MODUL PEMBELAJARAN

OTOMOTIF SEPEDA
MOTOR
PERBAIKAN SISTIM
PENGAPIAN

MEMPERBAIKI SISTEM PENGAPIAN

1. URAIAN

Motor pembakaran dalam (internal combustion engine) menghasilkan tenaga dengan jalan
membakar campuran udara dan bahan bakar di dalam silinder. Pada sepeda motor, loncatan
bunga api pada busi diperlukan untuk menyalakan campuran udara dan bahan bakar yang telah
dikompresikan oleh piston didalam silinder.

Sedangkan pada sistem motor diesel udara dikompresikan dengan tekanan yang tinggi
sehingga menjadi sangat panas, dan bila bahan bakar disemprotkan ke dalam silinder, akan
terbakar secara serentak.

Karena motor bensin proses pembakaran dimulai oleh loncatan api tegangan tinggi yang
dihasilkan oleh busi, maka sistem pengapian sangat erat hubungannya dengan tenaga yang
dihasilkan oleh suatu mesin.

Beberapa metode diperlukan untuk menghasilkan arus tegangan tinggi yang diperlukan. Sistem
pengapian (ignition system) pada automobile berfungsi untuk menaikkan tegangan baterai
menjadi 10 KV ( 10.000 Volt) atau lebih dengan mempergunakan ignition coil dan kemudian
membagi-bagikan tegangan tinggi tersebut kebusi melalui kabel tegangan tinggi.

Tipe sistem pengapian pada sepeda motor pada umumnya ada 2 macam yaitu :

Pengapian baterai ( Tipe Platina )

Pengapian Semi transistor (Tipe Platina)

1. Pengapian Baterai
Pengapian full Transistor ( Tanpa Platina )

Pengapian CDI ( Tanpa Platina )

Pengapian magneto ( Tipe Platina )

2. Pengapian Magneto

Pengapian CDI ( Tanpa Platina )

Perbedaan dari kedua sistim baterai dan magneto ini terletak pada sumber (supply) dari arus
listrik yang dipakai untuk pengapian. Pada sistem baterai supply arus listrik berasal
dari batterai, sedangkan untuk penyalaan/pengapian magneto arus listrik berasal dari
generator AC.

Sistem penyalaan/pengapian yang menggunakan sistem baterai maupun sistem magneto

mempunyai prinsip dan tujuan yang sama, yaitu sama-sama memakai arus listrik dan bertujuan
membangkitkan tegangan listrik yang tinggi sekali, yang memungkinkan meloncatnya bunga api
listrik (elektron) diantara kedua ujung kutub busi.

2.Prinsip pembangkit
Tegangan Tinggi

2.1. Fungsi Induksi Sendiri ( Self

Induction )

Seperti yang ditunjukkan pada gambar (1), saat

sakelar dihubungakan maka arus mengalir kesuatu
kumparan yang dililitkan pada sebuah inti besi,
maka inti besi tersebut akan menjadi magnit.

Apabila arus yang mengalir diputus secara tiba-tiba,

maka akan timbul tegangan pada kumparan
tersebut, seperti yang ditunjukkan pada gambar (2)

Dengan kata lain ketika arus mengalir atau terputus

maka garis-garis gaya magnit akan meningkat dan
menurun, sehingga timbulah tegangan secara
Gb 1 Gb 2 induksi. Gejala ini disebut induksi sendiri ( self
induction) pada kumparan. Tegangan induksi yang
dihasilkan lebih besar saat sakelar diputus dari pada
saat dihubungkan, seperti yang ditunjukkan pada
gambar (3)

Gb 3
2.2. Fungsi Induksi Bersama (Mutual Induction)
 Dua kumparan dililitkan pada inti besi (kumparan
primary dan kumparan secondary) , seperti yang
ditunjukkan pada gambar (4).

Ketika sakelar dihubungkan maka arus akan mengalir

pada kumparan primary sehingga inti besi akan
menjadi magnit. Saat sakelar dilepas garis-garis gaya
magnit akan menghilang secara tiba-tiba, hal ini akan
menimbulkan tegangan pada kedua kumparan .
Gejala ini disebut fungsi induksi bersama (Mutual
Induction)

3. FUNGSI BAGIAN KOMPONEN

3.1. Baterai / Geerator AC

Menyediakan arus listrik tegangan rendah (biasanya 12V) untuk Ignition coil.

3.2. Ignition Coil

Menaikkan tegangan yang diterima dari baterai / arus dari generator menjadi tegangan
tinggi yang diperlukan untuk pengapian.

3.3. Cam (nok)

Membuka breaker point (platina) pada sudut crankshaft (poros engkol) yang tepat untuk
masing-masing silinder.

3.4. Breaker point (platina)

Memutuskan arus listrik yang mengalir :melalui kumparan primer dari ignition coil untuk
menghasilkan arus listrik tegangan tinggi pada kumparan sekunder dengan jalan (cara)
induksi magnet listrik (electromagnetic induction).

3.5. Capasitor/Condenser

Menyerap loncatan bunga api yangterjadi antara breaker point (pada platina) pada saat
membuka dengan tujuan untuk menaikkan tegangan coil sekunder.
3.6. Advancer

Memajukan saat pengapian sesuai dengan putaran mesin.

3.7. Kabel Tegangan Tinggi (High Tension Cord)

Mengalirkan arus listrik tegangan tinggi dari ignition coil ke busi.

3.8. Busi

Mengeluarkan arus listrik tegangan tinggi menjadi loncatan bunga api melalui

electrodanya.

3. Dasar Kerja Komponen Pengapian.

3.1. Ignition Coil.

Ignition coil berfungsi merubah arus listrik 12V yang diterima dari baterai/generator AC
menjadi tegangan tinggi (10 KV atau lebih) untuk menghasilkan loncatan bunga api
yang kuat pada celah busi. Pada ignition coil, kumparan primer dan sekunder digulung
pada inti besi. Kumparan-kumparan ini akan menaikkan tegangan yang diterima dari
baterai menjadi tegangan yang sangat tinggi melalui/dengan cara induksi
elektromagnet/induksi magnet listrik (induksi sendiri dan induksi bersama).

Konstruksi Coil

Inti besi (core), yang dikelilingi oleh kumparan, terbuat dari baja silicon tipis yang
digulung ketat. Kumparan sekunder terbuat dari kawat tembaga tipis (0 0,05 - 0,1 mm)
yang digulung 15.000 sampai 30.000 kali lilitan pada inti besi, sedangkan kumparan
primer terbuat dari kawat tembaga yang relatif tebal (0 0,5 -1.0 mm) yang digulung 150
sampai 300 kali lilitan mengelilingi kumparan sekunder.

Untuk mencegah terjadinya hubungan singkat

(short circuit) antara lapisan kumparan yang
berdekatan, antara lapisan satu dengan lapisan
yang lain disekat dengan kertas yang mempunyai
tahanan sekat yang tinggi. Seluruh ruangan
kosong di dalam tabung kumparan diisi dengan
minyak atau campuran penyekat untuk
menambah daya tahan terhadap panas. Salah
satu ujung dari kumparan primer dihubungkan
dengan terminal negatif primer, sedangkan ujung
yang lain dihubungkan dengan terminal positif
primer.
 Gambar Coil
Kumparan sekunder dihubungkan dengan cara serupa, dimana salah satu ujungnya
dihubungkan dengan kumparan primer lewat (pada) terminal positif primer, sedangkan
ujung yang lain dihubungkan dengan terminal tegangan tinggi melalui sebuah pegas.
Kedua

3.2. Bagian Pemutus (arus) / Platina, Cam dan Condensor

Pada bagian ini terdiri dari breaker point (atau biasa disebut contact point atau "point"
saja), camlobe (nok) dan kondenser. Fungsi breaker point adalah untuk memutuskan
arus listrik dan menghubungkannya dari kumparan primer coil ke massa agar terjadi
induksi pada kumparan sekunder coil. Induksi terjadi pada saat breaker point diputus
atau terbuka.

Fungsi cam untuk mengungkit breaker point agar dapat memutus dan menghubungkan
arus listrik pada kumparan primer coil.

Condenser/capasitor berfungsi untuk menghilangkan atau mencegah terjadinya loncatan

api atau bunga api listrik pada breaker point. Konstruksinya dapat dilihat pada gambar
dibawah. Kemampuan dari suatu kondenser/capasitor dapat ditunjukkan dengan berapa
besar kapasitasnya. Kapasitas kondenser/capasitor diukur dalam mikro farad (μf).
Terbakarnya breaker point sering juga diakibatkan oleh condenser/capasitor yang tidak
sesuai dengan kapasitasnya atau kapasitasnya tidak normal.
 Tanpa Condensor/capasitor Condensor/capasitor
breaker point terbakar

4.3.Kabel Tegangan Tinggi

Kabel-kabel tegangan tinggi (High-Tension Cord) harus mampu mengalirkan arus

listrik tegangan tinggi yang dihasilkan di dalam ignition coil ke busi tanpa adanya
kebocoran. Oleh sebab itu penghantar (core) dibungkus dengan insulator karet yang
tebal seperti tampak pada gambar untuk mencegah terjadinya kebocoran arus listrik
tegangan tinggi. Insulator karet (rubber insulator) kemudian dilapisi oleh pembungkus
(stieath).

Gambar kabel tegangan tinggi

( High-Tension Cord )
Kabel resistive terbuat dari fiberglass yang dipadu (dicampur) dengan carbon dan karet sintetis
yang digunakan sebagai core untuk memberikan peregangan yang cukup kuat untuk meredam
bunyi pengapian (ignition noise) pada radio atau alat komunikasi lainnya. Tanda tahanan
 dicetak pada permukaan pembungkus (sheath) sebagai pertanda bahwa inti dari kabel
tegangan tinggi adalah kabel bertahanan (resistive wire).

4.4. a. Spark Plug / BUSI

Arus listrik tegangan tinggi dari coil menimbulkan (membangkitkan) letikan bunga
api dengan temperatur tinggi diantara elektroda tengah dan masa dari busi untuk

Menyalakan/membakar campuran udara-bahan bakar yang telah dikompresikan.

