EKONOMI

PELAYARAN
UNTUK PROGRAM DIKLAT ANT/ATT I

DISUNTING OLEH:
Capt. Iskandar Zulkarnain M.Mar.

(BATAM)
2023
 DAFTAR ISI
BAB I : PENDAHULUAN
BAB II : INTRODUCTION TO MARITIME ECONOMICS
BAB III : PERDAGANGAN SEBAGAI “ PROMOTING
SECTOR”
BAB IV : SISTEM INFORMASI MUATAN
BAB V : ANGKUTAN LAUT SEBAGAI “ SERVICING
SECTOR”
BAB VI : KEGIATAN USAHA PERUSAHAAN
PELAYARAN
BAB VII : SISTEM CONTAINER
BAB VIII : PERANAN PELABUHAN PADA ANGKUTAN
LAUT
BAB IX : CAPITAL COST OF MARITIME TRANSPORT
CONTOH PERHITUNGAN
DAFTAR ISTILAH
JARINGAN PERDAGANGAN DUNIA MELALUI LAUT
 BAB I :PENDAHULUAN
• Didalam IMO (INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION)
Model Course 7.01 untuk Master dan Chief Mate,
direkomendasikan bahwa materi pembelajaran bagi para
Nakhoda dan Mualim I perlu ditambahkan tentang “SHIPPING
ECONOMICS”.
• Bahan pustaka yang kami gunakan adalah
1. Maritime Economics, Professor Ma Shuo- World Maritime
University- MALMOE – 2007
2. Maritime Economics,Stopford M. Unwin Hyman Ltd, London
1997
3. Ekonomi Pelayaran, Engkos Kosasih SE,MM dan Capt
R.M. Situmorang SE,MM – BP3IP Jakarta 2004
• Ditambah pengalaman empiris selama tugas berlayar 12 tahun
sebagai Perwira kapal-kapal P.T. Djakarta Lloyd dan tugas
belajar pada Maritime Post Graduate Studies IMTA Den Helder
- The Netherlands.
MENGAPA PARA NAKHODA DAN PARA PERWIRA
PERLU MEMAHAMI TENTANG EKONOMI
PELAYARAN ?
• Perlu disadari bahwa sektor Perdagangan adalah
“PROMOTING SECTOR”, sementara angkutan laut
menjadi “ SERVICING SECTOR”, yang melayani
perdagangan itu.
• Pada “United Nations Conference on trade and
development” diperoleh fakta bahwa angkutan laut
mengangkut lebih 90 % atau 24.589 milyar ton per
tahun dari kegiatan perdagangan dunia dan gambaran
ini akan terus bertambah dari tahun ke tahun. Sebagai
konsekuensi “safety and efficiency” merupakan dua sisi
coin yang saling berkaitan.
 NAKHODA DAN PARA
PERWIRA KAPAL
1. Pada gilirannya para Nakhoda dan para perwira kapal khususnya di tingkat
tangggung jawab manajemen, dituntut untuk memahami tugas pokok dan
fungsinya masing-masing.
2. Sebagai ilustrasi, sebuah kapal semi container yang berangkat dari Jakarta
untuk memuat “Deli Tobacco” di Belawan tujuan Bremen, manakala kapal
tertunda berangkat dari Jakarta karena seorang perwira terlambat kembali
kekapal, dampaknya bukan hanya kepada masalah navigasi dan lainnya, tetapi
juga aspek kepercayaan pelanggan termasuk faktor ekonomi.
3. Ketika kapal di Belawan harus berlabuh jangkar 1 hari, karena menunggu
dermaga yang ditempati kapal lain (port congestion), masuk Suez Canal
terlambat convoy Northbound dari Port Taufic ke Port Said, dan setibanya kapal di
Weser Pilot untuk masuk sungai Weser lelang tembakau sudah berlangsung di
Bremen. Kapal terlambat, Shipper sangat dirugikan serta tidak percaya dan mau
lagi menggunakan Carrier tersebut, artinya kita kehilangan Customer , hanya oleh
sebab kecil yaitu keterlambatan perwira kembali ke kapal di Jakarta.
 NAKHODA DAN PARA
PERWIRA KAPAL
4. Pada dasarnya pengangkutan barang melalui laut
mempunyai prinsip utama, dimana muatan dapat diserahkan
di pelabuhan tujuan tepat waktu dan dalam keadaan baik,
sebagaimana pada waktu dimuat di pelabuhan muat.
5. Manakala muatan dibongkar dalam keadaan rusak,
kurang atau hilang Consignee dapat mengajukan tuntutan
gantirugi (claim)
6. Mengingat resiko terhadap muatan cukup besar serta
melibatkan banyak pihak , maka penanganannya baik di
pelabuhan maupun selama pelayaran harus dilakukan
dengan baik dan benar.
 SHIPPING SEBAGAI INDUSTRI
MARITIM
1. Shipping is “a detail industry”, not only in the many tasks
involved, but in the amount of information essential to carrying
out those tasks
2. It is also “ an industry in which the responsibility plays a
large part and this demand regulation”, although the basics
of regulation are provided by governments and some industrial
institutes, there is still a need for much self regulation in the
detail by the ship owner
3. It is also “a commercial industry” and this demands control ,
not only of what is done but of what is spent
4. It is “ a human industry” in which the people in ships have an
unusual and vital role. The way in which they work and live
together has a large bearing on the success or failure of
shipping companies.
 SHIPPING ECONOMICS(IMO
MODEL COURSE 7.01)
• It is recommended that, at the discretion of the
Administration, the subject of shipping economics
should be included in the course of studies for
master and chief mate. The objective is to make
trainees aware of economic considerations in ship
management and how sound operational practices can
contribute to the economic success of a voyage.
• The following general objectives provide guidance on
topics which could be included. Matters of national or
regional interest regarding local trade and the operation
of shipping should be incorporated where appropriate.
 SHIPPING ECONOMICS IMO
MODEL COURSE 7.01 (1)
• Outlines the main world seaborne trade routes in various commodities.
• Describes the main features of the following trades:
 Tramp or general traders
 Liner
 Specialized (tanker, container, timber products etc)
 Passengers (cruising, ferries)
• Describes the structure and organization of
 Tramp companies
 Liner companies
 Tanker companies
 Passenger companies
• Describes the demand and supply for transport of dry bulk cargoes
 SHIPPING ECONOMICS (2)
• Describes the nature of liner trades, the supply of ships, with reference
to conferences,consortia and cartels, and the demand of services
• Describes the demand for and the supply of tanker tonnage
• Describes the division of a shipping company between capital and
labour.
• Describes the operation of the freight market with reference to the price
elasticity of supply and demand
• Explains how freight rates vary :
- Under free competition
- Under monopolistic competition : conferences,cartels, pooling
arrangements ,etc.
• Describes fluctuations in the freight market
.
 CARTELS

1. Cartels is a group of separate companies that agree to

increase profits by fixing prices and not competing with
each other.
2. Cartels adalah suatu gabungan perusahaan-perusahaan
yang bertujuan monopoli, teristimewa dalam mengatur
harga- harga
Di negaran kapitalis bentuk bisnis ini cukup banyak, misalnya
di pelabuhan New York USA, sebuah Stevedoring Company di
“ Atlantic Avenue “dapat menguasai beberapa dermaga,
beserta perusahaan longshoremen gangs,mooring gangs,
lashing gangs, cleaning gangs sampai pada perusahaan kapal
tunda dan pandu bandarnya,
 Consortium (Aliansi)

1. Consortium adalah kerjasama antar beberapa

perusahaan pelayaran , dimana pada masing2 kapal
anggota Consortium dapat dipakai/diisi muatan oleh
semua anggota Consortium sesuai pembagian
sharenya.
2. Saling tukar ruangan kapal untuk menempatkan
masing2 muatan disebut “ Exchange Slot”. Misalnya
perusahaan A,B dan C membentuk Consortium
dengan pembagian share A = 30%, B= 32 %, C = 38
% maka cara menghitung pendapatan dan biaya sbb
:
 Consortium
No URAIAN A B C
1 Kapasitas Kapal 1.200 teu 1.600 teu 2.000 teu
2 Alokasi Muatan
a. Pers A 30% 360 480 600
b. Pers B 32% 384 512 640
c. Pers C 38% 456 608 760
TOTAL 1,200 1,600 2,000

3 Biaya bersama US$

a. Charter per bulan 330,000 360,000 420,000
b. Bunker per bulan 45,000 60,000 80,000
c. Pelabuhan Per bulan 58,000 64,000 74,000
TOTAL 433,000 484,000 574,000
Total Biaya bersama = A + B + C = 1.491.000
Share biaya 30% = 447.300 32% = 477.120 38% = 566.580
Kekurangan/Kelebihan +14.300 - 6.880 - 7.420
SHIPPING ECONOMICS (3)
• List and describes some major freight indices
• Explain the significance of the following with regard to operating
policy:
 Capital costs, fixed costs, variable costs
 Marginal costs, interest rate, depreciation or amortization
 Risk element, return on capital
• Lists and describes the following voyage costs:
 Crew, Fuel, repairs and maintenance, insurance, port dues, cargo
handling
• Explains total average cost and unit cost of transport
• Describes how costs are appointed under the various types of
charter party
• Explains how voyage costs are influenced by the operation of a ship
and describes measures which can be taken to minimise those
costs.
 BAB II. INTRODUCTION TO
MARITIME ECONOMICS

ECONOMICS CONCERNS :
1. The allocation of a society’s resources among
alternative uses and the distribution of the society’s
output among individuals and groups at a point in
time
2. The ways in which allocation and distribution change
over time
3. The efficiencies and inefficiencies of economics
system
 MARITIME ECONOMICS (1)
ECONOMICS CAN ALSO BE BROADLY DIVIDED INTO
TWO BRANCHES : Micro economics and Macro
economics, the difference between them is at the level of
aggregation used.
1. MICROECONOMICS, deals with the determination of
prices and quantities in individual markets and with the
relations among these markets
2. MACROECONOMICS, focuses on much broader
aggregates by looking at e.g. total number of people
employed, the total national output and consumption,
the balanced of trade of a country, every level of
prices and its changes.
 MARITIME ECONOMICS (2)
• One may also conclude that microeconomics is
about the economic questions (e.g. allocation
od resources), of an industry , a sector, a firm,
a family or a person, whilst macroeconomics is
about the economic decision of a country, or a
region or the world.
• MARITIME TRANSPORT IS IN
TRANSPORTATION SECTORS, MARITIME
ECONOMICS THEREFORE BELONGS TO
THE SCOPE OF MICROECONOMICS
 MARITIME TRANSPORT
MARKET
• Literally, a market is a physical place where
commodities are sold and bought. However in a
modern and extended sense, a market can be
defined as an area over which buyers and
sellers negotiate the exchange of a well-defined
commodity.
• It must be possible for buyers and sellers to
communicate with each other and to make
meaningful deals over the whole market.
PERKEMBANGAN INDUSTRI PELAYARAN
Sumber : Koji Sekimizu (Secretary General of IMO) on 7th Japan Maritime Forum, Tokyo 2010.

International Shipping Industry

o About 90% of world trade
o Globally regulated by IMO
o Least environmentally damaging form of transport
o Low cost
o Reliable and efficient means of transport
o Total cost of shipping:
$380 billion = 5% of world trade.
 Globalization

Globalization is the process of international integration

arising from the interchange of world views, products,
ideas and other aspects of culture
21
Globalization – GATT

GATT =
General Agreement on
Tariffs and Trade

Mulai 1947

Indonesia = Anggota sejak 1950

22
23
The Marcopolo

24
 KEUNTUNGAN EKONOMI SUEZ
CANAL DAN PANAMA CANAL
1. SUEZ CANAL
Panjang perairan 101 mil menghubungkan Port Suez di Red Sea dan Port
Said di Mediterannean Sea, dibuka tahun 1869 ditutup pada waktu perang
dan dibuka kembali pada tahun 1975.
Dibandingkan jika melalui Cape Town (Afrika Selatan) penghematan jarak
dan Suez Canal bisa dilalui VLCC (ballast) sampai dengan 150.000 ton
DWT.
Route Via Cape Via Suez Penghematan

Ras Tanura- R’dam 22.338 12.698 76 %

Ras Tanura-Houston 25.004 19.512 28 %
Sydney- R’dam 25.414 22.966 11%
Yokohama-L’don 28.654 22.042 31 %
Tahun 1975 K.M. Johannes Latuharhary (PKRI) melayari route Indonesia-
Eropa via Cape, dan kembalinya ke Indonesia sudah melalui Suez Canal
yang baru dibuka, mengikuti South Bound Convoy serta berlabuh di Ismailia
dan Great Bitter Lake.
 PANAMA CANAL
• Panjang 51 mil dengan type Locks, antara Balboa dan
Cristobal, dibangun tahun 1903 dan dibuka 1914, diserahkan
oleh USA kepada pemerintah Panama tahun 2000. Batasan
panjang kapal LOA = 274,3 m lebar= 32,3 mn dan draft = 12 m.
• Tahun 2014, dengan biaya USD 5,5 milyar direncanakan
dibangun kembali sehingga dapat dilalui kapal dengan
panjang= 366m lebar= 49 m dan draft =15 m
• Panamax = ukuran maksimum kapal yang bisa transit di
Panama Canal ( 65.000 DWT)
• Tahun 1981 K.M. Mataram (YCTB) melayari Panama Canal
melalui lock-lock yang terdapat didanau Gatun, Mira Flores dan
Pedro Miguel, dengan terlebih dahulu diadakan pengukuran
Panama Canal GRT & NRT.
 KEUNTUNGAN EKONOMI VIA
POLAR WATERS
Perairan kutub utara bisa dilalui oleh kapal-kapal pada musim panas
melalui
1. NORTHWEST PASSAGE dari Rotterdam ke San Francisco atau
sebaliknya
2. NORTHERN SEA ROUTE dari Rotterdam ke Yokohama
Pelayaran ini lebih pendek dari pada route normal yang biasa dilalui,
tentu saja secara ekonomi menguntungkan, akan tetapi memerlukan
keahlian dan peralatan khusus untuk berlayar didaerah kutub Utara
(navigating in polar waters)
a. IMO guidelines for ships operating in Polar waters
b. IACS unified requirements for Polar Class ships

Pada tahun 2010, terdapat 5 kapal melalui Northern Sea Route dan 18
kapal melalui Northwest passage, sementara 1 kapal berlayar
“Circumpolar”
 RECENT INTERNATIONAL
RULE DEVELOPMENT
• THE ICE CLASS RULES – GERMANISCHER
LLOYD, 9 SEPTEMBER 2011.
• DEVELOPMENT MILESTONES AND GL
(GERMANISHER LLOYD) CONTRIBUTION
• IMO GUIDELINES FOR SHIPS OPERATING IN
POLAR WATERS
• IACS ( INTERNATIONAL ASSOCIATION OF
CLASSIFICATION SOCIETIES) UNIFIED
REQUIREMENTS FOR POLAR CLASS SHIPS
 BAB III : PERDAGANGAN
SEBAGAI PROMOTING SECTOR
MUATAN KAPAL TERDIRI DARI :
1. General cargo (dikapalkan kurang dari 2000-3000 ton dengan kapal
jenis multi purpose, Containers, RORO)
 Loose cargo, containerized cargo, palletized cargo, pre-slung
cargo, liquid, refrigerated cargo, heavy and awk work loads.

2. Bulk cargo ( dikapalkan lebih dari 2000-3000 ton , ada 4 kategori

utama
 Liquid cargo,
 The Five Major Bulk cargo: Iron, ore, grain, coal, phosphates,
bauxite,
 Minor bulks: Steel products, cement, gypsum, salt, sulphur,
sugar,wood chips,
 Special bulk cargoes : Motor, vehicles, refrigerated cargo.
 ORGANISASI DALAM MARITIME
TRANSPORT
1. UNCTAD ( United Nations Conference on Trade and Development),
was established in 1964, with a standing committee on shipping, the
general objective of the Shipping Committee was to promote the
participation of developing countries in the maritime transport.
2. WTO (World Trade Organization), formerly GATT ( General
Agreement on Transport and Tariff), in maritime transport is a recent
phenomenon, this came with the inclusion in the GATT discussion of
the Service Sector( GATS).
3. OECD( Organization of Economic Cooperation and
Development),OECD’s regulations in shipping are mainly found in the
shipbuilding aspect in the field of Government subsidy for the
shipyard credit.
4. ITF ( International Transport Workers Federation), represents the
interest of trade unions. ITF is against FOC (Flag of Convenient) and
promote the remuneration scheme for the minimum salary of
seafarers.
 ORGANISASI…..
5. ILO ( INTERNATIIONAL LABOR ORGANIZATION) is of the
oldest UN agencies which was started in 1919. It has
produced more than 30 important conventions dealing with the
working conditions of seafarers on board ships
a. The officer’s Competency certificates Convention 1936
b. A number of conventions establishing minimum standards
, which are often referred to as the “ International
Seafarers Code “.
ILO also made 4 conventions about Port Labor, “ The Marking
of Weight Convention 1929”, “ The Protection against
Accidents Convention 1932”, “ The Dock Work Convention
1973”, “ The Occupational Safety and Health Convention
1979”.
 PENGATURAN TEKNIS
Technical Regulations

IMO ISO

Ratify CONVENTION Ratify

Governmental
Level

Flag IMPLEMENTATION / CONTROL Port

State State
Professional Level

Classification Marine
Society Insurance
 RATIFIKASI
INDONESIA
1. United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS)
1982 diratifikasi berdasarkan U.U. no 17 tahun 1985
2. International Labour Organization (ILO) Convention no 185
concerning revising the Seafarer’s Identity Document
Convention,1958 diratifikasi berdasarkan U.U. no 1 tahun 2008
3. International Convention on Safety of Life At Sea (SOLAS)
1974 diratifikasi berdasarkan Keppres no 65 tahun 1980
4. International Convention on Standards of Training, Certification
and Watch keeping for Seafarers (STCW) 1978 sebagaimana
telah diubah terakhir dengan Amandemen 2010, diratifikasi
berdasarkan Keppres no 60 tahun 1986
5. International Convention on Marine Pollution Prevention 1973
Protocol 1978 diratifikasi berdasarkan Keppres no 46 tahun
1986
 KONVENSI UNCTAD
(UNITED NATIONS CONFERENCE ON
TRADE AND DEVELOPMENT)

1. United Nations Convention on a Code of Conduct for

Liner Conferences, 1974
2. United Nations Convention on International Multimodal
Transport of Goods, 1980
3. United Nations Convention on Condition for Registration
of Ship, 1986
4. United Nations Convention on the Carriage of Goods by
Sea 1978 (Hamburg Rules)
5. International Convention on Maritime Liens and
Mortgages, 1993
 KERANGKA PENGATURAN DI SEKTOR
MARITIM
1. ECONOMIC REGULATIONS
a. UNCTAD : liner code, Ship registration
b. WTO : Market access, National treatment
c. OECD: Shipbuilding
d. EU, USA : Fair competition, Anti- trust, Anti-dumping
e. National regulations
2. TECHNICAL REGULATIONS
f. IMO : Solas, Marpol, STCW, ISM Code
g. ISO : Technical standards, Quality standards
h. Classification Society
i. Port States and Flag states
3. SOCIAL REGULATIONS
a. ILO : Minimum standards, competency certificates
b. ITF : Seafarer’s welfare, minimum pay
c. National regulations
 DATA PENGAPALAN MUATAN
ANGKUTAN
1. DRY CARGO (4.678 jutaLAUT
ton) DUNIA
PER TAHUN (data 2010)
a. Major bulk = 1.701
juta ton
- Coal, Iron ore,grain, Bauxite, phosphate
b. Other dry cargo = 2.977
juta ton
- General cargo, Other bulk
2. LIQUID (2.422 juta ton)
c. Crude oil = 1.857
juta ton
d. Oil products = 565
juta ton
-------------------------------------------------------------------------
TOTAL =
 SEPULUH ELEMEN YANG TERLIBAT
DALAM ANGKUTAN LAUT
1. DEMAND
a. The world economy
b. Sea borne commodity trade
c. Average haul
d. Transport costs
e. Political events

