OLAH GERAK KAPAL DAN

PENGENDALIAN KAPAL

Capt. Dimas Pratama Yuda, MH., M.Mar

 Bank Suction & Bank Cushion

a.Bank Suction adalah suatu keadaan dimana

waktu kapal berlayar diperairan sempit kapal
terlalu kekanan ,sehigga buritan kapal akan
terhisap kedarat.
b.Bank Cushion adalah Suatu keadaan dimana
pada waktu berlayar di suatu perairan sempit
kapal terlalu kekanan,sehingga haluan kapal
terlempar dari tepi perairan,ini disebabkan oleh
ombak haluan & biasanya bagian haluan
beratnya lebih ringan.
Bank Cushion
 Lingkaran Putar & Data2 Yang
Ada Didalamnya

Transfer Advance : jarak titik G sejak kpl di beri

kemudi sampai arah kpl berubah 90°dr arah
semula.
Transfer : jarak titik G tegak lurus haluan
semula dihitung dr haluan semula ±2,4L
O tactis Tactical diameter: jrk yg dhitung dr haluan
kick Ø tactis semula sampai grs melalui sebuah ttk yg
berbeda 180° dr hal. Semula.
Draft angel : sudut antara hal. Kpl & grs
singgung melalui sebuah ttk pd lukisan dmana
kpl berada.
Sudut hanyut Final diameter : diameter dr lingk.putar setela
kpl berputar dg lingk.yg bertitik pusat tetap.
Kick : jrk dr grs hal. Semula kettk lintasan dr
titik dmn lintasan putar mulai mbelok kearah
kemudi diberi.
 
 
Olah gerak berputar 180° ditempat sempit
dgn angin tegak lurus dari lambung kanan

4
2

1
Arah angin
Ket. Gambar :
1.Dekati sisi kanan perairan dgn kemudi
kekanan secukupnya, mesin dead slow.
2.Setelah menghadap angin stop mesin,
kemudian kemudi tengah2, kemudian
mesin mundur pelan sekali kemudi cikar kiri
3.Setelah kapal berada agak ditengah
perairan stop mesin kemudi tengah2.
4.Mesin maju kemudi tengah2
 Hal- hal yang harus di perhatikan bila berlayar
diperairan sempit dan dangkal

• Kurangi kecepatan, cukup untuk

mempertahankan haluan
• Usahakan berlayar di tengah poros / alur
• Penyusulan harus di laksanakan dengan
hati-hati agar dapat mengurangi Pengaruh
hisapan satu sama lain
• Pada waktu melewati perkampungan,
dermaga, tempat berlabuh, atau Pelampung
kepil dikurangi lagi kecepatan kapal.
 Prosedure Berlabuh Jangkar Secara Virtuin
Mengangkang
2 3 1

Pos 1 . Kapal dtg melawan arus & lewatilah

Sedikit tempat labuh yg telah kita
rencanakan, kemudian kita letgo
jangkar kanan,sementara itu kapal
mundur seperlunya sambil
2 3 1 mengarea rantai jangkar sepanjang
±2 x panjang rantai yg akan diletgo ,
Pos 1 . Kapal dtg melawan arus & lewatilah sehingga kapal akan berada diposisi 2.
Sedikit tempat labuh yg telah kita Pos 2 . Setibanya kapal diposisi 2, maka
rencanakan, kemudian kita letgo lego jangkar kiri , area jangkar kiri
jangkar kanan,sementara itu kapal semntara itu rantai jangkar kanan
mundur seperlunya sambil kita hibob sampai kedua rantai
mengarea rantai jangkar sepanjang sama panjang sehingga kapal
±2 x panjang rantai yg akan diletgo , berada diposisi 3.
sehingga kapal akan berada diposisi 2.Pos 3. Kapal ditahan dua buah jangkar yg
Pos 2 . Setibanya kapal diposisi 2, maka rantai2nya sama panjang & sejajar
lego jangkar kiri , area jangkar kiri dgn arus.
semntara itu rantai jangkar kanan
kita hibob sampai kedua rantai
mendekat / menghisap, dan
bagian bawah akan saling
Mengolah Gerak di
menjauh, hal ini disebabkan
karena di antara kedua kapa
tersebutJalur Pelayaran Sempit
permukaan airnya
mengalami penurunan yang
kemudian diisi oleh air yang
berada di sekitarnya.
a. Menyusul kapal lain
Kapal akan saling menyerap,
bagian atas kapal / akan saling
mendekat / menghisap, dan
bagian bawah akan saling
menjauh, hal ini disebabkan
karena di antara kedua kapa
tersebut permukaan airnya
mengalami penurunan yang
kemudian diisi oleh air yang
berada di sekitarnya.
b.Berpapasan dengan kapal
lain
Kedua kapal akan saling
menyerap bagian bawahnya dan
akan menolak bagian atasnya.
Hal ini disebabkan permukaan air
antara kapal dengan pinggir
perairan permukaannya turun
yang kemudian akan diisi oleh air
di sekitarnya. Namun karena
turunnya permukaan air tersebut
tidak terlalu dalam maka air di
daerah antara kedua kapal
tersebut terlalu banyak sehingga
menumpuk di situ
Berpapasan Di Alur Pelayaran Sempit

