Geometri Taxiway Apron - En.id PDF

228 Iignport D esign
D E
PEMINDAHAN PUNGGUNG
2B
2C
SEBUAH
OBYEK TETAP
AKHIR RUNWAY
PEMINDAHAN PUNGGUNG
LERENG
SEBUAH OBYEK TETAP

AKHIR RUNWAY
KEBUTUHAN PENGGANTIAN
F IGURE 6-32 Penggunaan ambang batas yang dipindahkan, persyaratan penempatan landasan pacu.
Taksi dan Taksiran

Taksi adalah jalur yang didefinisikan pada permukaan lapangan terbang yang dirancang untuk
menumpang pesawat dan dimaksudkan untuk menyediakan hubungan antara satu bagian
lapangan terbang dan lainnya. Istilah "dual taxiways paralel" mengacu pada dua taxiway paralel
satu sama lain di mana pesawat terbang dapat menumpang dengan arah yang berlawanan. Apron
taxiway adalah taxiway yang biasanya terletak di pinggiran apron yang dimaksudkan untuk
menyediakan rute taksi yang melintasi apron. Taxilane adalah bagian dari area parkir pesawat
yang digunakan untuk akses antara taxiways dan posisi parkir pesawat. ICAO mendefinisikan
taxilane stand pesawat sebagai bagian dari celemek yang dimaksudkan untuk memberikan akses
ke stand pesawat saja.
Untuk memberikan margin keselamatan di area operasi bandara, jalur lalu lintas harus
dipisahkan satu sama lain dan dari penghalang yang berdekatan. Pemisahan minimum
antara garis tengah taxiways, antara garis tengah taxiways dan taxiway, dan antara
taxiways dan taxilanes dan objek ditentukan agar pesawat dapat dengan aman bermanuver
di lapangan terbang.
Lebar dan Lereng

Karena kecepatan pesawat di taxiway jauh lebih rendah daripada di landasan pacu, kriteria
yang mengatur lereng longitudinal, kurva vertikal, dan jarak pandang tidak seketat untuk
landasan pacu. Juga kecepatan yang lebih rendah memungkinkan lebar taxiway menjadi
kurang dari runway. Fitur desain geometris utama yang menarik tercantum dalam Tabel
6-18 dan 6-19 untuk FAA. Standar ICAO tercantum dalam Tabel 6-20 dan 6-21.
G eometrik D esign dari lapangan 229
Grup Desain Pesawat
saya II AKU AKU AKUIV V VI
Lebar 25 35 50 Sebuah 75 75 100
Batas keamanan tepi b 5 7.5 10 c 15 15 20
Lebar bahu 10 10 20 25 35 d 40 d
Lebar area aman e 49 79 118 171 214 262
Taksi lebar area bebas

objek f 89 131 186 259 320 386
Taxilane g 79 115 162 225 276 334
Perpisahan
Garis tengah taxiway ke garis

tengah taxiway h
69 215 324
objek tetap atau bergerak saya 44.5 105 62.5 152 93 129.5 267 160 193
Garis tengah taksiran ke garis

tengah taksiran j
64 198 298
objek tetap atau 39.5 97 57.5 140 81 112.5 245 138 167
bergerak k
Sebuah Untuk pesawat terbang dalam kelompok desain pesawat III dengan jarak sumbu roda sama dengan atau lebih besar dari 60 kaki, lebar taxiway
standar adalah 60 kaki.

b Batas keamanan tepi taxiway adalah batas minimum yang bisa diterima antara bagian luar roda pesawat dan
tepi trotoar.
c Untuk pesawat terbang dalam kelompok desain pesawat III dengan jarak sumbu roda sama atau lebih besar dari 60 kaki, margin keselamatan tepi
taxiway adalah 15 kaki.