2. SUPPLY
a. Word fleet
b. Ship building output
c. Scrapping & losses
d. Fleet performance
e. Operating environment
 PETA KEKUATAN ARMADA
DUNIA(2010)
1. BULK CARGO
a. Oil tanker diatas 60.000 DWT (39%)
b. Combined carriers ( 6%)
c. Bulk carriers diatas 40.000 DWT (23%)
d. Type kapal lain (32%)

2. GENERAL CARGO & KAPAL KHUSUS

e. General cargo(single deck) = 19,5 juta ton
f. General cargo(multi deck) = 55,6 juta ton
g. Passenger cargo = 0,7 juta ton
h. Container ship = 18,4 juta ton
i. Vehicle carrier = 3,9 juta ton
j. Gas carrier = 10,0 juta ton
k. Chemical tanker= 3,4 juta ton
 DAYA ANGKUT KAPAL

CARRYING CAPACITY KAPAL, TERGANTUNG

5 FAKTOR
1. Type kapal (kapal multi purpose berkembang
10 %)
2. Kecepatan kapal
3. Lamanya di pelabuhan
4. Umur kapal
5. Loading factor
 Peta muatan tiap region dunia
NO REGION JUTA TON
1 Amerika Utara 911
2 Amerika Selatan 655
3 Eropa Barat 1798
4 Afrika 575
5 Timur Tengah 685
6 Asia Timur 720
7 Jepang 697
 Prosentase muatan impor
NO R E G I O Ndan ekspor
IMPOR % EKSPOR %

1 USA 11 10
2 JEPANG 17 3
3 EROPA 35 17
4 Negara maju lainnya 4 13
5 Amerika Latin 5 13
6 AFRIKA 6 11
7 Timur Tengah 7 16
8 ASIA 12 10
 Faktor ketergantungan terhadap
industri maritim
Besarnya peranan industri maritim dalam ekonomi
suatu negara dapat dinyatakan dengan 2 (dua)
kriteria, yaitu “ Ukuran Perdagangan luar negeri
(seaborne trade in value)” negara itu, dan
perdagangan regional (GDP), dengan rumus sebagai
berikut:

MDF= Seaborne trade in value X 100 %

------------------------------
GDP
MDF= Maritime Dependence Factor
Factor ketergantungan terhadap industri maritim
NO NEGARA MDF NO NEGARA MDF
1 Singapura 179% 22 Marocco 37%
2 Malaysia 131% 23 China 35%
3 Thailand 95% 24 Iran 35%
4 U. A. E. 90% 25 Turki 32%
5 Tunisia 70% 26 Australia 32%
6 Philipina 62% 27 Beniu 29%
7 Vietnam 61% 28 Liberia 29%
8 Korea 60% 29 Senegal 29%
9 Saudi Arabia 58% 30 Colombia 27%
10 Tanzania 54% 31 Pakistan 27%
11 Kenya 52% 32 Nigeria 25%
12 Israel 50% 33 Peru 24%
13 Coet d'e Ivorie 49% 34 Egypt 24%
14 Ghana 47% 35 India 18%
15 New Zeland 46% 36 Mexico 15%
16 Algeria 44% 37 Japan 15%
17 Indonesia 43% 38 USA + Canada 14%
18 Chile 43% 39 E. U 12%
19 South Africa 40% 40 Brazil 11%
20 Venezuela 38% 41 Argentina 11%
21 Cameron 38%
 PRINCIPLE OF CARGO
STOWAGE
Capt. Charles Sauerbier
1. Protecting the ship
2. Protecting the cargo
3. Maximum use of available cubic
4. Rapid and systematic discharging & loading
5. Safety of crew and longshoremen

Capt. L.G. Taylor (Extra Master)

6. Safety of ship and crew
2. Safety of cargo it self
 BAB IV. SISTEM INFORMASI MUATAN

• Sistem Informasi muatan, sangat diperlukan untuk

membuat perencanaan pemadatan muatan, baik
general cargo, container, curah padat dan curah
cair, dan jenis muatan lainnya.
• Pada awalnya diberikan data pada Cargo booking
List lengkap dengan pelabuhan tujuan dan data
berat, sifat, ukuran serta jumlah kolinya. Data
stowage factor muatan, jika tidak tersedia dapat
diperoleh dibuku STOWAGE Capt. R.E. Thomas
atau dapat dihitung tergantung dari ukuran kolinya.
 MENGHITUNG STOWAGE
FACTOR
1. Muatan peti-petian berukuran 2 m x 1 m x 0,5 m beratnya 500
kg setiap kolinya, hitung SF nya ?
SF peti2 an= 2x1x0,5 x 1000 : 500 = 2
2. Muatan drum-drum ukuran diameter= 1 m tinggi 1,5 m beratnya
500 kg , r=1/2 d = ½ x 1= 0,5 m
Volume drum= 22/7 x 0,5x 0,5 x 1,5= 1,17 m3
SF drum = 1,17 x 1000 : 500= 2,34
3. Untuk muatan Container ukurannya baku
Cont 20’ = 8’00”x 8’06” x 20’ ,Tare berat +/- 2,3 ton
Cont 40’ = 8’00”x 8’06” x 40’, Tare berat +/- 3,4 ton
Terdapat Cont High Cube tinggi 9’06” atau panjang 45 ‘00”
 CARGO STOWAGE PLAN
• Cargo stowage plan adalah bagan atau denah
penempatan muatan di setiap palka, dilengkapi dengan
data pelabuhan muat dan pelabuhan bongkar, berat dan
jumlah muatan
• Container Bay Plan adalah bagan penempatan
Container di Bay / Row/ Tier masing-masing, dimana
bay ganjil = cont 20’ & bay genap = cont 40’, dihitung
dari haluan, Row ganjil lambung kanan& row genap
lambung kiri dilihat dari belakang, tier 00-02-04 dst in
hold & tier 82,84,86 dst on deck.
• Terdapat 2 jenis stowage plan, yaitu Tentative stowage
plan (sebelum muat) & Final stowage plan (setelah
muat).
 MERENCANAKAN CARGO
STOWAGE
1. Pada awal terdapat cargo booking list yang tercantum
didalam Employment letter untuk suatu voyage kapal
berikutnya.
2. Dibuat Port and cargo Distribution list, sesuai
pelabuhan muat dan bongkar yang ada. Dari
kemampuan ganghour masing2 pelabuhan,dapat
dihitung berapa hari kira2 kapal singgah dipelabuhan
tersebut
3. Disusun Port Itinerary sesuai lokasi geografisnya,
disertai jadual singgah berdasarkan waktu
pengoperasian muatan di pelabuhan2 itu.
4. Dibuat Tentative Cargo Stowage Plan
 KEGIATAN ANGKUTAN LAUT
Dalam suatu pengiriman atau pengapalan barang dengan
kapal laut terdapat 3 pihak yang saling mempunyai hubungan
hukum satu sama lain.
 Pengirim barang (Shipper) adalah orang atau badan
hukum yang memiliki muatan /barang untuk dikirim dari satu
pelabuhan tertentu ( loading port= pelabuhan muat) guna
diangkut kepelabuhan lainnya (discharging port= pelabuhan
bongkar).
 Pengangkut ( Carrier) adalah perusahaan pelayaran yang
melaksanakan atau menyelenggarakan pengangkutan
muatan dari pelabuhan muat ke pelabuhan bongkar, atau
pelabuhan antara.
 Penerima barang ( Consignee) adalah orang atau badan
hukum kepada siapa muatan dikapalkan.
PIHAK-PIHAK LAIN DI PELABUHAN
Pihak-pihak lain yang tidak saling mempunyai hubungan hukum
1. Ekspeditur (Perusahaan EMKL= Ekspedisi Muatan Kapal
Laut=Forwarding)
Orang atau perusahaan yang menyelenggarakan usaha mengurus
berbagai macam dokumen dan formalitas yang diperlukan guna
memasukkan dan mengeluarkan barang ke/dari kapal atau pelabuhan.

2. Warehousing (Usaha pergudangan )

Usaha penimbunan dan penyimpanan barang di dalam gudang atau
lapangan penumpukan pelabuhan , selama barang menunggu
pemuatan keatas kapal atau menunggu pembebasan dari pengawasan
pabean. Biasanya ada 3 macam gudang yaitu gudang pabean ( LINI-I,
gudang DIEPZEE), gudang ENTREPORT (Bonded Warehouse) dan
gudang bebas.
 LANJUTAN…..
3. Stevedoring, yaitu perusahaan pemuatan dan pembongkaran muatan kapal
laut.
Perusahaan stevedoring dapat merupakan perusahaan yang berdiri sendiri
sebagai suatu PBM (Perusahaan Bongkar Muat) atau dapat juga merupakan
anak perusahaan atau bagian dari perusahaan pelayaran.
Sesuai ketentuan INPRES 4/1985 perusahaan stevedoring dinamakan “
Perusahaan Bongkar Muat (PBM) yang secara hukum berdiri sendiri tetapi di
dalam praktek PBM tersebut hampir semuanya didirikan oleh Perusahaan
Pelayaran.
4. Lighterage, usaha penyelenggaraan pengangkutan barang muatan kapal dari
dermaga ke kapal yang berlabuh di kolam pelabuhan atau letgo jangkar
diluar pelabuhan atau sebaliknya.
5. Veem , perusahaan yang menyelenggarakan jasa sortasi barang (memilah
komoditi) sesuai kelas, kualitas, besar kecilnya butir, pengemasan, pemberian
merk (Shipping Mark) , memperbaiki kemasan yang rusak atau tidak sesuai.
Usaha per veem an lajimnya bergabung sebagai bagian dari EMKL atau
FREIGHT FORWARDING.
 LANJUTAN…….

6. Freight Forwarding, kegiatannya menggabungkan EMKL dan VEEM dan

sekarang lebih banyak melakukan kegiatan-kegiatan sebagai berikut :
- Konsolidasi muatan yang dikapalkan oleh shippers yang masing-
masing mengapalkan jumlah kecil
- Kegiatan konsolidasi dilakukan di dalam gudang yang
dimiliki/dioperasikannya, yang berlokasi di luar pelabuhan dan disebut
gudang CFS ( Container Freight Station).
- Mengatur pembungkusan barang sesuai dengan persyaratan
pengapalan (seaworthy package) dan memberi Shipping Mark sesuai
kebutuhan.
- Mengurus surat-surat dan dokumen-dokumen pengapalan barang
termasuk surat izin ekspor kalau diperlukan.
- Menyelenggarakan pengangkutan barang dari gudang eksportir
(pengirim) sampai gudang CFS , dari situ ke CY ( Container Yard) di
pelabuhan muat.
- Mencarikan kapal yang sesuai bagi pengapalan yang bersangkutan
dan membayar uang tambang.

Terlihat disini bahwa perusahaan Freight Forwarding memberikan pelayanan

yang serba lengkap kepada pengirim ( dan Penerima) muatan, sesuai
kebutuhannya.
 PENANGANAN MUATAN CURAH
CAIR DAN GAS

1. Muatan curah cair (OIL TANKER)

a. Minyak hasil produksi
b. Minyak mentah
2. Muatan bahan kimia (CHEMICAL TANKER)
3. Muatan Gas (GAS TANKER)
a. LPG (Liquefied Petroleum Gas)
b. LNG ( Liquefied Natural Gas)
 PENANGANAN MUATAN CURAH PADAT
Dewasa ini muatan curah padat mulai mendominir komoditas
angkutan laut, seperti gandum (wheat flour), bijih besi ( iron ore),
batubara ( coal) , jagung, pupuk, semen , pasir dan lain-lain.
Untuk menangani muatan ini dibangun pelabuhan khusus seperti
Bogasari, Pusri, Semen (Silo) dll dengan peralatan seperti
conveyors, grain elevators, suction piping system, buckets/grabs
system yang dilengkapi dengan lighters( tongkang).
Pada pengangkutan muatan curah padat di kapal ,resiko yang
mungkin dihadapi di laut adalah FREE SURFACE EFFECT
(pengaruh permukaan bebas) , dimana pada muatan curah bisa
terjadi sudut runtuh manakala kapal mengoleng di laut.
Hal ini bisa di minimisir dengan cara memadatkan muatan curah
di permukaan untuk mengisi Broken stowage, memakai Trimming
gang atau buldozer pada saat-saat terakhir pemadatan.
 PENANGANAN MUATAN CURAH PADAT

Muatan semen curah muatan dipadat dalam palka menggunakan

membran ( saringan) hingga muatan bisa dibongkar habis dan tidak
memerlukan Cleaning, karena semen sangat rentan terhadap air.
Di Indonesia sangat ramai dengan pengangkutan batubara
menggunakan tongkang yang ditarik oleh kapal – kapal tunda ( tug
boats), baik dari pedalaman ke muara maupun melalui laut.
Tongkang-tongkang ini di ikat pada kapal tunda dengan tali
gandengan sepanjang 200 meter (di laut) dan 50 meter selama di
sungai atau di pelabuhan, hal ini memerlukan penanganan yang
profesional karena pada waktu cuaca buruk kapal tunda hanya
memiliki kecepatan 2 knots.
Muatan batubara harus dilengkapi dengan dokumen yang cukup,
karena ada batubara yang merupakan dangerous cargo, jika ragu-
ragu dapat ditanyakan kepada Deperindag atau dapat dilihat pada
manifest muatan, terlebih jika ada MSDS ( Material Safety Data
Sheet)
 RESIKO ANGKUTAN LAUT
 KERUGIAN
Sejak sebuah kapal laut diluncurkan dari galangan, maka sejak itu pulalah
diperhitungkan resiko kerugian kapal, kemungkinan terjadi bahaya di lautan
(marine perils) dapat mengakibatkan kerusakan pada kapal atau
tenggelam/musnah(total loss), akan menimbulkan kerugian finansial yang luar
biasa bagi pemilik kapal atau pemilik muatan.
1. Kerugian atas kerusakan kapal
Untuk mengatasi kerugian kerusakan kapal yang dapat terjadi sewaktu-waktu
diperlukan jaminan kerangka kapal ( HULL AND MACHINERY INSURANCE),
hal ini tidak hanya kerusakan kapal tetapi juga kerusakan mesin dan
perlengkapanya, disini diperlukan seorang SURVEYOR.
2. Kerugian atas MUATAN
Terdapat resiko kerusakan terhadap muatan, sebagai akibat dari kesalahan
penempatan, kebocoran ruang kapal atau sebab lainnya yang merupakan
kesalahan atau kelalaian pihak kapal. Kerugian atau kerusakan ini akan
menimbulkan tuntutan gantirugi ( CLAIM) dari pemilik muatan atau pihak-pihak
lainnya yang berkepentingan dengan muatan itu.
 Lanjutan……..

3. Pengangkutan PENUMPANG
Resiko kerugian penumpang misalnya kecelakaan di kapal yang
menyebabkan cidera atau kematian , hal ini mewajibkan pengangkut
memberikan pertanggungan jawab atau ganti rugi sesuai dengan
syarat-syarat dalam pengangkutan penumpang.
4. Kecelakaan crew
Resiko kecelakaan crew berupa biaya pengobatan, apabila sampai
terjadi kematian akan menimbulkan biaya pengurusan jenazah,
santunan pada ahli waris, disamping kerugian lainnya seperti operasi
kapal yang tertunda.
5. Pencemaran
Sanksi-sanksi dari pemerintah negara yang dikunjungi jika terjadi
pencemaran di laut atau di pelabuhan yang disebabkan oleh kebocoron
tangki atau pembuangan limbah/sampah/kotoran yang dapat
menimbulkan polusi di wilayah suatu negara.
 BAB V : ANGKUTAN LAUT SEBAGAI
SERVICING SECTOR
PENGERTIAN
1. Pelayaran adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas angkutan di
perairan, kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan, serta
perlindungan lingkungan maritim
2. Perairan Indonesia adalah laut teritorial Indonesia beserta perairan
kepulauan dan perairan pedalamannya.
3. Angkutan di perairan adalah kegiatan mengangkut dan/atau
memindahkan penumpang dan/atau barang dengan menggunakan
kapal.
4. Angkutan laut khusus adalah kegiatan angkutan untuk melayani
kepentingan usaha sendiri dalam menunjang usaha pokoknya
5. Angkutan laut pelayaran rakyat adalah usaha rakyat yang bersifat
tradisional dan mempunyai karakteristik tersendiri untuk
melaksanakan angkutan di perairan dengan menggunakan kapal
layar, kapal layar bermotor, dan/atau kapal motor sederhana
berbendera Indonesia dengan ukuran tertentu.
 ANGKUTAN LAUT SEBAGAI
SERVICING SECTOR
6. Pelayaran Perintis adalah pelayanan angkutan di perairan pada
trayek-trayek yang ditetapkan oleh Pemerintah untuk melayani
daerah atau wilayah yang belum atau tidak terlayani oleh angkutan
perairan karena belum memberikan manfaat komersial
7. Angkutan multimoda adalah angkutan barang dengan menggunakan
paling sedikit 2 (dua) moda angkutan yang berbeda atas dasar 1
(satu) kontrak yang menggunakan dokumen angkutan multimoda
dari satu tempat diterimanya barang oleh operator angkutan
multimoda ke suatu tempat yang ditentukan untuk penyerahan
barang tersebut.
8. Kelaiklautan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi
persyaratan keselamatan kapal, pencegahan pencemaran perairan
dari kapal, pengawakan, garis muat, pemuatan, kesejahteraan awak
kapal dan kesehatan penumpang , status hukum kapal, manajemen
keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal, dan
manajemen keamanan kapal untuk berlayar di perairan tertentu.
 ANGKUTAN DI PERAIRAN
JENIS ANGKUTAN DI PERAIRAN TERDIRI ATAS
1. ANGKUTAN LAUT
a. Angkutan laut dalam negeri, dilakukan oleh perusahaan
angkutan nasional dgn kapal Indonesia dan awak kapal WNI
b. Angkutan laut luar negeri,angkutan laut dari dan ke luar negeri
dilakukan perusahaan angkutan laut nasional dan asing dengan
kapal bendera Indonesia dan/atau asing
c. Angkuatn laut khusus, dilakukan oleh badan usaha untuk
menunjang usaha pokok untuk kepentingan sendiri dengan
menggunakan kapal Indonesia dan awak kapal WNI
d. Angkutan laut pelayaran rakyat, usaha rakyat yang bersifat
tradisional dan merupakan bagian dari usaha angkutan di
perairan mempunyai peranan penting dan karakteristik
tersendiri. Dilakukan oleh orang perseorangan WNI atau badan
usaha dengan kapal Indonesia yang memenuhi persyaratan
kelaiklautan, diawaki oleh WNI.
ANGKUTAN DI PERAIRAN (2)
2. ANGKUTAN SUNGAI DAN DANAU
a. Kegiatan ASD ( Angkutan Sungai dan Danau) didalam
negeri dilakukan oleh orang perseorangan WNI atau
badan usaha dengan menggunakan kapal
berbendera Indonesia serta diawaki oleh WNI
b. Kegiatan ASD antara negara Indonesia dan negara
tetangga dilakukan berdasarkan perjanjian antara
Pemerintah RI dan Negara tetangga yang
bersangkutan
c. ASD yang dilakukan antara 2 negara hanya dapat
dilakukan oleh kapal berbendera Indonesia dan/atau
kapal berbendera negara yang bersangkutan.
 ANGKUTAN DI PERAIRAN (3)
3. ANGKUTAN PENYEBERANGAN
a.AP (Angkutan Penyeberangan) didalam negeri
dilakukan oleh badan usaha dengan
menggunakan kapal berbendera Indonesia yang
memenuhi persyaratan kelaiklautan kapal serta
diawaki oleh awak kapal WNI
b.AP antara RI dan negara tetangga dilakukan
berdasarkan perjanjian antara RI dengan negara
yang bersangkutan.
c. AP yang dilakukan antara 2 negara hanya dapat
dilakukan oleh kapal berbendera Indonesia dan
kapal berbendera negara yang bersangkutan
JENIS PERUSAHAAN PELAYARAN
1. BERDASARKAN WILAYAH
a. Pelayaran lokal: terbatas pada radius 200 mil di dalam satu
atau dua propinsi di Indonesia
b. Pelayaran pantai : meliputi seluruh wilayah perairan di
Indonesia, sering disebut pelayaran Interinsulair(Pelayaran
antar pulau Nusantara)
c. Pelayaran Samudera : Beroperasi di perairan Internasional
antara dua negara atau lebih membawa muatan impor/ekspor
d. Pelayaran rakyat : dengan kapal kecil mengangkut muatan dari
pedalaman yang tidak terjangkau kapal besar, dengan diberi
dispensasi oleh Pemerintah
e. Pelayaran Perintis : merupakan penugasan dari Pemerintah
untuk membuka trayek ke daerah minus
f. Pelayaran Cross trading : melayani angkutan antar negara di
luar negeri.
 PERUSAHAAN PELAYARAN
2. BERDASARKAN SIFAT USAHA/OPERASI
a. Pelayaran tetap (Liner Service)
 Jalur pelayaran tetap dan teratur, menyinggahi pelabuhan
yang telah ditetapkan sebelumnya dengan frekwensi yang
tetap dan memiliki “ sailing schedule” tertentu.
 Jika shipper membatalkan suatu schedule tanpa mengganti
kapalnya, maka pemilik muatan yang telah “booking”bisa
menuntut ganti rugi , sebaliknya pemilik muatan yang
membatalkan bookingnya , wajib membayar “dead freight”.
 Menawarkan “ freight rate” (daftar tarif) yang telah
ditetapkan dan berlaku umum,pada pelayaran Samudera
freight ditetapkan melalui Conference (ditetapkan bersama
dalam suatu Conference)
 Perusahaan harus mempunyai peraturan dan syarat-
syarat, jika ada pihak yang dirugikan dapat menuntut ganti
rugi
 KEUNTUNGAN/KERUGIAN LINER
SERVICE
KEUNTUNGAN
1. Memenuhi kebutuhan pelanggan yang butuh liner service
2. Mempunyai pelanggan(customer) tetap
3. Mudah dilakukan perencanaan, kemungkinan untung rugi lebih
mudah diperhitungkan.