Keterangan gambar :
Posisi a; masing-masing kapal, kanan
kemudi untuk saling berpapasan pada
lambung kiri
Posisi b; masing-masing kapal kiri kemudi
agar supaya masing-masing haluan tidak
saling menjauh
Posisi c; masing-masing kapal, kiri
kemudi
Posisi d; masing-masing kapal, kanan
kemudi agar supaya buritan tidak
terlempar ke darat.
Baling2 tunggal putar kanan akan sandar
kanan & angin kencang dr laut

Ket :
Pos 1 : kpl stop mesin & biarkan
kpl maju dg sisa laju yg ada.
Pos 2 : maju pelan sekali,kemudi
kekiri.
Pos 3 : stop mesin kemudi
tengah2 lalu usahakan kpl
sejajar dg dermaga.
Pos 4 : apabila kpl pd pos sandar
mundur setengah utk
mhentikan kpl & buarjan kpl
merapat dg bantuan angina.
Pos 5 : kpl telah siap sandar….
 
 Kapal Berlabuh Jangkar
a. Cara memilih tempat berlabuh
1. Kedalaman air
2. Kebebasan berputar kapal
3. Kondisi perairan (angin,arus,alur,pasut)
4. Jenis dasar perairan
5. Komunikasi dgn darat mudah dilakukan

b. Cara mendekati tempat berlabuh :

1.Menyesuaikan kecepatan kapal dgn jarak tempat
belabuh.
2. Sedapat mungkin kapal datang berlabuh melawan arus.
c. Cara melakukan berlabuh Jangkar
1. Kurang lebih ½ jam sebelum kapal tiba ditempat berlabuh mesin
jangkar ditest.
2. Main engine dlm posisi standby.
3. Jika sudah ada instruksi dari bridge untuk standby jangkar, jangkar
dikeluarkan dari ulup diarea beberapa meter diatas air.
4. Jangkar standby Letgo.
5. Setelah ada instruction dr bridge untuk Letgo, jangkar diletgo.
6. Rantai diarea sementara mesin mundur seperlunya & arah rantai
selalu diperhatikan.
7. Posisi diplot dipeta.
8. Usahakan ambil baringan darat sebagai patokan.
9. Bila jangkar sudah makan tunggu beberapa menit & pastikan betul2
kapal tdk larat.
10. Pasang sosok benda untuk tanda berlabuh.
11. Berlabuh jangkar selesai.
 PROSEDUR-PROSEDUR UNTUK
MENYIAPKAN JANGKAR SEBELUM
DIGUNAKAN

• SECARA TEORITIS MAKA UNTUK PERAIRAN YANG DALAMNYA

TIDAK LEBIH DARI 15 DEPA DENGAN DASAR LAUT YANG
BAIK,PANJANG RANTAI JANGKAR CUKUP 4X DALAMNYA
AIR.SEBELUM PELAKSANAAN LET GO JANGKAR MAKA JANGKAR
HARUS DISIAPKAN TERLEBIH DAHULU TERGANTUNG KELUAR
DARI ULUP JANGKAR
• UNTUK PERAIRAN DANGKAL YAITU KURANG DARI 15 DEPA
JANGKAR DIKELUARKAN DARI ULUP DAN DI AREA DENGAN
MESIN JANGKAR HINGGA BERADA SEDIKIT DIATAS PERMUKAAN
AIR (KIRA-KIRA 1 METER) KEMUDIAN BAND REM
DIKENCANGKAN DAN KOPLING DIBUKA,JANGKAR SIAP UNTUK
DI LET-GO
• UNTUK PERAIRAN YANG DALAM BIASANYA JANGKAR DIAREA
DENGAN MESIN JANGKAR ± 1SEGEL DI AIR,KEMUDIAN BARU
DISIAPKAN UNTUK LETGO.HAL INI DIMAKSUDKAN SUPAYA:
 Hal yang dipertimbangkan untuk menetapkan
panjang rantai jangkar yang di area pada waktu
berlabuh

• Dalamnya perairan
• Jenis dasar laut (pasir, lumpur, batu dapat
dilihat di peta)
• Kekuatan arus dan air
• Lebar dan sempitnya perairan
• Lamanya kapal akan berlabuh.
 Jangkar “makan” dan Jangkar
“menggaruk” (larat)!