Meskipun konstruksi busi sederhana, tetapi Busi harus bisa menjaga kemampuan
penyalaan untuk jangka waktu yang lama, meskipun mengalami temperatur tinggi
dan perubahan tekanan,

b. Konstruksi Spark Plug / BUSI

Komponen utama busi yaitu insulator, casing/housing dan elektroda tengah

c. Insulator Keramik

Insulator keramik (ceramic insulator) bertungsi untuk memegang elektroda tengah

dan berguna sebagai insulator antara elektroda tengah dan casing. Gelombang yang
dibuat pada permukaan insulator keramik berguna untuk memperpanjang jarak
permukaan antara terminal dan casing untuk mencagah terjadinya loncatan bunga
api tegangan tinggi. Insulator terbuat dari porselen aluminium murni yang
mempunyai daya tahan panas yang sangat baik, kekuatan mekanikal, kekuatan
dielektrik pada temperatur tinggi dan penghantar panas (thermal conductivity).

a. Casing/housing
Casing berfungsi untuk menyangga insulator keramik dan juga sebagai mounting
busi trhadap mesin.
 b. Elektroda Tengah/center shaft
Elektroda tengah digunakan untuk mengalirkan arus dan meradiasikan panas yang
ditimbulkan oleh elektroda,

d. Elektroda massa ( - )

Elektroda massa dibuat sama dengan elektroda tengah, alur ”U” ( U-groove) atau
”V” (V-groove) dibuat dengan bentuk khusus yang bertujuan untuk memudahkan
loncatan bunga api, sehingga akan menaikkan kemampuan pengapian.

4.5. Nilai Panas.

Yang dimaksud dengan nilai panas (heat range) busi adalah kemampuan
meradiasi/menyalurkan sejumlah panas yang dilakukan oleh busi.

Busi yang meradiasikan panas lebih banyak disebut ” busi dingin ”, sebab busi tersebut
dengan menyalurkan panas yang lebih banyak maka busi tetap dingin.

Busi yang meradiasikan panas sedikit disebut ” busi panas ”, sebab busi tersebut
dengan menyalurkan panas yang sedikit maka busi tersebut menahan panas.

a. SELF-CLEANING TEMPERATURE
Bila temperatur elektroda tengah kurang dari 450 0C, carbon akan terbentuk
disebabkan adanya pembakaran yang tidak sempurna yang akan menempal pada
 permukaan penyekat (Insulator) porselen, yang akhirnya akan mengurangi
tahanan penyekat porselen, yang pada akhirnya akan mengurangi tahanan
penyekat antara insulator dan casing (rumah busi). Akibatnya, tegangan tinggi
yang diberikan pada elektroda akan langsung ke casing (masa) tanpa terjadinya
loncatan bunga api pada celah busi dan hal ini disebut misfiring. Temparetur 450 0C
atau lebih diperlukan untuk menyempurnakan pembakaran terhadap sisa
(endapan) carbon pada insulator nose. Temperatur ini disebut self-cleaning
temperatur.

b. PRE-IGNITION TEMPERATUR
Bila temperatur elektroda tengah lebih dari 950 0C, maka elektroda akan menjadi
sumber panas yang dapat menimbulkan terjadinya penyalaan sebelum busi
meletikkan bunga api, hal ini disebut dengan pre-ignition. Bila pre-ignition terjadi,
maka output mesin akan menurun disebabkan oleh saat penyalaan yang tidak
tepat, dan elektroda atau torak mungkin akan berlubang atau meleleh sebagian.
Oleh sebab itu, temperatur elektroda harus diusahakan dibawah 950 0C
c.. PANJANG UJUNG INSULATOR DAN NILAI PANAS (Heat Range)

Panjang ujung insulator dari busi dingin dan busi panas dapat dibedakan sebagai
berikut.

BUSI DINGIN

Busi dingin mempunyai insulator yang lebih pendek, karena permukaan yang
bersinggungan dengan api kecil dan jalur radiasi (perambatan) panasnya pendek,
maka perambatan panas sangat baik dan temperatur elektroda tengah tidak akan
naik terlalu tinggi. Atau dengan kata lain jenis busi dingin menyerap serta
membuang/melepaskan panas dengan cepat. Jenis busi dingin biasanya dipakai
untuk mesin yang temperatur dalam ruang bakarnya tinggi.

BUSI PANAS

Busi panas mempunyai insulator yang panjang, permukaan yang bersinggungan

dengan api yang luas dan jalur radiasi (perambatan) panasnya pendek, akibatnya
perambatan panas menjadi panjang dan temperatur elektroda tengah menjadi naik
. Atau dengan kata lain jenis busi panas menyerap serta membuang/melepaskan
panas dengan lambat. Jenis busi panas biasanya dipakai untuk mesin yang
temperatur dalam ruang bakarnya rendah
d. BUSI DENGAN ELEKTRODA YANG MENONJOL.

Elektroda dari busi dengan projecting-electrode, menonjol kedalam ruang bakar.

Untuk penggunaan busi tipe ini terbatas pada mesin tertentu saja. Bila busi ini
digunakan pada mesin yang salah (kesalahan penggunakan busi ini) akan
menyebabkan gangguan pada katup-katup atau piston dan menyebabkan kerusakan
pada mesin. Label peringatan khusus (sepertl diperlihatkan di bawah) ditempelkan
pada cylinder head cover pada mesin bila diperlukan busi projecting.

e. BUSI DENGAN UJUNG PLATINA.

 Ujung elektroda tengah dan elektroda masa yang berhadapan di tutup (dilapisi)
dengan lapisan tipis platina untuk memperpanjang umur busi. Busi tipe ini dipakai
untuk mesin-mesin yang dilengkapi dengan peralatan emission control. Untuk
mempermudah membedakan busi tipe ini dengan busi biasa, busi dengan ujung
platina mempunyai 5 buah garis biru tua pada insulatornya.

PENTING

� Beberapa catatan untuk busi dengan lapisan ujung platina, Busi dengan lapisan
ujung platina adalah busi yang bebas perawatan sampal dengan 100.000 km
(60.000 mile) pada kondisi operasi normal (biasa). Blla terjadi gangguan yang
memerlukan pemeriksaan busi, Ikutilah langkah-langkah sebagal berikut

1. Untuk menjaga agar lapisan platina tidak rusak, jangan membersihkan busi ini
dengan sikat kawat.

2. Bila mempergunakan pembersih busi, pertahankan tekanan udara pada 6

kg/cm2 atau lebih rendah, dan lamanya membersihkan agar tidak lebih dari20
detik. Label peringatan seperti di bawah inl ditempelkan pada cylinder head
cover pada mesin yang dilengkapi dengan busi yang dilapisi platina.

� Bebas perawatan 100.000 km (60.000 mile) tidak berlaku bila mesin menggunakan bahan
bakardengan additivetimah hitam (Leaded Fuel). Pada kenyataannya elektroda busi akan lebih
cepat aus, karena lapisan platina akan rusak oleh Zat kimia yang dikandung timah hitam
(Lead).
 Sistem Kode Busi

Busi diberi kode dengan huruf dan angka. Sistem kode yang digunakan berbeda-
beda tergantung pabrik pembuatnya.

4. SISTEM PENGAPIAN CDI

Sitem CDI (Capacitor Discharge ignition) adalah tipe pengapian tidak menggunakan platina
tetapi menggunakan pengapian magnet roda gaya. Sepertiapa yang ditunjukan pada
gambar, out put yang keluar dari charge condensor coil sementara waktu disimpan dalam
kapasitor, sampai sebuah sinyal diterima dari ignition timing control unit (unit pengatur
waktu pengapian). Saat thyristor (SCR) aktif dan muatan listrik yang tersimpan pada
kapasitor segera dilepas kekumparan primer ignition coil sehingga terjadi tegangan tinggi
pada kumparan sekunder, peristiwa ini disebut sitem pelepasan muatan kapasitif.

FUNGSI DASAR RANGKAIAN.

 Saat magnet berputar, arus bolak balik terjangkit pada charging coil.
 Listrik yang terjangkit pada charging coil digunakan untuk mengisi kapasitor
 Saat crankshaft mencapai posisi tertentu, sinyal dikirim dari pick up coil ke CDI unit.

 Sinyal dari pick up coil diproses dengan mikrocomputer dalam CDI dan sinyal dikirim
ke gate thyristor, gate terbuka dan arus mengalir dari anoda ke katoda. Listrik yang
telah ditampung dalam kapasitor keluar dengan cepat melalui thyristor ke kumparan
primer ignition coil melalui ground
 Saat listrik mencapai kumparan primer ignition coil inuktransi bersama antara
kumparan primer dan sekunder dalam ignition coil. Tegangan tinggi terjangkit pada
 kumparan sekunder yang besarnya sesuai perbandingan jumlah lilitan kumparan
primer dengan sekunder.
 Listrik tegangan tinggi yang dibangkitkan pada kumparansekunder melompatkanapi
pada celah elektroda busi unuk membakar campuran udara bahan bakar sebagai
sumber gerak.

5.1. RANGKAIAN ENGINE STOP

Mesin dimatikan dengan cara menghubungkan gaya gerak listrik yang berasal dari
charging coil ke ground pada sistem pengapian ACCDI melalui sebuah saklar sehingga
kapasitas tidak lagi terisi maka tidak ada letikan api pada elektroda busi walaupun
thyistor dalam posisi ”ON” dan mesin berhenti.

5.2. PENGAPIAN DC-CDI

Dalam sistem ini battery memberikan sumber arus untuk pengapian, tegangan
diperkuat dengan sebuah inverter dan mengisi kapasitor.

FUNGSI DAN RANGKAIAN

 Tegangan yang diberikan battery diperkuat oleh rangkaian penguat (booster circuit)
dan mengisi kapasitor.

Sinyal dari pick up coil menyebabkan arus dari CPU ke gate thyristor untuk
mengaktifkan thyristor.

Saat itu listrik yang disimpan kapasitor mengalir ke ignition coil , dan tegangan tinggi
terjadi pada busi.

6. PENGAPIAN FULL TRANSISTOR

Pengapian full transistor adalah pengapian tanpa platina yang menggunakan

semikondukor (misalnya transistor) dengan sistem pengapian battery.

Pengapian full transistor menggunakan generator sinyal (alat yang membangkitkan

sinyal pengapian) pengganti platina dan igniter (control unit) yang mengatur arus
primer. Karena tidak lagi menggunakan platina,maka tidak memerlukan perawatan.

Keuntungan menggunakan pengapian Full transistor

 Tidak memerlukan perawatan seperti pada penyetelan platina

 Tidak terjadi penurunan kapasitas pengapian pada putaran rendah
 Tidak terjadi problem mesin yang disebabkan pengobatan platina
 Waktu pengapian tidak berubah yang disebabkan usia pemakaian
 Perangkat ini lebih tahan terhadap air dan getaran.
FUNGSI DASAR RANGKAIAN

Penjelasan dibawah merupakan dasar prinsip rangkaian sistem pengapian full transistor.
Saat timing motor tidak berputar (mesin tidak hidup), potensial listrik pada titik P tinggi
dan transistor aktif, sehingga arus primer mengalir ke ignition coil. Saat mesin
dihidupkan sinyal arus bolak balik (AC) terjangkit pada pick up coil, dan bentuk
gelombang sinyal tersebut berubah mendadak dan + ke – seperti ditunjukan pada
gambar, pada posisi berlawanan dari proyeksi timing rotor.
Apabila sinyal arus bolak balik pada arah positif dalam hubungannya dengan titik P,
Potensial listrik pada titik P tidak berubah, dan transistor tetap pada kondisi ”ON” Tetapi
jika tegangan yang dibangkitkan pada arah, potensial listrik pada titik P menjadi lebih
rendah dari pada potensial pengapian transistor sehingga transistor menjasi ”Off”.