KERUGIAN
4. Liner membutuhkan organisasi yang besar, ada unit usaha, armada,
keuangan dan administrasi
5. Harus “ balanced trade” terutama untuk container, untuk mencegah
repositioning/shifting muatan
6. Harus mempunyai armada yang besar, misalnya untuk USA LINER
Service sedikitnya 5 kapal, yaitu 1 di USA dan 1 di Indonesia, 1
dalam pelayaran ke USA dan 1 pelayaran ke Indonesia, sementara 1
kapal Dock.
 JENIS-JENIS LINER SERVICE
1. END TO END LINER SERVICE
Jenis ini paling sering dipakai di Afrika Timur dan Eropa
Barat
 LINER SERVICE
2. HUB-SPOKE LINER SERVICE
Jenis ini untuk kegiatan transhipment, kapal tidak
perlu singgah di semua pelabuhan
 LINER SERVICE
3. PENDULUM LINER SERVICE
Jenis ini merupakan gabungan dari dua End to End,
kapal melayani 2 atau 3 market
 KONSEP PENDULUM
NUSANTARA
• Sebagai wacana, di Indonesia pernah ada konsep
angkutan laut Liner yang disebut”: PENDULUM
NUSANTARA” yang melayani angkutan
menggunakan kapak-kapal secara berkesinambungan
dari Sabang sampai Merauke
• Konsep ini didasari kepada keinginan luhur untuk
menyatukan wilayah Negara Kesatuan Republik
Indonesia (NKRI), dimana route kapal diatur agar
angkutan kapal bergantian mengayun bagaikan
pendulum dari ujung barat ke ujung timur atau
sebaliknya.
 LINER SERVICE
4. DOUBLE DIPPING LINER SERVICE
Jenis mencari keuntungan dengan cara menghubungkan
route”inter continental” dengan route “ regional trade”
 LINER SERVICE
5. TRIANGLE LINER SERVICE
Merupakan gabungan dari 3 End to End service,
misalnya dari Asia Tenggara dan Australia serta Jepang
 LINER SERVICE
6. ROUND THE WORLD LINER SERVICE
Melayani route Container dari Asia, North America dan Eropa, dari
pengalaman selama ini sangat menguntungkan .
 ROUND THE WORLD SERVICE
• P.T. DJAKARTA LLOYD di tahun 1965an pernah
melayani pelayaran Round The World ini dengan K.M.
Djatimulia, kapal berlayar dari pelabuhan2 Asia
melalui Samudera Hindia via terusan Suez masuk
pelabuhan2 di Eropa Barat dan dilanjutkan melalui
Samudera Atlantik ke pelabuhan2 Pantai Timur USA
dan via terusan Panama masuk Samudera Pasifik ke
pelabuhan2 pantai Barat USA
• Sebagai perusahaan yang merupakan BUMN ( Badan
Usaha Milik Negara), kapal-kapal P.T. Djakarta Lloyd
melayani route ini sebagai “ kapal bendera” yang
membawa nama harum Indonesia.
 PELAYARAN TRAMPER
b. Pelayaran tramper
1. Pelayaran bebas yang tidak terikat ketentuan formal,
tidak punya jalur tetap, kapal dapat berlayar kemana
saja.
2. Membawa muatan apa saja dan sering membawa
muatan sejenis (homogen)
3. Tidak punya jadual yang diumumkan sebelumnya
4. Syarat pengangkutan dan uang tambang (freight
rate) merupakan hasil permufakatan kedua belah
pihak.
KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN
TRAMPER
KEUNTUNGAN
1. Hanya menyinggahi pelabuhan yang mempunyai muatan cukup
2. Kurangnya pelabuhan yang disinggahi, maka biaya pelabuhan
akan rendah
3. Organisasi perusahaan sederhana, yang penting ada unit
armada

KERUGIAN
4. Tidak mudah mendapatkan muatan karena tidak ada pelanggan
tetap
5. Ada kemungkinan berlayar dalam keadaan kosong menuju
pelabuhan muat atau tidak memperoleh muatan balik.
 PELAYARAN KHUSUS
c. Pelayaran Khusus
1. Pelayaran yang tidak termasuk dalam LINER dan
TRAMPER, mengangkut barang khusus
2. Termasuk dalam pelayaran khusus
 Pelayaran lepas pantai
 Angkutan minyak atau LNG
 Pelayaran wisata laut
 Pelayaran khusus mengangkut barang industri
seperti angkutan pupuk, batubara, semen, log
dan lain-lain.
 PELAYARAN FEEDER
d. PELAYARAN FEEDER
1.Feeder service adalah suatu pelayaran yang melayani
angkutan antara pelabuhan pedalaman dan pelabuhan
pengumpul
2.Pada umumnya feeder service merupakan LINER yang
secara teratur harus melayani MOTHER VESSEL
3.Jenis feeder service
 DEDICATED feeder, kegiatannya hanya melayani mother
vessel tertentu atau feeder tersebut milik mother vessel
tertentu.
 COMMON feeder, kegiatannya tidak terikat kepada
mother vessel tertentu, freight dari common feeder
merupakan komponen freight yang terpisah.
 BERDASARKAN MUATANNYA
3. BERDASARKAN MUATANNYA
- Angkutan General cargo
- Angkutan Full Container /Semi
Container/RORO/LASH
- Angkutan Bulk cargo: liquid cargo dan dry cargo
- Angkutan ternak
- Angkutan Heavy Lift
- Angkutan barang dingin
- Angkutan mobil
- Angkutan penumpang
 BAB VI. KEGIATAN USAHA
PERUSAHAAN PELAYARAN
1. USAHA POKOK PELAYARAN
Perusahaan mengoperasikan kapalnya sbb:
a. DI OPERASIKAN SENDIRI
Pemilik kapal menjadi operator kapal
 menetapkan trayek, schedule, rencana produksi, crewing dan
pemeliharaan armada
 memperoleh seluruh pendapatan freight dan membiayai biaya
operasi.
Bila kapal milik tidak cukup, dapat mencarter kapal pihak ketiga. Biaya
pengoperasian dibiayai oleh Perusahaan, sedangkan biaya tetap (fixed
cost) pembebanannya tergantung pada Bareboat charter atau Time
Charter
b. DISEWAKAN/DICHARTERKAN
Kepada pihak ketiga, dimana pemilik kapal akan menerima pendapatan
charter dan membiayai beberapa jenis biaya sesuai perjanjian charter (
Charter party)
KEGIATAN USAHA PERUSAHAAN
c. KERJASAMA OPERASI ANTAR PERUSAHAAN
1). Consortium (Aliansi)
Suatu bentuk kerjasama antar beberapa perusahaan, masing2 anggota
consortium menyewakan kapalnya, lalu madsing2 anggota dapat
menyewa kembali sebagian ruangan untuk menempatkan sejumlah
Container jumlahnya sesuai “Slot allocation” Misalnya perusahaan A,B,C
dan D membentuk consortium, perusahaan A sharenya 20%, berarti A
dapat menempatkan muatannya kapal A,B,C dan D 20 % dari kapasitas
masing2 kapal. Jika kapasitas B 1000 Teus maka A dapat menempatkan
200 Teus dikapal B. Kapal B jika sharenya 30%, maka kapal B hanya bisa
mengisi 300 Teus.
2.) Operasi Underwing
Misalnya perusahaan A mempnuyai sejumlah muatan yang tidak
tertampung dikapalnya, perusahaan itu bisa memuatnya dikapal
perusahaan lain, dengan B/L perusahaan A dan untuk itu perusahaan A
mendapat komisi yang didasarkan % dari net freifgt, atau komisi dari
revenue ton atau komisi secara lumpsum per voyage.
 KERJASAMA OPERASI
3). BENTUK KERJASAMA OPERASI LAINNYA
a. Kapal perusahaan A di charter perusahaan B, A diberi
kesempatan menempatkan sejumlah muatannya, persyaratan
B harus menunjuk A sebagai General Agent di negara asal A
b. Perusahaan A menyewa ruang kapal perusahaan B dgn cara
“space charter”,B harus menjunjuk A sebagai General Agent di
negara A, sebaliknya A menunjuk B sebagai General Agent
dinegara B
c. Kapal perusahaan A dioperasikan dan dibiayai oleh
perusahaan B, dengan “profit sharing” misalnya 60 : 40 atau
50 : 50.
d. Penyewaan kapal dengan “ hire purchase”, Perusahaan A
menyewakan kapalnya dengan “ bare boat charter”ke
perusahaan B dan setelah sekian tahun kapal tersebut
menjadi milik B
 KERJASAMA OPERASI
e. Penyewaan kapal dengan “ sale and lease back”, misal
pembuatan kapal dibiayai oleh Bank A lalu bekerjasama
dengan B dimana B menjadi penyewa selama sekian
tahun , kemudian sisa harga kapal (nilai residu) dibeli
oleh perusahaan B atau digteruslkan dengan sewa
ditambah bunga.
f. FREIGHT CONFERENCE adalah persekutuan
perusahaan pelayaran samudra untuk bekerjasama
mengatur : - penetapan tarif angkutan samudera,
pembagian alokasi muatan diantara para anggota
conference, syarat2 dan perjanjian pengangkutan yang
dikehendaki untuk diterapkan dalam trayek pelayaran .
 JASAGETRI
1. Pada tahun 70 an pada masa jayanya angkutan log
dari Indonesia ke Jepang/Korea ,dibuat pengaturan
penggabungan operasi beberapa perusahaan di
Indonesia yang disebut Jasagetri ( Jakarta Lloyd,
Samudera Indonesia, Gesuri Lloyd, Trikora Lloyd),
mereka hanya mengangkut muatan general cargo dari
Jepang ke Indonesia.
2. Sebaliknya kapal –kapal pengangkut kayu gelondong
hanya beroperasi mengangkut log ke Jepang, jadi
manakala mereka mengangkut general cargo dari
Jepang ke Indonesia, wajib menggunakan bendera
salah satu dari anggota Jasagetri tersebut.
 USAHA KEAGENAN
2. USAHA KEAGENAN
Perusahaan pelayaran juga dapat bertindak sebagai Agent
perusahaan pelayaran lain,untuk melayani kapal2 nya :
a. Port Information, cargo prospect dan informasi lainnya
b. Ship husbanding( port&custom clearance, imigrasi, kesehatan
pelabuhan) dan mengurus surat2 /dokumen kapal.
c. Pengoperasian kapal (traffic,bunker, repair,maintenance, survey,
certification,pengawakan)
d. Berusaha memperoleh muatan sekaligus melaksanakan
handling muatan keluar/masuk
e. Melaksanakan freight collection,adm disbursement twermasujk
tanggung jawabnya(rekening koran/general statement of
account)
f. Melayani pemantauan petikemas milik principal
 KOMISI AGEN
Untuk jasa2nya Agent mendapat komisi:
1. Call fee (fee untuk non komersial)
2. Booking commission, dan handling commission
untuk muatan
3. Komisi lainnya untuk freight collection, monitoring
container dsbnya.
Untuk 1) dan 2) sering diberikan secara lumpsum 4 – 5
% dari freight untuk muatan keluar (outward cargo) dan
2 - 2,5 % dari freight untuk muatan masuk (inward
cargo). Yang menjadi beban Agent adalah “overhead”,
sedangkan “sales cost” dan “ biaya disbursement
menjadi bedan Principal.
 USAHA LAIN-LAIN
3. USAHA LAIN-LAIN
Usaha sampingan lain yang dapat dilakukan oleh
perusahaan, adalah:
a. Di anak perusahaan : usaha bongkar muat, usaha
perbengkelan kapal, usaha forwarding
b. Di Cabang2 dalam negeri: EMKL, Jasa
transportasi, Depo container, transhipment, sub
agency, penyewaan alat muat/bongkar, angkutan
bandar dan lainnya.
 PENGELOLAAN KAPAL YANG
DIOPERASIKAN SENDIRI
1. Dimulai dengan cabang/agent mencari muatan
(canvassing)
2. Disetiap pelabuhan dilakukan hal yang sama, dengan
membayar biaya pelabuhan, biaya muat, biaya agent,
biaya container
3. Kapal disiapkan crew, pemeliharaan, perbekalan, asuransi
termasuk docking kapal dan bahan bakar
4. Sampai dipelabuhan tujuan muatan disampaikan kepada
consignee, biaya agent dan jika perlu biaya transhipment
5. Biaya untuk Kantor Pusat dan cabang
6. Pengelolaan bidang hukum, umum, personalia, penelitian
dan pengembangan, claim dan asuransi, pembinaan
hubungan eksternal
 ORGANISASI PERUSAHAAN
PELAYARAN
1. Sistem Direktorat
Untuk Perusahaan Pelayaran yang mempunyai lebih dari 4000
orang, selain Direktur Utama dilengkapi dengan 4 Direktorat
a. Direktorat Armada
b. Direktorat Usaha/Operasi
c. Direktorat Keuangan
d. Direktorat Personalia/Umum
2. Sistem General Manajer
Seorang General Manager langsung membawahi Manajer
Pemasaran,. Operasi, Armada, Personalia,Keuangan dll
3. Perusahaan yang kapalnya di charterkan
Pada Time charter masalah perawatan, crew, asuransi ditangani
oleh pemilik kapal, maka organisasi armada harus kuat
 ORGANISASI PERUSAHAAN
PELAYARAN
4. Perusahaan Pelayaran yang mencharter kapal
lain
Tidak diperlukan staf Armada tetapi organisasi
pemasaran, traffic, keuangan dan personalia
diperlukan staf yang cukup.
5. Perusahaan yang hanya menjadi Keagenan cukup
banyak, yang harus kuat adalah organisasi
Pemasaran dan Operasi sedangkan fungsi lainnya
cukup beberapa staf, untuk clearance dan pelayanan
kebutuhan kapal harus dilayani dengan baik.
CONTOH STRUKTUR ORGANISASI
 DIREKTORAT ARMADA
1. Menyusun anggaran dan realisasi BTK ( Biaya Tetap Kapal)
2. Menetapkan “repair list” mengawasi docking , mengawasi repair,
survey dan maintenance, supply spare parts, stores/bunkers,
perbekalan
3. Menyelenggarakan survey oleh Biro Klasifikasi, Underwriter
surveyor, Keselamatan Kerja, Inspeksi Keselamatan Pelayaran
/Syahbandar, PSC ( Port State Control) dll
4. Mengurus sertifikat ( Classification maupun Statutory certificates),
dokumen kapal, kelaiklautan dan anti polusi.
5. Mengelola pengawakan, mutasi, kelengkapan dokumen, kenaikan
jabatan dan pangkat, diklat , jika perlu bekerjasama dengan Serikat
buruh
6. Mengurus asuransi kapal dan abknya , dokumen untuk proses
claim ( Statement of damage, Note of protest, Ship’s accident report ,
Average Mentioning form, Extract of Deck/Engine Log book, Survey
report, Bill of repair dsbnya)
 DIREKTORAT ARMADA
7. Mengeluarkan Instruksi/Edaran yang menyangkut Armada
8. Memeriksa laporan2 dari kapal (Copy Log book, Kisah kapal,
Laporan kecelakaan dan kerusakan, Despatch report, Voyage
report, data Continuous survey list, Daftar Inventaris barang, Paint
report dll )
9. Mengatur implementasi ketentuan IMO (STCW dan ISM Code)
dengan SMS nya secara konsisten dengan DOC dan SMC
10.Koordinasi dengan bidang lain seperti Bidang Usaha / Operasi,
Keuangan, Umum / Personalia / Cabang / Agent serta pihak
eksternal lainnya, sehingga terpelihara operasi secara terpadu.