• Jangkar makan dimana posisi kuku jangkar

menancap di dasar laut sehingga jangkar
dan rantainya mampu menahan kapal untuk
tidak bergerak sehingga kapal tidak larat.
• Jangkar menggaruk dimana posisi kuku
jangkar tidak menancap di dasar laut
sehingga jangkar dan rantainya tidak
mampu menahak kapal yang
mengakibatkan terjadinya kapal larat.
• Letgo jangkar biasanya di lakukan setelah kapal di
hentikan dengan mesin mundur Komando “ letgo
jangkar “ kalau rantai jangkar kendor berarti jangkar
sudah sampai di dasar laut.
• Kalau rantai jangkar sudah kendor maka mundur
sedikit supaya rantai tidak menumpuk .
• Dalam keadaan massa kapal masih mundur maka
rantai jangkar di tarik sedikit demi sedikit sehingga
kapalnya tertahan,kalau kapalnya tertahan itu berarti
makan. Hal ini dapat di ketahui dengan kendornya
rantai setelah mengencang beberapa saat
a). Fungsi Jangkar selain untuk berlabuh jangkar :
• Membantu olah gerak saat kapal sandar/lepas sandar
• Untuk membantu O.G kapal mundur agar haluan tetap
bergerak lurus.
• Untuk berputar diperairan sempit.
• Untuk mengetahui apakah jangkar yg diletgo makan atau tdk.
• Sebagai patokan posisi.
b). Manfaat data2 Lingkaran Putar :
• Untuk berputar dialur sempit
• Untuk berbelok dialur sempit
• Untuk menghindari bahaya
• Navigasi mendadak.
OPEN MOOR
 Berlabuh secara Vertuien.

Sketsa berlabuh secara Vertuien.

Running More

I II

Standing More
II I

Alasan berlabuh secara vertuien:

1. Ruang tempat berlabuh terbatas
2. Arus berbalik 180 deg

Kerugian berlabuh secara Vertuien:

1. Rantai terbelit
2. Bila mendapat angin dari lambung, maka kpl
akan menghadap angin, sehingga tegangan
cukup tinggi pd rantai jangkar dgn sudut >120.
3. Bila hanyut jangkar belakang tdk berfungsi
4. Berangkat makan waktu lama
5. Cat bisa terkelupas.
 Macam-macam Berlabuh
Jangkar
a.Vertuien : kapal berlabuh dengan dua jangkar dan rantai,dimana diantara kedua
jangkar satu garis lurus dan sejajar dengan arah arus.
Alasannya:
• Alur sempit dimana arus dapat berubah 180º
• Ditempat yang arus pasang surutnya bergantian secara teratur.
Kerugiannya:
• Kemungkinan rantai terbelit sangat besar
• Waktu ingin berangkat cukup lama (hibob jangkar agak susah)

b. Open moor: system berlabuh dengan 2 jangkar haluan,dimana arus dan angin
melintang garis hubung kedua rantai.
Alasannya:
• Bila arus dari arah yg tertentu dan tidak dapat berubah.
Kerugiannya:
• Kemungkinan besar kapal lain akan tersangkut rantainya.
• Olah gerak susah.
• Waktu berangkat lama.
c. Baltic Moor : cara berlabuh jangkar sedemikian rupa sehingga dapat menahan beban kapal.
Alasannya:
• Untuk sandar disebuah dermaga yang kecil dan diperkirakan tidak dapat menahan beban
dari kapal tersebut
• Bilamana dermaga sudah lapuk.
Kerugiannya:
• Kemugkinan jangkar larat ada jika dasar laut berlumpur
• Memerlukan pengawasan exstra hati-hati siang maupun malam.
d. Mediteranian Moor : mengepil kapal dengan buritan kedermaga dan haluan tertahan oleh
kedua jangkarnya.kapalnya mengangkang,rantai kencang dan buritan diikat didermaga
secara bersilang.
Alasannya:
• Keadaan dermaga yang sempit/pelabuhan sesak.
• Kemungkinan adanya angin dan cuaca buruk.
Kerugiannya:
• Kemungkinan kapal2 lain akan tersangkut jangkarnya.
• Susah olah gerak dengan cepat dalam pelabuhan sesak.
• Muat bongkar harus lewat tongkang, pada tanker pipa-pipanya lewat buritan.
e. Pointing ship (layang2) : apabila kita hendak bongkar/muat dilaut maka kita membikin sisi
dibawah angin.
 Faktor yang Mempengaruhi
Olah Gerak

Dari dalam : ( dari kapal itu sendiri )

– Sipat tetap
– Bentuk kapal
– Macam dan kekuatan mesin
– Jumlah ,tempat , macam , tempat, bentuk dan ukuran daun kemudi.
– Sipat yang tidak tetap.
– Karat atau drap kapal
– Trim
– Keadaan pemuatan
– Karang di kulit kapal ( tritip)

