BAB I

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Kavitasi terhadap propeller sangat pengaruh terhadap kecepatan kapal maka
dari pada itu kita harus mencari titik dimana supaya kecepatan kapal tidak berkurang
sama sekali.
1.2 TUJUAN
-Sebagai bukti untuk melakukan pencarian materi yang bapak berikan
-Untuk memberikan gambaran tentang kavitasi terhadap propeller

1.3 MANFAAT
-mengetahui pengertian kavitasi terhadap propeller
-mengetahui jenis-jenis kavitasi terhadap propeller

1
 BAB II

PEMBAHASAN

2.1 PENGERTIAN KAVITASI

Kavitasi adalah fenomena perubahan fase uap dari zat cair yang sedang mengalir,
karena tekanannya berkurang hingga di bawah tekanan uap jenuhnya. Pada propeller bagian
yang sering mengalami kavitasi adalah sisi hisap propeller. Hal ini dapat terjadi pada zat cair
yang sedang mengalir di propeller. Tempat-tempat yang bertekanan rendah dan/atau yang
berkecepatan tinggi di dalam aliran, maka akan sangat rawan mengalami kavitasi. Misalnya
pada propeller maka bagian yang akan mudah mengalami kavitasi adalah pada sisi tepinya.
Kavitasi pada bagian ini disebabkan karena tekanan isap terlalu rendah.
Knapp (Karassik dkk, 1976) menemukan bahwa mulai terbentuknya gelembung sampai
gelembung pecah hanya memerlukan waktu sekitar 0,003 detik. Gelembung ini akan terbawa
aliran fluida sampai akhirnya berada pada daerah yang mempunyai tekanan lebih besar
daripada tekanan uap jenuh cairan. Pada daerah tersebut gelembung tersebut akan pecah dan
akan menyebabkan shock pada dinding di dekatnya. Cairan akan masuk secara tiba-tiba ke
ruangan yang terbentuk akibat pecahnya gelembung uap tadi sehingga mengakibatkan
tumbukan.
Peristiwa ini akan menyebabkan terjadinya kerusakan mekanis pada pompa sehingga
bisa menyebabkan dinding akan berlubang atau bopeng. Peristiwa ini disebut dengan erosi
kavitasi sebagai akibat dari tumbukan gelembung-gelembung uap yang pecah pada dinding
secara terus menerus.

2.2 JENIS-JENIS KAVITASI

Laboratorium uji kavitasi membuat sketsa atau memotret pola kavitasi, laboratorium
demikian itu sering pula memberikan penjelasan mengenai hasil yang didapat berdasarkan
penglihatan mata, yaitu kavitasi uap (cloud), busa (foam), kabut (mist), lembaran (sheet),
gelembung, buih (froth), bercak (spot) dan garis (streak) dan sebagainya. Dari segi
fisikamengenai proses kavitasi, pembedaan kavitasi menurut jenisnya tidak perlu. Namun
demikian pembedaan itu dalam praktek akan ada gunanya. Tidak ada standar nyata yang dapat
dipakai untuk menerangkan jenis kavitasi, tetapi tidak dapat dikatakan bahwa penjelasan
mengenai bentuk kavitasi harus mencakup keterangan baik mengenai letak, ukuran, struktur
dan dinamika kavitasi maupun dinamika aliran yang diacu secara teratur.

2.2.1 Letak kavitasi dapat diterangkan sebagai berikut :

a. Ujung daun
Contoh : Kavitasi ujung (tip cativation), yaitu kavitasi permukaan (surface
cavitation) yang terjadi di dekat ujung daun propeller ; kavitasi pusaran (vortex
cavitation) yang terjadi di dalam inti tekanan rendah pusaran ujung (tip cortex)
propeller.

2
 b. Pangkal daun
Contoh : Kavitasi pangkal daun (root cavitation), yaitu kavitasi di dalam daerah
tekanan rendah di pangkal daun propeller.

c. Celah antara daun dan tabung propeller

d. Hub atau Konis

Contoh : Kavitasi Hub atau Pusaran Hub (hub vortex cavitation), yaitu kavitasi di
dalam pusaran yang ditimbulkan dari daun propeller pada hub. Jika propeller
tersebut dianggap sebagai sayap, maka akan diketahui bahwa di sebelah dalam
atau di ujung hub pasti juga timbul pusaran. Tetapi karena rendahnya kecepatan
penampang hub maka semakin dekat dengan pangkal daun sirkulasinya akan
semakin berkurang dan pusarannya akan semakin lemah. Tetapi dalam kondisi
beban yang tinggi pusaran demikian itu akan timbul pusaran hub yang menyusur
ke belakang. Bentuknya seperti tali yang dipuntir dengan jumlah pilin yang sama
dengan jumlah daun propeller.