CATATAN : Di Djakarta Lloyd dikenal Port Captaincy, yang

selalu membuat “Captain’s Room” setiap kapal tiba di
pelabuhan induk berbentuk rapat koordinasi yang dihadiri
setiap bidang.
 SHIPBOARD
MANAGEMENT TEAM
Dipimpin oleh Nakhoda dengan anggota KKM dan Mualim I, dengan kegiatan :
1. Merencanakan pemeliharaan kapal , survey, supply kebutuhan kapal
( bunker, spare parts,perbekalan, stores) dan repair.
2. Melasanakan perintah berlayar berdasarkan “Employment letter” , rencana
kegiatan di pelabuhan yang disinggahi, isi bunker/air, supply dan
maintenance.
3. Pembinaan awak kapal
4. Memonitor sertifikat kapal, peratueran intern, nasional dan Internasional,
latihan kebakaran\sekoci, abandonship
5. Mengedalikan Biaya Tetap Kapal (BTK) , mengurangi delay
6. Mengawasi bongkar muat muatan serta administrasi surat2 muatan
7. Komunikasi dengan pihak luar, Kantor Pusat , Cabang, Agent
8. Menyelenggarakan administrasi kapal, buku2/dokumen peraturan 2
nasional dan internasional
 SHIPBOARD MANAGEMENT
TEAM
9. Surat/menyurat kapal , surat keluar/masuk, tanda
terima bunker, spare parts, stores, perbekalan,
repair/maintenance ( satisfaction note), survey
report dll
10. Laporan-laporan : Voyage report, Despatch report,
laporan survey/repair, maintenance, copy log book,
Noon position, tanda terima barang/jasa, kejadian2
penting dikapal, Inventaris kapal, pertanggungan
jawab perbekalan dan keuangan dll.
 KASUS DELAY KAPAL VOYAGE
CHARTER
1. Untuk Charter Party( perjanjian charter) jenis “Voyage charter”
biasanya ditetapkan batas “ LAYCAN, misalnya September
12/26, artinya kapal harus datang melapor ke pencharter
antara tgl 12 s/d 26 September, menyatakan siap dimulai
pemuatan ( NOTICE OF READINESS), STATEMENT OF
FACTS ( keadaan ruang muat), dan TIME SHEETS (lamanya
muat)
2. Kebiasaan dalam voyage charter apabila kapal akan tiba
pada hari Sabtu setelah jam 12.00, maka NOR tidak dapat
diserahkan (tendered) ke Pencharter, menunggu sampai hari
Senin atau sehari setelah libur antara jam 08.00 – 12.00 baru
Pencharter “accepted”, maka laydays baru dimulai terhitung
Senin jam 13.00 . Untuk itu kecepatan kapal dikurangi agar
sampai Senin pagi.
 Jenis2 charter
NO. CHARTER BAREBOAT TIME VOYAGE

1. Jangka waktu Tertentu Tertentu 1 Perjalanan / lebih

2. Awak kapal Tanpa ABK Dengan ABK Dengan ABK

Pendapatan
3. Uang Charter Uang Charter Freight
milik kapal
Biaya kapal,
Penyusutan biaya crew,
4. Beban milik Semua biaya operasi
Asuransi depresiasi,
premi asuransi
Beban Semua biaya Biaya Variabel Ada despatch dan
5.
pencharter operasi Asuransi P & I demurage
BEBERAPA HAL YANG HARUS DIATUR DALAM
PELAYARAN DAN DI PELABUHAN

1. Supply bahan bakar jangan terlalu berlebihan, menjadikan dana

“nganggur”, menurut Asuransi di USA kapal cukup memiliki 25%
bahan bakar cadangan.
2. Kegiatan muatan dapat selesai bersamaan, mencegah terjadinya
LONG HATCH
3. Dengan peralatan navigasi/meteorologi yang canggih, dapat
dihindari daerah bercuaca buruk
4. Mempelajari ketentuan2 yang harus dipatuhi di negara asing, agar
kapal tidak ditahan/detention
5. Perlu penguasaan kontrak, misal di USA bila gang buruh
dibatalkan karena kapal terlambat harus disampaikan paling
lambat jam 15.00. Bila tidak, diharuskan membayar denda 5 jam
uang tunggu untuk buruh, ditambah denda untuk Pandu, Tug
boats, Mooring gang dsbnya.
 MENGHINDARI KAPAL DELAY
1. Biaya operasi membengkak terutama BTK, biaya
overhead, penyusutan, biaya bahan bakar, biaya
pelabuhan.
2. Bila terjadi kerusakan, selain biaya delay juga
ditambah biaya perbaikan, mungkin biaya tug boats,
Pandu, mooring gangs
3. Kemungkinan kehilangan muatan di pelabuhan
berikutnya, sehingga uang tambang berkurang
4. Kemungkinan ada claim dari pemilik muatan karena
muatan tidak tepat waktu datangnya
5. Kepercayaan para shipper bisa menurun
 BIAYA TETAP KAPAL
Biaya tetap kapal merupakan salah satu komponen biaya
tetap (fixed costs), yang terdiri dari komponen2 sbb :
1. Biaya Nakhoda dan ABK (crew cost)
2. Biaya pemeliharaan (maintenance, repair, spareparts,
stores)
3. Biaya Asuransi (diluar asuransi untuk muatan)
4. Biaya Tetap Kapal sering disebut juga: Vessel’s
expenses, Ship’s daily cost (SDC), Running cost kapal
(ada yang menghitung Running cost = BTK +
Overhead).
 PERINCIAN BTK
1. Biaya Nakhoda dan ABK:
a. Gaji dan tunjangan: gaji dasar, tunjangan2, lembur, gaji
nakhoda/abk cadangan didarat.
b. Perbekalan : makan/minum dikapal, pakaian dinas, pakaian
dingin, cucian, perlengkapan akomodasi dikapal, biaya rekreasi
dan representasi, perjalanan dinas dan mutasi, biaya
kesehatan
2. Pemeliharaan :
c. Lubricating oil
d. Repair and maintenance: docking, hull/superstructure and other
deck department, Main engine& Diesel generator, E/R
auxiliaries and control system, deck machineries and steering
gear, radio equipment, electronic & navigation equipment,
electrical & electronic parts
e. General supply/Running stores : paints, deck/catering
supplies,engine supply, electrical/electronic supply, freshwater.
 PERINCIAN BTK
3. Biaya Asuransi
Yang termasuk biaya asuransi dalam BTK adalah
a. Premi asuransi untuk mengasuransikan Hull &
Machinery
b. Premi asuransi untuk ABK, kepada P&I Club
Seharusnya beban repair yang masuk BTK bisa
dikurangi dengan santunan dari Asuransi
 Biaya tetap kapal
HASIL USAHA PERUSAHAAN
1) Pendapatan =a
2) Biaya
a. Biaya variabel = b
b. Biaya tetap =c
------------------------------
Total biaya =b+c=d
Laba/rugi usaha = a - d = e
Jika e “positif”, berarti perusahaan LABA
Jika e “negatif”, berarti perusahaan RUGI
 BIAYA TETAP KAPAL
PENDAPATAN DALAM USAHA PELAYARAN
1. Pendapatan uang tambang
2. Pendapatan keagenan, komisi atas jasa sbg agen dari
pelayaran asing dalam mencari muatan atau handling muatan
dan kapalnya
3. Pendapatan charter, jika mencharterkan kapalnya
4. Pendapatan komisi B/L dalam operasi underwing
5. Pendapatan usaha lain seperti EMKL, Haulage, Transhipment,
Depo container dll.
BIAYA DALAM USAHA PELAYARAN
1. Biaya variable, biaya yang sangat tergantung pada produksi
(muatan dalam ton atau Teus dan jarak berlayar dalam miles)
2. Biaya tetap, biaya yang tidak atau sedikit sekali tergantung
pada produksi (tons- miles)
 Perhitungan rugi/laba perusahaan
1) Pendapatan bersih usaha pelayaran = xx
(terutama pendapatan freight)
2) Biaya variable
- Bunker (MFO dan MDF)
- Port and Canal dues
- Cargo expenses (bongkar/muat)
- Beban charter kapal
- Agency charges
- Beban transhipment
- Cargo claim
----------------------------------------------------------
- Total biaya variable
3) Contribution margin = 1) – 2)
Perhitungan rugi/laba perusahaan

4) Biaya tetap
- Biaya tetap kapal
- Beban Container(pemeliharaan/sewa)
- Premi asuransi (kapal, P& I)
- Beban penyusutan ( kapal dan kantor)
- Beban Overhead (gaji peg darat,telpon,air,listrik,
gedung dll)
- --------------------------------------------------------------------
- Total biaya tetap
5) Rugi/laba perusahaan = 3) – 4)
 TUGAS UNIT PEMASARAN
1. Memberikan analisa potensi pasar (market analysis)
2. Mengumpulkan data pasar , menetapkan langkah
penjajagan dan strategi dalam meningkatkan “ market
share”
3. Memantau gerak arus barang (commodity movement)
serta mengikuti kebijakan ekonomi disetiap negara
yang menjadi wilayah pemasaran
4. Memperhitungkan faktor persaingan, tingkat freight,
perkembangan perdagangan pada trayek tersebut.
 PELAKSANAAN MARKETING
Sebelum terjun ke pasar perlu analisa
1. Kekuatan pasar yang kita kuasai
2. Kekuatan pasar pesaing
3. Ruang lingkup para langganan, apakah pasar tersebut
merupakan kekuatan pelanggan kita
4. Tingkat uang tambang (freight)
5. Muatan yang menjadi “ Primadona”
6. Untuk muatan balik, perlu diselidiki jenis muatan yang
sedang dibutuhkan oleh pasar
Setelah diketahui kekuatan pasar kita, lalu disusun strategi
sesuai kebutuhan pasar. Ketepatan schedule, menjaga agar
muatan tidk rusak dan pelayanan yang baik perlu diperhatikan,
karena sangat berpengaruh terhadap pelanggan/citra
perusahaan.
 CARGO BOOKING
• Cargo booking dilaporkan 3 minggu hingga 1 minggu
kapal tiba, biasanya “close booking” 2 hari sebelum
kapal tiba/sebelum muat, sehingga dapat dipastikan
jumlah muatan yang akan dimuat.
• Dalam menghadapi persaingan tajam, pemberian SX
(Sales cost langsung) sangat mempengaruhi
kesuksesan meraih muatan. Harus diatur mana yang
dapat diberikan langsung atau yang seizin Kantor
Pusat, sehingga tidak kaku tetapi terkontrol
 PENENTUAN UANG TAMBANG
1. Imbalan jasa transportasi berupa uang tambang (freight), yaitu per ton
weight (berat) atau per ton measurement (volume)
2. Jika stowage factor (SF) kurang dari 40 cft/ton, digunakan per ton weight,
sebaliknya jika SF lebih dari 40 cft/ton, digunakan per measurement
weight.
3. Batas 40 cft/ton weight ini disebut Measurement ton

Jasa transportasi yang dapat disediakan kapal tergantung dari :

4. Kapasitas ruangan kapal untuk muatan (cubic capacity)
5. Kapasitas kapal untuk mengangkut muatan (cargo deadweight capacity)
6. Tariff rates kadang2 masih ditambah “surcharge”untuk Reefer cargo,
heavy lift cargo, deck cargo, long length cargo, parcell rates, arbitrary
rates ( tambahan karena sarana pelabuhan minimum atauj jumalh
muatan terlalu sedikit)
7. Variasi tariff freight: Conference rates, Open rates, Local rates, Joint
rates dan carriers tariff.
 MENGHITUNG UANG TAMBANG
Berdasarkan Biaya Perusahaan Pelayaran,penentuan freght
terdapat biaya2 :
1. Biaya operasi saat kapal dilaut (MC=moving cost)
2. Biaya operasi saat kapal di pelabuhan (IC=Idling cost)
3. Biaya/beban overhead (Os): biaya pegawai kantor, biaya
kantor, biaya Adm/ Umum, biaya pemasaran yang perlu
dibebankan pada msing2 kapal
Biaya tersebut untuk membiayai operasi pelayaran dalam
mengangkut sejumlah muatan (Cs ton atau Teus) dsari
pelabuhan muat sampai pelabuhan tujuan sejauh (Js) mil,
sehingga akan diperoleh laba (Ls). Maka rumus tarif uang
tambang (TU) adalah sebagai berikut.
MC + IC + Os + Ls
TU = = Rp atau US$ per ton mil
Cs x Js
 MENGHITUNG UANG
TAMBANG
Atau :

MC + IC + Os + Ls
TU = = Rp atau US$ per ton
Cs
 BEBERAPA ISTILAH FREIGHT
1. Freight forward : freight dibayar dipelabuhan tujuan (jika tidak
disebutkan dibayar dimana)
2. Fright collect: freight dibayar dipelabuhan tujuan
3. Freight prepaid: dibayar dipelabuhan muat
4. Freight at risk: Jika kapal rusak dan muatan tidak sampai maka
freight tidak dibayar
5. Advanced freight: dalam voyage charter ada uang muka (20-25%),
sisanya mdibayar dipelabuhan tujuan
6. Gross freight: Freight tanpa potongan premi asuransi, bunga, komisi
7. Earned freight : Freight pasti dibayar walaupun barang tidak sampai
8. Distance freight: Penambahan freight karena kapal perlu pindah
tempat ( misal karena air beku)
9. Dead freight: Kalau penyewa kapal tidak memenuhi ruangan kapal
sesuai janjinya
10. Back freight: Jika carrier gagal menyerahkan muatan karena suatu
hal yang bukan kesalahan carrier, terpaksa muatan dibawa kembali .
 Freight untuk Container
FREIGHT UNTUK CONTAINER
1. Tarif “BOX RATE” dengan tidak melihat isinya, berat atau
volumenya, dihitung per unit Container, tergantung dari
besarnya box , sebagai contoh :
Menurut data September 2002
Tarif ke USA 20’ = 2850 US $
40’ = 4050 US $
Tarif ke Eropa 20’ = 1900 US $
40’= 2500 US $
2. Tarif “FREIGHT TON”, berdasarkan volume artau berat
tergantung mana yang lebih menguntungkan, sebagai contoh :
 Freight untuk Container
Sebuah container 20’ akan diisi muatan 20 karton,
masing2 beratnya 600 kg atau volume = 1,2 m3, tarif
freightnya per ton US $ 85,- atu per m3= US $ 55,-
Cara menentukan freightnya:
Bila diukur volume, freightnya= 20x1,2m3x US$55/m3=
US $ 1320,-
Bila diukur berat, freightnya= 20 x (600x1,016) x US $
85,-/ton = US $ 1004,- ( 1 L/T= 1016 kg)
Maka berdasarkan perhitungan diatas tarif petikemas
tersebut = US $ 1320,- perboxnya.
 Freight berdasarkan pola
operasi
Muatan breakbulk sesuai Term of Shipment
1. Untuk Term Liner dimana Perusahaan Pelayaran bertanggung jawab
pembiayaannya from tackle di pelabuhan muat s/d tackle dipelabuhan
tujuan , maka dalam menentukan freight harus memperhitungkan
biaya STEVEDORING (muat& bongkar), tapi tidak perlu
memperhitungkan biaya Cargodoring, Receiviong/Delivery dan
Penumpukan, karena hal itu menjadi beban Shipper. Perlu
diperhatikan tarif dari pesaing, jangan lebih tinggi.
2. Untuk term of shipment (FIOST), biasanya pada pola usaha Tramper
atau Voyage charter, dimana biaya Stevedoring juga ditangani oleh
Pemilik muatan (cargo owner),tidak perlu diperhitungkan pada freight.
 Freight berdasarkan pola
operasi
Agar tidak rugi perlum dicheck sbb :
(Total biaya operasi+ Laba)per voyage
Tarif UT = ----------------------------------------------------------
Ton/Teus muatan x mil (jarak) layar per voyage

Catatan : Untuk term LIFO dan FILO dapat di interpolasi dari butir 1)
dan 2) diatas.
Sehubungan dengan term of trade, Perusahaan pelayaran harus
tahu kepada siapa penagihan freight. Misalnya untuk term Ex works
atau FOB, maka yang membayar freight adalsh Consignee atau
freight collect, kalau term C&F atau CIF, maka yg membayar freight
adalah Shipper atau Freight Prepaid (dibayar dipelabuhan muat).
 Muatan dalam petikemas
1. Pada pola FCL (Full Container Load)
a. Jika CY-CY maka beban Terminal Handling Charge
THC) atau Cargodoring (Angkutan dari penumpukan /
CY ke samping kapal dipelabuhan muat atau sebaliknya
dari samping kapal ke CY dipelabuhan tujuan) ditambah
beban Stevedoring (muat & bongkar) menjadi beban
Perusahaan Pelayaran (Harus diperhitungkan dalam tarif
freight). Untuk biaya sewa container kosong biasanya
dari Shipper (SOC=Shipper Owned Container), namun
perlu diperhitungkan bila container kosong dari
Pers.pelayaran atau (COC= Carrier Owned Container).
Juga biaya penumpukan di CY, Receiving & Delivery
menjadi beban Shipper atau Freight Forwarding (jangan
diperhitungkan sebagai komponen freight)
 Muatan dalam peti kemas
b. Untuk pola Tramper atau Voyage charter, seringb
pengapalannya dalam bentuk FIO (semua biaya
cargodoring atau THC dan stevedoring ditangani
langsung oleh cargo owner), sehingga freightnya hanya
kecil, belum lagi kalau container kosong dari Cargo
owner (SOC). Dalam suatu kasus freight dari Surabaya
ke Makassar dengan FIO dan container kosong SOC,
freightnya hanya Rp. 800.000,- per Teu, sedangkan
kalau FCL dengan CY to CY dan container kosong
COC freightnya mencapai Rp 2 juta/Teu.
c. Untuk penagihan / pembebanan freight apakah Shipper,
Consignee atau Freight Forwarding, perlu
memperhatikan Term of Tradenya (Incoterms 2000)
 OWNERS REPRESENTATIVE
1. Perusahaan Pelayaran dapat menempatkan perwakilan di luar
negeri, biasanya mencakup wilayah kerja untuk beberapa negara
misalnya HAMBURG untuk negara2 Eropa, NEW YORK untuk
pelabuhan di pantai Barat atau pantai Timur Amerika
2. Cakupan kegiatan O/R hanya terbatas pada aspek administratif,
misalnya :
a. Memonitor kegiatan di negara2 yang berada diwilayahnya.
b. Memberikan informasi ke Pusat, tentang situasi perkembangan
ekonomi, perubahan peraturan dll
c. Mengawasi biaya2 yang dikelola para Agent
3. Tidak diperbolehkan menangani kegiatan operasional,spt
d. Canvassing/mencari muatan ke Shipper/Consignee/Freight
Forwarding
e. Mengurus handling muatan langsung pada PBM/EMKL
f. Menerbitkan dokumen muatan dan dokumen kapal
 OWNER’S SURVEYOR
1. Ikut mengendalikan dan mengawasi survey, repair dan
maintenance yang diselenggarakan diatas kapal
2. Memantau dan evaluasi penyelenggaraan Planned
Maintenance System
3. Memantau masa berlakunya sertifikat2 Class, Sertifikat
Pemerintah dan DPNKK
4. Bila kapal docking, selama docking harus mengawasi
pelaksanaannya agar tidak menyimpang dari yang
dsirencanakan.
5. Memantau dan mengawasi pelaksanaan dari permintaan kapal
mengenai survey, repair, maintenance, supply store dan spare
parts.
6. Melayani surveyor BiroKlasifikasi, DPNKK ( Keselamatan Kerja)
, Underwriter surveyor
7. Melaksanakan tugas lain dari Direktur Armada
 BAB VII. SISTEM CONTAINER
Pengertian Container (peti kemas) ditinjau menurut pengamatan
dari darat dan dari kapal, adalah sebagai berikut :

a. Menurut pengamatan dari darat

Wadah untuk menyimpan dan mengangkut barang dengan bentuk dan
ukuran tertentu yang dapat dipindahkan dari satu ke lain tempat tanpa
mengalami kerusakan atau kekurangan isinya.

b. Menurut pengamatan kapal

Dianggap sebagai bagian dari ruangan kapal yang dapat dipindahkan ke
setiap tempat di darat untuk dimuati dengan barang atau dibongkar
barangnya, sejalan dengan kepentingan Pemilik barang dan Pengangkut.
 ALASAN BERKEMBANGNYA TEKNOLOGI
CONTAINER
It may be advantageous to carry cargo in ISO containers for a number of
reasons. These vary in importance depending on the circumstances :
(a) Reduced ship time in port
(b) Better berth utilization
(c) Improved trans-shipment and inter-modal operations.
(d) Reduced time between producer and consumer
(e) Less physical handling of cargo – less damage
(f) Good security – less pilferage
(g) Protection against weather and detrimental atmosphere
(h) Quality control to improve shelf life of perishables.
(i) Improved safety for personnel, cargo and equipment
(j) Reduced tallying costs.
 SECARA LEBIH RINCI DAPAT DIURAIKAN
KEUNTUNGAN SISTEM CONTAINER
a. BAGI CARRIER (PENGANGKUT)
•Kecepatan muat/bongkar barang ke/dari kapal sangat tinggi
•Kerusakan dan kehilangan atas barang sangat kecil
•Waktu berlabuh kapal dipersingkat yang berarti biaya dapat ditekan.

b. BAGI PEMILIK BARANG (OWNER)