Faktor dari luar

• Angin, ombak dan laut
• Dalam dan lebar perairan
• Jauh dan dekat nya kapal lain
 Tindakan-tindakan Bila
Melihat Orang Jatuh Ke Laut
• Berteriak sekeras mungkin (bagi yang melihat) “orang
jatuh kelaut” di lambung kiri / kanan berulang-ulang di
tujukan kepada mualim jaga dan pelampung penolong
yang terdekat harus di lemparkan kearah korban
(yang ada lampu lebih baik)
• Mualim jaga setelah mendengar orang jatuh kelaut
segera meletakan telegraph pada posisi stop
• Setelah mengetahui di sebelah mana orang itu jatuh
maka dengan segera kemudi di putar kearah sisi
korban tersebut yang mengakibatkan buritan kapal
akan menjauhi si korban dan selalu mengamati
keberadaan si korban
 Tindakan Menolong
Orang Jatuh Ke Laut
• Pada cuaca baik
– Kapal di bawa sehingga berhenti diatas angin dari si korban
– Sekoci disisi bawah angin di turunkan dan didayung kearah si
korban
– Setelah korban tertolong sekoci kembali kekapal
• Pada keadaan laut berombak
– Kapal di hentikan diatas angin agak jauh dari si korban
– Sekoci dibawah angin diturunkan dan di dayung ke arah si
korban
• Dengan mengikuti ombak.
– Setelah itu kapal di bawah kebawa angin dari si korban
– Setelah si korban tertolong sekoci dapat di dayung kearah kapal.
 . Cara olah gerak Williamson turn =
*
Cara olah gerak Williamson Turn :

Stop
mesin
haluan
kearah
korban
dgn angina
dari
depan

Kapal stop
mesin,posisi
dibawah angina
dari korban n
korban siap
dinaikkan

Turunkan sekoci
dibawah angina kearah
korban
 JARAK HENTI

• Emergency Ahead :
Jarak yang diukur mulai mesin mundur
penuh sampai kapal berhenti sama
sekali. maju penuh stop mundur penuh
stop
• Emergency Astern:
Jarak yang di ukur mulai dari kapal
maju penuh sampai kapal berhenti
sama sekali.
 Jarak waktu henti kapal yang full load dan
kapal yang berlayar Dengan in ballast

Jarak henti kapal kira-kira 5X panjang kapal dan besar nya tergantung
dari:
• Pemindahan air kapal (bentuk baling-baling ) kapal bermuatan penuh
lebih besar dari pada kapal kosong .
• Sedangkan jarak henti sebuah kapal dalam kondisi kosong lebih kecil
dari pada kapal yang bermuatan penuh :
– Pemindahan air kapal ( bentuk baling-baling ) kapal yang
bermuatan penuh maka jarak hentinya lebih besar dari kapal
kosong.
– Kita ambil contoh kapal suprt tangker dengan displacement besar
• Maka karena massa kapal yang besar ,gerakan mundur kapal masih
Akan tertahan oleh sisa-sisa massa majunya.
• Dengan demikian kapal seperti ini cenderung mempunyai kemampuan
Jarak atau waktu henti yang lebih panjang.
 * Emergency Ahead :
~ Jarak yang diukur mulai mesin
mundur penuh sampai kapal
berhenti sama sekali.

maju penuh stop mundur penuh stop

1 2 3
jarak henti
 * Emergency Astern:
~ Jarak yang di ukur mulai dari
kapal maju penuh sampai
kapal berhenti sama sekali.

kpl stop maju penuh stop mudur penuh

3 2 1
jarak henti
 BLOCKAGE FACTOR

• Apabila sebuah kapal memasuki perairan dangkal dan sempit,

maka akan terjadi pengukuran jarak antara dasar perairan
dan lunas kapal ( UKC ) yang di sebabkan adanya Squat.
• Disamping itu terjadi pula pengaruh hisapan karena lebar
kapal dan lebar perairan sempit, yang memperkecil jarak
bebas antara kedua lambung kapal dengan kedua sisi dari
perairan sempit itu.
• Pengaruh yang terjadi disebabkan adanya gaya gesekan air
dari gerakan kapal terhadap dasar perairan dan terhadap ke
dua tepi dari sisi
perairan disebut : “BLOCKAGE FACTOR“
Dimana Fb = b x t
BxH
 Factor- Factor Blockage
Factor
1.Kecepatan kapal
2.Perbandingan sarat kapal dengan dalam nya
periran
3.Perbandingan antara luas bidang air kapal di
bawah air ( b x T ) dengan luas bidang
perairan ( B x H )
4. Coefficient block ( cb ) berat benaman kapal.
 Tugas Jaga Labuh

