Vol. 2 No.

02 Desember 2016

p-ISSN 2527-497X
e-ISSN 2580-4448

JURNAL
INFRASTRUKTUR
Vol. 2 No. 02 Desember 2016

PUSDIKLAT MANAJEMEN DAN PENGEMBANGAN JABATAN FUNGSIONAL

BADAN PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA

KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT

JURNAL INFRASTRUKTUR i
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

JURNAL
INFRASTRUKTUR
Vol. 2 No. 02 Desember 2016

Susunan Redaksi Jurnal Infrastruktur

Pengarah : Dr. Ir. Andreas Suhono, M.Sc.

Kepala Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia Kementerian
Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat

Penanggung Jawab : Ir. Asep Arofah Permana, MT., MM.

Mitra Bestari : Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D (Institut Teknologi Bandung)
Prof. Dr. Muhammad Yamin Jinca, MS.Tr. (Universitas Hasanuddin Makassar)
Prof. Dr. Ir. Nieke Karnaningroem, M.Sc. (Institut Teknologi Sepuluh
Nopember Surabaya)
Dr.techn. Umboro Lasminto, ST., M.Sc (Institut Teknologi Sepuluh
Nopember Surabaya)

Redaktur : Ir. Yusdiana Caya, M.Si

Dewan Penyunting : Drs. Haris Marzuki Susila

Diana Febrianti, S.Kom., MMT
Luthfi Ainuddin, ST

Redaksi

Desain : Lamtiur Gustina, A.Md

Fotografer : Imam Syahid Izzatur Rahim, A.Md

Sekretariat : Mardiyan Syah, A.Md

Rosna Kumala Sary, SE
Dini Prilia Gamarlin, S.Sos., M.Si

Website : bpsdm.pu.go.id/jurnal

Email : jafung.bpsdm.pupr@gmail.com

Alamat : Pusdiklat Manajemen dan Pengembangan Jabatan Fungsional

Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Jl. Sapta Taruna Raya Komplek PU Pasar Jumat Jakarta Selatan
12330 Telp. 021-759 08822

Jurnal Volume No Hal Jakarta p-ISSN e-ISSN

INFRASTRUKTUR 2 02 001 - 099 Desember 2016 2527-497X 2580-4448

ii JURNAL INFRASTRUKTUR
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

DAFTAR ISI

Daftar Isi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . iii

Pengantar Redaksi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . iv

1. MENJAWAB TANTANGAN JALAN TOL 1000 KM 1-1

Herry Trisaputra Zuna

2. ANALISIS KEGAGALAN KONSTRUKSI PADA BANGUNAN GEDUNG DI PROVINSI

1 - 10
JAWA BARAT
Rina Rusdiani

3. IDENTIFIKASI KEBOCORAN PIPA PDAM KOTA MALANG DENGAN METODE 1 - 16

STEP TEST
Zahra Aulia Syahidah, Suprapti Bintari

4. PENGEMBANGAN SISTEM PENYEDIAAN AIR MINUM DENGAN 1 - 22

MEMPERTIMBANGKAN KETERJANGKAUAN DAYA BELI MASYARAKAT
MENGGUNAKAN CONTINGENT VALUATION METHOD (CVM) Studi Kasus:
PDAM Kota Bukittinggi, Sumatera Barat
Ricky Fernandez, Suprihanto Notodarmojo

5. UPAYA TEKNIS PERBAIKAN DEFISIENSI KESELAMATAN AKIBAT

1 - 31
KETIDAKTEPATAN GEOMETRIK JALAN DAN PENYALAHGUNAAN RUANG
BAGIAN JALAN Studi Kasus: Ruas Jalan Nasional Yogyakarta – Sedayu –
Klangon – Sentolo – Milir – Wates
Tisara Sita, M. Fathoni Jalaluddin

6. FAKTOR PENYEBAB TERJADINYA CONTRACT CHANGE ORDER (CCO)

DAN PENGARUHNYA TERHADAP PELAKSANAAN PROYEK KONSTRUKSI 1 - 40
PEMBANGUNAN BENDUNG
Aceng Maulana

7. PENERAPAN TELEMETRI BERBASIS WEBSITE PADA PEMANTAUAN

DEFORMASI PERMUKAAN BENDUNGAN SERMO 1 - 52
Ajat Sudrajat

8. KAJIAN STRATEGI PERCEPATAN PENGHUNIAN RUMAH SUSUN SEDERHANA

1 - 60
SEWA (RUSUNAWA) BERDASARKAN SISTEM PENGADAAN DAN PENGHUNIAN

Dahlan Prayogo Midian, Iwan Kustiwan

9. ASPEK DESAIN PEMECAH GELOMBANG DAN DERMAGA TERAPUNG DENGAN 1 - 67

MENGGUNAKAN SISTEM MODULAR
Irham Adrie Hakiki, I Putu Samskerta

10. REKONTRUKSI JALAN INSPEKSI TARUM TIMUR DENGAN LAPIS PONDASI CTRB 1 - 76
DAN CHIP SEAL
Syaeful Anwar

Lampiran Abstrak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 - 87

Lampiran Pedoman Penulisan Jurnal Infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 - 97

JURNAL INFRASTRUKTUR iii

 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

PENGANTAR REDAKSI
Alhamdulillah kami panjatkan, karena hanya berkat karunia dan pertolongan-Nya saja kami dapat menerbitkan
Jurnal Infrastruktur untuk edisi yang ketiga. Pada edisi kali ini, kami tetap berupaya menghadirkan ke ruang
baca Anda kesatuan gagasan tentang upaya menghadirkan tulisan bidang infrastruktur pekerjaan umum dan
perumahan rakyat melalui sepuluh ragam karya ilmiah buah tangan para Pejabat Fungsional dan Karyasiswa
dari lingkungan Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.

Karya ilmiah dalam Jurnal Infrastruktur kali ini terdiri dari 5 kajian : Bidang Sumber Daya Air akan
diwakili tulisan yang membahas tentang desain bangunan pantai dengan system modular, dan metode
pemantauan deformasi permukaan bendungan. Untuk kajian bidang jalan, menyajikan tentang
rekonstruksi jalan inspeksi, gometrik dan penyalahgunaan ruang milik jalan, serta gagasan upaya
menjawab tantangan membangun jalan tol 1.000 km. Untuk tema Bidang Perumahan dan Permukiman
dikupas kegagalan konstruksi bangunan gedung, penghunian rumah susun sederhana sewa. Bidang
Penyehatan Lingkungan mengangkat tema mengenai identifikasi dan pengembangan sistem penyediaan
air minum. Terakhir, dari Jasa Kostruksi mengambil judul terkait contract change order dan pengaruhnya
terhadap pelaksanaan proyek konstruksi.

Kami sangat senang dapat menghadirkan Jurnal Infrastruktur Edisi Ketiga ini, sebab edisi ini akan
menjadi pintu masuk bagi Jurnal Infrastruktur untuk mendapatkan akreditasi, sekaligus membuka jalan
proses mewujudkan pengelolaan Jurnal Elektronik atau e-Jurnal. Untuk itu, pada kesempatan ini kami
mengucapkan terima kasih kepada para kontributor yang telah merelakan tulisannya kami muat pada
jurnal ini, juga kepada para Mitra Bestari dari berbagai akademisi yang dengan tekun memeriksa naskah
yang kami sampaikan. Terima kasih juga kami sampaikan pada seluruh kerabat pengelola Jurnal
Infrastruktur yang tak henti berupaya untuk menerbitkan edisi pertama hingga edisi ketiga. Semoga
seluruh upaya kita dan seluruh pengorbanan kita dalam menghadirkan Jurnal Infrastruktur ini
mendapatkan balasan kebaikan dan keberkahan dari Allah SWT. Aamiin.

Pada kesempatan berikutnya kami senantiasa akan selalu mengajak seluruh pegawai Kementerian
Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, khususnya para Pejabat Fungsional untuk dapat memanfaatkan
jurnal ini sebagai sarana untuk meningkatkan kompetensi diri. Manfaat lainnya bagi para kontributor
adalah akan dapat mengoptimalkan perannya sebagai Pejabat Fungsional untuk turut berkontribusi dalam
penyelenggaraan infrastruktur PUPR melalui karya tulis atau karya ilmiah.

Akhir kata, saya ucapkan selamat membaca jurnal ini. Semoga langkah awal kami dalam pembinaan
jabatan fungsional menuju profesionalisme akan mendapatkan kesempatannya. Kritik dan saran guna
penyempurnaan jurnal ini, sangat kami nantikan.

Redaksi

Jurnal Infrastruktur

iv JURNAL INFRASTRUKTUR
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

MENJAWAB TANTANGAN JALAN TOL 1000 KM

Herry Trisaputra Zuna

Kepala Badan Pengatur Jalan Tol

Badan Pengatur Jalan Tol,
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
hatezet@gmail.com

Abstract

Interconnected and integrated infrastructure system is a necessity to ensure better mobility and accessibili-ty
among people and goods. Toll Road Strategic Planning is conducted to increase connectivity in supporting
competitiveness through development of more than 1000 km new toll roads and improvement of toll road user
satisfaction by providing reliable service. To fulfill the plan, toll road development policies are directed by
conducting 4 (four) main actions which are focusing in Public Private Partnership (PPP), namely: new PPP
scheme; procedure simplification; government supportsare guaranteed; and land acquisition acceleration. This
basic direction in toll road policy could improve more conducive investment climate to support accelera-tion in
toll road development and providing better toll road service.

Keywords: infrastructure, toll road, PPP, toll road

service Abstrak

Infrastruktur yang terkoneksi dan terintegrasi dapat memastikan kelancaran pergerakan manusia dan ba-
rang. Hal ini berdampak langsung pada efisiensi, peningkatan daya saing dan kelancaran kegiatan sosial-
ekonomi. Rencana strategis jalan tol dilaksakanakan dalam rangka meningkatkan dukungan konektivitas
bagi penguatan daya saing melalui pembangunan lebih dari 1000 km jalan tol baru dan meningkatkan
kepuasan pengguna jalan tol yang dipenuhi dengan pelayanan jalan tol yang handal. Untuk mencapai tu-
juan tersebut, arah kebijakan pengembangan jalan tol dilaksanakan melalui 4 (empat) kegiatan utama
den-gan menitikberatkan pada pola Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha (KPBU), yaitu mencari
skema KPBU baru, penyederhanaan prosedur, penambahan dukungan pemerintah, dan percepatan
pengadaan lahan. Arahan dasar kebijakan sektor jalan tol tersebut dapat menciptakan iklim investasi
yang lebih kon-dusif yang mendukung program percepatan pembangunan jalan tol dan menyediakan
pelayanan jalan tol yang lebih baik.

Kata Kunci: infrastruktur, jalan tol, KPBU, pelayanan jalan tol

JURNAL INFRASTRUKTUR 1-1

 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
1. PENDAHULUAN
1.1. Target 1000 KM Jalan Tol
Sesuai program Nawa Cita butir Dimensi Pembangu-
nan Pemerataan dan Kewilayahan, tantangan utama
dalam pengembangan wilayah untuk pemerataan
pembangunan adalah mengurangi kesenjangan an-
Gambar 1. Perkiraan Kondisi Lalu Lintas pada Pulau Jawa Tahun 2035
(Indonesia Infrastructure Initiative, 2016)
tarwilayah yang ditunjukkan dengan semakin be-
sarnya kontribusi wilayah luar Jawa melalui aksel-
erasi pertumbuhan ekonomi di luar Jawa. Tantangan
lainnya adalah mendorong pembangunan pusat-pusat
pertumbuhan (industri) untuk meningkatkan nilai
tambah sektor unggulan yang diprioritaskan be-rada
di luar Jawa dan Kawasan Timur Indonesia se-bagai
motor penggerak perekonomian wilayah yang
didukung dengan peningkatan kualitas dan kuanti-tas
infrastruktur dasar dan pendukung. Dalam pro-gram
pembangunan jalan, salah satu prioritas yang
mendukung agenda Nawa Cita tersebut adalah ren-
cana pembangunan 1000 km jalan tol pada 2015-
2019 sesuai dengan Rencana Pembangunan Jangka
menengah Nasional (RPJMN) Tahun 2015-2019 yang
telah dicanangkan pemerintah(Peraturan Presiden
Nomor 2 Tahun 2015). Jalan tol direncanakan un-tuk
dibangun di Sumatera, Jawa, Bali, Sulawesi dan
Kalimantan untuk mendorong pertumbuhan ekono-mi
dan sosial. Pembangunan jalan tol merupakan strategi
peningkatan mobilitas pada koridor-koridor utama di
Indonesia. Selain itu, pembangunan jalan tol juga
diharapkan dapat mengurangi waktu tem-puh koridor-
koridor utama serta menjadi pendorong peningkatan
kualitas logistik di Indonesia. Jalan tol dikembangkan
sebagai tulang punggung transpor-tasi darat pulau-
pulau besar di Indonesia.
1.2. Kebutuhan Infrastruktur Jalan Tol
Jaringan jalan merupakan salah satu infrastruktur
1-2 JURNAL INFRASTRUKTUR
utama dalam pengembangan suatu kawasan atau
daerah. Adanya kemudahan akses menuju suatu
daerah akan memudahkan mobilitas barang dan
orang, sehingga mampu memicu pertumbuhan eko-
nomi daerah tersebut. Dengan dua per tiga jaringan
jalan nasional sudah mengalami kemacetan dan lalu
lintas diperkirakan akan tumbuh dua kali lipat dalam
15 tahun mendatang (Gambar 1).
Diperlukan infrastruktur jalan tol untuk memenuhi
kebutuhan mobilitas masyarakat yang semakin me-
ningkat seiring pertumbuhan dan perkembangan
kegiatan perekonomian di Indonesia.
Menurut Indonesia Infrastructure Initiative (2016)
seluruh jaringan jalan baik tol maupun non tol di
Pulau Jawa saat ini berada pada situasi yang mem-
butuhkan penanganan segera. Hasil kajian menun-
jukkan apabila tidak segera dilakukan penambahan
jaringan baru, Pulau Jawa akan mengalami kelebi-han
kapasitas (over capacity) pada tahun 2035. Apa-bila
jalan tol Trans Jawa dari Merak sampai dengan
Banyuwangi terwujud pada tahun 2019, jalan non tol
akan lebih terurai tetapi pada kondisi yang sama pada
tahun 2035 sebagian besar jaringan mengala-mi
kejenuhan. Penambahan jalan tol di bagian utara dan
selatan Jawa dapat meningkatkan pelayanan di-
karenakan lalu lintas dapat terdistribusikan melalui
jalan tol maupun non tol dengan baik.
Perkembangan infrastruktur dibutuhkan dalam per-
tumbuhan ekonomi dan pembangunan diseluruh
daerah, juga untuk persaingan dalam pasar inter-
nasional (Omirin, 2011). Kualitas infrastruktur di
Indonesia tergolong rendah jika dibandingkan den-
gan negara lain. Dalam hasil survey yang dilakukan
World Economic Forum (2016), Indonesia berada
pada peringkat 41 dari 138 negara dengan nilai
4,52 skala 7 dalam Global Competitiveness Index
(GCI) dan peringkat 60 dengan nilai 4,24 dalam

hal perkembangan infrastruktur. Meski dengan nilai
yang sama, peringkat Indonesia turun jika diband-
ingkan dengan tahun sebelumnya yaitu peringkat
37 dari 140 negara. Hal ini menunjukkan bahwa
pemerintah Indonesia perlu memajukan
pembangu-nan salah satunya dalam hal
infrastruktur sehingga dapat membantu
meningkatkan perekonomian neg-ara.
1.3. Permasalahan Jalan Tol
Dalam rangka mewujudkan 1000 km jalan tol sam-pai
dengan tahun 2019, terdapat berbagai tantan-gan
mendasar antara lain lambatnya progress de-livery
yang hanya mencapai 100 km/5 tahun atau sama
dengan 20km/tahun. Permasalahan utama yang
menjadi hambatan dalam pengusahaan jalan tol
adalah ketersediaan tanah. Pemerintah berkewa-jiban
menjamin ketersediaan tanah bagi pemban-gunan
untuk kepentingan umum sebagaimana telah diatur
dalam Undang-Undang No 12 Tahun 2012 tentang
Pengadaan Tanah bagi Pembangunan untuk
Kepentingan Umum beserta peraturan-peraturan
turunannya. Akan tetapi dengan kesiapan tanah yang
relatif belum tersedia dan kebutuhan dana ta-nah
yang sangat besar membuat target penyediaan tanah
sulit untuk dicapai.
Permasalahan lainnya adalah kelayakan proyek
yang tidak sepenuhnya komersial, sementara
skema pen-gusahaan jalan tol hanya terbatas pada
BOT dan OM sehingga mengakibatkan transaksi
sulit ditawarkan kepada sektor swasta. Kondisi ini
diperberat den-gan belum tersedianya jaminan
pemerintah serta kelangkaan dukungan
pemerintah. Disisi lain, pros-es pengadaan
investasi membutuhkan waktu lama dan tidak final
sehingga perlu waktu 2 sampai 3 tahun sejak
pengadaan sampai dengan konstruksi dimulai.
Penyediaan jalan tol bersifat monopoli dan bukan
merupakan pasar yang kompetitif sehingga faktor
kualitas pelayanan kurangberpengaruh terhadap
keputusan pengguna jalan tol. Standar Pelayanan
Minimum (SPM) jalan tol telah diatur dalam Per-
aturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 16 Tahun
2014, sebagai usaha pemerintah untuk melindun-gi
pengguna jalan tol. Pelayanan jalan tol secara
umum masih belum maksimal baik disebabkan oleh
kurangnya usaha dari BUJT maupun disebabkan
oleh SPM jalan tol yang belum sepenuhnya
mencer-minkan keinginan pengguna.
1.4. Maksud dan Tujuan Penulisan
Tulisan ini bermaksud memberikan gambaran ten-
tang permasalahan, tantangan dan upaya pemer-
intah mendukung program 1000 km jalan tol dan
meningkatkan pelayanan jalan tol.
2. TINJAUAN PUSTAKA
Tulisan ini adalah penelitian kualitatif dengan studi
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
pustaka. Penelitian ini berusaha memecahkan ma-
salah dengan menggambarkan problematika yang
terjadi. Studi pustaka digunakan untuk membukti-
kan bahwa penelitian yang dilakukan menjawab ru-
musan masalah yang ada, meruntutkan alur pene-
litian dan memperkuat latar belakang (Gay, et al,
2006).
3. METODE PENELITIAN
Penulis ingin memahami, mengkaji secara men-
dalam serta memaparkannya dalam tulisan ini
men-genai bagaimana upaya pemerintah untuk
mewu-judkan program pembangunan jalan tol
1000 km, kendala apa yang dihadapi serta jalan
keluarnya. Karena tujuan tersebut, maka relevan
jika peneli-tian ini dilakukan dengan menggunakan
pendekatan kualitatif.
4. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha
(KPBU) Jalan Tol
Kerjasama pemerintah dan badan usaha (KPBU) atau
public-private partnership (PPP) merupakan kontrak
jangka panjang antara pemerintah dengan
perusahaan swasta untuk menyediakan servis dan
aset untuk masyarakat, perusahaan swasta yang
menanggung resiko dan bertanggung jawab dalam
manajemennya (World Bank, 2014). Menurut Euro-
pean Commission (2003) KPBU dianggap sebagai
suatu metode alternatif yang efektif untuk mengatur
modal tambahan dan keuntungan yang didapat dari
sektor swasta. KPBU pada dasarnya bukan meru-
pakan sumber pendapatan, bukan privatisasi sektor
publik, tidak dapat digunakan untuk seluruh proyek,
bukan jawaban untuk segala masalah infastruktur,
tidak bebas dan mudah diimplementasikan, serta ti-
dak menjamin keberhasilan (IPD Academy, 2013).
Kebijakan menyangkut KPBU yang berlaku di Indo-
nesia tercantum pada Peraturan Presiden Republik
Indonesia Nomor 38 Tahun 2015 Tentang Kerjasama
Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan
Infrastruktur.
Dalam Peraturan pemerintah Nomor 15 Tahun 2005,
disebutkan bahwa pengusahaan jalan tol dilaku-kan
oleh Pemerintah dan/atau Badan Usaha yang
memenuhi persyaratan. Dari ketentuan tersebut dapat
diambil kesimpulan bahwa pengusahaan jalan tol
dapat dilakukan oleh Pemerintah, Badan Usaha atau
Pemerintah dan Badan Usaha. Pengusahaan jalan tol
oleh Pemerintah terutama diperuntukkan untuk ruas
jalan tol yang layak secara ekonomi teta-pi belum
layak secara finansial, pengusahaan jalan tol oleh
Badan Usaha diperuntukkan untuk ruas jalan tol yang
layak secara ekonomi dan finansial, sedangkan
pengusahaan jalan tol oleh Pemerintah dan Badan
Usaha diperuntukkan untuk ruas jalan tol yang layak
secara ekonomi tetapi keseluruhan proyek tidak layak
secara finansial. Skema kemi-traan Pemerintah-
Swasta ini dapat disebut dengan
JURNAL INFRASTRUKTUR 1-3
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) atau Public
Private Partneship (PPP). Model yang digunakan
sampai dengan tahun 2014 adalah Build Operation
Transfer (BOT), Subsidize Build Operation Transfer
(SBOT) dan Operation and Maintenance (OM). Ske-
ma ini terus didorong oleh pemerintah karena
masih ada celah yang perlu diperbaiki.
Menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor
38 Tahun 2004 tentang jalan, Jalan tol merupakan
jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan
jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya
diwajibkan membayar tol atau tarif yang telah diten-
tukan. Jalan tol berguna untuk memperlancar lalu
lintas di daerah yang berkembang, meningkatkan
hasil dan daya guna pelayanan distribusi barang dan
jasa agar menunjang pertumbuhan ekonomi, mer-
ingankan beban dana pemerintah melalui partisipasi
pengguna jalan, serta dapat meningkatkan pemer-
ataan hasil pembangunan dan keadilan. Keuntungan
dari jalan tol dibanding dengan jalan non tol adalah
pelayanan yang diberikan. Dengan biaya yang dike-
luarkan, pengguna jalan dapat menghemat waktu
tempuh perjalanan, mendapat fasilitas seperti tem-pat
beristirahat, hingga pertolongan darurat ketika
dibutuhkan.
Sesuai data Badan Pengatur Jalan Tol (2014),seja-rah
jalan tol di Indonesia dimulai pada tahun 1987 dengan
dioperasikannya jalan tol Jakarta-Bogor-Ciawi
(Jagorawi) dengan panjang 59 km (termasuk jalan
akses. Pembangunan jalan tol yang dimulai tahun
1975 ini, dilakukan oleh pemerintah den-gan dana
dari anggaran pemerintah dan pinjaman luar negeri
yang diserahkan kepada PT. Jasa Marga (persero)
Tbk. sebagai penyertaan modal. Selanjut-nya PT. Jasa
Marga ditugasi oleh pemerintah untuk membangun
jalan tol dengan tanah yang dibiayai oleh pemerintah.
PT. Jasa Marga kemudian bertin-dak sebagai regulator
dan operator jalan tol.
Mulai tahun 1987 swasta mulai ikut berpartisipasi
dalam investasi jalan tol sebagai operator jalan tol
dengan menanda tangani perjanjian kuasa pen-
gusahaan (PKP) dengan PT Jasa Marga. Pada peri-ode
1995 hingga 1997 dilakukan upaya percepatan
pembangunan jalan tol melalui tender 19 ruas jalan
tol sepanjang 762 km. Namun upaya ini terhenti
akibat adanya krisis moneter pada Juli 1997 yang
mengakibatkan pemerintah harus menunda pro-gram
pembangunan jalan tol dengan dikeluarkannya
Keputusan Presiden No. 39/1997. Akibat penundaan
tersebut pembangunan jalan tol di Indonesia men-
galami stagnansi, terbukti dengan hanya terban-
gunnya 13,30 km jalan tol pada periode 1997-2001.
Pada tahun 2004 diterbitkan Undang-Undang No.38
tahun 2004 tentang Jalan yang mengamanatkan
pembentukan BPJT sebagai pengganti peran regula-
tor yang selama ini dipegang oleh PT Jasa Marga.
Proses pembangunan jalan tol kembali memasuki fase
percepatan mulai tahun 2005 dengan peneru-san
terhadap 19 proyek jalan tol yang pembangu-
1-4 JURNAL INFRASTRUKTUR
nannya ditunda pada tahun 1997 kembali
dilakukan. Selama tahun 2005-2014, panjang jalan
tol yang telah dioperasikan adalah 213,64 km,
sehingga panjang jalan tol yang beroperasi sampai
Oktober tahun 2014 adalah sepanjang 816 km.
4.2. Arah Kebijakan KPBU Sektor Jalan Tol
Dalam rangka meningkatkan pelayanan dan
perwu-judan industri Jalan Tol yang sehat dalam
mendu-kung Program Pembangunan Jalan Tol
(1000 Km), disusunlah arahan dasar kebijakan
KPBU sektor jalan tol (Gambar 2). Arahan tersebut
diwujudkan dalam empat kegiatan utama yaitu
Skema KPBU baru, Penyederhanaan Prosedur,
Penambahan Du-kungan Pemerintah dan
Percepatan Pengadaan Ta-nah.
4.3. Skema KPBU baru
Arahan tersebut dilaksanakan untuk mencari model
pengusahaan jalan tol alternatif. Model pengusa-
haan yang sekarang digunakan adalah pada prak-
tek Build Operation Transfer (BOT) konvensional
dan Supported Build Operational Tender (SBOT)
dan kontrak konstruksi.
Strategi pendanaan Jalan Tol, diupayakan menggu-
nakan dana non APBN, dimana proyek harus layak
secara ekonomi dan finansial. Apabila kelayakan fi-
nansial rendah/marjinal, perlu diupayakan dukun-
gan pemerintah (government support) baik berupa
Viability Gap Funds (VGF) maupun dukungan kon-
struksi melalui kontribusi pinjaman lembaga bilat-
eral/multilateral atau APBN.
Saat ini telah dikembangkan skema-skema baru
dalam penyediaan infrastruktur melalui kerjasama
pemerintah dan badan usaha (KPBU) atau PPP
( Gambar 3) untuk mensiasati terbatasnya alokasi
dana pemerintah untuk pembangunan dan menarik
lebih banyak investor untuk bekerja sama dalam
penyediaan infrastruktur (BAPPENAS, 2015). Ske-
ma baru yang dimaksud adalah Performance-
Based Annuity Scheme/Annuity Payment
(PBAS/AP) dan penugasan BUMN untuk proyek-
proyek infrastruktur tertentu.
Pelaksanaan skema PBAS/ Availability Payment dalam
pengusahaan jalan tol telah diatur dalam Peraturan
Presiden Nomor 38 tahun 2015 tentang KPBU dalam
Penyediaan Infrastruktur dan Peraturan Menteri
Keuangan Nomor 190/PMK.08/2015 tentang
Pembayaran Ketersediaan Layanan dalam rangka
KPBU dalam Penyediaan Infrastruktur. Skema ini
muncul untuk menjawab tantangan besarnya du-
kungan Pemerintah untuk membiayai model SBOT
dan besarnya dukungan pemerintah di awal untuk
model Design and Build. Seperti yang dikatakan oleh
Smith,et al. (2015) pendanaan pemerintah dibayar
setiap tahunnya dengan jumlah bergantung den-gan
kinerja atau ketersediaan aset sesuai skema. Skema
Modified PBAS untuk jalan tol dilaksanakan
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

Gambar 2. Pemilihan Skema KPBU Sektor Jalan Tol

(Badan Pengatur Jalan Tol, 2016)

Gambar 3. Skema Metode Availibility Payment PPP

(Deloitte Research, 2013)
dengan mekanisme BOT dengan AP dan BOT dengan PPP dilakukan melalui pembayaran oleh pengguna
AP dan Pinjaman Jangka Panjang. John Lee (2015) jalan tol selama masa konsesi. Sementara dalam
menjelaskan bahwa salah satu manfaat terpenting metode Availability Payment PPP pengembalian in-dari
skema PBAS/AP yaitu memberi insentif pada vestasi dilakukan secara langsung oleh pemerintah mutu
siklus hidup dalam pelaksanaan pengopera- berdasarkan capaian kinerja yang telah disepakati siannya.
Pilot Proyek Modified PBAS adalah jalan tol dalam perjanjian. Serang-Panimbang.

Selain skema PBAS, model baru pengusahaan ja-lan

Terdapat dua tipe KPBU berdasarkan metode pem- tol dilaksanakan melalui optimalisasi penugasan
bayaran yang digunakan yaitu, Revenue Based PPP BUMN. Penugasan BUMN dilaksanakan pada proyek
dan Availability Based PPP (PPIAF, 2009). Secara (Gambar 4) yang bertujuan untuk mendorong
garis besar pengembalian investasi RevenueBased pengembangan wilayah dengan kondisi terbatasnya

JURNAL INFRASTRUKTUR 1-5

 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
pendanaan Pemerintah untuk proyek tersebut.
Pem-biayaan proyek jalan tol yang dibiayai melalui
ske-ma penugasan BUMN adalah proyek jalan tol
Trans Sumatra antara lain Medan-Binjai,
Pekanbaru-Du-mai, Palembang-Indralaya, dan
Bakaheuni-Tebanggi Besar.
Gambar 4. Skema Penugasan Proyek Jalan Tol Trans Sumatra
(Badan Pengatur Jalan Tol, 2016)
4.4. Penyederhanaan Prosedur
Penyederhanaan prosedur untuk percepatan pen-
gusahaan jalan tol dilaksanakan melalui percepatan
proses pelelangan. Proses pelelangan yang tadinya
selama ±12 bulan dipersingkat menjadi ±5 bulan.
Pada proses ini, para pemangku kepentingan, yaitu
pemberi pinjaman (bank), kontraktor, PT. SMI dan PII
(penjamin) juga dilibatkan lebih awal dan peser-ta
lelang wajib mencantumkan nama kontraktor yang
akan melakukan konstruksi dan nama pemberi
pinjaman untuk pelaksanaan proyek. Penyempur-naan
peraturan tersebut dilaksanakan untuk menja-min
kepastian konstruksi dan kepastian pembiayan
proyek. Sebelum proses pelelangan, dilaksanakan
juga competitive dialogantara panitia lelang dengan
peserta untuk membahas dokumen lelang; nego-
sisasi Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT) dan
biaya penjaminan juga dibahas pada tahapan ini.
Competitive dialog dilaksanakan dengan maksud agar
Request for Proposal (RFP) yang dikirimkan peserta
lelang sudah final.
4.5. Dukungan yang Beragam
Pemerintah akan menyediakan dukungan yang se-
makin beragam dalam rangka mewujudkan program
1000 km jalan tol baru. Dukungan tersebut berupa
Viability Gap Funds (VGF) yang diatur dalam per-
aturan Presiden Nomor 13 tahun 2010, atau beru-pa
pelaksanaan sebagian konstruksi (meliputi ruas
Cileunyi-Sumedang-Dawuan, Ngawi-Kertosono,
Manado-Bitung, Balikpapan-Samarinda)dan atau
pembiayaan bersama. VGF diberikan dengan tu-juan
meningkatkan kelayakan finansial proyek guna
menimbulkan minat dan partisipasi swasta, menin-
gkatkan kepastian pengadaan/lelang proyek infra-
1-6 JURNAL INFRASTRUKTUR
struktur sesuai kualitas dan waktu yang ditentukan
serta mewujudkan layanan infrastruktur publik
den-gan tarif yang terjangkau oleh masyarakat
(Surach-man,2014).
Pilihan pembiayaan lain adalah fasilitas pembiayaan
oleh PT. SMI dan fasilitas penjaminan oleh PT PII.
Fasilitas Pembiayaan yang dapat disediakan oleh PT.
SMI antara lain: Long Term Tenor: 25 Tahun, den-gan
10 Tahun grace period; A B Loan: Pinjaman den-gan
tenor lebih panjang, dan struktur pembayaran lebih
fleksibel (Senior Loan); Cash Deficiency Sup-port:
Untuk mendukung pada periode awal operasi;
Mezzanine Loan & Subordinated Loan: Pinjaman
dengan prioritas bayar lebih rendah (Junior Loan);
dan Equity. Sedangkan fasilitasPenjaminan PT. PII
terdiri atas: Risiko Politik Tradisional, yang terdiri dari
Pengadaan Tanah, PenyesuaianTarif, Perubahan
Peraturan, danTerminasi; serta Risiko terkait Bank-
ability, yaitu Risiko “Ramp Up Period” (Periode awal
Operasi).
4.6. Percepatan Pengadaan Tanah
Proses percepatan pengadaan tanah diwujudkan
dengan keluarnya Undang-Undang No 2 Tahun 2012
dan Peraturan Presiden Nomor 30 Tahun 2015 ten-
tang Perubahan ketiga Atas Perpres No. 71 / 2012
Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan demi Kepent-
ingan Umum dan Peraturan Presiden Nomor 38 Ta-
hun 2015. Keluarnya peraturan tersebut membuka
keran debottlenecking untuk proses pengadaan ta-nah
dalam penyediaan infrastruktur jalan tol. Ke-bijakan
baru yang diatur pada peraturan tersebut yaitu:
pengadaan tanah yang lebih awal sesuai taha-pan,
pengadaan tanah terintegrasi dengan rencana tata
ruang dan kawasan, pelaksanaan dan pembiay-aan
pengadaan tanah ditanggung oleh pemerintah, dan
dioptimalkannya peran Badan Layanan Umum
Lembaga Manajemen Aset Negara (BLU LMAN) seb-
agai Land Banking. Pendanaan tanah dilakukan me-
lalui skema dana talangan BUJT (Gambar 5) yang

nantinya akan diganti oleh BLU LMAN ketika sudah
beroperasi penuh. Saat ini dana talangan tanah
yang disediakan oleh BUJT sebesar 32 Triliun den-
gan dana yang sudah dibayar sebesar 4,4 Triliun.
Gambar 5. Rekapitulasi Kebutuhan Dana Talangan Tanah
(Badan Pengatur Jalan Tol, 2016)
4.7. Pelayanan Jalan Tol
Dalam hal pengawasan, Pemerintah sebagai regula-tor
jalan tol, menetapkan dua kebijakan mengenai
penyediaan jalan tol untuk melindungi pengguna ja-
lan tol, yaitu standar pelayanan minimum jalan tol
(Gambar 6) yang harus dipenuhi oleh operator dan
keputusan penyesuaian tarif tol yang akan diber-
lakukan kepada pengguna jalan tol.
Gambar 6. Atribut Standar Pelayanan Minimum
(Badan Pengatur Jalan Tol, 2016)
Terdapat sembilan atribut yang perlu menjadi pri-
oritas dalam pelayanan jalan tol dan menjadi uku-
ran kepuasan pelanggan, yaitu: kelancaran lalu lin-
tas, keselamatan berkendara, kerataan permukaan
jalan, keamanan dari tindak kriminal, jumlah dan
fasilitas gardu tol, rambu lalu lintas, penerangan
ja-lan, penanganan kecelakaan, ketanggapan
perbai-kan jalan yang rusak. (Zuna et al, 2015).
Merespon atribut-atribut tersebut, pemerintah telah
menerap-kan beberapa kebijakan untuk
meningkatkan kuali-tas pelayanan jalan tol, yaitu
integrasi gerbang tol dan penggunaan e-payment.
Integrasi gerbang tol dimaksudkan untuk mengu-rangi
kepadatan antrian pada barrier gate di ruas jalan tol
antarkota. Dengan sistem ini, pengguna ja-lan tol
hanya perlu melaksanakan transaksi masing-masing 1
kali pada saat masuk dan keluar jalan tol.
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
Penerapan integrasi gerbang tol dilaksanakan pada
gerbang tol Cikarang Utama sampai Brebes Timur
pada ruas jalan tol Jakarta-Cikampek, Cikopo-Pali-
manan, Palimanan-Kanci, Kanci-Pejagan, Pejagan-
Pemalang; dimana pada ruas-ruas jalan ini penggu-
na tol cukup melaksanakan transaksi pengambilan
kartu tol pada gerbang tol masuk dan membayar
tol sesuai tarif di gerbang keluar tol tujuan.
Tujuan penggunaan e-payment adalah untuk mem-
percepat transaksi pembayaran tol di gerbang tol
dan mengurangi antrian kendaraan di gerbang
pem-bayaran sehingga tidak menimbulkan
kemacetan di badan jalan.
Pemerintah juga sedang mengembangkan Intelli-gent
Transportation System (ITS) yang terencana dan
berkesinambungan dalam rangka meningkatkan
efisiensi dan efektifitas layanan kepada pengguna
jalan tol. Pengembangan ITS dilakukan demi tercip-
tanya pelayanan jalan tol yang efektif, efisien, aman
dan nyaman serta berkeselamatan dengan berbasis
teknologi informasi. Ruang lingkup ITS sendiri terdi-ri
dari: Sistem Informasi Lalu Lintas, Sistem Trans-aksi
Tol, Sistem Informasi Keadaan Darurat, Sistem
Pengendalian Angkutan Berat, Sistem Manajemen
Aset dan Ruang Kendali (Gambar 7).
Gambar 7. Road Map ITS
(Badan Pengatur Jalan Tol, 2016)
4.10. Progres Pembangunan 1000 Km Jalan tol
Dua tahun setelah dikeluarkannya rencana jangka
menengah untuk program pembangunan 1000 km
JURNAL INFRASTRUKTUR 1-7
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
jalan tol, progress pelaksanaan pembangunan jalan
tersebut mengalami kemajuan yang cukup signifi-kan
(Gambar 8). Jalan tol yang sudah beroperasi pada
tahun 2015 adalah sepanjang 132.35 km, me-liputi
jalan tol Gempol-Pandaan (12.05 km); jalan tol
Porong-Gempol (3.55 km), dan jalan tol Cikampek-
Palimanan (116.75 km). Pada tahun 2016 sendiri
direncanakan untuk membangun sebanyak 14 ruas
jalan tol dengan total ruas sepanjang 105.13 km.
Sampai denganSeptember 2016 jalan tol yang su-dah
beroperasi sepanjang 38.67 km, yaitu jalan tol
Surabaya-Mojokerto seksi IV (18.47 km) dan jalan tol
Pejagan-Pemalang Seksi I dan II (20.20 km).
Gambar 8. Progress Pembangunan Jalan Tol 2015-2016
(Badan Pengatur Jalan Tol, 2016)
Hingga saat ini, terdapat 176 km jalan tol yang
berarti 17,6% dari rencana 1000 km. Terlihat dari
data, konstruksi jalan tol mencakup 30 PPJT dalam
pembangunan 1.299 km, dan didukung rencana
pelelangan 9 proyek dengan panjang total 1.158
km. Target ini juga termasuk dengan PPJT yang
be-lum melalui proses konstruksi sebanyak 18
proyek dengan panjang 621 km dan dua
diantaranya masih dilakukan ground breaking.
5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Program pembangunan 1000 km jalan tol bisa jadi
merupakan program yang ambisius mengingat
praktek pengusahaan jalan tol pada masa sebelum-
nya yang dianggap kurang berhasil dari segi capaian
panjang jalan yang dibangun. Namun demikian, be-
lajar dari pengalaman tersebut, pemerintah menge-
luarkan kebijakan-kebijakan baru dan berkomitmen
untuk mewujudkan program pembangunan jalan tol
dimaksud. Selama 2 tahun pelaksanaan program,
terlihat bahwa upaya yang dilakukan pemerintah
tersebut menampakkan kemajuan yang signifikan,
1-8 JURNAL INFRASTRUKTUR
dengan bertambahnya panjang jalan tol yang
berop-erasi, jumlah jalan tol konstruksi, jumlah
PPJT yang telah ditandatangani, dan jumlah jalan
tol yang se-dang dilelang. Selain itu, upaya untuk
peningkatan kualitas layanan jalan tol juga sedang
digalakkan dengan tujuan akhir meningkatkan
kepuasan lay-anan jalan tol bagi pengguna.
5.2. Saran
Pemerintah secara perlahan-lahan berbenah untuk
menyediakan infrastruktur jalan tol yang bisa dian-
dalkan dan menciptakan iklim yang lebih kondusif
untuk industri jalan tol yang lebih sehat. Kebijakan-
kebijakan yang dikeluarkan diharapkan dapat me-
narik lebih banyak investor untuk bekerja sama
dengan pemerintah dalam penyediaan infrastruktur
bagi kepentingan umum.
DAFTAR PUSTAKA
Badan Pengatur Jalan Tol. (2014). Peluang Investasi
Jalan Tol di Indonesia. Jakarta.
Badan Perencanaan Pembangunan Nasional. (2015).
Public Private Partnership Infrastructure Proj-
ect Plan in Indonesia 2015. Jakarta.
Deloitte Research. (2013). Partnering for Value:
Structuring Effective Public-Private Partner-
ship for Infrastructure.
European Commission. (2003). Guidelines for Suc-
cessful Public-Private Partnerships. Director-
ate-General Regional Policy.
Gay, L. R., Mills, G. E., & Airasian, P.W. (2006).
Educational Research: Competencies for
analysis and applications (8th edition). Upper
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

Saddle River, NJ: Merrill Prentice Hall. Gay,

pp29-44.

Indonesia Infrastructure Initiative. (2016). Facility

Review and Planning Document. Canberra.
Australian Goverment.

Innovative Program Delivery Academy. (2013). Web-

Based Course: Introduction to Public-Private
Partnership. Federal Highway Administration.

Lee, John. (2015). Indonesia’s Road Infrastructure:

Accelerating the Private Sector Contribution.
Prakarsa, 22: 22-27.

Omirin, M.N. (2011). Infrastructure Provision and

Private Lands Acquisition Grievances: Social
Benefit and Private Cost. Journal of Sustain-
able Development, 4 (6).

Presiden Republik Indonesia. (2015). Peraturan

Presiden Nomor 2 Tahun 2015 tentang Ren-
cana Pembangunan Jangka Menengah Nasi-
onal Tahun 2015-2019. Jakarta. Presiden Re-
publik Indonesia.

Public-Private Infrastructure Advisory Facility.

(2009). Main Types of PPP. Toolkit for Public-
Private Partnership in Roads and Highways.

Surachman, E.N. (2014). Dana Dukungan Tunai

Infrastruktur (Viability Gap Fund): Harapan
Baru Pembangunan Infrastruktur. http://
www.kemenkeu.go.id/kemenkeu/artikeldano-
pini (diakses Oktober 2016)

Smith, J., Agung, W., dan Tim, B. (2015). Building

Indonesia’s Future-Unblocking The Pipeline of
Projects. Prakarsa, 22: 11-16.

World Bank. (2014). Public Private Partnership :

Reference Guide (ver. 2.0). Washington D.C.

World Economic Forum. (2016). The Global Compet-

itiveness Report 2016-2017. Geneva.

Zuna, H. T., Hadiwardoyo, S., Rahadian, H. (2015).

Atribut Pelayanan Jalan Tol dalam Peningka-
tan Kualitas Berkendara di Jalan Tol Makassar.
Jurnal HPJI, 1(2), 115-126.

JURNAL INFRASTRUKTUR 1-9

 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

ANALISIS KEGAGALAN KONSTRUKSI PADA BANGUNAN GEDUNG DI

PROVINSI JAWA BARAT
Rina Rusdiani1
Sarwono Hardjomuljadi2

Mahasiswa Magister Manajemen Proyek Konstruksi1

Dosen Sekolah Pascasarjana2
1,2Universitas Parahyangan

Email : rina4urusdiani@gmail.com1, sarwonohm2@yahoo.co.id2

Abstract

The failure of construction may negatively impact on the quality of building construction, especially for the
service user/owner as owner. This study aims to determine the dominant factors causing the failure of ef-forts
to reduce the construction and construction failure. Using multivariant analysis and factors with the help of the
program Statistical Package for Social Science (SPSS) version 22.0 for Windows. From the re-sults of calculation
of Relative Importance Index (RII) obtained the main factors causing the failure of con-struction, namely:
aspects of service providers/ contractors (Related Skills/Training Training and sloppiness of Labor as well as the
use of materials under Standart), aspects of planning consultants (Design & Speci-fications Not Available
Standart technical & Rules) and the General Conditions aspect is Legal. Measures to reduce construction failure,
namely: Need held a training and certification of construction of buildings to increase the ability and skills of the
workforce in construction building of buildings should be to increase the competence of work in the construction
world to improve the quality of Human Resources (HR) in the field of construction owned company, which will
also be improve the quality of the construction company, to achieve quality objectives, the project design
planning must be detailed to facilitate implemantion of con-struction. Completion of the Act and the Regulations
on Construction Failure needs to be done immediately. Review the design needs to be done by the service
providers / contractors to facilitate the implementation of construction contractors and Routine Monitoring
should be done Engineer / Consultant supervisor so that the quality and the quality of building construction as
expected.

Keywords: failure construction, dominant factor, relative importance index (RII)

Abstrak

Terjadinya kegagalan konstruksi dapat memberikan dampak buruk pada kualitas bangunan konstruksi,
terutama bagi pengguna jasa/ owner sebagai pemilik. Penelitian ini bertujuan mengetahui faktor-faktor
dominan penyebab kegagalan konstruksi dan usaha mengurangi kegagalan konstruksi,menggunakan
anali-sis Multivariant dan faktor dengan bantuan program Statistical Package for Social Science (SPSS) for
Win-dows version 22.0. Dari hasil Perhitungan Relative Importance Index (RII) diperoleh faktor utama
penyebab terjadinya kegagalan konstruksi yaitu: aspek penyedia jasa/ kontraktor (terkait
Keterampilan/Pelatihan dan Kecerobohan Tenaga Kerja serta penggunaan Material di bawah Standart),
aspek konsultan perencana (Desain & Spesifikasi Tidak Sesuai Standart Teknis & Peraturan) dan aspek
Ketentuan Umum adalah Ma-salah Hukum. Tindakan-tindakan untuk mengurangi kegagalan konstruksi
yaitu : Perlu di adakan pelatihan dan sertifikasi tenaga konstruksi gedung untuk menambah kemampuan
dan keterampilan tenaga kerja di bidang konstruksi banguan gedung Perlu peningkatan kompetensi kerja
dalam dunia konstruksi untuk meningkatkan kualitas Sumber Daya Manusia (SDM) di bidang konstruksi
yang dimiliki perusahaan, yang juga akan meningkatkan kualitas perusahaan jasa konstruksi, Untuk
mencapai sasaran mutu proyek maka perencanaan desain harus mendetail untuk memudahkan dalam
pelaksanaan konstruksi. Penyempurnaan Undang-undang dan Peraturan tentang Kegagalan Konstruksi
perlu dilakukan segera. Review desain perlu dilakukan oleh penyedia jasa/ kontraktor untuk memudahkan
kontraktor dalam pelaksanaan konstruksi dan Pengawasan Rutin harus dilakukan Engineer/Konsultan
pengawas agar mutu dan kualitas bangunan konstruksi sesuai dengan yang diharapkan.