•Penggunaan Container dapat disesuaikan dengan keperluan dan

kepentingan Pemilik Barang (LCL FCL)
•Dapat mengangkut barang dari/ke setiap tempat yang dikehendakinya
sampai ke pedalaman (hinterland) asal tersedia sarana dan alat-alatnya,
•Dapat menggunakan Container yang dilengkapi dengan alat/perlengkapan
sesuai dengan sifat, bentuk dan kondisi barang yang diangkut misalnya
freezer dan lain-lain.
 PENGERTIAN CY, CFS DAN DEPOT
a. CY kadang kala disebut Marshalling Yard, adalah tempat terbuka
digunakan untuk menumpuk container-container bermuatan baik import
maupun export yang ditempatkan secara terpisah.
b. Container Freight Station CFS.
CFS adalah tempat (beratap/gudang) dimana :
•Barang export diterima dari shipper untuk dikemas oleh Pengangkut ke
dalam container yang dapat terdiri dari satu atau lebih shipper,
•Barang import dibongkar dari container oleh Pengangkut guna diserahkan
kepada Consignee.
c. Depot

Tempat terbuka untuk penumpukan container kosong :

•Dari CFS sesudah muatannya dibongkar

•Dari Consignee sesudah barang berstatus FCL dibongkar di tempatnya.
 Peti Kemas Khusus
a. RORO (Roll on Roll Off)
Peti kemas yang beroda, bahkan ada kalanya bermesin sendiri sehingga
pemuatannya ke dalam kapal maupun pembongkarannya hanya
memerlukan waktu singkat, karena kalau ia beroda tinggal menarik saja
sedangkan kalau bermesin akan bisa di kemudiakan masuk keluar perut
kapal
b. LASH (Lighters Aboard Ships = Peti Kemas Apung)
Adalah tongkang-tongkang atau barges baik bermesin sendiri atau
harus ditarik, yang dipakai untuk menyimpan muatan
Tongkang ini berfungsi sebagai peti kemas dan diangkut dengan kapal
yang khusus untuk itu. Singkatnya LASH ini adalah peti kemas tetapi
pembongkarannya bisa dilakukan di tengah laut karena mampu
mengapung di air dan kemudian kapal tunda (untuk yang tidak
bermesin) di tarik ke tempat tujuan.
Jika bermesin sendiri ia akan berlayar menuju pelabuhan tujuan tanpa
kesulitan
c. Sea-Train (Peti Kemas Apung Berangkai)
Sea-Train atau Seabee adalah sama dengan LASH seperti
tersebut di atas, hanya ukuran barges yang lebih besar dan
berfungsi sebagai peti kemas di laut
d. Pemadatan Container di Kapal.
Container dipadat di atas deck dengan spreader sling khusus
Container, serta perlengkapan hubungan antar Container
Hinterland atau Inland Transportation
Sebagai konsekwensi dari ruangan kapal yang dapat “dipinjam” ke darat
dalam bentuk container, maka tumbuhlah :

a. Dry Port
Pelabuhan darat di pedalaman/hinterland berfungsi sama sekaligus
menunjang Pelabuhan laut yaitu memproses containerised cargo baik untuk
tujuan impor atau ekspor.

b. Angkutan Pedalaman

Sarana angkutan yang menangani angkutan container yang menghubungkan

Dry Port dengan Sea Port atau sebaliknya

c. Intermodal Transport

Suatu konsep transportasi yang menggunakan 2 atau lebih alat transportasi

berdasarkan satu tarif (Through billing) dan pertanggungjawaban tunggal
(through liability).
Kadang kala konsep ini disebut sebagai “door to door service”
CONTAINER YARD/CONTAINER FREIGHT STATION

1. CY dan CFS
a. CY (Container Yard)
Lapangan penumpukan Container yang akan dimuat di
bongkar ke/dari kapal.
CY dilengkapi dengan alat-alat muat/bongkar/susun Container
antara lain :
1) Gantry Cranes
2) Truck with Side Lift
3) Truck with Top Lift
4) Mobile Gantry Crans
5) Forklift Truck
6) Straddle Carrier
7) Three High Container Stacker
 b. CFS ( Container Freight Station)
Tempat pengisian muatan ke dalam Container (Stuffing).
Container yang akan dikirim atau telah dimuati penuh di
gudang shipper (FCL) atau Container yang diturunkan dari
kapal dengan muatan tujuan satu Consignee(FCL) tidak
melalui CFS

2. Sistem Pengiriman dan Penerimaan Container

a. FCL ( Full Container Load)
Peti kemas padat muatan (FCL), di dalam pengiriman barang
dengan container terdapat kemungkinan bahwa suatu
container diisi penuh barang dari satu pemilik dan ditujukan
juga untuk satu alamat penerima. Hal ini lazim dikenal
dengan istilah FCL.
b. LCL ( Less Than Container Load)
Container tidak berisi penuh sehingga harus
disatukan dengan barang lain di pelabuhan
pemuatan berikutnya. Hal ini lazim dikenal dengan
istilah LCL.
c. Consolidation
Jika beberapa muatan yang terpisah disatukan untuk
mengisi satu container menjadi penuh yang dilakukan
oleh pemilik barang atau EMKL maupun pelaksana di
Terminal Container maka hal ini lazim disebut
konsolidasi.
d. Kondisi Container dan Proses Pengelolaannya :
1) Ekspor Container
FCL – Langsung dari Shipper
LCL atau Break Bulk – melalui CFS baru CY
2) Impor Container
FCL – dari CY langsung gudang Consignee
FCL dari kapal – melalui CFS dan dikirim ke
Consignee berupa LCL atau Break Bulk
3) Proses pengelolaan dan beban biayanya pada
masing-masing kondisi pengiriman seperti gambar
berikut
 BIAYA PENGOPERASIAN
KAPAL CONTAINER
1. Adm/ management = 4,4 %
2. Feedering = 7 %
3. Leasing = 10,3%
4. Port Charges = 3 %
5. Agency = 15 %
6. Maintenance = 3,7%
7. Loan/interest = 15,7%
8. Insurance = 1,5%
9. Crew = 4,5%
10. Bunkers = 7,5%
11. Cargo Handling = 22 %
BIAYA, GERAKAN CONTAINER DAN PENANGANAN
CONTAINER
1. Biaya gerakan Container di pelabuhan.
a. Ekspor Container
Tempat Beban Shipper
CY -Lift on MT di depo
-Haulage ke gudang shipper untuk
stuffing muatan
-Haulage full ke CY
-Lift of full di CY
-Penyelesaian dokumen
-Trucking break bulk ke gudang
CFS
CFS
Beban Carrier
-Lifton full di CY
-Haulage full ke shipper side
-Stevedoring
-Lift on MT depo
-Haulage MT dari depo ke CFS
-Lift off MT di CFS
-Angsur (kalau ada)
-Stuffing
-Lift on full di CFS
-Haulage ke Shipside
-Stevedoring
Biaya gerakan Container Ekspor
b. Impor Container
Tempat Beban Consignee Beban Carrier
CY -Lift on full di CY -Stevedoring
-Haulage full dari CY ke gudang -Haulage full ke CY lift off
Consignee -Stevedoring
-Haulage MT dari Gudang
Consignee ke depo
-Lift off MT di Depo

-Deliverydi CFS
CFS -Stevedoring
-Trucking ke gudang
-Haulage full di CFS
-Lift off full di CFS
-Stripping di CFS
-Receiving di CFS
-Shifting MT
-Lift on MT
-Haulage ke MT Depo
-lIft off di MT Depo
Biaya gerakan Container Impor
2. Biaya Penanganan Container
a. Kondisi CY/FCL

IMPORTIR EKSPORTIR
1. Lift on full di CY 1. Lift on Empty di Depo/CY
2. Haulage full dari CY ke 2. Haulage MT dari Depo/CY
Gudang Importir ke Gudang Eksportir
3. Haulage MT dari Gudang 3. Haulage full dari Gudang
Importir ke Depo/CY Eksportir ke CY
4. Lift off Empty ke Depo/CY 4. Lift off full di CY
b. Kondisi CFS/LCL

IMPORTIR EKSPORTIR

1. DELIVERY COST 1. RECEIVING COST

BIAYA PENANGANAN CONTAINER
 "BOTTLENECK" di pelabuhan Indonesia.
a. Data dari INSA (Indonesian National Shipowners Association)
menunjukkan bahwa kemampuan menangani kapal di pelabuhan
masih rendah, disebabkan antara lain oleh birokrasi, peralatan
yang belum memadai, sarana pelabuhan yang kurang serta
kemampuan buruh di Indonesia.

Ratio berlayar dan berlabuh sebuah kapal dapat dilihat dari

Tabel berikut ini :

JENIS KAPAL KONDISI RIIL KONDISI IDEAL

General Cargo 1 : 2,1 hari 1 : 1,3 hari
Container 1 : 1,7 hari 1 : 0,8 hari
Bulk Carrier 1 : 1,8 hari 1 : 1,7 hari
b. Sumber dari Japan International Cooperation Agency (JICA)
dan laporan Lloyd List Shipping 2009, menunjukkan tingginya
biaya pelabuhan di Indonesia, khususnya untuk penanganan
peti kemas.

NEGARA CONTAINER 20’ CONTAINER 40’

Indonesia US $ 150 US $ 240
Singapore US $ 110 US $ 160
Malaysia US $ 100 US $ 140
Thailand US $ 60 US $ 100
 CONTAINER HANDLING DOCUMENT
1) Ocean Bill Lading

Jenis B/L ini digunakan hanya bagi pengapalan FCL to FCL, baik yang diurus
oleh shipper sendiri (atau wakilnya) maupun yang dikerjakan oleh Freight
Forwarder, yang mengapalkan satu peti kemas FCL atau lebih.
Seperti yang telah diuraikan, Freight Forwarder yang mengerjakan Cargo
consolidation di luar pelabuhan (di Private CFS), mengubah
(mentransformasikan) muatan LCL menjadi FCL dan dia bertindak sebagai
shipper yang menerima Ocean B/L dari carrier, sementara shipper yang
sebenarnya justru tidak dilihat oleh carrier.

2) Consolidated Ocean B/L.

Jenis B/L ini digunakan bagi pengapalan LCL yang dibawa sendiri oleh
shipper ke kantor agen pengangkut, bukannya diserahkan kepada Freight
Forwarder di luar pelabuhan.
 3) Combined Transport B/L
Jenis B/L ini digunakan bagi pengapalan Door to door Service, dalam mana
pengangkutan, dilaksanakan oleh beberapa perusahaan pengangkutan secara
terpadu, berdasarkan Multi-modal Transportation System dan Inter-modal
Transportation System dan di dalam pengangkutan itu hanya dikeluarkan satu
dokumen pengangkutan yaitu Combined Transport B/L tersebut dan pemilik
muatan hanya berhubungan dengan satu pengangkut.
Multi-modal Transportation System adalah sistem transportasi terpadu yang
melibatkan beberapa jenis sarana transportasi yang masing-masing
mempunyai ciri tersendiri, berbeda satu dari lainnya, sedangkan Inter-modal
Transportation System adalah sistem transportasi terpadu yang
diselenggarakan dalam keserasian, kecepatan dan akurasi kerjasama antara
satu sector carrier kepada sector carrier lainnya, dengan tujuan utama
kecepatan dan keselamatan perjalanan muatan.

4) House Bill of Lading

LCL yang diserahkan oleh actual shipper kepada forwarder yang

mengapalkan muatan break bulk melalui perusahaan tersebut.
Seperti yang diuraikan sebelumnya, perusahaan Freight Forwarding yang aktif
mencari muatan dari para eksportir kecil-kecil di pedalaman, dimana forwarder
tersebut, kalau perlu, sekaligus juga mengurus pengemasan barang, mengurus
dokumen pengapalan termasuk surat ijin ekspor yang terkait dan lain-lain jasa
sesuai keperluan sebagaimana diminta oleh eksportir.
Shipment kecil-kecil yang dikumpulkannya dari banyak individual shipper akan
dikonsolidasikannya satu sama yang lain dan setelah mencukupi untuk di-stuff
ke dalam satu peti kemas, dikapalkan sebagai satu Full Container Load, FCL to
FCL. Tentunya shipments yang dikonsolidasikannya itu adalah yang dikapalkan
ke satu pelabuhan tujuan yang sama.
Untuk muatan yang diserahkan kepadanya oleh individual shippers tersebut,
Freight Forwarder mengeluarkan satu House B/L untuk setiap individual
shipment.
Dari sistem pengapalan dan tata kerja Freight Forwarder tersebut dapat dilihat
bahwa Freight Forwader mengubah beberapa party barang Less Than
Container-load, LCL menjadi satu shipment Full Container Load, FCL dan
sekaligus mengubah fungsi Freight Forwarder dari perusahaan jasa pengiriman
muatan menjadi shipper.
Status pengapalan yang dilakukan oleh Freght Forwarder tersebut
tentunya adalah FCL to FCL (CY to CY).
Atas consolidated shipments tersebut Freight Forwarder bertindfak
sebagai shipper yang mengapalkan peti kemas melalui perusahaan
pelayaran inter-ocean shipping company; sebagai consignee atas
shipment tersebut biasanya ditunjuk kantor cabang, agen atau
perusahaan afiliasi Freight Forwarder yang mengapalkan barang
tersebut, yang berdomilisi di pelabuhan tujuan yang terkait.
Untuk pengapalan tersebut Freight Forwarder memperoleh Ocean
B/L (bukan Consolidated Ocean B/L) karena forwarder
menyerahkan muatan satu peti kemas penuh dan bukannya muatan
yang akan dikonsolidasikan ke dalam peti kemas.
 MANIFEST
1. Dokumen manifest muatan kapal peti kemas (cargo manifest)
merupakan daftar dari semua peti kemas yang dikapalkan dari
pelabuhan-pelabuhan pemuatan peti kemas; dokumen ini berfungsi
sebagai pertanggungjawaban nakhoda kapal yang mengangkut
muatan peti kemas di mana jumlah dan jenis peti kemas yang
diangkut, demikian juga status peti kemas masing-masing yang
diangkut oleh kapal, selalu harus sama dengan manifest-nya,
demikian sebaliknya.
2. Manifest berisi keterangan-keterangan mengenai setiap shipment
muatan yang diangkut dengan kapal tersebut, sesuai pula dengan B/L
masing-masing.
3.Dalam dokumen tersebut juga dicantumkan uang tambang dari tiap
shipment peti kemas, disertai keterangan apakah freight itu sudah
dibayar di pelabuhan pemuatan (freight prepaid) atau akan dibayar di
pelabuhan tujuan, freight payable at destination yang lebih lazim
disebut freight collect.
4. Manifest seperti yang diuraikan di atas, merupakan manifest uang
tambang atau freight manifest yang berbeda dari cargo manifest yang
lebih rinci informasi mengenai muatan sedang informasi uang
tambang hanya menyebutkan jumlah akhirnya saja.
5. Pada kolom remarks (keterangan) dari manifest, ditulis catatan
tertentu sesuai keadaan, misalnya mengenai kerusakan yang terjadi
waktu peti kemas diterima di kapal sesuai catatan pada Mate’s
Receipt.
6. Berbeda dengan pengapalan konvensional, pada sistem pengapalan
peti kemas Mualaim Kapal tidak dapat melakukan pemerikasaan atas
barang muatan yang bersangkutan karena barang-barang sudah di-
stuff di dalam peti kemas yang sudah dikunci, dimeterai (sealed) dan
tidak boleh dibuka kembali sebelum tiba di pelabuhan tujuannya.
Dalam pengangkutan muatan peti kemas kita mengenal beberapa manifest muatan
yang digunakan untuk berbagai keperluan sebagai berikut :

1) General Manifest
Manifest ini mencantumkan keterangan tentang muatan berdasarkan
banyaknya B/L yang mempunyai pelabuhan pemuatan dan pelabuhan
tujuan berbeda-beda.

2) Special manifest
Yaitu manifest mengenai muatan berdasarkan B/L yang pelabuhan tujuannya
sama.

3) Provisional Manifest

Yaitu manifest sementara yang belum mengandung keterangan (particular)

lengkap, melainkan baru berisi catatan tentang : pengiriman muatan, jumlah
muatan, jenis muatan dan pelabuhan tujuan tiap-tiap pengapalan
bersangkutan.
4) Final Manifest
Yaitu manifest yang sudah lengkap berisi catatan mengenai muatan yang
diperlukan dalam rangka pengangkutan laut sesuai B/L masing-masing,
termasuk mengenai uang tambang dan status peti kemasnya. Kegunaan
manifest peti kemas adalah untuk mempermudah pekerjaan serta
pertanggungjawaban Nakhoda kapal dan laporan kepada pejabat yang
berwenang sewaktu kapal memasuki pelabuhan singgahan (port of call)
dalam mana pejabat pelabuhan dan pejabat lainnya akan melakukan
pemerikasaan atas kapal dan muatannya.
Muatan peti kemas yang kedapatan berada di kapal tanpa dokumen (dan oleh
karena itu tidak tercantum di dalam manifest) sianggap sebagai barang
selundupan atau dimasukkan ke pelabuhan tanpa dokumen.

5) Stowage Plan

Sebuah kapal yang mengangkut muatan, baik muatan konvensional, bulk

maupun peti kemas, wajib mempunyai dokumen yang menggambarkan
pembagian denah penempatan (pemadatan) muatan yang diangkut oleh
kapal tersebut.
Container plan adalah denah yang menggambarkan pemadatan
muatan peti kemas di dalam dan di atas geladak kapal sesuai
pelabuhan tujuannya.
Mengenai pemadatan peti kemas di kapal, tidak perlu dilakukan
pemisahan seperti pemadatan muatan konvensional pada kapal
General Cargo Carrier dan kapal Bulk Carrier, sebab peti kemas satu
dengan yang lainnya tidak ada bedanya kecuali pada peti kemas
untuk muatan beku (Reefer Container) yang harus dipadat pada posisi
dimana terdapat electrical outlet (stop kontak listrik).
Pemadatan peti kemas di dalam ruangan kapal dan di atas
geladaknya, hanya perlu diatur dengan mempertimbangkan urutan
pelabuhan pembongkarannya saja, agar sebanyak mungkin dapat
dihindari terjadinya shifting peti kemas di pelabuhan-pelabuhanyang
disinggahi.
Dalam pemadatan peti kemas tersebut dan dengan demikian dalam
menyusunan Container Plan (Stowage Plan peti kemas) yang perlu
diperhatikan adalah susunan Row, Bay dan Tier dari peti kemas-peti
kemas tersebut di kapal.
 SISTEM PENGGUNAAN DAN PERSEWAAN
CONTAINER
1. Dalam penyelenggaraan sistem angkutan peti kemas dihadapi suatu masalah
yang cukup rumit yang menyangkut pemilikan dan pengelolaan peti yang
digunakan dalam angkutan tersebut.
2. Kapal container yang mengangkut beberapa ratus atau beberapa ribu TEUs peti
kemas dan membongkarnya di pelabuhan-pelabuhan tujuannya, tentu tidak
dapat menunggu peti kemas dikosongkan dan dimuati kembali sebagai return
cargo (muatan balik) yang dikapalkan dari pelabuhan dimana peti kemas
dibongkar, untuk dikapalkan ke pelabuhan dari mana kapal berasal, atau
pelabuhan singgahan berikutnya dari kapal yang baru membongkar peti kemas
tersebut.
3. Peti kemas yang baru dibongkar dari kapal, masih memerlukan beberapa hari
bahkan beberapa minggu lagi sebelum muatannya di-strip oleh pemiliknya
(consignee) dan setelah peti kemas dikosongkan, juga masih diperlukan waktu
lagi guna mendapatkan muatan ekspor atau muatan balik dari situ, kalau ada.
4. Sering terdapat ketidakseimbangan antara peti kemas masuk dengan peti
kemas keluar
5. Memang dalam membawa muatan LCL to LCL, peti kemas yang baru di-strip di
gudang CFS Pelabuhan dapat segera digunakan lagi untuk memuat muatan
ekspor, tetapi menurut stastistik impor/ekspor, pengapalan LCL to LC justru
tidak banyak. Bagian besar justru shipment yang berstatus FCL to FCL, baik
yang dikapalkan langsung oleh shippernya masing-masing maupun yang
berasal dari Freight Forwarder yang mengapalkan peti kemas konsolidasi.
6. Sehubungan dengan masalah penggunaan dan pengelolaan peti kemas seperti
diuraikan di atas, diperlukan adanya sistem pooling peti kemas oleh
perusahaan pelayaran, didukung oleh perusahaan persewaan peti kemas
(operator peti kemas) dan perusahaan depo peti kemas (Depot Empty
Container).
7. Perusahaan pelayaran tidak dapat sepenuhnya menangani pengaturan
penggunaan dan persewaan peti kemas yang dimilikinya, karena peti kemas
yang diangkutnya menyebar ke pelabuhan-pelabuhan peti kemas dan
pelabuhan konvensional serta ke kawasan hinterland, termasuk ke pelabuhan
dan tempat di mana perusahaan pelayaran tidak mempunyai agen atau kantor
perwakilan.
1) SISTEM PERSEWAAN PETI KEMAS (CONTAINER LEASING SYSTEM)
Peti kemas yang dimiliki oleh perusahaan pelayaran biasanya jumlahnya tidak
seberapa bila dibandingkan dengan volume angkutan peti kemas yang dilayani
oleh kapal-kapalnya.
Bagian besar justru diperoleh dari perusahaan yang khusus mengusahakan
leasing peti kemas kosong atas dasar kontrak berjangka maupun berdasarkan
pemakaian sekali jalan.
Di dunia perkapalan terdapat banyak perusahaan semacam itu, diantaranya
yang besar-besar adalah :

Tabel 1 : Daftar Nama dan Kode (sebagian ) Pemilik Peti Kemas

NAMA PERUSAHAAN CALL SIGN
Trans – America International ICSU
Container System Inc.
Flexi – Van Leasing Co. Ltd UFCU
Trans – Ocean Leasing Corp. TOLU
Compass Container Coy CCCU
Intermodal Equipment Association IEAU
 Perusahaan-perusahaan tersebut melayani persewaan peti kemas miliknya
sendiri maupun milik perusahaan lain, baik perusahaan pelayaran maupun
lainnya, secara saling mengisi.
Artinya : peti kemas milik siapapun yang ada dalam administrasi perusahaan
leasing dan berada dalam urutan penyerahan kepada penyewa, sesuai dengan
jenis muatan yang dikapalkan, akan dikerjakan sebagaimana adanya, tanpa
memberikan prioritas pemakaian peti kemas tertentu oleh pemiliknya.