Pemutusan aliran arus yang menuju ke kumparan primer ignition coil ini, menghasilkan
tegangan tinggi pada kumparan sekunder dan menyebabkan lompatan bunga api pada
busi.

6.1. ADVANCER PENGAPIAN DIGITAL

Advancer pengapian digital adalah peralatan pengapianyang menggunakan komputer

digital untuk menghitung pemajuan pengapian elektronik (menghitung waktu
pengapian). Ada juga advancer pengapian analog, dan pada umumnya ketika orang
berbicara tentang pemajuan pengapian elektronik, mereka menjelaskan tipe analog.
Tipe ini menggunakan metode analog dari perhitungan pemajuan elektronik yang
diperlukan. Metode pemajuan digital dapat digunakan pada peralatan pengapian full
transistor maupun pada pengapian CDI.

FUNGSI DASAR RANGKAIAN

Tegangan yang dibangkitkan pada pick up coil dari generator sinyal diubah dalam
rangkaian input menjadi bentuk gelombang pulsa yang bersih tanpa bunyi, yang dapat
diterima komputer. Komputer digital secara presisi mengukur interval waktu dan bentuk
gelombang pulsa yang datang dan mengidentifikasi cylinder, menetapkan kecepatan
dan menghitung waktu pengapian dan kemudian memberikan instruksi pengapian.
 KEUNGGULAN PEMAJUAN DIGITAL

Dibandingkan dengan sistem pemajuan lain (pemajuan bentuk gelombang dan

pemajuan analog), pemajuan digital memberikan keunggulan-keunggulan berikut:

 Waktu pengapian lebih cepat

 Karakteristik waktu pengapian dapat dibentuk dengan bebas
 Rangkaian pembatas putaran mesin (over rev limiter) lebih presisi
 Waktu pengapian dapat di dikonjungsikan (gabungkan dengan kontrol lainnya)
 Tidak berubah karena usia pemakian

7. PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM PENGAPIAN

7.1. PETUNJUK PEMERIKSAAN PRAKTIS

Peralatan pada sistem pengapian dirancang untuk dapat mengirimpercikan api kebusi.
Karena busi adalah part yang habis dipakai, maka penggantiannya lebih sering dari pada
part lainnya. Untuk kemudahan pemeriksaan pada peralatan pengapian, pertama adalah
periksalah percikan api ke busi dan bila tidak ada percikan periksalah busi atau bagian
lainnya.
a. MEMERIKSA PENGAPIAN PADA BUSI

Lepaskan Busi, pasangkan pada tutup busi lalu tempelkan ke dinding cylinder head.
Putar kunci kontak pada posisi on dan putar crank shaft dengan menggunakan kick
starter atau battery dan lihat apakah ada percikan api.

Bila tidak ada percikan api tunjukan ke pemeriksaan tahap berikutnya dan lihat
permasalahan di busi.

b. MENILAI BUSI

Lepaskan tutup busi dari kabel busi dan letakan kabel busi tadi diatas cylinder head
dengan jarak antara 6 mm.

Putar crankshaft seperti yang sudah dijelaskan pada point a.

Bila tidak ada percikan api atau loncatan apinya kurang dari 5 mm,maka masalahnya
ada di peralatan pengapian. Bila demikian periksalah semua bagian dari peralatan
pengapian untuk menemukan penyebab timbulnya masalah.

7.2. MEMERIKSA BUSI

a. MEMERIKSA PEMBAKARAN PADA BUSI

 Jika sinar berwarna coklat dan kering berarti tidak ada masalah, tetapi harus
diperbaiki atau diganti jika salah satunya cocok dengan keterangan ini.

HITAM GELAP DENGAN ENDAPAN KARBON KERING

Jika endapan pada busi berbentuk seperti jarum runcing, ini dapat mudah
dibersihkan, itu adalah kumpulan karbon yang dihasilkan ketika bahan bakar dan
udara terbakar. Kemampuan busi dapat dipulihkan menggunakan pembersih busi
untuk membuang karbon. Jelaga dibersihkan akibat karbon yang menempel ke busi
dapat dilihat bahwa campuran bahan bakar dan udara terlalu ”kaya” atau oli yang
melimpah keluar melalui silinder, maka elemen ini dapat diperiksa. Jika jelaga yang
ditemukan sedang eleman lainnya normal, panas yang terjadi mungkin tidak tepat
untuk kondisi tersebut saat motor dikendarai. Pada kasus ini busi diganti dengan
busi dingin.

JIKA BUSI HITAM DAN BASAH

Busi mungkin basah karena chose sering digunakan, jadi terlalu banyak campuran
bensin dan udara dan campuran terlalu kaya. Campuran mungkin terlalu kaya
karena air cleaener tersumbat atau panas dari busi terlalu tinggi.

ISULATOR PUTIH DAN ADA BAGIAN YANG HANGUS DEKAT ELEKTRODA

Jika ini terjadi, elektroda kepanasan, dapat disebabkan adanya masalah pada sistem
pendinginan, campuran bensin dan udara terlalu kurus atau problem lainnya. Jika
tidak ditemukan problemnya, panas yang dikeluarkan busi mungkin tidak cocok
untuk kondisi saat motor dikendarai pada masa yang akan datang busi dengan
kapasitas panas tinggi akan digunakan.

MEMERIKSA CELAH BUSI

Gunakan alat pengukur celah busi, ukurlah dimensi antara elektroda tengah dan
elektroda ground. Jika tidak sesuai dengan nilai standar. Jika elektroda kelihatan
aus, maka busi harus diganti.
7.3. MEMERIKSA COIL PENGAPIAN

Untuk menilai coil pengapian baik atau tidak, gunakan elektrotester untuk mengukur
celah antara jarum ukur tersebut. Api harus dihasilkan diatas celah kurang dari 8 mm
dan kurang dari 10 menit terus menerus. Sebelum memeriksa kekuatan api, pastikan
terminal pada cap plug dari kabel tegangan tinggi tersambung dengan aman, untuk
memeriksa pengapian, karat dan masalah lainnya. Juga periksa coil pengapian
mendapat ground.

Jalan lain untuk memeriksa hubungan itu gunakan multi tester dan ukurlah nilai tahanan
dari coil utama dan kedua, pastikan berada pada nilai standarnya.
PEMERIKSAAN IGNITION COIL MENGGUNAKAN MULTY TESTER & BATERAI

Pemeriksaan dapat juga dilakukan menggunakan multy tester dan baterai seperti yang
ditunjukan pada gambar dibawah ini.

1 2

4
3

CONTOH DAFTAR NILAI TAHANAN PENGETESAN IGITION COIL MENGGUNAKAN MULTY

TESTER
Daftar dibawah ini hanya salah satu contoh, setiap merek sepeda motor atau tipe akan
mempunyai nilai yang berbeda.

Keterangan tabel :

Contoh pembacaan untuk “GL SERIES”

MEMERIKSA GULUNGAN PRIMER PADA COIL Menggunakan multi tester.

Posisikan pointer multi tester pada posisi “Ω” (Ohm), kalibrasi multy tester sebelum
digunakan.

Hubungkan kabel negatif (-) multi tester pada masa coil dan kabel positif (+) multi
tester pada kabel primer (bukan kabel yang menuju busi). Bacalah hasil pengukuran,
apabila hasil yang terbaca diantara 0,4 – 0,6 Ω, maka gulungan primer pada ignition
coil dinyatakan bagus.
MEMERIKSA GULUNGAN SEKUNDER PADA COIL Menggunakan multi tester.

Posisikan pointer multi tester pada posisi “KΩ” (Kilo Ohm), kalibrasi multy tester
sebelum digunakan.

Hubungkan kabel negatif (-) multi tester pada masa coil dan kabel positif (+) multi
tester pada kabel sekunder ( kabel besar yang menuju busi). Bacalah hasil pengukuran,
apabila hasil yang terbaca 13,63 KΩ, maka gulungan sekunder pada ignition coil
dinyatakan bagus.

7.4. MEMERIKSA KABEL TEGANGAN TINGGI

Karet pada bagian luar yang digunakan sebagai insulator dapat rusak sesudah dipakai,
menambah buruk insulatornya, jadi periksa permukaan dari karat yang retak dan jika
ditemukan gantikan kabel tersebut, Juga perhatikan dari lecet dan rusak.

MELEPAS KABEL TEGANGAN TINGGI

Sirkuit terbuka atau hubungan yang kurang baik dari kabel tegangan tinggi dapat

diketahui dengan mengukur tahanan inti (core). Karet sintetis yang digunakan sebagai
core untuk memberikan peregangan yang cukup dan untuk meredam bunyi pengapian
(ignition noise) pada radio. Tanda tahanan dicetak pada permukaan pembungkus
(sheath) sebagai pertanda bahwa inti dari kabel tegangan tinggi adalah kabel
bertahanan (resistive wire).

PENTING

Untuk melepaskan kabel tegangan tinggi (hightension cord), pegang dan tariklah

selalu pada bagian pangkalnya (tutupnya). Jangan sekali-kali memegang dan

menarik pada pembungkusnya, sebab dapat mengakibatkan kabel terlepas darl

tutupnya (pangkalnya) dan dapat merusak kabel, misalnya terputus pada Intinya

(Internal open circuit).

7.5. MEMERIKSA KEBOCORAN TEGANGAN PRIMER DARI COIL IGNIION

Ketika memeriksa kebocoran tegangan dari coil

ignition Pasang busi pada semua kabel businya,
kemudian tempelkan pada bodi atau mesin dan
groundkan (beri massa). Pasang multi tester
untuk mengeteskebocoran tegangan dan
hubungkan. Tekan tombol starter dan poses
mesin berputar selama dua atau tiga detik.
Kemudian ukurlah kebocoran tegangan
primernya. Jika tegangan diatas sekunder,
periksa aki, busi cap busi, ignition coil, signal
generator dan kontrol FI.

7.6. MEMERIKSA UNIT CDI

Gunakan multi tester, periksa daya hantar kedua ujung terminal dan periksa nilai
tahanannya, samakan hasil ukur dengan diagram pengecekan, tetapi ingat diagram
pengecekan berbeda untuk tiap model. Jika tester menggunakan kapasitas listrik yang
besar, akan dapat menyebabkan kerusakan, jadi berhati-hatilah.
 Gambar diatas adalah salah satu contoh pengetesan yang menggunakan CDI tester. Cara
penggunaan CDI tester, akan berbeda tergantung merk dan tipe sepeda motor yang ditest
Gunakan buku petunjuk (Manual Book) yang sesuai dengan sepeda motor yang akan dilakukan
pengetesan.