d Pesawat terbang dalam kelompok desain pesawat V dan VI biasanya stabil atau beraspal permukaan bahu taxiway.
e Dapat menggunakan lebar sayap pesawat sebagai pengganti nilai-nilai ini.
f Dapat menggunakan 1.4 lebar sayap ditambah 20 kaki sebagai pengganti nilai-nilai ini.
g Dapat menggunakan 1,2 lebar sayap ditambah 20 kaki sebagai pengganti nilai-nilai ini.
h Dapat menggunakan 1,2 lebar sayap ditambah 10 kaki sebagai pengganti nilai-nilai ini.
saya Dapat menggunakan lebar sayap 0,7 ditambah 10 kaki sebagai pengganti nilai-nilai ini.
j Dapat menggunakan lebar sayap 1,1 ditambah 10 kaki sebagai pengganti nilai-nilai ini.
k Dapat menggunakan 0,6 lebar sayap ditambah 10 kaki sebagai pengganti nilai-nilai ini.
Sumber: Administrasi Penerbangan Federal [6].
T SANGGUP 6-18 Standar Dimensi Taxiway, ft
Persyaratan Pemisahan Taxiway dan Taxilane Kriteria

Pemisahan FAA
Kriteria pemisahan yang diadopsi oleh FAA didasarkan pada ujung sayap pesawat di mana
sistem taxiway dan taxilane telah dirancang dan memberikan izin ujung sayap minimum
pada
Pendekatan Pesawat Kategori A
B C D E
Gradien (%)
Taksi, bahu dan area keamanan
Maksimum Membujur
2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
Perubahan maksimum 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
Taksi melintang
Minimum 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Maksimum 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
Bahu melintang
Minimum 3.0 3.0 1,5 * 1,5 * 1,5 *
Maksimum † 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0
Area keamanan melintang
Minimum 3.0 3.0 1.5 1.5 1.5
Maksimum 5.0 5.0 3.0 3.0 3.0
Kurva vertikal (ft)
Panjang minimum ‡ 100 100 100 100 100
Jarak minimum antara titik-titik 100 100 100 100 100

persimpangan §
*
Minimal 3 persen untuk rumput.
† Kemiringan 5 persen direkomendasikan untuk lebar 10 kaki yang berdekatan dengan area perkerasan untuk meningkatkan drainase.
‡ Untuk setiap 1 persen perubahan nilai.