Kata Kunci: kegagalan konstruksi, faktor dominan, relative importance index (RII)

1 - 10 JURNAL INFRASTRUKTUR

1. PENDAHULUAN
Sekarang ini, semakin meningkatnya kebutuhan
akan banguanan gedung sebagai tempat permuki-
man, perkantoran, industri, fasiliatas-fasilitas
umum lainnya. Oleh karena kebutuhan bangunan
gedung tersebut maka berkembang pula
perusahaan jasa konstruksi. Namun industri jasa
konstruksi tersebut mengalami berbagai kendala
atau masalah dalam pelaksanaannnya. Masalah
yang terjadi merupak-an penyebab kegagalan
konstruksi pada bangunan gedung yang sedang
dibangun. Hal ini mendorong Pemerintah Republik
Indonesia mengeluarkan Un-dang-Undang Nomor
18 Tahun 1999 tentang Jasa Konstruksi dan
Peraturan Pemerintah Nomor 29 Ta-hun 2000
tentang Penyelenggaraan Jasa Konstruksi sebagai
payung hukum terhadap kegiatan jasa kon-struksi.
Industri Jasa konstruksi merupakan industri yang
sangat berisiko, karena pekerjaannya dilakukan di
alam terbuka, sehingga cuaca dan kondisi alam
sangat berpengaruh dalam tahap pelaksanaan kon-
struksi. Kualitas yang buruk atau cacat mutu pada
proses pembangunan gedung yang telah selesai
atau dalam tahap pelaksanaan pembangunan akan
mengakibatkan kegagalan konstruksi. Kegagalan
konstruksi yang berupa robohnya bangunan
gedung sehingga menimpa gedung lainnya yang
ada di seki-tar bangunan gedung tersebut dan
menimbulkan kerugian bagi pihak lain.
Dalam pembangunan suatu gedung harus sesuai
kontrak perjanjian yang telah disepakati oleh peng-
guna jasa konstruksi dan penyedia jasa konstruksi.
Apabila terjadi kegagalan konstruksi akan menim-
bulkan kerugian bagi pihak yang terlibat langsung
dalam proses pembangunan maupun pihak luar
yang tidak terlibat.
Besarnya kebutuhan akan sarana gedung sebagai
tempat industri, perkantoran, hotel, dan lain se-
bagainya maka diadakan proyek konstruksi yang
melibatkan pihak konsultan perencana, pengguna
jasa,/ owner, penyedia jasa / kontraktor dan kon-
sultan pengawas/ engineer. Apa faktor dominan ap
penyebab kegagalan konstruksi pada bangunan
gedung di provinsi Jawa Barat menurut persepsi
pengguna jasa dan penyedia jasa?
Tujuan penelitian adalah menganalisis dan mengi-
dentifikasi faktor-faktor dominan penyebab kega-
galan konstruksi pada bangunan gedung di provinsi
Jawa Barat. .Tindakan-tindakan apa saja yang perlu
lakukan untuk mengurangi terjadinya kegagalan
konstruksi pada banguanan gedung tersebut.
Hasil penelitian ini diharapkan dapat menjadi ma-
sukan bagi para pelaku industri konnstruksi dalam
mengurangi terjadinya kegagalan konstruksi, teru-
tama pada konstruksi bangunan gedung yang akan
datang.
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Kegagalan Konstruksi
Menurut N. Ananda Coomarasamy, Senior Civil En-
gineer, Construction and Maintenance Department
Port of Singapore Authority, “Construction Related
Structural Failures”, International Conference on
Struktural Failure, ICSF 87, Singapore, 31-31
March 1987 mengemukakan, Struktural failure may
be de-fined as the behaviour or performance of a
struc-ture not in agreement with the expected
condition of stability and desired service. Failure
can also refer to total collapse and defects of such
nature that are irrepairable or uneconomical to
repair for proper us-age.
Dalam Peraturan Pemerintah Nomor 29 Tahun 2000
tentang Penyelenggaraan Jasa Konstruksi, Pasal 31
mendefinisikan kegagalan konstruksi adalah ke-adaan
hasil pekerjaan konstruksi yang tidak sesuai dengan
spesifikasi pekerjaaan sebagaimana yang disepakati
dalam kontrak kerja konstruksi baik se-bagian
maupun keseluruhan sebagai akibat dari ke-salahan
dari pengguna jasa atau penyedia jasa.
Pada tahun 2001 HAKI mencoba mendefinisikan
kegagalan konstruksi yang dikaitkan dengan Un-
dang-Undang Nomor 18 Tahun 1999 Tentang Jasa
Konstruksi, definisi umumnya yaitu suatu
bangunan baik sebasgian maupun keseluruhan
dinyatakan mengalami kegagalan bila tidak
mencapai atau melampaui nilai-nilai kinerja
tertentu (persyaratan minimum, maksimum, dan
toleransi) yang ditentu-kan oleh Peraturan,
Standar dan Spesifikasi yang berlaku saat itu
sehingga bangunan tidak berfungsi dengan baik.
Lembaga Perlindungan Konsumen dan Industri Jasa
Konstruksi Indonesia (LKJK-I) juga menerangkan
definisi kegagalan konstruksi sebagai rendahnya mutu
yang meliputi cacat fisik dan cacat prosedur hingga
terjadi keruntuhan konstruksi, disfungsi ban-gunan,
high cost economics, dimana dapat menim-bulkan
sengketa konsumen jasa konstruksi, yang berujung
pada kerugian masyarakat secara materil, imateril,
ekonomi, cacat hingga kematian. Lebih lanjut lagi
dijelaskan bahwa kegagalan konstruksi merupakan
bukti dan indikator tindak pidana ko-rupsi di sektor
konstruksi.
2.2. Penyebab Kegagalan Konstruksi
Menurut Feld dan Carper (1997), struktur bangunan
apabila terjadi kegagalan konstruksi bisa disebab-
kan oleh:
A. Pemilihan lokasi yang berisiko: daerah yang rawan
gempa, angin yang cukup kencang atau perbe-daan
ketinggian tanah, atau kondisi tanah yang labil atau
ekspansif. Meskipun demikian selama risiko
tersebut dapat diidentifikasi secara tepat, misalnya
dengan dilakukan penyeledikan-peny-
JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 11
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
elidikan khusus (tambah biaya) dan selanjutnya
diperhitungkan secara baik pula maka tentunya
hal tersebut tidak menjadi masalah.
B. Ketentuan proyek yang tidak jelas: akibat tidak
terjadinya komunikasi yang baik antara pemilik
dan pelaksana proyek maka dapat terjadi bahwa
ekspektasi pemilik ternyata berbeda dengan
yang dia harapkan pada awal mulanya.
C. Kesalahan perencanaan: akibat gambar dan
spe-sifikasi yang tidak lengkap, pemilihan
sistem struktur yang rentan kerusakan atau
detail yang rawan terhadap kerusakan jangka
panjang (misal rangka atap menggunakan baja
ringan, penutup atapnya menggunakan genteng
pelentong), atau karena perencananya sendiri
tidak mempunyai kompetensi yang cukup (asal
dapat menjalankan program komputer rekayasa
dan langsung men-gadopsi hasil, meskipun
sebenarnya mengand-ung kesalahan).
D. Kesalahan pelaksanaan: misal pada penggalian
tanah, kecelakaan alat, urutan pelaksanaan atau
metode pelaksanaan yang tidak disesuaikan
den-gan perencanaannya, atau mengganti
spesifikasi dengan sengaja untuk mendapatkan
keuntungan yang tidak halal.
E. Material yang tidak bermutu: meskipun ada sam-
pel material yang diuji dan telah memenuhi spe-
sifikasi teknis yang ada tetapi dapat saja terjadi
cacat yang tidak terdeteksi dan baru ketahuan
setelah ada kegagalan sehingga tidak bisa dikat-
egorikan kesalahan perencana atau pelaksana.
2.3. Tugas dan Tanggung Jawab Para Pihak
Bila Terjadi Kegagalan Konstruksi
Menurut Peraturan Pemerintah No.29 Tahun 2000
Tentang Penyelenggaraan jasa Konstruksi Pasal 32
yang berkaitan dengan kegagalan konstruksi beisi
sebagai berikut:
A. Perencana konstruksi bebas dari kewajiban
untuk mengganti atau memperbaiki kegagalan
peker-jaan konstruksi sebagaimana dimaksud
dalam Pasal 31 yang disebabkan kesalahan
pengguna jasa, pelaksana konstruksi, dan
pengawas kon-struksi.
B. Pelaksana konstruksi bebas dari kewajiban
untuk mengganti atau memperbaiki kegagalan
peker-jaan konstruksi sebagaimana dimaksud
dalam Pasal 31 yang disebabkan kesalahan
pengguna jasa, perencana konstruksi, dan
pengawas kon-struksi.
C. Pengawas konstruksi bebas dari kewajiban
untuk mengganti atau memperbaiki kegagalan
peker-jaan konstruksi sebagaimana dimaksud
dalam Pasal 31 yang disebabkan kesalahan
pengguna jasa, perencana konstruksi, dan
pelaksana kon-struksi.
1 - 12 JURNAL INFRASTRUKTUR
E. Penyedia jasa wajib mengganti atau memperbaiki
kegagalan pekerjaan konstruksi sebagaimana di-
maksud dalam Pasal 31 yang disebabkan kesala-
han penyedia jasa atas biaya sendiri.
2.4. Pengertian Bangunan Gedung
Pengertian bangunan gedung menurut Peraturan
Pemerintah No 36 tahun 2005 tentang Peraturan
Pelaksanaan Undang Undang No 28 Tahun 2002
Tentang Bangunan Gedung adalah wujud fisik hasil
pekerjaan konstruksi yang menyatu dengan tempat
kedudukannya, sebagian atau seluruhnya berada di
atas dan/atau di dalam tanah dan/atau air, yang
berfungsi sebagai tempat manusia melakukan ke-
giatannya, baik untuk hunian atau tempat tinggal,
kegiatan keagamaan, kegiatan usaha, kegiatan sos-
ial, budaya, maupun kegiatan khusus.
2.5. Penelitian Terdahulu
Penelitian-penelitian terdahulu tentang kegaga-lan
kegagalan konstruksi yang terjadi pada proyek
konstruksi yang dilakukan oleh 21 peneliti baik dari
dalam negeri maupun di luar negeri seperti Nigeria,
Palestina,Uni Emirat Arab , Australia, United State dan
Negara lainnya. Contoh penelitian Fran Acher-mann et
al. (2005) menggunakan metode GSS (Sport System
Group) pada proyek-proyek besar dan kompleks di
barat. Dengan mengunakan analisis forensik
menemukan adanya kegagalan dalam kon-truksi
terutama klaim karena keterlambatan proyek dan
Janet K. Yates et al. (2002) Penelitian tentang
kegagalan konstruksi dengan metode forensic engi-
neering pada OSHA, suatu organisasi yang bergerak
dalam bidang Keselamatan dan Administrasi Kes-
ehatan. Hasil investigasi kegagalan konstruksi dis-
elidiki lebih mendalam dan di dokumentasikan se-
bagai data hasil penelitian. Hasil penelitian tentang
kegagalan konstruksi adalah kegagalan yang terjadi
selama konstruksi berlangsung dari sistem struktur
yang tidak sesuai dengan spesifikasi.
3. METODE PENELITIAN
Dengan melihat pada tujuan penelitian ini untuk
menganalisis faktor penyebab kegagalan konstruksi
pada bangunan gedung di provinsi Jawa Barat yaitu
sifatnya objektif, terukur, terbatas, dan data yang
hendak diambil adalah melalui kuesioner/survei, maka
penelitian ini menggunakan metode kualitatif yang
dikuantitatifkan dengan analisis deskriptif.
Kuesioner yang dibuat digunakan untuk menga-nalisis
tingkat kepentingan (importance) faktor pe-
nyebab/yang mempengaruhi standar, pedoman dan
manual pada kegagalan konstruksi banguanan ge-
dung di provinsi Jawa Barat. Responden juga akan
diminta pendapatnya tentang seberapa pengaruhya
dalam pengalamannya dalam kegagalan konstruksi
banguanan gedung tersebut. Sebelum dilakukan
penyebaran kuesioner, maka sebelumnya dilaku-kan
pengujian terhadap validitas dan reliabilitas dari
kuesioner tersebut. pengujian reliabilitas instrumen

dilakukan dengan metode Alpha. Apabila validitas
dan reliabilitas dari kuesioner sudah terpenuhi
maka dilanjutkan dengan penyebaran kuesioner
kepada responden.
Dalam penelitian ini akan menggunakan metode
simple random sampling yaitu pengambilan secara
acak tanpa memperhatikan strata yang ada dalam
populasi itu. Jumlah sampel sebanyak 102 respon-den
yang berasal dari pengguna jasa sebanyak 30
responden dari SKPD dan 72 responden penyedia
jasa/kontraktor yang berada di provinsi Jawa Barat.
Setelah uji validitas dan reliabilitas terpenuhi digu-
nakan Skala Likert untuk mengukur sikap, pendapat
dan persepsi seseorang atau sekelompok tentang
kejadian atau gejala sosial, dalam penelitian, ge-jala
sosial ini telah ditetapkan secara spesifik oleh peneliti,
yang selanjutnya disebut sebagai variabel penelitian.
(Riduwan, 2007). Tahap Akhir menggu-nakan Analisis
Relative Importance Index (RII) dan Analisis Mann-
Whitney, U Test.
4. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Penyebab Kegagalan Konstruksi
Bangunan Gedung di Jawa Barat
Tabel 1. Faktor Penyebab Kegagalan Konstruksi Bangunan Gedung
Untuk melihat penyebab kegagalan kontruksi pada
bangunan gedung di provinsi Jawa Barat ,maka
analisis ini menggunakan 30 penyebab kegagalan
konstruksi pada bangunan gedung . Dengan asumsi
bahwa ke-30 peristiwa tersebut merupakan penye-bab
yang ditimbulkan oleh pihak-pihak yang terli-bat
selama proses pelaksanaan. Peristiwa penyebab
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
kegagalan konstruksi pada bangunan gedung
diper-lihatkan pada Tabel 1.
Hasil dari kuesioner di analisis dahulu dengan
meng-gunakan analisis Relative Importance Index
(RII) yang hasilnya terlihat pada Tabel 2 dari
pendapat pengguna jasa dan penyedia jasa dan
gabungan dari ke-2 pihak tersebut.
Hasil dari kuesioner di analisis dahulu dengan
meng-gunakan analisis Relative Importance Index
(RII) yang hasilnya terlihat pada Tabel 2 dari
pendapat pengguna jasa dan penyedia jasa dan
gabungan dari ke-2 pihak tersebut.
4.2. Tindakan preventif mencegah
kegagalan konstruksi
Untuk mencegah terjadinya kegagalan konstruksi
pada bangunan gedung di provinsin Jawa Barat
per-lu dilakukan hal-hal sebagai berikut:
A. Perlu di adakan pelatihan dan sertifikasi untuk
menambah kemampuan dan keterampilan tena-
ga kerja di bidang konstruksi banguan gedung.
B. Jumlah tenaga ahli teknis yang dipersyaratkan
dalam dokumen kontrak harus sesuai dengan
yang melaksanakan pekerjaan konstruksi di la-
pangan.
C. Perlu di adakan pelatihan dan sertifikasi untuk
menambah kemampuan dan keterampilan tena-
ga kerja di bidang konstruksi banguan gedung
JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 13
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
Tabel 2. Perbandingan Peringkat RII
D. Perlu peningkatan kompetensi kerja dalam
dunia konstruksi untuk meningkatkan kualitas
Sumber Daya Manusia (SDM) yang dimiliki
perusahaan, yang juga akan meningkatkan
kualitas perusa-haan jasa konstruksi.
E. Untuk mencapai sasaran mutu proyek maka pe-
encanaan desain harus secara sistematis, ter-
perinci dan mendetail pada setiap tahap proyek
dan langkah-langkah pelaksanaan konstruksi.
F. Penyempurnaan Undang-undang dan Peraturan
tentang Kegagalan Konstruksi perlu dilakukan
segera.
G. Review desain perlu dilakukan oleh penyedia
jasa/ kontraktor untuk memudahkan kontraktor
dalam pelaksanaan konstruksi.
H. Pengawasan Rutin harus dilakukan Engineer/Kon-
sultan pengawas agar mutu dan kualitas bangu-
nan konstruksi sesuai dengan yang diharapkan.
5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis data terhadap penyebab
kegagalan konstruksi pada banguanan gedung
di provinsi Jawa Barat dapat disimpulkan
sebagai berikut :
A. Hasil identifikasi terdapat 30 (tiga puluh) faktor-
faktor penyebab kegagalan konstruksi pada ban-
gunan gedung di provinsi Jawa Barat yang dike-
lompokkan menjadi 6(enem ) aspek pihak yang
terlibat dalam pembangunan proyek konstruksi.
B. Lima peringkat teratas menurut persepsi Peng-
guna Jasa/Owner dan Penyedia Jasa/Kontraktor
(gabungan kedua pihak) yaitu : Kurangnya Ket-
erampilan/Pelatihan bagi Tenaga Kerja menem-
pat peringkat pertama dengan nilai RII tertinggi
1 - 14 JURNAL INFRASTRUKTUR
yaitu 0,714, Desain & Spesifikasi yang Tidak
Sesuai Standar Teknis & Peraturan berada di-
urutan ke-2 dengan nilai RII 0,712, urutan ke-3
yaitu Kecerobohan Tenaga Kerja dengan nilai RII
0,709, sedangkan peringkat ke-4 yaitu Masalah
Hukum dengan nilai RII 0,703 dan Menggunakan
Material di bawah Standart peringkat ke-5.
C. Penilaian kriteria terhadap kegagalan konstruksi
masih perlu di kembangkan lagi untuk
mereduksi subyetifitas penilai ahli.
5.2. Saran
Perlu menganalisis lebih mendalam penyebab
kega-galan konstruksi pada bangunan gedung
yang ter-jadi di provinsi Jawa Barat dan untuk
mengurangi harus ada sanksi yang lebih tegas lagi
DAFTAR PUSTAKA
Achermann, Fran and Aden, Colin, (2005) “ Using
Causal Mapping with Group Support Systems
to Elicit an Understanding of Failure in Com-
plex Projects: Some Implications for Organi-
zational Research”
Barrie, D.S., and Paulson, B.C., Professional Con-
struction Management. Mc. Graw-Hill,New
York, 1992.
Feld, J. and Carper, K. (1997).Construction Failure.
John Wiley &Sons, New York.
Peraturan Pemerintah Nomor 29 tahun 2000 Ten-
tang Penyelenggaraan Jasa Konstruksi.
Peraturan Pemerintah Nomor 36 tahun 2005 Tentang
Peraturan Pelaksanaan Bangunan Gedung.
Peraturan Pelaksanaan Undang Undang No 28
Tahun 2002 Tentang Bangunan Gedung.
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.29 Tahun

2006 (PERMEN PU NO 29 / PRT / 2006) ten-
tang persyaratan Teknis Bangunan Gedung.

Riduwan (2007). Metode dan Teknik Menyusun Te-

sis. Bandung : cetakan kedelapan, Alfabeta.

Tumilar, Steffie ,2006 “Latar Belakang dan Krite-

ria Dalam Menentukan Tolak Ukur Kegagalan
Bangunan” HAKI, Jakarta , Mei 2006.

Undang-Undang Jasa Konstruksi Nomor 18 Tahun

1999 tentang Jasa Konstruksi, 2007, Bandung
Citra Umbara.

Undang-Undang Jasa Konstruksi Nomor 28 Tahun

2002 tentang Bangunan Gedung.

Yates K, Janet and Lockley, E . Edward ,2002 “De-

cumenting And Analyzing Construction Fail-
ures”.

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 15
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

IDENTIFIKASI KEBOCORAN PIPA PDAM KOTA MALANG

DENGAN METODE STEP TEST

Zahra Aulia Syahidah1

Suprapti Bintari2

Penata Penyehatan Lingkungan1

Penelaah Penyehatan Lingkungan Permukiman2
1,2Direktorat Jenderal Cipta Karya, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat

zahraauliasyahidah@yahoo.co.id1, bintari.suprapti168@gmail.com2

Abstract

PDAM Malang who has successfully served of clean water needs until 80.4 %, still face the potential loss that
caused by water losses. Total water losses of PDAM Malang in 2013 are 26.92 %. One of the problem is because
of pipeline leak. It is necessary to test the pipeline for identification of leak location, so that PDAM Malang can
perform curative action appropriately. Pipeline leak testing conduct at District Meter Area (DMA) Wendit, on
Malang City aims to identify the point of leakage and determine action for further improvement. In addition, this
study aims to assess the magnitude of the losses of PDAM Malang due to water losses. The method is performed
by step test method which are directly applicable on the field at night. Then the result and financial analysis are
analyzed with qualitative and quantitative method. The result of step test indicate that pipeline on Amandit
street are in the classes of high leak, with the value of dQ/dSR 0,1011. Priority handling of the leak will be
started from this area. The usage of step test method has been assist PDAM Malang to decreasing the
precentage of water losses of 3 % per month, so that it could be increasing the revenue until Rp. 1.033.000,00
per month. When the handling of water losses not taken immediately, the estimated of loss is about Rp.
32.441.472,00 per month or Rp 413.297.664,00 per year.

Keywords : step test, pipeline leakage, district meter area (DMA), PDAM Malang

Abstrak

PDAM Kota Malang yang telah berhasil melayani kebutuhan air bersih sebesar 80.4%, masih menghadapi
potensi kerugian akibat kehilangan air. Total kehilangan air yang dialami PDAM Kota Malang tahun 2013
adalah sebesar 26.92%. Salah satu penyebab kehilangan air ini adalah kebocoran pipa. Perlu dilakukan uji
identifikasi lokasi kebocoran pipa, sehingga PDAM Kota Malang dapat melakukan tindakan kuratif secara
tepat. Pengujian kebocoran pipa yang dilakukan di District Meter Area (DMA) Wendit Kota Malang bertu-
juan untuk mengidentifikasi titik kebocoran air dan menentukan langkah perbaikan selanjutnya. Selain
itu, penelitian ini bertujuan menaksir besarnya kerugian yang dialami PDAM Kota Malang akibat
kehilangan air. Metode yang dilakukan menggunakan metode step test secara langsung di lapangan pada
malam hari. Setelah itu dilakukan analisis hasil dan analisis keuangan secara kualitatif dan kuantitatif.
Hasil uji step test menunjukkan pipa yang berada di Jl. Amandit berada dalam klasifikasi kelas bocor yang
tinggi, dengan nilai dQ/dSR sebesar 0,1011. Prioritas penanganan kebocoran akan dimulai dari area ini.
Penggunaan metode step test telah membantu PDAM Kota Malang menurunkan presentase kehilangan air
sebesar 3% per bu-lannya, sehingga dapat meningkatkan pendapatan sebesar Rp 1.033.000,00 per
bulan. Jika penanganan kebocoran air tidak segera dilakukan, maka estimasi kerugian mencapai Rp
32.441.472,00 per bulan atau Rp 413.297.664,00 per tahun.

Kata kunci : step test, kebocoran pipa, district meter area (DMA), PDAM Kota Malang

1 - 16 JURNAL INFRASTRUKTUR

1. PENDAHULUAN
Sejalan dengan adanya program penyehatan PDAM di
seluruh Kabupaten/Kota oleh Direktorat Jenderal Cipta
Karya Kementerian PUPR, maka PDAM di selu-ruh
Indonesia berupaya keras meningkatkan kinerja
mereka. Untuk mewujudkan pelayanan prima dalam
penyediaan air bersih, PDAM Kota Malang terus
berusaha memuaskan pelanggannya. Hingga tahun
2014, PDAM Kota Malang telah berhasil melayani
kebutuhan air bersih siap minum kepada masyara-kat
sebesar 80,4% dan saat ini PDAM Kota Malang tengah
bekerja keras dalam mewujudkan program
pemenuhan target 100% akses aman air minum.
Namun demikian, PDAM Kota Malang masih meng-
hadapi potensi kerugian akibat kehilangan air. Data
tahun 2013, menunjukkan total kehilangan air yang
dialami PDAM Kota Malang adalah sebesar 26,92%
sehingga mengakibatkan potensi kerugian finansial.
Salah satu metode yang dapat digunakan untuk
mengidentifikasi kehilangan air akibat kebocoran pipa
adalah menggunakan metode step test. Step test
merupakan teknik untuk mencari lokasi/area dengan
jumlah kehilangan air terbesar. Pencarian lokasi
tersebut berdasarkan pembagian wilayah DMA
(District Meter Area). DMA telah sempurna dan
terisolasi dengan baik (tidak ada cross connection
aliran air dengan DMA lain) menjadi faktor penting
keberhasilan penaksiran kebocoran melalui metode
ini. Untuk mendukung penggunaan metode ini, PDAM
Kota Malang telah memasang meter induk di 130 DMA
dari total 155 DMA yang telah terbentuk.
Tujuan dilakukannya step test di PDAM Kota Malang
adalah untuk mengidentifikasi titik kebocoran air dan
menentukan langkah perbaikan selanjutnya. Pada
penelitian ini juga akan ditaksir besarnya kerugian
komersial yang dialami PDAM Kota Malang akibat
kehilangan air. Dengan demikian, diharapkan
pemeliharaan jaringan perpipaan yang dilakukan
PDAM dapat terbantu dan berjalan efektif, sehingga
pada akhirnya dapat menekan persentase kehilan-gan
air fisik yang dialami PDAM Kota Malang. Selain itu,
dapat pula meningkatkan produktivitas, kinerja dan
meningkatkan pendapatan PDAM Kota Malang.
2. TINJAUAN PUSTAKA
Sistem distribusi air minum adalah sistem yang
langsung berhubungan dengan konsumen, yang
mempunyai fungsi pokok mendistribusikan air yang
telah memenuhi syarat ke seluruh daerah pelay-anan.
Sistem ini meliputi unsur sistem perpipaan dan
perlengkapannya, hidran kebakaran, tekanan tersedia,
sistem pemompaan (bila diperlukan), dan reservoir
distribusi (Enri Damanhuri, 1989). Sistem distribusi air
minum ini terdiri atas perpipaan, kat-up-katup, dan
pompa yang membawa air dari res-ervoir menuju
pemukiman, perkantoran dan indus-tri yang
mengkonsumsi air. Juga termasuk dalam sistem ini
adalah fasilitas penampung air yang telah diolah
(reservoir distribusi), meter air untuk me-
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
nentukan banyak air yang digunakan, dan keran
ke-bakaran. Dua hal penting yang harus
diperhatikan pada sistem distribusi adalah
tersedianya jumlah air yang cukup dan tekanan
yang memenuhi (kontinui-tas pelayanan), serta
menjaga keamanan kualitas air.
Kehilangan air adalah selisih antara volume input
sistem dan konsumsi resmi. Kehilangan air dalam
suatu perencanaan sistem distribusi ini selalu ter-
jadi. Kehilangan air terdiri dari 3 macam (Modul
Ajar Sistem Penyaluran Air Minum Teknik
Lingkungan ITS, 2010), yakni:
A. Kehilangan Air Rencana
Kehilangan air yang dialokasikan untuk melan-
carkan operasi dan pemeliharaan fasilitas penye-
diaan air bersih. Kehilangan air ini akan diperhi-
tungkan dalam penetapan harga air dimana
biaya akan dibebankan pada konsumen.
B. Kehilangan air percuma
Kehilangan ini menyangkut aspek penggunaan
fasilitas penyediaan air bersih serta pengelolaan-
nya. Hal ini sangat tidak diharapkan dan harus
diusahakan untuk ditekan dengan cara penggu-
naan dan pengelolaan fasilitas air bersih secara
baik dan benar. Kehilangan air percuma ini
dibagi menjadi 2 macam yaitu:
1. Leakage (bocor) berarti kehilangan air percu-
ma pada komponen fasilitas yang tidak diken-
dalikan dengan baik oleh pengelola.
2. Wastage (terbuang), berarti kehilangan air
percuma pada proses pemakaian fasilitas oleh
konsumen.
C. Kehilangan air insidentil
Kehilangan air diluar kekuasaan manusia misal-
nya bencana alam.
Secara umum, kehilangan air dapat berupa kehilan-
gan fisik dan non-fisik (Malcolm Farley, et al., 2008).
Kehilangan fisik berupa kebocoran pada pipa distri-
busi dan transmisi, kebocoran dan luapan dari tang-ki
penyimpanan PDAM, dan kebocoran di pipa dinas
hingga ke meter pelanggan. Kehilangan non-fisik
berupa konsumsi tak resmi (pencurian), sambungan
pipa ilegal, ketidakakuratan meter pelanggan, dan
kesalahan penanganan data. Dalam merencanakan
distribusi air minum ini, harus memperhitungkan ke-
bocoran agar titik pelayanan tetap dapat terpenuhi
kebutuhannya akan air.
Untuk menjaga kuantitas dan kontinuitas pelayanan
air minum maka diperlukan pemeliharaan jaringan
perpipaan, dimana sistem perpipaan air minum ten-
tunya tidak dapat lepas dari adanya kemungkinan
kebocoran. Dalam mengidentifikasi kebocoran air,
terdapat 2 metode identifikasi yang biasa dilakukan
(Modul Ajar Sistem Penyaluran Air Minum Teknik
Lingkungan ITS, 2010), yaitu:
JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 17
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

A. Tes Isolasi Zona B. Alat ukur tekanan (manometer)

Sistem perpipaan dibagi kedalam zona–zona
per-pipaan yang disebut waste zone. Tes ini C. Alat buka tutup valve (spendel)
dimak-sudkan untuk memastikan bahwa aliran
D. Alat komunikasi (HP atau HT)
air yang masuk ke dalam zona hanya aliran
yang melewa-ti meter air pada titik tapping
E. Alat penerangan F. Blanko step
(satu titik tapping) pada zona jaringan tertentu.
test
B. Step Test
Step test merupakan teknik untuk mencari area
dengan jumlah kehilangan air terbesar. Pencarian
lokasi tersebut berdasarkan pembagian wilayah
DMA (District Meter Area). Waktu pelaksanaan-nya
pada waktu terjadinya AMM (Aliran Malam
Minimum). Bila pada malam hari dimana pada
umumnya tidak ada pemakaian air oleh pelang-
gan, tetapi dalam pendataan melalui pemeriksaan
meter air pada suatu DMA menunjukkan terdapat
AMM, berarti kemungkinan terjadi kebocoran pada
salah satu area. Jika lokasi kebocoran telah
ditemukan (di dalam jaringan transmisi atau dis-
tribusi), pihak PDAM perlu mengetahui berbagai
jenis kebocoran, dampak waktu bocor atau ALR
pada total volume kehilangan fisik. Jenis dan lo-
kasi (misalnya pipa utama atau pipa dinas) satu
semburan berpengaruh pada total waktu bocor
Malcolm Farley, et al., 2008), yaitu:

1. Semburan yang dilaporkan

Terlihat dan biasanya dilaporkan dengan cepat
oleh masyarakat atau teramati oleh staf peru-
sahaan air minum. Waktu kesadaran pendek.

2. Semburan yang tidak dilaporkan

Biasanya terjadi di bawah tanah dan tidak ter-
lihat di permukaan. Semburan seperti ini bi- Gambar 1. Skematik DMA Wendit, Kota Malang
asanya ditemukan selama survei deteksi Sumber: PDAM Kota Malang, 2015
kebo-coran dan seringkali ada waktu
kesadaran yang panjang tentang kebocoran.

3. Kebocoran kecil (Background leakage) Akumulasi

kebocoran-kebocoran yang sangat kecil yang
sulit dan tidak efektif dari segi biaya untuk
dideteksi dan diperbaiki satu persatu.

3. METODE PENELITIAN

Metode yang dilakukan menggunakan metode step

test secara langsung di lapangan. Step test ini di-
lakukan di District Meter Area (DMA) Wendit
Malang (Gambar 1) pada tanggal 28 Oktober 2015
pada waktu pemakaian air minimum yaitu antara
pukul 23.00 – 02.00 WIB. Jaringan yang akan
dilaku-kan pengujian terdiri dari 5 valve yang
berada di Jl. Kampal hingga Jl. Kapuas. Untuk
mempermudah identifikasi valve dilakukan
pemberian nomor valve secara berurutan.
Kelengkapan yang diperlukan dalam uji step test
ini adalah:
A. Alat ukur debit/Ultrasonic Flow Meter (Gambar
2)
Gambar 2. Ultrasonic Flow Meter
Sumber: Dokumentasi Penulis, 2015
Step test (Gambar 3) dimulai dari mengukur dan
mencatat debit awal yang tertera pada watermeter
induk, menutup valve mulai dari lokasi valve yang
terjauh dari meter induk, lalu membuka valve mu-lai
dari lokasi valve yang terdekat dari meter induk.
Kemudian mencatat debit air saat valve dibuka dan
ditutup. Dengan demikian, akan diketahui secara pasti
lokasi yang diduga mengalami kebocoran.
Data sekunder berupa peta jaringan distribusi di-

1 - 18 JURNAL INFRASTRUKTUR
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

Gambar 3. Metodologi Penelitian

Sumber: Pengolahan Penulis, 2015
peroleh dari pihak PDAM Kota Malang serta untuk perbandingan antara nilai debit (dQ) dengan
tarif pelayanan air minum berdasarkan Peraturan jumlah sambungan rumah (dSR).
Walikota Malang Nomor 39 Tahun 2014. Analisis
ha-sil dijabarkan secara kualitatif deskriptif, Hasil uji step test (Tabel 1) menunjukkan pipa yang
sedangkan untuk analisis keuangan dijabarkan berada di Jl. Amandit (valve 4) memiliki kelas bo-cor
secara kuanti-tatif. yang tinggi, dengan dQ/dSR sebesar 0,1011. Tekanan
dalam pipa berkisar antara 1,7 – 1,9 atm. Prioritas
3.1. HASIL STEP TEST penanganan dan perbaikan akan dilakukan
Tabel 1. Hasil Pengujian Kebocoran Pipa

pada lokasi ini, dilanjutkan lokasi dengan kelas bo-

Keterangan:
A. Evaluasi Kelas Bocor Rendah: 0,001 - 0,0049
B. Evaluasi Kelas Bocor Sedang: 0,005 - 0,019
C. Evaluasi Kelas Bocor Tinggi: ≥ 0,02
Data debit yang diperoleh merupakan titik stabil debit
sesaat setelah valve ditutup. Losses meru-pakan
selisih antara debit di suatu valve dengan debit di
valve sebelumnya. SR (Sambungan Rumah)
menunjukkan jumlah pelanggan yang terhubung
dalam pipa tersebut. Nilai yang diperhatikan adalah
cor sedang. Hal ini dimaksudkan untuk mengefek-
tifkan penanganan kebocoran pipa sehingga dapat
menghemat biaya pemeliharaan. Untuk kebocoran
dengan kelas bocor rendah, tidak dilakukan pena-
nangan lebih lanjut. Hal ini dikarenakan kebocoran
ini sulit dan tidak efektif dari segi biaya untuk dide-
teksi dan diperbaiki satu persatu.
Hasil ini harus diverifikasi dengan menggunakan
analisis komponen (pendekatan top-down) atau
pengkajian kehilangan fisik (pendekatan bottom

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 19
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
up). Pengujian step test di PDAM Kota Malang ini
telah memenuhi syarat karena DMA yang telah
sem-purna dan terisolasi dengan baik (tidak ada
cross connection aliran air dengan DMA lain)
menjadi fak-tor penting keberhasilan penaksiran
kebocoran me-lalui metode ini. Untuk mendukung
penggunaan metode ini, PDAM Kota Malang telah
memasang meter induk di 130 DMA dari total 155
DMA yang telah terbentuk.
Kelemahan metode step test ini adalah terjadinya
pemutusan aliran sementara sehingga pelanggan
tidak mendapatkan air dalam waktu pengujian ber-
langsung. Selain itu, terdapat resiko berupa kon-
taminasi melalui lubang bocor pada jaringan saat
pengisian air kembali ke dalam pipa. Pemakaian air
oleh pelanggan pada saat step test juga tidak mu-
dah dikontrol, oleh karena itu Net Night Flow sulit
dicapai. Namun, metode step test ini sangat
direko-mendasikan dan dianggap masih relevan
untuk di-aplikasikan.
4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Kebocoran pipa yang terjadi di Jl. Amandit (valve
4) ini dapat terjadi karena berbagai hal seperti
kebo-coran pipa itu sendiri, pemasangan aksesoris
yang kurang sempurna, atau kualitas aksesoris
yang ren-dah. Secara umum, tiga komponen
utama kehilan-gan fisik antara lain adalah:
A. Kebocoran dari pipa transmisi dan distribusi. Ke-
bocoran ini biasanya merupakan peristiwa be-
sar berupa semburan-semburan. Karena ukuran
dan visibilitasnya, semburan dilaporkan dengan
cepat dan kemudian diperbaiki atau dimatikan
segera sesudahnya.
B. Kebocoran dan limpahan dari reservoir dan tanki
penyimpanan perusahaan air minum. Kebocoran ini
dapat diukur dengan mengamati limpahan dan
memperkirakan durasi rata-rata dan laju aliran
peristiwa limpahan tersebut. Kebanyakan lim-
pahan terjadi saat malam hari ketika kebutuhan
akan air rendah dan oleh karenanya perlu untuk
melakukan pengamatan rutin setiap malam terh-
adap setiap reservoir. Pengamatan-pengamatan ini
dapat dilakukan baik secara fisik atau dengan
memasang satu alat penyimpan data (data log-
ger) yang kemudian akan mencatat tinggi per-
mukaan reservoir secara otomatis dalam interval
yang telah ditentukan sebelumnya.
C. Kebocoran pada pipa dinas hingga ke meter
pelanggan. Jenis kebocoran seperti ini biasanya
lebih sulit dideteksi dan menghasilkan volume
kehilangan fisik yang terbesar.
Untuk memastikan penyebab kebocoran tersebut,
perlu dilakukan tindak lanjut dengan mendeteksi
titik kebocoran menggunakan alat sebagai berikut:
1 - 20 JURNAL INFRASTRUKTUR
A. Alat Perekam Suara (Leak Noise Logger)
Leak noise logger ini menyempitkan area DMA
yang berisi dugaan kebocoran. Alat ditempatkan
di area survei dengan setiap logger ditempatkan
pada satu hidran, meter, atau surface fitting
lain-nya. Suara-suara yang diduga disebabkan
oleh kebocoran dapat dikonfirmasikan, lalu
lokasi ke-bocoran dapat ditemukan dibantu
dengan meng-gunakan peralatan lain seperti
ground micro-phone.
B. Korelator Suara Kebocoran (Leak Noise Corella-
tor)
Instrumen ini menggunakan velositas suara yang
diakibatkan kebocoran ketika melewati dinding
pipa menuju masing-masing dari dua mikrofon
yang ditempatkan pada fittings di salah satu sisi
dugaan kebocoran. Keefektifan proses ini tergan-
tung pada kekuatan suara bocor dan kemampuan
bahan pipa untuk menjadi penghantar suara.
C. Ground Microphone
Mikrofon ini secara elektronik melipatgandakan
suara kebocoran. Ia dapat dipasang untuk di-
gunakan baik dalam mode kontak atau survei.
Mode kontak untuk suara pada fitting, serupa
dengan pipa suara elektronik. Mode survei digu-
nakan untuk mencari kebocoran-kebocoran pada
sisi panjang jalur pipa antara fitting. Teknik men-
cakup penempatan mikrofon di atas tanah pada
interval-interval di sepanjang pipa dan mengi-
dentifikasi perubahan peningkatan suara ketika
mikrofon mendekati posisi kebocoran. Ketika ke-
bocoran terdeteksi oleh alat perekam suara ke-
bocoran (leak noise loggers) atau korelator su-ara
kebocoran (leak noise correlator), PDAM bisa
menggunakan salah satu dari dua mode untuk
menentukan lokasi kebocoran.
Pengurangan resiko kebocoran akibat kualitas alat dan
aksesoris yang rendah, telah dilakukan PDAM Kota
Malang dengan melakukan pengujian alat ter-lebih
dahulu sebelum digunakan secara tetap, untuk
memastikan agar alat dan aksesoris tersebut memi-
liki kualitas prima. PDAM Kota Malang melakukan uji
step test sebanyak 6 kali (dalam 2 tim) setiap bu-
lannya untuk menekan angka kebocoran pipa. Se-
makin cepat operator menganalisis data aliran DMA,
semakin cepat semburan atau kebocoran dapat dik-
etahui lokasinya.
Sejauh ini PDAM Kota Malang telah berhasil mener-
apkan metode step test dengan efektif dan terus
berupaya melakukan perbaikan. PDAM Kota Malang
telah berhasil mengurangi kebocoran sekitar 3% per
bulannya, dan bukan mustahil pada tahun 2019 PDAM
Kota Malang dapat menekan angka kebocoran hingga
0%. Hal tersebut dapat dijadikan pembelaja-ran dan
contoh baik bagi PDAM di seluruh Indonesia.
Biaya air yang hilang adalah nilai air yang hilang
melalui kehilangan fisik maupun nonfisik. Volume
kehilangan fisik harus dikalikan dengan biaya op-
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

erasional yang berubah-ubah termasuk tenaga kerja,
bahan kimia dan listrik. Volume kehilangan nonfisik
harus dikalikan dengan tarif pelanggan ra-ta-rata.
Seiring dengan meningkatnya NRW, biaya yang
ditanggung karena kehilangan air akan menin-gkat
secara proporsional. Untuk menghitung jumlah
kerugian yang dialami PDAM jika tidak melakukan
penanganan kehilangan air, dapat dilakukan perhi-
tungan sederhana. Debit air terproduksi PDAM sebe-
sar 1660 liter/detik. Tarif air rata-rata PDAM Kota
Malang untuk kelompok Rumah Tangga berdasarkan
Peraturan Walikota Malang Nomor 39 Tahun 2014
Tanggal 15 Oktober 2014 adalah Rp. 2.800,- dengan
pemakaian 0-10 m3 setiap SR (Sambungan Rumah).
Jika kehilangan air sebanyak 26,92% setara dengan
447 liter/detik, maka kehilangan air dapat menca-pai
3.862 m3/hari. Dalam 1 bulan, kehilangan air
mencapai 115.862 m3. Jika dikalikan dengan jumlah
tarif air Rp. 2.800,00 maka kerugian PDAM dalam 1
bulan mencapai Rp 32.441.472,00. Jumlah kerugian
yang akan dialami cukup tinggi sehingga memer-lukan
penanganan dan tindak lanjut dengan men-gupayakan
perbaikan fisik dan non-fisik, meliputi perbaikan
jaringan perpipaan yang bocor maupun aksesoris yang
rusak, maupun perbaikan adminis-trasi seperti
pembacaan dan pencatatan meteran pelanggan yang
tepat. PDAM Kota Malang yang telah berhasil
mengurangi kebocoran sekitar 3% per bulannya, telah
meningkatkan pendapatan sebesar Rp 1.033.000,00
per bulan.
coran seperti ground microphone, agar tindak lan-
jut penanganan kebocoran dapat segera dilakukan,
tanpa adanya hambatan kekurangan alat. Selain
itu, diperlukan penelitian lanjutan mengenai waktu
efektif pembacaan watermeter saat debit mencapai
titik stabil, sehingga data debit yang diperoleh
lebih akurat.
DAFTAR PUSTAKA
Agustina, Dian Vita. 2007. Analisa Kinerja Sistem
Distribusi Air Bersih PDAM Kecamatan
Banyumanik Studi Kasus Perumnas Banyu-
manik, Kelurahan Srondol Wetan. Tesis.
Semarang: Magister Teknik Sipil
Universitas Diponegoro.
Damanhuri, Enri. 1989. Pendekatan Sistem Dalam
Pengendalian dan Pengoperasian Sistem
Jar-ingan Distribusi Air Minum. Bandung:
Juru-san Teknik Lingkungan FTSP-ITB.
Farley, Malcolm, et al. 2008. The Manager’s Non-
Revenue Water Handbook: A Guide to
Under-standing Water Losses. Bangkok:
USAID & Ranhill
Tim Penulis. 2010. Modul Ajar Sistem Penyaluran
Air Minum. Surabaya: Teknik Lingkungan
Institut Teknologi Sepuluh November.

5. KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Berdasarkan pemaparan pembahasan yang telah

diuraikan, dapat disimpulkan bahwa pengujian den-
gan metode step test secara efektif dapat mengi-
dentifikasi lokasi kebocoran dengan tepat, yang
selanjutnya dapat ditindaklanjuti dengan mende-teksi
titik kebocoran menggunakan alat perekam suara
(leak noise logger), korelator suara kebocor-an (leak
noise corellator), dan ground microphone. Pengujian
step test di PDAM Kota Malang ini telah memenuhi
syarat karena DMA yang telah sempurna dan terisolasi
dengan baik (tidak ada cross con-nection aliran air
dengan DMA lain) menjadi faktor penting keberhasilan
penaksiran kebocoran melalui metode ini. Penggunaan
metode step test telah membantu PDAM Kota Malang
menurunkan presen-tase kehilangan air sebesar 3%
per bulannya, se-hingga dapat meningkatkan
pendapatan sebesar Rp 1.033.000,00 per bulan. Jika
penanganan kebocor-an air tidak segera dilakukan,
maka estimasi keru-gian mencapai Rp 32.441.472,00
per bulan atau Rp 413.297.664,00 per tahun.