Contoh pemeriksaan CDI, menggunakan Multi tester.

CDI tipe ASTREA GRAND

7.7. MEMERIKSA SISTEM PENGAPIAN TRANSISTOR

a. Memeriksa generator signal

Gunakan multi tester, ukurlah nilai tahanan antara ujung soketnya.

b. Memeriksa Igniter

1. Memeriksa pengapian dengan multi tester

 Lepaskan busi dari silinder head dan groundkan busi pada silinder head
 Lepaskan soket kabel generator dari kabel pengapian dan hidupkan saklar
pengapian
 Setel multi tester sesuai batas tahanannya
 Tempelkan dan selidiki bagian pengapian tersebut dan jauhkan, ulangi kembali
untuk melihat apakah busi menghasilkan api
 Hanya ada satu api yang langsung menyala ditempat tersebut, jadi hati-
hatilah.
 2. Memeriksa dengan multi tester
Gunakan multi tester, ukur tahanan dari terminal-terminalnya, karena mungkin
tidak akan dapat dideteksi, walaupun demikian tampilkan hasil pengecekan
memuaskan.
 MODUL PEMBELAJARAN
OTOMOTIF SEPEDA
MOTOR
MEKANISME
PERPINDAHAN GIGI

Pesawat Transmisi/versnelling merupakan suatu alat yang terdiri dari susunan gigi yang
berguna untuk mereduksi putaran mesin. Gigi transmisi ini berfungsi mengatur tingkat
kecepatan dan daya dorong mesin sesuai dengan kondisi yang dialami sepeda motor. Pada
saat sepeda motor berjalan, mesin memerlukan momen yang besar. Sedangkan mesin dapat
menghasilkan tenaga yang cukup pada daerah putaran tertentu. Untuk mengusahakan agar
putaran mesin untuk setiap kecepatan sepeda motor selalu berada pada daerah tersebut
diperlukan tingkatan perbandingan putaran mesin/putaran roda belakang yang berlainan untuk
kecepatan-kecepatan tertentu. Perangkat utama gigi transmisi ini ditempatkan pada kotak gigi
( gear box ).

4.1. MEKANISME PEMINDAHAN GIGI

Mekanisme pemindahan gigi versnelling dibantu oleh beberapa peralatan, antara lain :

1. Gear Shift Fork Kiri, Kanan, Tengah (Roda Gigi Lengan Garpu)

2. Gear Shift Drum (Roda Gigi Silinder Garpu)

3. Shift Drum Stopper (Penghenti Silinder Garpu)

4. Gear Shift Positive Stopper (Penghenti Roda Gigi Garpu Positif)

Pada saat gear shift pedal (pedal perseneling) ditekan, maka gear shift spindle akan berputar
dan menyebabkan pula berputarnya gear shift drum. Dengan berputarnya shift drum, akan
menggerakkan shift fork ke arah pergerakan jalur yang ada pada shift drum, sehingga gigi
transmisi yang berhubungan dengan shift fork akan bergerak sesuai dengan pergerakan shift
fork pada jalur, sehingga proses perpindahan gigi akan berlangsung sesuai dengan
perpindahan gigi yang dikehendaki.

4.2. VERSNELLING CONSTANT MESH

Tipe transmisi yang biasa digunakan pada sepeda motor umumnya menggunakan tipe
Constant Mesh yaitu untuk dapat bekerjanya transmisi harus menghubungkan gigi-giginya
berpasangan. Komponen-komponen pendukung sistem transmisi ini antara lain adalah :

1. Main shaft (Poros Utama), pada poros utama ini terdapat gigi-gigi yaitu gigi
mati, gigi bebas, dan gigi geser. Poros ini selalu berhubungan dengan poros
engkol melalui gigi kopling.
2. Counter Shaft (Poros Lawan), pada poros ini terdapat gigi yang sama
seperti pada poros utama, hanya saja poros lawan selalu berhubungan
dengan roda belakang melalui rantai roda.
3. Shift Fork sebagai penggerak gigi geser
4. Shift Drum sebagai penggerakshift fork
5. Gigi-gigi transmisi antara lain:
i. Gigi mati : gigi yang akan berputar bila poros berputar
ii. Gigi bebas: gigi yang bebas berputar pada poros
iii. Gigi geser : gigi yang dapat bergeser pada poros, biasanya
dilengkapi dengan 3 atau 4 buah tonjolan di sekeliling roda giginya
yang bisa disebut DOG.
 Gambar 4.1. Sistem Transmisi

4.3. PROSES PENGOPERASIAN GIGI

Roda gambar terlihat ada 5 buah gigi pada Main Shaft don Counter Shaft, gigi-gigi tersebut
masing-mosing adabah sbb:
1. Main Shaft (poros utama):

a. Ml = gigi mati.

b. M4 = gig1 bebas.

c. M3 = gigi geser mati.

d. M5 = gigi bebas.

e. M2 = gigi mati.

2. Counter Shaft (poros Iowan).

a. C1 = gigi bebos.

b. C4 = gigi mofi geser:

c. C3 = gigi bebas.

d. C5 = gigi moti geser.

e. C2 = 9191 bebas.

Gigi-gigi poda Main Shaft selalu di susun sbb:

a. Gigi mati berdampingan dengan gigi bebas.

b. Gigi Main Shaft dengan gigi-gigi Counter shaft di set (dipertemukon) pada posisi gigi bebas
bertemu dengon gigi mati.

Apabila kita akan mengoper/memindah gigi ke gigi satu, hal ini berarti gigi C1 harus mendapat
putaran dan poros utama, oleh karena itu gigi C1 harus dibuat gigi mati, agar bisa
memutarkan poros lawan, yaitu dengan cara menggeser gigi mati geser C4 ke arah gigi C1
agar dog pada gigi C4 masuk ke dalam dog hole pada gigi C1 sehingga gigi C1 akan berubah
menjadi gigi mati.
 Gambar 4.2. Roda Gigi pada Sistem Transmisi

Gambar 4.3 Pengoperasian Gigi pada sepeda Motor Honda

Proses cara kerjanya adalah sebagai berikut.

Kecepatan satu:

Gigi geser C3 didorong mengikuti arah panah sampai tonjolan-tonjolan penghubungnya masuk
ke dalam lubang-lubang di dalam sisi roda gigi bebas C1.

Kecepatan dua:

Roda gigi geser C3 dilepaskan dan C1, roda gigi geser M4 digeser ke roda gigi bebas M2
sampai bergabung dengannya.

Kecepatan tiga:

Roda gigi geser M4 digeser lepas dan M2, mengikuti arah panah sampai bergabung
dengannya.

Kecepatan empat:

Roda gigi geser M4 dilepaskan dan M3, roda gigi geser C3 digeser mengikuti panah sampai
bergabung dengan roda gigi bebas C4.

Gambar 4.4 Garpu Pemindah roda gigi kecepatan transmisi

4.4. PEMERIKSAAN GARPU PEMINDAH

a. Periksalah apakah poros pengubah (change shaft) bengkok, periksalah apakah

pengaitnya telah aus dan apakah pegas pengem balinya telah lemah.

b. Periksalah apakah pelat penghenti telah aus, bila demikian gantilah dengan yang
baru.

c. Setelah poros pengubah dipasang, periksalah apakah besarnya jarak A dan A’

adalah sama, bila tak sama maka harus disamakan.

d. Periksalah rol pada pen penghantar lengan garpu, apakah ujung- ujung lengan
garpu, apakah telah aus atau bengkok, bila perlu gantilah dengan yang baru.

e. Periksalah alur kam lengan (shift cam), apakah ada benda-benda asing yang
mengganggu atau telah aus, bila perlu gantilah dengan yang baru.

Gambar 4.5 pen lengan, kam lengan, dan gerigi

f. Periksalah geriginya, alur, apakah ada keretakan, permukaannya rusak atau telah
aus atau hangus, periksalah bantalan, dan sirklipnya.
 g. Penggunaan kopling waktu melepas hubungan transmisi tidak sesempurna pada
jenis kopling biasa,, oleh karena itu agar pemindahan gigi dapat lancar, digunakan
bantalan samping

4.5. ALAT PENGOPERASIAN TRANSMISI

Gambar 4.6 Garpu Pemindah

Roda gigi geser M4 dan C3 digeser oleh garpu-garpu (shift fork) yang memegang masing-
masing roda gigi tersebut dalam aluran pemegang disampingnya, dengan mengubah posisi
garpu-garpu, maka roda gigi geser M4 dan C3 akan ikut bergeser:

Cara bekerjanya:

a. Tuas kaki (shift pedal). digerakkan mengikuti arah panah.

b. Poros pengoperan/pemindahanlporos spindle berputar mengikuti arah panah.

c. Lengan pengoperan bergerak mengikuti anak panah.

d. Pergerakan lengan pengoperan memutar poros kam bersama tabung pengoperan (shift
drum) mengikuti arah panah.

e. Dengan berputarnya tabung pengoperan maka garpu-garpu akan digeser oleh pena di
dalam saluran pengatur pada permukaan tabung, sehingga bergeser pada poros garpu (shift
fork shaft) dan memin dahkan roda gigi geser sesuai posisinya untuk masing-masing
kecepatan.

4.6. PEMELIHARAAN TRANSMISI MANUAL

Dalam hal pemeliharaan transmisi manual sangatlah penting untuk memperhatikan roda-roda
yang saling berhubungan, karena hal ini akan berdampak kepada kecepatan serta daya dorong
mesin. Adapun perawatan yang dapat dilakukan pada transmisi manual diantaranya adalah :

Lakukanlah penggantian oli menurut ketentuan yang ada atau disesuaikan dengan buku
petunjuk kendaraan bermotor yang digunakan.
 MODUL
PENGAJARAN
OTOMOTIF SEPEDA
MOTOR
SISTIM BAHAN BAKAR
SISTEM BAHAN BAKAR SEPEDA MOTOR

Sistem bahan bakar sepeda motor pada umumnya terdiri dari beberapa komponen
antara lain yaitu : Tangki bensin , Saringan bensin, selang bensin dan karburator. Pada tangki
bensin dilengkapi dengan pengukur tinggi bensin, untuk tipe ini pada karburator dilengkapi
kran bensin . Apa bila keran bensin dibuka maka secara alamiah bensin akan mengalir menuju
ke karburator. Agar bensin yang masuk ke karburator bersih dari kotoran terlebih dahulu
disaring oleh saringan bensin. Komponen-komponen sistem bahan bakar dapat dilihat seperti
gambar dibawah ini.

II. Karburator
(1). Prinsip kerja karburator

Karburator memproses bahan bakar cair menjadi partikel kecil dan dicampurdengan
udara sehingga memudahkan penguapan. Prosesnya serupa dengan penyemburan
( spray). Pada gambar dibawah ini diterangkan prinsip dari penyemburan . Sebagian

akibat dari derasnya tiupan angin di (a), suatu kondisi vacum ( tekanan dibawah

atmosfir ) terjadi di (b).