• Tujuannya ialah :
– Supaya kapal tetap pada tempat nya, jangkar tidak menggaruk atau hanyut.
– Supaya selamat berlabuh kapal tetap aman tak ada kebakaran’ pencurian dsb.
• Tujuan mualim jaga dek waktu berlabuh :
Menjaga agar jangkar itu makan dengan cara :
– Melakukan baringan pada waktu tertentu
– Merasakan kejutan pada rantai jangkar.
• Kejutan ini tidak selamanya bisa di rasa dan di pastikan
• Pada arus kencang,jangkar yang makanpun akan mengalami kejutan.
– Pemeriksaan yang baik dalam ialah dengan menurunkan perum berat ke air
kalau talinya menujuk ke depan,maka berarti jangkar menggaruk. 
– Mengadakan ronda keliling kapal pada waktu tertentu
– Waktu kapal berputar supaya berputar dengan aman
– Periksa apakah lampu menyala dengan baik atau tidak
– Orang yang tidak di kenal dilarang naik kapal
– Pada waktu kejadian hebat atau keadaan istimewa hujan lebat, udara berkabut
dlsb, memberitahukan nakhoda / mualim I
 Tindakan-2 yg perlu dilaksanakan
sewaktu kapal kandas
1. Stop mesin
2. Bunyikan alarm umum darurat
3. Tutup semua pintu kedap air
4. Stand by radio VHF Ch.16
5. Perlihatkan lampu-2 / sosok benda yg sesuai & bunyikan isyarat
bunyi
6. Pd malam hari nyalakan 2 merah keliling & lampu penerangan dek
7. Periksa kerusakan lambung, kompartemen-2 yg mungkin mengalami
kerusakan
8. Sounding got-2 & tangki-2 kapal
9. Sounding kedalaman air sekeliling kapal & pastikan keadaan atau
jenis dasar laut
10. Ketahui informasi mengenai pasang surut ditempat & juga arah,
kekuatan arus, angin, & cuaca
11. Jika memungkinkan kurangi draft kapal
12. Tentukan dmn alur bebas yg dalam (lihat peta laut)
13. Jika dibutuhkan pertolongan pancarkan “Pan-Pan”
 Cara Mengetahui Bahwa Kapal Kandas

a. Kecepatan kapal berkurang, kecepatan

turun secara drastis pd RPM yg tetap
b. Adanya lumpur/ pasir pd air baling-2
c. Asap pd cerobong keluar berwarna hitam
d. Laju kapal tesendat-2 kemudian berhenti
sama sekali
 Tindakan yg perlu dilakukan untuk
melepaskan diri dr kandas
• memompa tanki higga kosong, membonkar
muatan ke dlm tonkang / ke dlm darurat
membung ke laut / memompa keluar bahan
bakarnya.
• merobah tungginganya yg paling mudah
ialah mengosongkan tanki2 disebelah kpl itu
kandas & mengisi tanki2 bagian kpl yg bebas
mengapung, jd dpt jg dgn pemimdahan
muatan kpl yg bebas mengapung.
 Keuntungan dan Kerugian Baling- Baling Ganda

• Keuntungan
– lebih ekonomis,gejala getaran kurang dan peralatannya lebih kecil sehingga
mudah untuk disimpan apabila satu baling-baling rusak maka kapal,masih dapat
berlayar dengan kecepatan 2/3 nya
– lebih muda untuk olah gerak dengan tekanan kemudi yang kecil, kapal sudah
dapat dikemudikan lurus, serta mudah berputar ditempat
– Apabila mengalami kerusakan kemudi kapal masih bisa untuk dikemudikan
dengan pengaturan kedua baling – baling
– Keamanannya lebih besar

• Kerugiannya :
– lebih mahal harganya, baik bangunannya perlengkapan maupun perawatannya
– mengurangi ruang muatan, karena memerlukan ruangan yang besar dan poros
baling – baling yang besar
– Tros belakang mudah masuk dan terbelit pada baling – baling karana letaknya
jauh dari tengah kapal.
 Tahapan olah gerak pengaruh kemudi
langsung dan tidak langsung
Dengan baling baling berputar berarti daun baling baling memukul permukaan
air sehingga timbul gaya / tekanan ( N ) yang bekerja tegak lurus dengan
baling baling, tekanan pada daun kemudi atas ( A ) di uraikan menjadi.:
• NA’ = gaya membujur yang bekrja kedepan
• NA = gaya melintang yang bekerja kekiri
Gaya / takanan pada daun baling baling bawah ( B ) diuraikan menjadi:
• NB’ = gaya membujur yang bekerja kedepan
• NB = gaya melintang yang bekerja kekanan
Karena NB > NA akibatnya buritan kapal akan di dorong kekanan disebut
gerakan 1 ( gerakan langsung terhadap kemudi sehingga menghasilkan
tenaga yang besar ).
Karena tendangan air kebawah seluruhnya mengenai daun kemudi dengan
kata lain gaya B > A sehingga buritan kapal didorong kekiri, disebut gerakan 2
(gerakan kemudi tidak langsung yang tenaganya kecil)
Sehingga kesimpulannya kapal diam kemudi tengah-tengah dan mesin maju
buritan akan kekanan dan haluan akan kekiri
 Istilah2 olah gerak
»EMERGENCY ASTERN
• Mesin dalam keadaan maju penuh, stop kemudi mundur
penuh sampai kapal berhenti dan akan bergerak mundur.