5.2. Saran

Untuk meningkatkan kinerja penggunaan metode

step test di PDAM Kota Malang, maka diperlukan
penambahan pengadaan alat pendeteksi titik kebo-

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 21
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

PENGEMBANGAN SISTEM PENYEDIAAN AIR MINUM DENGAN

MEMPERTIMBANGKAN KETERJANGKAUAN DAYA BELI MASYARAKAT
MENGGUNAKAN CONTINGENT VALUATION METHOD (CVM) Studi Kasus:
PDAM Kota Bukittinggi, Sumatera Barat
Ricky Fernandez1
Suprihanto Notodarmojo2

Mahasiswa Jurusan Teknik Lingkungan1 Dosen Jurusan Teknik Lingkungan2 1,2Institut Teknologi
Bandung Email: ricky_fdz@yahoo.com1, suprihanto@ftsl.itb.ac.id2

Abstract

This study aims to provide recommendation alternatives of drinking water supply system in Bukittinggi
city West Sumatera based on the selection of the best system and financial feasibility by the affordability
of community purchasing ability consideration. Results of the CVM method shows that the value of ability
to pay (ATP) is Rp. 3.732 /m 3 and value of Willingness To Pay (WTP) is Rp. 7.442 /m 3. The result of
analysis show that system 4 has the best financial feasibility by the affordability of community purchasing
ability consideration. This system use Sutijo Waters spring with capacity 300 liters/second and established
in two phase: phase I (2016-2024) with capacity 100 liters/second and phase II (2024-2035) with
capacity 200 liters/second. This system need total investment in phase I is Rp. 39.529.387.287 and phase
II is Rp. 39.529.387.287. Investment of this system will be funded through “penyertaan modal
pemerintah” pro-gram, 100% raw water unit will be funded by APBN through Directorate General of Water
Resources, 70% of production unit will be funded by APBN through Directorate General of Human
Settlements and 30% will be funded by APBD of Bukittinggi city, 30% of distribution network will be
funded by APBD of Bukittinggi city and 70% will be funded by Bank loan. With water sales rate is Rp.
3.700/m3, this financing scheme is financial feasible with NPV Rp. 55.580.153.601, BCR 1,25 and BEP in 7
years with production cost Rp. 2.432/m 3. This result of sensitivity analysis shows that this system is still
feasible with risk of 10% increase in operating and capital cost, also 10% decrease in revenue.

Keyword: drinking water system development, affordability of community purchasing ability, CVM, finan-
cial feasibility.

Abstrak

Penelitian ini bertujuan untuk memberikan sebuah alternatif sistem pengembangan air minum di Kota Bukit-
tinggi Sumatera Barat yang layak secara finansial dengan mempertimbangkan daya beli masyarakat untuk air
minum. Hasil penelitian keterjangkauan daya beli masyarakat untuk air minum dengan menggunakan
Contingent Valuation Method (CVM) menunjukan bahwa nilai yang mampu dibayar oleh masyarakat (Ability To
Pay/ATP) adalah sebesar Rp. 3.732/m3 sementara nilai yang mau dibayar masyarakat dengan adanya
peningkatan pelayanan (Willingness To Pay) adalah sebesar Rp. 7.442/m3. Berdasarkan nilai keterjangkau-an
daya beli masyarakat tersebut maka sistem 4 merupakan sistem terpilih karena memiliki kelayakan fi-nansial
yang terbaik dan terjangkau oleh daya beli masyarakat. Sistem 4 merupakan sistem pengembangan air minum
dengan menggunakan mata air Sutijo sebagai sumber air baku dengan kapasitas 300 L/detik. Pembangunan
akan dilaksanakan melalui dua tahap, tahap I pada tahun 2016-2024 sebesar 100 L/detik dan tahap II pada
tahun 2024-2035 sebesar 200 L/detik. Sistem ini membutuhkan biaya investasi pada tahap I sebesar Rp.
39.529.387.287 dan tahap II sebesar Rp. 64.821.997.789. Kebutuhan investasi akan didanai melalui
penyertaan modal pemerintah dimana unit air baku 100% dibiayai oleh Direktorat Jenderal Sumber Daya Air,
unit produksi 70% dibiayai oleh Direkrtorat Jenderal Cipta Karya dan 30% melalui pinja-man Bank sementara
unit distribusi 30% dibiayai oleh APBD Kota Bukittinggi dan 70% melalui pinjaman Bank. Dengan penggunaan
tarif dasar air minum sebesar Rp. 3.700/m 3 maka skema pembiayaan ini layak secara finansial dengan nilai
NPV, BCR dan BEP secara berurutan sebesar Rp. 55.580.153.601, 1,25 dan 7 tahun serta Harga Pokok Produksi
sebesar Rp. 2.432/m3. Analisa sensitivitas menunjukan bahwa sistem ini masih layak untuk dilaksanakan
dengan adanya resiko kenaikan biaya operasional, kenaikan biaya in-vestasi, dan penurunan pendapatan air
masing-masing sebesar 10%.

Kata kunci: Pengembangan sistem penyediaan air minum, keterjangkauan daya beli masyarakat, Con-
tingent Valuation Method (CVM), kelayakan finansial

1 - 22 JURNAL INFRASTRUKTUR

1. PENDAHULUAN
Kota Bukittinggi merupakan salah satu kota yang
terletak di Sumatera Barat dengan jumlah pen-duduk
126.896 jiwa. Perusahaan Daerah Air Mi-num (PDAM)
Kota Bukittinggi merupakan salah satu unit usaha
milik daerah yang bertanggung jawab dalam
pelayanan air bersih bagi masyarakat. Saat
Tabel 1. Perbandingan Metode Valuasi Ekonomi Lingkungan
Sumber : Hoevanagel dalam Merryna 2009
ini PDAM Kota Bukittinggi memiliki jumlah pelang-
gan ± 13.800 pelanggan aktif dan ± 3.900 pelang-
gan non aktif. Pelanggan non aktif adalah
pelanggan PDAM yang telah diputus sambungan
langsung ke tempat tinggalnya akibat sejumlah
persoalan. Ber-dasarkan data yang didapat bahwa
pelayanan PDAM Kota Bukittinggi sampai tahun
2014 baru mencapai 42.56%. Hal ini disebabkan
oleh beberapa faktor diantaranya jumlah penduduk
yang semakin me-ningkat yang tidak sebanding
dengan sumber air baku yang diolah. Peningkatan
pertumbuhan pen-duduk yang cukup signifikan di
Kota Bukittinggi membuat PDAM Kota Bukittinggi
kesulitan untuk menyediakan air bersih, hal ini juga
tidak didukung dengan penambahan sumber air
baku baru. Akibat-nya banyak pelanggan yang
selalu kecewa dengan pelayanan PDAM.
Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum
Nomor : 18/PRT/M/2007 tentang Penyelenggaraan
Pengembangan Sistem Penyedian Air Minum me-
nyatakan bahwa dalam perencanaan pengemban-gan
Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM) perlu dis-usun
studi kelayakan pengembangan salah satunya dengan
memperhatikan keterjangkauan daya beli masyarakat.
Maka dari itu dalam penelitian ini akan diketahui
keterjangkauan daya beli masyarakat un-tuk air
minum sehingga akan diperoleh alternatif
pengembangan sistem penyediaan air minum yang
layak secara finansial dan sesuai dengan keterjang-
kauan daya beli masyarakat.
2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Metode CVM
CVM menggunakan pendekatan secara langsung
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
yang pada dasarnya menanyakan kepada masyara-
kat berapa besarnya Willingness to Pay (WTP) untuk
manfaat tambahan dan/atau berapa besarnya Will-
ingness to Accept (WTA) sebagai kompensasi dari
kerusakan lingkungan (Merryna, 2009). Perbandin-
gan teknik CVM dengan teknik lainnya untuk perbai-
kan lingkungan ditunjukan pada Tabel 1.
2.2. Proyeksi Pertumbuhan Penduduk
Dalam melakukan prediksi laju pertumbuhan pen-
duduk, dapat digunakan beberapa metode statistik
sebagai berikut :
A. Metode Aritmatik
B. Metode Geometrik
C. Metode Regresi Linear
D. Metode Eksponensial
E. Metode Logaritmik
Dari kelima metode diatas untuk memproyeksikan
jumlah penduduk, harus dipilih satu metode yang
paling mewakili pola pertumbuhan penduduk di
wilayah perencanaan, dengan cara melakukan per-
hitungan faktor korelasi, standar deviasi dan ke-
adaan perkembangan Kota/Kabupaten di masa
yang akan datang. Metode proyeksi penduduk
yang dipi-lih adalah metode yang memiliki nilai
faktor kore-lasi yang paling besar (paling
mendekati 1) dan nilai standar deviasi paling kecil.
2.3. Proyeksi Kebutuhan Air
Dalam perencaan suatu Sistem Penyediaan Air Mi-
num, perlu diketahui jumlah kebutuhan dan pe-
makaian air. Kebutuhan air dipengaruhi oleh jum-
lah populasi penduduk, musim, iklim, kebiasaan
dan pola hidup masyarakat, fasilitas plumbing yang
tersedia dan kegiatan industri (Andey et al. 2009
dalam Dewi 2015).
JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 23
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
2.4. Analisa Hidrolis (EPANET)
EPANET adalah program komputer yang dapat me-
nampilkan simulasi hidrolis dan kualitas air dalam
jaringan pipa bertekanan. Program ini dapat mengi-
dentifikasi aliran air dan headloss dalam setiap pipa
dan tekanan pada setiap node selama periode simu-
lasi. EPANET adalah alat bantu analisis hidrolis yang
mampu (Rossman, 2000 dalam Dewi 2015):
A. Menganalisis jaringan seluas mungkin tanpa ba-
tasan tertentu
B. Menghitung kehilangan tekan akibat friksi
dengan menggunakan persamaan Hazen-
William, Darcy-Weisbach, atau Chezy-Manning
C. Menghitung headloss minor untuk bend, fitting,
dan sambungan lain
D. Menghitung energi pompa dan biaya yang diper-
lukan
E. Memodelkan berbagai jenis valve
F. Memungkinkan perhitungan untuk berbagai ben-
tuk tangki penampungan
G. Memperhitungkan berbagai kategori demand
pada setiap node dengan pola dan variasi waktu
masing-masing
H. Memodelkan berbagai emitter (kepala sprinkler)
I. Dapat dioperasikan dengan sistem dasar pada
tangki sederhana dan pada kontrol waktu yang
lebih kompleks
2.5 Analisa Finansial
Menurut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum
Nomor 21/PRT/M/2009 tentang Pedoman Teknis
Kelayakan Investasi Pengembangan Sistem
Penyediaan Air Minum oleh Perusahaan Daerah Air
Minum, dalam menganalisa kelayakan finansial
suatu proyek perlu dibuat suatu proyeksi keuangan
proyek yang men-cakup sebagai berikut:
A. Rencana Investasi Proyek
Rencana ini menggambarkan besaran total in-
vestasi proyek SPAM berdasarkan rencana teknis
SPAM mencakup unit air baku, unit produksi, dan
unit distribusi, serta tahapan pembangunannya.
B. Pembiayaan Investasi
Rencana ini menggambarkan porsi pembiay-aan
investasi pembangunan aset-aset produktif
SPAM, baik berupa porsi dana equity maupun
porsi dana pinjaman.
C. Rencana Volume Air Terjual
Rencana ini menggambarkan proyeksi air terjual
dalam satuan m3/tahun.
D. Rencana Proyeksi Tarif
1 - 24 JURNAL INFRASTRUKTUR
Rencana ini menggambarkan proyeksi tarif yang
direncanakan.
E. Proyeksi Cashflow Proyek SPAM
Proyeksi cashflow dilakukan dengan menghitung
rencana cash-in dan rencana cash-out proyek
se-lama periode operasional proyek.
1. Rencana cash-in proyek, yaitu pendapatan
penjualan air, pendapatan sambungan baru,
pendapatan biaya administrasi, dan
pendapa-tan biaya beban)
2. Rencana cash-out proyek, yaitu biaya op-
erasional (gaji pegawai, listrik, bahan kimia,
pembelian air curah), biaya non operasional
(penyusutan dan bunga tahun berjalan), bi-
aya pemeliharaan, pajak, dan angsuran hu-
tang pokok pinjaman.
F. Valuasi Kelayakan Proyek
Merupakan hasil perhitungan kelayakan keuan-
gan proyek yang terdiri atas Net Present Value
(NPV),Benefit Cost Ratio (BCR) dan Break Event
Point (BEP) serta analisa sensitivitas proyek
yang direncanakan.
G. Proyeksi Neraca dan Rugi Laba Proyek
Merupakan proyeksi perhitungan rugi laba dan
neraca proyek.
3. METODE PENELITIAN
Untuk mengukur nilai keterjangkauan daya beli
masyarakat yakni nilai Willingness To Pay (WTP) maka
digunakan metode Contingent Valuation Method
(CVM). CVM merupakan suatu pendekatan untuk
mengetahui seberapa besar nilai yang diberi-kan
seseorang untuk memperoleh suatu barang
(Willingness To Pay, WTP) (Carson dkk, dalam Za-
karia, 2013). Nilai tersebut dapat ditentukan den-gan
bertanya kepada seseorang untuk memberi-kan
sejumlah satuan yang ingin dibayarkan. Dalam
penelitian ini kuisioner adalah teknik yang dipakai
dalam penentuan nilai tersebut dengan metode per-
mainan penawaran (bidding games). Alasan pemili-
han metode bidding game karena hanya metode ini
yang secara tegas mencerminkan nilai maksimum
WTP. Pada metode ini responden akan ditawarkan
beberapa nilai yang mau dibayar untuk peningka-tan
pelayanan air minum. Nilai maksimum yang mau
dibayar oleh responden merupakan nilai WTP dari
responden tersebut. WTP dapat diduga dengan
menggunakan nilai rata-rata dari penjumlahan ke-
seluruhan nilai WTP dibagi dengan jumlah respon-den.
Nilai WTP dihitung dengan menggunakan Pers-
amaaan 1 (Amanda, 2009).
........................................ (1)
Dimana :
WTP = Nilai rata-rata WTP

Wi = Nilai WTP ke-i
n = Jumlah responden
Ability To Pay (ATP) adalah kemampuan seseorang
untuk membayar jasa pelayanan yang telah diteri-
manya berdasarkan penghasilan yang dianggap
ideal. Analisa ATP dibuat berdasarkan pengeluaran
untuk biaya air bersih dari penghasilan per keluar-
ga per bulan dan jumlah pemakaian air bersih per
keluarga per bulan. Persamaan yang dipakai untuk
perhitungan nilai ATP ditunjukkan pada Persamaan
2 (Nasrullah dkk, 2006).
.......................................... (2)
Dimana :
It = Total pendapatan keluarga perbulan
(Rp/bu-lan)
Pp = % pengeluaran untuk air besih per bulan dari
total pendapatan keluarga (%)
Tt = Total pemakaian air bersih keluarga per
bulan (m3/bulan)
Untuk menentukan faktor-faktor yang apa saja
yang mempengaruhi nilai kemauan membayar
masyara-kat maka dilakukan dengan menggunakan
analisa faktor dengan menggunakan software
SPSS. Analisa faktor dilakukan untuk mengetahui
apakah variabel-variabel tersebut secara bersama-
sama (serentak) memberi pengaruh terhadap
kemauan membayar responden (Afroz dkk., 2009).
Analisa diskriminan bertujuan untuk mengetahui
berapa faktor yang akan terbentuk dari faktor-
faktor yang didapat me-lalui analisa faktor
sehingga memberikan sebuah bentuk persamaan
diskriminan dari faktor-faktor terpilih.
Penyebaran kuesioner dilakukan apabila kuesioner
dinyatakan valid dan reliabel. Secara umum, uku-
ran sampel yang dibutuhkan dapat dihitung dengan
menggunakan rumus Slovin yang ditunjukkan pada
Persamaan 3
.......................................... (3)
Keterangan :
n = ukuran sampel
N = ukuran populasi
E = persen kesalahan pengambilan sampel (10%)
Jika jumlah Kepala Keluarga Kota Bukittinggi
adalah 23.652 KK maka jumlah sampel yang
dibutuhkan adalah 99.57 ≈ 108 sampel
Teknik pengambilan sampel yang digunakan adalah
simple random sampling dimana teknik sampling
dengan menggunakan acak tanpa memperhatikan
strata (tingkatan) dalam anggota populasi tersebut.
Penggunaan sampling ini didasarkan pada alasan di
mana besarnya WTP dan ATP yang diestimasi akan
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
memiliki nilai yang berbeda-beda untuk masing-
ma-sing pelanggan Rumah Tangga. (Irawan,2009).
Perhitungan proyeksi pertumbuhan penduduk di-
lakukan untuk mengetahui perkiraan jumlah pen-
duduk di wilayah rencana pengembangan di masa
yang akan datang. Perhitungan proyeksi penduduk
digunakan dengen beberapa metode diantaranya
metode Aritmatik, Geometrik, Regresi Linear,
Ekspo-nensial, Logaritmik.
Selanjutnya dilakukan analisa kelayakan proyek
yang mengacu kepada Peraturan Menteri Pekerjaan
Umum Nomor 21/PRT/M/2009 tentang Pedoman
Teknis Kelayakan Investasi Pengembangan Sistem
Penyediaan Air Minum oleh Perusahaan Daerah Air
Minum
4. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Alternatif Pengembangan SPAM
Dalam pemgembangan Sistem Penyediaan Air Mi-
num di Kota Bukittinggi digunakan 6 alternatif
sistem. Alternatif sistem 1 - 3 mempunyai perbe-
daan yang cukup nyata, dimana alternatif sistem 1
dengan memanfaatkan sumber mata air dengan
jarak yang cukup jauh ke reservoir, sementara al-
ternatif sistem 2 dengan memanfaatkan sumber air
sungai Batang Sianok yang cukup dekat ke
reservoir. Sedangkan alternatif sistem 3
merupakan gabungan antara alternatif 1 dan 2.
Alternatif sistem 4 – 6 pada dasarnya sama den-
gan alternatif 1 – 3, namun pada sistem 4 – 6 ren-
cana pengembangan SPAM akan dibagi menjadi
dua tahap, dimana tahap I (2016-2024) dan tahap
II (2025-2035). Sehingga nanti akan dilihat sistem
alternatif mana yang layak secara finansial dan ter-
jangkau oleh daya beli masyarakat untuk setiap
tarif yang akan ditetapkan.
Semua alternatif pengembangan sistem penyedi-
aan air minum yang akan direncanakan melayani
wilayah administratif Kota Bukittinggi yang ter-diri
dari 3 Kecamatan: Kecamatan Aur Birugo Tigo
Baleh, Kecamatan Guguk Panjang dan Kecamatan
mandiangin Koto Selayan. Selain itu jaringan yang
direncanakan dalam penelitian ini hanya sampai ja-
ringan distribusi utama.
4.2. Analisa Teknis
Berdasarkan analisa hidrolis menggunakan soft-
ware Epanet 2.0 didapatkan bahwa semua
alternatif sistem pengembangan SPAM sudah
sesuai dengan kriteria teknis SNI 06-4829-2005
mengenai kecepa-tan, headloss dan tekanan .
4.3. Analisa Keterjangkauan Daya Beli
Ma-syarakat
Berdasarkan hasil olahan data kuisioner, pelayanan
PDAM berdasarkan aspek kuantitas, kontiniutas,
JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 25
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
kualitas serta rata-rata tagihan per bulan dari re-
sponden secara berurutan ditunjukan pada Gambar
1, Gambar 2, Gambar 3, dan Gambar 4.
Gambar 1. Aspek kuantitas air PDAM
Gambar 2. Aspek kontiniutas air PDAM
Gambar 3. Aspek kualitas bau air PDAM
Gambar 4. Tagihan air PDAM per Bulan
Berdasarkan aspek kuantitas hanya sebanyak 10%
responden menyatakan sangat memenuhi, 51% re-
sponden menyatakan pengaliran air 7 hari dalam
seminggu dan 8% responden menyatakan pengali-ran
selama 24 jam, sementara dari aspek kualitas hanya
sebanyak 8% responden menyatakan bahwa tidak
pernah terdapat bau pada air PDAM. Berdasar-kan
analisa persepsi ini dapat diketahui bahwa dari aspek
kuantitas, kontiniutas dan kualitas pada um-
1 - 26 JURNAL INFRASTRUKTUR
umnya belum memenuhi kebutuhan masyarakat
kota Bukittinggi. Dengan perhitungan statistik di-
dapatkan nilai rata-rata tagihan air PDAM
responden adalah sebesar Rp. 67.172 per bulan.
4.3.1. Nilai ATP
Dari hasil kuisioner diperoleh nilai rata-rata pendapa-
tan keluarga, rata-rata pengeluaran air bersih, serta
persentase pengeluaran air bersih per bulan sehing-ga
dapat dihitung nilai ATP rata –rata sebesar:
Dari persamaan diatas didapatkan nilai ATP rata-rata
sebesar Rp. 4.051/m3. Jika dibandingkan den-gan
penggunaan Upah Minimum Provinsi Sumatera Barat
sebesar Rp. 1.615.000 dan berdasarkan Per-aturan
Menteri Dalam Negeri No 23 Tahun 2006 ten-tang
Pedoman Teknis dan Tata Cara Pengaturan Tarif Air
Minum Pada Perusahaan Daerah Air Minum yang
menyatakan bahwa tarif air minum tidak boleh me-
lebihi rata-rata persentase pengeluaran air bersih
sebesar 4% dari total pendapatan maka didapatkan
nilai ATP rata-rata adalah :
Berdasarkan hasil diatas, nilai ATP yang didapat
melalui data primer dalam penelitian ini tidak jauh
berbeda dengan nilai ATP jika menggunakan Upah
Minimum Provinsi (UMP), dimana nilai ATP dari data
primer sebesar Rp. 3.732/m3 dan nilai berdasarkan
Upah Minumum Provinsi (UMP) sebesar Rp. 3.588/ m 3
dengan selisih nilai ATP sebesar Rp. 144/m3
4.3.2. Nilai WTP
Hasil perhitungan rata-rata nilai WTP dari
responden ditunjukan pada Tabel 2.
Tabel 2. Nilai rata-rata WTP
Gambar.5 Perbandingan nilai ATP, WTP dan nilai
tarif PDAM
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

Perbandingan nilai tarif pdam, nilai ATP tahun

2009, nilai ATP berdasarkan Upah Minimum
Provinsi, serta nilai ATP dan WTP berdasarkan hasil
penelitian ini ditunjukan pada Gambar 5.

Berdasarkan Gambar 5 dapat diketahui bahwa tarif

yang berlaku saat ini lebih kecil dari nilai ATP dan
WTP. Kondisi ini menunjukan bahwa kemam-puan
masyarakat sangat baik, karena tarif yang
diberlakukannya ternyata lebih kecil dari daya beli
masyarakat. Pada kondisi ini masyarakat mampu
membeli jasa atau barang yang ditawarkan tanpa
memikirkan untuk mencari alternatif lain (Nasrullah
dkk, 2006). Gambar 6. Proyeksi Volume Air Terjual Tabel 4.
Biaya Operasional dan Pemeliharaan
Selain itu, nilai ATP yang didapat lebih kecil dari ni-
lai WTP sehingga dapat dikatakan bahwa kemauan
membayar masyarakat untuk membayar pelayanan
PDAM lebih besar daripada kemampuannya.

Jika dibandingkan dengan tarif ditetapkan oleh

pemerintah saat ini adalah sebesar Rp. 800/m 3 hal ini
sudah sesuai dengan daya beli masyarakat. Na-mun
apabila dilihat dari nilai ATP dan WTP dapat di-katakan
bahwa masyarakat masih mampu dan mau membayar
lebih dari tarif yang ditetapkan sekarang dengan Tabel 5. Tarif Dasar Air Minum Berdasarkan
harapan adanya peningkatan pelayanan. Hal ini
Keterjangkauan Daya Beli Masyarakat
menjelaskan bahwa ada potensi untuk me-ningkatkan
jaringan pelayanan PDAM di Kota Bukit-tinggi dengan
melihat kemampuan dan kemauan membayar
masyarakat yang cukup tinggi.

Hasil analisa faktor menunjukan bahwa faktor

kontiniutas dan kualitas adalah faktor-faktor yang
mempengaruhi nilai kemauam membayar masyara-
kat dengan model persamaan sebagai berikut :

WTP = 0.357 Kontiniutas + 0.228

Kualitas 4.4. Analisa Finansial

Analisa finansial terdiri dari kebutuhan investasi

(Tabel 3), proyeksi volume air terjual (Gambar 6),
proyeksi biaya operasional dan pemeliharaan
(Tabel 4), proyeksi pendapatan berdasarkan tarif
dasar air minum (Tabel 5), proyeksi pendapatan
tarif (Gam-bar 6, Gambar 7, dan Gambar 8),
proyeksi casflow (Gambar 9, Gambar 10, dan
Gambar 11), valuasi kelayakan proyek berdasarkan Gambar 6. Proyeksi Pendapatan Tarif I
rekapitulasi analisa kelayakan finansial (Tabel 6).
Tabel 3. Kebutuhan Investasi

Gambar 7. Proyeksi Pendapatan Tarif II

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 27
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
Gambar 8. Proyeksi Pendapatan Tarif III
Gambar 9. Proyeksi Cashflow Tarif I
Gambar 10. Proyeksi Cashflow Tarif II
Gambar 11. Proyeksi Cashflow Tarif III
1 - 28 JURNAL INFRASTRUKTUR
Tabel 6. Rekapitulasi Analisa Kelayakan Finansial
Untuk Setiap Alnternatif Sistem dan Tarif
5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Nilai kemauan membayar masyarakat (Willingness To
Pay /WTP) jika ditawarkan adanya peningkatan
pelayanan adalah sebesar Rp. 7.442/m 3 sementara
nilai kemampuan membayar masyarakat (Ability To
Pay /ATP) sebesar Rp. 3.732/m3. Nilai kemauan
membayar (WTP) yang lebih besar daripada kemam-
puan membayar (ATP) menunjukan bahwa adanya
keinginan yang sangat tinggi dari masyarakat untuk
peningkatan pelayanan air minum di Kota Bukitting-
gi. Nilai yang didapat dengan metode ini tidak jauh
berbeda jika menggunakan ketentuan Permendag-ri
No 23 Tahun 2006 dan Upah Minimum Provinsi (UMP)
Sumatera Barat. Selain itu evaluasi metode ini juga
menunjukan bahwa metode CVM yang di-gunakan
dalam penelitian ini mampu menjelaskan 87% faktor-
faktor yang mempengaruhi kemau-an membayar
masyarakat untuk pengembangan sistem penyediaan
air minum.
Berdasarkan analisa finansial yang dilakukan den-
gan mempertimbangkan nilai keterjangkauan daya
beli masyarakat maka alternatif sistem terpilih
adalah sistem pengembangan penyediaan air mi-
num dengan menggunakan Mata Air Sutijo sebesar
300 L/detik yang akan dibangun melalui dua tahap
: tahap I (2016-2025) dengan kapasitas 100 L/detik
dan tahap II (2026-2035) dengan kapasitas 200 L/
detik. Nilai investasi yang dibutuhkan untuk sistem ini
pada tahap I sebesar Rp. 39,529,387,287 dan pada
tahap II sebesar Rp. 64,821,997,789.
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

Skema pembiayaan terpilih adalah skema pembiay- air baku selama periode perencanaan.
aan dimana unit air baku 100% dibiayai oleh Direk-
torat Jenderal Sumber Daya Air, unit produksi 70% DAFTAR PUSTAKA
dibiayai oleh Direktorat Jenderal Cipta Karya dan
30% melalui pinjaman Bank, sementara unit distri- Armijo, Carlos Quintanilla. Pineda, Felipe Perez
busi 30% dibiayai oleh APBD Kota Bukittinggi dan (2012) : Estimating Willingness to Pay and
70% melalui pinjaman Bank. Berdasarkan analisa Financial Feasibility in Small Water Project in
finansial sistem pembiayaan ini layak dengan peng- El Salvador. Journal of Business Research 66
gunaan tarif 0–10 m3 sebesar Rp. 3.700/m3, 10-20 (2013) 1750-1758.
m3 sebesar Rp. 5.700/m3 dan >20 m3 sebesar Rp.
Badan Pusat Statistik Kota Bukittinggi. (2014) :
7.700m/3. Skema pembiayaan ini menghasilkan ni-
Bukittinggi Dalam Angka 2014. Badan Pusat
lai NPV, BCR dan BEP secara berurutan sebesar Rp.
Statistik Kota Bukittinggi, Bukittinggi.
55,580,153,601, 1.25 dan 7 tahun dengan harga
pokok produksi sebesar Rp. 2.432/m3. Brouwer, Roy. Khan, Nasreen Islam. Yang, Hong
(2012) : Household’s Willingness to Pay for
Analisa sensitivitas terhadap alternatif sistem
Arsenic Safe Drinking Water in Bangladesh.
pengembangan dengan skema pembiayaan dan tarif
terpilih menunjukan terjadi perubahan nilai kelay-akan
Journal of Enviromental Management 143
finansial untuk setiap perubahan parameter. Namun (2014) 151-161.
jika dilihat secara umum bahwa dengan ad-anya
Dinas Prasarana, Tata Ruang dan Permukiman
perubahan parameter seperti kenaikan biaya
Provinsi Sumatera Barat (2014). : Penyu-
operasional, kenaikan biaya investasi dan penu-runan
sunan Studi Kelayakan SPAM Regional Kota
pendapatan, alternatif sistem pengembangan
Bukittinggi dan Kabupaten Agam Provinsi
penyediaan air minum terpilih di Kota Bukittinggi
Su-matera Barat. Dinas Prasarana, Tata
masih layak untuk dilaksanakan
Ruang dan Permukiman Provinsi Sumatera
5.2. Saran Barat, Padang.

Evangelinos.K.I, Halvadakis.C.P, Jones.N, Polyzou.E,

Beberapa hal yang harus diperhatikan lebih lanjut
: Willingness To Pay for Drinking Water Qual-
antara lain:
ity Improvement and The Infuence of Social
A. PDAM Kota Bukittinggi harus mempunyai aturan Capital . The Journal of Socio-Economics 40
yang jelas untuk setiap pelanggaran oleh pelang- (2011) 74-80.
gan terutama dalam penggunaan pompa oleh
Fitria Aidillah., Siswanto., Ari Sandhyavitri. : Anali-
pelanggan untuk mengalirkan air agar sampai ke
sa Willingness To Pay (WTP) dan Kebutuhan
rumah. Hal ini akan mengakibatkan distribusi air
Air Bersih Di Kecamatan Rengat Kabupaten
yang tidak merata kepada setiap pelanggan.
Indragiri Hulu. Jurusan Teknik Sipil Fakultas
B. Keterjangkauan daya beli masyarakat hendaknya Teknik Universitas Riau, Pekanbaru.
menjadi pertimbangan PDAM, Pemerintah Dae-rah
He, Jie. Kamata, Takuya. Kim, Yoonhee. Wang,
dan DPRD dalam penetapan tarif air minum.
Hua. (2013) : Willingness To Pay for Water
C. Sebaiknya PDAM Kota Bukittinggi melakukan pe- Qual-ity Improvments in Chines Reivers.
nyesuaian tarif untuk air minum mengingat tarif Journal of Enviromental Management 131
yang ada sekarang tidak layak secara finansial (2013) 256-269.
untuk pengembangan SPAM di Kota Bukittinggi,
Ntengwe, F.W (2004) : The Impact of Consumer
selain itu nilai keterjangkauan daya beli ma-
Awareness of Water Sector Issues on Willing-
syarakat masih jauh diatas nilai tarif yang ber-
ness To Pay and Cost Recovery in Zambia .
laku sekarang.
Physic and Chemistry of the Earth 29 (2004)
D. Dalam penyebaran kuisioner untuk mengukur ni-lai 1301-1308.
keterjangkauan daya beli masyarakat sebai-knya
digunakan teknik sampling proportionate stratified
PDAM Kota Bukittinggi Pemerintah Kota Bukittinggi.
random sampling yakni pengambilan sampel yang (2006) : Coorporate Plan. PDAM Kota Bukit-
dilakukan secara acak dan berstrata secara tinggi Pemerintah Kota Bukittinggi, Bukitting-
porposional. Hal ini bertujuan agar nilai yang gi.
diperoleh mewakili semua masyarakat baik yang
PDAM Tirta Jam Gadang Kota Bukittinggi. (2015) :
berpenghasilan tinggi maupun berpenghas-ilan
Laporan Kinerja Untuk Tahun Buku Yang
sedang dan rendah.
Ber-akhir Tanggal 31 Desember 2014. PDAM
E. Sebaiknya dilakukan analisa lebih rinci untuk ke- Tirta Jam Gadang Bukittinggi, Bukittinggi.
andalan sumber air baku yang digunakan sebagai
PDAM Tirta Jam Gadang Kota Bukittinggi. (2014) :
sumber air minum untuk menjamin ketersediaan
Proposal Reklasifikasi Pelanggan dan Perhi-

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 29
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

tungan Tarif. PDAM Tirta Jam Gadang Bukit-

tinggi, Bukittinggi.

Pemerintah Kota Bukittinggi Dinas Pekerjaan Umum.

(2010) : Penyusunan Master Plan / Rencana
Induk Sistem Penyediaan Air Minum Kota
Bukittinggi. Pemerintah Kota Bukittinggi Di-
nas Pekerjaan Umum, Bukittinggi.

Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 23 Tahun

2006 tentang Pedoman Teknis dan Tata Cara
Pengaturan Tarif Air Minum Pada Perusahaan
Daerah Air Minum

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 21/

PRT/M2009 Tentang Pedoman Teknis Kelay-
akan Investasi Pengembangan Sistem Penye-
diaan Air Minum Oleh Perusahaan Daerah Air
Minum (PDAM)

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 16

Tahun 2005 Tentang Pengembangan Sistem
Penyediaan Air Minum.

Putri, Nessa Riana dkk. (2015) : Analisa Willingness

To Pay (WTP) dan Kebutuhan Air Bersih Di
Kota Pekanbaru. Jom FTEKNIK Volume 2 No.
1 Februari 2015.

Sembiring, Emenda (2011) : Ekonomi Teknik. Insti-

tut Teknologi Bandung, Bandung.

Setiawan, Endang. (2013) : Telaah Terhadap Kem-

auan Membayar Tinjauan Konsep dan Metode
Serta Potensi Aplikasi. Bandung.

Zakaria, Rasdiana. (2013) : Analisis Kemauan

Membayar Untuk Peningkatan Kualitas Pen-
gelolaan Sampah di Kota Makassar Menggu-
nakan Contingent Valuation Method. Institut
Teknologi Bandung, Bandung.

1 - 30 JURNAL INFRASTRUKTUR
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

UPAYA TEKNIS PERBAIKAN DEFISIENSI KESELAMATAN AKIBAT

KETIDAKTEPATAN GEOMETRIK JALAN DAN PENYALAHGUNAAN RUANG
BAGIAN JALAN
Studi Kasus: Ruas Jalan Nasional Yogyakarta – Sedayu – Klangon –
Sentolo – Milir – Wates

Tisara Sita1
M. Fathoni Jalaluddin2

Mahasiswa Magister Sistem dan Teknik Transportasi1 Perancang Teknik Pembangunan Jalan
dan Jembatan2 1Universitas Gajah Mada
2Dinas Pekerjaan Umum Provinsi DI Yogyakarta

Email: tisarasita@gmail.com1, mfathonyj@gmail.com2

Abstract

The national highway Yogyakarta – Sedayu – Klangon – Sentolo – Milir – Wates is one of the roads in Yogya-
karta with a relatively high accident rate. This statement indicates that this road has deficiency of infrastruc-ture
or road safety deficiency. Therefore, it is necessary to identify road geometric problems and abusement of road
space utilization, thus technical recommendations can be obtained to achieve the principles of for-giving road,
self-explaining road, self-regulating road, and self-enforcing road. Technical recommendations to improve road
safety deficiencies obtained through field observation by dividing roads into four segments and then examine
the problems of: (1) the geometric conditions; (2) the condition of the pavement; (3) harmonization of signs
and markings; and (4) abusement of road space utilization. The results showed that the improvement of road
safety deficiencies in the accident-prone locations prioritized to: (1) the widening of the road; (2) improvement
of transverse slope; (3) maintenance of pavement; (4) the construction of the road divider; (5) remarking; (6)
paved road shoulder; (7) the harmonization of signs and signals; and (8) controlling the use of road space
utilization, road space asset, and road space supervision.

Keywords: road safety deficiencies, road improvement, forgiving road

Abstrak

Ruas Jalan Nasional Yogyakarta – Sedayu – Klangon – Sentolo – Milir – Wates merupakan salah satu ruas jalan
di Yogyakarta dengan angka kecelakaan yang relatif tinggi. Hal ini mengindikasikan bahwa pada ruas jalan
tersebut terdapat defisiensi keselamatan berkendaraan, oleh karena itu diperlukan identifikasi permasalahan
geometrik jalan dan penyalahgunaan terhadap pemanfaatan ruang bagian jalan, sehingga didapatkan
rekomendasi teknik untuk mencapai prinsip jalan berkeselamatan (forgiving road), self-explain-ing road, self-
regulating road, dan self-enforcing road. Rekomendasi teknik untuk memperbaiki defisiensi keselamatan
berkendaraan didapatkan melalui peninjauan lapangan dengan membagi ruas jalan tersebut menjadi empat
segmen dan kemudian mencermati permasalahan: (1) kondisi geometrik jalan; (2) kondisi perkerasan jalan; (3)
harmonisasi rambu dan marka; dan (4) penyalahgunaan terhadap pemanfaatan ru-ang bagian jalan. Hasil
analisis dan pembahasan menunjukkan bahwa penanganan defisiensi keselamatan berkendaraan di lokasi rawan
kecelakaan diprioritaskan pada: (1) pelebaran jalan; (2) perbaikan kemirin-gan melintang; (3) pemeliharaan
perkerasan jalan; (4) penambahan median jalan; (5) pemarkaan ulang;
(6) perkerasan bahu jalan; (7) harmonisasi rambu dan sinyal; dan (8) penertiban pemanfaatan ruang
man-faat jalan (rumaja), ruang milik jalan (rumija), dan ruang pengawasan jalan (ruwasja).

Kata Kunci: defisiensi keselamatan berkendaraan, perbaikan jalan, jalan berkeselamatan

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 31
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
1. PENDAHULUAN
Jalan merupakan infrastruktur fisik yang pent-ing
untuk mendukung pertumbuhan ekonomi dan
perkembangan sosial budaya suatu wilayah. Hal ini
didukung dengan sasaran strategis yang ditetapkan
dalam Rencana Strategis (Renstra) Direktorat Jen-
deral (Ditjen) Bina Marga Tahun 2015-2019, yaitu
meningkatnya dukungan konektivitas bagi pengua-tan
daya saing dan meningkatnya kemantapan jalan
nasional, dicapai melalui tiga kegiatan utama, yaitu
pengembangan jalan nasional, manajemen aset, serta
dukungan terhadap jalan daerah. Salah satu kendala
dalam mencapai sasaran strategis terse-but adalah
angka kecelakaan lalu lintas yang cuk-up tinggi.
World Health Organization (WHO) dalam Road Map
Strategi Nasional Dekade Aksi Kesela-matan tentang
Global Status Report on Road Safety (2015)
menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas telah
mengambil sedikitnya 1.25 juta penduduk se-tiap
tahunnya dengan tingkat fatalitas kecelakaan tertinggi
pada negara-negara berpenghasilan ren-dah.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (2006)
menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas 93.52%
disebabkan oleh faktor manusia, 3.23% oleh faktor
jalan, 2.76% oleh faktor kendaraan, serta 0.49% oleh
faktor lingkungan dan cuaca. The Global Com-
petitiveness Report 2014-2015 yang dipublikasikan
oleh World Economic Forum (WEF), daya saing atau
Global Competitiveness Index (GCI) Indonesia bera-
da pada peringkat ke-34 dunia, sedangkan kualitas
infrastruktur Indonesia menempati peringkat ke-56
dari 144 negara dunia yang disurvai. Gambaran
tersebut memperlihatkan rendahnya kualitas infra-
struktur jalan di Indonesia.
Mulyono et al. (2010) menyatakan bahwa penguran-
gan resiko dan potensi kecelakaan dapat dilakukan
dengan koordinasi penyelenggara jalan dan pihak-
pihak terkait yang memiliki wewenang serta kepent-
ingan sektoral yang berbeda, yaitu Ditjen Bina Mar-
ga, Ditjen Perhubungan Darat, Kepolisian Republik
Indonesia (Polri), Kementerian Kesehatan, Kemen-
terian Pendidikan dan Kebudayaan, serta lembaga
nonpemerintah serta organisasi masyarakat. Ditjen
Bina Marga dan Ditjen Perhubungan Darat merupak-
an lembaga pemerintah yang menangani infrastruk-
tur keselamatan jalan raya di Indonesia. Ditjen Bina
Marga sebagai pihak penyelenggara dan pengelola
jalan, memiliki wewenang dan tanggung jawab po-kok
dalam perencanaan dan desain jalan berkese-
lamatan, pembangunan dan pemeliharaan jalan, dan
perbaikan lokasi rawan kecelakaan. Ditjen
Perhubungan Darat memiliki tanggung jawab un-tuk
merencanakan dan melaksanakan harmonisasi rambu
atau petunjuk keselamatan jalan terhadap fungsi
jalan.
Permasalahan-permasalahan yang masih sering di-
jumpai di lapangan antara lain: jalan berlubang dan
kerusakan jalan yang tidak segera ditangani, jum-lah
rambu yang masih kurang dan marka yang tidak
jelas, bangunan utilitas atau papan reklame yang
1 - 32 JURNAL INFRASTRUKTUR
mengganggu jarak pandang, dan ketidaksesuaian
geometrik jalan terhadap peraturan yang ada. Kondisi
tersebut menggambarkan bahwa infrastruk-tur jalan
yang ada sekarang ini belum memenuhi prinsip a
forgiving road environment, a self-explain-ing road, a
self-regulating road, dan a self-enforcing road
(Mulyono et al., 2009). Tindakan reaktif dan proaktif
harus segera dilakukan untuk menangani defisiensi
keselamatan berkendaraan, antara lain dilihat dari
sudut pandang persoalan: penyimpan-gan geometrik
jalan, kondisi kerusakan perkerasan,
ketidakharmonisan perlengkapan jalan, dan peny-
alahgunaan terhadap pemanfaatan ruang bagian ja-
lan. Penanganan defisiensi keselamatan berkenda-
raan dilakukan dengan mengamati kondisi lapangan
dan mencari rekomendasi atau upaya teknis yang
harus segera diimplementasikan sehingga tercipta
jalan berkeselamatan atau forgiving road.
A. Penelitian ini bertujuan untuk memberikan reko-
mendasi teknis yang perlu dilakukan untuk perbai-
kan defisiensi keselamatan akibat ketidaktepatan
geometrik jalan dan penyalahgunaan ruang bagian
jalan. Hasil penelitian diharapkan dapat memberi-
kan masukan kepada lembaga penegak aturan
berlalu lintas dan memberikan gambaran kepada
penyelenggara jalan. Batasan dalam penelitian ini
adalah:
A. Lokasi penelitian adalah ruas jalan nasional Prov.
D. I. Yogyakarta, sesuai dengan Surat Keputusan
(SK) Jalan Nasional No. 631/KPTS/M/2009, yaitu
Yogyakarta – Sedayu – Klangon – Sentolo – Milir
– Wates;
B. Survei lapangan yang terdiri dari pengukuran em-
pat aspek keselamatan jalan: aspek geometrik
jalan, aspek perkerasan jalan, aspek harmonisasi
perlengkapan jalan, dan aspek penyalahgunaan
terhadap pemanfaatan ruang bagian jalan; serta
3. Survei dilaksanakan pada Maret 2015.
2. TINJAUAN PUSTAKA
Mulyono et al. (2009) melakukan penelitian men-
genai Audit Keselamatan Infrastruktur Jalan (Studi
Kasus: Jalan Nasional KM 78-KM 79 Jalur Pantura
Jawa, Kabupaten Batang) secara kuantitatif dan
kualitatif berdasarkan hasil ukur defisiensi kesela-
matan di lapangan agar menjadi model evaluasi bagi
auditor jalan. Hasil audit keselamatan jalan
menunjukkan bahwa beberapa bagian fasilitas ja-lan
berada dalam kategori “bahaya” dan atau “san-gat
berbahaya”, yang harus segera diperbaiki untuk
memperkecil potensi terjadinya kecelakaan, yaitu:
aspek geometrik yang meliputi jarak pandang me-
nyiap, posisi elevasi bahu jalan terhadap elevasi tepi
perkerasan, radius tikungan; aspek perkerasan yang
meliputi kerusakan berupa alur bekas roda kenda-
raan; dan aspek harmonisasi yang meliputi rambu
batas kecepatan di tikungan, lampu penerangan ja-
lan, dan sinyal sebelum masuk tikungan.