§ Jarak dikalikan dengan jumlah perubahan tingkat absolut dalam persen.
T SANGGUP 6-19 Standar Gradien Taksi
fasilitas ini. Pemisahan yang diperlukan antara taxiway, antara taxiway dan taxilane, atau
antara taxiway dan objek yang tetap atau bergerak membutuhkan jarak ujung sayap
minimum 0,2 kali rentang sayap dari pesawat yang paling menuntut dalam kelompok
desain pesawat ditambah 10 kaki. Ini clearance memberikan garis tengah taxiway minimum
ke garis tengah taxiway paralel atau pemisahan garis tengah taxilane sebesar 1,2 kali lebar
sayap pesawat yang paling berat plus 10 kaki, dan antara garis tengah taxiway dan objek
tetap atau bergerak 0,7 kali lebar sayap pesawat yang paling menuntut plus 10 kaki. Ini
Kode Kode Aerodrome A
B C D E
Lebar
Trotoar 7.5 10.5 15 * 18 † 23
Trotoar dan bahu 25 38 44
Batas keamanan tepi, U 1 1.5 2.25 3 ‡ 4.5 4.5
Mengupas 27 39 57 85 93
Bagian bergradasi strip 22 25 25 38 44
Pemisahan minimum
Garis tengah taxiway ke garis tengah taxiway 21 31.5 46.5 68.5 81.5
Obyek 13.5 19.5 28.5 42.5 49
Taksi pesawat berdiri ke objek 12 16.5 24.5 36 42.5
*
18 m jika digunakan oleh pesawat terbang dengan jarak sumbu roda sama dengan atau lebih besar dari 18 m.
† 23 m digunakan oleh pesawat terbang dengan rentang roda gigi utama luar sama dengan atau lebih besar dari 9 m.
‡ 4,5 m. jika dimaksudkan untuk digunakan oleh pesawat terbang dengan jarak sumbu roda sama dengan atau lebih besar dari 18 m.
Sumber: Organisasi Penerbangan Sipil Internasional [2, 3, 4].
T SANGGUP 6-20 Standar Dimensi Taxiway, m
pemisahan juga berlaku untuk pesawat yang melintas melalui taxiway pada apron atau
ramp. Pemisahan ini mungkin harus ditingkatkan untuk mengakomodasi pelebaran
perkerasan pada kurva taxiway. Disarankan bahwa pemisahan setidaknya 2,6 kali jarak
sumbu roda dari pesawat yang paling menuntut disediakan untuk mengakomodasi 180 ° belok
ketika lebar trotoar dirancang untuk melacak roda hidung di garis tengah.
Garis tengah taksiran ke garis tengah taksonomi paralel atau pemisahan objek tetap
atau bergerak di area terminal didasarkan pada jarak ujung sayap sekitar setengah dari
yang diperlukan untuk taxiway apron. Pengurangan izin ini didasarkan pada pertimbangan
bahwa kecepatan taksi di daerah ini rendah, taksi tepat, dan teknik dan perangkat panduan
khusus disediakan. Ini membutuhkan jarak ujung sayap atau jarak ujung objek ke objek 0,1
kali lebar sayap pesawat yang paling berat plus 10 kaki. Oleh karena itu, ini menetapkan
pemisahan minimum antara garis tengah taksiran sebesar 1,1 kali lebar sayap dari pesawat
yang paling menuntut plus 10 kaki, dan di antara garis tengah taksiran dan objek tetap atau
bergerak 0,6 kali lebar sayap pesawat yang paling menuntut plus 10 kaki [6]. Karena itu,
Kode Kode Aerodrome A
B C D E
Gradien (%)
Maksimum longitudinal
perkerasan 3.0 3.0 1.5 1.5 1.5
Perubahan maksimum 4.0 4.0 3.33 3.33 3.33
Trotoar melintang
Maksimum 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
Mengupas
Bagian Dinilai melintang
maksimum ke atas
3.0 3.0 2.5 2.5 2.5
Ke bawah 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0
Bagian tidak ditingkatkan ke
atas 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0
Kurva vertikal (m)
Panjang minimum ∗ 25 25 30 30 30
*
Untuk setiap 1 persen perubahan nilai.
Sumber: Organisasi Penerbangan Sipil Internasional [2, 3, 4].
T SANGGUP 6-21 Standar Gradien Taksi
Kriteria pemisahan disajikan pada Tabel 6-18. Nilai-nilai yang ditunjukkan dalam tabel ini
didasarkan pada spesifikasi menggunakan lebar sayap terbesar di setiap kelompok desain
pesawat. Seperti dicatat dalam tabel ini, pemisahan yang diperlukan dapat dikurangi menjadi
yang akan menghasilkan menggunakan lebar sayap sebenarnya dari pesawat desain.
Kriteria Pemisahan ICAO

Kriteria pemisahan yang diadopsi oleh ICAO juga didasarkan pada ujung sayap pesawat
dimana taxiway dan sistem taxilane dirancang dan memberikan jarak ujung sayap minimum
pada fasilitas ini, tetapi juga mempertimbangkan jarak minimum antara roda gigi utama luar
dan taxiway. tepi. Pemisahan yang diperlukan antara taxiway atau antara taxiway dan
taxilane memerlukan izin ujung sayap minimum, C 1, 3 m untuk landasan pacu kode
aerodrome huruf A dan B, 4,5 m untuk landasan pacu kode aerodrome huruf C, dan
7,5 m untuk landasan pacu kode huruf D dan E aerodrome. Jarak minimum antara tepi
setiap taxiway dan roda gigi utama luar, margin keselamatan tepi taxiway U 1, diberikan pada
Tabel 6-20. Izin ini memberikan garis tengah taxiway minimum ke garis tengah taxiway
paralel atau pemisahan garis tengah taxilane yang diberikan oleh Persamaan. (6-1).
S TT = WS + 2 U 1 + C 1 (6-1)
dimana S TT = minimum taxiway-to-taxiway atau taxiway-to-taxilane