Perbedaan tekanan antara vacum dan atmosfir udara di (c) mengakibatkan semburan

terjadi pada air (b). Berdasarkan proses ini, maka semakin cepat aliran udara (a)

mengakibatkan semakin besar vacum yang terjadi pada (b), dan semakin banyak air yang
disemprotkan / disemburkan

1. Aturan Kerja Karburator.

Bahan bakar dan udara dibutuhkan sesuai motor bensin untuk berjalan. Bahan bakar

Berupa bensin dicampur dengan udara oleh karburator supaya mudah terbakar dan di

Alirkan keruang bakar. Dengan kata lain, karburator bekerja sesuai aturan sebagai

Berikut :

a) Volume campuran udara dan bahan bakar sesuai kebutuhan mesin.

b) Menciptakan campuran udara dan bahan bakar sedemikian rupa tepat sesuai

kecepatan mesin.
 c) Merubah bensin menjadi partikel-partikel bercampur dengan udara sehingga mudah

disemburkan atau dikabutkan.

2. Campuran Bahan Bakar dan Udara

Saat langkah isap pada mesin, tekanan didalam silinder lebih rendah dari atmosfir ,

Maka aliran udara tercipta yang mengalir melalui karburator kedalam saluran pemasukan
kembali kesilinder. Pada bagian dari aliran ini, ada bagian yang menyempit yang disebut
dengan Venturi.

Dengan adanya venturi tersebut maka aliran menjadi lebih deras dan menciptakan

Kevacuman pada bagian venturi tersebut.

Pada titik tersebut dipasang saluran dimana bahan bakar disemprotkan. Bahan bakar
masuk, terpancar membentuk partikel–partikel kecil dan disemburkan. Pada dasarnya
karburator digunakan untuk membedakan langkah ini dalam beberapa tingkatan dalam
mekanisme yang komplek. Partikel bahan bakar yang terbentuk pada proses ini mengalir
melalui pipa pemasukan (intake pipe) dan sebelum sampai ke silinder telah berubah
menjadi uap dan secara sempurna membentuk campuran

Bahan bakar dan udara. Biasanya, saat proses peralihan dari cairan bahan bakar menjadi
partikel ( disemburkan ) katup gas terbuka secara penuh dan putaran mesin

Pada putaran tinggi, dengan aliran udara mencapai kecepatan maksimum, maka pada saat
ini merpakan titik optimum kerja proses penyemburan.Ketika katup gas tertutup berarti

kecepatan mesin perlahan, aliran angin juga turun maka tidak seluruh bahan bakar berubah
menjadi partikel dan partikel-partikel bahan bakar yang besar tertinggal, tidak
 tersemburkan, dengan demikian pada putaran rendah kansentrasi perbandingan udara dan
bahan bakar menjadi jenuh.

1. Menentukan Jumlah Udara dalam Campuran Udara dan Bahan Bakar

Diantara periode waktu tertentu, beberapa kali pembakaran terjadi saat mesin berputar
pada kecepatan rendah adalah sedikit dan bila putaran mesin tinggi maka akan banyak.

Bila ditentukan sejumlah campuran udara dan bahan bakar dibutuhkan untuk terjadinya
pembakaran suatu saat, ternyata bahwa pembakaran terjadi banyak sekali, berindikasi
bahwa volume campuran udara dan bahan bakar juga tinggi. Konsekuensinya, dengan
meningkatkan atau menurunkan jumlah campuran bahan bakar yang disalurkan oleh
karburator ke mesin, kecepatan mesin akan naik dan turun dan kemampuan akan naik atau
turun. Dalam kenyataannya, bila tuas gas diputar dan kabel ditarik sejauh gerakan kabel
tersebut.

Kelebaran air pada karburator memungkinkan lebih banyak campuran bahan bakar dan
udara mengalir masuk dan meningkarkan cepat putaran mesin. Sebaiknya dengan menutup
tuas gas, tertutup juga katup gas dan menurunkan laju putaran mesin.
2. Perbandingan Campuran Udara dan Bensin
Campuran bahan bakar dan udara yang dimasukan dari karburator ke silinder dimampatkan
dan dinyalakan oleh busi sehingga terbakar. Campuran bahan bakar dan udara yang dapat
terbakar bagaimanapun juga terbatas pada jangkauan tertentu, bila batasan dilampaui
campuran tersebut tidak akan terbakar.

Dengan kata lain bila terlalu banyak udara dalam campuran ata tidak cukup udara,
campuran tidak akan terbakar. Dalam banyak masalah proporsi antara udara terhadap
bahan bakar yang dinyatakan dalam perbandingan berat.

Suatu perbandingan campuran udara dan bahan bakar 15 : 1 berarti bahwa 1 gram

bahan bakar dicampur dengan 15 gram udara.

1) Perbandingan campuran secara teori

Saat bahan bakar dibakar seluruhnya, ia berubah menjadi gas karbon dioksid dan air. Bila
campuran bahan bakar dan udara pada kondisi itu dihitung dalam visi teori terdapat 1 gram
bahan bakar untuk 15 gram dan proporsi ini 15 : 1 ini disebut perbandingan teori
campuran.

2) Batasan dimana pembakaran terjadi

3)

Perbandingan campuran saat pengendapan

1. Saat mesin di start ( dingin ) 2-3 : 1
(choke dipergunakan)
2. Hangat 7 – 8 : 1
3. Pada putaran stasioner ( idling ) 8 –
12 : 1
4. Berjalan normal dengan beban ringan
15 – 17 : 1
5. Beban berat 11 – 13 :1
6. Saat percepatan ( tarikan ) : berfariasi
tergantung dari cara percepatan, tapi pasti tambah jenuh.

(2) Jenis-jenis Karburator

Pada dasarnya karburator dibedakan oleh arah jalannya udara yang dimasukkan, sistem
katup gas, jumlah tabung (pipa saluran udara) dan cara berfungsinya. Biasanya
karburator dengan mudah dapat dibedakan sesuai dengan jenisnya. Sebab setiap
pembuatan mempergunakan konstruksi yang jelas dan cara kerja, tapi karburator yang
dipergunakan saat ini dikatakan mempunyai ketangguhan yang sama, sehingga sulit
dibedakan.

c.Pengelompokan berdasarkan arah aliran

Karburator terpasang pada mesin melalui pipa saluran pemasukan (intake pipe) dan
menghasilkan campuran bahan bakar dan udara mengalirkannya ke silinder. Karburator
dapat dibedakan melalui arah aliran udara ketika berfungsi pencampuran bahan bakar dan
udara.

Ada dua tipe, pertama terpasang secara horisontal ( horizontal draft ) dan tipe lainya
adalah terpasang secara menurun ( down draft ).
 Biasanya tipe horisontal dipakai pada sepeda motor. Untuk mobil dibutuhkan semburan
dan pemanfaatan grafitasi, untuk itu type down draft dipergunakan dan ini sangat tinggi
efisiensinya. Sekarang pemanfaatan type down draft pada sepeda motor mulai populer.

c. Pengelompokan berdasarkan sistem tuas katup

Karburator dibutuhkan untuk menambah atau mengurangi volume campuran bahan bakar
dan udara yang dialirkan ke silinder. Katup yang mengatur volume campuran tersebut
disebut katup gas (throttle valve).Katup gas dibedakan menjadi dua, pertama adalah
katup tipe piston (piston type) dengan posisi tegak lurus, yang lain tipe kupu-kupu
(butterfly throttle valve) yang berbentuk piringan yang bergerak membuka dan menutup
sebagai penyesuaian banyaknya campuran bahan bakar dan udara.

Piston valve karburator secara langsung berfungsi merubah diameter ventury. Suzuki
mempergunakan VM karburator yang dilengkapi dengan throttle valve. Tipe kupu-kupu
dilengkapi venturi yang terpisah dan katup gas. Bagian venturi adalah saluran venturi
tetap denagn diameter tidak berubah, katup gas berupa ventury variabel yang otomatis
berubah karena pengaruh dari kondisi volume pada saluran pemasukan. Karburator tipe
 Bsdipergunakan Suzuki adalah karburator dengan katup gas batterfly dilengkapi variabel
venturi.

d. Pengelompokan berdasarkan jumlah saluran

Ada dua macam karburator, yang pertama dengan tabung tunggal pada tubuh (body)
karburator tersebut tabung tunggal (ingle barrel) atau karburator satu tingkat (single
stage) dan yang lainnya dengan dua tabung bekerja berbarengan disebut karburator dua
tabung satu tingkat.

(3)

Konstruksi dan Fungsi Karburator

Seperti penjelasan sebelumnya, ada beberapa macam karburator, salah satunya dipakai
sesuai kegunaan dan baik untuk kandisi musim.

Di Suzuki, karburator tipe VM dengan katup piston terutama dipakai pada mesin 2 (dua)
langkah. Sedangkan karburator tipe BS dengan katup tipe butterfly digunakan pada mesin
4 (empat) langkah.

1. Konstruksi dan fungsi karburator tipe VM.

Pada tipe VM, saluran bahan bakar dan udara berubah tergantung sejauh mana

Katup gas terbuka, menghasilkan volume yang sesuai campuran bahan bakar

Dan udara dengan kerja kendaraan VM karburator menggunakan katup piston dengan
rancangan posisi yang yang tegak lurus sesuai dengan pergerakannya. Dengan derasnya
aliran campuran bahan bakar dan udara tergantung dari sudut yang diciptakan oleh
terbukanya katup gas
1) Sistem Choke
Normalnya bahan bakar disemburkan oleh karburator, pengabutan pada saluran
pemasukan, silinder ke bagian lain hingga terbakar, saat mesin masih dingin, dengan
demikian pengabutan terjadi sangat sedikit, konsekuensinya bila menghidupkan mesin
pada kondisi mesin dingin, jumlah bahan bakar yang lebih banyak dibutuhkan untuk
menutupi kebutuhan karena kesulitan pengabutan sistem starter (choke) dilengkapi untuk
mengatasi situasi tersebut.

a) Sistem starter dilengkapi oleh sebuah starter jet, starter pipe, starter pluger (katup
choke) dan komponen lain yang menunjang fungsi. Ketika katup gas tertutup, starter
plunger terbuka sepenuhnya dan saat mesin dihidupkan melalui elektrik atau starter
kaki, kondisi vakum pada saluran pemasukan berpengaruh pada bagian fuel injection
port.
Jumlah bahan bakar diatur oleh starter jet dan mengalir melalui starter pipe dimana terdapat air
blood hole (lubang udara) dan udara awal bercampur dengan bahan bakar mengalir melalui
lubang udara tersebut menghasilkan campuran yang jenuh masuk ke ruang plunger (katup
choke). Selanjutnya udara kedua bercampur dengan bahan bakar yang berasal dari starter jet,
membentuk campuran yang lebih optimum untuk menyalakan mesin, mengalir melalui fuel
injection port ke mesin dalam bentuk uap / kabut.