2.1. Dasar Peraturan
Penyelenggaraan jalan di Indonesia diatur dalam
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 ta-
hun 2004 tentang Jalan (UU No. 38/2004),
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22
tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
(UU No. 22/2009), Peraturan Pemerintah Nomor 34
tahun 2006 tentang Jalan (PP No. 34/2006),
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor
11/PRT/M/2010 tentang Tata Cara dan Pesyaratan
Laik Fungsi Ja-lan (Permen PU No. 11/2010),
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor
19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan
dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan (Permen PU
No. 19/2011), dan Pan-duan Teknis Pelaksanaan
Laik Fungsi Jalan Ditjen Bina Marga tahun 2012.
2.2. Kecelakaan dan Keselamatan Lalu Lintas
Gambar 1. Faktor-faktor penyebab kecelakaan
Sumber: Austroads (2002) dalam Prihartono
(2012)
Gambar 2. Lokasi Penelitian
Kecelakaan lalu lintas menurut UU No. 22/2009
adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga
dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan
atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan
korban manusia dan/atau kerugian harta benda. Ha-
sil kajian beberapa penelitian dan pengamatan di la-
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
pangan menyimpulkan bahwa kecelakaan lalu lintas
dapat dipengaruhi oleh faktor manusia, kendaraan
dan lingkungan jalan, serta interaksi dan kombinasi
dua atau lebih faktor tersebut di atas (Austroads,
2002, dalam Prihartono, 2012), seperti terlihat pada
Gambar 1. Keselamatan Lalu Lintas dan An-gkutan
Jalan berdasarkan UU No. 22/2009 adalah suatu
keadaan terhindarnya setiap orang dari risiko
kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan
oleh manusia, kendaraan, jalan, dan/atau lingkun-
gan. Jalan berkeselamatan harus memenuhi empat
aspek penting untuk meminimalkan defisiensinya: a
forgiving road environment, a self-explaining road, a
self-regulating road, dan a self-enforcing road
(Mulyono et al., 2009).
3. METODE PENELITIAN
Penelitian ini dilakukan di ruas jalan nasional
Yogyakarta – Sedayu – Klangon – Sentolo – Milir
– Wates dengan panjang total pengamatan 26,12
km, yang selanjutnya dibagi menjadi empat seg-
men, seperti terlihat pada Gambar 2 dan Tabel 1.
Survei kondisi lapangan dilaksanakan dengan men-
gamati dan mencatat berbagai persoalan geometrik
jalan dan penyalahgunaan terhadap pemanfaatan
ruang bagian jalan. Data sekunder yang didapatkan
dari Satuan Kerja Perencanaan dan Pengawasan Ja-
lan Nasional Provinsi D.I. Yogyakarta (Satker P2JN
DIY), antara lain: data ruas jalan nasional Prov. D. I.
Yogyakarta, peta jaringan jalan nasional Prov. D.
I. Yogyakarta, strip map kondisi jalan nasional
Prov. D. I. Yogyakarta, data survei lalu lintas
berupa Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) jalan
nasional Prov. D. I. Yogyakarta tahun 2014, dan
Rencana Strategis (Renstra) program penanganan
jalan Prov. D. I. Yo-gyakarta Tahun 2015-2019.
Alur penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 3.
JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 33
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
Tabel 1. Segmentasi Lokasi Penelitian
Gambar 3. Alur Penelitian
Analisis data dilakukan dengan mengamati
defisien-si jalan dan membandingkan dengan
peraturan yang berlaku. Aspek yang ditinjau
meliputi: (1) kondisi geometrik jalan; (2) kondisi
perkerasan jalan; (3) kondisi harmonisasi
perlengkapan jalan; dan (4) pe-nyalahgunaan
terhadap pemanfaatan ruang bagian jalan.
Rekomendasi dalam hal ini upaya teknis terhadap
defisiensi keselamatan akibat ketidaktepatan pener-
apan geometrik jalan, kondisi perkerasan jalan, har-
monisasi perlengkapan jalan, dan penyalahgunaan
terhadap pemanfaatan ruang bagian jalan (Tabel 2).
Rencana strategis (renstra) program penanganan
jalan Prov. D.I. Yogyakarta tahun 2015-2019 akan
dikemukakan sebagai informasi penanganan ja-lan
yang akan dilakukan oleh penyelenggara jalan, dalam
hal ini Ditjen Bina Marga.
1 - 34 JURNAL INFRASTRUKTUR
4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Data kecelakaan lalu lintas dari Direktorat Lalu Lin-tas
Kepolisian Daerah D. I. Yogyakarta mengidenti-fikasi
terdapat empat ruas yang memiliki fungsi dan peran
yang sama, dengan tingkat kecelakaan yang relatif
tinggi yaitu Jalan Wates, Jalan Magelang, Ja-lan
Yogyakarta-Solo, dan Jalan Lingkar/Ring Road
(Anshari, 2013). Lokasi yang ditinjau dalam peneli-
tian ini teridentifikasi sebagai black spot atau daerah
rawan kecelakaan di Prov. D. I. Yogyakarta, yaitu ruas
jalan nasional Yogyakarta – Sedayu – Klangon
– Sentolo – Milir – Wates. Analisis data dilakukan
dengan memberikan rekomendasi teknis sebagai
upaya perbaikan defisiensi keselamatan berkenda-
raan berdasarkan hasil pengamatan di lapangan.
Aspek yang ditinjau meliputi: kondisi geometrik ja-
lan, kondisi perkerasan jalan, kondisi harmonisasi
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

Tabel 2. Rekomendasi Teknis Perbaikan Defisiensi Keselamatan Berkendaraan

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 35
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
Tabel 3. Rencana Strategis Program Penanganan Jalan Prov. D. I. Yogyakarta tahun
2015-2019 di Ruas Jalan Yogyakarta – Sedayu – Klangon – Sentolo – Milir – Wates
perlengkapan jalan, dan penyalahgunaan terhadap
pemanfaatan ruang bagian jalan. Hasil pengukuran
dan pengamatan lapangan menunjukkan bahwa be-
berapa defisiensi keselamatan infrastruktur jalan yang
memberikan peluang terhadap kejadian ke-celakaan
berkendaraan, antara lain lebar lajur yang
substandard, yaitu penampang melintang badan ja-
lan hanya 2-7-2, bahkan ada lajur yang lebarnya
kurang dari 2 meter; tidak ada median jalan, sesuai
persyaratan teknis jalan, untuk jalan arteri primer
wajib dipisahkan dengan median jalan; ruas ja-lan
tidak memiliki ambang pengaman; kemiringan
melintang badan jalan sudah tidak memadai akibat
kerusakan permukaan (rutting, lendutan); kondisi
permukaan perkerasan jalan sangat licin ketika ter-
jadi hujan karena luasan rutting dan lendutan pada
permukaan sudah melebihi ambang batas minimal
yang masih diperbolehkan; rambu batas kecepatan
dan petunjuk arah yang kurang, serta tidak ada lam-
pu sinyal sehingga pengemudi tidak mengurangi ke-
cepatan ketika melintasi ruas jalan yang menikung
walaupun dengan lebar lajur yang sudah standar.
Tingkat fatalitas korban kecelakaan yang paling parah
terjadi pada kejadian kecelakaan yang dipicu oleh
kondisi permukaan jalan yang licin ketika hujan yang
didukung oleh kondisi bahu jalan dan guardrail yang
kurang memadai. Perletakan rambu batasan
kecepatan yang tidak sesuai sehingga pengguna ja-
lan mengemudikan kendaraaannya dengan kecepa-
tan tinggi tanpa informasi yang jelas, serta didukung
tidak adanya sinyal peringatan. Kondisi ketidakhar-
monisan rambu, sinyal, marka, guardrail, dan kondi-si
bahu jalan terhadap fungsi jalan ini mengindika-sikan
infrastruktur jalan tidak self explaining road, artinya
jalan tidak mampu menjelaskan informasi
keselamatan kepada pengguna dengan benar dan
tepat, sehingga pengguna kurang hati-hati ketika
melintasi ruas jalan yang menikung walaupun lebar
lajur yang ada cukup memadai. Kondisi permukaan
perkerasan jalan yang licin karena didukung luasan
rutting dan lendutan yang melebihi ambang batas
minimal dapat mengindikasikan jalan tidak forgiving
road, artinya jalan tidak menghargai nyawa peng-
guna ketika pengguna melakukan kelalaian ber-buat
kesalahan dengan pengereman mendadak di atas
permukaan jalan yang licin. Kondisi lebar jalan yang
substandard dan tidak adanya median jalan
1 - 36 JURNAL INFRASTRUKTUR
mengindikasikan bahwa jalan tidak self-regulating
road, artinya komponen-komponen jalan tidak ses-
uai dengan peraturan yang berlaku, dalam hal ini
Permen PU No. 19/2011. Median jalan juga ber-
fungsi sebagai self-enforcing road, terutama pada
akses-akses persil, sehingga dapat memaksa peng-
guna jalan untuk patuh, tidak menyebrang jalan di
lokasi yang rawan kecelakaan.
Rekomendasi teknis sebagai upaya perbaikan de-
fisiensi keselamatan berkendaraan dapat dilihat
pada Tabel 2. Ditjen Bina Marga, dalam hal ini Sat-
ker P2JN DIY selaku penyelenggara jalan, telah
menyusun Renstra Program Penanganan Jalan ta-
hun 2015-2019. Program yang telah direncanakan
sebagai langkah perbaikan defisiensi keselamatan
berkendaraan terkait dengan penanganan di ruas
jalan Yogyakarta – Sedayu – Klangon – Sentolo –
Milir – Wates dapat dilihat pada Tabel 3.
Aspek yang mempunyai peran penting dalam men-
gakibatkan defisiensi keselamatan berkendaraan
berdasarkan hasil analisis data, antara lain:
A. Defisiensi aspek geometrik jalan, terjadi
pada permasalahan berikut ini:
1. Lebar lajur kiri jalan yang substandard, yaitu
kurang dari 3.5 meter. Hal ini tidak sesuai
dengan Permen PU No. 19/2011 yang me-
nyatakan bahwa untuk jalan raya arteri prim-er
lebar jalur lalu lintas adalah 2 x (2 x 3.50)
meter untuk jalan raya medan datar dengan
LHR 61.000 smp/hari (sesuai data LHR dari
Satker P2JN DIY). Dengan demikian, lebar
badan jalan maupun lebar rumija dan rumaja
juga substandard. Lebar badan jalan yang
kurang mengakibatkan kecelakaan akibat
volume kendaraan yang tinggi dan ditambah
dengan kecepatan yang tinggi.
2. Permasalahan tidak adanya median jalan
juga sangat berperan dalam defisiensi ke-
selamatan berkendaraan. Jalan raya arteri
primer diharuskan menggunakan median
untuk menghindari head-on collision.
3. Kemiringan melintang badan jalan dan ke-
miringan pada superelevasi kurang, sehingga

mengakibatkan kendaraan tergelincir.
4. Tikungan (alinyemen horisontal) dan akses jalan
yang terdapat pada lokasi “Tugu Potlot”. Selain
itu, banyak warga yang menyebrang jalan, baik
pejalan kaki maupun pengendara, tepat di
tikungan. Hal ini tentunya sangat berbahaya
dan dapat mengakibatkan ke-celakaan yang
fatal akibat jarak pandang pengendara yang
kurang dan kemiringan alinyemen horisontal
yang tidak standar.
B. Defisiensi aspek perkerasan jalan, terjadi per-
masalahan pada perkerasan jalan yang men-
galami rutting, potholes, maupun deformasi.
Kondisi perkerasan jalan yang cukup parah ini
mengakibatkan kendaraan tergelincir sehingga
terjadi kecelakaan. Hal ini didukung dengan
data dari Satker P2JN DIY, bahwa nilai IRI di
beberapa spots adalah 6-7. Drainase yang
tidak memadai juga mempercepat penurunan
umur perkerasan jalan, seperti tidak ada dan
tidak terpeliharanya selokan samping.
C. Defisiensi aspek harmonisasi perlengkapan
jalan, terjadi pada permasalahan rambu
(rambu batas kecepatan, rambu petunjuk arah
dan rambu peringatan), lampu sinyal, lampu
pen-erangan jalan, dan guardrail. Harmonisasi
perlengkapan jalan yang tidak memadai ini
mengakibatkan pengendara kurang waspada
terhadap tikungan tajam dan hambatan lain.
D. Defisiensi aspek penyalahgunaan terhadap
pemanfaatan ruang bagian jalan, terjadi pada
permasalahan penggunaan ruang jalan sebagai
tempat usaha, on street parking, media iklan,
dan penempatan tiang listrik yang berada di
rumaja. Hal ini mengakibatkan badan jalan
yang semakin sempit sehingga dapat
mengakibatkan kecelakaan.
Aspek-aspek tersebut saling mempengaruhi se-
hingga mengakibatkan tingkat fatalitas kecelakaan
yang lebih besar. Perkerasan yang mengalami rut-
ting dapat menyebabkan kendaraan tergelincir, ter-
utama saat musim hujan. Resiko fatalitas dapat di-
perkecil apabila tersedia bahu jalan yang memadai,
namun pada kondisi di lapangan, bahu jalan kurang
memenuhi syarat. Harmonisasi perlengkapan jalan
yang kurang memadai dapat membuat pengendara
menjadi kurang waspada terhadap adanya
tikungan dan hambatan lain, oleh sebab itu
dilakukan perbai-kan-perbaikan sebagai berikut.
4.1. Upaya Teknis terhadap Defisiensi Kondisi
Geometrik Jalan dan Kondisi Harmonisasi
Perlengkapan Jalan
Kondisi bahu jalan yang kurang memadai karena ti-
dak diperkeras dan lebar badan jalan yang kurang
dapat mengakibatkan kecelakaan yang fatal. Hal ini
diperparah dengan kerusakan permukaan jalan
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
dapat mengakibatkan kendaraan tergelincir. Per-
kerasan bahu jalan seharusnya disamakan spesifi-
kasinya dengan perkerasan jalan karena peran bahu
jalan sangat penting untuk mengantisipasi kendara-an
yang mengalami overlap karena terlambat men-
gurangi kecepatan pada saat menikung. Kemiringan
melintang pada alinyemen horisontal tidak standar
dan tidak dilengkapi dengan marka serta median.
Jalan raya arteri primer wajib menggunakan median
sebagai pemisah arus lalu lintas berlawanan arah,
sesuai Permen PU No. 19/ 2011.
Perletakan rambu yang diperlukan pada tikungan ini
yaitu: rambu peringatan; rambu batas kecepatan; dan
rambu petunujuk arah. Rambu yang pertama kali
ditempatkan merupakan rambu peringatan mengenai
adanya tikungan tajam yang berbahaya. Rambu ini
diletakkan 80 m sebelum tikungan, ram-bu batas
kecepatan diletakkan 75 m sebelum tikun-gan, dan
rambu peringatan empat persegi panjang diletakkan
70 m sebelum tikungan. Rambu empat persegi
panjang diletakkan sepanjang tikungan, ja-rak
masing-masing rambu disesuaikan dengan ke-
butuhan (untuk tikungan ini jarak masing-masing
rambu adalah 10 m).
Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Antar Kota,
Ditjen Bina Marga (1997) menyatakan bahwa den-gan
jari-jari kelengkungan diasumsikan sebesar 150 m
maka batas kecepatan yang diijinkan yaitu 30
km/jam. Perubahan kecepatan yang cukup sig-nifikan
ini (dari 80 km/jam ke 30 km/jam) dapat membuat
pengemudi merasa terkejut, oleh karena itu
diperlukan road humps. Road humps atau di In-
donesia disebut dengan polisi tidur merupakan gun-
dukan kecil selebar jalur jalan yang berfungsi untuk
memperingatkan pengemudi agar tetap waspada
serta memberi kesempatan kepada pengemudi untuk
membaca rambu jalan (rambu peringatan, rambu
batas kecepatan maupun rambu petunjuk arah).
Sinyal peringatan diperlukan agar pengemudi
waspada dan mengurangi kecepatan di tikungan.
Dengan demikian, maka program aksi yang perlu
segera dilakukan adalah pelebaran jalan, perbaikan
kemiringan melintang, pemeliharaan perkerasan ja-
lan, penambahan median jalan, pemarkaan ulang,
perkerasan bahu jalan, penambahan rambu dan
lampu sinyal, serta penambahan road humps, sep-erti
terlihat pada Gambar 4.
JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 37
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

Gambar 4. Upaya teknis terhadap defisiensi kondisi geometrik jalan dan kondisi
harmon-isasi perlengkapan jalan
4.2. Upaya Teknis terhadap Defisiensi Kondisi 5. KESIMPULAN DAN SARAN
Perkerasan Jalan dan Defisiensi Peny-
alahgunaan terhadap Pemanfaatan 5.1. Kesimpulan
Ruang Bagian Jalan
Defisiensi keselamatan berkendaraan dapat di-
Kerusakan perkerasan jalan dan kemiringan melint- perbaiki dengan beberapa upaya teknis dengan
ang (crown) yang kurang akan mengakibatkan mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi
kendaraan tergelincir. Hal ini diperparah dengan lebar defisiensi keselamatan berkendaraan dan deskripsi
badan jalan yang kurang dan tidak adanya marka defisiensi keselamatan infrastruktur jalan.
yang jelas, maupun median pemisah jalur kendaraan.
Penyalahgunaan terhadap pemanfaatan ruang bagian 5.2. Saran
jalan, yaitu penggunaan rumaja seb-agai ruang usaha
Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan yang
maupun media iklan mengakibat-kan jarak pandang
telah dilakukan, saran yang dapat diberikan
pengemudi berkurang dan dapat mengakibatkan
adalah sebagai berikut:
kecelakaan.
A. perlu dilakukan perbaikan geometrik jalan dan
On-street parking dikarenakan terdapat ruang us-
penertiban penyalahgunaan pemanfaatan
aha di rumaja yang tidak mempunyai lahan parkir
mengakibatkan badan jalan semakin sempit. Den- ruang bagian jalan;
gan demikian, maka program aksi yang perlu
B. penyelenggara jalan, dalam hal ini Ditjen Bina
segera dilakukan adalah pelebaran jalan, perbaikan
Marga dan Ditjen Perhubungan Darat, perlu
kemir-ingan melintang, pemeliharaan perkerasan
menindaklanjuti temuan ini sehingga angka
jalan, penambahan median jalan, pemarkaan
kecelakaan dapat diturunkan dan tercapai jalan
ulang, pen-ertiban pemanfaatan ruang manfaat
yang berkeselamatan;
jalan (rumaja), ruang milik jalan (rumija), maupun
ruang peng-wasan jalan (ruwasja), seperti terlihat C. perlu dilakukan analisis defisiensi keselamatan
pada Gambar 5. berkendaraan di ruas jalan lain, sehingga ter-
cipta prinsip jalan yang berkeselamatan
(forgiv-ing road), self-explaining road, self-
regulating road, dan self-enforcing road; serta

Gambar 5. defisiensi kondisi perkerasan jalan dan defisiensi penyalahgunaan terhadap

pemanfaatan ruang bagian jalan

1 - 38 JURNAL INFRASTRUKTUR
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

D. perlu dilakukan penelitian lebih lanjut dan de-

tail dengan tinjauan aspek yang menyeluruh,
dilengkapi dengan detail ukuran atau dimensi
jalan dan jembatan, serta stastioning yang
tepat.

DAFTAR PUSTAKA

Anshari, F. (2013). Analisis Daerah Rawan

Kecelakaan (Studi Kasus: Ruas Jogja-Solo km
6-16,5; Segmen Jogja Prambanan). Tugas
Akhir, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.

Departemen Pekerjaan Umum, Dirjen Bina Marga.

(1997). Tata Cara Perencanaan Geometrik
Jalan Antar Kota (No. 038/TBM/1997).
Jakarta.

Direktorat Jenderal Bina Marga. (2015). Rencana

Strategis (Renstra) Direktorat Jenderal Bina
Marga 2015-2019. Jakarta.

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. (2006).

Laporan Akhir Pedoman Teknis Kampanye
Program Keselamatan. Jakarta: Departemen
Perhubungan.

Mulyono, A. T., Kushari, B., & Gunawan, H. E.

(2009). Audit Keselamatan Infrastruktur
Jalan (Studi Kasus Jalan Nasional KM 78-KM
79 Jalur Pantura Jawa, Kabupaten Batang).
Jurnal Teknik Sipil , 16 (3), 163-174.

Mulyono, A. T., Rusmanawati, D., Budiarto, A. T.,

& Liady, A. R. (2010). Implementasi Model
Audit Defisiensi Keselamatan Infrastruktur
Jalan untuk Mengurangi Potensi Kecelakaan
Berkendaraan. Simposium XIII FSTPT, Unika
Soegijapranata. Semarang.

Prihartono, B. (2012, November 21). Koordinasi

Keselamatan Jalan (Implementasi RUNK
Jalan 2011-2035). Peringatan Hari Korban
Kecelakaan Lalu Lintas Sedunia . Jakarta:
Kementerian Pekerjaan Umum-Bappenas.

World Health Organization. (2015). Global Status

Report on Road Safety 2015. Geneva: WHO
Press.

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 39
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

FAKTOR PENYEBAB TERJADINYA CONTRACT CHANGE ORDER (CCO)

DAN PENGARUHNYA TERHADAP PELAKSANAAN PROYEK KONSTRUKSI
PEMBANGUNAN BENDUNG
Aceng Maulana

Mahasiswa Magister Teknik Sipil

Universitas Katolik Parahyangan
Email: amk180279@gmail.com

Abstract

The construction project is a series of activities carried out only one time and short term nature.
Implemen-tation of the project faced with the problems such Contract Change Order which will result in
amendments to the contract. This study is a policy study or applied studies whose purpose is to find or
formulate solutions to problems related to the Contract Change Order (CCO) of the Cost variant (different
budgets) and Time variant (the time difference). The data used is the dam construction contract
document data X. Based on an analysis of all amendments and Influence diagrams of all the factors that
influence each other in the end boils down to three variables, namely: Changes in the value of the
contract, the contract completion time change, change contract administration, change contract
administration is the outcome of all the changes in the contract and the factors that cause changes in the
contract. Amendment of the most common is the change in value of the contract caused by escalation
(price adjustments) four times, additional work is less based on calculations MC twice, and design changes
once. Technically all of the greatest influence and im-pact on changes in the value of the contract is the
design changes that result in the addition of a contract value of 25.11% of the value of the initial contract,
followed by escalation of 5.64% and a result of calcula-tion by 3.91% MC. But the greatest influence and
impact on the contractual completion timeline changes are extreme weather conditions, removal of quarry
locations and additional scope of work that resulted in the addition time for 21.92% of the initial contract
period, whereas only design changes resulted in an addition of 10.96% of time contract initially.

Keywords: project construction, amendment, price adjustments, changes in time, completion of contract

Abstrak

Proyek konstruksi merupakan suatu rangkaian kegiatan yang hanya satu kali dilaksanakan dan umumnya
berjangka pendek. Pelaksanaan proyek dihadapkan pada permasalahan diantaranya Contract Change Or-der
yang akan menghasilkan amandemen kontrak. Penelitian ini merupakan studi kebijakan ataupun studi terapan
yang tujuannya adalah untuk mengetahui atau merumuskan solusi terhadap permasalahan terkait Contract
Change Order (CCO) terhadap Cost variant (perbedaan anggaran)dan Time variant (perbedaan waktu). Data
yang digunakan adalah data dokumen kontrak pembangunan bendung X. Berdasarkan analisis dari semua
amandemen dan Influence diagram dari semua faktor yang saling mempengaruhi satu sama lain pada akhirnya
bermuara kepada tiga variable yaitu : Perubahan nilai kontrak, Perubahan waktu penyelesa-ian kontrak,
Perubahan administrasi kontrak, perubahan administrasi kontrak merupakan muara dari semua perubahan
dalam kontrak dan faktor-faktor yang menyebabkan terjadinya perubahan kontrak. Amande-men yang paling
sering terjadi adalah perubahan nilai kontrak yang disebabkan oleh eskalasi (penyesuaian harga) sebanyak
empat kali, pekerjaan tambah kurang berdasarkan perhitungan MC sebanyak dua kali, dan perubahan desain
sebanyak satu kali. Secara teknis kesemuanya itu yang paling besar pengaruh dan dam-paknya terhadap
perubahan nilai kontrak adalah perubahan desain yang mengakibatkan penambahan nilai kontrak sebesar
25,11% dari nilai kontrak awal, disusul eskalasi sebesar 5,64% dan akibat perhitungan MC sebesar 3,91%.
Namun yang paling besar pengaruh dan dampaknya terhadap perubahan waktu penyelesa-ian kontrak adalah
kondisi cuaca ekstrem, pemindahan lokasi quarry dan penambahan lingkup kerja yang mengakibatkan
penambahan waktu sebesar 21,92% dari waktu kontrak awal, sedangkan perubahan desain hanya
mengakibatkan penambahan sebesar 10,96% dari waktu kontrak awalnya.

Kata kunci : proyek konstruksi, amandemen, penyesuaian harga, perubahan waktu, penyelesaian kontrak

1 - 40 JURNAL INFRASTRUKTUR

1. PENDAHULUAN
Proyek konstruksi merupakan suatu rangkaian ke-
giatan yang mengolah sumber daya proyek men-
jadi elemen-elemennya. Proyek konstruksi memiliki
3 karakteristik yaitu: membutuhkan sumber daya
(manusia, uang, mesin, metoda, material), bersi-
fat unik, , dan membutuhkan organisasi (Ervianto,
2002).
Dalam pelaksanaan proyek konstruksi sering diha-
dapkan pada permasalahan, salah satunya adalah
terjadinya perubahan-perubahan. Perubahan terse-but
dapat terjadi pada tahap awal, tahap pertenga-han,
maupun tahap akhir proyek. Hana et al. (2002)
mendefinisikan perubahan atau change order (CO)
pada proyek konstruksi sebagai sebuah kejadian yang
berakibat pada terjadinya modifikasi baik pada lingkup
kerja, waktu pelaksanaan, atau biaya. Hal ini tidak
dapat dihindari pada sebagian besar proyek akibat
dari keunikan dari tiap proyek dan terbatas-nya waktu
dan uang dalam proses perencanaan. Akibat tidak
dapat dihindarinya CO, Alaryan et al. (2014)
menyatakan bahwa CO adalah bagian yang tidak
dapat dipisahkan pada industri konstruksi.
Menurut Hinze (2001) dan Abdel Rashid., et al.
(2012) sumber perubahan itu dapat disebabkan
karena permintaan owner, kondisi lapangan yang
tidak terduga, permintaan kontraktor, dan kesala-
han konsultan dalam perancangan. Untuk itu perlu
dilakukan penyesuaian dan hal ini seringkali
berkon-sekuensi pada perubahan biaya dan
perubahan wak-tu pelaksanaan proyek. Pada
gilirannya penyesuaian yang dilakukan harus juga
diakomodasi pada aspek administrasi dan kontrak
berupa Contract Change Order (CCO)
Menurut Donald S. Barrie (1992), pengaruh change
order pada pelaksanaan proyek dibagi menjadi 3
kategori antara lain: Biaya langsung, Perpanjangan
waktu dan Biaya-biaya. Hanna (2002), menyatakan
bahwa pengaruh change order pada suatu proyek
konstruksi sering terjadi productivity loss, jika ter-jadi
productivity loss akan terjadi penambahan waktu dan
biaya proyek yang tidak sedikit. Menurut
Schaufelberger & Holm (2002), jika terjadi change
order akan terjadi penambahan tenaga kerja diser-tai
dengan penambahan peralatan proyek
Terjadinya change order pada proyek konstruksi dapat
memberikan dampak negatif secara langsung dan
tidak langsung, baik bagi kontraktor maupun bagi
pemilik. Dampak change order secara langsung adalah
penambahan biaya item pekerjaan karena adanya
penambahan volume dan material, kon-flik jadwal
pelaksanaan, pekerjaan ulang, mening-katkan
overhead dan meningkatkan biaya tenaga kerja.
Dampak change order secara tidak langsung adalah
terjadinya perselisihan antara pemilik dan kontraktor
(Hanna et al, 1999). Begitu kompleksnya dampak dari
change order, sehingga sangat berpen-garuh pada
kinerja suatu proyek konstruksi. Dalam
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
pelaksanaannya, proyek konstruksi ini diharapkan
memiliki kinerja waktu proyek yang maksimal, di-
mana proyek dapat selesai tepat waktu, atau bah-kan
lebih cepat dari jadwal yang direncanakan, mengingat
ketepatan waktu ini sangat mempenga-ruhi
penyerapan dana dan realisasi fisik di lapangan yang
merupakan indikator kinerja dari Pemerintah
Seperti halnya proyek-proyek konstruksi pada um-
umnya, pada proyek pembangunan Daerah Irigasi X
ini dalam perjalanan pelaksanaan konstruksinya
mengalami banyak perubahan kontrak yang me-
nyebabkan perpanjangan waktu (time extension),
penambahan maupun pengurangan nilai (harga)
kontrak sebagai akibat dari perubahan (revisi) desain
karena alasan-alasan maupun penyebab-penyebab
lainnya. Semua proses prosedur, doku-men-dokumen
pendukung dan hasil dari perubahan kontrak yang
telah disetujui dan disepakati dituang-kan dalam
dokumen Amandemen Kontrak.
Dalam proyek-proyek pemerintah, khususnya bi-dang
sumber daya air sebagian besar menggunakan sistem
Kontrak Harga Satuan Pekerjaan. Sistem kontrak ini
dinilai paling mudah untuk dilaksanakan dan
menganut pembagian risiko perubahan kontrak yang
seimbang antara Pengguna Jasa dan Penyedia Jasa.
Dengan sistem Kontrak Harga Satuan peker-jaan,
sangat dimungkinkan terjadinya perubahan-
perubahan kontrak baik perubahan waktu pelaksa-
naan maupun perubahan volume, desain dan nilai
(harga) kontrak.
Dengan adanya Contract Change Order (CCO),
memberikan dampak yang besar terhadap pelaksa-
naan kontrak konstruksi, khususnya proyek-proyek
pemerintah bidang sumber daya air, seperti dian-
taranya anggaran proyek menjadi lebih besar dari
rencana, waktu pelaksanaan mengalami perpanjan-
gan, munculnya desain atau item pekerjaan baru yang
semula belum direncanakan, dan sebagainya. Dari
latar belakang permasalahan tersebut maka di-
lakukan suatu penelitian dengan mengangkat judul
“Faktor Penyebab Terjadinya Contract Change Or-der
(CCO) dan Pengaruhnya Terhadap Pelaksanaan
Proyek Konstruksi pada Pembangunan Bendung X
Berdasarkan latar belakang di atas dan melihat
kondisi di lapangan secara langsung proyek pem-
bangunan Bendung X, permasalahan yang
teridenti-fikasi adalah sebagai berikut:
A. Terjadinya keterlambatan (penambahan waktu
penyelesaian) dalam pelaksanaan proyek dari
waktu yang direncanakan.
B. Terjadinya penambahan biaya dari anggaran
yang direncanakan.
Tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini
adalah:
JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 41
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
A. Menganalisis faktor-faktor penyebab terjadinya
Contract Change Order (CCO) pada proyek
Pem-bangunan Bendung X.
B. Mengetahui dampak atau akibat dari faktor-faktor
tersebut terhadap cost variant (perbedaan biaya)
dan time variant (perbedaan waktu).
2. TINJAUAN PUSTAKA
Kontrak dalam dunia konstruksi tercantum dalam
Undang-Undang Jasa Konstruksi (UUJK) No. 18
Tahun 1999 Pasal 1 ayat (5), “Kontrak kerja kon-
struksi adalah keseluruhan dokumen yang men-
gatur hubungan hukum antara pengguna jasa dan
penyedia jasa dalam penyelenggaraan pekerjaan
konstruksi”. Dalam Peraturan Presiden Republik In-
donesia No. 70 Tahun 2012, Pasal 1 ayat (22),
juga terdapat pengertian mengenai kontrak,
“Kontrak Pengadaan Barang/Jasa yang selanjutnya
disebut Kontrak adalah perjanjian tertulis antara
PPK den-gan Penyedia Barang/Jasa atau pelaksana
swake-lola”.
2.1. Bentuk-Bentuk Kontrak Konstruksi
Pembagian jenis-jenis kontrak konstruksi terdapat
dalam Peraturan Presiden No. 70 Tahun 2012 Ten-
tang Perubahan Kedua Atas Peraturan Presiden No.
54 Tahun 2010 Tentang Pengadaan Barang/Jasa
Pemerintah, Pasal 50, yang bunyinya sebagai beri-
kut.
Kontrak Pengadaan Barang/Jasa meliputi:
A. Kontrak berdasarkan cara pembayaran;
B. Kontrak berdasarkan pembebanan Tahun
Angga-ran;
C. Kontrak berdasarkan sumber pendanaan;
dan D. Kontrak berdasarkan jenis pekerjaan.
Kontrak Pengadaan Barang/Jasa berdasarkan cara
pembayaran sebagaimana dimaksud pada ayat (2)
huruf a, terdiri atas:
A. Kontrak Lump Sum;
B. Kontrak Harga Satuan;
C. Kontrak gabungan Lump Sum dan Harga Satuan;
D. Kontrak Persentase; dan
E. Kontrak Terima Jadi (Turnkey).
Kontrak Pengadaan Barang/Jasa berdasarkan pem-
bebanan Tahun Anggaran sebagaimana dimaksud
pada ayat (2) huruf b, terdiri atas:
A. Kontrak Tahun Tunggal;
dan B. Kontrak Tahun Jamak.
1 - 42 JURNAL INFRASTRUKTUR
Kontrak Pengadaan Barang/Jasa berdasarkan sum-
ber pendanaan sebagaimana dimaksud pada ayat
(2) huruf c, terdiri atas:
A. Kontrak Pengadaan Tunggal;
B. Kontrak Pengadaan Bersama; dan
C. Kontrak Payung (Framework Contract).
Kontrak Pengadaan Barang/Jasa berdasarkan jenis
pekerjaan sebagaimana dimaksud pada ayat (2)
huruf d, terdiri atas:
A. Kontrak Pengadaan Pekerjaan Tunggal; dan
B. Kontrak Pengadaan Pekerjaan Terintegrasi.
Ketentuan mengenai perubahan kontrak dalam Per-
pres No. 70 Tahun 2012 terdapat pada pasal 87
Dalam hal terdapat perbedaan antara kondisi
lapan-gan pada saat pelaksanaan, dengan gambar
dan/ atau spesifikasi teknis yang ditentukan dalam
Doku-men Kontrak, PPK bersama Penyedia
Barang/Jasa dapat melakukan perubahan pada
Kontrak yang meliputi:
A. Menambah atau mengurangi volume pekerjaan
yang tercantum dalam Kontrak;
B. Menambah dan/atau mengurangi jenis peker-
jaan;
C. Mengubah spesifikasi teknis pekerjaan sesuai
dengan kebutuhan lapangan; atau
D. Mengubah jadwal pelaksanaan.
Perubahan Kontrak yang disebabkan masalah ad-
ministrasi, dapat dilakukan sepanjang disepakati
kedua belah pihak.
Ketentuan mengenai Perubahan Kontrak dalam
Per-men PU No: 14/PRT/M/2013 pada dasarnya
men-gacu pada ketentuan Perubahan Kontrak pada
Per-pres No. 70 Tahun 2012, hanya saja dalam
Permen PU No: 14/PRT/M/2013, terdapat
penjelasan yang lebih terperinci. Ketentuan
tersebut diatur dalam pasal 36, 37, 38, 39 dan 40.
Perubahan harga kon-trak akibat adanya
penyesuaian harga (eskalasi/de-eskalasi).
2.2. Istilah-Istilah Dalam Perubahan Kontrak
Dalam pelaksanaan pekerjaan konstruksi, terjadin-ya
perubahan kontrak merupakan hal yang umum
terjadi. Hal ini dapat disebabkan oleh berbagai faktor
yang mempengaruhi pelaksanaan peker-jaan
konstruksi itu sendiri. Besarnya kemungkinan
terjadinya perubahan dalam pelaksanaan peker-jaan
konstruksi menyebabkan perlunya pengaturan yang
jelas mengenai perubahan kontrak konstruksi. Dalam
hal perubahan kontrak konstruksi tersebut, terdapat
tiga istilah yang sering digunakan, yaitu

Adendum, Contract Change Order (CCO), dan
Varia-tion Order. Agar lebih mudah dipahami,
berikut akan diberikan penjelasan mengenai
definisi dari masing-masing istilah tersebut.
2.3. Adendum dan Amandemen
Dilihat dari arti katanya, addendum adalah
lampiran, suplemen, tambahan. Pendapat lain
menyatakan jika pada saat kontrak berlangsung
ternyata ter-dapat hal-hal yang belum cukup diatur
dalam kon-trak tersebut, dapat dilakukan
musyawarah untuk suatu mufakat akan hal yang
belum diatur tersebut. Untuk itu ketentuan atau
hal-hal yang belum dia-tur tersebut harus
dituangkan dalam bentuk tertulis sama seperti
kontrak yang telah dibuat. Pengaturan ini umum
disebut dengan adendum atau amande-men.
Banyak pihak yang menganggap sama arti dari kata
adendum dan amandemen. Dari segi arti kat-anya,
dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia (Online
Version), definisi kata adendum dan amandemen
memang terlihat mirip. Amandemen/amendemen
berarti : 1. Usul perubahan undang-undang yang
dibicarakan di Dewan Perwakilan Rakyat dsb: hak -;
2. penambahan pada bagian yang sudah ada.
Aden-dum : 1. Jilid tambahan (pada buku);
lampiran; 2. ketentuan atau pasal tambahan, misal
dalam akta. Jadi menurut Kamus Besar Bahasa
Indonesia, kata amandemen dan adendum sama-
sama mengand-ung arti ‘penambahan’.
Berdasarkan arti kata tersebut diatas, dapat dilihat
bahwa kata amandemen memiliki makna yang lebih
luas dari adendum. Kata amandemen mengandung
arti merubah, sedangkan kata adendum (berasal dari
bahasa inggris add) mengandung arti penam-bahan.
Dengan demikian, dapat disimpulkan bahwa jika
adendum merupakan bagian dari amandemen, dimana
jika terjadi penambahan/pengurangan, maka otomatis
terjadi perubahan. Dalam perkem-bangannya, istilah
yang umum digunakan dalam kontrak konstruksi di
Indonesia adalah adendum, seperti yang disebutkan
dalam Permen PU No: 07/ PRT/M/2011 Tentang
Standar Dan Pedoman Pen-gadaan Pekerjaan
Konstruksi Dan Jasa Konsultansi, Pasal 34 ayat (1).
2.4. Change Order
Dalam setiap proyek konstruksi sering kali terjadi
perubahan atau yang biasa disebut dengan change
order. Change order tersebut bisa terjadi sejak awal,
pertengahan maupun pada akhir pekerjaan konstruksi.
Menurut Fisk (2006) change order meru-pakan surat
kesepakatan antara pemilik proyek dan kontraktor
untuk menegaskan adanya revisi-revisi rencana, dan
jumlah kompensasi biaya kepada kon-traktor yang
terjadi pada saat pelaksanaan kon-struksi, setelah
penandatanganan kontrak kerja antara pemilik dan
kontraktor. Pendapat lain, yaitu menurut
Schaufelbeger & Holm (2002), change or-
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
der bisa didefinisikan sebagai modifikasi dari origi-
nal contract. Pengertian Change Order menurut
Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pe-
kerjaan Umum (1999) adalah pekerjaan tambah
kurang untuk menyesuaikan volume lapangan atau
perubahan skedul tanpa merubah pasal-pasal kon-
trak. Berdasarkan pengertian tersebut, change or-
der dapat didefinisikan sebagai suatu kesepakatan
antara pemilik proyek dan kontraktor untuk mere-
visi pekerjaan (baik volume maupun skedul) sesuai
dengan kondisi lapangan.
Lebih lanjut, Untung Slamet menyatakan bahwa Ad-
endum dan Amandemen Kontrak merupakan produk
lanjutan dari CCO (Contract Change Order). Jika ter-
jadi CCO berarti akan terjadi Adendum atau Aman-
demen Kontrak, sedangkan jika terjadi Adendum atau
Amandemen Kontrak belum tentu telah terjadi CCO.
Hal ini dikarenakan Adendum atau Amande-men bisa
hanya merubah atau menambah isi atau pasal yang
terdapat dalam kontrak tanpa merubah ruang lingkup
pekerjaan, sehingga Adendum atau Amandemen tidak
selalu diikuti dengan CCO.
2.5. Variation Order
Berdasarkan FIDIC dalam klausa 13, perubahan
kontrak didefinisikan dalam bentuk istilah variasi
(variation) fan penyesuaian (Adjusment). Variasi be-
rarti semua perubahan terhadap Pekerjaan, yang di-
perintahkan atau disetujui sebagai suatu perubahan
berdasarkan Klausula 13 [Variasi dan Penyesuaian].
Sedangkan penyesuaian merupakan bagian dari va-
riasi yang dibagi dalam dua jenis yaitu penyesuaian
akibat perubahan peraturan dan penyesuaian aki-bat
perubahan biaya. Perubahan dalam penyesuaian
berasal dari faktor eksternal proyek misalnya keter-
lambatan pekerjaan karena perubahan perundang-
undangan dan perubahan biaya proyek akibat nilai
tukar mata uang yang menurun.
2.6. Amandemen Kontrak
Amandemen Kontrak adalah perubahan Kontrak atas
dasar kesepakatan kedua belah Pihak yaitu Kontraktor
dan Pengguna Jasa dan harus mengikuti peraturan
perundangan yang berlaku. Berdasar-kan ketentuan-
ketentuan yang ada sebenarnya CCO (Contract
Change Order), Addendum dan Aman-demen Kontrak
adalah istilah yang sama, hanya Addendum dan
Amandemen Kontrak merupakan produk lanjutan dari
CCO (Contract Change Order). Jika terjadi CCO berarti
akan terjadi Addendum atau Amandemen Kontrak,
sedangkan jika terjadi Ad-dendum atau Amandemen
belum tentu telah terjadi CCO. Dilihat dari dasar
alasannya Perpres 54 tahun 2010 Pasal 87 Ayat 1
tentang Perubahan Kontrak menyatakan, dalam hal
terdapat perbedaan antara kondisi lapangan pada saat
pelaksanaan, dengan gambar dan/atau spesifikasi
teknis yang ditentukan dalam Dokumen Kontrak, PPK
bersama Penyedia Barang/Jasa dapat melakukan
perubahan Kontrak yang meliputi:
JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 43
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
A. menambah atau mengurangi volume pekerjaan
yang tercantum dalam Kontrak;
B. menambah dan/atau mengurangi jenis pekerjaan;
C. mengubah spesifikasi teknis pekerjaan sesuai
dengan kebutuhan lapangan; atau
D. mengubah jadwal pelaksanaan.
Perka LKPP No. 2 tahun 2011 tentang Standar
Dokumen Pengadaan pada Bagian Syarat-syarat
Umum Kontrak (SSUK) Klausul Addendum atau
Perubahan Kontrak dalam hal ini diambil dari
Standar Dokumen Pengadaan Pekerjaan Konstruksi
Metoda Pascakualifikasi.
Berdasarkan ketentuan di atas jelas dapat diketahui
bahwa Perubahan kontrak dapat dilakukan dengan
Adendum Kontrak. Artinya segala sesuatu peruba-han
pada kontrak dilakukan melalui Adendum Kon-trak.
Jenis Adendum Kontrak adalah:
A. Adendum akibat perubahan lingkup pekerjaan
(CCO) atau sering disebut Adendum Tambah/
Kurang, yang terbagi menjadi 4 (empat) jenis
perlakuan, yaitu:
1. Adendum Tambah/Kurang, nilai kontrak tetap;
2. Adendum Tambah/Kurang, nilai kontrak ber-
tambah;
3. Adendum Tambah/Kurang, nilai kontrak
tetap, target/sasaran berubah.
4. Adendum Tambah/Kurang, nilai kontrak
bert-ambah, target/sasaran berubah.
Gambar 1. Lingkup Amandemen Kontrak
(Sumber: Hartoyo, 2012)
1 - 44 JURNAL INFRASTRUKTUR
A. Adendum akibat perubahan jadwal pelaksanaan
pekerjaan atau sering disebut Adendum Waktu.
B. Adendum akibat penyesuaian harga/eskalasi
atau sering disebut sebagai Adendum
Penyesuaian Harga/Eskalasi atau sering disebut
Adendum Harga/Nilai Kontrak. Basanya
adendum jenis ini untuk kontrak tahun jamak
(multy years con-tract) atau terdapat kenaikan
harga bahan bakar minyak.
2.7. Prosedur Amandemen Kontrak Pada
ProyekPembangunan Bendung X
Pembangunan Bendung X yang merupakan salah
satu paket pekerjaan dalam proyek Pembangunan
Daerah Irigasi (D.I.) adalah salah satu proyek PIR-
IMP yang sumber dananya berasal dari dana pin-
jaman (loan) Bank Pemerintah Jepang (JBIC/JICA).
Oleh karena itu segala peraturan yang berkaitan
dengan pendanaan mengikuti peraturan dari JBIC/
JICA. Begitu pula peraturan tentang amandemen
kontrak, terdapat prosedur dan persyaratan yang
harus dipenuhi oleh penyedia jasa. Lingkup pe-
rubahan/amandemen kontrak yang disetujui oleh
penyandang dana dapat dikelompokkan menjadi
tiga kelompok, seperti terlihat pada Gambar 1, Se-
dangkan untuk prosedur pengajuan dan persetu-
juan amandemen, seperti terlihat pada Gambar 2
dan Gambar 3. Untuk prosedur pengajuan dan per-
syaratan pekerjaan tambah (additional work) dan
klaim penyesuaian harga, dapat dilihat pada Gam-
bar 4 dan Gambar 5.
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

Gambar 2. Alur Dokumen Amandemen Kontrak

(Sumber: Hartoyo, 2012)

Gambar 3. Alur Amandemen Berdasarkan Kontrak

(Sumber: Hartoyo, 2012)

Gambar 4. Prosedur Amandemen Pekerjaan Tambah

(Sumber: Hartoyo, 2012)

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 45
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

Gambar 5. Alur Klaim Penyesuaian Harga

(Sumbe: Hartoyo, 2012)

2.8. Lampiran Amandemen Pekerjaan Tambah

(Additional Work)

A. Surat perintah PPK

B. Surat Konfirmasi Kontraktor & Usulan utk

penambahan Waktu atau penambahan biaya;

C. Berita Acara Negosiasi berikut data pendukung;

D. Surat usulan PPK ke Direktorat; dan

E. Persetujuan Explanatory Note dari JICA.

2.9. Lampiran Amandemen Klaim Penyesuaian

Harga (Price Adjustment)

A. Surat pengajuan Kontraktor; dan

B. LHP BPKP dan Surat Deputi Investigasi BPKP.

3. METODE PENELITIAN

Penelitian ini merupakan studi kebijakan ataupun

studi terapan yang tujuannya adalah untuk menge-
tahui permasalahan terkait Contract Change Order
(CCO) terhadap Cost variant (perbedaan angga-
ran)dan Time variant (perbedaan waktu)s, dengan
pendekatan metode Influence Diagram. Data yang Gambar 6. Diagram Alir Metode Penelitian
digunakan adalah data dokumen kontrak pemban-
Karakterisasi sistem merupakan pendekatan kondisi
gunan bendung, dokumen amandemen kontrak,
dunia nyata yang berhubungan dengan suatu per-
gambar konstruksi, schedule dan dokumen lainnya
masalahan digambarkan dalam sebuah sistem. Solusi
yang terkait dengan Amandemen. Langkah-
dari permasalahan didefinisikan sebagai tu-juan
langkah penelitian yang akan dilakukan dapat
(goal). Proses mendeskripsikan suatu sistem
dilihat pada Gambar 6.