»3 SHACKLE IN THE WATER

• Panjang rantai jangkar yang di let go 3 segel namun segel
ketiga berada di dalam air / tidak nampak dari atas deck.

»HARD A STARBOARD
• Kondisi kemudi dimana telah dicikar kanan penuh untuk
memutar kapal ke kanan
• Pivoting point : sebuah titik dimana kapal berputar bila
kemudi disimpangkan.
• Ship’s manouvering cha- racteristic : kemampuan
menguasai kapal baik dlm keadaan diam maupun
bergerak untuk mencapai tujuan pelayaran seaman
dan seefisien mungkin dg menggunakan sarana yang
terdapat di kapal itu seperti mesin, kemudi dll dan tentu
saja dalam mengolah gerak kapal yg satu akan
berbeda dg kapal yg lain, namun tetap saja prinsip
dasarnya adalah sama.
• One hour notice to engine room : pemberitahuan kpd
kamar mesin satu jam sebelum kapal tiba maupun satu
jam sebelum kapal berangkat.
• Broaching to ialah jika dan kec. Kpl sebanding dgn
panjang gelombang pd suatu keadaan mk buritan kpl
akan terangkat tinggi dan kemudian tidak effectif lagi
serta kapan mengangguk pd lembah gelombang itu.

• Pooped ialah pada saat kpl berada dilembah

gelombang mk dr belakang akan disusul oleh
gelombang lain yg akan menyapu geladak dr belakang
kpl dan dpt mengakibatkan kerusakan2 kpl menjadi
sulit dikemudikan hal ini dpt dikurangi dgn membuat
kec.kpl lebih kecil dari kec. Gelombang dengan
perbandingan kira2 40% dibawah kec. Gelombang.
 Olah gerak untuk menerima pandu
– Bila kapal akan tiba disuatu pelabuhan dan akan langsung sandar
maka kapal tersebut akan dibawah oleh seorang pandu
– Biasanya pandu ke kapal menggunakan motor pandu ( pilot boat )
– Usahakan kapal berlayaran dengan kecepatan minimum cukup untuk
olah gerak bila pilot boat sudah dekan maka kapal stop mesin.
– Tentunya tangga pandu sudah disiapkan dibiasanya lambung
dibawah angin
– Pada malam hari harus diperhatikan persiapan lampu penerangan
serta perlengkapan lain seperti life bouy lengkap dengan holmes light

– Perhatikan juga tangga dari bulwark ke main deck serta tiang untuk
berpegangan dua buah yang telah dipasang pada bulkwark
– Harus ada seorang mualim yang siap ditangga pandu untuk
menjemput pandu yang kemudian diatar keanjungan untuk menemui
nakhoda
– Ingat selalu PILOT IS ONLY ADVISOR
 Informasi2 pada saat ada pandu
di kapal
Yang di informasikan adalah:
1. Bila kpl mundur haluan cenderung ke kanan.
2. Dari sea speed ke manuvering speed
membutuhkan beberapa menit unt kesiapan
dgn kamar mesin.
3. Maksimum RPM
4. Full ahead dgn kecepatan manuver = ….
Mil/jam demikian half, slow & dead slowahed.
5. Full astern dgn kec. Manuver = …. Mil/jam
demikian half, slow & dead slowastern.
• pada wkt dipandu, di buku harian
tertulis under master command & pilot
advice
• maknanya : apapun tugas & kewajiban
pandu, kehadirannya tdk melepas
tanggung jawab nakhoda & perwira jaga
bagi keselamatan kpl.
 Olah gerak2
berputar 180 0 dari haluan semula pd alur
perairan sempit dgn pengaruh angin dari
lambung kanan1

*
5 1. Maju pelan kemudi kiri .
2. Di pos 1 siap mesin mundur seperlunya
agar buritan ke kiri haluan ke kanan.
4
3 3. Stop mesin .kemudi tengah–tengah ,lalu
cikar kanan, mesin maju setengah .
2 4. Stop mesin. kemudi tengah-tengah,
mundur penuh kemudi cikar kiri.
1 5. Stop mesin, kemudi tengah-tengah
,maju….terus
1. Maju pelan kemudi kiri .
2. Di pos 1 siap mesin mundur seperlunya
agar buritan ke kiri haluan ke kanan.
3. Stop mesin .kemudi tengah–tengah ,lalu
 Mediterranean moor
adalah kpal sandar di dermaga dimana panjang
dermaga tidak cukup

Keterangan:
1. Pos.1. slow ahead, letgo stb anchor.
2. Pos.2. Stop , half astern, letgo port anchor.
3. pos.3. Stop check chain and send stern line.
 Baltic moor
1

Keterangan:
1. Maju pelan letgo jangkar & mesin mudur.
2. Stop kawat ambil slek, mundur kedarat.
3. Stop mesin tali kirim kedarat
 Hal2 yg perlu diperhatikan utk OG

• Alur sebelah mana yg terdalam.