2.2.2 Menurut letak penampang daun propeller tertentu, misalnya penampang di tengah
(midchord):

a. Tepi depan
Tepi ikut : Dalam kaitan ini kavitasi pusaran ikut (trailing vortex cavitation) harus
pula disebutkan. Kavitasi ini adalah kavitasi yang terus-menerus ada di dalam inti
tekanan rendah pusaran ikut di dalam aliran yang meninggalkan propeller.

b. Alas sisi hisap (punggung)

Contoh : Kavitasi punggung (back side cavitation) adalah kavitasi yang terjadi
pada punggung (sisi hisap) daun propeller.

c. Sisi tekanan (muka)

Contoh : Kavitasi muka (face cavitation) adalah kavitasi pada sisi tekanan (muka)
daun propeller. Kavitasi ini umumnya ditimbulkan akibat kerja propeller
sedemikian rupa, sehingga sudut pukul lokal daun propeller itu sangat negatif.

d. Antara propeller dan badan kapal :

Contoh : Kavitasi putaran antara propeller dan badan kapal (propeller hull vortex
cavitation) diartikan sebagai kavitasi pusaran ujung daun propeller yang dalam
interval tertentu merentang hingga mencapai permukaan badan kapal.

3
2.3 PENGARUH KAVITASI TERHADAP KINERJA PROPELLER

Pada tiga tulisan sebelumnya kita telah mengenal pengaruh kavitasi dan klasifikasi kavitasi
berdasarkan penyebab utamanya. Kali ini kita kembali memperdalam pengaruh kavitasi ini
secara lebih detil. Sebelumnya kita telah tahu pengaruh kavitasi secara umum adalah sebagai
berikut :

• Berkurangnya kapasitas propeller

• Berkurangnya head (pressure)
• Terbentuknya gelembung-gelembung udara pada area bertekanan rendah di dalam selubung
propeller (volute)
• Suara bising saat propeller berjalan.
• Kerusakan pada impeller atau selubung propeller (volute).

Kavitasi dinyatakan dengan cavities atau lubang di dalam fluida yang kita pompa. Lubang ini
juga dapat dijelaskan sebagai gelembung-gelembung, maka kavitasi sebenarnya adalah
pembentukan gelembung-gelembung dan pecahnya gelembung tersebut.

Gelembung terbentuk tatkala cairan mendidih. Hati-hati untuk menyatakan mendidih itu sama
dengan air yang panas untuk disentuh, karena oksigen cair juga akan mendidih dan tak
seorang pun menyatakan itu panas.

Mendidihnya cairan terjadi ketika ia terlalu panas atau tekananya terlalu rendah. Pada tekanan
permukaan air laut 1 bar (14,7 psia) air akan mendidih pada suhu 212oF (100oC). Jika
tekanannya turun air akan mendidih pada suhu yang lebih rendah. Ada tabel yang menyatakan
titik didih air pada setiap suhu yang berbeda.

Satuan tekanan di sini yang digunakan adalah absolute bukan pressure gauge, ini jamak
dipakai tatkala kita berbicara mengenai sisi isap pompa untuk menghindari tanda minus. Maka
saat menyebut tekanan atmosfir nol, kita katakan 1 atm sama dengan 14,7 psia pada
permukaan air laut dan pada sistim metrik kita biasa memakai 1 bar atau 100 kPa. Kita balik ke
paragraf pertama untuk menjelaskan akibat dari kavitasi, sehingga kita lebih tahu apa
sesungguhnya yang terjadi.

Kapasitas propeller Berkurang

Ini terjadi karena gelembung-gelembung udara banyak mengambil tempat (space), dan kita
tidak bisa memompa cairan dan udara pada tempat dan waktu yang sama. Otomatis cairan
yang kita perlukan menjadi berkurang. Jika gelembung itu besar pada eye impeller, propeller
akan kehilangan pemasukan dan akhirnya perlu priming (tambahan cairan pada sisi isap untuk
menghilangkan udara).

Tekanan (Head) kadang berkurang

Gelembung-gelembung tidak seperti cairan, ia bisa dikompresi (compressible). Nah, hasil
kompresi inilah yang menggantikan head, sehingga head pompa sebenarnya menjadi
berkurang. Pembentukan gelembung pada tekanan rendah karena tidak bisa terbentuk pada
tekanan tinggi.