1 - 46 JURNAL INFRASTRUKTUR

membutuhkan pemahaman inti dan konsep yang
digunakan dalam pendekatan sistem (system ap-
proach). Permasalahan dalam dunia nyata, biasanya
sangat kompleks. Jika sistem dilihat dan dideskripsi-
kan secara keseluruhan, maka permasalahan men-jadi
tercampur (involved) dan tidak teratur (unman-
ageable). Tidak semua fitur dunia nyata relevan
sebagai solusi, sehingga penjelasan secara parsial
biasa digunakan. Penjelasan secara parsial biasanya
disebut sebagai karakterisasi sistem. Karakterisasi
sistem hanya melibatkan fitur-fitur yang relevan
membuat sebuah solusi. Karakterisasi sistem meru-
pakan proses penyederhanaan (simplification) dan
idealisasi (idealization).
Sebuah sistem didefinisikan sebagai sekumpulan
objek yang saling berhubungan. Objek memiliki
atribut-atribut yang dideskripsikan sebagai param-
eter dan variabel. parameter adalah atribut
intrinsik sebuah objek. Sedangkan variabel adalah
sesuatu yang dibutuhkan untuk mendeskripsikan
interak-si atau hubungan antar objek-objek dalam
suatu sistem. Karakterisasi sistem dapat
digambarkan dalam influence diagram. Influence
diagram sering digunakan untuk menggambarkan
suatu pendeka-tan proses.
Influence diagram adalah representasi grafis dari
suatu model keputusan yang digunakan untuk
membantu perancangan model, pengembangan
dan pemahaman. Kata influence merujuk pada
keter-gantungan suatu variabel pada tingkatan
tertentu terhadap variabel yang lainnya. Ada 4
simbol utama yang digunakan untuk membuat
influence diagram, yaitu:
A. Kotak (rectangle) menunjukkan variabel kepu-
tusan, kepastian, sesuatu yang dapat dikendal-
ikan (decision, certainty, controllable);
B. Lonjong (oval) menunjukkan variabel
ketidakpas-tian, sesuatu yang tidak dapat
dikendalikan (un-certainty, uncontrollable);
C. Segi enam (hexagonal) menunjukkan variabel
hasil, keluaran baik bersifat intermediate mau-
pun final (result, output); dan
D. Garis panah (arrow) menunjukkan pengaruh
hubungan, ketergantungan diantara variabel.
3.1. Proses Analisis Data
Dalam melakukan analisis data, proses awal yang
dilakukan adalah membuat diagram kronologis ter-
jadinya CCO pada setiap dokumen Amandemen I
sampai dengan XVI. Dari setiap diagram kronol-ogis
amandemen I s/d XVI selanjutnya mencari
(mengidentifikasi) penyebab awal yang mendasari
terjadinya CCO (amandemen) tersebut. Penyebab
awal inilah yang disebut dengan faktor independent,
yaitu faktor atau variable yang tidak dipengaruhi/
disebabkan oleh faktor atau variable lainnya.
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
Langkah selanjutnya adalah membuat Influence
Diagram, dengan cara menggabungkan semua dia-
gram alir kronologis amandemen yang sudah dibuat
sebelumnya. Melalui Influence Diagram dapat dik-
etahui adanya keterkaitan dan ketergantungan an-
tara variabel penyebab amandemen yang satu den-
gan yang lainnya. Dari diagram ini semakin jelas
teridentifikasi faktor-faktor apa saja yang menjadi
faktor independent penyebab terjadinya CCO.
Tahap terakhir adalah mengetahui dampak/akibat
dari faktor-faktor tersebut yang berpengaruh ter-
hadap pelaksanaan proyek terutama pengaruhnya
terhadap perbedaan waktu (time variant) dan per-
bedaan biaya (cost variant).
4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Berdasarkan hasil kajian yang telah dilakukan pada
proyek Pembangunan Bendung X, terjadi sampai
15 kali amandemen. Kejadian tersebut bukanlah
ses-uatu yang diinginkan semua pihak namun
kejadian tersebut mengharuskan diadakannya
perubahan untuk mencapai suatu tujuan dan untuk
memper-baiki sesuatu yang dinilai masih kurang.
Dari keseluruhan kronologis terjadinya amande-
men ke-1 sampai dengan ke-16, dapat
digabungkan menjadi satu kesatuan sistem dalam
bentuk Influ-ence diagram, seperti terlihat pada
gambar berikut ini.
Mengacu pada Gambar 7, kejadian tersebut bermu-la
atau diawali oleh sebanyak sepuluh faktor yang
merupakan variabel yang bersifat bebas (indepen-
dent), yaitu variabel yang tidak dipengaruhi atau
disebabkan oleh variabel lain, tapi justru mempen-
garuhi/menyebabkan timbulnya variabel lain, se-
hingga variabel inilah yang merupakan faktor-faktor
penyebab terjadinya CCO. Kesepuluh faktor penye-
bab terjadinya CCO adalah:
A. Kebijakan/Peraturan Pemerintah
B. Kondisi lapangan/lokasi
pekerjaan C. Kondisi cuaca
D. Perubahan kondisi alam pada Daerah Aliran
Sun-gai (DAS)
E. Penyelidikan tanah kurang detail
F. Inflasi
G. Kebijakan penyandang dana Loan dari JICA
(com-mitment charge)
H. Kebijakan penyedia jasa
I. Cash flow kontraktor tidak mampu mengejar
progress
J. Desain (shop drawing)
JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 47
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

Gambar 7. Influence Diagram Proses Terjadinya CCO

Sumber: Hasil Olahan Data Pada Dokumen Proyek Pembangunan Bendung X
Terlihat pada Gambar 7, terdapat sembilan faktor faktor apa saja yang menyebabkan terjadinya pe-
penyebab yang merupakan variabel yang bersifat rubahan nilai kontrak. Berikut Tabel 2 di bawah ini tidak
pasti (uncertainty/uncontrollable), dan hanya adalah faktor penyebab terjadinya CCO yang men-satu
faktor yang bersifat pasti (certainty/control- gakibatkan perubahan nilai kontrak. lable) yaitu faktor desain
(shop drawing).
Tabel 1. Kronologis Perubahan Nilai Kontrak

Sumber: Hasil Olahan Pada Dokumen Proyek Pembangunan Bendung

Amandemen kontrak yang terjadi pada proyek Pem-
bangunan Bendung X yang berpengaruh terhadap
perubahan nilai kontrak, terbagi menjadi dua pe-
rubahan, yaitu perubahan penambahan dan pengu-
rangan. Akan tetapi perubahan penambahan adalah
yang paling dominan terjadi dan yang paling mem-
pengaruhi terhadap perubahan nilai kontrak. Pe-
rubahan pengurangan hanya sebagian kecil terjadi
dan tidak terlalu berpengaruh. Perubahan nilai kon-
trak dari setiap amandemen disajikan pada Tabel 1.
Dari alasan-alasan perubahan amandemen, ber-
dasarkan Influence Diagram dapat dicari faktor-
Dari Tabel 1 dan 2, terlihat bahwa terdapat tiga
ala-san yang mengakibatkan perubahan nilai
kontrak yaitu:
A. Perubahan Desain, yaitu perubahan pada de-
sain rencana struktur pondasi bendung setelah
dilakukan penyelidikan tanah ulang, mengaki-
batkan penambahan sebesar 25,11% dari nilai
kontrak awal.
B. Eskalasi, sesuai dengan kesepakatan dalam kon-
trak bahwa untuk proyek multi years dapat di-
lakukan penyesuaian harga (eskalasi), mengaki-

1 - 48 JURNAL INFRASTRUKTUR
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

Tabel 2. Faktor yang Mengakibatkan Perubahan Nilai Kontrak

Sumber : Hasil Olahan Pada Dokumen Proyek Pembangunan Bendung X

batkan penambahan sebesar 5,64% dari nilai 2. Desain rencana (shop drawing) yang kurang
kontrak awal. detail dan teliti

C. Perhitungan Mutual Check (MC), mengakibatkan
pengurangan sebesar 3,91% dari nilai kontrak
awal. Pada saat dilakukan perhitungan MC, ter-
jadi pengurangan volume pekerjaan dan pengu-
rangan beberapa item pekerjaan yang tidak jadi
dilaksanakan. Hal ini disebabkan karena pada
Perubahan waktu pelaksanaan kontrak yang terjadi
pada proyek Pembangunan Bendung X adalah pe-
rubahan penambahan waktu yang sebagian besar
disebabkan oleh faktor cuaca. Penambahan waktu
penyelesaian kontrak dari setiap amandemen disa-
jikan pada Tabel 3.

Tabel 3. Kronologis Perubahan Waktu Kontrak

Sumber : Hasil Olahan Pada Dokumen Proyek Pembangunan Bendung X

tahap perencanaan, desain terlalu boros dan
kurang detail dalam melakukan pengukuran vol-
ume di lokasi pekerjaan.
Berdasarkan Tabel 2, faktor penyebab perubahan
nilai kontrak dibagi menjadi dua, yaitu:
A. Faktor yang mengakibatkan penambahan nilai
kontrak :
1. Penyelidikan tanah yang kurang detail pada
saat tahap perencanaan
2. Desain rencana (shop drawing) yang kurang
matang
3. Inflasi
B. Faktor yang mengakibatkan pengurangan nilai
kontrak :
Dari Tabel 3, penambahan waktu yang terjadi
adalah sebesar 360 hari atau sebesar 32,88% dari
waktu penyelesaian kontrak awal, dengan rincian
alasan perubahan sebagai berikut:
A. Perubahan desain, mengakibatkan penambahan
waktu sebesar 120 hari atau sebesar 10,96%
dari waktu kontrak awal.
B. Pemindahan lokasi quarry, kondisi cuaca,
peruba-han desain dan penambahan lingkup
pekerjaan, secara total mengakibatkan
penambahan waktu sebesar 240 hari atau
sebesar 21,92% dari wak-tu kontrak awal.
Berdasarkan Influence Diagram dan Tabel 3, faktor
penyebab terjadinya perubahan waktu
penyelesaian kontrak seperti pada Tabel 4.

1. Kondisi lapangan/lokasi pekerjaan

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 49
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
Tabel 4. Faktor yang Mengakibatkan Perubahan Waktu Kontrak
Sumber : Hasil olahan pada Dokumen proyek Pembangunan Bendung X
5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis yang telah di lakukan
pada ke enam belas amandemen, yang paling
sering terjadi dan mengakibatkan amandemen itu
terbit adalah adanya perubahan nilai kontrak yang
dise-babkan oleh eskalasi (penyesuaian harga)
sebanyak empat kali, pekerjaan tambah kurang
berdasarkan perhitungan MC sebanyak dua kali,
dan perubahan desain sebanyak satu kali.
Secara teknis kesemuanya itu yang paling besar
pengaruh dan dampaknya terhadap perubahan nilai
kontrak adalah perubahan desain yang mengakibat-
kan penambahan nilai kontrak sebesar 25,11% dari
nilai kontrak awal, disusul eskalasi sebesar 5,64% dan
akibat perhitungan MC sebesar 3,91%.
Faktor-faktor yang menyebabkan perubahan nilai
kontrak adalah sebagai berikut:
A. Perubahan desain disebabkan oleh faktor peny-
elidikan tanah yang kurang detail; dan gambar
desain yang kurang matang.
B. Eskalasi disebabkan oleh faktor inflasi.
C. Perhitungan MC disebabkan oleh faktor kondisi
lapangan/lokasi pekerjaan; dan gambar desain
yang kurang detail dan teliti.
Disamping karena perubahan nilai kontrak, aman-
demen juga disebabkan oleh adanya perubahan
waktu penyelesaian kontrak yang disebabkan oleh
perubahan desain yang terjadi sebanyak dua kali,
dan pemindahan lokasi quarry, kondisi cuaca yang
ekstrem, dan penambahan lingkup kerja yang
mas-ing-masing terjadi hanya satu kali.
Namun yang paling besar pengaruh dan dampaknya
terhadap perubahan waktu penyelesaian kontrak
adalah kondisi cuaca ekstrem, pemindahan lokasi
quarry dan penambahan lingkup kerja yang men-
gakibatkan penambahan waktu sebesar 21,92% dari
waktu kontrak awal, sedangkan perubahan de-sain
hanya mengakibatkan penambahan sebesar
1 - 50 JURNAL INFRASTRUKTUR
10,96% dari waktu kontrak awalnya.
Faktor-faktor yang menyebabkan perubahan waktu
kontrak adalah sebagai berikut:
1. Kondisi cuaca ektrem disebabkan oleh faktor
cu-aca, pemindahan lokasi quarry disebabkan
oleh faktor adanya Kebijakan/Peraturan
Pemerintah Daerah dan penambahan lingkup
kerja disebab-kan oleh faktor perubahan kondisi
alam pada Daerah Aliran Sungai.
2. Perubahan desain disebabkan oleh faktor peny-
elidikan tanah yang kurang detail; dan gambar
desain yang kurang matang.
Dari semua kesimpulan diatas secara teknis CCO
terjadi karena adanya perubahan desain yang dise-
babkan oleh penyelidikan tanah yang kurang detail
sehingga waktu dan biaya jadi bertambah.
5.2. Saran
Solusi agar kejadian tidak terulang maka diperlu-
kan perencanaan yang sedetail mungkin dan
dilaku-kan feasibility study untuk meminimalisir
terjadinya perubahan desain yang bisa
mengakibatkan waktu dan penambahan biaya.
DAFTAR PUSTAKA
Abdel Rashid Ibrahim; El-Mikawi Mohamed A. &
Saleh Mohammed E. Abdel-Hamid, (2012),
“The Impact of Change Orders on Construc-
tion Projects Sports Facilities Case Study”,
Journal of American Science, 8(8), pp: 628
– 631
Alaryan A., Emadelbeltagi, Elshahat A., Dawood M,
(2014), ”Causes and Effects of Change Orders
on Construction Projects in Kuwait”, Int. Jour-
nal of Engineering Research and Applications,
Vol. 4, Issue 7( Version 2), pp.01-08
Amin, Jurisman., Said, Taufiq., dan Mubarak. (2013).
“Penyebab Variation Order dan Dampak Pada
Pelaksanaan Proyek Konstruksi Jembatan
(Studi Kasus Pada Pelaksanaan Proyek Kon-
struksi Jembatan di Provinsi Aceh)”, Jurnal
Teknik Sipil, Pascasarjana Universitas Syiah

Kuala, Banda Aceh. Volume 2, ISSN 2302-
0253.
Barrie, Donald S, and Paulson, Boyd C Jr. (1992).
Professional Construction Management,
third edition. Singapore, Mc Graw-Hill
Buku III Kitab Undang-Undang Hukum Perdata ten-
tang Perikatan.
Direktorat Bina Marga, Departemen Pekerjaan
Umum dan Kimpraswil, Bagian Proyek Pen-
ingkatan Sistim dan Kinerja Manajemen
Pelaksana Tengah, Direktorat Bina Pelaksana
Wilayah Tengah. (1999). Pedoman Praktis
Kendali Mutu Pelaksanaan Proyek. Direktorat
Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum
dan Kimpraswil, Jakarta.
Echols, John M., dan Shadily, Hassan. (2014). Ka-
mus Inggris Indonesia. PT. Gramedia
Pustaka Utama, Jakarta.
Ervianto, Wulfram I. (2002). “Manajemen Proyek
Konstruksi”. Andi, Yogyakarta.
Fakhrizal. (2013). “Identifikasi Penyebab dan Dam-
pak Contract Change Order Terhadap Biaya
dan Kualitas Pada Proyek Gedung di Kota
Padang”, Artikel, Program Studi Teknik Sipil,
Program Pascasarjana, Universitas Bung Hat-
ta.
Gumolili, Sandy A., dan Sompie, B. F., dan Rantung,
J.P. (2012). “Analisa Faktor-Faktor Penyebab
Change Order dan Pengaruhnya Terhadap
Kinerja Waktu Pelaksanaan Proyek Konstruksi
di Lingkungan Pemerintah Provinsi Sulawesi
Utara”, Jurnal Ilmiah Media Engineering Vol. 2,
No. 4, ISSN 2087-9334 (247-256).
Hanna, A. S., Camlic, R., Peterson, P. A.,
Nordheim, E. V. (2002), “Quantitative
Definition of proj-ects Impacted by Change
Orders”, Journal of Construction Engineering
and Management. 128(1)
Hanna, Award S., Russel, Jeffrey S., Gotzion, Timo-
thy W., Nordheim, erik V (1999). “Impact of
Change Order on Labor Efficiency for Mechani-
cal Construction”. Journal of Construc-tion En-
gineering and Management, 125,p.176-184
Hartoyo. (2012). Amandemen Kontrak Loan dan
APBN.
Hinze, J., “Construction Contracts”, McGraw Hill,
Second Edition (2001)
Knapp, Charless L. dan Nathan M. Crystal, 1993:2,
dalam Salim H.S. (2010). Hukum Kontrak.
Sinar Grafika, Jakarta.
Perka LKPP No. 2 tahun 2011 tentang Standar Do-
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
kumen Pengadaan pada Bagian Syarat-
syarat Umum Kontrak (SSUK) Klausul
Addendum atau Perubahan Kontrak.
Permen PU No: 14/PRT/M/2013 Tentang Standar
Dan Pedoman Pengadaan Pekerjaan Kon-
struksi Dan Jasa Konsultansi.
Perpres No. 70 Tahun 2012 Tentang Perubahan Ked-
ua Atas Peraturan Presiden No. 54 Tahun 2010
Tentang Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah.
Sapulette, Willem. (2009). “Analisa Penyebab dan
Pengaruh Change Order Pada Proyek Infra-
struktur dan Bangunan Gedung di Ambon”,
Jurnal Teknologi, Volume 6 Nomor 2 (627 –
633).
Schaufelberger, John E., and Holm, Len. (2002).
Management of Construction Project A Con-
structor’s Perspective. Prentice Hall, New Jer-
sey.
Schaufelberger, John E., and Holm, Len. (2002).
Management of Construction Project A Con-
structor’s Perspective, New Jersey, Prentice
Hall
Undang-Undang Jasa Konstruksi (UUJK) No. 18 Ta-
hun 1999.
Wicaksono, Frans S. (2008). “Panduan lengkap
membuat surat-surat kontrak”. Visimedia,
Jakarta.
http://id.wikipedia.org/wiki/Addendum, tanggal 06
April 2015, pukul 17:06 WIB.
http://id.wikipedia.org/wiki/Amendemen, tanggal
06 April 2015, pukul 17:02 WIB.
http://kbbi.web.id/amendemen, tanggal 06 April
2015, pukul 16:20 WIB.
http://kbbi.web.id/adendum, tanggal 06 April
2015, pukul 16:22 WIB.
http://kbbi.web.id/variasi, tanggal 09/04/2015,
pu-kul 11:56 WIB.
http://pengadaaneprocurement.blogspot.com/
2014/12/pengertian-cco-contract-change-
order.html, tanggal 08/04/2015,pukul 16:33
JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 51
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

PENERAPAN TELEMETRI BERBASIS WEBSITE PADA

PEMANTAUAN DEFORMASI PERMUKAAN BENDUNGAN SERMO
Ajat Sudrajat

Teknik Pengaian Ahli Madya

Balai Besar Wilayah Sungai Serayu Opak,
Direktorat Jenderal Sumber Daya Air
Email: irajat9@gmail.com

Abstract

Corresponding decision of the Director General of Water Resources / Dam Safety Commission Chairman,
Since the dam exploited examinations performed on the results of periodic checks on the deformation that
occurs in the foundation rocks, cliffs pedestal, and the body of the dam. The accuracy of data regarding
this should be checked every year, in order to anticipate the prevention of the occurrence of disasters
caused by deformation due to the movement of dam horizontally or vertically because of a movement of
the dam as earthquakes, avalanches, leakage, etc. can be done through monitoring the deformation of
the surface of the dam Sermo with telemetry-based website.

Keyword: deformation monitoring, dam

Abstrak

Sesuai Keputusan Direktur Jenderal Sumber Daya Air/ Ketua Komisi Keamanan Bedungan, Sejak bendungan
dieksploitasikan dilakukan pemeriksaan pada hasil pemeriksaan berkala mengenai deformasi yang terjadi pada
batuan fondasi, tebing tumpuan, dan tubuh bendungan. Ketelitian data mengenai ini harus diperiksa setiap
tahun, agar dapat diantisipasi pencegahan dari terjadinya bencana akibat terjadinya deformasi akibat
pergerakan bendungan secara horizontal maupun vertikal yang disebabkan terjadinya pergerakan Bendungan
seperti Gempa bumi, longsoran, kebocoran, dan sebagainya, dapat dilakukan melalui pemantauan deformasi
permukaan bendungan sermo dengan telemetri berbasis website.

Kata Kunci: pemantauan deformasi, Bendungan

1 - 52 JURNAL INFRASTRUKTUR

1. PENDAHULUAN
Bendungan Sermo berada di Propinsi Daerah
Istimewa Yogyakarta, terletak di Kabupaten Kulon
Progo, lebih kurang 37 km dari kota Yogyakarta.
Studi kelayakan bendungan Sermo dilakukan oleh
Mac. Donald tahun 1980, dilanjutkan oleh PT. Indra
Karya tahun 1985 dan 1991, dan “Final Assesment of
Sermo Dam” dilakukan oleh ELC-Electrocosult pada
tahun 1992. Pelaksanaan pembangunan Bendungan
Sermo dilakukan oleh Kontraktor Hyundai-Duta
Graha Indah, JO. Kontrak kerja ditandatangani 28
Februari 1994, dengan waktu pelaksanaan 32 bulan.
Pengawas pelaksanaan konstruksi dilakukan oleh
proyek dibantu oleh konsultan pengawas asosiasi
antara ELC-Electroconsult dari Itali dengan PT. Bina
Karya dan PT. Wiratman dari Indonesia.
Manfaat dibangunnya Bendungan Sermo adalah
untuk suplesi daerah irigasi Sistem Kalibawang
dengan total area 7.152 Ha, yang merupakan
interkoneksi dari beberapa daerah irigasi yang terdiri
dari DI (Daerah Irigasi) Kalibawang, DI Clereng,
DI Kamal, DI Pengasih, dan DI Pekikjamal. Selain
kebutuhan irigasi, air dari bendungan Sermo juga
digunakan untuk air baku air minum Kabupaten
Kulon Progo sebesar 150 lt/dtk (baru dimanfaatkan
30 lt/dtk) dan penggelontoran kota Wates sebesar
50 lt/dtk. Data teknis bendungan Sermo ditunjukkan penurunan atau settlement timbunan, longsoran
dalam Tabel 1.
Tabel 1. Tabel Data Teknis Bendungan Sermo
1.1. Latar Belakang
Wilayah Negara Republik Indonesia berada pada
perbenturan tiga lempeng kerak bumi yaitu lempeng
Eurasia, lempeng Pasifik, dan lempeng India-Australia
dan apabila kita tinjau secara geologis wilayah Negara
Republik Indonesia berada pada pertemuan 2 jalur
gempa utama yaitu jalur gempa Sirkum Pasifik dan
jalur gempa Alpide Transasiatic, dengan melihat
kondisi ini, pergerakan-pergerakan permukaan bumi
yang bersumber dari aktivitas gunung api dan gempa
bumi merupakan kejadian yang sangat sering
dijumpai, bahkan gempa yang cukup besar
berkekuatan 5,9 SR melanda Daerah Istimewa
Yogyakarta pada tanggal 27 Mei 2006 dan gempa
dengan kekuatan 7,3 SR melanda Tasikmalaya pada
tanggal 2 September 2009. Hal ini akan
mempengaruhi posisi-posisi infrastruktur
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
antara lain bendungan, jembatan, gedung-gedung
tinggi, pelabuhan udara, serta pelabuhan laut,
dan hal ini perlu mendapatkan pemantauan secara
intensif agar fungsi dari infrastruktur tersebut dapat
dipertahankan.
Kebutuhan akan sistem pemantauan deformasi
bendungan secara real time dengan menggunakan
sensor secara tiga dimensi dan satu dimensi baik
untuk static dan dynamic movements sangat
penting dilakukan. Sebagai langkah uji coba,
sebuah kegiatan penerapan teknologi pemantauan
deformasi bendungan berbasis stasiun aktif GPS/
GNSS – CORS (Global Positioning System/Global
Navigation Satellite System - Continously Operating
Reference Station) akan diimplementasikan di
bendungan Sermo di desa Hargowilis, kecamatan
Kokap, kabupaten Kulon Progo, propinsi Daerah
Istimewa Yogyakarta
1.2. Maksud
Kegiatan ini adalah merupakan implementasi dari
early warning system atau peringatan dini yang
dimaksudkan untuk melakukan antisipasi dari
terjadinya deformasi, yang diakibatkan oleh gempa
antara lain dapat meningkatkan deformasi tubuh
bendungan, seperti pergeseran secara horizontal,
atau sliding yang bermanfaat menjaga keselamatan
warga masyarakat yang tinggal di sekitar
bangunan tersebut, dan infrastruktur
Untuk mendukung implementasi peralatan atau
infrastruktur monitoring deformasi bendungan
yang akan dipasang di bendungan Sermo
diperlukan daya dukung sistem komunikasi data
yang handal. Mengingat letak peralatan atau
infrastruktur monitoring bendungan yang tersebar
dibeberapa titik di area waduk Sermo dan sistem
monitoring yang harus dapat diakses oleh pada
pemangku kepentingan di kantor Balai Besar
Wilayah Sungai Serayu Opak di Janti Yogyakarta,
maka diperlukan perancangan komunikasi data
nirkabel yang handal dan sesuai dengan kebutuhan
sistem monitoring deformasi pada bendungan yang
akan diimplementasikan tersebut.
JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 53
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

1.3. Tujuan.
Tujuan dari Kegatan ini adalah merupakan
kegiatan pemantauan agar dapat diantisipasi
pencegahan dari terjadinya bencana akibat
terjadinya deformasi akibat pergerakan bendungan
secara horizontal maupun vertikal yang disebabkan
terjadinya pergerakan Bendungan seperti Gempa
bumi, longsoran, kebocoran, dan sebagainya,
melalui sistem informasi yang diperoleh secara
terus menerus dan waktu nyata (real time). Selain
itu metode pemantauan dilakukan secara simultan
menggunakan beberapa sensor baik statik maupun
dinamik dan di tempat-tempat tertentu dipasang
Video Surveilance System menggunakan Internet
Protocol (IP) Camera. Data hasil pemantauan
dibentuk dalam satu sistem pemantuan yang
mudah diakses oleh para pemangku kepentingan.

2. TINJAUAN PUSTAKA

Pemantauan Deformasi menggunakan melalui

sistem informasi telemetri berbasis web site yang
dilakukan secara terus menerus dengan waktu
nyata (real time) dibandingkan dengan Hasil yang
diperoleh dengan menggunakan metode
konvensional akan lebih efisien

Hasil studi menunjukkan korelasi yang jelas antara

perubahan tingkat air waduk dan deformasi
bendungan, sehingga membuktikan Pemantauan
Deformasi telemetri berbasis website menjadi alat Gambar 1. Diagram Alir
yang efektif untuk studi deformasi permukaan
bendungan. Kegiatan E. Tower perangkat radio.
Untuk mendukung hasil kerja dari setiap peralatan
F. Tower penangkal petir menggunakan teknologi
pemantau deformasi bendungan, dipadukan
Early Streamer Emission.
dengan sistem pengamatan manual, selisih hasil
menunjukan sampai milli meter (Sunantyo,2012). G. Prisma reflektor.

3. METODE PENELITIAN H. Server database.

Kegiatan ini merupakan kerjasama penelitian antara I. Personal Computer (PC).

Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia
melalui Balai Besar Wilayah Sungai Serayu Opak
dengan Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada.
3.1. Alur Kegiatan
J. IP Camera yang dilengkapi Infra Red.
K. GPS/ GNSS (Global Navigation Satelite System)
untuk referensi dari Leica.

Alur kegiatan dapat dilihat pada Gambar 1. L. Network Data Logger dari Campbell Sci.
Peralatan yang diperlukan dalam Pelaksanaan
M. Inclination sensor dari RST Instrument
Pemantauan Deformasi, meliputi:
(mengukur kemiringan tubuh bendung).
A. Robotic Total Station dari Leica.
N. Crack meter dari RST Instrument (mengukur
B. Master Station Access Point untuk perangkat rekahan pada tubuh bendung).
radio komunikasi data jalur lebar (Broadband
O. Piezometer Electric (mengukur bocoran air pada
Wireless Access) dari Cambium Networks.
tubuh bendung).
C. Client Station Rover untuk perangkat radio
P. Koneksi internet dengan menggunakan IP publik
komunikasi data jalur lebar (Broadband
(paska bayar dari Internet Service Provider
Wireless Access) dari Cambium Networks.
lokal) di lokasi server.
D. Tower Robotic Total Station.
Q. Koneksi internet dengan menggunakan IP dinamis
(paska bayar dari Internet Service Provider lokal)

1 - 54 JURNAL INFRASTRUKTUR

di lokasi pemantauan.
R. Website Sistem Monitoring Bendungan Sermo
yang digunakan untuk pemantauan kondisi
bendungan secara real time.
3.2. Pemantauan Deformasi.
Sistem Pemantauan Deformasi Bendungan berbasis
stasiun aktif GPS/GNSS – CORS yang
direkomendasikan oleh Fakultas Teknik Universitas
Gadjah Mada melalui melalui Jurusan Teknik Geodesi
secara umum dideskripsikan dalam Gambar 2.
Gambar 2. Prinsip Sistem Pemantauan Deformasi
Bendungan mengacu Stasiun Aktip GPS/GNSS –
CORS online berbasis website.
Pemantauan deformasi bendungan pada dasarnya
adalah mengamati pergerakan 3 dimensi (pergerakan
dalam sumbu x, y dan z) pada beberapa titik
pengamatan yang sudah ditentukan. Pemantauan
dilakukan oleh peralatan yang disebut Robotic Total
Station. Perangkat tersebut melakukan pengamatan
dari Stasiun Pemantau dengan mengukur jarak titik-
titik pengamatan yang sudah ditentukan secara
periodis dan mengolahnya menjadi data dan informasi
pergerakan titik ukur tersebut.
Stasiun Pemantau Robotic ditempatkan pada suatu
jarak tertentu terhadap titik-titik pengamatan. Titik
pengamatan merupakan suatu posisi di tubuh
bendungan dan pada titik tersebut ditempatkan
prima pengamatan. Robotic Total Station akan
memancarkan/menembakkan sinar laser kearah
sebuah prima dan menangkap sinar laser yang
dipantulkan oleh prisma tersebut dan mengolahnya
menjadi data jarak atau posisi prisma relatif
terhadap Stasiun Pemantau Robotic tersebut.
Proses ini dilakukan untuk sejumlah 18 buah
prisma yang ditempatkan di titik-titik ukur ditubuh
bendungan dan pengukuran diulang secara periodik
dan otomatis.
Stasiun Pemantau Deformasi enggunakan Robotic
kemudian secara logikal diikatkan dengan sistem
posisi global dengan GPS/GNSS yang dipasang di
atasnya. GPS/GNSS akan memberikan posisi global
yang terstandart sehingga pergerakan titik-titik
ukur dapat direferensikan pada posisi global yang
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
didapatkan tersebut.
Untuk mendapatkan informasi posisi GPS yang presisi,
secara ideal diperlukan beberapa titik penerima GPS
di area waduk sermo, seperti yang ditunjukkan pada
Gambar 3 dengan kode SRM1 sampai dengan SRM5
dan BKO1. Koreksi diferensial terhadap posisi global
yang diterima oleh GPS yang dipasang di area Sermo
akan diberikan oleh stasiun CORS (Continuously
Operating Reference System) yang dimiliki oleh
Jurusan Teknik Geodesi Fakultas Teknik UGM, yang
ditunjukkan dengan kode GMU1.
Gambar 3. Prinsip GNSS-CORS sebagai Referensi
Pemantau Deformasi Bendungan Pada Studi Kasus
di Waduk Sermo
Best practice penempatan infrastruktur atau peralatan
sistem pemantau deformasi bendungan Sermo
berbasis GNSS CORS yang direkomendasikan Fakultas
Teknik Geodesi Universitas Gadjah Mada ditunjukkan
dalam Gambar 3 dan Tabel 2 (Sunantyo, Lelono, Adi,
Djawahir, 2010).
Untuk membentuk sistem monitoring deformasi
bendungan sermo berbasis GNSS CORS, akan
dipasang 3 sensor utama yaitu: (a) Robotic
Monitoring Station, (b) GPS GNSS untuk monitoring
station dan rover atau reference station, dan (c)
AWLR (Automatic Water Level Recorded). Sistem ini
akan mempunyai unjuk kerja seperti yang
disampaikan di atas. Terdapat empat area di Sermo
yang akan digunakan untuk menempatkan peralatan
monitoring deformasi bendungan Sermo ini yaitu:
A. Area Kantor DMU (Dam Monitoring Unit), di area
ini akan ditempatkan Stasiun Pemantau Robotic
dan Stasiun Pemantau GPS GNSS
B. Area Upstream dan Downstream, di sini akan
ditempatkan 18 prisma titik pengamatan
pergerakan deformasi.
C. Area Intake, di sini akan ditempatkan AWLR, IP
camera dan sebuah prisma pengamatan
deformasi.
D. Area Stasiun Klimatologi, di sini akan ditempatkan
sebuah GPS GNSS rover dan sebuah prisma
JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 55
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

Tabel 2. Koordinat Letak/Posisi Peralatan

Gambar 4. Posisi alat Pengamatan Deformasi, Data komunikasi

nirkabel Sermo – JTETI FT UGM – BBWS SO

pengamatan deformasi. CORS juga sudah dilakukan di PT. Adaro Indonesia.

Data koreksi deferensial dari stasiun CORS
Jurusan Teknik Geodesi Fakultas Teknik UGM
perlu dikoneksikan dengan sistem monitoring
ini dan pemangku kepentingan di Balai Besar
Wilayah Sungai Serayu Opak merencanakan
sistem monitoring deformasi bendungan Sermo
ini dapat diakses di kantor Jl. Solo Yogyakarta,
dengan demikian transmisi data perlu dibentuk
untuk menghubungkan tiga tempat yaitu: (a)
Sermo, (b) Fakultas Teknik UGM, dan (c) Kantor
Balai Besar Wilayah Sungai Serayu Opak, seperti
ditunjukkan dalam Gambar 4. Implementasi GPS
CORS membutuhkan komunikasi data stabil yang
terus menerus. karakteristik lokasi penambangan
menjadikan permasalahan disisi komunikasi data
karena area yang luas serta berbukit - bukit yang
cukup tinggi. PT Adaro Indonesia menggunakan
4 radio sebagai master station melalui jaringan
LAN, dan untuk area yang terhalang oleh topologi
permukaan tanah digunakan radio pancar ulang
(repeater) (Nuhidayat, Bahri, 2010).
Penelitian untuk menguji ketelian pengamatan
GPS menggunakan metode RTK NTRIP (Real Time
Kinematic – Networked Transport of RTCM via

1 - 56 JURNAL INFRASTRUKTUR
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

Internet Protokol) dengan stasiun CORS UGM sebagai di area waduk sermo dan kantor Balai Besar Wilayah
base station terhadap 13 titik sampel TDT (Titik Dasar Sungai Serayu Opak adalah seperti yang ditunjukkan
Teknik) di desa Banyuraden Gamping Sleman Daerah pada Gambar 6. Dari hasil penelitian ini dapat kita
Istimewa Yogyakarta telah dilakukan. Pada titik
sampel TDT digunakan GPS JAVAD GNSS dengan
komunikasi data menggunakan jaringan komunikasi
data berbasis GSM 3G dari providermobile internet di
Indonesia, yaitu provider Telkomsel, XL dan Indosat.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa keandalan
layanan data berpengaruh secara signifikan pada
pengujian tersebut dan provider Telkomsel
menunjukkan ketelitian paling rendah dan provider XL
menunjukkan ketelitian paling tinggi (Sari, Sunantyo,
Aries, Subhianto, 2010).

4. HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Analisa

Penelitan untuk menganalisis pengaruh kecepatan Gambar 6. Penempatan Infrastruktur Sistem

koneksi internet dalam komunikasi data NMEA Pemantauan Deformasi Bendungan Sermo.
(National Marine Electronics Association) secara real-
time berbasis TCP-IP dengan membandingkan
lihat data dan informasi visual diperoleh pada
kecepatan mengunggah dan mengunduh telah
kondisi real time, dan comprehensive (lengkap),
dilakukan. Komputer monitor station dalam
dapat dipertanggung jawabkan secara ilmiah juga
komunikasi data NMEA berperan untuk mengunduh
dengan pengetesan yang dilakukan secara
data dan kecepatan mengunduh lebih berpengaruh.
pengukuran manual, perbedaan sampai milimeter.
Komputer monitor station dipasang dengan koneksi
internet Kampus Teknik Geodesi UGM dengan
4.2. Data Yang Ditampilkan
kecepatan mengunduh data sebesar 0.98 mbps.
Komputer rover station dalam komunikasi data NMEA Data yang ditampilkan meliputi:
berperan untuk mengunggah data, kecepatan yang
berpengaruh adalah kecepatan mengunggah data. A. Data pantauan periodik (bisa per 1 jam, per
Komputer rover station dikoneksikan dengan modem hari, per minggu, dan per tahun).
dengan kecepatan mengunggah data sebesar 0,04
mbps dan 0,05 mbps. Hasil penetilitan
B. Data statistik dalam bentuk grafik atau tabel.

Gambar 5. Topologi jaringan komunikasi nirkabel.

menunjukkan bahwa proses transmisi mengalami

keterlambatan rata-rata selama 5 detik.
Untuk mendukung unjuk kerja dari setiap peralatan
pemantau deformasi bendungan yang akan
diimplementasikan dan membentuk fungsi
monitoring seperti yang tersebut, maka dirancang
topologi jaringan komunikasi nirkabel yang
ditunjukkan pada Gambar 5. Penempatan peralatan
Data pemantauan bendungan Sermo dapat dilihat
menggunakan gadget apapun, contoh dapat dilihat
menggunakan PC, notebook, ataupun smartphone
dengansyaratperangkattersebutterkoneksiinternet.
Pada contoh gambar diatas (Gambar 7) pemantauan
real time bendungan sermo menggunakan tablet
Samsung Galaxy Tab A. Data pemantauan juga dapat
didownload dalam bentuk gambar maupun

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 57
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

(A) (B) (C)

(D)
(E) (F)
Gambar 7. (A) Tampilan halaman awal website sistem monitoring bendungan sermo, (B) Hasil
pemantauan real time tinggi muka air harian, (C) Hasil pemantauan tinggi muka air mingguan, (D) Hasil
pemantauan tinggi muka air bulanan, (E) Hasil pemantauan tinggi muka air tahunan, (F) Tampilan
visual tinggi muka air secara real time.
tabel excel (Gambar 8), sehingga memudahkan
pemangku kepentingan untuk membuat laporan
mengenai bendungan Sermo. Pada contoh
tampilan website diatas menggunakan contoh
pemantauan tinggi muka air bendungan Sermo,
juga terdapat indikator level peringatan,
penjelasannya jika grafik menyentuh warna hijau,
maka tinggi muka air memasuki peringatan siaga 3
(>136,60 mdpl), jika menyentuh warna kuning
maka memasuki level siaga 2 (>139,10 mdpl), dan
jika menyentuh warna merah maka memasuki
peringatan siaga 1 (>140,90 mdpl). Sistem
peringatan level siaga ini digunakan sebagai
implementasi dari Early Warning System dalam
pemantauan bendungan secara real time.

4.3. Pemeliharaan Sistem

Pemeliharaan untuk berfungsinya sistem monitoring
Gambar 8. Hasil download pemantauan
bendungan Sermo secara terus menerus, maka
bendungan Sermo dalam bentuk tabel excel. diperlukan pemeliharaan instrumen yang meliputi:

1 - 58 JURNAL INFRASTRUKTUR

A. Pemeliharaan yang dibutuhkan untuk Sistem
Structural Deformation Monitoring bendungan
Sermo, meliputi:
1. Robotic Total Station Monitoring Sensor dengan
prisma yang terpasang di tubuh bendungan.
2. DTM Meteosensor.
3. Dedicated Power Supply menggunakan Solar
Cell dan Deep Cycle Battery.
4. Lighting Protection dengan
Grounding Systems.
B. Pemeliharaan sistem Structural
Monitoring bendungan Sermo, meliputi:
1. Inclination Sensor dan Piezometer Electric.
2. Dedicated Power Supply menggunakan Solar
Cell dan Deep Cycle Battery.
C. Pemeliharaan sistem telemetri Water Level Meter
yang terdapat di Intake dan telemetri Water Level
Meter untuk memonitor level air di V-Notch.
D. Pemeliharaan sistem pemantauan cuaca.
Pemeliharaan sistem Video Surveilance untuk
pemantauan visual secara real time kondisi
bendungan Sermo.
E. Pemeliharaan Control Room untuk Monitoring
System bendungan Sermo dan koneksi internet,
meliputi:
1. Server untuk pemantauan bendungan Sermo.
2. Koneksi VPN yang saat ini terpasang.
3. Perekaman Video Surveilance.
4. Dedicated Internet Connection dengan IP
publik.
5. Additional License untuk Automatic Geodetic
Deformation Monitoring System.
F. Pemeliharaan perangkat radio komunikasi data
jalur lebar, meiputi:
1. Perangkat radio Access Point sebagai Master
Station.
2. Perangkat radio client untuk Rover Station.
G. Kalibrasi sensor – sensor yang
terpasang, meliputi:
1. Sensor pantau deformasi bendungan (robotic
dan prisma).
2. Sensor GPS/GNSS dan CORS.
3. Sensor pemantau level air di bendungan dan
V-Notch.
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
4. Sensor pemantau rekahan tubuh bendungan
5. Sensor pemantau rembesan air di OW
(Observation Wheel).
6. Sensor Piezometer Electric.
7. Sensor Piezometer Vibrating Wire.
5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Keamanan bendungan ditujukan untuk melindungi
bendungan dari kegagalan bendungan dan melindungi
jiwa, harta, serta prasarana umum yang berada di
wilayah yang terpengaruh oleh potensi bahaya akibat
kegagalan bendungan. Dalam rangka memperkecil
resiko kegagalan bendungan, perlu dilakukan
pemantauan yang intensif, dan dimana saja melalui
data maupun visualisasi dan real time. Dari hasil
penelitian ini dapat kita lihat data dan informasi visual
diperoleh pada kondisi real time, dan comprehensive
(lengkap), dapat dipertanggung jawabkan secara
ilmiah juga dengan pengetesan yang dilakukan
saecara pengukuran manual.
5.2. Saran
Pengamanan Bendungan melalui pemantauan yang
intensif, dan dimana saja melalui data maupun
visualisasi dan real time terus menerus dengan
Telemetry berbasis Website adalah sangat efektif
untuk diterapkan pada setiap Bendungan di seluruh
Indonesia.
DAFTAR PUSTAKA
Sunantyo TARSISIUS. ARIS1, Suryolelolo KABUL.
BASAH.2, Djawahir FAKRURAZZI.1,
wastana ADIN., Darmawan ADHI .2, and
Adityo SUSILO4, Design and installation for
Dam Monitoring Using Multi sensors: A
Case Study at Sermo Dam, Yogyakarta
Province, Indonesia, 6-10 May 2012
Ali R. , Cross P., and El-Sharkawy A., 2005, High
Accuracy Real-time Dam Monitoring Using
Low-cost GPS Equipment, FIG Working
Week 2005 and GSDI-8 Cairo, Egypt April
16-21
Azdan D. dan Samekto, 2008, Kritisnya Kondisi
Bendungan di Indonesia, Seminar on
Indonesian National Committee on Large Dams
(INACOLD) di Surabaya 2-3 Juli 2008).
Brown N., Kaloustian S., Roeckle M., 2011,
Monitoring of Open Pit Mines using
Combined GNSS Satellite Receivers and
Robotic Total Stations, Internet accesed, 6
May 2011.
Ankur Manake & Madhav N. Kulkarni, Page 497-
50,: 19 Jul 2013, Study Of The
Deformation Of Koyna Dam Using The
Global Positioning System.
JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 59
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

KAJIAN STRATEGI PERCEPATAN PENGHUNIAN RUMAH SUSUN

SEDERHANA SEWA (RUSUNAWA) BERDASARKAN SISTEM PENGADAAN
DAN PENGHUNIAN
Dahlan Prayogo Midian1
Iwan Kustiwan2

Mahasiswa Magister Studi Pembangunan1 Dosen Sekolah Arsitektur, Perencanaan, dan

Pengembangan Kebijakan2 Institut Teknologi Bandung12

Email: dahlanprayogo05@gmail.com1, iwank@pl.itb.ac.id

Abstract

Building of low-cost housing (Rusunawa) Ujungberung completed in 2012, was populated by 22 occupancy (8
%) of the total capasity of 267 residential. The purpose of this study is to describe the study of the causes of the
building of low-cost housing (Rusunawa) late inhabited by planning/procurement system in the building of low-
cost housing (Rusunawa), rsidential selection system, the factors that influence residents to inhabit the building
of low-cost housing (Rusunawa), described the acceleration strategies residential building of low-cost housing
(Rusunawa) based procurement system and residential.Methods of research using quantitative analysis with the
help of SPSS (Statistical Program for Sosial Science ) with descriptive statistical analysis of crosstabs. Data was
collected by using a questionnaire distributed at building of low-cost housing (Rusunawa) Ujungberung dwellers
and as a comparison, also distributed a questionnaire on building of low-cost housing (Rusunawa) Leuwigajah
dwellers, with the number of questionnaires of 50 respondents.From the analysis, which is problematic in
residential phase can be caused by a previous phase. This phase is the phase of budget planning. Budget
building of low-cost housing (Rusunawa) are located in the central government and eventually assets Budget
building of low-cost housing (Rusunawa) will be handed over from the center to the regions. This is an obstacle,
because the handover of assets building of low-cost housing (Rusunawa) from central to local needs and process
a long time.