2) Pentingnya Persewaan Peti Kemas (The Significance of Container

Leasing)

Pada masa ini sistem leasing merupakan cara penggunaan peti kemas yang
terpenting dalam lalu lintas angkutan laut modern di seluruh dunia yang sudah
didominasi oleh sistem angkutan peti kemas.
Pada masa awal perkembangan sistem angkutan peti kemas memang terdapat
keengganan pada perusahaan-perusahaan pelayaran untuk memasukkan peti
kemasnya ke dalam pool pengelolaan peti kemas; perusahaan tersebut lebih
suka menggunakan peti kemas miliknya sendiri untuk pengangkutan yang
menggunakan kapal mereka.
Hal tersebut, yaitu : mengoperasikan peti kemas milik sendiri, lebih banyak
didasarkan kepada beberapa alasan atau pertimbangan sebagai berikut :
1) Adanya rasa kebanggaan pada perusahaan pelayaran bila menggunakan
peti kemas miliknya sendiri;
2) Kekawatiran tidak tersedianya peti kemas saat diperlukan dan keengganan
memberi kesempatan kepada saingannya untuk memperoleh keuntungan
dari penyediaan peti kemas bagi perusahaan pelayaran yang
memerlukannya;
3) Terdapat masalah kepemilikan, pembiayaan, asuransi dan kerugian yang
berkaitan dengan hal tersebut, kalau perusahaan pelayaran memanfaatkan
peti kemas milik perusahaan lainnya;
4) Pemeliharaan dan reparasi peti kemas pada saat dibutuhkan dapat
menimbulkan hambatan.

Pada masa sekarang agaknya hambatan-hambatan atau kendala seperti diuraikan

di atas sudah tidak dirasakan lagi dan kini lebih banyak peti kemas milik
perusahaan pelayaran hanya digunakan sebagai pelengkap. Jelasnya :
perusahaan pelayaran seperti Djakarta Lloyd misalnya, tidak mementingkan
penggunaan peti kemas berlogo DL, melainkan dapat menggunakan peti kemas
mana saja yang bersedia dan siap saat diperlukan.
3) Tata cara Persewaan Peti Kemas

Peti kemas kosong yang diambil oleh eksportir untuk diisi barang ekspor
(stuffing) dan peti kemas impor yang di tarik dari Container Yard untuk di-
stripping di gudang importir tidak dikenakan sewa kalau peti kemas tersebut
berada di tangan eksportir atau importir selama 3 (tiga) hari.
Kalau peti kemas dikembalikan ke CY/DEC setelah tiga hari, maka eksportir
atau importir dikenakan sewa harian untuk waktu yang melebihi tiga hari.
Tata cara penyewaan dan penyelenggaraan peti kemas atas dasar persetujuan
Container Leasing Agreement antara Container Operator dengan Ocean
Carrier dapat dijelaskan sebagai berikut :

1) Short Term Lease (Persewaan Jangka Pendek) yaitu penyewaan peti

kemas kosong kepada perusahaan pelayaran, eksportir, importir, Freight
Forwarder dan lain-lain untuk satu voyage atau beberapa voyage sesuai
keperluan penggunaan peti kemas untuk melayani jalur pelayaran atau
keperluan shipment.
2) Long Term Lease (Persewaan jangka Panjang) yaitu persewaan peti
kemas kosong atas dasar suatu jangka waktu pemakaian, minimal enam
bulan.
Penyewa yang mengambil persetujuan long term lease biasanya adalah
perusahaan pelayaran untuk keperluan operasi pelayaran linier service yang
dijalankannya; atau Freight Forwarder yang mengumpulkan shipment kecil-kecil
dan setelah dikonsolidasikan menjadi FCL (Full Container Load), dikapalkan
kepada perusahaan Ocean Going Shipping atau mencharter kapal sebagai Non-
vessel Operating Common Carrier (lihat uraian di muka).
Di Indonesia sejauh ini, perkembangan jenis usaha NVOCC yang mempunyai
jaringan transportasi darat sendiri, mempunyai gudang Container Freight Station di
sentra industri, (Private CFS) masih berjalan di tempat.
Setiap persewaan peti kemas diurus berdasarkan Master Lease Agreement yang
ditandatangani oleh pihak Lessee (Penyewa peti kemas) dengan Lessor (pihak
yang menyewakan peti kemas).
Surat Perjanjian Induk persewaan peti kemas atau master Lease Agreement
tersebut berisi ketentuan-ketentuan yang mengatur hubungan hak dan kewajiban
lessee dan lessor sebagai berikut :

1. Lessor menyerahkan peti kemas kepada lessee dalam keadaan wear and
tear (dalam keadaan apa adanya) dan sebaliknya;
2. Lessee harus mengembalikan peti kemas dalam keadaan yang sama
melalui depo atau agen;
3. Sewa peti kemas dibayar atas dasar masa persewaan dikalikan
tarip sewa per hari, atau menurut perjanjian persewaan jangka
panjang;
4. Pembayaran sewa dilakukan 10 hari setelah diterimanya faktur
penagihan dan kalau terlambat akan dikenakan denda sesuai
ketentuan atau seperti disepakati oleh kedua belah pihak;
5. Biaya-biaya yang terkait antara lain biaya pengambilan dan biaya
pengembalian (pick up and or drop off charges) serta handling
charges menjadi tanggungan penyewa;
6. Bila terjadi kerusakan selama peti kemas berada di tangan lessee
dan sesuai hasil pemerikasaan surveyor, biaya perbaikannya
menjadi tanggungan lessee;
7. Sewa peti kemas dihitung sejak saat surveyor menyatakan bahwa
peti kemas berada dalam keadaan baik dan berakhir setelah peti
kemas diperiksa kembali oleh surveyor di depo atau agen atau
setelah selesai perbaikan, jika peti kemas mengalami kerusakan;.
8. Lessee berjani tak akan menggunakan peti kemas untuk
pengangkutan muatan cair atau muatan padat yang bersifat
corrosive sehingga dapat menimbulkan kerusakan pada peti kemas,
kecuali jenis peti kemas tertentu.
9. Lessee bertanggung jawab mengganti peti kemas yang hilang (untuk
itu sebaiknya lessee menutup asuransi);
10.Lessee berjanji tidak akan mengubah konstruksi, nama ataupun
warna peti kemas karena alasan apapun;
11.Kalau lessee jatuh bangkrut, lessor akan menarik kembali peti
kemas yang disewakan kepada lessee tersebut;
12.Salah satu pihak dapat membatalkan perjanjian dengan memberikan
pemberitahuan 30 hari di muka, atau batalnya perjanjian berlaku
efektif setelah peti kemas diserahkan kembali ke depo atau agen
yang ditunjuk.
13.Kalau terjadi sengketa, selisih paham atau kekeliruan, diselesaikan
secara musyawarah; kalau mengalami kegagalan, dapat ditunjuk
seorang arbiter yang disetujui oleh kedua belah pihak.
 BAB VIII .PERANAN PELABUHAN PADA
ANGKUTAN LAUT
1. Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau
perairan dengan batas2 tertentu sebagai tempat kegiatan
pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang dipergunakan
sebagai tempat kapal bersandar, naik/turun penumpang, dan/atau
bongkar muat barang, berupa terminal dan tempat berlabuh kapal
yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan
pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat
perpindahan intra dan antarmoda transportasi.
( Ports are place where ships can anchor, berth , load and discharge
cargo, ports are also seen by many as the interface between sea
and land transport, ports have two basic functions on ship and cargo
side. However, even loading and discharging have long been widely
recognized as the major of ports, but the most fundamental function
of a port is to provide ships with a safe anchoring and berthing place.
In other words, ports are first of all built to accommodate ships).
 Pelabuhan ditinjau dari
aspek kegiatan
1. Pelabuhan yang melayani
a. Angkutan laut, disebut pelabuhan laut
b. Angkutan sungai dan danau, disebut pelabuhan sungai dan
danau
c. Angkutan penyeberangan, disebut pelabuhan penyeberangan
2. Peranan pelabuhan sebagai
d. Simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan hirarkinya
e. Pintu gerbang kegiatan perekonomian daerah, nasional dan
internasional
f. Tempat kegiatan alih moda transportasi
g. Penunjang kegiatan industri dan perdagangan
h. Tempat distribusi, konsolidasi dan produksi
 Pelabuhan ditinjau dari
aspek kegiatan
3. Fungsi pelabuhan diarahkan pada pelayanan
a. Kegiatan pemerintahan
b. Kegiatan jasa kepelabuhan
c. Kegiatan jasa kawasan
d. Kegiatan penunjang pelabuhan
4. Pelabuhan diklasifikasikan dgn memperhatikan
e. Fasilitas pelabuhan
f. Operasional pelabuhan
g. Peran dan fungsi pelabuhan
5.Jenis pelabuhan terdiri dari
h. Pelabuhan umum yang digunakan untuk melayani kepentingan
umum
i. Pelabuhan khusus yang digunakan untuk kepentingan sendiri
guna menunjang kegiatan tertentu.
Pelabuhan ditinjau dari aspek
fasilitas
1. Fasilitas pokok
a. Fasilitas pokok : dermaga, Gudang Lini 1, lapangan
penumpukan Lini 1, terminal penumpang, terminal peti
kemas, terminal Ro-Ro, Fasilitas gudang untukl barang
berbahaya dan beracun (B3), Fasilitas penampungan dan
pengolahan limbah, Fasilitas bunker, Fasilitas pemadam
kebakaran, Fasilitas pemeliharaan dan perbaikan
peralatan dan Sarana Bantu Nvigasi Pelayaran (SBNP)
b. Fasilitas penunjang : Kawasan perkantoran, Fasilitas pos
dan telekomunikasi, Fasilitas pariwisata dan perhotelan,
Instalasi air bersih dan listrik
 Pelabuhan ditinjau dari
aspek fasilitas
Fasilitas penunjang: Jaringan jalan dan rel kereta api, Jaringan air
limbah, drainasi dan sampah, Areal pengembangan pelabuhan,
Tempat tunggu kendaraan bermotor, kawasan industri, Fasilitas
umum lainnya ( peribatan, taman, tempat rekreasi, olah raga, jalur
hijau dan kesehatan)
2. Fasilitas perairan untuk kegiatan
a. Fasilitas pokok : Alur pelayaran, Perairan tempat berlabuh, kolam
pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal,
perairan tempat alih muat kapal, perairan untuk kapal yang
mengangkut barang berbahaya, perairan untuk karantina,
perairan alur penghubung intra pelabuhan, perairan pandu dan
perairan untuk kapal Pemerintah
 Pelabuhan ditinjau dari
aspek fasilitas
b. Fasilitas penunjang : Perairan untuk pengembangan
pelabuhan jangka panjang, Perairan untuk fasilitas
pembangunan dan pemeliharaan kapal, perairan
tempat uji coba kapal(percobaan berlayar), perairan
tempat kapal mati, perairan untuk keperluan darurat,
perairan untuk kegiatan rekreasi ( wisata air)
Pembagian kegiatan pelabuhan

1. Economic activities
Perdagangan LN, perdagangan DN, Industri, Perbankan,
Asuransi, Transportasi ,sistem& prosedur
2. Legal aspects
Port clearance, Custom clearance, Imigrasi / kesehatan,
keamanan pelabuhan, tenaga kerja, pelabuhan khusus,
administrasi pelayanan
3. Terminal operation\s
Penguasa pelabuhan, operasi terminal, peti kemas,
pemanduan, teknik pelabuhan, shipping business dan port
management
 BASIC PORT FUNCTION
1. The function of a port can be broadly divided into two
categories of services : The navigational services to ships
and handling services to cargo.
2. These two kinds of services are quite independent in the
sense that the provision of one type of services is not directly
related to or affected by that of the other.
3. For example, how the pilotage service is provided does
not necessarily depend on what type of cargo handling
service offered. On the other hand, the charges of the two
services are also separated from each other
4. Most of the services to ships are charged according to
the size of the ship, whilst the services to cargo are charged
based on the quantity of cargo handled
FUNGSI DASAR PENGOPERASIAN
PELABUHAN
 BASIC PORT FUNCTION
1. Ship operation : various activities of cargo loading and
discharge using either shore-based cranes or ship’s gears.
2. Transfer operation : the movement of cargo between the
quayside and the storage area
3. Storage operation : consists of the provision of storage
facilities and the management of the warehouses and
yards.
4. Gate operation : is critical because this is where the
registration of cargo takes place. This can be done in a
different fashion, fast in computer based or slowly and
manually. Customs procedure is also part of gate
operation, which in many places is the bottleneck to the
cargo and container flow.
 DWELL TIME OR
TURNAROUND TIME
• Despite all the differences between two types of a port
services to ship and cargo respectively and the
differences amongst various port authorities, there is a
common point which THE TIME SPENT BY SHIPS AS
WELL AS CARGO IN PORT. Such a time is called
”dwell time or turnaround time “ which can be broadly
defined as the period between the moment when a ship
or cargo enters the port and the moment when it leaves
the port.
RATA-RATA PENANGANAN
MUATAN
 BROKERS, AGENTS AND
FREIGHT FORWARDER
1. Ship brokers : A broker is some one who acts between
two parties for a definitive task, this may include the need of
buying/selling a ship, or chartering out a ship for a voyage
or for period of time or having bunker provisions at ports.
Although there are many different kinds of ship brokering
activities, two main types of shipbrokers should be identified
and examined specifically, they are sale/purchase brokers
and chartering brokers.
2. Shipping Agents : A port Agent is generally appointed by
the shipowner to represent the owner at the port of call, the
port agent is widely used in tramp shipping, the agent
should assist the master in all respect in his contacts with
local authorities and in loading, discharging matters.
 FREIGHT FORWARDER
3. Freight forwarder : Like shipping agents represent
shipowners, freight forwarder represent shippers ,
however in the absence of an internationally
accepted definition the term of freight forwarder is
sometimes confusing. Because a freight forwarder
may act on behalf of his principal but he can also act
for his own account, we should these two kinds of
freight forwarder by using different names. We call
those who act on behalf of an exporter/importer as
forwarding agents and those who act in their own
name as “ Non-Vessel-Operating Common Carriers
(NVOCC) or in some case as “ Multimodal Transport
Operators (MTO).
 TERM OF TRADE & TERM OF
SHIPMENT
BATAS PENYERAHAN BARANG/KOMODITAS DARI
SHIPPER (Pengirim barang) SAMPAI CONSIGNEE (Penerima
barang)
TERM PERDAGANGAN
1. FAS ( FREE ALONGSIDE SHIP)
Biaya-biaya sampai barang berada di samping kapal
menjadi beban penjual. Jadi harga jual barang (Yang
diterima penjual) = harga barang + laba + pajak ekspor+
biaya-biaya sampai berada didermaga (saming kapal)
2. FOB (FREE ON BOARD)
Sampai dengan barang diterima dikapal, menjadi beban
penjual, jadi yang diterima penjual = FAS+ biaya muat dan
stowage
 TERM OF TRADE
Komponen hargo FOB dapat dirinci sbb :
a. Harga pembelian lokal, biaya pembelian, biaya angkut
sampai digudang exportir atau harga bahan baku dan
biaya produksi (bila diproduksi sendiri)
b. Biaya pengepakan, merk dagang, kemasan,
penimbunan di gudang
c. Biaya pengapalan termasuk sewa gudang dsbnya
sampai muatan di susun (stowage) dikapal
d. Biaya provisi bank(jika dibiayai kredit bank) pungutan
MPO/pajak ekspor,pungutan2 dan biaya lainnya
sampai pengeluaran2 kecilpun harus diperhitungkan.
e. Laba bagi eksportir
 TERM OF TRADE
3. C & F ( Cost & Freight)
Sampai dengan uang tambang (freight) adalah
tanggungan penjual, jadi yang diterima penjual = FOB
+ Freight
4. CIF ( Cost, Insurance and Freight)
Sampai dengan biaya freight dan premi Asuransi
menjadi tanggungan penjual, Jadi yang diterima
penjual= C & F + Premi Asuransi atau FOB + Freight+
Premi Asuransi.
 TERM OF SHIPMENT
SYARAT-SYARAT ANGKUTAN:

a. LINER TERMS
Tanggung jawab pengangkut “ form tackle to tackle” artinya sejak
diangkut dari samping kapal di pelabuhan muat s/d diturunkan
disamping kapal di pelabuhan tujuan. Jadi biaya muat dipelabuhan
muat dan biaya bpngkar dipelabuhan tujuan dan biaya transhipment
(jika ada) harus diperhitungkan menjadi beban perusahaan
pelayaran
b. FIOS ( FREE IN AND OUT AND STOWAGE)
Tanggung jawab/beban pemilik barang sampai muatan dimuat
(termasuk pemadatan/stowage) diatas kapal dipelabuhan muat atau
mulai barang masih dikapal /dalam palka dipelabuhan tujuan. Jadi
biaya muat/bongkar tidak diperhitungkan menjadi beban perusahaan
pelayaran
 TERM OF SHIPMENT
c. FIOST (Sama dengan butir b diatas, tetapi untuk
muatan curah ditambah TRIMMED (meratakan muatan)
diatas kapal.
d. FILO ( FREE IN LINER OUT)
Di pelabuhan muat, perusahaan pelayaran tidak
tanggung jawab/ tidak dibebani biaya muat, tapi
dipelabuhan tujuan bertanggung jawab/dibebani biaya
bongkar.
e. LIFO (LINER IN FREE OUT)
Di pelabuhan muat bertanggung jawab/dibebani biaya
muat dan stowage, tapi dipelabuhan tujuan tidak
tanggung jawab /dibebani biaya bongkar.
 BAB IX .CAPITAL COST OF
MARITIME TRANSPORT
1. How much does it cost to build a new ship? This is a difficult
question, not because prices vary enormously according to
the type of the ship to be built, but because the price of
ships fluctuates over time. The world shipbuilding prices are
very much influenced or led by Japanese and Korean
yards as they actually produce a high proportion of the
world’s total new merchant ship tonnage.
2. The biggest influence on the price of a new ship is the
demand of that type of ship at the tome of ordering.
3. Ships normally need 1 to 2 years to be built and the freight
market may have gone through unpredictable changes
during that period of time
 THE SPECIFIC
CHARACTERISTICS
The specific characteristics of a vessel haven direct
impacts on the price, there are b5 variables
1. Vessel size
2. Vessel type
3. Method of propulsion
4. Configuration
5. Level of specialist equipment
A double hull for example, would add about 15 per cent to
the (single hull) tanker new building price.
 SHIP FINANCING
ARRANGEMENTS
1. The amount of funds needed for the fleet development is
generally huge. This is because the existing tonnage also needs
to be replaced, as a ship normally has a service life of about 25
to 30 years. Therefore each year about 3 to 4 percent of the
existing fleet need to be replaced. This factor should be added to
the net world tonnage growth, which has been maintained at
about 3 percent for the last number of years to have the size of
the demand of new ships to be constructed by the worlds
shipbuilding industry each year.
2. Over-aging is not only a cause of safety problems, it is also a
major economic concern to the shipping industry at large. Whilst
the world container fleet is relatively young with average ship’s
age of around 10 years, the situation of tankers and bulk carriers
is much older. So it is estimated that the investment needed in
building new ships would be in the region of US $ 20 billion per
year.
 PRICE OF SECOND-HAND SHIPS
1. To buy a new ship, a shipping company has to be financially
strong. Not only because he has to pay, out of his pocket,
the 20% or so of the ship’s price as the down payment, but
especially , because the interest and debt payment can
constitute an extremely heavy burden particularly when the
freight market is bad. To reduce such a burden, the ship
owner may wish to turn to the second-hand ship market.
2. A shipping company interested in the purchase of a second-
hand ship may have other incentives. It may do so just in
order to gain direct and quick access to tonnage to meet a
transport requirements.
3. The buying of a second-hand vessel is not an easy task. No
yard credit is available . The buyer has normally to rely on
his own capital reserves or to seek commercial bank’s help.
 KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN
KAPAL BARU DAN KAPAL BEKAS