• Dimana terdpt ambang atau tempat yg
dangkal
• Disisi atau sebelah manakah terdpt arus
yg paling kuat.
• Disisi mana arus yg paling lemah. 
 Pengaruh draft kpl terhadap
OG
• Mempunyai pengaruh besar terhadap
kemampuan OG. Sarat yg kcl akan sebanding
dgn bagian baling2 dan kemudi yg berada
dibawah air, yg akan mengurangi daya gunanya
selain itu tahanan sampingnya akan kcl,
sedangkan pengaruh angin akan lebih bsr, krn
bangunan yg berada diatas air bsr., pada waktu
angin kencang dan ombak tinggi maka sebuah
kkpl yg kosong dgn sarat yg kcl mungkin yg
sangat sukar utk mengolah gerak

Trim yg baik utk OG kapal dan trim yg tdk baik utk OG kpl.
- Trim yg baik utk OG kpl adalah kpl
yg dongak (trim by stern) nya besar
maka waktu ada angin dr samping
masih dpt dikemudikan.
- Trim yg tdk baik utk OG adalah trim
nungging (trim by head) krn akan
sukar dikemudikan dan waktu ada
angin yg melintang lebih sukar.
Tiap kpl mempunyai trim tersendiri atau
tertentu utk memperoleh kemampuan OGnya
yg baik biasanya beberapa puluh cm ke
belakang.
1. trim Yg Baik adl kpl yg mudah di
kendalikan.
yg dongak (trim by stern) nya besar
maka waktu ada angin dr samping
masih dpt dikemudikan.
- Trim yg tdk baik utk OG adalah trim
nungging (trim by head) krn akan
sukar dikemudikan dan waktu ada
angin yg melintang lebih sukar.
Tiap kpl mempunyai trim tersendiri atau
tertentu utk memperoleh kemampuan OGnya
yg baik biasanya beberapa puluh cm ke
belakang.
1. trim Yg Baik adl kpl yg mudah di
kendalikan.
W
L
2. trim kpl yg dongak / nungging akan mem –
membuat kpl sukar di kendalikan.
W
L
 Tahap2 cara mengikat
a. Pada dua bouy tanpa arus.
b. Pada dua bouy dgn arus
Jawab.
A. B. 1
3
2 3 2

1
a.Mengikat kpl pada dua bui tanpa arus :
• Pada gbr.1 kpl mendekat bui dgn kec. Minimum & letakkan bui di
sebelah kanan
• Posisi 2 stop haluan mendekat kepelampung di sebelah kanan haluan,
mesin mundur & lempar tali buangan dan kirim tros depan ke bui.
• Pada posisi 3, maju pelan unt mengurangi ketegangan pd tali depan &
kirim tros belakang dan hibob tros depan & belakang buat sama
kencangkan .
 
b. Mengikat pada dua bui dgn arus dari depan.
• Pada posisi 1 mendekati dgn kpl maju pelan .
• pada posisi 2 dengan maju pelan terhadap air dgn bui depan pada
sebelah kiri sedikit haluan. Kirim tros depan ,.kemudian kpl dibiarkan
hanyut kebawah arus sehingga bui belakang dpt dijangkau dan kpl pd
posisi 3, stop mesin.
• Pada posisi 3 kirim tros ke bui , hibob sama2 hingga kencang.
 lambung kanan sambil maju pelan
sedemikian rupa pd
hingga± bui berada di
30 – 40 mtr dr buoy, mk tros di berikan maju pelan pd ±
lambung kanan sambil
pd mooring boat. 30 – 40 mtr dr buoy, mk tros di berikan

Proses pemasangan rantai jkr pd

- setelah tros terpasang
mundur seperlunya, akibatnya
-
dipd mooring boat.
bui mesin
setelah tros terpasang di bui mesin
haluanakibatnya
mundur seperlunya, ke haluan ke