Keywords: building of low-cost housing (rusunawa), procurement system building of low-cost housing
(rusunawa), residential, factors affecting the occupants to inhabit building of low-cost
housing (rusunawa).

Abstrak

Rusunawa Ujungberung selesai dibangun tahun 2012, mulai dihuni sebanyak 22 hunian (8 %) dari total
kapasitas 267 hunian. Tujuan penelitian ini adalah mendeskripsikan kajian penyebab terlambat dihuni
berdasarkan perencanaan/sistem pengadaan Rusunawa, sistem seleksi penghunian, faktor-faktor yang
mempengaruhi penghuni untuk menghuni Rusunawa, dan strategi percepatan penghunian Rusunawa
berdasarkan sistem pengadaan dan penghunian.Metode yang digunakan adalah analisis kuantitatif dengan
bantuan software statistik SPSS (Statistical Program for Sosial Science) dengan analisis statistik deskriptif
tabulasi silang (crosstabs). Pengumpulan data menggunakan kuesioner yang dibagikan pada penghuni
Rusunawa Ujungberung dan sebagai pembanding, dibagikan juga kueisoner pada penghuni Rusunawa
Leuwigajah, dengan jumlah kuesioner sebanyak 50 responden. Dari analisis yang dilakukan, fase yang
bermasalah di atau pada penghunian bisa diakibatkan oleh fase sebelumnya. Fase ini adalah fase
perencanaan anggaran. Anggaran Rusunawa berada di Pemerintah Pusat dan nantinya aset Rusunawa ini
akan diserahterimakan dari pusat ke daerah. Hal ini menjadi kendala, karena serah terima aset Rusunawa
dari pusat ke daerah perlu proses dan waktu yang lama.

Kata Kunci: rusunawa, sistem pengadaan rusunawa, penghunian, faktor-faktor yang mempengaruhi
penghuni untuk menghuni rusunawa

1 - 60 JURNAL INFRASTRUKTUR

1. PENDAHULUAN
Pada dasarnya pemukiman kumuh adalah ciri khas
permasalahan yang terjadi hampir di seluruh kawasan
perkotaan di Indonesia. Kepadatan penduduk yang
disebabkan oleh tingginya angka urbanisasi serta
keadaan ruang yang tetap sementara kebutuhan akan
ruang yang semakin bertambah menjadi salah
penyebab munculnya kantong-kantong pemukiman
kumuh di daerah perkotaan. Kawasan atau
pemukiman kumuh sendiri merupakan suatu kawasan
dengan tingkat kepadatan populasi yang tinggi di
sebuah kota yang pada umumnya dihuni oleh
masyarakat berpenghasilan rendah (MBR). Selama ini
kawasan atau pemukiman kumuh dianggap sebagai
sumber dari masalah sosial dan di berbagai kawasan
miskin pemukiman kumuh juga menjadi pusat bagi
masalah kesehatan karena kondisinya yang tidak
higienis.
Pembangunan Rusunawa di Indonesia melalui
Kementerian Pekerjaan Umum selain menjawab isu
pemanfaatan lahan perkotaan secara efisien, juga
mendukung penataan kembali area-area
perumahan/permukiman yang tidak layak, khususnya
ditujukan untuk memfasiltasi hunian layak bagi
masyarakat berpenghasilan rendah (MBR), termasuk
terciptanya layanan prasarana dan sarana serta
utilitas yang layak sesuai Rencana Pembangunan
Jangka Menengah (RPJM) yang dimiliki Direktorat
Jenderal Cipta Karya sudah dimulai sejak tahun 2003-
2009 serta Rencana Strategis (Renstra) Kementerian
Pekerjaan Umum 2010-2014. Berdasarkan data
Satuan Kerja Pengembangan Kawasan Permukiman
Perkotaan Strategis (Satker PKPSS), Direktorat
Pengembangan Permukiman, Direktorat Jenderal Cipta
Karya dari tahun 2003-2013 sudah terbangun 353,5
Twin Blok (TB), Rusunawa yang sudah terhuni 240 TB
(67,89 %), Rusunawa yang belum terhuni 113,5 TB
(32,11 %). Dari data tersebut dapat kita ketahui
bahwa ternyata pembangunan Rusunawa yang telah
dilaksanakan di Indonesia belum dimanfaatkan secara
maksimal oleh masyarakat. Hal tersebut terlihat dari
besarnya persentase Rusunawa yang belum dihuni
yaitu sebesar 32,11 %. Tujuan penelitian ini adalah
mendeskripsikan kajian penyebab Rusunawa
terlambat dihuni berdasarkan perencanaan/sistem
pengadaan Rusunawa, mendeskripsikan kajian
penyebab Rusunawa terlambat dihuni berdasarkan
sistem seleksi penghunian, mendeskripsikan kajian
faktor-faktor yang mempengaruhi penghuni untuk
menghuni Rusunawa, mendeskripsikan strategi
percepatan penghunian Rusunawa berdasarkan sistem
pengadaan dan penghunian.
2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Rusun Sewa sebagai Social/Public Housing
Sistem yang diterapkan dalam menunjukkan
kepemilikan terhadap rumah yang dihuni oleh
seseorang selain merupakan rumah milik, terdapat
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
juga rumah sewa. Rumah dengan sistem sewa
pada dasarnya menunjukkan adanya hubungan
yang sangat erat antara pemilik dan penyewa.
Sistem sewa ditandai dengan terjalinnya perjanjian
baik secara lisan atau tertulis antara pemilik dan
penyewa. Sistem rumah sewa dapat diterapkan di
perumahan formal maupun informal selama telah
terjalin kesepakatan di antara keduanya (UN
Habitat, 2003)
2.2. Karakteristik Masyarakat
Penghuni Rumah Susun
Berdasarkan penelitian Wu (2006) mobilitas tempat
tinggal dipengaruhi oleh umur, jenis kelamin,
pendidikan, status perkawinan, jenis pekerjaan, status
kependudukan, alasan memilih rumah dan lokasi
rumah serta luas rumah yang dihuni saat ini. Di
Indonesia pada umumnya, umur tidak menjadi faktor
yang mempengaruhi mobilitas tempat tinggal.
Misalnya di usia sekolah seorang pelajar dikoskan oleh
orang tuanya. Dalam hal ini pengambil keputusan
adalah orang tua si pelajar bukan pelajar yang
bersangkutan. Demikian juga dengan jenis kelamin.
Kepala keluarga pada umumnya adalah pria, namum
pada saat ini banyak wanita yang menjadi kepala
keluarga karena berbagai alasan, sehingga jenis
kelamin diduga bukan faktor yang mempengaruhi
mobilitas tempat tinggal. Sedangkan perubahan
status keluarga yang menurut Wu (2006) yang juga
disebut oleh Han dan Baum
(2002), Rossi (1995), Clark et. al (1994) dan Deurlo
et. al (1994). Seseorang yang belum menikah dan
mempunyai anak, tentu akan memiliki kebutuhan
yang berbeda dengan yang telah menikah, belum
mempunyai anak atau dengan yang telah menikah
mempunyai anak. Besar kecilnya jumlah anggota
keluarga yang tinggal serumah juga mempengaruhi
kenyamanan bertinggal. Jarak rumah dengan lokasi
kerja menurut Turner (1968) juga mempengaruhi
mobilitas tempat tinggal untuk memperoleh potensi
yang lebih baik, misalnya dari sekedar memyewa
sampai kemudian dapat memiliki rumah sendiri.
Pernyataan Turner tersebut lebih bersifat spekulasi.
Faktor kedekatan jarak antara rumah dan tempat
pekerjaan juga diutarakan Henley (1998). Mobilitas
tidak semata-mata untuk mencari keuntungan tetapi
lebih karena mutasi pekerjaan. Kotler dan Armstrong
(2004) harga telah menjadi faktor utama yang
mempengaruhi pilihan pembeli. Dalam penelitian ini,
batasan harga sewa/tarif retribusi Rusunawa dianggap
cenderung mempengaruhi keputusan mobilitas tempat
tinggal penghuni Rusunawa.
3. METODE PENELITIAN
Metode penelitian yang dipakai adalah metode
penelitian kuantitatif. Metode penelitian kuantitatif
merupakan salah satu jenis penelitian yang
spesifikasinya adalah sistematis, terencana, dan
terstruktur dengan jelas sejak awal hingga
pembuatan desain penelitiannya. Teknik yang
digunakan untuk mengumpulkan data dalam
JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 61
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

penelitian ini adalah kuesioner. Kuesioner diberikan

kepada penghuni Rusunawa Ujungberung dan
penghuni Rusunawa Leuwigajah sebanyak 50
responden. Untuk menemukan faktor-faktor yang
mempengaruhi penghuni Rusunawa Ujungberung
untuk mempercepat penghuniannya dengan
menggunakan analisis statistik deskriptif dengan
bantuan software statistik SPSS (Statistical Program
for Social Science). Analisis deskriptif yang digunakan
adalah analisis crosstabs (tabulasi silang) yang dapat
menunjukkan distribusi bersama dan pengujian
hubungan antara dua variabel.

4. HASIL DAN PEMBAHASAN

Rusunawa Ujungberung dibangun di atas tanah Gambar 3. Rusunawa Leuwigajah

milik Pemerintah Provinsi Jawa Barat (Gambar 1
dan Gambar 2), terdiri dari 3 (Twin blok) TB, 1 TB
dibangun oleh Kementerian Perumahan Rakyat dan
2 TB yang dibangun oleh Kementerian Pekerjaan
Umum masing-masing terdiri dari lima lantai, lantai
dasar terdiri dari 2 hunian difable, 1 ruang
pengelola, lantai 2 terdiri dari 24 hunian, lantai 3
terdiri dari 24 hunian, lantai 4 terdiri 24 hunian,
lantai 5 terdiri dari 24 hunian.
Rusunawa Ujungberung dan Rusunawa Leuwigajah
(Gambar 3) adalah bantuan dalam bentuk kerja
sama, antara Kementerian Pekerjaan Umum dan
Pemerintah Daerah (Tabel 1), Kementerian
Pekerjaan Umum membantu membangun
Rusunawa, sedangkan Pemerintah Daerah
menyiapkan lahan matang beserta fasilitas dan
utilitas pendukungnya agar bangunan Rusunawa
Ujungberung dan Rusunawa Leuwigajah dapat
dimanfaatkan secara layak oleh penghuninya.
Tabel 1. Kelembagaan antara Pusat dan Daerah

Gambar 1. Lokasi studi Rusunawa Ujungberung

4.1. Analisis Potensi Pelaku

Pengadaan Rusunawa

Penyelenggaraan Rusunawa menyangkut kesiapan

Gambar 2. Rusunawa Ujungberung
Rusunawa Leuwigajah dibangun di atas tanah milik
Pemerintah Kota Cimahi terdiri dari 3 (Twin blok)
TB, yang dibangun oleh Kementerian Pekerjaan
Umum terdiri dari lima lantai, lantai dasar terdiri
dari 2 hunian difable, 1 ruang pengelola, lantai 2
terdiri dari 24 hunian, lantai 3 terdiri dari 24
hunian, lantai 4 terdiri 24 hunian, lantai 5 terdiri
dari 24 hunian.
Kementerian Pekerjaan Umum dan juga kesiapan
Pemerintah Daerah calon penerima bantuan, maka
diperlukan kesepakatan antara para pihak agar
tercapai keserasian kegiatan di Pusat dan Daerah.
Kesepakatan tersebut disusun berjenjang
menunjukkan komitmen para pihak pada setiap
tahapan.
4.2. Karakteristik Sosial Ekonomi Penghuni
4.2.1. Usia Penghuni
Usia responden berkisar 22 tahun – 43 tahun,
didominasi usia 26 tahun – 30 tahun sebanyak 36
% (Gambar 4).

1 - 62 JURNAL INFRASTRUKTUR

Berdasarkan hasil perhitungan statistik, tidak ada
hubungan antara rencana menghuni dengan usia
penghuni. Hal ini tidak sesuai dengan teori Wu
(2006) yang menyatakan bahwa penduduk yang
melakukan mobilitas tempat tinggal berada pada
usia produktif.
Gambar 4. Usia Penghuni
4.2.2. Jumlah Anggota Keluarga
Jumlah anggota keluarga responden berkisar 2
orang – 3 orang, didominasi 3 orang sebanyak 64
% (Gambar 5). Hal ini menunjukkan responden
merupakan keluarga muda dengan suami, istri, dan
1 anak.
Gambar 5. Jumlah Anggota Keluarga
Berdasarkan hasil perhitungan statistik, tidak ada
hubungan antara rencana menghuni dengan jumlah
anggota keluarga. Hal ini tidak sesuai dengan teori
Rossi (1955) bahwa mobilitas tempat tinggal
dilakukan oleh keluarga-keluarga untuk
menyesuaikan rumah mereka dengan kebutuhan
akan rumah yang dipicu oleh perubahan komposisi
keluarga
4.2.3. Tempat Tinggal Asal
Responden yang tidak punya rumah dengan jumlah 41
%. Responden yang tempat tinggal asalnya dari
kontrakan berjumlah 50 % (Gambar 6). Responden
yang sebelumnya tinggal di rumah sendiri berjumlah 0
%. Responden yang sebelumnya tinggal di rumah
orang tua dengan jumlah berjumlah 9 %. Tempat
tinggal asal responden didominasi yang sebelumnya ,
pada umumnya (50 %) tinggal di kontrakan.
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
Berdasarkan hasil perhitungan statistik, ada hubungan
antara rencana menghuni dengan tempat tinggal asal.
Hal ini sesuai dengan teori Turner (1968) bahwa
mereka yang biasanya melakukan mobilitas tempat
tinggal adalah masyarakat miskin. Motivasi rencana
pindah ke Rusunawa terbesar adalah harga sewa/tarif
retribusi yang lebih murah
Gambar 6. Tempat Tinggal Asal
4.2.4. Pekerjaan Penghuni
Responden umumnya bekerja sebagai PNS dengan
jumlah 59 %, honorer berjumlah 36 %, karyawan
swasta 5 % (Gambar 7). Pekerjaan responden
didominasi PNS. Hal ini disebabkan karena syarat
menghuni Rusunawa Ujungberung adalah PNS/
Honorer.
Gambar 7. Pekerjaan Penghuni
Berdasarkan hasil perhitungan statistik, tidak ada
hubungan antara rencana menghuni dengan
pekerjaan penghuni. Dari keadaan ini dapat
diartikan bahwa rencana penghuni untuk menghuni
Rusunawa Ujungberung ternyata tidak dipengaruhi
oleh jenis pekerjaannya.
4.2.5. Penghasilan Penghuni
Penghasilam responden umumnya berkisar 1 juta
– 2,5 juta per bulan berjumlah 45 %, < 1 juta
berjumlah 32 %, 2,5 jta – 5 juta berjumlah 23 %
(Gambar 8).
Berdasarkan hasil perhitungan statistik, ada hubungan
antara rencana menghuni dengan penghasilan
penghuni. Hal ini sesuai dengan teori Dipasquale
(1996) bahwa permintaan barang publik akan
ditentukan oleh faktor harga dari barang
JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 63
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
tersebut. Kondisi ini juga sesuai dengan teori
Kotler dan Armstrong (2004) bila konsumen
menganggap bahwa harga lebih rendah daripada
nilai produk, mereka akan membelinya.
Gambar 8. Penghasilan Penghuni
4.3. Persepsi Penghuni terhadap Sarana dan
Prasarana
4.3.1. Jarak Rusunawa ke Tempat Pekerjaan
Jarak Rusunawa ke tempat pekerjaan didominasi
responden dengan jarak 2 km – 5 km (Gambar 9).
Gambar 9. Jarak Rusunawa ke Tempat kerja
Berdasarkan hasil perhitungan statistik, ada
hubungan antara rencana menghuni dengan jarak
Rusunawa ke tempat pekerjaan. Hal ini sesuai
dengan Teori Henley (1998) dan Turner (1968)
yang menjelaskan mengenai faktor kedekatan
dengan tempat pekerjaan diperkirakan menjadi
faktor utama bagi mereka untuk memilih
bertempat tinggal di Rusunawa.
4.3.2. Kondisi Unit Hunian
Gambar 10. Kondisi Unit Hunian
1 - 64 JURNAL INFRASTRUKTUR
Responden yang memberikan persepsi kondisi unit
hunian lebih baik dibandingkan rumah sebelumnya
dengan jumlah 64 % (Gambar 10). Responden
yang memberikan persepsi kondisi unit hunian
lebih buruk dibandingkan dengan rumah
sebelumnya dengan jumlah 0 %.
Berdasarkan hasil perhitungan statistik, tidak ada
hubungan antara rencana menghuni dengan
kondisi unit hunian. Dari keadaan ini dapat
diartikan bahwa rencana penghuni untuk menghuni
Rusunawa Ujungberung ternyata tidak dipengaruhi
oleh kondisi unit hunian.
4.3.3. Harga Sewa/Tarif Retribusi Rusunawa
Harga sewa rusunawa ditunjukkan pada Gambar
11. Berdasarkan hasil perhitungan statistik, ada
hubungan antara rencana menghuni dengan harga
sewa. Hal ini sesuai dengan teori Dipasquale
(1996) bahwa permintaan barang publik akan
ditentukan oleh faktor harga dari barang tersebut.
Kondisi ini juga sesuai dengan teori Kotler dan
Armstrong (2004) bila konsumen menganggap
bahwa harga lebih rendah daripada nilai produk,
mereka akan membelinya.
Gambar 11. Harga Sewa Rusunawa
4.5. Strategi Percepatan Penghunian
Rusunawa berdasarkan Perencanaan/
Sistem Pengadaan
4.6. Rusunawa
Untuk mendorong strategi percepatan penghunian
Rusunawa (Tabel 2), maka untuk dana pembangunan
Rusunawa dapat berupa dana bansos/dana hibah ke
Pemerintah Daerah, yang membangun Rusunawa
adalah Pemerintah Daerah, sehingga tidak ada
kendala dalam serah terima asetnya, karena sejak
perencanaan Rusunawa memang sudah disiapkan
untuk menjadi milik Pemerintah Daerah dan
Pemerintah Pusat memberikan bimbingan teknis.
4.6. Strategi Percepatan Penghunian Rusunawa
berdasarkan Sistem Seleksi Penghunian
Untuk mendorong strategi percepatan penghunian
dari sistem seleksi penghunian (Tabel 3), sejak awal
proses pembangunan Rusunawa, sudah dibuat sistem
pendaftaran penghuni Rusunawa dengan sistem
online. Dengan sistem pendaftaran online ini
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

maka akan ada daftar tunggu untuk calon penghuni 2. Faktor yang mempengaruhi penghuni tinggal
Rusunawa. Hal ini sudah dilakukan oleh Pemerintah di Rusunawa adalah tempat tinggal asal,
Kota Bandung dengan membuat sistem online untuk penghasilan penghuni, jarak Rusunawa
pendaftaran calon penghuni apartemen rakyat. Jadi ke tempat pekerjaan, kemudahan untuk
ketika apartemen rakyar ini selesai, sudah terdapat mendapatkan angkutan umum, harga sewa.
daftar tunggu calon penghuninya.
Tabel 2. Timeline Strategi Percepatan Penghunian Rusunawa

Tabel 3. Timeline Strategi Percepatan Sistem Seleksi Penghunian

5. KESIMPULAN DAN SARAN B. Dalam penelitian ini, perbedaan karakteristik

penghuni Rusunawa Ujungberung dan
5.1. Kesimpulan Rusunawa Leuwigajah berdasarkan faktor-
faktor yang mempengaruhi penghuni untuk
A. Dari analisis yang dilakukan, fase yang
mempercepat penghuniannya relatif tidak
penghunian yang bermasalah diakibatkan ada.
oleh fase sebelumnya antara lain:
5.2. Saran
1. Fase perencanaan anggaran : Birokrasi proses
administrasi serah terima dari Pemerintah Pusat Untuk strategi percepatan penghunian Rusunawa
ke Pemerintah Daerah sesuai dengan Peraturan adalah sebagai berikut:
Pemerintah Nomor 87 Tahun 1987 tentang
Penyerahan Aset dan Peraturan Menteri A. Anggaran pembangunan Rusunawa dapat berupa
Keuangan Nomor 168 Tahun 2008 tentang dana bansos/dana hibah ke Pemerintah Daerah
Hibah Daerah, mulai dari Ditjen Cipta Karya, ke dan tugas Pemerintah Pusat memberikan
Sekretariat Jenderal Kementerian PU, bimbingan teknis kepada Pemerintah Daerah.
Kementerian Keuangan, Sekretariat Negara,
terakhir ke Presiden. B.Perubahan pada Peraturan Menteri Keuangan
Nomor 168 Tahun 2008 tentang Hibah Daerah
2. Keterbatasan anggaran Pemda untuk bahwa aset yang akan diserahterimakan yang
pengadaan listrik dan air bersih. perlu persetujuan Presiden, nilai asetnya di atas

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 65
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

100 miliar. Sehingga aset Rusunawa yang nilainya PMK.06/2007 tentang Tatacara
berkisar 10 miliar, untuk proses serah terima Penggunaan, Pemanfaatan,
asetnya hanya sampai Kementerian Keuangan. Penghapusan dan Pemindahtanganan BMN.

C. Pengadaan listrik dan air bersih berasal dari Rapoport, Amos ,1969, House, Form and
dana APBN melalui Kementerian PU. Culture, Prentice Hall, inc. London.

D. Sistem pendaftaran penghuni Rusunawa dengan Rossi, P.H. 1995. Why Families Move : A
sistem online. Dengan sistem pendaftaran study of The Social Psychology of
online ini maka akan ada daftar tunggu untuk Urban \ Residential
calon penghuni Rusunawa.
Mobility. New York, The Free Press.
E. Menurunkan harga sewa/tarif retribusi Rusunawa
Satuan Kerja Pengembangan Kawasan
sehingga dapat menarik calon penghuni untuk
Permukiman Perkotaan Strategis,Direktorat
menghuni Rusunawa Ujungberung, meningkatkan
Pengembangan Permukiman, Ditjen Cipta
sosialisasi kepada calon penghuni tentang adanya
Karya, 2013.
Rusunawa Ujungberung.

DAFTAR PUSTAKA

Budiharjo E dan Harjohuboyo S. 1993. Kota

Berwawasan Lingkungan, Bandung Alumni.

Budihardjo, Eko. 1994. Percikan Masalah

Arsitektur, Perumahan, Perkotaan
Yogyakarta: Gadjah Mada University Press.

Cresswell, John W. 2010. Research Design –

Pendekatan Kualitatif, Kuantitatif, dan
Mixed. Yogyakarta: Pustaka Pelajar.

DiPasquale, Denise et al. 1996. Urban

Economics and Real Estate Markets.
Prentice-Hall, Inc. New Jersey.

Direktorat Pengembangan Permukiman, 2013,

Draft Pedoman Penyelenggaraan
Rusunawa, Direktorat Pengembangan
Permukiman, Ditjen Cipta Karya,
Kementerian Pekerjaan Umum.

Kotler and Armstrong, Gary. 2004. Principles

of Marketing. Edisi IX, Jilid I. PT.
Indeks, Jakarta.

Meisheng, Nie. 2004. Policies and Measures

on Housing of Chinese Low-income
Households.

Environtment and Planning A, 36, pp. 1285-1304.

Peraturan Pemerintah Nomor 6/2006 tentang

Pengelolaan Barang Milik Negara/Daerah.

Peraturan Menteri Keuangan Nomor 120/

PMK.06/2007 tentang Penatausahaan BMN.

Peraturan Menteri Keuangan Nomor 97/

PMK.06/2007 tentang Penggolongan
dan Kodefikasi BMN.

Peraturan Menteri Keuangan Nomor 96/

1 - 66 JURNAL INFRASTRUKTUR
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

ASPEK DESAIN PEMECAH GELOMBANG DAN DERMAGA

TERAPUNG DENGAN MENGGUNAKAN SISTEM MODULAR
Irham Adrie Hakiki1
I Putu Samskerta2

Penelaah Standar dan Pedoman1

Kepala Seksi Layanan2
Balai Penelitian dan Pengembangan Pantai,
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat1,2
Email: adriehakiki@gmail.com1, samskerta@gmail.com2

Abstract

Floating breakwater and floating dock are kind of structures that will be constructed with floating modular
system. Floating structures are still a new field for Ministry of Public Works and People Housing, so there are
many important factors that still not known. Therefore a guide needed for supporting the Ministry. For starter,
the guide need to cover about design criteria of floating structures, especially for breakwater and dock. The
guide made by doing literature study and adopting from international standard. Criteria for breakwater consist
of material usage, dimension determination, and performance of floating breakwater. Criteria for floating dock
consist of dimension of target ships, component needed, and dock dimension determination. Also mooring
system needed for station keeping and one of the most important component.

Keyword: criteria of floating breakwater, criteria of floating dock, modular floating system, mooring

system Abstrak

Pemecah gelombang terapung dan dermaga terapung merupakan bagian dari struktur yang akan dibuat
dengan menggunakan sistem modular wahana terapung. Struktur terapung masih merupakan hal baru
bagi Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) sehingga belum banyak yang
mengetahui faktor-faktor yang diperlukan dalam merencakan struktur terapung. Maka diperlukan sebuah
pedoman yang sudah disesuaikan bagi kebutuhan Kementerian PUPR. Pada tahap awal, pedoman yang
diperlukan adalah pedoman mengenai kriteria struktur terapung, terutama bagi pemecah gelombang dan
dermaga. Penyusunan pedoman dengan melakukan kajian literatur dan mengadopsi kriteria-kriteria yang
telah lazim digunakan di dunia internasional. Kriteria bagi pemecah gelombang terapung antara lain
berkaitan dengan penggunaan material, penentuan dimensi, dan performa dari pemecah gelombang
terapung. Kriteria bagi dermaga apung antara lain penentuan target kapal, komponen-komponen yang
diperlukan, serta penentuan dimensi. Sistem mooring diperlukan untuk menjaga posisi dari struktur
terapung ini dan merupakan salah satu komponen terpenting.

Kata Kunci: kriteria pemecah gelombang terapung, kriteria dermaga terapung, sistem modular wahana
apung, sistem mooring

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 67
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
1. PENDAHULUAN
Sistem modular wahana apung merupakan salah satu
kegiatan terpadu yang mulai diinissiasi Balitbang pada
tahun 2015. Kegiatan ini merupakan konsep
pengembangan suatu kawasan pesisir dengan
mengapungkan infrastruktur pada kawasan tersebut,
jadi pondasi yang digunakan untuk struktur berdiri
adalah air. Infrastruktur yang dimaksud adalah
jembatan, hunian, dan dermaga. Struktur tersebut
akan ditaruh pada ponton yang disusun dari modul-
modul terapung (Balai Pantai, 2015).
Akan tetapi membuat struktur terapung di laut
bukanlah perkara mudah, gaya-gaya yang ada di laut
seperti gelombang, arus, dan angin sangat rentan
untuk membuat struktur tidak stabil. Struktur yang
tidak stabil dapat mengalami pergerakan yang sangat
besar sehingga menyebabkan struktur terguling dan
tenggelam. Selain itu, gaya yang terjadi secara terus
menerus ini, dapat menyebabkan struktur lelah dan
akhirnya mengalami kegagalan baik pada sttuktur
utamanya ataupun pada sambungannya. (Watanabe,
Wang, Utsunomiya, & Moan, 2004)
Balai Litbang Pantai berperan untuk melakukan
penelitian struktur apung untuk penggunaanya
sebagai dermaga dan pemecah gelombang. Dermaga
merupakan fasilitas bersandar bagi kapal dan dalam
operasinya aspek keselamatan sangat penting untuk
diperhatikan. Bila dermaga dijadikan terapung maka
penting bagi dermaga untuk tidak tenggelam karena
kelebihan beban ataupun mengalami kegagalan
karena perencanaan yang tidak tepat. Bila digunakan
sebagai pemecah gelombang maka perlu dipahami
bagaimana cara perencanaan struktur tersebut agar
dapat berfungsi untuk mengurangi energi gelombang.
Dan bagi kedua struktur tersebut sangat penting
untuk tetap bertahan pada posisinya (tidak berpindah
tempat) dalam menerima beban lingkungan yang
terjad serta tidak mengalami kegagalan seperti yang
telah diutarakan sebelumnya.
Maka untuk dapat memperoleh struktur dermaga
dan pemecah gelombang terapung yang tepat
guna perlu diketahui komponen-komponen pada
Gambar 1. Derajat kebebasan struktur terapung
(McCormick , 2010)
1 - 68 JURNAL INFRASTRUKTUR
struktur, batasan-batasan dalam perencanaan, dan
kriteria-kriteria yang perlu diperhitungkan dalam
perencanaan struktur.
Penelitian ini bertujuan untuk memetakan
komponen-komponen penting pada perencanaan
struktur apung, kriteria dan batasan dalam
perencanaan dimensi dan pemilihan material, dan
aspek-aspek perencanaan yang tidak boleh
dilewatkan untuk membangun dermaga dan
pemecah gelombang terapung.
2. Tinjauan Pustaka
2.1. Prinsip Pemecah Gelombang Apung
Pemecah gelombang apung meredam gelombang
dengan prinsip interferensi yaitu dengan membuat
gelombang yang berbeda fasa bertemu dengan
gelombang datang sehingga saling meniadakan
dan atau menggunakan gesekan atau turbulensi
untuk mengilangkan energi gelombang datang
(van Tol, 2008).
Berdasarkan prinsip-prinsip tersebut, tipe pemecah
gelombang terapung dibagi menjadi (van Tol, 2008):
A. Reflecting
Dinding vertikal didukung dengan rangka A
terapung. Refleksi energi tergantung draft
dinding vertikal dan pergerakan lateral
pemecah gelombang terapung. Sway dibuat
menjadi roll untuk mengurangi gaya tali.
B. Displacement
Struktur menyerap energi gelombang dan
ditransmisikan kembali dengan fasa yang
diubah. Struktur lebih stabil bisa dicapai pada
tipe ini
C. Dissipative
Energi gelombang didisipasi ke dalam turbulensi.
Pada struktur tipe displacement, pemecah
gelombang terapung akan mengalami pergerakan
akibat gelombang datang. Struktur yang terapung
bebas memiliki 6 derajat kebebasan (Gambar 1).

Pergerakan struktur akan menghasilkan gelombang.
Selain itu terdapat juga energi yang mengalir dari
bawah struktur (underflow). Maka gelombang yang
ditransmisikan adalah penjumlahan dari gelombang
Gambar 2. Prinsip pemecah gelombang
terapung
yang dibangkitkan oleh pergerakan struktur dan
gelombang akibat underflow. Ilustrasi dari prinsip
keja pemecah gelombang terapung ditunjukkan
pada Gambar 2. Selain itu sistem mooring yang
semakin kaku dapat meredam gelombang dengan
lebih baik (Gaythwaite, 1990).
2.1. Bentuk Dermaga Terapung
Kapal akan berlabuh pada modul terapung yang
dibentuk menjadi dermaga dengan layout menjari
(pier). Dermaga disusun dari modul terapung
yang dijaga posisinya dengan sistem mooring,
dapat berupa rangkaian dari ponton-ponton dan
dihubungkan ke darat dengan jembatan akses
(OCDI, 2002). Sistem mooring Ilustrasi dermaga
apung dengan sistem modul terapung ditunjukkan
Gambar 3.
Gambar 3. Dermaga apung
(OCDI, 2002)
3. Metode PENELITIAN
Sebagai kajian awal penelitian, penyusunan aspek
desain ini dilakukan dengan melakukan studi literatur
dan adopsi dari berbagai kriteria dari standar-standar
Gambar 4. Sistem dua pemecah gelombang terapung
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
yang sudah ada tentang perencanaan struktur
terapung bagi pemecah gelombang dan dermaga.
Sumber yang digunakan antara lain mengacu dari
tesis-tesis penelitian tentang pemecah gelombang
dan dermaga terapung dan standar-standar resmi
yang dikeluarkan oleh instansi-instansi yang telah
mendapatkan pengakuan dunia. Tesis-tesis yang
digunakan antara lain master tesis oleh (Fousert ,
2006) dan (van Tol, 2008) yang berfokuskan pada
studi redaman struktur terapung, serta (Saleh,
2010) yang membahas mengenai struktur masif
yang terapung. Standar yang digunakan antara lain
(OCDI, 2002) yang merupakan standar teknis
untuk perencanaan fasilias pelabuhan dan dermaga
di Jepang dan telah banyak diterapkan juga dalam
pekerjaan dermaga di Indonesia.
4. Hasil dan pembahasan
4.1. Pemecah Gelombang Apung
4.1.1. Kondisi Batas Pemecah Gelombang
Apung
Dalam perencanaan pemecah gelombang terapung
(Gambar 4) perlu diidentifikasi batasan-batasan
yang ada bagi struktur tersebut. Batasan yang
diidentifikasi ditinjau dari aspek interaksi struktur
terhadap lingkungan, interaksi struktur terhadap
sistem mooring (penjagaan posisi), dan interaksi
struktur terhadap sambungan. Selain itu
didefinisikan juga batasan bagi struktur itu sendiri,
yaitu (Van Tol, 2008):
A. Lingkungan
Beban lingkungan terhadap struktur adalah
(Tirimanna & Falbr):
1. Gaya angin
2. Gaya gelombang
3. Gaya arus
4. Gaya hidrostatik
Kondisi batas pada lingkungan antara lain:
1. Struktur hanya dapat meredam gelombang
pada frekuensi terbatas
2. Batas frekuensi ditentukan dari batas aman
diizinkannya operasi (berkaitan dengan
pergerakan yang boleh terjadi pada struktur
yang dilindungi)
JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 69
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
3. Kegiatan operasi dihentkan saat gelombang
lebih besar dari batas izin, sehingga
gelombang ini tidak perlu diredam
4. Bila gelombang transmisi oleh 1 struktur
masih terlalu besar, dapat digunakan sistem
2 struktur untuk menghasilkan redaman
yang lebih kecil.
B. Sistem mooring
Kondisi batas pada sistem mooring antara lain:
1. Sistem mooring berperan untuk
menjaga posisi struktur
2. Sistem mooring jangan membatasi perilaku
dinamik pemecah gelombang terapung yang
menguntungkan bagi performa pemecah
gelombang terapung (terutama heave).
3. Sistem mooring boleh membatasi, meski
tidak harus, perilaku dinamik yang tidak
menguntungkan bagi performa
pemecah gelombang terapung.
C. Sambungan
Kondisi batas pada sambungan antara lain:
1. Tidak boleh terjadi damage, baik akibat
fatigue atau benturan antar unit struktur
2. Sambungan jangan membatasi perilaku
dinamik pemecah gelombang terapung yang
menguntungkan bagi performa pemecah
gelombang terapung (terutama heave).
3. Sambungan boleh membatasi, meski
tidak harus, perilaku dinamik yang tidak
menguntungkan bagi performa
pemecah gelombang terapung.
4. Sambungan mampu menyalurkan gaya
antar elemen
5. Sambungan tetap menyambung pada
kondisi gelombang ekstrim
D. Struktur
Kondisi batas bagi struktur antara lain:
1. Struktur berbentuk balok dan merupakan
tipe pemecah gelombang dengan prinsip
displacement.
2. Struktur terapung akibat gaya hidrostatik
3. Badan struktur harus dapat menahan
penjumlahan dari tekanan hidrostatik, tekanan
gelombang, dan gaya akibat percepatan
4.1.2. Parameter Desain
Dengan telah diketahuinya batasan dari struktur maka
berikutnya perlu diidentifikasi parameter-parameter
desain agar memenuhi batasan tersebut.
1 - 70 JURNAL INFRASTRUKTUR
Parameter desain ini akan berpengaruh kepada
komponen-komponen struktur yang digunakan,
dimensi, dan pemilihan material untuk menghasilkan
struktur yang efisien. Parameter desain yang ditinjau
untuk perencanaan struktur pemecah gelombang
terapung adalah (Fousert , 2006):
A. Dimensi
Dimensi berkaitan dengan ukuran penampang
struktur (lebar dan tinggi). Dimensi akan
menentukan perilaku struktur pada gelombang.
B. Material
Material berkaitan dengan massa struktur dan
permeabilitas struktur yang akan menentukan
performa dari pemecah gelombang terapung.
Material yang dapat digunakan antara lain:
1. Baja
2. Beton
3. Komposit
Faktor penentuan material:
1. Kondisi struktur yang berada di air
2. Lokasi center of gravity (COG) yang
ditentukan oleh massa dan distribusi
massanya
C. Sistem mooring
Sistem mooring berkaitan dengan penjagaan
posisi dari struktur. Faktor penentuan sistem
mooring:
1. Tidak membatasi pergerakan yang
menungtungkan performa struktur
2. Ketersediaan ruang dalam
penggunaan sistem mooring
3. Gaya maksimum yang diizinkan pada
sistem struktur dan mooring
D. Sambungan
Sambungan berkaitan dengan konstruksi satu
sistem pemecah gelombang terapung (struktur
pemecah gelombang terapung dan mooring-
nya). Dalam satu sistem pemecah gelombang
dapat terdiri dari beberapa unit yang
dihubungkan dengan sambungan. Tipe
sambungan yang dapat digunakan antara lain:
1. Sambungan kaku
Tidak memungkinkan pergerakan
2. Sambungan lunak
Memungkinkan pergerakan dan memiliki
koefisien pegas
3. Tidak disambung
Memungkinkan pergerakan, tidak memiliki
koefisien pegas
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

Faktor penentuan sambungan: sama dengan periode natural heave untuk

1. Daerah yang dilindungi oleh satu sistem
pemecah gelombang terapung
2. Performa struktur yang diinginkan dari satu
sistem pemecah gelombang terapung
3. Gaya maksimum yang diizinkan pada sistem
struktur dan mooring
E. Panjang struktur
Panjang struktur berkaitan dengan panjang satu
sistem pemecah gelombang terapung. Faktor
penentuan panjang elemen:
1. Stabilitas struktur bila struktur diperpanjang
2. Gaya maksimum yang diizinkan pada sistem
struktur dan mooring
3. Daerah yang dilindungi oleh satu sistem
pemecah gelombang terapung
F. Pembagian elemen
Pembagian elemen berkaitan dengan konstruksi
mendapat performa yang baik, maka COG harus
dibuat setinggi atau serendah mungkin selama
kestabilan mengizinkan dari center of buoyancy
(COB). Namun COG harus diletakkan setinggi
mungkin untuk menghindari pengaruh buruk
dari gabungan pergerakan sway dan roll dalam
meredam gelombang.
B. Rasio lebar/draft
Rasio lebar/draft menentukan range periode
gelombang yang dapat diredam. Struktur mampu
meredam gelombang pada rentang terlebar pada
rasio lebar/draft sama dengan 5 (lima).
C. Ukuran
Dalam rasio lebar/draft yang sama, struktur
yang lebih besar dapat meredam gelombang
yang lebih panjang. Selain itu ukuran struktur
ditentukan dari gelombang terpanjang yang
ingin diredam.
4.2. Dermaga Apung
Perbedaan utama dermaga apung dan dermaga
konvensional berada pada desain strukturnya.

a. Tidak dibagi; b. Pembagian memanjang; c. Pembagian

melintang Gambar 5. Tipe pembagian elemen

satu unit struktur. Tipe pembagian elemen
(Gambar 5) yang dapat digunakan antara lain:
1. Tidak dibagi
2. Pembagian memanjang
3. Pembagian melintang
Faktor penentuan pembagian elemen:
Dengan mengapungkan struktur dermaga maka
pembebanan yang perlu diperhitungkan juga
berbeda. Selain itu desain struktur juga perlu
memperhitungkan masalah stabilitas. Namun
untuk perencanaan prasarana dermaga pada
prinsipnya masih banyak kemiripan dengan
dermaga konvensional. Dalam aspek desain ini
dibahas kriteria-kriteria yang perlu dipenuhi dalam
perencanaan dermaga apung.

1. Kemudahan dan kecepatan konstruksi

2. Stabilitas pada saat instalasi

4.1.3. Perilaku Struktur pada Gelombang

Desain dari struktur akan berpengaruh terhadap

perilaku struktur tersebut apabila terkena
gelombang yang berimplikasi juga dengan
performa pemecah gelombang terapung dalam
meredam gelombang. Dengan memahami perilaku
struktur bila terkena gelombang, maka perencana
dapat menghasilkan suatu struktur yang optimal.

Perilaku struktur pada gelombang ditentukan oleh

3 hal di berikut (van Tol, 2008):

A. Lokasi Center of Gravity (COG)

COG menentukan periode natural roll struktur.
Periode natural roll dapat diubah dengan
menggeser COG. Periode natural roll tidak boleh

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 71
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
4.2.1. Dimensi Kapal
Target dimensi kapal yang akan berlabuh
di dermaga dapat mengacu pada Tabel 1.
Tabel 1. Target dimensi kapal (OCDI, 2002)
4.2.2. Alur Pelayaran Dan Kolam Pelabuhan
4.2.2.1. Alur pelayaran
Pada perairan dengan arus dan angin yang kencang,
arah alur pelayaran dibuat agar tidak mempersulit
navigasi kapal (OCDI, 2002). Lebar alur pelayaran
adalah lebih dari dua kali panjang kapal pesiar
terbesar yang menggunakan mesin dan lebih dari lima
kali panjang kapal persiar terbesar yang tidak
menggunakan mesin. Kedalaman alur pelayaran
adalah draft kapal terbesar ditambah 0.6 m sampai 1
m. Sudut belokan diharuskan tidak lebih dari 30°. Bila
melebihi 30°, maka harus dibuat dalam lengkungan
dengan radius lebih dari empat kali panjang kapal.
Bila kapal mempunyai mobilitas tinggi, maka belokan
dapat disesuaikan dengan kemampuan manuver
kapal. Panjang alur pelayaran dari pintu pelabuhan ke
daerah kolam pelabuhan ditentukan berdasarkan
jarak berhenti kapal. Alur pelayaran di desain agar
gelombang pada alur tidak
1 - 72 JURNAL INFRASTRUKTUR
memiliki periode yang sama dengan periode
natural roll kapal dan panjang gelombang tidak
menyamai panjang kapal.
4.2.2.2. Kolam Pelabuhan
Kedalaman kolam pelabuhan adalah sama dengan
kedalaman alur pelayaran. Tinggi gelombang (H 1/3)
yang diizinkan pada kolam adalah 0.3 m saat
kondisi normal dan 0.5 m saat badai. Pada daerah
kolam yang digunakan untuk berlabuh, dermaga
yang digunakan berupa berupa tipe pier, maka
diberikan jarak antar pier sebagai berikut:
A. Bila kapal yang berlabuh lebih kecil sama degan 3
= 1 L (L=panjang kapal)
B. Bila kapal yang berlabuh lebih besar sama
degan 4 = 1.5 L
C. Pada daerah kolam yang digunakan untuk
manuver (kolam putar) memiliki area sebesar
lingkaran dengan diameter 3L.
4.2.3. Fasilitas Pelindung
Layout fasilitas pelindung harus dapat memfasilitasi
keluar masuk yang aman bagi kapal pada saat terjadi
perubahan cuaca secara mendadak dan menyediakan
area kolam yang cukup (Thoresen, 2003). Arah pintu
pelabuhan diatur agar dermaga tidak menerima
gelombang dan arus secara langsung, dan juga pintu
tidak boleh tertutup oleh sedimen yang terbawa arus.
Pintu dermaga harus berada pada kisaran 45° - 90°
dari arah datangnya angin untuk keamanan kapal
masuk. Struktur pelindung harus mampu
menyediakan perairan yang tenang dan ketinggian
struktur juga harus mempertimbangkan jarak
pandangan yang aman bagi kapal yang bernavigasi
(OCDI, 2002).
4.2.4. Layout Fasilitas Mooring
Penyusunan layout fasilitas mooring berkaitan
dengan penentuan jarak antar pier dengan
dimensi kapal yang direncanakan. Penyusunan
layout dapat mengacu pada Gambar 6.
4.2.5. Tinggi jagaan (freeboard)
Tinggi jagaan (freeboard) berkisar 30 – 50 cm
dari permukaan air.
4.2.6. Pembebanan
Pembebanan yang ditinjau pada modul terapung
untuk dermaga adalah:
1. Gaya arus
2. Gaya gelombang
3. Beban hidup (akibat pejalan kaki)
4. Beban fasilitas (bollard, fender)

5. Gaya akibat kapal (berthing & mooring)
6. Gaya hidrostatik
4.2.7. Kriteria Stabilitas
Gambar 7. Posisi pembebanan (OCDI, 2002)
Kriteria stabilitas ini berkaitan dengan stabilitas
stuktur ketika menerima beban pejalan kaki atasnya.
Pembebanan difokuskan pada salah satu sisi struktur
seperti ditunjukkan pada Gambar 7. Untuk mencapai
kondisi stabil maka pada saat menerima beban
maksimun pada kondisi diatas disyaratkan:
1. Kemiringan maksimum 1:10
2. Sisi struktur yang diberi beban tidak
terendam air
4.2.8. Jembatan akses (access bridge)
1. Lebar minimum 75 cm.
2. Kemiringan maksimum 1:4
4.3. Sistem Mooring
Sistem mooring pada struktur apung diperlukan
bukan hanya untuk menjaga posisi struktur tetapi
juga menahan gaya-gaya akibat lingkungan. Gaya-
gaya lingkungan akan menentukan jumlah dan
posisi mooring. Posisi mooring direkomendasikan
sesimetris mungkin untuk memastikan
kesetimbangan horizontal dan respon struktur yang
simetris (Saleh, 2010).Gaya pada sistem mooring
ditentukan oleh:
a. Jenis mooring
b. Material mooring
c. Ukuran mooring
d. Kedalaman perairan
e. Posisi mooring
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
Jenis-jenis mooring yang dapat digunakan antara
lain (Saleh, 2010):
1. Dolphin-Frame guide
2. Pier/Quay Wall
3. Kabel/Rantai
4. Sliding piles
4.3.2. Kondisi Batas
Kondisi batas pada sistim mooring menyatakan
syarat-syarat yang menjadi batasan dan perlu
dipenuhi untuk meminimalisir pengaruh buruk dari
gaya mooring pada struktur. Rekomendasi sebagai
berikut:
1. Mooring pada dua sisi berada pada satu garis
aksi yang sama (simetris)
2. Mooring pada struktur didistribusikan secara
seragam
3. Penggunaan bearing spring dan atau dashpot
pada titik sambungan untuk meredam efek
amplifikasi dari respon dinamik
4. Penggunaan shock absorber pada titik
sambungan angkur untuk menguragi efek
gaya gelombang
4.3.2. Jenis Mooring
4.3.2.1. Dolphin-Frame Guide
Sistem mooring ini menggunakan rangka batang
yang dipancang pada dasar laut. Sistem ini
digunakan ketika pergerakan struktur apung
secara pada sisi lateral yang diperlukan sangat
kecil. Ilustrasi ditunjukkan Gambar 8.
JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 73
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
Gambar 8. Tipe Dolphin-Frame
guide 4.3.2.2. Pier/Quay Wall
Sistem ini digunakan untuk menahan pergerakan
akibat arus pada satu arah. Ilustrasi ditunjukkan
Gambar 9.
Gambar 9. Tipe Pier/Quay
Wall 4.3.2.3. Kabel/Rantai
Sistem Kabel/Rantai terdiri dua bagian, yaitu bagian
tali mooring dan angkur. Tali mooring yang
digunakan dapat memakai kabel, rantai, atau
kombinasi keduanya. Tali mooring dihubungkan ke
dasar laut dengan menggunakan angkur atau
pancang. Ilustrasi ditunjukkan Gambar 10.
Gambar 10. Tipe kabel/rantai
4.3.2.4. Jenis Tali/Rantai
Jenis tali mooring yang dapat digunakan adalah:
A. Catenary line mooring
Bentuk tali melengkung karena dipengaruhi
berat tali, gaya pengembali akibat berat tali
B. Taut line mooring
Bentuk catenary dihilangkan akibat berat tali
yang ringan, gaya pengembali diakibatkan
oleh elastisitas tali.
1 - 74 JURNAL INFRASTRUKTUR
C. Tension leg mooring
Tali mooring menahan struktur yang
mempunyai kelebihan gaya apung sehingga
pergerakan vertical dibatasi.
4.3.2.5. Metode Mooring Tali/Rantai
Metode mooring yang dapat dilakukan dengan
sistem kabel/rantai adalah sebagai berikut (Saleh,
2010):
A. Single point mooring (SPM)
Struktur dijaga posisinya dengan satu tali
mooring, akibatnya struktur dapat
menyesuaikan posisi terhadap kondisi
gelombang, angin, dan arus. Namun gaya
pada struktur akibat mooring sangat besar,
selain itu memerlukan tempat yang luas untuk
berubah posisi.
B. Multi-buoy mooring (MBM)/ Spread
moorings Struktur dijaga posisinya dengan
banyak tali sehingga stuktur tidak bisa
bergerak bebas.
Namun gaya pada struktur akibat mooring lebih
terdistribusi.
C. Dynamic positioning system (DPS)
Posisi struktur dipertahankan menggunakan
mesin thruster yang juga dikombinasikan
dengan sistem mooring lainnya.
4.3.2.6. Sliding Piles
Pile berfungsi sebagai rel struktur yang dapat
mengizinkan struktur untuk bergerak secara
vertikal, namun pergerakan horizontal dibatasi.
4.3.2.7. Jenis Angkur
Jenis-jenis angkur yang dapat digunakan
antara lain:
A. Soft soil anchors
Digunakan untuk diletakan pada perairan
dalam dan tanah yang sangat lunak. Angkur
berupa beton bertulang yang dilengkapi pipa
untuk jet air. Angkur disimpar di dasar laut,
kemudian jet air dihidupkan untuk membuat
angkur tenggelam di lapisan tanah lunak dan
mengunci angkur. Kapasitas angkur
dipengaruhi oleh tekanan pasif tanah.
B. Pile anchors
Digunakan untuk perairan yang kurang dari 27
m dan berada di dasar yang keras. Angkur
terdiri dari dua H-pile yang dipancang
berbarengan dengan suatu kedalaman tertentu.
Kedua pile disambung untuk meningkatkan
kapasitas angkur.
C. Caisson gravity anchor
Digunakan untuk perairan dalam yang tanahnya
keras. Dibuat dari beton bertulang dalam balok.