NO. URAIAN KAPAL BARU KAPAL BEKAS

1. Biaya Pembelian Lebih Tinggi Lebih Murah
2. Prosedur Pembelian Panjang Lebih Cepat
3. Biaya Perawatan Kecil Lebih Besar
4. Kecepatan Berlayar Besar Kecil
5. Biaya Operasi Kecil Besar
6. Voyage Lebih Banyak Sedikit
7. Biaya Asuransi Kecil Besar
8. Kepercayaan Besar Kecil
 Keuntungan dan kerugian kapal
baru dan kapal bekas
NO. URAIAN KAPAL BARU KAPAL BEKAS

9. Operation Date Kecil Besar

10. Freight Besar Kecil

11. Keselamatan Besar Kecil

12. Penyusutan Besar Kecil

13. Sumber Dana Besar Kecil

14. Peralatan Modern Konvensional

15. Load Factor Tinggi Rendah

 SUMBER DANA UNTUK
MEMBANGUN KAPAL
SUMBER KEUANGAN DAPAT DARI:
1. Penerbitan saham
2. Hasil laba dan penyusutan
3. Dana dari penjualan kapal lama
4. Pinjaman kredit dari : Shipyard, Kredit antar
negara (G to G), Pinjaman dari Bank komersial,
atau lembaga keuangan, Pinjaman dari lembaga
keuangan Internasional atau Regional, Pinjaman
dari Pemerintah Daerah, Financing by
Development Fund
 SUMBER DANA UNTUK
MEMBANGUN KAPAL
PENJELASAN :
1. Penerbitan saham : Menawarkan saham untuk dibeli, bisa
pribadi atau perusahaan, dengan memperhatikan track record
(reputasi)penerbit saham
2. Laba atau penyusutan\penghematan perusahaan setiap tahun
disimpan sampai bisa membeli kapal
3. Pengumpulan penjualan kapal2 lama untuk membeli kapal barui
4. a. Galangan yang membangun kapal dapat memberi kredit
dan sisanya dicicil setiap tahun dengan perhitungan bunga
bank, sesuai perjanjian
b. Peminjaman atas nama Pemerintah masing2,
nantinya perusahaan tersebut mengembalikan uangnya
kepada pemerintah.
 SUMBER DANA UNTUK
MEMBANGUN KAPAL
c. Pinjaman dari Bank Komersial dengan memperhitungkan
kekayaan dan kredibitas perusahaan, diperlukan jaminan dari
Public Auditor
d. Pinjaman dari World Bank Group seperti IBRD (International
Bank for Re Construction and Development), IDA
(International Development Assolciation)
e. Pinjaman dari Bank Hipotik dan Bank Pegadaian kapal ( Bank
ini ada di luar negeri)\], biasanya bunganya cukup tinggi)
f. Pinjaman dari Pemerintah daerah atau BAPPEDA ( Bank
Pembangunan Daerah) kaitannya dengan otonomi daerah
g. Perusahaan pelayaran di India mempunyai persatuan yang
dapat membantu membeli kapal baru.
 Perbandingan performace kapal
tua dan kapal modern
------------------------------------------------------------------------
Per tahun Kapal tua Kapal modern
------------------------------------------------------------------------
1. Jumlah hari dilaut 100 234
2. Jumlah hari di pelabuhan 215 125
3. Jumlah hari idle 50 5
4. Kecepatan 10-16 knots > 19 knots
Dengan adanya persaingan ketat, harus diusahakan : tidak
sering delay, tepat waktu, laik laut/laik muat,memenuhi
ketentuan Biro Klasifikasi, efisien(tidak rugi)
 Cara pengembalian dana pinjaman

1. Dengan Credit Export

Down payment hanya 15-20% dari harga kapal, dan
sisanya dibayar bertahap selamz 8-10 tahun dengan
bunga 5 – 6,5 % per tahun. OEDC (Organization for
Economic Cooperation and Development) banyak
melakukan cara ini dan didukung oleh kedua
Pemerintah, biasanya dibedrikan untuk negara
berkembang.
2. Untuk negara-negara Eropa Timur down payment
hanya 15 %- 20 %, sisanya dibayar secara kredit
selama 8 – 15 tahun dengan bunga 2,5 -3 % pertahun
 Cara pengembalian dana pinjaman

3. Commercial Bank memberikan pinjaman dengan

kredit 80% melalui pemerintah ybs, dan dibayarkan
selama 8 tahun dengan bunga 12,5 % per tahun
4. World Bank meminjamkan uang dengan bunga 7,25 %
pertahun selama 18-20 tahun ( hal ini sangat
memberatkan)
5. Pinjaman dari lembaga keuangan negara maju
pengembaliannya untuk yang 80 % selama 5 – 25
tahun dengan bunga 2,5 – 4,5 %
 COST ANALYSIS
1. Once a ship is built, it is not yet in operational
condition. While the costs of ship acquisition are called
CAPITAL COSTS, the costs involved in making the
ship operational are called OPERATING COSTS
2. As soon as the ship is operational, it can be employed
in a particular voyage to actually perform transportation
activities
3. Operating costs, how can a ship be in an operational
condition ? First of all the ship should be technically fit
and operational, this means that the ship has to be
manned.
PENGALAMAN JEPANG MENEKAN
BIAYA LABOR COST

1. Langkah 1 : Mulai 1980 memperkenalkan DPC ( Dual

Purpose Crew), jumlah pelaut 18-23 dan disahkan oleh
aturan pemerintah 18 orang
2. Langkah 2 : Tahun 1986 hanya dengan 16 crew diatas
kapal
3. Langkah 3 : Tahun 1988 hanya dengan 14 crew diatas
kapal
4. Langkah 4 : Kapal diawaki cukup dengan 11 orang diatas
kapal
PERBANDINGAN BIAYA CREW
PER TAHUN DI JEPANG
 COST SHARING SCHEME
1. The shipping costs consist of Capital costs, Operating
costs and Voyage costs. For different types of shipping
practice such as tramp shipping or liner shipping ,those
costs are being covered in different ways.
2. A shipowner bears different parts of shipping costs
when he deploys his ship in different markets. Similarly
he does not receive the same kind of payments from
his customers who cover different proportions of costs
SKEMA PERBANDINGAN PEMBAGIAN
BIAYA

BAREBOAT TIME VOYAGE LINER

CAPITOL
OWNER OWNER OWNER OWNER
COSTS

OPERATION
CHARTERER OWNER OWNER OWNER
COSTS

VOYAGE
CHARTERER CHARTERER OWNER OWNER
COST
 CONTOH PERHITUNGAN

1. Sebuah kapal mempunyai bale space= 15.000 m3,diisi

muatan dengan load factor 80 %, stowage factor muatan
rata2 = 2, pendapatan uang tambang Rp 450 juta, Biaya
Variable = Rp. 240 juta dan biaya tetap = Rp 140 juta
Hitung :
a. Pada berapa ton muatan tercapai BEP nya ?
b. Pada pendapatan berapa tercapai BEP nya ?
c. Hitung Marginal income per Revenue ton!
d. Hitung Marginal income ratio !
e. Terhadap jumlah muatan yang sebenarnya dimuat,
berapa Margin of Safetynya ?
 Contoh perhitungan
JAWAB :
1. Jumlah muatan kalau maksimum = 15.000 : 2 = 7.500 ton,
sedangkan muatan sebenarnya = 80 % x 7.500 ton =
6.000 ton.
P= 450 jt : 6000 = Rp 75.000 per ton
VC= 240 jt : 6000 = Rp 40.000 per ton
a. Q = FC : P-VC = 140 jt : 75.000 - 40.000 = 4.000 ton
b. TR= FC : 1- VC/P = 140 jt : 1 – 40.000/75.000 = Rp
300 juta
Atau TR Bep= P Bep x Q Bep= 75.000x4000= Rp 300
juta
 Contoh perhitungan
c. CM/unit= P-VC= 75.000-40.000= Rp 35.000
Total marginal income = 4000 x 35.000= Rp 140 juta atau
= TR – TVC= 300 jt- (4000x 40.000)= 300 – 160 = Rp
140 juta
d. MIR = P-VC/P= 75.000-40.000/75.000= 0,47= 47%
e. MOS= TR anggaran-TRBep= 450 jt – 300 jt = Rp 150 juta
Kesimpulan : Jadi muatan pada load factor 80% atau
6000 ton sangat menguntungkan, karena pada muatan
4000 ton saja suidah kondisi BEP
 Contoh perhitungan
2. Berdasarkan “Employment letter” dari Armada untuk Voyage IX/
Outbound/2014 kapal Semi Container K.M. Nusantara akan melayani Regular
Liner Indonesia- USA East Coast , dengan Cargo Booking List sbb:
Tg Perak – Houston : 2000 T palletized rubber
- New York : 2000 T coffee in bags
Tg Emas – New Orleans : 1500 T bales rubber
- Norfolk : 1000 T Cassiavera
- Houston : 500 T Tea in chests
Tg Priok - New York : 2000 T White Pepper in 100
Teus Container
- New Orleans : 500 T Clove leaf oil in drums
Belawan - New York : 1000 T Tin Ingots
- Norfolk : 2000 T Palletized rubber in
100 Teus container
 CONTOH PERHITUNGAN
Buatlah : 1. Port and cargo distribution list
2.Port Itinerary dan time schedule
3. Buatlah tentative cargo stowage plan
Jawab :