Dengan sistem starter percampuran bahan bakar dan udara diatur oleh jet, campuran
yang konstan dapat diperoleh dan penyalakan mesin dapat dilakukan dengan mudah.
Dengan catatan saat choke dioperasikan katup gas tidak berfungsi.

b) Choke biasa berfungsi setelah tuas digerakan untuk menarik dan membuka starter plunger
(katup choke) tapi ada satu sistem mekanis yang berfungsi secara otomatis, choke otomatis
dapat dipakai dibeberapa bentuk kegunaan. Disini kita akan melihat PTC tipe pemanas yang
dipakai oleh SUZUKI.

- PTC tipe pemanas

 PTC adalah mekanisme choke tipe pemanas aliran listrik yang dihasilkan oleh putaran
magnit dialirkan ke bagian pemanas pada PTC yang terbuat dari keramik. Panas yang
terjadi membuat thermowox mengembang dan mengaktifkan starter plunger.
Akibatnya terjadi suatu aliran penyemburan yang bervariasi.

PTC : Positive Temperature Cocflicient.

- Ketika mesin dingin thermowax mengkerut sebagai respon dari naik/turunnya

temperatur, maka pegas berfungsi untuk membuka katup choke (strater plunger).

- Mesin hidup, magnit berfungsi sebagai pembangkit listrik, PTC berfungsi, katup choke
terdorong kebawah. Proses ini digunakan untuk mengatur berapa derajat besarnya yang
mengakibatkan saluran choke terbuka.
- PTC terus menghasilkan panas, thermowax mengembang sepenuhnya starter plunger
tertekan kebawah, saluran choke tertutup sepenuhnya.

2) Sistem pilot (sistem langsam)

Dari putaran langsam kekecepatan rendah, katup gas terbuka sedikit maka celah antara
jet needle (jarum) dan needle jet (saluran) kecil. Juga karena putaran rendah, vacum yang
terjadi sangat lemah / terbatas sehingga tidak terjadi aliran pada celah tersebut. Pada
saat ini aliran bahan bakar dilakukan oleh pilot sistem.

Ada dua macam pilot sistem, menggunakan satu atau dua lubang, penggunaan satu atau
atau lainnya tergantung pada karakter mesin.

Yang membedakan antara keduanya adalah satu atau dua saluran masuk (injection port) .
Pilot out let dengan satu saluran injectian terletak dimanan saluran bypass berada sebagai
lubang / saluran kedua ( two-hole-type ). Sebagian besar yang menggunakan tipe single
hole adalah karburator yang berdiameter terkecil.

1) Tipe Lubang Tunggal

Dari mesin hidup sampai kendaraan jalan perlahan, bahan bakar ditakar oleh pilot jet dan
diatur oleh pilot air srew dan dicampur dengan udara, menghasilkan campuiran yang jenuh
disemburkan melalui pilot dengan out let.
Kemudian dicampur dengan sedikit udara dari saluran utama, maka akan menghasilkan
campuran udara dan bahan bakar yang optimum sesuai kondisi kerja mesin , kemudian
dialirkan kesilinder. Jenuh atau kurusnya campuran yang dialirkan ke mesin tergantung dan
banyaknya putaran pada pilot air srew pada karburator.

2) Tipe dua lubang

Saluran pilot out let terletak lebih kearah mesin dari pada katup gas bypass terletak

pilot out let Hampir ditengah antara dan needle jet seperti terlihat pada gambar (1) saat
mesin berputar stasioner katup gas terbuka sangat sedikit, udara yang diatur yang diatur
0leh pilot air srew bercampur dengan bahan bakar yang diatur oleh pilot jet. Pada bagian
bypass udara dan bahan bakar dicampur untuk menguruskan campuran. Pada saat yang
sama campuran juga terjadi dan dialirkan melalui pilot outet let. Pada gambar (2) katup
katup gas terbuka lebar, campuran yang dialirkan hanya melalui pilot out let menjadi kurang
memadai, dan tambahan kebutuhan bahan bakar dapat dialirkan.

3) Sistem cepat

Sistem utama
mengalirkan bahan bakar pada kecepatan menengah sampai tinggi.

Saat katup gas tebuka lebih lebar, aliran udara melalui venturi makin cepat dan bahan
bakar terhisap melalui jet needle. Tipe VM karburator dilengkapi dengan pilot system dan
main system yang berdiri sendiri-sendiri. Main system ada dua cara : pertama bleed type
dan yang lain premary type.
a) Bleed Type

Sebuah saluran udara

ditempatkan
ditengah diantara needle jet dan
udara dialirkan melalui air jet
bleed hole, memenuhi
kebutuhan saat kecepatan
menengah sampai tinggi.

b) Primary Type
Tidak terdapat lubang saluran udara pada needle jet. Udara dari air diatur oleh
celah yang terbentuk antara jet needle dan needle jet premary choke dirancang
 untuk menghindarkan keluarnya bahan bakar keluar saat terjadi semburan pada
mesin.

c) Yang terjadi sesuai posisi katup gas

- Lebar terbukanya katup gas (1/8 – 1/4)
Bahan bakar ditakar oleh main jet dan disalurkan ke dalam melalui celah antara
needle jet dan jet needle yang dibentuk bulat.
Jarum berbentuk meruncing menjadi lebih kurus dibagian ujungnya melekat pada
katup gas, dengan demikian ia naik dan turun sesuai gerakan katup gas, begitu
juga celah yang terjadi yang berfungsi sebagai saluran bahan bakar. Suatu
potongan (cutaway) pada katup gas mengarah pada air cleaner, mengatur kondisi
vakum yang berpengaruh pada needle jet dan mengontrol derasnya bahannbakar
yang ditarik untuk dikabutkan
saat katup gas terbuka pada lebar ( 1/8 – ¼ ) jumlah bahan bakar sangat
tergantung pada besarnya potongan (derajat) katup gas, celah antara jet needle
dan needle jet dan faktor kombinasi keseluruhannya.

Terbukanya katup gas (1/4 – 3/4)

 Pada posisi katup gas seperti ini, efektifitas cutaway sangat sedikit aliran bahan
bakar tergantung dari ukuran main jet dan celah yang terjadi antara jet needle
dan needle jet.

- Terbukanya katup gas ¾ - terbuka penuh

Bila katup gasterbuka sejauh ini, hampir sepenuhnya terbuka, mesin
membutuhkan out put yang maksimum. Kebutuhan bahan bakar ditentukan oleh
jet needle dan needle jet tapi yang pokok adalah oleh besarnya main jet.

- Posisi katup gas dan sistem yang aktif

4) Mekanisme pelampung
Kerja pelampung adalah mempertahankan tinggi bahan bakar pada ruang
pelampung ketika mesin berjalan, melalui pergerakan katup jarum, pelampung dan
fungsi bagian lainnya. Ruang pelampung pada karburator tipe VM terletak tepat
dibawah ruang percampuran, dan mengusahakan gangguan sekecil mungkin pada
kemampuan kerja mesin saat kendaraan miring atau saat ekselerasi.
Ketika sejumlah bahan bakar mengalir dan masuk ruang pelampung membuat
pelampung ngambang, mengakibatkan jarum katup pelampung (needle valve)
melekat rapat pada posisinya (valve seat) dan menghentikan aliran bahan bakar.
Saat mesin berjalan dan bahan bakar terpakai mengakibatkan terjadinya celah
 antara ujung katup jarum dengan dudukannya (valve seat) maka bahan bakar dapat
mengalir lagi melalui celah tersebut.

Bila bahan bakar telah mencapai batas tertentu maka proses ini ( pelampung naik,
jarum terdorong keatas, bahan bakar berhenti dan seterusnya) terjadi selama
kendaraan berjalan.

Untuk mempertahankan tinggi permukaan bahan bakar, maka didalam karburator

terdapat sistem pelampung yang seperti telihat pada gambar dibawah ini.
Ada dua macam tipe pelampung :
Pertama rangkaian dari dua pelampung, kedua pelampung yang berdiri sendiri-
sendiri / terpisah dari pegangannya. Yang lain terdiri dari pelampung tunggal yang
mana pelampungnya terpisah. Ruang pelampung dihubungkan dengan udara luar,
sehingga bahan bakar dapat terus mengalir sesuai kebutuhan saat kendaraan
berjalan, katup jarum dilengkapi dengan jarum didalamnya untuk mempertahankan
tinggi permukaan bensin agar tetap stabil.
MODUL
PENGAJARAN
OTOMOTIF SEPEDA
MOTOR
 SISTIM REM

Rem pada kendaraan dalam hal ini pada sepeda motor berfungsi untuk mengurangi kecepatan
laju sepeda motor dan atau untuk menghentikannya. Sehingga bagian ini dapat menjadi
perhatian tersendiri terutama dalam hal perawatan. Materi yang akan dipelajari pada modul ini
berkaitan dengan proses pemeliharaan pada system pengereman pada sepeda motor.

4.1. SISTIM PENGEREMAN

Prinsip sistim pengereman adalah perubahan energi kinetik menjadi energi panas dalam bentuk
gesekan panas.Ada dua tipe sistim pengereman pada sepeda motor,yaitu:

4.1.1. Tipe drum (tromol).

4.1.2. Tipe disk (cakram).

Kedua-duanya berputar bersama-sama roda, masing-masing dilambatkan oleh gesekan rem

atau pad yang menekannya.
 Gambar 4.1 Tipe pengereman pada sepeda motor

4.1.1. REM TROMOL

Rem tromol terbagi menjadi dua jenis berdasarkan sepatu remnya yaitu Single ataupun dual
leading Shoe .

1.Single Leading Shoe Type ( Leading-Trailing Shoe Type )

Tenaga pengereman dan pedal atau handle rem dialirkan ke bubungan rem melalui kabel atau
batang rem.Bubungan seperti pada gambar 4.2 (a) akan menggerakan sepatu (shoe) rem, yang
selanjutnya bergesekan dengan drum untuk memperlambat putaran drum yang berhubungan
dengan roda. Sehingga putaran roda akan diperlam bat.
 (a) (b)

Gambar 4.2 Tipe-tipe pada rem tromol

Dengan Konstruksi/posisi shoe (sepatu) yang demikian, maka leading shoe menghasilkan gaya
yang lebih besar daripada trailing shoe. Kenaikan gaya pada leading shoe ini yang disebut
“SELF ENERGIZING”.