D. Multi-slab gravity anchor
Angkur dibuat dari slab beton bertulang dan
dipasang bertumpuk-tumpuk. Mirip dengan
sistem caisson hanya saja dalam bentuk
modular sehingga lebih mudah dibuat dan
dipasang. Digunakan untuk perairan dalam
dan dangkal yang bertanah keras.
E. Suction pile anchor
Angkur dibuat dari kasing baja yang satu sisinya
ditutup. Dipasang ke dasar oleh gaya hisap air.
Panjang pile ditentukan dari besar gaya yang ingin
ditahan. Digunakan pada tanah lunak.
4.4. Prosedur Perencanaan Mooring
Prosedur perencanaan mooring dapat mengikuti
langkah-langkah berikut (Saleh, 2010):
A. Memilih jenis mooring
Direncakan jenis mooring yang akan
dipakai untuk kemudian dicari beban
mooring-nya untuk berbagai scenario.
B. Jumlah mooring dan layout
Perilaku struktur untuk berbagai kondisi beban
diperiksa untuk mengetahui pergerakan
struktur. Kemudian diskenariokan posisi dan
jumlah mooring agar gaya mooring
terdistribusi rata.
C. Perencanaan spesifikasi mooring
Penentuan spesifikasi dari jenis mooring yang
dipilih dan beban mooring yang diskenariokan.
D. Pemilihan material
Pemilihan jenis material ditentukan dari kondisi
lingkungan, durabilitas, dan faktor ekonomi.
5. Kesimpulan DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Dalam perencanaan pemecah gelombang terapung
batasan-batasan yang ada bagi struktur
merupakan aspek pertama yang perlu ditinjau.
Dengan telah diketahuinya batasan dari struktur
maka dapat diturunkan parameter-parameter
desain yang perlu diperhitungkan oleh perencana.
Parameter desain ini akan menentukan komponen-
komponen struktur yang digunakan, dimensi, dan
pemilihan material bagi struktur rencana. Perilaku
struktur apung rencana sangat terpengaruh oleh
gelombang yang berimplikasikan pada performa
pemecah gelombang terapung dalam meredam
gelombang sehingga dengan memahami perilaku
struktur bila terkena gelombang, maka perencana
dapat menghasilkan suatu struktur yang optimal.
5.2. Saran
Dalam perencanaan dermaga apung perlu meninjau
aspek stabilitas dari struktur dan syarat kemiringan
saat dibebani dan freeboard agar struktur apung
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
dapat difungsikan sebagai dermaga. Selain itu
aspek-aspek prasarana juga harus dipenuhi sesuai
dengan rencana jenis kapal dan jumlah kapal yang
berlabuh serta penyusunan denah dermaga dan
fasilitasnya agar tidak mempersulit manuver kapal
dan untuk operasi dan pemeliharaan dermaga.
Sistem mooring diperlukan untuk menjaga posisi
struktur terapung agar tidak terbawa oleh gaya-
gaya lingkungan. Pemilihan jenis sistem mooring
ditentukan dari kondisi geoteknik, kedalaman
perairan, dan nilai ekonimis dari pekerjaan di
daerah tersebut.
DAFTAR PUSTAKA
Balai Pantai. (2015). PROPOSAL KEGIATAN
PENGEMBANGAN TEKNOLOGI SISTEM
MODULAR WAHANA APUNG . Buleleng: Tidak
dipublikasi.
Fousert , M. (2006). Floating Breakwater
Theoretical study of a dynamic wave
attenuating system. Master Thesis, Delft.
Gaythwaite, J. W. (1990). Design of
Marine·Facilities , for the Berthing, Mooring,
and Repair-of Vessels. New York: VAN
NOSTRAND REINHOLD .
McCormick , M. E. (2010). Ocean
Engineering Mechanics With Applications.
New York:
Cambridge University Press .
OCDI. (2002). Technical Standards And
Commentaries For Port And Harbour Facilities
In Japan. Tokyo: Daikousha Printing Co., Ltd.
Saleh, A. H. (2010). MEGA FLOATING CONCRETE
BRIDGES. Master Thesis, Delft.
Thoresen, C. (2003). Port Designer’s Handbook:
Recommendations and Guidelines. London:
ThomasTelford.
Tirimanna, D., & Falbr , J. (n.d.). CONCRETE
FLOATING STRUCTURE TECHNOLOGY.
Amsterdam.
van Tol, P. (2008). Floating breakwaters A
Theoretical Study and Preliminary Design of
a Dynamic Wave Attenuating System
(Master Thesis). Delft.
Watanabe, E., Wang, C., Utsunomiya, T., & Moan,
T. (2004). VERY LARGE FLOATING
STRUCTURES: APPLICATIONS, ANALYSIS
AND DESIGN. Singapore: Centre for Offshore
Research and Engineering National
University of Singapore.
JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 75
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

REKONTRUKSI JALAN INSPEKSI TARUM TIMUR

DENGAN LAPIS PONDASI CTRB DAN CHIP SEAL
Syaeful Anwar

Teknik Jalan dan Jembatan Ahli Madya Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional VI Jakarta, Kementerian
Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Email: syaeful58@gmail.com

Abstract

The road is a land transport infrastructure that is essential in economic relations and facilitate the activities of
other social activities. Changes in the area around Jalan Inspection East Tarum of agriculture into the industrial
area causes a change in the function of the road that had road inspection into the access road to the industrial
area. Changes in the functions that had low traffic increased to medium traffic, so the strength and function of
the road should be adjusted to the development, where the existing road is no longer able to serve existing
traffic. It is necessary for the proper handling and efficient costs, see the existing condition that tingga road
base irregularly should be no innovations to material existing reuse recycle with construc-tion CTRB (Cement
Treated Recycling Base) so that the strength of the foundation structure increases can serve traffic conditions is
required. So that the condition CTRB stay protected from the weather and traffic by overburden Chip Seal is the
provision of a single layer of asphalt followed by administration of a single layer of Chiping (stone of a certain
size, from price comparison between construction purposes foundation class A and Hotmix in terms of lower
cost CTRB + chip Seal.

Keyword: recycling, CTRB, chip seal.

Abstrak

Jalan merupakan prasarana angkutan darat yang sangat penting dalam memperlancar kegiatan hubungan
ekonomi dan kegiatan sosial lainnya. Perubahan kawasan di sekitar Jalan Inspeksi Tarum Timur dari perta-nian
menjadi daerah industri menyebabkan perubahan pada fungsi jalan yang tadinya jalan inspeksi men-jadi jalan
akses menuju daerah industri. Perubahan fungsi jalan yang tadinya lalu lintas rendah meningkat menjadi lalu
lintas sedang, sehingga kekuatan maupun fungsi dari jalan tersebut harus disesuaikan dengan perkembangan,
dimana jalan eksisting sudah tidak mampu lagi melayani lalu lintas yang ada. Untuk itu perlu penanganan yang
tepat dan efisien dari biaya, melihat kondisi eksisting yang tingga pondasi jalan yang tidak beraturan perlu ada
inovasi agar material eksisting dapat digunakan kembali dengan mendaur ulang yaitu dengan konstruksi CTRB
(Cement Treated Recycling Base) sehingga kekuatan struktur pondasi meningkat dapat melayani kondisi lalu
lintas yang diperlukan. Agar kondisi CTRB tetap terlindungi dari cu-aca dan lalu lintas diberi lapisan penutup
Chip Seal yaitu pemberian satu lapisan aspal yang diikuti dengan pemberian satu lapisan Chiping (batu dengan
ukuran tertentu, dari perbandingan harga antara konstuksi pondasi klas A dan Hotmix ditinjau dari biaya lebih
murah CTRB + Chip Seal.

Kata Kunci: recycling, CTRB, chip seal.

1 - 76 JURNAL INFRASTRUKTUR
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

1. PENDAHULUAN 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

Jalan Inspeksi Tarum Timur adalah ruas jalan lo-kal 4.1. Perkerasan Eksisting
2 lajur dua arah dengan volume lalu lintas ren-dah
yang berada di wilayah Kabupaten Karawang, Perkerasan Jalan Inspeksi Tarum Timur adalah
Provinsi Jawa Barat (Gambar 1). Jalan ini awalnya jalan beraspal dengan lebar 5 m dengan volume
hanya berfungsi sebagai jalan inspeksi dari saluran lalu lin-tas harian < 1000 smp/hari. Adapun secara
irigasi tarum timur yang merupakan bagian dari umum komposisi lapis perkerasan yang ada dapat
jaringan irigasi Waduk Jatiluhur. Seiring dengan dilihat pada Gambar 2.
perkembangan kawasan industri yang diikuti den-
gan meningkatnya jumlah penduduk yang bermu-
kim di sekitar saluran, fungsi jalan tersebut menin-
gkat menjadi jalan akses untuk beberapa desa dan
kegiatan industri baik manufaktur atau pertanian di
sepanjang saluran irigasi tarum timur.

Gambar 2. Lapis perkerasan eksisting

4.2. Survei dan Penyelidikan Lapangan

4.2.1. Survei Kondisi Visual

Pengamatan secara visual yang dilaksanakan pada

ruas Jalan Inspeksi Tarum Timur untuk mendata
dan mengidentifikasi kondisi perkerasan jalan
Gambar 1. Lokasi Jalan Inspeksi Tarum Timur tersebut. Hasil survey kondisi visual dapat dilihat
Sumber: google earth Mei 2010 pada Gam-bar 3.
Kondisi terakhir jalan pada awal tahun 2010
menun-jukan bahwa perkerasan jalan sudah
mengalami kerusakan yang serius. Kurangnya
pemeliharaan mengakibatkan kerusakan jalan yang
terjadi se-makin bertambah parah, sehingga warga
sebagai pengguna harus dihadapkan dengan jalan
yang me-miliki tingkat pelayanan rendah,
berlubang dan ter-genang air pada musim hujan
serta berdebu pada musim kemarau.

2. TINJAUAN PUSTAKA

Laburan aspal satu lapis (Burtu) adalah lapisan

penutup pada permukaan jalan yang terdiri dari
lapisan aspal yang ditaburi agregat. Sedangkan la-
buran aspal dua lapis (Burda) adalah lapisan penu-
tup pada permukaan jalan yang terdiri lapisan
penu-tup pada permukaan jalan yang terdiri dari
lapisan aspal ditaburi agregat yang dikerjakan dua
kali se-cara berurutan (Departemen PU, 2007)
3. METODOLOGI PENELITIAN
Pelaksanaan dilakukan diawali dengan persiapan
lapangan seperti menutup lubang yang tidak rata,
pengukuran panjang dan lebar jalan, pemeriksaan
sistem drainase, kalibrasi aspal, dan pemberian la-
pis resap ikat pada permukaan aspal. selanjutnya
adalah pengangkutan aspal ke lapangan, pengham-
paran lapisan pertama, penyiraman aspal, peneba-
ran agregat, pemadatan dan penyapuan, dan peng-
hamparan lapis kedua (Departemen PU, 1995).
Gambar 3. Kondisi Eksisting Jalan Inspeksi
Tarum Timur
Hasil survey kondisi visual pada tahun 2009 menun-
jukan bahwa kondisi perkerasan Jalan Inspeksi Ta-
rum Timur Km. 0+500 – Km. 4+370 dalam keadan
rusak berat, tipe kerusakan yang terjadi merupakan
kombinasi dari berbagai macam kerusakan seperti
retak buaya, jalan berlubang, pelepasan butir agre-
gat dan kegagalan pada lapis pondasi jalan.
4.2.2. Tes Pit dan Pengambilan Contoh
Material
Tes pit pada perkerasan dilaksanakan untuk
menge-tahui kondisi, jenis dan ketebalan material
yang me-nyusun lapis perkerasan jalan. Dari 10
lokasi tes pit yang dilaksanakan pada Km. 0+835
dan Km. 2+528 diperoleh data ketebalan dan jenis
material seperti terlihat pada Gambar 2.

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 77
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
Contoh material RAP (Reclaimed asphalt
pavement) dan RAM (Reclaimed Aggregate
Material) pada ked-ua lokasi tes pit kemudian
diambil dan dibawa ke Laboratorium BBPJN IV
untuk di uji dan digunakan sebagai bahan
pembuatan formula campuran ren-cana CTRB.
4.2.3. Pengujian Dynamic Cone Penetrometer
(DCP)
Pada Tabel 1 ditampilkan data hasil pengujian Dy-
namic Cone Penetrometer (DCP) yang telah dilak-
sanakan pada tanggal 16 juni 2008.
Tabel 1. Nilai CBR tanah dasar hasil pengujian DCP Jalan Inspeksi Tarum Timur, Karawang
4.2.4. Kesimpulan Hasil Survai dan penyelidi-
kan Lapangan
Berdasarkan pengamatan secara visual dan pengu-
jian di lapangan, alur dengan retak buaya pada la-
pis permukaan adalah jenis kerusakan paling domi-
nan pada Jalan Inspeksi Tarum Timur Km. 0+500
– KM. 4+370. Kerusakan tipe ini disebabkan oleh
terjadinya deformasi pada lapis pondasi jalan atau
pada lapisan tanah dasar, sehingga lapisan diatas-nya
yang memiliki tingkat kekakuan (Stiffness) lebih tinggi
mengalami retak. Kurangnya daya dukung ta-nah
dasar dapat kita lihat dari data hasil pengujian DCP
dengan nilai CBR rerata sebesar 4.75 % kurang
Gambar 4. Opsi desain perkerasan pada Jalan Inspeksi Tarum Timur
dari spesifikasi minimum CBR untuk tanah dasar
sebesar 6 %.
4.3. Rencana Perbaikan
4.3.1. Desain Elevasi Permukaan Jalan
Pada tahap perencanaan telah diputuskan bahwa
elevasi muka jalan yang akan diperbaiki akan me-
1 - 78 JURNAL INFRASTRUKTUR
miliki ketinggian kurang lebih sama dengan elevasi
awal jalan yang ada. Keputusan ini diambil dengan
pertimbangan efisiensi biaya dan keselamatan peng-
guna jalan. Peningkatan elevasi permukaan jalan akan
mengakibatkan perbedaan ketinggian antara badan
jalan dan bahu jalan bertambah. Perbedaan yang
cukup signifikan akan mengakibatkan faktor
keselamatan pengguna jalan terganggu, untuk itu
maka elevasi bahu jalan yang ada juga harus diting-
katkan mengikuti elevasi muka jalan baru dan itu
secara langsung akan menambah jumlah biaya yang
harus di keluarkan untuk item pekerjaan bahu jalan.
Oleh karena itu maka rencana perbaikan diarahkan
menggunakan metode perbaikan yang tidak me-
nambah elevasi muka jalan secara signifikan.
4.3.2. Desain Struktur Perkerasan
Desain struktur perkerasan dilakukan dengan mem-
pertimbangkan besarnya volume lalulintas harian,
kondisi jalan eksisting, kondisi geografis, biaya dan
kemudahan pelaksanaan. Pada bagian 1 telah dise-
butkan dua opsi desain perkerasan yang dapat digu-
nakan untuk memperbaiki kerusakan Jalan Inspeksi
Tarum timur. Desain rencana perbaikan tersebut
adalah seperti ditampilkan adalam Gambar 4.
Perbaikan dengan pelaksanaan CTRB dan Chip Seal
dijadikan pilihan utama dengan dasar
pertimbangan berikut:
A. Kondisi volume lalulintas harian yang rendah dan
didominasi kendaraan ringan sehingga tidak me-
merlukan struktur lapis permukaan dengan nilai
kekakuan/modulus tinggi. Pada kondisi ini lapis
permukaan lebih berfungsi sebagai lapis kedap
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

air serta memberikan kerataan dan kekesatan
(skid resistance) pada permukaan jalan.
B. Jalan ini merupakan jalan inspeksi yang berada
pada tanggul Saluran Irigasi Tarum Timur, se-
hingga lapisan tanah dasar dan pondasi jalan akan
selalu terpengaruh oleh air yang mengalir pada
saluran dan merembes ke dalam tanggul (muka air
tanah tinggi). Oleh karena itu diperlu-kan lapis
pondasi yang memiliki ketahanan lebih baik
terhadap pengaruh air (kondisi drainase dan curah
hujan). Lapis pondasi yang di stabilisasi dengan
semen memiliki tingkat ketahanan lebih baik
dibandingkan dengan lapis pondasi granular.
C. Untuk lapis pondasi CTRB, agregat yang digu-
nakan adalah sebagian besar merupakan agre-
gat lama (existing), sehingga peningkatan nilai
struktur yang dicapai tidak diikuti secara signifi-
kan oleh peningkatan biaya konstruksi.
puan lebih baik dalam mereduksi tegangan yang
di terima oleh tanah dasar dibandingkan lapis
pondasi granular dengan ketebalan lebih tinggi.
Sehingga kegagalan subgrade, lubang dan keti-
dak rataan jalan berkurang.
C. Intrusi air akibat drainase lingkungan yang buruk
merupakan musuh utama dari lapis pondasi ja-lan.
Perkerasan yang di stabilisasi dengan semen
membentuk struktur yang lebih kedap, mence-gah
intrusi air kedalam struktur perkerasan se-hingga
kekuatan dan kekakuan struktur tetap terjaga
bahkan pada kondisi jenuh air sekalipun.
D. Lapis CTRB dapat mengurangi kemungkinan ter-
jadinya pumping dan intermixing subgrade fines.

D. Metode recycling juga mereduksi penggunaan

material baru sehingga laju kerusakan lingkun-
gan dapat dikurangi.

Poin-poin diatas merupakan representasi dari ke-

butuhan yang ada, sedangkan karakteristik dan
keunggulan dari material CTRB dan Chip Seal send-
iri adalah sebagai berikut:
Gambar 5. Mekanisme penyaluran beban dan
4.3.3. Cement Treated Recycling Base (CTRB) reduksi tegangan permukaan pada tanah dasar
akibat perbedaan jenis material pondasi jalan.
Pondasi yang baik merupakan bagian penting dari Sumber: www.cement.org
suatu struktur, tidak terkecuali dengan perkerasan
Gambar 5 memperlihatkan bagaimana perlakuan
jalan. Lapis pondasi (base) menyediakan ketebalan
lapis pondasi jalan dalam menyalurkan tegangan
(thickness) dan kekakuan (stiffness) yang diperlu-
pada permukaan tanah dasar/subgrade.
kan untuk memikul beban lalu lintas yang melewat-
inya. 4.3.4. Chip Seal
CTRB adalah lapis pondasi jalan yang diperoleh dari Chip seal adalah pemberian satu lapisan aspal yang
proses daur ulang perkerasan lama yang distabil- diikuti dengan pemberian satu lapisan chiping (Gam-
isasi semen dengan atau tanpa penambahan agre- bar 6). Pemberian aspal dan chiping ini dapat di-
gat baru. CTRB memberikan nilai struktur dan nilai lakukan berkali-kali dengan teknik dan ukuran chip
ekonomis lebih tinggi dibandingkan lapis pondasi
yang sesuai dengan tipe chip seal yang diinginkan.
granular karena memiliki ketahanan yang lebih
Tujuan dari chip seal adalah untuk memberikan suatu
baik terhadap pengaruh drainase dan daya dukung
lapisan penutup (seal) pada lapisan pondasi (base)
tanah dasar yang buruk. Keuntungan dari
dan untuk memberikan lapisan yang durable dengan
penggunaan material CTRB adalah sebagai berikut:
tahanan gelincir yang memadai
A. Stabilisasi menggunakan semen akan menin-
gkatkan kekuatan dan kekakuan material lapis
pondasi. Pondasi yang lebih kaku akan mengu-
rangi lendutan yang terjadi akibat beban lalu
lin-tas, sehingga menghasilkan tegangan yang
lebih rendah di permukaan atasnya. Hal ini akan Gambar 6. Ilustrasi dari pengertian Chip seal
mem-perlambat terjadinya kerusakan
permukaan sep-erti fatigue cracking dan
Untuk chip yang memiliki daya lekat (adhesi) yang
memperpanjang umur perkerasan.
rendah ataupun untuk memperpanjang umur chip
B. Dukungan yang kuat dan seragam diberikan oleh seal, precoating pada chip yang digunakan perlu
lapis pondasi CTRB sehingga mengurangi tegan- dilakukan untuk meningkatkan adhesinya. Precoat-
gan permukaan yang diterima oleh lapisan tanah ing juga berguna untuk menghindari permasalahan
dasar atau subgrade. Dengan ketebalan yang lebih yang berkaitan dengan debu ataupun kelembaban.
tipis, lapis pondasi CTRB memiliki kemam- Precoating dapat dilakukan dengan menggunakan

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 79
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
aspal cair ataupun aspal emulsi yang mengandung
adhesion agent 0,5 – 1 % terhadap kandungan bi-
tumen. Beberapa bahan tambah yang umumnya
di-gunakan sebagai adhesion agent antara lain
adalah amine, diamine, megamine ataupun
lelamine (An-war et al, 2008).
Pada umumnya semua jenis aspal dapat digunak-an
untuk pekerjaan chip seal, akan tetapi untuk
mendapatkan sifat adhesi yang baik antara aspal
dengan agregat dan mengurangi kepekaan terha-dap
temperatur sebaiknya aspal yang digunakan adalah
aspal polimer yang memiliki sifat adhesivi-tas dan titik
lembek tinggi (diatas rata-rata tem-peratur
perkerasan). Kedua sifat tersebut sangat menentukan
tingkat keberhasilan chip seal dalam melayani beban
lalu lintas. Dengan menggunak-an aspal polimer yang
memiliki daya adhesi yang tinggi, maka kemungkinan
terjadinya pelepasan bu-tiran chip (ravelling)dapat
diminimalisir. Temperatur rata-rata perkerasan di
daerah Pantura Jawa yang tinggi mengakibatkan
adanya kebutuhan terha-dap aspal yang memiliki
tingkat kepekaan rendah terhadap perubahan
temperatur dan memiliki titik lembek (softening point)
tinggi untuk menghindari terjadinya kerusakan
fatigue, dan deformasi struk-tur (alur, bleeding,
flushing). Pada lapisan chip seal angka titik lembek
yang diperlukan untuk meng-hindari terjadinya
deformasi harus lebih tinggi jika dibandingkan dengan
titik lembek pada aspal yang digunakan pada hot mix,
mengingat pada lapisan
Tabel 2. Rasio umur pelayanan dan biaya bahan Catatan : nilai SN dan Biaya pada tabel diatas
dihitung dengan tebal pondasi sebesar 20 cm.
chip seal tidak digunakan material filler dan butiran
halus yang dapat meningkatkan stabilitas struktur
dan mencegah keluarnya aspal (bleeding, flushing)
dari campuran seperti pada lapisan hot mix.
Keuntungan yang dapat diperoleh dari penggunaan
lapis chip seal pada permukaan jalan adalah
sebagai berikut:
A. Mengembalikan/menambah kekesatan (skid re-
sistance) dan memberikan sifat kedap air pada
permukaan jalan, baik untuk jalan baru atau
per-mukaan jalan lama dengan kondisi struktur
yang relatif masih baik.
B. Dapat dilaksanakan dalam waktu yang relatif
singkat, untuk kegiatan preservasi gangguan lalu
lintas akibat adanya pekerjaan perbaikan dapat
1 - 80 JURNAL INFRASTRUKTUR
diminimalisir.
C. Memberikan karakteristik tekstur dan kekesatan
permukaan yang baik.
D. Dapat memberikan profil longitudinal dan
kenya-manan berkendara yang baik.
E. Mengurangi jumlah penggunaan material
agregat dan aspal bila dibandingkan dengan
lapis hot mix dan perkerasan berpori
(porous)sehingga biaya yang dikeluarkan untuk
panjang jalan yang sama dapat dikurangi.
F. Dapat digunakan pada permukaan lapis pondasi
(base) untuk jalan baru, dan overlay pada per-
kerasan lama baik perkerasan beton atau per-
kerasan lentur.
4.3.5. Analisis Perencanaan Lapis Perkerasan
Dari penjelasan singkat mengenai lapis pondasi
CTRB dan lapis permukaan chip seal, untuk jalan
dengan volume lalu lintas rendah dan memiliki
kondisi eksisting lapis perkerasan yang buruk pili-
han rehabilitasi dengan kedua material tersebut
dapat menjadi suatu pilihan yang tepat. Selain dili-
hat dari segi teknis, biaya pelaksanaan dan
penggu-naan material juga harus dilihat sebagai
salah satu faktor penting dalam mendesain suatu
struktur lapis perkerasan.
Dari Tabel 2 kita dapat membandingkan secara
umum biaya yang digunakan untuk memperbaiki
Jalan Inspeksi Tarum Timur dari kedua opsi yang
ada. Dengan membandingkan biaya dari kedua
opsi struktur perkerasan tersebut kita dapat
memilih opsi mana yang lebih efisien dari segi
pembiayaan untuk dilaksanakan.
Rasio perbandingan antara peningkatan kapasitas
struktur dan biaya yang dikeluarkan untuk
berbagai jenis pondasi jalan dapat kita lihat pada
tabel 2 beri-kut ini
Dari tabel tersebut dapat kita hitung selisih biaya
pondasi antara kedua opsi perbaikan yang di jelas-
kan dalam gambar 4 untuk mengetahui seberapa
besar efisiensi biaya yang bisa kita dapat.

A. Jika perkerasan dilaksanakan dengan opsi per-
tama dimana lapis pondasi menggunakan LP A
dan LP B, maka peningkatan kapasitas struktur
pondasi dan biaya yang dikeluarkan adalah :
Kapasitas Struktur (SN) LP A
Kapasitas Struktur (SN) LP B
Rasio Biaya : LP A
LP B
Total biaya untuk pekerjaan pondasi LP A dan LP B
adalah 1, 75.
B. Jika Perkerasan dilaksanakan dengan Opsi ked-
ua dimana lapis pondasi menggunakan lapisan
CTRB, maka peningkatan kapasitas struktur
pon-dasi dan biaya yang dikeluarkan adalah :
Kapasitas struktur (SN) CTRB
Rasio Biaya : CTRB
Total biaya pondasi CTRB adalah 1,86
Gambaran mengenai perbandingan biaya untuk pe-
kerjaan chip seal dan hot mix dapat kita lihat dari
persentase pengunaan material aspal dan agregat
pada kedua tipe lapis permukaan dalam uraian dan
Gambar 7.
Gambar 7. Perbandingan wearing course dengan
Chip seal
A. Penggunaan aspal
Dengan asumsi kadar aspal 6 % untuk lapisan
wearing course, maka untuk memproduksi 1 ton
hot mix kita akan membutuhkan aspal seban-
yak 60kg. Dengan asumsi berat jenis campuran
sebesar 2.4 ton/m3, maka untuk mendapatkan
5 cm lapis beraspal kita memerlukan minimal 6
kg/m2 (5.8 liter/m2). Sedangkan jika kita meng-
gunakan single layer chip seal dengan asumsi
penggunaan aspal sebesar 1,5 liter/m2 , maka
biaya aspal yang dapat di hemat sekitar 4,5 kg/
m2 hampir 3(tiga) kali kebutuhan aspal untuk
Chip Seal. Perbandingan wearing course dan
chip seal dapat dilihat pada Gambar 7.
B. Penggunaan agregat
Jika asumsi kadar aspal pada campuran hot mix
adalah sebesar 6 %, maka jumlah agregat yang
dibutuhkan untuk 1 ton campuran adalah seban-
yak 940 kg. jika ketebalan hamparan hot mix
adalah 5 cm berarti setiap 1 ton hot mix dapat
dihampar menjadi 8,3 m2 di lapangan. Dari ni-lai
tersebut jumlah agregat yang digunakan per meter
persegi adalah sebesar 113,3 kg/ m2. Jika
Vol. 2 No. 02 Desember 2016
kita bandingkan dengan penggunaan single
layer chip seal dengan ukuran chip agregat 9
mm den-gan volume pemakaian agregat sekitar
18 kg/ m2, sehingga dapat kita hitung ada
penghematan agregat sekitar 95 kg/m 2 hampir
lima kali kebu-tuhan agregat untuk Chip Seal.
Dari perhitungan desain, nilai struktur yang dihi-tung
untuk mengakomodasi beban lalu lintas dan
memperhatikan kapasitas daya dukung tanah dasar
adalah sebesar 5,1, sehingga dengan menggunakan
lapis pondasi CTRB struktur jalan tersebut tidak lagi
memerlukan lapis permukaan yang memberikan
tambahan nilai struktur terhadap lapis perkerasan di
bawahnya. Sedangkan jika menggunakan lapis
pondasi granular (LP A dan LP B) masih diperlukan
tambahan nilai struktur (SN) dari lapis permukaan
sebesar 0,4.
Dengan memberikan lapisan hot mix diatas lapis
pondasi granular nilai struktur jalan tersebut akan
meningkat, tetapi jumlah biaya yang dikeluarkan
akan tidak sebanding dengan nilai struktur yang
dibutuhkan. Jika kita melihat pada rasio biaya kon-
struksi pondasi CTRB, nilainya memang lebih tinggi
jika dibandingkan dengan nilai biaya konstruksi LP
A dan LP B, tetapi nilai tersebut dikompensasi
dengan rasio peningkatan kapasitas struktur/nilai
struk-turnya sehingga biaya yang dibutuhkan
untuk lapis permukaan dapat dikurangi dengan
jumlah yang cukup signifikan yaitu untuk aspal
dapat di hemat sekitar 4,5 kg/m 2 hampir tiga kali
kebutuhan aspal dan agregat sekitar 95 kg/m 2
hampir 5(lima) kali kebutuhan agregat.
4.3.6. Desain rencana campuran material per-
kerasan
Setelah jenis struktur perkerasan yang akan dik-
erjakan ditetapkan, tahap pekerjaan selanjutnya
adalah mempersiapkan desain rencana campuran
untuk material struktur perkerasan baik untuk lapis
pondasi maupun lapis permukaan.
Desain rencana campuran CTRB dilakukan di labo-
ratorium BBPJN IV untuk mendapatkan kadar se-
men minimum, kadar air optimum dan nilai berat
isi kering pada kadar air optimum campuranyang
memenuhi nilai UCS minimal 30 kg/cm2. Resume
desain rencana campuran ditampilkan dalam Tabel
3.
JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 81
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

Tabel 3. Resume desain rencana campuran CTRB Jalan Inspeksi Tarum Timur

Sedangkan untuk lapisan chip seal dengan mem- seal, pada permukaan CTRB di berikan lapis prime
perhatikan volume lalu lintas dan temperatur per- coat dengan aspal emulsi. Data properties material
kerasan yang berkisar pada 60 °C, maka pekerjaan chip agregat dan aspal polimer E-65 yang digunak-
single layer chip seal yang dilaksanakan adalah tipe an untuk Jalan Inspeksi Tarum Timur ditampilkan
ALD 9 mm (Average least dimention), dengan peng- dalam Tabel 4 dan Tabel 5.
gunaan agregat sebesar 18 kg/m 2 dan aspal polimer
E-65 sebesar 1.5 lt/m2. Precoating chip agregat den- Material yang digunakan untuk pekerjaan
gan aspal emulsi dilakukan sebelum digunakan pada perbaikan Jalan Inspeksi Tarum Timur telah
lapis chip seal untuk meningkatkan adhesi antara melalui uji labo-ratorium dan dinyatakan
aspal dan chip agregat. Sedangkan untuk menin- memenuhi spesifikasi dan layak untuk digunakan.
gkatkan bonding antara permukaan CTRB dan chip
Tabel 4. Resume hasil pengujian properties agregat ex. Crusher PT. Kadi Internasional

Tabel 5. Resume hasil pengujian properties aspal polimer E-65

1 - 82 JURNAL INFRASTRUKTUR
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

4.4. Pelaksanaan Pekerjaan Perbaikan Jalan

Inspeksi Tarum Timur

Pelaksanaan pekerjaan perbaikan Jalan Inspeksi

Tarum Timur mulai direalisasikan pada tanggal 20
April 2010 yang diawali dengan pekerjaan CTRB
pada km. 4+370.

4.4.1. Pelaksanaan Pekerjaan CTRB

Pelaksanaan pekerjaan lapis pondasi CTRB dilak-

sanakan dengan metoda pencampuran dilapangan
dengan kadar semen minimum 3,8 % dan kadar air Gambar 10. Pencampuran RAM, semen dan air
optimum 10,4 %. Adapun tahapan-tahapan pelak- F. Padatkan campuran CTRB dengan Sheep Foot
sanaan pekerjaan CTRB adalah sebagai berikut: Roller untuk pemadatan lapisan bawah dan
Vibro Roller untuk lapis permukaan (Gambar 11
A. Penyiapan permukaan jalan, termasuk dan Gambar 12)
pembersi-han dan pengalihan arus lalulintas.

B. Penggemburan perkerasan lama dengan alat WR

2500s sesuai dengan kedalaman 30 cm sesuai
rencana (Gambar 8).

Gambar 11. Pemadatan dengan Sheep foot roller

Gambar 8. Penggemburan perkerasan lama

C. Pemadatan kembali ke elevasi awal jalan.

D. Ukur kadar air RAM kemudian hamparkan

semen (PC) pada permukaan jalan sesuai
dengan kadar semen minimum pada formula
campuran ren-cana (Gambar 9).

Gambar 12. Pemadatan dengan Vibro roller

G. Bentuk kemiringan dan elevasi muka jalan den-
gan menggunakan motor grader sesuai desain
rencana (Gambar 13).

Gambar 9. Penghamparan semen

E. Lakukan pencampuran RAP dan RAM dengan
semen dan air menggunakan alat WR 2500s,
penambahan air sesuai dengan kadar air opti-
mum rencana dengan memperhatikan kadar air
awal RAP dan RAM (Gambar 10).
Gambar 13. Pembentukan kemiringan dan
elevasi muka jalan

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 83
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

H. Pemadatan akhir lapisan CTRB dengan menggu- Untuk tahapan pelaksanaan pekerjaan chip seal,
nakan penggilas roda karet (Gambar 14). lproses pengerjaannya adalah sebagai berikut:

A. Penyiapan permukaan jalan, termasuk

pembersi-han dan pengalihan arus lalulintas.

B. Lakukan precoating terhadap agregat/chip untuk

meningkatkan adhesivitas antara aspal dan chip
agregat, pada pekerjaan ini precoating dilaku-kan
dengan menggunakan aspal emulsi terhadap chip
agregat dengan ukuran maksimal 9 mm.

C. Semprotkan aspal emulsi sebagai lapisan prime

coat pada permukaan lapisan CTRB (Gambar
17) sebelum pekerjaan chip seal dilaksanakan
Gambar 14. Pemadatan akhir dengan alat untuk memberikan lekatan/bonding yang kuat
penggilas roda karet
antara chip seal dengan lapisan CTRB.
I. Lakukan Curing untuk menghindari terjadinya
retakan yang diakibatkan dari proses hidrasi se-
men (Gambar 15).

Gambar 15. Curing dengan menggunakan Gambar 17. Pelaksanaan Pekerjaan Prime Coat
water tank

4.4.2. Pelaksanaan Pekerjaan Chip seal D. Setelah pekerjaan prime coat selesai, maka pe-
kerjaan chip seal siap untuk dikerjakan. Aspal
Pelaksanaan pekerjaan single layer chip seal dilak- polimer E-65 dan chip agregat dengan uku-ran
sanakan dengan menggunakan alat Synchronous Chip maksimum 9 mm yang sudah di precoating
Sealer/Binder-Chip Spreader (Gambar 16) yang dimuat ke atas tangki dan bin pada
mengintegrasikan aspal sprayer dengan agre-gat/chip synchronous chip sealer (Gambar 18).
spreader. Keunggulan metode pelaksa-naan dengan
menggunakan metode ini adalah wak-tu antara
penyemprotan aspal kepermukaan jalan dengan
penaburan agregat/chiping hampir bersa-maan
sehingga suhu aspal masih dalam kondisi pa-nas
ketika ditaburi agregat, akibatnya lekatan aspal
dengan agregat akan menjadi lebih kuat.

Gambar 18. Proses loading chip agregat ke-

dalam bin Syncronous chip sealer

E. Lakukan kalibrasi alat (Gambar 19) untuk men-

getahui besar bukaan chip spreader dan aspal
Gambar 16. Syncronous Chip Sealer/Binder –
sprayer serta kecepatan laju kendaraan yang
Chip Spreader
sesuai dengan rencana pekerjaan chip seal

1 - 84 JURNAL INFRASTRUKTUR
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016

Tabel 6. Resume hasil pengujian UCS

Gambar 19. Proses kalibrasi alat

(agregat 18 kg/m2, aspal 1.5 lt/m2)

F. Setelah proses kalibrasi alat selesai, pekerjaan

chip seal siap dilaksanakan dengan kecepatan
alat 10 km/jam (Gambar 20).

Gambar 20. Pelaksanaan Pekerjaan Chip Seal

dengan alat Syncronous chip sealer.

G. Setelah aspal dan agregat dihamparkan, laku-

kan pemadatan dengan menggunakan penggilas
roda karet (Gambar 21).
Tabel 7. Resume hasil pengujian sand cone

Gambar 21. Pemadatan dengan Peng-

gilas Roda Karet

4.4.3. Pengendalian Kualitas Pekerjaan

Tingkat keberhasilan pekerjaan perbaikan Jalan In-

speksi Tarum Timur Sangat ditentukan oleh pros-es
pengendalian kualitas pekerjaan selama proses
konstruksi jalan berlangsung. Untuk mendapatkan
kualitas yang baik, maka pengawasan dan pengu-
Dari kedua tabel diatas, hasil pekerjaan CTRB
jian yang ketat dilakukan pada setiap tahapan pe-
untuk pekerjaan Jalan Inspeksi Tarum Timur
kerjaan, seperti pengujian kuat tekan/UCS dan
sand cone untuk pekerjaan CTRB dan proses (Gambar 22) dapat dinyatakan baik dan layak
kalibrasi alat pada pelaksanaan pekerjaan chip digunakan sebagi lapis pondasi jalan.
seal. Hasil pen-gujian UCS dan sand cone CTRB
dapat dilihat dalam Tabel 6 dan Tabel 7.

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 85
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016
Gambar 22. JalanInspeksi Tarum Timur den-gan
lapis pondasi CTRB dan Bitumen surface treatment
dengan single layer chip seal.
5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
A. Dari hasil Survay Lapangan Kondisi jalan Eksist-
ing dalam keadaan rusak berat, tipe kerusakan
yang terjadi merupakan kombinasi dari berbagai
macam kerusakan seperti retak buaya, jalan
ber-lubang, pelepasan butir agregat dan
kegagalan pada lapis pondasi.
B. Daya dukung tanah (CBR) hasil DCP antara 2,53
- 9,47 % rerata 4,75 % kurang dari spesifikasi
minimum CBR untuk tanah dasar sebesar 6%.
C. Hasil perhitungan desain untuk 10 (sepuluh) ta-
hun membutuhkan Struktur Number (SN) 5,1
terhadap perkerasan eksisting yang ada.
D. Perbandingan pilihan konstruksi yang akan digu-
nakan pada pelaksanaan adalah sebagai berikut:
1. Opsi 1 menggunakan podasi dengan Kontrusi
LPA tebal 15 cm dan LPB tebal 20 cm dengan
Struktur Number (SN) = 4,7 sementara ke-
butuhan SN adalah 5,1 sehingga masih diper-
lukan lapisan Surface menggunakan Wearing
Course tebal 5 cm Struktur Number(SN) = 0,28
x 5 = 1,4 jumlah keseluruhan SN = 6,1
2. Opsi 2 menggunakan CTRB Struktur Number
(SN) = 5,1 kebutuhan SN terpenuhi dan tidak
perlu lagi tambahan, tetapi sebagai surface
treatmen perlu di lapis dengan Chip Seal.
3. Dari dua opsi tersebut opsi 2 dengan pondasi
CTRB dan Surface Chip Seal masih mampu
untuk mendukung Struktur Number (SN) 5,1
E. Pilihan Desain Struktur pekerasan dari ke dua
opsi ditinjau dari Rasio umur pelayanan dan bi-
aya bahan lapis pondasi adalah sebagai berikut:
1. Opsi 1 pondasi LPA dan LPB = 1,75 dan Opsi 2
pondasi CTRB = 1,86 berarti lebih mahal opsi 2
tetapi apabila di bandingkan dengan surface
1 - 86 JURNAL INFRASTRUKTUR
nya untuk aspal butuh 3(tiga) kali kebutuhan
untuk Chip Seal dan untuk Agregatnya butuh
5(lima) kali kebutuhan agregat untuk Chip
Seal.
2. Dari hasi perhitungan harga jauh lebih men-
guntungkan menggunakan Opsi 2 walaupun
pada pondasi sedikit lebih mahal tetapi dari
SN lebih tinggi
5.2. Saran
Pilihan konstruksi untuk mengatasi kondisi lingkun-
gan sekitar yaitu dengan sungai dan kondisi ta-nah
dasar dibawah batas spesifikasi, pilihan opsi 2
menggunakan pondasi CTRB dan Surface Chip Seal
merupakan pilihan yang tepat, ditinjau dari kebutu-
han SN masih mampu untuk mendukung lalulintas
dan dari biaya pelaksanaan ternyata lebih murah
DAFTAR PUSTAKA
Depertemen Pekerjaan Umum, (2007), Spesifikasi
Umum – Seksi 6.2, Laburan Aspal Satu Lapis
(Burtu) dan Laburan Aspal Dua Lapis (Burda),
Depertemen Pekerjaan Umum, Indonesia.
Depertemen Pekerjaan Umum, (1995), Tata Cara
Pelaksanaan Laburan Aspal Satu Lapis (Burtu)
untuk Perkerasan Jalan, SNI 03-3979-1995,
Depertemen Pekerjaan Umum, Indonesia.
Depertemen Pekerjaan Umum, (1995), Tata Cara
Pelaksanaan Laburan Aspal Dua Lapis (Burda)
untuk Perkerasan Jalan, SNI 03-3980-1995,
Depertemen Pekerjaan Umum, Indonesia.
Depertemen Pekerjaan Umum, (2002), Spesifikasi
Bahan Laburan Aspal Satu Lapis (Burtu) dan
Laburan Aspal Dua Lapis (Burda), SNI 03-
6750-1995 Depertemen Pekerjaan Umum,
Indonesia.
Depertemen Pekerjaan Umum, (1983), Petunjuk
Pelaksanaan Laburan Aspal Satu Lapis (Bur-
tu), No.08/PT/B/1983, Depertemen Peker-
jaan Umum, Indonesia.
Depertemen Pekerjaan Umum, (1983), Petunjuk
Pelaksanaan Laburan Aspal Dua Lapis (Bur-
da), No.14/PT/B/1983, Depertemen Peker-
jaan Umum, Indonesia.
Direktorat Bina Marga, (2007), Spesifikasi Khusus
“Cement Treated Recycling Base dan
SubBase (CTRB & CTSB) dicampur di tempat
(Mix In Place)
http://www.cement.org/pavements/pv_fdr_start.
asp, Cement Treated Base (CTB) (2010)
Wirtgen, 2004, “Wirtgen Cold Recycling Manual”,
2th Edition, Germany.
Lampiran Vol. 2 No. 02 Desember 2016

MENJAWAB TANTANGAN JALAN TOL 1000 KM

Herry Trisaputra Zuna

Kepala Badan Pengatur Jalan Tol

Badan Pengatur Jalan Tol,
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
hatezet@gmail.com

Abstract

Interconnected and integrated infrastructure system is a necessity to ensure better mobility and accessibili-ty
among people and goods. Toll Road Strategic Planning is conducted to increase connectivity in supporting
competitiveness through development of more than 1000 km new toll roads and improvement of toll road user
satisfaction by providing reliable service. To fulfill the plan, toll road development policies are directed by
conducting 4 (four) main actions which are focusing in Public Private Partnership (PPP), namely: new PPP
scheme; procedure simplification; government supportsare guaranteed; and land acquisition acceleration. This
basic direction in toll road policy could improve more conducive investment climate to support accelera-tion in
toll road development and providing better toll road service.