LOAD/DISC NEW YORK NORFOLK NOLA HOUSTON TOTAL

TG. PERAK 2000 - - 2000 4000
TG. EMAS - 1000 1500 500 3000
TG. PRIOK 2000 - 500 - 2500
BELAWAN 1000 2000 - - 3000
TOTAL 5000 3000 2000 2500 12500
 Contoh perhitungan
Port Itinerary : Tg Perak – Tg Emas- Tg Priok- Belawan –
Suez – New York – Norfolk- New Orleans- Houston
Time Schedule : Tg Perak (4 hari), Tg Emas (3 hari), Tg
Priok ( 3 hari), Belawan (3 hari), New York ( 4 hari),
Norfolk (2 hari), Nola (2 hari), Houston (3 hari)
Asumsi : Kemampuan cargo handling general cargo =
1000 ton per hari, Container = 30 unit/jam
TENTATIVE STOWAGE PLAN : Dikerjakan sebagai tugas
 Contoh perhitungan
3. Sebuah kapal mengangkut=5000 T dari pelabuhan A ke pelabuhan B yang
berjarak =1000 mil, dengan biaya biaya sbb :
Biaya operasi selama di pelabuhan (IC)= Rp.85 juta
Biaya operasi selama dilaut (MC)= Rp. 45 juta
Biaya organisasi kantor,biaya kantor, ADM/Umum dan pemasaran = Rp 50
juta, Laba yang diharapkan 10%
Perhitungan :
Kalau laba 10% maka Freight 100%-biaya 90%= laba 10%
Total biaya = Rp 85 juta+ 45 juta + 50 juta = Rp 180 juta
Maka laba = 10% x 100%/90% x Rp 180 juta = Rp 20 juta.
Uang tambang= Rp (85 jt+45 jt+50jt+20jt)
------------------------------- = Rp 40 per ton-mil
5000 T x 1000 mil
Tarif uang tambang per ton = 1000 x Rp 40 per ton-mil= Rp 40.000,-
 Contoh perhitungan
CATATAN : (Ada nilai pelayanan dan campur tangan
Pemerintah)
1. Kalau dikaitkan denganm nilai pelayanan, misalnya untuk
barang Heavy Lift atau Long length cargo, berarti perlu
kerja extra untuk menangani, maka freight perlu ditambah
SURCHARGE, misalnya 15% sehingga freightnya
menjadi= 115 % x Rp 40.000= Rp. 46.000 per ton
2. Mungkin juga kapal mengangkut sembako, dimana
Pemerintah akan ikut campur dalam menentukan freight,
misalnya untuk barang sembako freight harus lebih rendah
20 %, maka freight sekarang = 80% x Rp 40.000 -= Rp
32.000 /per ton.
 DAFTAR ISTILAH
• AA (Always Afloat), kapal tetap terapung selama jangka waktu
kontrak penyewaan kapal baik di laut maupun di pelabuhan.
• Ad valorem : freight yang dihitung berdasarkan persentase tertentu
atas harga barang, berkisar antara 2% sampai 3%, ad valorem
freight biasanya diberlakukan terhadap barang yang bernilai tinggi.
• Adjusting loading wall adalah sebilah penyekat yang dipasang
dalam peti kemas dengan pertolongan batang besi.
• Advalorem cargo : muatan yang nilainya tinggi, berharga
• Advanced freight : uang tambang yang diminta dimuka, pada kapal
liner untuk muatan umum (general cargo) akan meminta agar uang
tambang dibayar dimuka, biasanya uang tambang itu tidak diganti
jika muatan atau kapal hilang dalam pelayaran.
• Ambient temperature adalah suhu luar dari peti kemas yang berisi
refrigerated cargo
• ASA adalah American Standard Association.
• Back freight : uang tambang berlebih (overcarried cargo) yang tidak
dapat dibongkar di tempat tujuan, tetapi terpaksa dibawa kapal untuk
dibongkar di tempat lain.
• Best rate : tarif yang berlaku antara pelabuhan utama (base port)
yang disinggahi secara langsung, shipment untuk outport yang tidak
disinggahi secara langsung akan dilayani melalui transhipment dari
base port atau kalau muatan mencapai jumlah minimum tertentu
(minimum inducement), maka pelabuhan itu akan disinggahi secara
langsung. Outport dikenakan biaya tambahan (additional freight)
dengan kemungkinan range additional atau outport additional.
• Bonded goods adalah barang yang harus dikenakan bea masuk.
• Break Bulk Rate : Tarif yang diperlakukan untuk LCL peti kemas,
tarifnya sendiri kemungkinan memakai commodity rate atau class
rate.
• BSI adalah British Standard Institution.
• Break Bulk Rate : Tarif yang diberlakukan untuk LCL peti kemas, tarifnya
sendiri kemungkinan memakai commodity rate atau class rate
• BSI adalah British Standard Institution.
• Bulk Freight container adalah peti kemas yang dapat memuat barang
curah
• Bulkhead adalah istilah yang dipakai untuk dinding diseberang pintu
petikemas.
• Bulky surcharge : untuk barang yang melebihi 9 cbm (overdimension out of
gauge)
• Capacity plan : bagan yang berisi data-data tentang kapasitas ruang muat,
daya angkut, ukuran palka dan tangki, bobot mati, freeboard dll.
• Car pallet adalah flat container untuk mengangkat mobil.
• Cattle container adalah peti kemas untuk memuat hewan.
• Cells adalah pengatur di dalam peti kemas bergerak tegak lurus ke bawah.
• Cellular vessel adalah kapal full container
• Cost and Freight (CFR) : ( .... disebut nama pelabuhan tujuan) Penjual
melakukan penyerahan barang-barang jika barang melewati pagar kapal di
pelabuhan pengapalan. Penjual wajib membayar biaya-biaya dan ongkos
angkut yang perlu untuk mengangkut barang itu sampai ke pelabuhan tujuan
yang disebut.
• Cost Insurance and Freight (CIF) : ( .... disebut pelabuhan tujuan) Penjual
melakukan penyerahan barang-barang bila barang melewati pagar kapal di
pelabuhan pengapalan. Penjual wajib membayar semua biaya dan ongkos
angkut yang perlu untuk mengangkut itu sampai pelabuhan tujuan yang
disebut. Tetapi resiko hilang atau kerusakan atas barang termasuk setiap
biaya sehubungan dengan peristiwa yang terjadi setelah waktu berpindah
dari penjual kepada pembeli.
• Carriage And Insurance Paid To (CIP) : (…..disebut nama pelabuhan
tujuan) Penjual menyerahkan barang kepada pengangkut yang ditunjuknya
sendiri, tetapi penjual wajib pula membayar ongkos angkut yang perlu untuk
mengangkut barang sampai ke tujuan, penjual juga wajib menutup asuransi
terhadap resiko rugi dan kerusakan atas barang/yang menimpa pembeli
selama barang dalam perjalanan.
• Class rate : tarif yang dikenakan pada barang yang mempunyai sifat dan
jenis yang sama dan dikelompokkan dalam satu kelas. Setiap kelas memiliki
tarif tersendiri dan semua barang yang termasuk dalam kelas yang sama
akan mempunyai tarif yang sama.
• Clip on units adalah mesin pendingin portable untuk insulated container.
• Closed container adalah peti kemas yang hanya dapat diisi dari satu pintu.
• Collapsible container adalah peti kemas yang dapat dilipat
• Commodity Box Rate (CBR) : CBR merupakan tarif yang bulat untuk
memuat peti kemas dengan berbagai jenis barang tertentu. Besarnya CBR
dihitung dari pemakaian rata-rata box peti kemas, misalnya 13 ton untuk peti
kemas 20 feet. Bila shipper dapat memuat lebih banyak maka hal itu
merupakan keuntungannya. Keuntungan untuk carrier adalah
mempermudah perhitungan dan mengurangi biaya administrasi. Perusahaan
pelayaran besar mengutamakan.CBR untuk jenis pelayaran tertentu, tapi
CBR tidak menguntungkan bagi perusahaan pelayaran kecil.
• Commodity Box Rate (CBR) : Tarif yang diberlakukan untuk FCL peti
kemas yang dihitung berdasarkan commodity/class rate per box.
• Commodity rate : tarif yang dikenakan untuk setiap jenis atau komoditas
barang yang mempunyai tarif tersendiri
• Container load adalah peti kemas yang diisi penuh sesuai payload
• Container part load adalah peti kemas yang tidak terisi penuh sesuai
payload, sehingga mungkin dapat diisi barang lain.
• Container pool adalah perjanjian antara container leasers untuk saling
menyewakan peti kemasnya.
• Container stackload adalah kemampuan geladak (4 sepatu container)
untuk menahan beban container yang ditempatkan di atasnya.
• Contructive total loss : kapal atau muatan yang rusak, dimana biaya untuk
memperbaiki/menyelamatkan akan melebihi nilai harga kapal atau muatan
itu.
• Corner casting adalah besi penguat di ujung sudut peti kemas.
• Corrugated container adalah peti kemas dengan dinding bergelombang
• CPT : Carriage Paid To (..... disebut pelabuhan tujuan) Penjual
menyerahkan barang kepada pengangkut yang ditunjuknya sendiri, tetapi
penjual wajib pula membayar ongkos angkut yang perlu umuk mengangkut
barang sampai ke tempat tujuan. Hal ini memikul semua resiko dan
membayar setiap ongkos yang timbul setelah barang diserahkan.
• DAF : Delivery At Frontier (.... disebut nama tempat) Penjual menyerahkan
barang bila barang itu telah ditempatkan di dalam kewenangan pembeli
pada saat datangnya alat angkut, belum dibongkar, sudah diurus formalitas
ekspornya, namun belum diurus tormalitas impornya. Istilah frontier boleh
dipakai untuk daerah perbatasan mana saja, termasuk perbatasan dari
negara pengekspor itu sendiri.
• Dangerous cargo : muatan berbahaya, yang sifatnya rnembahayakan
orang, muatan lain dan lingkungan. Dasar perhitungan PAK adalah tarif rata-
rata dengan total biaya yang dikeluarkan dibagi dengan peti kemas yang
ada.
• Data plane adalah pelat baja di peti kemas yang berisi informasi tentang
berat dan tara serta ukuran luar.
• DDP : Delivery Duty Paid (.... disebut nama tempat tujuan) Penjual
menyerahkan barang-barang kepada pembeli sudah diurus formalitas
impornya, namun belum dibongkar dari atas alat angkut yang baru datang di
tempat tujuan yang disebut. Penjual wajib memikul semua biaya~biaya dan'
resiko yang terkait dengan pengangkutan barang itu sampai ke sana,
termasuk bea masuk apapun (istilah ini termasuk tanggung jawab mengurus
formalitas pabean, pembayaran biaya resmi (fotmalitas), bea masuk, pajak-
pajak dan biaya lainnya yang diperlukan di negara tujuan.
• Dead freight : uang tambang yang dapat diminta oleh pemilik kapal kepada
charterer, jika charterer tidak dapat memenuhi ruang muat sesuai apa yang
dipesannya dan yang sudah disediakan oleh pemilik kapal.
• Dead Freight adalah kerugian bagi si penyewa kapal (ruangan) dimana
pemilik kapal berhak menarik seluruh uang tambang, meskipun pencharter
gagal mencari muatan untuk memenuhi kontrak.
• Deadweight factor : perbandingan antara isi maksimum ruangan palka
dengan berat muatan maksimum yang dapat diangkut.
• Deck Load Capacity : adalah kemampuan geladak untuk menahan beban
diatasnya, dinyatakan dalam ton/meterpersegi.
• Delicate cargo : muatan yang peka terhadap bau.
• DEQ : Delivery Ex Quay (… disebut nama pelabuhan tujuan) Penjual
menyerahkan barang itu ditempatkan ke dalam kewenangan pembeli di atas
dermaga, belum diurus formalitas impornya, di pelabuhan tujuan yang
disebut. Penjual wajib memikul semua biaya/ dan resiko yang terkait dengan
pengangkutan barang itu sampai ke pelabuhan tujuan dan membongkar
barang itu di atas dermaga.
• DES : Delivery EX Ship ( ..... disebut nama pelabuhan tujuan) Penjual
menyerahkan barang bila barang itu ditempatkan ke dalam kewenangan
pembeli di atas kapal, belum diurus formalitas impornya di pelabuhan tujuan
yang disebut. Penjual wajib memikul semua biaya dan resiko yang terkait
dengan pengangkutan barang sampai ke pelabuhan tujuan yang disebut
sebelum dibongkar.
• Despatch bays adalah tempat dimana peti kemas dimuat atau dibongkar.
• Devaning adalah stripping atau mengeluarkan isi peti kemas.
• Dock leveler adalah alat untuk meratakan tinggi antara lantai muatan dan
lantai peti kemas.
• Document holder adalah tempat menyimpan packing list container, dapat
ditempatkan di pintu dan disegel.
• Door to door : Dalam door to door atau house to house service,
perusahaan pelayaran bertanggung jawab sejak barang diterima (place of
receipt) sampai barang diserahkan di gudang consignee ( place of delivery).
Penerimaan/penyerahan barang kemungkinan terjadi di luar pelabuhan
sehingga transportasi darat sebelum dan sesudah transportasi laut menjadi
tanggung jawab pelayaran. Hal berarti pelayaran melaksanakan combined
transport dan mengeluarkan combined transport bill of lading dan biasanya.
FCL container. Perusahaan pelayaran dengan kereta api dan angkutan
darat lainnya, termasuk dengan CFS dan pergudangan.
• Down rated adalah kapasitas angkat forklif.
• Down time adalah waktu dimana peralatan/mesin tidak beroperasi.
• Dry bulk container adalah peti kemas khusus untuk muatan curah kering
• Dry freight adalah tiap muatan kering yang tidak memerlukan alat
pengontrol suhu khusus.
• DU : Delivery Duty Unpaid ( ..... disebut nama tujuan) Penjual
menyerahkan barang kepada pembeli, belum diurus formalitas impornya,
belum dibongkar dari atas alat angkut yang baru datang di tempat tujuan.
• Dunnage adalah bahan untuk mengukuhkan barang délam petikemas atau
untuk menghindarkan agar tidak tergesek barang lain
• DWCC (Deadweight _Cargo Carrying), berat muatan yang diangkut.
• EDI (Electronic Data Interchange) system : Pertukaran dokumen antara
perusahaan yang sudah saling mengenal untuk mempercepat proses
kepabeanan dan kelancaran arus barang.
• Emptying adalah mengeluarkan barang dari peti kemas.
• ETA (Estimated Time of Arrival), perkiraan tanggal dan waktu tiba kiriman,
kapal atau penumpang di bandara, pelabuhan atau terminal.
• ETD (Estimated Time of Departure), perkiraan tanggal dan waktu
keberangkatan
• ETS (Estimated Time of Sailing), perkiraan tanggal dan waktu berlayar.
• EXW : Ex Works ( ..... disebut nama tempat) Penjual melakukan
penyerahan barang bila dia menempatkan barang-barang itu untuk pembeli
di kediaman penjual atau tempat lain yang ditentukan (tempat kerja, pabrik,
gudang dll) belum diurus formalitas ekspornya dan juga tidak dimuat di atas
kendaraan pengangkut manapuin. FAK rate dapat dimengerti karena
besarnya didasarkan jumlah petikemas yang mengambil ruangan dalam
kapal. Namun FAK tidak menguntungkan untuk Shipper yang akan
mengangkut komoditas dengan nilai rendah. Jika ada penawaran tarif FAK,
harus ada pengertian antara Shipper/Carrier dalam batas pengaturan
muatan.
• FCL/FCL (House to house) : Pelayaran bertanggungiawab sejak dari
container yard (CY) di pelabuhan muat sampai dengan container yard di
pelabuhan bongkar. Kewajiban dari shipper adalah pick up empty container
(MT), stuffing (mengisi peti kemas), dan haulage container ke CY. Kewajiban
dari consignee adalah mengambil peti kemas CY, haulage, unstuffing
(membongkar isi peti kemas) dan repositioning MT container ke Depot.
• Feeder ship adalah kapal peti kemas kecil yang melayani pelabuhan,
dimana kapal peti kemas besar tidak singgah. Feeder bertindak sebagai
container supply kapal besar.
• FIATA Combined transport B/L : Dokumen pemnatan antar moda yang
dipakai oleh International Freight Forwarder yang bertindak sebagai badan
jasa angkutan atau International Transport Operator.
• Filler cargo : muatan yang dipakai untuk mengisi ruangan yang tidak terisi
muatan (mengisi broken stowage).
• Flenzen : muatan yang datangnya tertambat saat kapal akan berangkat,
sehingga belum ditempatkan dipalka dengan baik (temporary stowage).
• FOB : Free on Board ( ..... disebut nama pelabuhan pengapalan) Penjual
melakukan penyerahan barang-barang bila barang itu melewati pagar kapal
di pelabuhan pengapalan tersebut. Hal ini berarti bahwa pembeli wajib
memikul semua biaya dan resiko atas kehilangan atau kerusakan barang
mulai dari titik itu, syarat FOB menuntut penjual untuk mengurus formalitas
ekspor.
• Fork pockets adalah lubang yang kadang ada di sisi peti kemas untuk
memasukan garpu-garpu forklift.
• FOW (First Open Water), pelabuhan tertutup es dan pada waktunya dapat
dilayari.
• Freight All Kinds (FAK) : FAK merupakan alternatif dari box rate dan
berdasarkan prinsip bahwa jenis barang apa saja peti kemas dikenakan
freight yang sama. Jadi semua barang atau komoditas akan dikenakan
tingkat tarif yang sama dan tidak memandang nilai dari komoditas dalam
satu pelayaran.
• Freight All Kinds (FAK) : uang tambang yang besarnya sama, yang
dikenakan untuk setiap peti kemas yang diangkut dan biasanya untuk jarak
yang dekat.
• Freight collect, payable at destination, freight forward atau destination
freight adalah uang tambang yang dibayar bilamana muatan akan
diserahkan, carrier dapat menahan barang sebelum uang tambang dilunasi.
• Full and Down : suatu keadaan dimana kapal dimuati hingga seluruh ruang
muat terisi penuh dan mencapai sarat maksimum yang diijinkam.
• Full loaded weight and capacity (FWC) adalah sebuah peti kemas yang
diisi sesuai kapasitas dan volumenya.
• Full tilt container adalah peti kemas yang sisinya ditutup terpal.
• General Average : perbandingan pengorbanan dari semua pihak yang
berkepentingan sesuai dengan nilai barang yang dimilikinya, pada waktu
sejumlah barang dikorbankan untuk menyelamatkan kapal dan muatan
lainnya dari resiko bahaya.
• Gross vehicle weght (GVW) adalah total berat kendaraan dan peti kemas
serta kendaraan penariknya
• Gross weight adalah total berat peti kemas serta isi muatannya.
• Groupage adalah jasa pengumpul muatan untuk peti kemas
• Half Heights adalah open top container yang tingginya antara 4 ft dan 4 ft-
3” dan dapat ditutup dengan terpal.
• Half tilt container adalah peti kemas yang sebagian besar sisinya dan
bagian atasnya ditutup dengan terpal.
• Hard top container adalah peti kemas tertutup dengan atap yang dapat
dibuka.
• Heated container adalah peti kemas yang dibuat dengan bahan insulasi
pada semua sisi dalamnya dan dapat disertai dengan alat pemanas yang
dapat diatur.
• Heavy lift cargo : muatan berat, yaitu muatan yang beratnya melebihi
kemampuan peralatan muat bongkar biasa.
• Heavylift surcharge : untuk barang yang beratnya diatas 5 ton secara
bertingkat dikenakan tambahan freight heavylift surcharge.
• House to house adalah sama dengan door to door.
• House to pier adalah peti kemas yang diisi di pedalaman negara pengirim
namun dibongkar isinya di pelabuhan tujuan.
• Indispute : suatu keadaan dimana terjadi perbedaan jumlah muatan antara
keadaan sebenarnya dan data dalam dokumen.
• Insulated container adalah peti kemas yang sisi dalamnya diisolasi
• Insulated tank container adalah rangka peti kemas berisi tangki dengan
isolasi.
• Interface adalah titik pertemuan antara dua sistem, umpama antara jalan
dan terminal pelabuhan.
• IWL (Institute of Insurance Warranty Limits), daerah yang tidak
ditanggung asuransi sehingga charterer harus membayar ekstra premi.
• Kombinasi FCL dan LCL : Ada beberapa kombinasi dari FCL dan LCL
dengan kemungkinan FCL/LCL atau LCL/FCL, kecenderungan
pengangkutan kearah integrated transport yang dipercepat dengan
kemajuan teknologi peti kemas membuat istilah FOB, CIF dan CFR telah
ketinggalan.
• Land bridge adalah transit di darat antara dua route pelayaran dalam
pengiriman peti kemas hingga tujuan
• LCL (Less than container Load) dimana container berisi muatan untuk
lebih dari satu Shipper/Consigiee.
• LCL/LCL ( Pier to Pier) : Pelayaran bertanggung jawab sejak barang
diterima dari shipper di container freight station (CFS) di pelabuhan muat
sampai dengan barang diserahkan ke consignee dari CFS di pelabuhan
bongkar.
• Load on load off adalah pengangkutan laut untuk membedakan RoRo.
• Long hatch : keterlambatan muat bongkar karena terlambat disalah satu
palka.
• Longlength cargo : muatan yang panjangnya 9 m atau lebih sehingga sulit
masuk mulut palka (hatch coaming).
• Longlength surchage : untuk barang yang panjangnya melebihi 9 m.
• Lumpsum freight : freight yang dihitung berdasarkan unit atau sejumlah
unit tertentu.
• Manko : selisih antara berat muatan yang dimuat dan dibongkar.
• Measurement ton : suatu ukuran muatan dengan perhitungan
measurement ton sama dengan 40 cft.
• Mechanically ventilated container adalah closed container yang dilengkapi
dengan peralatan peranginan ventilated container.
• Minimum freight : freight minimum yang harus dibayar per B/L oleh pemilik
barang dan jumlahnya bukan berdasarkan tonn/cbm.
• Mix Commodity Box Rate : Tarif yang diberlakukan untuk FCL peti kemas
yang berisi beberapa jenis barang. Pertama freight dihitung berdasarkan
commodity/classy rate seperti perhitungan pada LCL peti kemas dan
selanjutnya dibagi dengan total Rev. ton muatan yang ada dalam peti kemas
dan akan didapatkan rata-rata freight per box sama seperti CBR.
• MOLOO (More or Less at Owners Option), bila ada kesepakatan
mengenai cargo deadweight, pemilik kapal mendapat kelonggaran lebih atau
kurang, karena kurang yakin terhadap posisi bunker / store yang ada.
• NAABSA (Not Always Afloat But Safely Aground), tidak selalu terapung
namun badan kapal duduk dengan aman di dasar (misalnya di lampur).
• Net weight (pay load) adalah perbedaan antara gross weight dan tara dari
peti kemas.
• Occasional surcharge : Untuk kondisi dan kejadian tertentu yang
menyebabkan meningkatnya biaya operasional, dikenakan biaya tambahan.
• Odorous cargo : muatan yang berbau dan dapat merusak muatan lain.
• One way lease adalah peti kemas yang disewa untuk satu perjalanan saja.
• Open container adalah peti kemas yang berangkat terbuka, dapat atau
tidak dengan tutup diatasnya.
• Open top container adalah peti kemas dengan tutup atas yang terbuka
agar dimuat dari atas
• Open topped reefer adalah open tcp container dengan tutup isolasi.
• Opensided container adalah peti kemas yang sisi-sisinya dapat dibuka.
• Optional cargo : muatan yang memiliki lebih dari 1 pelabuhan bongkar dan
menunggu keputusan shipper selama kapal berlayar, misalnya muatan
coffee, Panjang - Amsterdam / Rotterdam / Hambuag/ London)
• Overcarriage : keadaan dimana muatan terbawa kepelabuhan berikutnya.
• Overheight cargo adalah muatan yang dimuat di opentop container yang
tingginya melebihi rangka sisi peti kemas. Hanya dapat diterima dengan
syarat khusus.
• Overlanded : jumlah muatan yang dibongkar melebihi seharusnya.
• Overstowage : keadaan dimana muatan yang akan dibongkar berada
dibawah atau tertutup (blocking) oleh muatan pelabuhan berikutnya.
• Payload adalah berat muatan/ukuran dimana freight dibayar.
• Pier to house adalah pengangkutan peti kemas yang diisi dipelabuhan muat
dan dibongkar di pedalaman negara tujuan.
• Pier to pier adalah pengangkutan peti kemas yang diisi dipelabuhan di
pelabuhan muat dan dikeluarkan isinya di pelabuhan bongkar peti kemas
khusus dipakai untuk operasi kapal.
• Piggy back adalah trailer dengan peti kemasnya dimuat di atas gerbong
kereta api. Juga dikenal sebagai TOFC (trailer on flat car).
• Rating adalah total berat yang diperbolehkan dari freight container dan
isinya.
• Reefer container adalah peti kemas berisolasi dengan mesin pendingin.
• Refrigerated cargo: muatan yang memerlukan ruangan pendingin
• Revenue ton : Suatu ukuran untuk menentukan freight dengan pertibangan
antara berat dan volume barang.
• RoRo adalah kapal yang dapat memuat peti kemas serta alat
pengangkutnya yang masuk melalui pintu kapal.
• Shortlanded : jumlah muatan yang dibongkar kurang dari yang seharusnya
( shortlanded indispute)
• Side door container adalah closed container dengan pintu belakang dan
pintu samping.
• Solo tank container adalah tangki untuk bahan cair dalam rangka
container.
• Special container adalah peti kemas khusus dibuat untuk muatan yang
tertentu
• Stripping adalah istilah Amerika untuk mengeluarkan barang.
• Stuffing adalah istilah Amerika untuk mengisi peti kemas.
• SWAD (Salt Water Arrival Draft), syarat air laut pada saat kedatangan
kapal di tempat tujuan.
• Tank container adalah peti kemas khusus untuk muatan cair
• Tare weight adalah berat peti kemas tanpa muatan
• Tare weight adalah berat peti kemas tanpa muatan
• Terminal adalah daerah dimana peti kemas berada setelah dimuat atau
dibongkar dari kapal.
• Terminal Handling Charges (THC) adalah biaya handling FCL container di
pelabuhan atas kegiatan : Menerima peti kemas dari kapal, Marshalling,
Stacking dan restacking, Menyerahkan kepada consignee, Menerima peti
kemas dari shipper, Menyerahkan peti kemas ke kapal. THC dibayar oleh
pemilik barang kepada perusahaan pelayaran dengan tarif yang ditetapkan
oleh pelayaran, selanjutnya pelayaran membayar kepada operator terminal
berdasarkan tarif pelabuhan yang berlaku setempat.
• Tilt adalah terpal atau bahan waterproof lainnya unutuk tutup open top atau
open side container.
• Transhipment cargo: muatan yang karena suatu hal, harus dipindahkan ke
kapal lain.
• Valuation scale : digunakan untuk menghitung freight yang didasarkan atas
harga barang per ton/cbm.
• Vanning adalah istilah Amerika untuk Stuffing
 DAFTAR PUSTAKA
1. Engkos Kosasih ,SE,MM dan Situmorang, RM, Capt, SE,
MM, Ekonomi Pelayaran, BP3IP 2004
2. IMO Model Course 7.01 for Masters and Chief Mates
3. Indra Priatna, Capt, Perkembangan Iptek
Pelayaran ,Pusbanglaut 2013
4. Sauerbier, L,Charles, Master Mariner, Marine Cargo
Operations, John Wiley & Sons 1956
5. Shuo, Ma, Professor, Maritime Economics, WMU Malmoe
2009
6. Soedjatmiko, FDC,Drs, Angkutan Laut, STIP 2005
7. Soeyono, RP, Capt ,Shipping, PPM, 2003
8. Taylor. L.G. Capt. Extra Master, Cargo Work, Brown, Son
& Ferguson 1992