Kita harus selalu ingat bahwa jika kecepatan fluida bertambah, maka tekanan fluida akan
berkurang. Ini artinya kecepatan fluida yang tinggi pasti di daerah bertekanan rendah.
Ini akan menjadi masalah setiap saat jika ada aliran fluida melalui pipa terbatas, volute atau

4
perubahan arah yang mendadak. Keadaan ini sama dengan aliran fluida pada penampang kecil
antara ujung impeller dengan volute cut water.

Bagian-bagian Propeller Rusak

• Gelembung-gelembung itu pecah, ini dinamakan imploding kebalikan dari exploding.
Gelembung-gelembung itu pecah dari segala sisi, tetapi bila ia jatuh menghantam bagian dari
metal seperti impeller atau volute ia tidak bisa pecah dari sisi tersebut, maka cairan masuk dari
sisi kebalikannya pada kecepatan yang tinggi dilanjutkan dengan gelombang kejutan yang
mampu merusak part pompa. Ada bentuk yang unik yaitu bentuk lingkaran akibat pukulan ini,
dimana metal seperti dipukul dengan 'ball peen hammer’.

• Kerusakan ini kebanyakan terjadi membentuk sudut ke kanan pada metal, tetapi pengalaman
menunjukan bahwa kecepatan tinggi cairan kelihatannya datang dari segala sudut.
Semakin tinggi kapasitas pompa, kelihatannya semakin mungkin kavitasi terjadi. Nilai Specific
speed pump yang tinggi mempunyai bentuk impeller yang memungkinkan untuk beroperasi
pada kapasitas yang tinggi dengan power yang rendah dan kecil kemungkinan terjadi kavitasi.
Hal ini biasanya dijumpai pada casing, dari pada casing yang berbentuk volute seperti yang
sering kita lihat.

2.4 CARA MENGHINDARI KAVITASI

Kavitasi juga menyebabkan suara yang berisik, getaran, korosi yang disebabkan karena
adanya reaksi kimia gas-gas dan logam, dan juga dapat menyebabkan performansi propeller
akan menurun secara tiba-tiba sehingga pompa tidak dapat bekerja dengan baik.

Cara-cara yang bisa digunakan untuk menghindari terjadinya kavitasi antara lain :
1. Tekanan sisi isap tidak boleh terlalu rendah Propeller tidak boleh diletakkan jauh di atas
permukaan cairan yang di hisap sebab menyebabkan head statisnya besar.
2. Kecepatan aliran pada propeller isap tidak boleh terlalu besar. Bagian yang mempunyai
kecepatan tinggi maka tekanannya akan rendah. Oleh karena itu besarnya kecepatan aliran
harus dibatasi, caranya dengan membatasi diameter propeller isap tidak boleh terlalu kecil.
3. Menghindari instalasi berupa belokan-belokan tajam Pada belokan yang tajam kecepatan
aliran fluida akan meningkat sedangkan tekanan fluida akan turun sehingga menjadi rawan
terhadap kavitasi.
4. Propeller isap dibuat sependek mungkin, atau dipilih propeller isap satu nomer lebih tinggi
untuk mengurangi kerugian gesek.
5. Tidak menghambat aliran cairan pada sisi isap.
6. Head total propeller harus sesuai dengan yang diperlukan pada kondisi operasi
sesungguhnya.

5
2.5 MERANCANG PROPELLER

2. Perhitungan
a. Perhitungan propeller
Diketahui : T = 1.37 m, v = 8 knot (4.1152 m/s), Cb = 0.49 , Nw = 55 PS, n (RPM) =293.5,
n(rps) = 4.892
 Diameter Propeller (D)
D = 0.7 x T
= 0.7 x 7.528
= 5.270 m
 Putaran propeller
menurut admiralty, putaran propeller :

= 14.73 m/s
 Kecepatan masuk air dalam Propeller (ve)
ve = v (1 – ψ)
ψ (arus ikut) = (0.5 x Cb) – 0.05
= (0.5 x 0.602) – 0.05
= -0.199
 Advance of speed
Ve = (1 – ψ) x Vs
= (1 – 0.195) x 17.4
= 14.007 knot (7.209 m/s)


 Gaya dorong
T=
Dimana R tot = hambatan total (959.25 Kg)
t = factor thrust deduction
t = k x ψ (dengan k = 0.582)
= 0.582 x 0.195 = 0.113
Sehingga,
T = 1082.048 Kg

 Jumlah daun Propeller

jumlah daun propeller ditentukan oleh nilai Kd dan Kn, dengan ketentuan sebagai berikut:

6
 bila Kd  2 dan,
 bila Kn  1
maka daun propeller berjumlah 3. Tetapi bila kedua nilai tersebut lebih kecil dari
ketentuan, maka daun propeller berjumlah 4.
Untuk kapal rancangan :
Kd = = 0.959 x 3.313 x = 0.988
Kn = = = 0.108
karena Kd < 2 dan Kn < 1 maka propeller menggunakan 4 daun.