pemisahan
WS = lebar sayap pesawat yang paling banyak menuntut
U 1 = margin keamanan tepi taxiway
C 1 = izin ujung sayap minimum
Oleh karena itu, misalnya, landasan pacu kode aerodrome huruf ICAO E, yang
mengakomodasi pesawat dengan rentang sayap hingga 65 m, memerlukan garis tengah taxiway
ke garis tengah taxiway atau pemisahan garis tengah taxilane dari Persamaan. (6-1) dari 65 + 2
(4,5) + 7,5 = 81,5 m.
Pemisahan yang diperlukan antara garis tengah taxiway atau garis tengah apron
taxiway dan objek tetap atau bergerak ditemukan dari Persamaan. (6-2).
S TO = 0,5 WS + U 1 + C 2 (6-2)
dimana S UNTUK adalah taxiway atau apron taxiway minimum untuk pemisahan objek tetap
dan bergerak C 2 adalah izin yang diperlukan antara ujung sayap dan objek.
Izin yang diperlukan antara ujung sayap dan objek C 2 adalah 4,5 m untuk landasan pacu
kode aerodrome huruf A, 5,25 m untuk landasan pacu kode aerodrome B, 7,5 p untuk landasan
pacu kode kode aerodrome C, dan 12 m untuk landasan pacu kode aerodrome huruf D dan E.
Pemisahan yang diperlukan antara garis taksonomi dudukan pesawat terbang dan objek
tetap atau bergerak ditemukan dari Persamaan. (6-3).
S ATO = 0,5 WS + U 2 + C 1 (6-3)
dimana S ATO adalah taksiran pesawat terbang minimum untuk pemisahan objek yang tetap atau bergerak
dan U 2 adalah margin keamanan dudukan pesawat.
Karena pesawat yang bergerak di taxilane stand pesawat bergerak dengan kecepatan
rendah dan sering di bawah bimbingan darat positif, margin keselamatan stand pesawat
kurang dari pada sistem taxiway. Nilai untuk margin keamanan ini U 2 adalah 1,5 m untuk
bandar udara kode huruf A dan B, 2 m untuk bandar udara kode C kode bandara, dan 2,5
m untuk bandar udara kode huruf D atau E. Kriteria pemisahan taxiway dan taxilane yang
diadopsi oleh ICAO disajikan pada Tabel 6-20.
Jarak Penglihatan dan Profil Longitudinal

Seperti dalam kasus landasan pacu, jumlah perubahan dalam profil longitudinal untuk
taxiway dibatasi oleh jarak pandang dan jarak minimum antara kurva vertikal.
FAA tidak menentukan persyaratan garis pandang untuk taxiway selain yang dibahas
sebelumnya terkait dengan persimpangan runway dan taxiway. Namun, jarak pandang di
sepanjang landasan pacu dari taxiway yang bersilangan harus cukup untuk memungkinkan
sebuah pesawat taksi untuk memasuki atau melintasi landasan dengan aman. FAA
menetapkan bahwa dari titik mana pun di garis tengah taxiway, perbedaan ketinggian
antara titik itu dan titik yang sesuai pada runway paralel, taxiway, atau tepi apron adalah 1,5
persen dari jarak terpendek antara titik-titik tersebut.
ICAO mensyaratkan bahwa permukaan taxiway harus dilihat untuk jarak 150 m dari
titik 1,5 m di atas taxiway untuk kode huruf a runway, untuk jarak 200 m dari titik 2 m di atas
taxiway untuk aerodrome runway kode huruf B, dan untuk jarak 300 m dari titik 3 m di atas
taxiway untuk runway kode aerodrome huruf C, D, atau E.
Sehubungan dengan profil longitudinal dari taxiways, ICAO tidak menentukan jarak
minimum antara titik-titik persimpangan kurva vertikal. FAA menetapkan bahwa jarak
minimum untuk bandara kategori utilitas dan transportasi tidak boleh kurang dari produk
100 ft dikalikan dengan jumlah nilai persentase absolut dari perubahan kemiringan.
Keluar dari Taxiway Geometry