buoy
kanan mendekati bui & buritan ke kiri.
kanan mendekati bui & buritan ke kiri.
- tros di hibob seperlunya - unt
tros di hibob seperlunya unt
mendekatkan kpl ke bui. mendekatkan kpl ke bui.
- setelah unjung rantai- berada setelah unjung rantai berada diatas bui,
diatas bui,
mk unjung halkahnya di pasang pd cincin
mk unjung halkahnya di bui. pasang pd cincin
- buoy di dktkan dgnbui.kec. Pelan & haluan - sememtara org di bui memasang rantai,
- sememtara
sedemikian rupa hingga bui berada di org di bui memasang rantai,
mk di kpl disiapkan slip wire. Perlu diingat
lambung kanan mk dimaju
sambil kplpelan
disiapkan
pd ± selama Perlu
slip wire. memasang ujung rantai pd bui,
diingat
selama memasang ujung rantai pd bui,krn akan
30 – 40 mtr dr buoy, mk tros di berikan tros jgn sampai kreket,
pd mooring boat. membahayakan org yg ada di bui.
-
tros jgn sampai kreket,
setelah tros terpasang di bui mesin - krn akan
setelah rantai terpasang, hibob sampai
membahayakan
mundur seperlunya, akibatnya haluan ke org yg ada
kencangdi bui.
agar tros slek atau tros di area
-
kanan mendekati setelah rantai
bui & buritan terpasang,untuk
ke kiri. hibob
di lepassampai
dr bui.
- kencang
tros di hibob seperlunya - slip wire
unt agar tros slek atau tros di area di turunkan & dimasukan ke
mendekatkan kpl ke bui. di lepas dr bui.
untuk cincin bui & ujungnya kembali ke kpl & di
- setelah unjung rantai berada diatas bui, buat lebih kendor dr rantai
- slip wire di turunkan & dimasukan
(gambar) ke
mk unjung halkahnya di pasang pd cincin
bui. cincin bui & ujungnya kembali ke kpl & di
- sememtara org di buat lebih kendor
bui memasang rantai, dr rantai
mk di kpl(gambar)
disiapkan slip wire. Perlu diingat
selama memasang ujung rantai pd bui, 3. stop
tros jgn sampai kreket, krn akan
membahayakan org yg ada di bui. 2. stop,
- setelah rantai terpasang, hibob sampai 1. maju pelan mundur setengah
kencang agar tros slek atau tros di area 3. stop
untuk di lepas dr bui.
- slip wire di turunkan & dimasukan ke
2. stop,
cincin bui & ujungnya
1. maju pelankembali ke kpl & mundur
di setengah
buat lebih kendor dr rantai
(gambar)
Tanda –tanda adanya sebuah typhoon

Tanda2 adanya typhoon adalah:

• Tekanan udara:jika terjadi penyimpangan penurunan tekanan
udara yang sangat drastic jauh dibawah nilai normalnya
daerah tersebut.
• Angin : bila terjadi penyimpangan arah dan kecepaytan angin
dari yang biasa bertiup didaerah tersebut serta arahnya terus
berubah baik secara veering maupun berubah secara
backing dimana kecepatan terus bertambah.
• Ombak/alun:kedatangan ombak/alun yg makin lama makin
besar.
• Awan : barisan awan cirrus dan cirro cumulus yg makin padat
menuju suatu pusat.
 Olah gerak untuk menghindari
typhoon
• Bila angin veering(beerubah searah jarum jam)maka bertanda bahwa
kapal berada didangerous semi circle.kapal harus berlayar dengan
emergency kecepatan penuh dengan menempatkan arah angin 1
sampai 4 surat dilambung kanan dan membelok kekanan menjauhi
mata cyclon.
• Bila kapal tidak mempunyai ruangan yang cukup untuk berhaluan
demikian bila berada didangerous semi circle,maka harus berusaha
ditempat yang aman menjauhi angin,dan menempatkan dilambung
kanan sehingga dengan demikian akan menjauhi mata cyclon.
• Bila anginnya tetap,atau kalau backing (berubah berlawanan arah jarum
jam) hingga kapal seolah-olah dekat dengan mata cyclon,kadang-
kadang sukar untuk menentukan dengan jelas bila kebetulan kapal
berada hampir dijalan gerakkannya terutama bila berada didangerous
semicircle,kapal harus meletakkan angin dilambung kanan dengan
berlayar kecepatan penuh dan membelok kekiri apabila anginnya
backing mengikuti haluan relatif menjauhi cyclon.
RUMUS LET-GO JANGKAR
4 x D a l a m A i r x 27,5 + 10
1852
Rumus jumlah segel yang di LET-GO
Jumlah Segel = ½ x Panjang Kapal + Dalam Laut
27,5 27,5 → 1 segel
 
Contoh : Panjang Kapal 160, Dalam Laut 20 meter
= ½ x 160 + 20 = 100 = 4 segel
27,5 27,5
JANGKAR LARAT
J = Jumlah Segel yang di Aria x 27,5
1852
Jadi bila jarak Kapal lebih besar dari posisi Labuh maka jangkar tersebut “
Larat ”.
Menentukan Jumlah Rantai Jangkar Rantai yang harus di
Aria Waktu Beralabuh Jangkar, yaitu :

Jumlah Shackle = 3 D + 90 mtr

27,5 mtr
D : Kedalaman Laut
27,5 : Konstanta Sesuai dengan Panjang 1 Shackle
90 : Konstanta

 ½ cable = 92,6 meter

1 cable = 185,2 meter
10 cable = 1 mil = 1 8 5 2 meter
5 cable = ½ mil = 926 meter