Untuk ini kita pilih propeller tipe B ; Z = 4, Fa/F = 0.40, Fa/F = 0.55, Fa/F = 0.70 Nw ᴧ
diagram untuk ini adalah gambar No. VI.
Pn = = = 0.613
 Untuk propeller tipe B ; Z = 4, Fa/F = 0.40
Cari titik potong Pn = 0.613 dengan untuk Pn = tetap dan sekarang kita dapat :
Hasil Interpolasi Pn = 0.6133 (antara 0.6 dengan 0.7)
ᴧ = 0.555
H/D = 0.776
Ks = 0.145

D maks = = = 1.221 m

S = Ks . D4 . n2
= 0.145 x 1028 x 1.2214 x 4.8922
= 7904.41 N

ɳp = = = 0.647

 Untuk propeller tipe B ; Z = 4, Fa/F = 0.55

Cari titik potong Pn = 0.6133 dengan untuk Pn = tetap dan sekarang kita dapat :
Hasil Interpolasi Pn = 0.613 (antara 0.6 dengan 0.7)
ᴧ = 0.5799
H/D = 0.8514
Ks = 0.161

D maks = = = 1.168 m

S = Ks . D4 . n2
= 0.161 x 1028 x 1.1684 x 4.8922
= 7356.585 N

ɳp = = = 0.602

7
 Untuk propeller tipe B ; Z = 4, Fa/F = 0.70

Cari titik potong Pn = 0.613 dengan untuk Pn = tetap dan sekarang kita dapat :
Hasil Interpolasi Pn = 0.613 (antara 0.6 dengan 0.7)
ᴧ = 0.574
H/D = 0.865
Ks = 0.161

D maks = = = 1.179 m

S = Ks . D4 . n2
= 0.161x 1028 x 1.179 4 x 4.8922
= 7669.74 N

ɳp = = = 0.628

Jadi kesimpulannya :

Series ᴧ H/D Ks D maks S ɳp

Z : 4, Fa/F :
0.40 0.5548 0.7755 0.1447 1.221 7904.41 0.647
Z : 4, Fa/F :
0.55 0.5799 0.8514 0.1608 1.168 7356.585 0.602
Z : 4, Fa/F :
0.70 0.5742 0.8646 0.1611 1.179 7669.74 0.628

 Perhitungan tekanan statis (p-pv)

Tekanan statis yang bekerja pada poros baling-baling sebagai akibat adanya tekanan
hidrostatis dan tekanan dari uap air, dapat dihitung dengan cara sebagai berikut :
1. Draf kapal T = 7.528 m
2. Tinggi poros terhadap base line h1 = 0.4 x T = 0.548 m
3. Tinggi gelombang ( 0,5%Lpp ) h2 = 0.0745 m (+)
4. Tinggi tekan di atas poros h = T – (h1 + h2) = 0.7475 m
5. Tekanan hidrostatik pada sumbu poros Po = h x 1025
= 766.188 kg/m2
6. Tekanan udara (P udara) = 10300 kg/m2 (+)

8
7. Tekanan uap (P uap) = 200 kg/m2 (-)
8. ( p-pv ) = Po + P udara + Pup
= 10866.188 kg/m2

9
 BAB III

PENUTUP

3.1 SARAN

Perlunya melakukan penelitian langsung, bagaimana cara proses kavitasinya.

3.2 UCAPAN TERIMA KASIH

Penulis menyadari bahwa masih banyak terdapat kesalahan dalam penyusunan laporan
ini, oleh sebab itu kritik dan saran yang membangun sangat penulis harapkan guna perbaikan di
kemudian hari.

Akhir kata, semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi para pembaca utamanya untuk
penulis sendiri.

Wassalamu’alaikum Wr Wb

10
 DAFTAR PUSTAKA

www.cavitation to the propeler.com

11