Fungsi exit taxiways, atau runway turnoffs seperti yang kadang-kadang disebut, adalah untuk
meminimalkan hunian landasan pacu oleh pesawat pendarat. Taksi keluar dapat ditempatkan di
sudut kanan ke landasan pacu atau sudut lain ke landasan pacu. Ketika sudut berada pada urutan
30 °, istilah exit kecepatan tinggi sering digunakan untuk menyatakan bahwa ia dirancang untuk
kecepatan yang lebih tinggi daripada konfigurasi taxiway keluar lainnya. Dalam bab ini, dimensi
spesifik untuk jalur keluar kecepatan tinggi, jalan keluar sudut kanan (kecepatan rendah) disajikan.
Dimensi yang disajikan di sini adalah hasil yang diperoleh dari penelitian yang dilakukan
bertahun-tahun yang lalu [13] dan penelitian selanjutnya yang dilakukan oleh FAA.
Tes sebelumnya [13] dilakukan pada beton basah dan kering dan perkerasan aspal
dengan berbagai jenis pesawat sipil dan militer untuk menentukan hubungan yang tepat
antara kecepatan keluar dan jari-jari kelengkungan dan konfigurasi umum dari taxiway.
Temuan yang signifikan dari tes adalah bahwa pada kecepatan tinggi kurva senyawa
diperlukan untuk meminimalkan keausan ban pada roda hidung dan, oleh karena itu,
jari-jari kurva pusat atau utama R 2 harus didahului oleh kurva jari-jari yang jauh lebih besar R 1.
Jalur pesawat dalam tes diperkirakan berbentuk spiral. Kurva gabungan relatif mudah
dibuat di lapangan dan mulai mendekati
bentuk spiral, dengan demikian alasan untuk menyarankan kurva gabungan. Kesimpulan
terkait berikut dicapai sebagai hasil dari tes [13]:
1. Kategori transportasi dan pesawat militer dapat dengan aman dan nyaman mematikan
landasan pacu dengan kecepatan 60 hingga 65 mi / jam di trotoar basah dan kering.
2. Faktor paling signifikan yang mempengaruhi radius belokan adalah kecepatan, bukan sudut
total belokan atau kenyamanan penumpang.
3. Kenyamanan penumpang tidak penting dalam gerakan belok mana pun.
4. Kekuatan lateral terkomputasi yang dikembangkan dalam pengujian jauh di bawah

kekuatan lateral maksimum yang dirancang untuk roda pendarat.
5. Sejauh bentuk taxiway diperhatikan, pintu masuk yang sedikit melebar

perlahan-lahan meruncing ke lebar taxiway normal lebih disukai. Pintu masuk
yang lebar memberi pilot lebih banyak kebebasan dalam menggunakan taxiway
keluar.
6. Total sudut putaran 30 ° hingga 45 ° dapat dinegosiasikan dengan memuaskan.

Sudut yang lebih kecil tampaknya lebih disukai karena panjang jalur lengkung
berkurang, jarak penglihatan ditingkatkan, dan lebih sedikit konsentrasi
diperlukan pada bagian dari pilot.
7. Hubungan radius belok dengan kecepatan yang dinyatakan oleh rumus di bawah ini akan
menghasilkan belokan yang mulus dan nyaman di trotoar basah atau kering f dibuat
sama dengan 0,13.
R2= V (6-4)
15 f
dimana V adalah kecepatan dalam mi / jam dan f adalah koefisien gesekan.

8. Kurva dinyatakan dengan persamaan untuk R 2 harus pra-
disebabkan oleh kurva jari-jari yang lebih besar R 1 pada kecepatan keluar 50 hingga 60
mi / jam. Kurva radius yang lebih besar diperlukan untuk memberikan transisi bertahap
dari bagian arah garis singgung lurus ke bagian jalur melengkung. Jika kurva transisi
tidak tersedia, keausan ban pada angkutan jet besar bisa berlebihan.
9. Panjang kurva transisi dapat diperkirakan secara kasar oleh relasi
L. 1 = V (6-5)
CR 2
dimana V dalam kaki per detik, R 2 ada di kaki, dan C ditemukan secara
eksperimental berada di urutan 1,3.
10. Jarak yang cukup harus disediakan untuk melambatkan pesawat dengan nyaman
setelah meninggalkan landasan. Disarankan bahwa untuk saat ini jarak ini
didasarkan pada tingkat perlambatan rata-rata 3,3 kaki / detik 2. Ini hanya berlaku
untuk pesawat kategori transportasi. Sampai lebih banyak pengalaman diperoleh
dengan jenis operasi ini, jarak berhenti harus diukur dari tepi landasan pacu.
Grafik yang menunjukkan hubungan kecepatan keluar ke jari-jari R 1 dan R 2,