Keywords: infrastructure, toll road, PPP, toll road

service Abstrak

Infrastruktur yang terkoneksi dan terintegrasi dapat memastikan kelancaran pergerakan manusia dan ba-
rang. Hal ini berdampak langsung pada efisiensi, peningkatan daya saing dan kelancaran kegiatan sosial-
ekonomi. Rencana strategis jalan tol dilaksakanakan dalam rangka meningkatkan dukungan konektivitas
bagi penguatan daya saing melalui pembangunan lebih dari 1000 km jalan tol baru dan meningkatkan
kepuasan pengguna jalan tol yang dipenuhi dengan pelayanan jalan tol yang handal. Untuk mencapai tu-
juan tersebut, arah kebijakan pengembangan jalan tol dilaksanakan melalui 4 (empat) kegiatan utama
den-gan menitikberatkan pada pola Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha (KPBU), yaitu mencari
skema KPBU baru, penyederhanaan prosedur, penambahan dukungan pemerintah, dan percepatan
pengadaan lahan. Arahan dasar kebijakan sektor jalan tol tersebut dapat menciptakan iklim investasi
yang lebih kon-dusif yang mendukung program percepatan pembangunan jalan tol dan menyediakan
pelayanan jalan tol yang lebih baik.

Kata Kunci: infrastruktur, jalan tol, KPBU, pelayanan jalan tol

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 87
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016 Lampiran

ANALISIS KEGAGALAN KONSTRUKSI PADA BANGUNAN GEDUNG DI

PROVINSI JAWA BARAT
Rina Rusdiani1
Sarwono Hardjomuljadi2

Mahasiswa Magister Manajemen Proyek Konstruksi1

Dosen Sekolah Pascasarjana2
1,2Universitas Parahyangan

Email : rina4urusdiani@gmail.com1, sarwonohm2@yahoo.co.id2

Abstract

The failure of construction may negatively impact on the quality of building construction, especially for the
service user/owner as owner. This study aims to determine the dominant factors causing the failure of ef-forts
to reduce the construction and construction failure. Using multivariant analysis and factors with the help of the
program Statistical Package for Social Science (SPSS) version 22.0 for Windows. From the re-sults of calculation
of Relative Importance Index (RII) obtained the main factors causing the failure of con-struction, namely:
aspects of service providers/ contractors (Related Skills/Training Training and sloppiness of Labor as well as the
use of materials under Standart), aspects of planning consultants (Design & Speci-fications Not Available
Standart technical & Rules) and the General Conditions aspect is Legal. Measures to reduce construction failure,
namely: Need held a training and certification of construction of buildings to increase the ability and skills of the
workforce in construction building of buildings should be to increase the competence of work in the construction
world to improve the quality of Human Resources (HR) in the field of construction owned company, which will
also be improve the quality of the construction company, to achieve quality objectives, the project design
planning must be detailed to facilitate implemantion of con-struction. Completion of the Act and the Regulations
on Construction Failure needs to be done immediately. Review the design needs to be done by the service
providers / contractors to facilitate the implementation of construction contractors and Routine Monitoring
should be done Engineer / Consultant supervisor so that the quality and the quality of building construction as
expected.

Keywords: Failure Construction, Dominant Factor, Relative Importance Index (RII)

Abstrak

Terjadinya kegagalan konstruksi dapat memberikan dampak buruk pada kualitas bangunan konstruksi,
terutama bagi pengguna jasa/ owner sebagai pemilik. Penelitian ini bertujuan mengetahui faktor-faktor
dominan penyebab kegagalan konstruksi dan usaha mengurangi kegagalan konstruksi,menggunakan
anali-sis Multivariant dan faktor dengan bantuan program Statistical Package for Social Science (SPSS) for
Win-dows version 22.0. Dari hasil Perhitungan Relative Importance Index (RII) diperoleh faktor utama
penyebab terjadinya kegagalan konstruksi yaitu: aspek penyedia jasa/ kontraktor (terkait
Keterampilan/Pelatihan dan Kecerobohan Tenaga Kerja serta penggunaan Material di bawah Standart),
aspek konsultan perencana (Desain & Spesifikasi Tidak Sesuai Standart Teknis & Peraturan) dan aspek
Ketentuan Umum adalah Ma-salah Hukum. Tindakan-tindakan untuk mengurangi kegagalan konstruksi
yaitu : Perlu di adakan pelatihan dan sertifikasi tenaga konstruksi gedung untuk menambah kemampuan
dan keterampilan tenaga kerja di bidang konstruksi banguan gedung Perlu peningkatan kompetensi kerja
dalam dunia konstruksi untuk meningkatkan kualitas Sumber Daya Manusia (SDM) di bidang konstruksi
yang dimiliki perusahaan, yang juga akan meningkatkan kualitas perusahaan jasa konstruksi, Untuk
mencapai sasaran mutu proyek maka perencanaan desain harus mendetail untuk memudahkan dalam
pelaksanaan konstruksi. Penyempurnaan Undang-undang dan Peraturan tentang Kegagalan Konstruksi
perlu dilakukan segera. Review desain perlu dilakukan oleh penyedia jasa/ kontraktor untuk memudahkan
kontraktor dalam pelaksanaan konstruksi dan Pengawasan Rutin harus dilakukan Engineer/Konsultan
pengawas agar mutu dan kualitas bangunan konstruksi sesuai dengan yang diharapkan.

Kata Kunci: Kegagalan Konstruksi, Faktor Dominan, Relative Importance Index (RII)

1 - 88 JURNAL INFRASTRUKTUR
Lampiran Vol. 2 No. 02 Desember 2016

IDENTIFIKASI KEBOCORAN PIPA PDAM KOTA MALANG

DENGAN METODE STEP TEST

Zahra Aulia Syahidah1

Suprapti Bintari2

Penata Penyehatan Lingkungan1

Penelaah Penyehatan Lingkungan Permukiman2
1,2Direktorat Jenderal Cipta Karya, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat

zahraauliasyahidah@yahoo.co.id1, bintari.suprapti168@gmail.com2

Abstract

PDAM Malang who has successfully served of clean water needs until 80.4 %, still face the potential loss that
caused by water losses. Total water losses of PDAM Malang in 2013 are 26.92 %. One of the problem is because
of pipeline leak. It is necessary to test the pipeline for identification of leak location, so that PDAM Malang can
perform curative action appropriately. Pipeline leak testing conduct at District Meter Area (DMA) Wendit, on
Malang City aims to identify the point of leakage and determine action for further improvement. In addition, this
study aims to assess the magnitude of the losses of PDAM Malang due to water losses. The method is performed
by step test method which are directly applicable on the field at night. Then the result and financial analysis are
analyzed with qualitative and quantitative method. The result of step test indicate that pipeline on Amandit
street are in the classes of high leak, with the value of dQ/dSR 0,1011. Priority handling of the leak will be
started from this area. The usage of step test method has been assist PDAM Malang to decreasing the
precentage of water losses of 3 % per month, so that it could be increasing the revenue until Rp. 1.033.000,00
per month. When the handling of water losses not taken immediately, the estimated of loss is about Rp.
32.441.472,00 per month or Rp 413.297.664,00 per year.

Keywords : step test, pipeline leakage, district meter area (DMA), PDAM Malang

Abstrak

PDAM Kota Malang yang telah berhasil melayani kebutuhan air bersih sebesar 80.4%, masih menghadapi
potensi kerugian akibat kehilangan air. Total kehilangan air yang dialami PDAM Kota Malang tahun 2013
adalah sebesar 26.92%. Salah satu penyebab kehilangan air ini adalah kebocoran pipa. Perlu dilakukan uji
identifikasi lokasi kebocoran pipa, sehingga PDAM Kota Malang dapat melakukan tindakan kuratif secara
tepat. Pengujian kebocoran pipa yang dilakukan di District Meter Area (DMA) Wendit Kota Malang bertu-
juan untuk mengidentifikasi titik kebocoran air dan menentukan langkah perbaikan selanjutnya. Selain
itu, penelitian ini bertujuan menaksir besarnya kerugian yang dialami PDAM Kota Malang akibat
kehilangan air. Metode yang dilakukan menggunakan metode step test secara langsung di lapangan pada
malam hari. Setelah itu dilakukan analisis hasil dan analisis keuangan secara kualitatif dan kuantitatif.
Hasil uji step test menunjukkan pipa yang berada di Jl. Amandit berada dalam klasifikasi kelas bocor yang
tinggi, dengan nilai dQ/dSR sebesar 0,1011. Prioritas penanganan kebocoran akan dimulai dari area ini.
Penggunaan metode step test telah membantu PDAM Kota Malang menurunkan presentase kehilangan air
sebesar 3% per bu-lannya, sehingga dapat meningkatkan pendapatan sebesar Rp 1.033.000,00 per
bulan. Jika penanganan kebocoran air tidak segera dilakukan, maka estimasi kerugian mencapai Rp
32.441.472,00 per bulan atau Rp 413.297.664,00 per tahun.

Kata kunci : step test, kebocoran pipa, district meter area (DMA), PDAM Kota Malang

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 89
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016 Lampiran

PENGEMBANGAN SISTEM PENYEDIAAN AIR MINUM DENGAN

MEMPERTIMBANGKAN KETERJANGKAUAN DAYA BELI MASYARAKAT
MENGGUNAKAN CONTINGENT VALUATION METHOD (CVM) Studi
Kasus : PDAM Kota Bukittinggi, Sumatera Barat
Ricky Fernandez1
Suprihanto Notodarmojo2

Mahasiswa Jurusan Teknik Lingkungan1 Dosen Jurusan Teknik Lingkungan2 1,2Institut Teknologi
Bandung Email: ricky_fdz@yahoo.com1, suprihanto@ftsl.itb.ac.id2

Abstract

This study aims to provide recommendation alternatives of drinking water supply system in Bukittinggi
city West Sumatera based on the selection of the best system and financial feasibility by the affordability
of community purchasing ability consideration. Results of the CVM method shows that the value of ability
to pay (ATP) is Rp. 3.732 /m 3 and value of Willingness To Pay (WTP) is Rp. 7.442 /m 3. The result of
analysis show that system 4 has the best financial feasibility by the affordability of community purchasing
ability consideration. This system use Sutijo Waters spring with capacity 300 liters/second and established
in two phase: phase I (2016-2024) with capacity 100 liters/second and phase II (2024-2035) with
capacity 200 liters/second. This system need total investment in phase I is Rp. 39.529.387.287 and phase
II is Rp. 39.529.387.287. Investment of this system will be funded through “penyertaan modal
pemerintah” pro-gram, 100% raw water unit will be funded by APBN through Directorate General of Water
Resources, 70% of production unit will be funded by APBN through Directorate General of Human
Settlements and 30% will be funded by APBD of Bukittinggi city, 30% of distribution network will be
funded by APBD of Bukittinggi city and 70% will be funded by Bank loan. With water sales rate is Rp.
3.700/m3, this financing scheme is financial feasible with NPV Rp. 55.580.153.601, BCR 1,25 and BEP in 7
years with production cost Rp. 2.432/m 3. This result of sensitivity analysis shows that this system is still
feasible with risk of 10% increase in operating and capital cost, also 10% decrease in revenue.

Keyword : drinking water system development, affordability of community purchasing ability, CVM,
finan-cial feasibility.

Abstrak

Penelitian ini bertujuan untuk memberikan sebuah alternatif sistem pengembangan air minum di Kota Bukit-
tinggi Sumatera Barat yang layak secara finansial dengan mempertimbangkan daya beli masyarakat untuk air
minum. Hasil penelitian keterjangkauan daya beli masyarakat untuk air minum dengan menggunakan
Contingent Valuation Method (CVM) menunjukan bahwa nilai yang mampu dibayar oleh masyarakat (Ability To
Pay/ATP) adalah sebesar Rp. 3.732/m3 sementara nilai yang mau dibayar masyarakat dengan adanya
peningkatan pelayanan (Willingness To Pay) adalah sebesar Rp. 7.442/m3. Berdasarkan nilai keterjangkau-an
daya beli masyarakat tersebut maka sistem 4 merupakan sistem terpilih karena memiliki kelayakan fi-nansial
yang terbaik dan terjangkau oleh daya beli masyarakat. Sistem 4 merupakan sistem pengembangan air minum
dengan menggunakan mata air Sutijo sebagai sumber air baku dengan kapasitas 300 L/detik. Pembangunan
akan dilaksanakan melalui dua tahap, tahap I pada tahun 2016-2024 sebesar 100 L/detik dan tahap II pada
tahun 2024-2035 sebesar 200 L/detik. Sistem ini membutuhkan biaya investasi pada tahap I sebesar Rp.
39.529.387.287 dan tahap II sebesar Rp. 64.821.997.789. Kebutuhan investasi akan didanai melalui
penyertaan modal pemerintah dimana unit air baku 100% dibiayai oleh Direktorat Jenderal Sumber Daya Air,
unit produksi 70% dibiayai oleh Direkrtorat Jenderal Cipta Karya dan 30% melalui pinja-man Bank sementara
unit distribusi 30% dibiayai oleh APBD Kota Bukittinggi dan 70% melalui pinjaman Bank. Dengan penggunaan
tarif dasar air minum sebesar Rp. 3.700/m 3 maka skema pembiayaan ini layak secara finansial dengan nilai
NPV, BCR dan BEP secara berurutan sebesar Rp. 55.580.153.601, 1,25 dan 7 tahun serta Harga Pokok Produksi
sebesar Rp. 2.432/m3. Analisa sensitivitas menunjukan bahwa sistem ini masih layak untuk dilaksanakan
dengan adanya resiko kenaikan biaya operasional, kenaikan biaya in-vestasi, dan penurunan pendapatan air
masing-masing sebesar 10%.

Kata kunci : Pengembangan sistem penyediaan air minum, keterjangkauan daya beli masyarakat, Con-
tingent Valuation Method (CVM), kelayakan finansial

1 - 90 JURNAL INFRASTRUKTUR
Lampiran Vol. 2 No. 02 Desember 2016

UPAYA TEKNIS PERBAIKAN DEFISIENSI KESELAMATAN AKIBAT

KETIDAKTEPATAN GEOMETRIK JALAN DAN PENYALAHGUNAAN RUANG
BAGIAN JALAN (Studi Kasus: Ruas Jalan Nasional Yogyakarta – Sedayu
– Klangon – Sentolo – Milir – Wates)

Tisara Sita1
M. Fathoni Jalaluddin2

Mahasiswa Magister Sistem dan Teknik Transportasi1 Perancang Teknik Pembangunan Jalan
dan Jembatan2 1Universitas Gajah Mada
2Dinas Pekerjaan Umum Provinsi DI Yogyakarta

Email: tisarasita@gmail.com1, mfathonyj@gmail.com2

Abstract

The national highway Yogyakarta – Sedayu – Klangon – Sentolo – Milir – Wates is one of the roads in Yogya-
karta with a relatively high accident rate. This statement indicates that this road has deficiency of infrastruc-ture
or road safety deficiency. Therefore, it is necessary to identify road geometric problems and abusement of road
space utilization, thus technical recommendations can be obtained to achieve the principles of for-giving road,
self-explaining road, self-regulating road, and self-enforcing road. Technical recommendations to improve road
safety deficiencies obtained through field observation by dividing roads into four segments and then examine
the problems of: (1) the geometric conditions; (2) the condition of the pavement; (3) harmonization of signs
and markings; and (4) abusement of road space utilization. The results showed that the improvement of road
safety deficiencies in the accident-prone locations prioritized to: (1) the widening of the road; (2) improvement
of transverse slope; (3) maintenance of pavement; (4) the construction of the road divider; (5) remarking; (6)
paved road shoulder; (7) the harmonization of signs and signals; and (8) controlling the use of road space
utilization, road space asset, and road space supervision.

Keywords: road safety deficiencies, road improvement, forgiving road

Abstrak

Ruas Jalan Nasional Yogyakarta – Sedayu – Klangon – Sentolo – Milir – Wates merupakan salah satu ruas jalan
di Yogyakarta dengan angka kecelakaan yang relatif tinggi. Hal ini mengindikasikan bahwa pada ruas jalan
tersebut terdapat defisiensi keselamatan berkendaraan, oleh karena itu diperlukan identifikasi permasalahan
geometrik jalan dan penyalahgunaan terhadap pemanfaatan ruang bagian jalan, sehingga didapatkan
rekomendasi teknik untuk mencapai prinsip jalan berkeselamatan (forgiving road), self-explain-ing road, self-
regulating road, dan self-enforcing road. Rekomendasi teknik untuk memperbaiki defisiensi keselamatan
berkendaraan didapatkan melalui peninjauan lapangan dengan membagi ruas jalan tersebut menjadi empat
segmen dan kemudian mencermati permasalahan: (1) kondisi geometrik jalan; (2) kondisi perkerasan jalan; (3)
harmonisasi rambu dan marka; dan (4) penyalahgunaan terhadap pemanfaatan ru-ang bagian jalan. Hasil
analisis dan pembahasan menunjukkan bahwa penanganan defisiensi keselamatan berkendaraan di lokasi rawan
kecelakaan diprioritaskan pada: (1) pelebaran jalan; (2) perbaikan kemirin-gan melintang; (3) pemeliharaan
perkerasan jalan; (4) penambahan median jalan; (5) pemarkaan ulang;
(6) perkerasan bahu jalan; (7) harmonisasi rambu dan sinyal; dan (8) penertiban pemanfaatan ruang
man-faat jalan (rumaja), ruang milik jalan (rumija), dan ruang pengawasan jalan (ruwasja).

Kata Kunci: defisiensi keselamatan berkendaraan, perbaikan jalan, jalan berkeselamatan

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 91
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016 Lampiran

FAKTOR PENYEBAB TERJADINYA CONTRACT CHANGE ORDER (CCO)

DAN PENGARUHNYA TERHADAP PELAKSANAAN PROYEK KONSTRUKSI
PEMBANGUNAN BENDUNG
Aceng Maulana

Mahasiswa Magister Teknik Sipil

Universitas Katolik Parahyangan,
Email: amk180279@gmail.com

Abstract

The construction project is a series of activities carried out only one time and short term nature.
Implemen-tation of the project faced with the problems such Contract Change Order which will result in
amendments to the contract. This study is a policy study or applied studies whose purpose is to find or
formulate solutions to problems related to the Contract Change Order (CCO) of the Cost variant (different
budgets) and Time variant (the time difference). The data used is the dam construction contract
document data X. Based on an analysis of all amendments and Influence diagrams of all the factors that
influence each other in the end boils down to three variables, namely: Changes in the value of the
contract, the contract completion time change, change contract administration, change contract
administration is the outcome of all the changes in the contract and the factors that cause changes in the
contract. Amendment of the most common is the change in value of the contract caused by escalation
(price adjustments) four times, additional work is less based on calculations MC twice, and design changes
once. Technically all of the greatest influence and im-pact on changes in the value of the contract is the
design changes that result in the addition of a contract value of 25.11% of the value of the initial contract,
followed by escalation of 5.64% and a result of calcula-tion by 3.91% MC. But the greatest influence and
impact on the contractual completion timeline changes are extreme weather conditions, removal of quarry
locations and additional scope of work that resulted in the addition time for 21.92% of the initial contract
period, whereas only design changes resulted in an addition of 10.96% of time contract initially.

Keywords: project construction, amendment, price adjustments, changes in time, completion of contract

Abstrak

Proyek konstruksi merupakan suatu rangkaian kegiatan yang hanya satu kali dilaksanakan dan umumnya
berjangka pendek. Pelaksanaan proyek dihadapkan pada permasalahan diantaranya Contract Change Or-der
yang akan menghasilkan amandemen kontrak. Penelitian ini merupakan studi kebijakan ataupun studi terapan
yang tujuannya adalah untuk mengetahui atau merumuskan solusi terhadap permasalahan terkait Contract
Change Order (CCO) terhadap Cost variant (perbedaan anggaran)dan Time variant (perbedaan waktu). Data
yang digunakan adalah data dokumen kontrak pembangunan bendung X. Berdasarkan analisis dari semua
amandemen dan Influence diagram dari semua faktor yang saling mempengaruhi satu sama lain pada akhirnya
bermuara kepada tiga variable yaitu : Perubahan nilai kontrak, Perubahan waktu penyelesa-ian kontrak,
Perubahan administrasi kontrak, perubahan administrasi kontrak merupakan muara dari semua perubahan
dalam kontrak dan faktor-faktor yang menyebabkan terjadinya perubahan kontrak. Amande-men yang paling
sering terjadi adalah perubahan nilai kontrak yang disebabkan oleh eskalasi (penyesuaian harga) sebanyak
empat kali, pekerjaan tambah kurang berdasarkan perhitungan MC sebanyak dua kali, dan perubahan desain
sebanyak satu kali. Secara teknis kesemuanya itu yang paling besar pengaruh dan dam-paknya terhadap
perubahan nilai kontrak adalah perubahan desain yang mengakibatkan penambahan nilai kontrak sebesar
25,11% dari nilai kontrak awal, disusul eskalasi sebesar 5,64% dan akibat perhitungan MC sebesar 3,91%.
Namun yang paling besar pengaruh dan dampaknya terhadap perubahan waktu penyelesa-ian kontrak adalah
kondisi cuaca ekstrem, pemindahan lokasi quarry dan penambahan lingkup kerja yang mengakibatkan
penambahan waktu sebesar 21,92% dari waktu kontrak awal, sedangkan perubahan desain hanya
mengakibatkan penambahan sebesar 10,96% dari waktu kontrak awalnya.

Kata kunci : proyek konstruksi, amandemen, penyesuaian harga, perubahan waktu, penyelesaian kontrak

1 - 92 JURNAL INFRASTRUKTUR
Lampiran Vol. 2 No. 02 Desember 2016

PENERAPAN TELEMETRI BERBASIS WEBSITE PADA

PEMANTAUAN DEFORMASI PERMUKAAN BENDUNGAN
SERMO
Ajat Sudrajat

Teknik Pengaian Ahli Madya

Balai Besar Wilayah Sungai Serayu Opak,
Direktorat Jenderal Sumber Daya Air
Email: irajat9@gmail.com

Abstract

Corresponding decision of the Director General of Water Resources / Dam Safety Commission Chairman,
Since the dam exploited examinations performed on the results of periodic checks on the deformation that
occurs in the foundation rocks, cliffs pedestal, and the body of the dam. The accuracy of data regarding
this should be checked every year, in order to anticipate the prevention of the occurrence of disasters
caused by deformation due to the movement of dam horizontally or vertically because of a movement of
the dam as earthquakes, avalanches, leakage, etc. can be done through monitoring the deformation of
the surface of the dam Sermo with telemetry-based website.

Keyword: deformation monitoring, dam

Abstrak

Sesuai Keputusan Direktur Jenderal Sumber Daya Air/ Ketua Komisi Keamanan Bedungan, Sejak bendungan
dieksploitasikan dilakukan pemeriksaan pada hasil pemeriksaan berkala mengenai deformasi yang terjadi pada
batuan fondasi, tebing tumpuan, dan tubuh bendungan. Ketelitian data mengenai ini harus diperiksa setiap
tahun, agar dapat diantisipasi pencegahan dari terjadinya bencana akibat terjadinya deformasi akibat
pergerakan bendungan secara horizontal maupun vertikal yang disebabkan terjadinya pergerakan Bendungan
seperti Gempa bumi, longsoran, kebocoran, dan sebagainya, dapat dilakukan melalui pemantauan deformasi
permukaan bendungan sermo dengan telemetri berbasis website.

Kata Kunci: pemantauan deformasi, Bendungan

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 93
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016 Lampiran

KAJIAN STRATEGI PERCEPATAN PENGHUNIAN RUMAH SUSUN

SEDERHANA SEWA (RUSUNAWA) BERDASARKAN SISTEM PENGADAAN
DAN PENGHUNIAN
Dahlan Prayogo Midian1
Iwan Kustiwan2

Mahasiswa Magister Studi Pembangunan1 Dosen Sekolah Arsitektur, Perencanaan, dan

Pengembangan Kebijakan2 Institut Teknologi Bandung12

Email: dahlanprayogo05@gmail.com1, iwank@pl.itb.ac.id

Abstract

Building of low-cost housing (Rusunawa) Ujungberung completed in 2012, was populated by 22 occupancy (8
%) of the total capasity of 267 residential. The purpose of this study is to describe the study of the causes of the
building of low-cost housing (Rusunawa) late inhabited by planning/procurement system in the building of low-
cost housing (Rusunawa), rsidential selection system, the factors that influence residents to inhabit the building
of low-cost housing (Rusunawa), described the acceleration strategies residential building of low-cost housing
(Rusunawa) based procurement system and residential.Methods of research using quantitative analysis with the
help of SPSS (Statistical Program for Sosial Science ) with descriptive statistical analysis of crosstabs. Data was
collected by using a questionnaire distributed at building of low-cost housing (Rusunawa) Ujungberung dwellers
and as a comparison, also distributed a questionnaire on building of low-cost housing (Rusunawa) Leuwigajah
dwellers, with the number of questionnaires of 50 respondents.From the analysis, which is problematic in
residential phase can be caused by a previous phase. This phase is the phase of budget planning. Budget
building of low-cost housing (Rusunawa) are located in the central government and eventually assets Budget
building of low-cost housing (Rusunawa) will be handed over from the center to the regions. This is an obstacle,
because the handover of assets building of low-cost housing (Rusunawa) from central to local needs and process
a long time.

Keywords: building of low-cost housing (rusunawa), procurement system building of low-cost housing
(Rusunawa), residential, factors affecting the occupants to inhabit building of low-cost
housing (Rusunawa).

Abstrak

Rusunawa Ujungberung selesai dibangun tahun 2012, mulai dihuni sebanyak 22 hunian (8 %) dari total
kapasitas 267 hunian. Tujuan penelitian ini adalah mendeskripsikan kajian penyebab terlambat dihuni
berdasarkan perencanaan/sistem pengadaan Rusunawa, sistem seleksi penghunian, faktor-faktor yang
mempengaruhi penghuni untuk menghuni Rusunawa, dan strategi percepatan penghunian Rusunawa
berdasarkan sistem pengadaan dan penghunian.Metode yang digunakan adalah analisis kuantitatif dengan
bantuan software statistik SPSS (Statistical Program for Sosial Science) dengan analisis statistik deskriptif
tabulasi silang (crosstabs). Pengumpulan data menggunakan kuesioner yang dibagikan pada penghuni
Rusunawa Ujungberung dan sebagai pembanding, dibagikan juga kueisoner pada penghuni Rusunawa
Leuwigajah, dengan jumlah kuesioner sebanyak 50 responden. Dari analisis yang dilakukan, fase yang
bermasalah di atau pada penghunian bisa diakibatkan oleh fase sebelumnya. Fase ini adalah fase
perencanaan anggaran. Anggaran Rusunawa berada di Pemerintah Pusat dan nantinya aset Rusunawa ini
akan diserahterimakan dari pusat ke daerah. Hal ini menjadi kendala, karena serah terima aset Rusunawa
dari pusat ke daerah perlu proses dan waktu yang lama.

Kata Kunci: Rusunawa, Sistem Pengadaan Rusunawa, Penghunian, Faktor-Faktor yang Mempengaruhi
Penghuni untuk Menghuni Rusunawa

1 - 94 JURNAL INFRASTRUKTUR
Lampiran Vol. 2 No. 02 Desember 2016

ASPEK DESAIN PEMECAH GELOMBANG DAN DERMAGA

TERAPUNG DENGAN MENGGUNAKAN SISTEM MODULAR
Irham Adrie Hakiki1
I Putu Samskerta2

Penelaah Standar dan Pedoman1

Kepala Seksi Layanan2
Balai Penelitian dan Pengembangan Pantai,
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat1,2
Email: adriehakiki@gmail.com1, samskerta@gmail.com2

Abstract

Floating breakwater and floating dock are kind of structures that will be constructed with floating modular
system. Floating structures are still a new field for Ministry of Public Works and People Housing, so there are
many important factors that still not known. Therefore a guide needed for supporting the Ministry. For starter,
the guide need to cover about design criteria of floating structures, especially for breakwater and dock. The
guide made by doing literature study and adopting from international standard. Criteria for breakwater consist
of material usage, dimension determination, and performance of floating breakwater. Criteria for floating dock
consist of dimension of target ships, component needed, and dock dimension determination. Also mooring
system needed for station keeping and one of the most important component.

Keyword: criteria of floating breakwater, criteria of floating dock, modular floating system, mooring

system Abstrak

Pemecah gelombang terapung dan dermaga terapung merupakan bagian dari struktur yang akan dibuat
dengan menggunakan sistem modular wahana terapung. Struktur terapung masih merupakan hal baru
bagi Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) sehingga belum banyak yang
mengetahui faktor-faktor yang diperlukan dalam merencakan struktur terapung. Maka diperlukan sebuah
pedoman yang sudah disesuaikan bagi kebutuhan Kementerian PUPR. Pada tahap awal, pedoman yang
diperlukan adalah pedoman mengenai kriteria struktur terapung, terutama bagi pemecah gelombang dan
dermaga. Penyusunan pedoman dengan melakukan kajian literatur dan mengadopsi kriteria-kriteria yang
telah lazim digunakan di dunia internasional. Kriteria bagi pemecah gelombang terapung antara lain
berkaitan dengan penggunaan material, penentuan dimensi, dan performa dari pemecah gelombang
terapung. Kriteria bagi dermaga apung antara lain penentuan target kapal, komponen-komponen yang
diperlukan, serta penentuan dimensi. Sistem mooring diperlukan untuk menjaga posisi dari struktur
terapung ini dan merupakan salah satu komponen terpenting.

Kata Kunci: kriteria pemecah gelombang terapung, kriteria dermaga terapung, sistem modular wahana
apung, sistem mooring

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 95
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016 Lampiran

REKONTRUKSI JALAN INSPEKSI TARUM TIMUR

DENGAN LAPIS PONDASI CTRB DAN CHIP SEAL
Syaeful Anwar

Teknik Jalan dan Jembatan Ahli Madya Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional VI, Kementerian Pekerjaan
Umum dan Perumahan Rakyat Email: syaeful58@gmail.com

Abstract

The road is a land transport infrastructure that is essential in economic relations and facilitate the activities of
other social activities. Changes in the area around Jalan Inspection East Tarum of agriculture into the industrial
area causes a change in the function of the road that had road inspection into the access road to the industrial
area. Changes in the functions that had low traffic increased to medium traffic, so the strength and function of
the road should be adjusted to the development, where the existing road is no longer able to serve existing
traffic. It is necessary for the proper handling and efficient costs, see the existing condition that tingga road
base irregularly should be no innovations to material existing reuse recycle with construc-tion CTRB (Cement
Treated Recycling Base) so that the strength of the foundation structure increases can serve traffic conditions is
required. So that the condition CTRB stay protected from the weather and traffic by overburden Chip Seal is the
provision of a single layer of asphalt followed by administration of a single layer of Chiping (stone of a certain
size, from price comparison between construction purposes foundation class A and Hotmix in terms of lower
cost CTRB + chip Seal.

Keyword: recycling, CTRB, chip seal.

Abstrak

Jalan merupakan prasarana angkutan darat yang sangat penting dalam memperlancar kegiatan hubungan
ekonomi dan kegiatan sosial lainnya. Perubahan kawasan di sekitar Jalan Inspeksi Tarum Timur dari perta-nian
menjadi daerah industri menyebabkan perubahan pada fungsi jalan yang tadinya jalan inspeksi men-jadi jalan
akses menuju daerah industri. Perubahan fungsi jalan yang tadinya lalu lintas rendah meningkat menjadi lalu
lintas sedang, sehingga kekuatan maupun fungsi dari jalan tersebut harus disesuaikan dengan perkembangan,
dimana jalan eksisting sudah tidak mampu lagi melayani lalu lintas yang ada. Untuk itu perlu penanganan yang
tepat dan efisien dari biaya, melihat kondisi eksisting yang tingga pondasi jalan yang tidak beraturan perlu ada
inovasi agar material eksisting dapat digunakan kembali dengan mendaur ulang yaitu dengan konstruksi CTRB
(Cement Treated Recycling Base) sehingga kekuatan struktur pondasi meningkat dapat melayani kondisi lalu
lintas yang diperlukan. Agar kondisi CTRB tetap terlindungi dari cu-aca dan lalu lintas diberi lapisan penutup
Chip Seal yaitu pemberian satu lapisan aspal yang diikuti dengan pemberian satu lapisan Chiping (batu dengan
ukuran tertentu, dari perbandingan harga antara konstuksi pondasi klas A dan Hotmix ditinjau dari biaya lebih
murah CTRB + Chip Seal.

Kata Kunci: Recycling, CTRB, Chip Seal.

1 - 96 JURNAL INFRASTRUKTUR
Lampiran Vol. 2 No. 02 Desember 2016

PEDOMAN PENULISAN
JURNAL INFRASTRUKTUR

JUDUL ARTIKEL

(HURUF KAPITAL, Verdana, 12 pt, bold, centered, tidak lebih dari 12 kata)
(satu baris spasi kosong, 12 point font)

Penulis Pertama1), Penulis Kedua2), dst

(Verdana, 10 pt, bold, centered, dengan gelar)
(satu baris spasi kosong, 10 point font)

1Institusi (Verdana, 10 pt)

2Institusi (Verdana, 10 pt)
E-mail: author@address.com (Verdana, 10 pt)
(satu baris spasi kosong, 10 point font)

Abstract
(Verdana, 9 pt, bold, at most 200 words)
(satu baris spasi kosong, 9 point font)

Abstract should be written in English. The abstract is written with Verdana size 9, and single spacing. The
abstract should summarize the content of the paper, including problems, the aim of the research, research
method, and the results, and the conclusions of the paper. It should not contain any references or displayed
equations. The abstract should be no more than 200 words.
(satu baris spasi kosong, 9 point font)
Keywords: up to 5 keywords in English (Verdana, 9 pt, italics)
(dua baris spasi kosong, 9 point font)

Abstrak
(Verdana, 9 pt, bold)
(satu baris spasi kosong, 9 point font)

Abstrak dalam Bahasa Indonesia. Ditulis dengan font Verdana size 9 dan single spacing. Abstrak harus
merangkum isi makalah, termasuk permasalahan, tujuan penelitian, metode penelitian, dan hasil, dan
kesimpulan dari makalah. Abstrak tidak mengandung referensi dan/atau persamaan.Tidak boleh lebih
dari 200 kata.
(satu baris spasi kosong, Verdana, 9 point font)

Kata Kunci: terdiri dari 5 kata kunci (Verdana, 9 pt, italics)

(dua baris spasi kosong, Verdana, 9 point font)
1. PENDAHULUAN
Template ini digunakan sebagai pedoman penulisan Jurnal Infrastruktur di Pusdiklat Manajemen dan Pengembangan Jabatan
Fungsional Badan Pengembangan Sumbar Daya Manusia Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Artikel harus
memuat Pendahuluan, Tinjauan Pustaka, Metode penelitian, Hasil dan Pembahasan, Simpulan, serta Daftar Pustaka.
Artikel ditulis dalam Bahasa Indonesia menggunakan jenis huruf Verdana, font size 9, spasi 1.5, rata kiri kanan, margin kiri – kanan –
atas – bawah masing-masing 3 cm, menggunakan kertas ukuran A4 (210 mm x 297 mm). Panjang naskah 8 – 12 halaman, termasuk
gambar dan tabel. Bagian pendahuluan meliputi: latar belakang, rumusan masalah atau pertanyaan penelitian, dan tujuan penelitian.
Penulisan bagian-bagian dari pendahuluan ini tanpa menggunakan subbab/subjudul. Sumber referensi berasal dari sumber-sumber
primer (jurnal) terbitan 5 tahun terakhir. Sumber acuan yang dicantumkan di awal kalimat ditulis menggunakan sistem Nama
(tahun), sedangkan bila dicantumkan di akhir kalimat menggunakan sistem (Nama, tahun). Kutipan langsung lebih dari 3 baris, ditulis
menggunakan spasi 1, indentasi kiri-kanan.
2. TINJAUAN PUSTAKA
Tinjauan Pustaka berisi tentang teori-teori yang berkaitan dengan topik/ masalah yang dibahas (dapat berupa definisi),
yang digunakan untuk menjawab masalah yang dibahas. Tinjauan Pustaka tidak sekedar berisi kutipan dari berbagai
sumber, tetapi harus ditarik benang merahnya sehingga penulis mempunyai kesimpulan sendiri. Dalam Tinjauan Pustaka,
dapat disertakan hipotesis yaitu jawaban sementara atas masalah yang dibahas (jika diperlukan).
3. METODE PENELITIAN
Metode Penelitian setidak-tidaknya menguraikan pendekatan yang digunakan dalam penelitian, populasi dan sampel
penelitian, menjelaskan definisi operasional variabel beserta alat pengukuran data atau cara mengumpulkan data, dan
metode analisis data.
Apabila alat pengukuran data menggunakan kuesioner, maka perlu dicantumkan hasil uji validitas dan reliabilitas instrumen
penelitian.
4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Cara penyajian pada bagian ini dapat dilakukan: 1) pembahasan terpisah dari hasil atau 2) pembahasan menyatu dengan
penyajian hasil. Hasil yang dimaksud adalah rangkuman hasil-hasil analisis data, bukan hasil penelitian dalam bentuk data
mentah. Hasil analisis data dari software pengolah data statistik, disajikan dengan mengetik ulang dalam tabel yang
disesuaikan dengan kebutuhan, bukan dengan cara meng-copy output hasil analisis. Contoh penyajian data dalam bentuk
tabel seperti Tabel 1. (Lampiran tidak diperbolehkan ada dalam jurnal ini. Jika ada lampiran, mohon disertakan ke dalam
Hasil dan Pembahasan)

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 97
 Vol. 2 No. 02 Desember 2016 Lampiran

Tabel 1. Pengungkapan Tanggungjawab Sosial Perusahaan

Sumber: Data sekunder yang diolah, Tahun 2015

Contoh penyajian data dalam bentuk gambar, grafik dan sejenisnya seperti pada Gambar 1.

Gambar 1. Hasil Uji Structural Equation Model (SEM)

Sumber: Data primer yang diolah, 2015
5. KESIMPULAN DAN SARAN
Simpulan merupakan ringkasan atas temuan penelitian dan implikasinya. Saran diberikan untuk
pengembangan dan penelitian lanjutan.

Saran dibuat berdasarkan kelemahan, pengalaman, kesulitan, kesalahan, temuan baru yang belum pernah
dibahas dan berbagai kemungkinan arah pembahasan selanjutnya.

DAFTAR PUSTAKA
Daftar pustaka merupakan bagian akhir dari makalah, ditulis dalam urutan alfabetis mengikuti APA Style
(http://www.apastyle.org/). Susunannya memuat: nama penulis, tahun publikasi, judul paper atau textbook,
nama jurnal atau penerbit, dan halaman. Berikut ini beberapa contoh cara penulisan daftar pustaka menurut
APA Style.
Daftar Pustaka : Berdasarkan Jumlah Penulis
Jika ada 2 (dua) Orang Penulis.
Wegener, D. T., & Petty, R. E. (1994). Mood management across affective states: The hedonic contingency
hypothesis. Journal of Personality & Social Psychology, 66, 1034-1048.

Jika ada 3 (tiga) sampai 7 (tujuh) Orang Penulis.

Kernis, M. H., Cornell, D. P., Sun, C. R., Berry, A., Harlow, T., & Bach, J. S. (1993). There’s more to self-
esteem than whether it is high or low: The importance of stability of self-esteem. Journal of Personality
and Social Psychology, 65, 1190-1204.

Jika ada lebih dari 7 (tujuh) Orang Penulis.

Miller, F. H., Choi, M. J., Angeli, L. L., Harland, A. A., Stamos, J. A., Thomas, S. T., . . . Rubin, L. H. (2009).
Web site usability for the blind and low-vision user. Technical Communication 57, 323-335.

Jika Organisasi sebagai Penulis.

American Psychological Association. (2003).

Jika Penulis tidak diketahui.

Merriam-Webster’s collegiate dictionary (10th ed.).(1993). Springfield, MA: Merriam-Webster.

Jika ada 2 (dua) atau lebih Buku/Jurnal dengan Penulis yang sama.
Berndt, T. J. (1981).
Berndt, T. J. (1999).
Berndt, T. J. (1999). Friends’ influence on students’ adjustment to school. Educational Psychologist, 34, 15-28.
Berndt, T. J., & Keefe, K. (1995). Friends’ influence on adolescents’ adjustment to school. Child
Development, 66, 1312-1329.
Wegener, D. T., Kerr, N. L., Fleming, M. A., & Petty, R. E. (2000). Flexible corrections of juror judgments:
Implications for jury instructions. Psychology, Public Policy, & Law, 6, 629-654.
Wegener, D. T., Petty, R. E., & Klein, D. J. (1994). Effects of mood on high elaboration attitude change: The
mediating role of likelihood judgments. European Journal of Social Psychology, 24, 25-43.

1 - 98 JURNAL INFRASTRUKTUR
Lampiran Vol. 2 No. 02 Desember 2016

Jika ada 2 (dua) atau lebih Buku/Jurnal dengan Penulis yang sama di tahun yang sama.
Berndt, T. J. (1981a). Age changes and changes over time in prosocial intentions and behavior between
friends. Developmental Psychology, 17, 408-416.
Berndt, T. J. (1981b). Effects of friendship on prosocial intentions and behavior. Child Development, 52,
636-643.

Jika pustaka diambil dari Pendahuluan, Kata Pengantar, Dan Penutup.

Funk, R., & Kolln, M. (1998). Introduction. In E.W. Ludlow (Ed.), Understanding English Grammar (pp. 1-2).
Needham, MA: Allyn and Bacon.
Daftar Pustaka : Artikel dalam Periodik
Artikel dalam Jurnal berdasarkan Volume.
Harlow, H. F. (1983). Fundamentals for preparing psychology journal articles. Journal of Comparative and
Physiological Psychology, 55, 893-896.

Artikel dalam Jurnal berdasarkan Terbitan.

Scruton, R. (1996). The eclipse of listening. The New Criterion, 15(30), 5-13.

Artikel dalam Majalah.

Henry, W. A. (1990, April 9). Making the grade in today’s schools. Time, 135, 28-31.

Artikel dalam Koran.

Schultz, S. (2005, December 28). Calls made to strengthen state energy policies. The Country Today, pp.
1A, 2A.

Review
Baumeister, R. F. (1993). Exposing the self-knowledge myth [Review of the book The self-knower: A hero
under control ]. Contemporary Psychology, 38, 466-467.
Daftar Pustaka : Sumber-Sumber lain
Ensiklopedia.
Bergmann, P. G. (1993). Relativity. In The new encyclopedia britannica (Vol. 26, pp. 501-508). Chicago:
Encyclopedia Britannica.

Abstrak dalam Disertasi.

Yoshida, Y. (2001). Essays in urban transportation (Doctoral dissertation, Boston College, 2001).
Dissertation Abstracts International, 62, 7741A.

Dokumen Pemerintahan.
National Institute of Mental Health. (1990). Clinical training in serious mental illness (DHHS Publication No.
ADM 90-1679). Washington, DC: U.S. Government Printing Office.

Prosiding Seminar.
Schnase, J. L., & Cunnius, E. L. (Eds.). (1995). Proceedings from CSCL ‘95: The First International Conference
on Computer Support for Collaborative Learning. Mahwah, NJ: Erlbaum.
Daftar Pustaka : Sumber Non-Cetak lain

Interview, Email, dan Komunikasi Personal.

(E. Junaedi, Interview, 4 January 4, 2008).
A. Herman mengklarifikasi terkait kesalahan dalam pembangunan Jalan Tol di Gresik (Interview, 10
Desember, 2008).

JURNAL INFRASTRUKTUR 1 - 99