2. Dual Leading Shoe Type

Perbedaan dengan “Single Leading Shoe” adalah pada tipe ini memakal dua buah “Bubungan
rem” (lihat Gambar 4.2 b). Dengan gaya yang sama dari pedal atau handel rem, tipe ini akan
memberikan gaya pengereman yang lebih besar. Karena sistim ini menghasilkan gesekan yang
paling penting pada komponen komponen rem maka diperlukan meterial yang dapat
menyalurkan panas dengan cepat. Aluminium alloy adalah material yang mempunyai
konduktivitas panas yang tinggi. Dan juga sirip-sirip pendinginan (Cooling fins) pada hub
dipergunakan untuk mempercepat proses pendinginan.

4.1.2. REM CAKRAM

Pada rem cakram digunakan prinsip tekanan dimana tekanan dipakai melawan handel rem atau
pedal yang akan menggerakan piston di dalam master silinder unit. Tekanan Hydraulic fluida
selanjutnya dialirkan melalui saluran (pipa) untuk menekan piston caliper.Piston capiler akan
kontak langsung dengan sisi belakang kanvas rem. Anti sequeal shims (plat tipis) akan
mengatur posisi normal antara piston dan kanvas rem. Pada saat yang bersamaan,kanvas rem
pada sisi yang berlawanan menekan cakram, sehingga putaran roda diperlambat (lihat Gambar
4.4)
 Gambar 4.3. Proses Kerja rem cakram

Kemudian pada waktu handel rem dilepas, tekanan hidraulic menurun dan pad
tekanannya berkurang pada disk (cakram). Minyak rem, piston master dan piston caliper
kembali seperti semula oleh tekanan pegas di piston master dan sil di piston caliper (Gambar
4.5 )

Gambar 4.4. Proses pelepasan handel

Pada “single push” caliper, kedua pads menekan disk melalui reaksi “ sliding caliper
yoke”. Caliper tipe ini banyak dipakai pada honda. Model terbaru memakai single push dengan
dua piston.

4.2. INFORMASI UMUM UNTUK PEMELIHARAAN

1. Hindari kotoran, debu, air atau benda asing masuk pada waktu pengisian dan
penggantian minyak rem.
2. Ganti parts yang dianjurkan pada waktu penggantian pada saat sepeda motor diservice.
 3. Bersihkan permukaan brake pad dan disk. Jika oil atau grease (gemuk), karena akan
mengurangi akan mengurangi gaya pengeremannya.
4. Brake caliper dapat dilepas dan sepeda motor dan pad dapat diganti tanpa harus
5. memutuskan sistim hidraulik.
6. Bersihkan cakram dari debu.

4.3. PENGGANTIAN MINYAK REM

Sebelum membuka tutup reservoir, putar handle bar sampai minyak rem pada posisi
mendatar. Pisahkan/tempatkan di tempat yang aman barang-barang yang di cat, plastik, karet,
agar ditutup kain, pada saat melakukan service atau penggantian minyak rem.

Gambar 4.5. Komponen pada reservoir minyak rem

Tanpa alat Khusus

- Buka tutup master silinder dan diafragma.

- Buang kotoran akibat kontaminasi pada pad dan disk dengan cairan pembersih.

- Isi minyak rem sampai batas upper (Gambar 4.6)

- Hubungkan pipa pada katup pembuangan.

- Pompa/tekan handel rem berulang-ulang sampai terlihat gelembung udara keluar.

- Tekan handel rem selanjutnya buka katup 1/4 putaran dan tutup kembali.
- Lakukan cara seperti di atas sampai rem bekerja dengan sempurna.

Gambar 4.6. Penggantian Minyak rem Tanpa Alat Khusus

Memakai Alat Khusus

- Isi minyak rem sampai batas upper.

- Pasang alat brake bleeder pada katup pembuangan seperti gambar disamping.

- Lakukan pemompaan 3 atau 4 kali kemudian kendorkan katup dengan kunci lalu kencangkan
kembali.

- Lakukan beberapa kali sampai minyak rem terlihat keluar tanpa gelembung udara

melalui pipa brake bleeder (Gambar 4.7)

Gambar 4.7. Penggantian Minyak rem dengan menggunakan brake bleeder

Catatan:

Check isi minyak rem dan tambahkan apabila kurang untuk mencegah masuknya udara palsu.
Brake Shoe

1. PROSES MEMBUKA

- Ganti sepatu rem sepasang.

- Jika sepatu rem akan dipakai lagi, pada waktu pelepasan tandai terlebih dahulu ujung
sepatu rem supaya dapat dipasang pada posisi semula.

- Tarik sepatu rem dan anchor pin dan lepaskan sepatunya.

- Lepaskan lengan rem, indicator keausan, sil debu dan bubungan rem.

Gambar 4.1 Proses membuka brake shoe

Catatan:

Ada hal yang harus diperhatikan bahwa debu asbes dari kampas diketahui dapat
mengakibatkan terjadinya gangguan pernafasan dan kanker. Jangan menggunakan
tekanan angin atau sikat kering, saat membersihkan debu rem.

2. PROSES PEMASANGAN

o Lumasi bubungan rem dan pin jangkar dengan sedikit gemuk selanjutnya pasang
kembali pada panel rem.
o Pasang sil debu, plate indicator keausan dengan menempaTkan gigi indicator yang lebar
pada bubungan rem.
o Tepatkan tanda titik pada lengan rem dengan bubungan rem kemudian kencangkan
baut penjepit.
4.2. Brake Disc

1. PROSES MEMBUKA

a. Lepaskan kanvas rem

 b. Lepaskan brake caliper
c. Lepaskanlah piston
d. Lepaskanlah dust seal
e. Lepaskanlah piston seal
f. Lepaskanlah pad spring
g. Kemudian terakhir lepaskanlah boot.
4.3. Brake Caliper

1. PROSES MEMBUKA

• Lepaskan baut pipa minyak rem.

• Lepaskan baut caliper.

• Lepaskan kanvas rem.

• Lepaskan braket caliper.

• Keluarkan piston dengan memakai tekanan udara.

Gambar 4.2. Pelepasan caliper

Catatan:

Untuk melindungi supaya piston tidak terlempar keluar, bagian sisi piston diberi penahan
kain lap/plot tipis.

• Cucilah caliper silinder dan komponen lainnya dengan air bersih.

 iv. (b)
Gambar4.3 (a) Caliper, (b) Bagian lain pada caliper

2. PROSES PEMASANGAN

• Pastikan tiap komponen terbebas dari kotoran sebelum dipasang.

• Lapisi sil debu dan sil potong baru dengan minyak rem dan pasang ke alur caliper
cylinder.

• Lapisi caliper piston dengan minyak rem baru dan pasang ke caliper.

• Lumasi pin slide dengan gemuk silikon Pasang kanvas rem kembali.

Gambar 4.4 Pemasangan kelengkapan caliper

4.4. Master Cylinder

1. PROSES MEMBUKA
 o Keluarkan minyak,
o Lepaskan snap ring dengan snap ring pliers.
o Keluarkan piston master dan pegas.
o Cuci master silinder dan komponen lainnya dengan air bersih.(gambar 4.6).

Gambar 4.5 Proses membuka master silinder

3. PROSES PEMASANGAN Snap ring

• Pastikan flap parts, terbebas dan kotoran sebelum dipasang.

• Lapisi piston cup dengan minyak rem yang baru dan pasang pada piston nya.

• Pasang pegas dengan ujung diameter yang lebih besar menghadap master cylinder.

• Pasang primary cup dengan sisinya yang cekung menuju sisi dalam master silinder.

• Pasang snap ring. (Gambar 4.6).

Gambar 4.6. Pemasangan snap ring pada master silinder

Sistim Pengereman
Prinsip sistim pengereman adalah perubahan energi kinetik menjadi energi panas dalam bentuk
gesekan panas.

Ada dua tipe sistim pengereman pada sepeda motor,yaitu:

4.1.1. Tipe drum (tromol).

4.1.2. Tipe disk (cakram).

Kedua-duanya berputar bersama-sama roda, masing-masing dilambatkan oleh gesekan rem

atau pad yang menekannya.

Gambar 4.1 Tipe pengereman pada sepeda motor

4.2. Pemeriksaan Rem Tromol

Hal-hal yang harus diperhatikan pada pemeriksaan rem tromol ada dua yaitu pemeriksaan
tromol rem dan pemeriksaaan ketebalan brake lining.

TROMOL REM

• Periksa tromol rem terhadap kerusakan, dan ganti jika diperlukan.

• Ukur diameter dalam tromol rem pada permukaan lining pada beberapa tempat

dan dapatkan ukuran terbesar.Contoh batas servis Pada Astrea,WIN,GLK: 111mm

GL Pro, Tiger : 131mm.

Hal yang harus diperhatikan adalah Jika tromol rem didapatkan telah berkarat, maka
bersihkanlah dengan amplas #120.

Gambar 4.2. Pemeriksaaan pada Tromol ReKETEBALAN BRAKE

LINING

• Ukur brake lining pada tiga titik (keduanya diujung dan ditengah-tengah).

• Ganti sepatu rem sepasang jika ukurannya lebih kecil dan batas service yang diijinkan

atau jika kena grease (gemuk), batas standar ialah 2.0 mm.
 Gambar 4.3 Pemeriksaan brake lining dengan menggunakan sigmat

4.3. Pemeriksaan Brake Disc (Rem Cakram).

• Secara visual periksa disk (Cakram) terhadap kerusakan atau keretakan.

• Ukur ketebalan cakram pada beberapa tempat don ganti jika hasil pengukuran terkecil lebih
kecil dari batas service yang diijinkan. (Gambar 4.4).

Gambar 4.4 Pemeriksaan rem cakram

• Check keolengan cakram periksa bantalan roda dari keolengan bantalan roda normal
dan cakram oleng, maka ganti cakramnya. (Gambar 4.10 ).

Gambar 4.5 Pengujian keolengan pada rem cakram

4.4. Gangguan Yang Terjadi Pada Rem Tromol

1. Pengereman kurang pakem (kurang mantep) kemungkinan penyebab:

- Penyetelan kurang tepat.

- Keausan pada tromol.

- Keausan pada kampas.

- Pemasangan kampas rem tidak benar.

- Kabel rem macet (kurang pelumasan),

- Terjadi kontaminasi pada tromol.

- Terjadi kontaminasi pada kampas.

2. Handle lambat atau terlalu keras untuk kembali pada posisi semula, kemungkinan penyebab:

- Terjadi keausan pada sepatu rem akibat bergesekan dengan nok (ton jolan).

- Terjadi kerenggangan yang berlebihan antara lengan rem dengan nok.

- Terjadi keausan/patah, pada per rem.

- Penyetelan kurang tepat.

- Tromol macet, akibat kontaminasi.

- Terjadi keausan pada sepatu rem akibat pergesekan dengan nok.

- Kabel rem macet (kurang pelumasan).

- Kesalahan pemasangan pada tromol.

3. Terjadinya bunyi pada saat di rem sebagai pertanda :

- Terjadi keausan pada kampas.

- Terjadi Keausan pada tromol.

- Kontaminasi pada tromol.

4.5. Gangguan Yang Terladi Pada Rem Cakram

1. Handle Rem Terasa Lunak

• Ada udara palsu di dalam sistim hidraulik.

• Ada kebocoran pada sistim hidraulik.

• Kanvas rem/ca kram rem kotor.

• Sil piston caliper aus.

• Sil piston silinder utama aus.

• Kanvas rem/ca kram rem aus.

• Caliper kotor.

• Caliper tidak bergeserdengan balk.

• Tinggi permukaan minyakterlalu rendah.

• Saluran minyak rem tersumbat.

• Cakram rem bengkok/berubah bentuk.

• Piston caliper menyangkut/aus.

• Piston cylinder utama menyangkut/aus.

• Silinder utara kotor.

• Handel rem bengkok.

2. Handel Rem Terasa Keras

• Sistim rem tersumbaf/tertahan.

• Piston caliper menyangkut/aus.

• Caliper tidak bergeser dengan balk.

• Saluran minyak rem tersumbat/fertahan.

• Sil piston caliper aus.

• Piston silinder utama menyangkut/aus.

• Handel rem bengkok.

3. Rem Menyangangkut
 • Kanvas rem/ca kram rem kotor.

• Rodafidakterpasang dengantepat.

• Kanvas rem/cakram rem aus.

• Cakram bengkok/berubah benfuk.

• Caliper tidak bergeser dengan baik.

modul pengajaran
otomotif sepeda
motor
 sistim suspensi

Pekerjaan memelihara sistim suspensi pada sepeda motor sangat berkaitan

dengan beban yang diijinkan yang harus ditumpu sebuah sistim suspensi.
Di dalam modul ini akan diulas tentang fungsi, jenis sistim suspensi,
pemeriksaan yang dilakukan. Diharapkan dengan mengetahui hal diatas
dapat diperoleh kinerja suspensi yang baik

A. FUNGSI SISTIM SUSPENSI

 Sistim suspensi sebagai penghubung antara roda terhadap frame.

 Menyerap bantingan dan goncangan yang keras. Bagian dari sistim suspensi yang
berperan pada kejadian itu adalah pegasnya.
 Mengurangi ayunan pegas.
 Peredam kejut atau penyerap bantingan pada sistim suspensi adalah untuk
menyerap/melemahkan gerak mengayun dari pegas sehingga pengendalian terasa
stabil.
Unit sistim suspensi adalah gabungan/perpaduan antara pegas, dengan peredam kejut.

Prinsip kerja
Jika suatu piston yang ada aliran olinya atau klep yang bergerak keatas dan kebawah dan
didalamnya ada seal cylinder, oli harus mengalir melalui lintasan oli dalam piston, tetapi
mengalirnya tertahan oleh aliran oli.

Jika shock absorber ini tertekan, oli mengalir melalui lintasan oli yang besar dan jika tertarik oli
mengalir melalui lintasan yang kecil. oleh karena itu, jika shock absorber tertekan akan berjalan
cepat, tapi jika tertarik akan berjalan lambat. dengan cara ini, getaran dari gulungan per dapat
diredam.

a) Diameter lubang aliran / orifice besar

Efek peredaman/bantalan kecil

Kecepatan piston sama

b) Diameter lubang aliran / orifice kecil

Efek peredaman/bantalan besar

Kecepatan piston sama

c) Kecepatan piston tinggi

Efek peredaman besar

diameter orifice sama

d) Kecepatan piston rendah

Efek peredaman kecil

diameter orifice sama

B. JENIS SUSPENSI BAGIAN DEPAN

1. Telescopic fork

Telescopic fork terdiri dari inner tube dan outertube. ujung bagian bawah dari outer tube dipa-
sang as roda depan. dan ujung atas inner tube terpasang under-bracket.
Telescopic fork ditekan dan ditarik oleh gulungan per dan oli peredam. Sistim ini mempunyai
kekuatan yang sempurna dengan langkah peredam yang panjang sehingga mempunyai faktor
peredam yang sangat besar. Sekarang ini telescopic fork digunakan sangat luas, beberapa dari
telescopic fork digunakan pada sepeda motor ukuran kecil, tidak mempunyai peredaman oli (oil
damper) dan selain itu dikombinasikan dengan peredaman karet.

Dua tipe suspensi telescopic fork :

a. Tipe piston slide

Piston dan slide metal bergerak dengan bagian tabung luar. Pada posisi ini, kontak areanya ke -
cil dan tekanan permukaannya tinggi. Pernya terpasang pada bagian luar dari inner tube.
dampernya ditempatkan pada celah antara Inner tube dan outer tube, Sesuai dengan hal itu,
gaya redam untuk gaya menyamping lebih lemah sehingga karakteristik damper mudah
berubah dalam kondisi kerja berat dan limit langkahnya 150 mm. tipe ini banyak digunaan pada
model sport.

b. Tipe per dalam/lnner spring type

Tipe ini dikembangkan oleh perusahaan Itali Ceriani. Bagian inner tube dan outer tube melun-
cur saling berlawanan sehingga kontak area luas dan tekanan permukaan rendah yang
membuat faktor regiditas tinggi. per/spring terpasang dalam inner tube, dan dapat melentur
dengan langkah yang panjang (lebih dari 300 mm)

letak damper independent, dibuat didalam inner tube, dengan sedikit perubahan karakteristik.
Umumnya dipakai pada sepeda motor sport.

Untuk tipe yang sama, ada tipe yang menggunakan tempat luncuran piston, dan letak damper
yang independent dibawah outer tube. Konstruksi yang bervariasi ini, tergantung dari pabrik.

Cara Kerja/Operation

 Aliran oli pada saat kompresi / ada tekanan

B C E

A F
D

Klep (D) terbuka. Oli mengalir tidak ada hambatan

 Oli mengalir pada saat tekanan balik/rebound

A B C E F

X
D
Klep (D) tertutup dan oli hanya mengalir melalui orifices

(B) dan (E). sehingga shock dapat diredam.

2. Fork tipe Link (Bottom link fork)

Tipe ini terbuat dari plat-plat baja dan memiliki cushion unit yang terdapat didalamnya. ujung
bawah dari fork menopang roda depan melalui linkage. Cushion unit terdiri dari coil spring dan
oil damper, kerja yang halus dapat terjamin oleh linkage tersebut.

Tipe fork ini terutama digunakan untuk moped, sepeda motor ukuran kecil, dan sepeda motor
scooter yang menggunakan roda kecil.

Ada dua tipe yaitu : Leading link dan Trailling link. tergantung dari posisi pivot dan posisi roda.

C. JENIS SUSPENSI BAGIAN BELAKANG

Tidak seperti sistim suspensi depan, sistim suspensi belakang tidak mempunyai sistim kemudi.
Sistim ini hanya menopang roda belakang dan menahan goncangan di jalan lewat roda.

Tipe Sistim Suspensi Belakang

Ada bermacam-macam tipe dari sistim suspensi belakang, tapi sampai saat ini hanya ada 2 tipe
suspensi yang digunakan :
1. Tipe lengan ayun/Swing arm

Dua buah lengan ayun digantung pada frame dan ujung lain dari lengan tersebut menopang
roda belakang. dan Cushion unit diletakkan antara ujung belakang dari lengan dan frame.
Untuk sepeda motor umumnya menggunakan lengan dari plat baja. untuk motor sport meng-
gunakan pipa baja.

2. Tipe unit swing

Mesin sendiri berfungsi sebagai lengan ayun. Tipe sistim suspensi ini digunakan untuk sepeda
motor scooter dan sebagian moped.
II. CARA MENGATASI KESUKARAN

A. Gangguan:

a. Suspensi depan atau belakang terlalu lemah.

b. Suspensi depan atau belakang terlalu keras.

c. Timbul suara abnormal dari suspensi.

B. Penyebab:

1. Pegas yang sudah lemah.

2. Minyak peredam kejut yang tidak tepat.

Apabila mempergunakan minyak yang kekentalannya tidak tepat, maka peredam kejut
akan terlalu lunak atau terlalu keras.

3. Jumlah minyak peredam kejut yang kurang atau terjadi kebocoran.

Apabila jumlah pengisian minyak kedalam peredam kejut tidak sesuai dengan
ketentuan, maka suspensi akan terasa terlalu lunak atau terlalu keras.
 Demikian pula apabila terjadi kebocoran, maka tekanan terasa lunak. Oleh karena itu
pengisian jumlah minyak harus sesuai dengan ketentuan.

4. Gangguan pada bagian tutup atau tabung peredam kejut.

Apabila penutup (cover) peredam kejut bengkok, dapat memungkinkan saling

bergesekan dengan tabung peredam kejut atau terhadap pegasnya. Hal ini
menimbulkan suara gesekan.

5. Kerusakan pada karet penyetop (stopper) peredam kejut

Apabila karet penyetop telah usang atau hancur, maka akan menimbulkan suara
pukulan yang keras bila pergerakan peredam kejut "mentok" sampai langkah
maksimumnya.

Kesimpulan :

a. Suspensi depan/belakang terlalu lemah 1. Pegas sudah lemah

b. Suspensi depan/belakang terlalu keras 2. Kekentalan minyak peredam kejut
c. Suara abnormal dari suspensi tidak tepat.
3. Jumlah minyak peredam kejut
kurang atau ada kebocoran
4. Gangguan pada bagian tutup atau
tabung peredam kejut.
5. Karet penyetop peredam kejut rusak.
III. PEMERIKSAAN DAN PENYETELAN

1. Pemeriksaan jumlah minyak didalam peredam kejut depan.

Pertama-tama perhatikan dan periksa kemungkinan terjadi kebocoran minyak pada

kedua garpu depan.

Apabila terjadi kebocoran, agar dibongkar dan diganti karet penahan minyaknya (oil
seal).

Buang minyak kedua pipa garpu melalui lubang pembuangan sampai bersih dengan
cara menekan dan menarik peredam kejut berulang-ulang kali.

Kemudian buka baut penutup lubang garpu dan tuangkan minyak baru kedalam, kedua
pipa garpu.

Sebaiknya pergunakan minyak A.T.F. (automatic transmission fluid)/ setara dengan oli
dengan kekentalan 10 W

Jumlah pengisian setiap jenis sepeda motor terdapat pada daftar spesifikasi di Shop
Manual untuk model bersangkutan (± 50 – 60 cc)

2. Periksa kedua poros roda depan dan roda belakang.

 Kemungkinan adanya kebengkokan pada kedua poros roda tersebut dapat diketahui
secara teliti dengan mempergunakan jarum pengukur (dial gauge).

3. Periksa kedua garpu depan dari kebengkokan atau pemasangan yang tidak seimbang.

4. Periksa kondisi karet dudukan poros garpu belakang (pivot bushing). Apabila rusak,
agar diganti dengan yang baru.