dan panjang kurva transisi L. 1 diberikan pada Gambar 6-33.
ICAO telah menunjukkan hubungan antara kecepatan pesawat dan jari-jari kelengkungan
kurva taxiway seperti yang diilustrasikan dalam Tabel 6-22. Untuk taxiways keluar berkecepatan
tinggi ICAO merekomendasikan radius minimum
4000
3600
L. 1 R2
3200
R1
2800 350
R 1 = jari-jari kurva masuk L 1 = panjang
kurva pintu masuk R 2 = jari-jari

2400 300
kurva pusat
1
L
ng
2000 ja 250
Pan
L. 1, di kaki
Jari-jari kaki
1600 200
1
sR
diu
Ra
1200 150
800 2
100
R
s
iu
Rad
400 50
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70
Kecepatan, dalam mil per jam
F IGURE 6-33 Jari-jari kelengkungan dan kurva masuk untuk taxiways.

Kecepatan Taksi Radius kurva Keluar
mph km Kaki Meter
10 16 50 15
20 32 200 60
30 48 450 135
40 64 800 240
50 80 1.250 375
60 96 1.800 540
Sumber: Organisasi Penerbangan Sipil Internasional [4].
T SANGGUP 6-22 Jari-jari Kelengkungan untuk Kategori Transportasi Pesawat
kelengkungan untuk garis tengah taxiway 275 m (900 kaki) untuk landasan pacu kode 1 dan 2
aerodrome dan 550 m (1800 kaki) untuk pangkalan udara kode nomor 3 dan 4 landasan pacu. Ini
akan memungkinkan kecepatan keluar di bawah kondisi basah 65 km / jam (40 mil / jam) untuk
landasan pacu kode 1 dan 2 aerodrome dan 93 km / jam (60 mil / jam) untuk kode bandara
nomor 3 dan 4 landasan pacu. Ini juga merekomendasikan bagian garis singgung lurus setelah
kurva belokan untuk memungkinkan pesawat yang keluar berhenti sepenuhnya dari taxiway yang
memotong ketika persimpangan adalah 30 °. Jarak singgung ini harus 35 m (115 kaki) untuk
landasan pacu kode 1 dan 2 aerodrome dan 75 m (250 kaki) untuk kode bandara nomor 3 dan 4
landasan pacu [2, 4].
Konfigurasi untuk kecepatan keluar 60 mi / jam dan sudut belokan 30 ° ditunjukkan

pada Gambar 6-34. FAA merekomendasikan bahwa kurva melingkar garis tengah taxiway
didahului oleh spiral 1400-ft untuk memperlancar transisi dari runway centerline ke kurva
melingkar keluar taxiway. ICAO merekomendasikan geometri yang sama untuk kedua jalan
keluar kecepatan tinggi ini. Taksi keluar sudut kanan atau 90 °, meskipun tidak diinginkan
dari sudut pandang meminimalkan tingkat landasan, sering terjadi
800 'R (2
PAJAK PAJAK
25 'R (7,5 M)
M) 50
S
TA
LIN
U-
L AL
US
AR
25 'R (7,5 M)
30 °
RUNWAY CL
F IGURE 6-34 Taxiway keluar berkecepatan tinggi.

PAJAK PAJAK
L.
W
R
W
L.
L.
F
R
PAJAK PAJAK
W W
L.
L. RFL
CL
W
F IGURE 6-35 Konfigurasi taxiway exit dan persimpangan umum.
dibangun karena alasan lain. Konfigurasi untuk jalan keluar 90 ° dan konfigurasi
persimpangan taxiway umum lainnya diilustrasikan pada Gambar 6-35. Dimensi yang
berlabel pada Gambar 6-35 ditentukan oleh kelompok desain pesawat terbang dari
pesawat desain. Standar dimensi ini disediakan pada Tabel 6-23.
Lokasi Taksi Keluar

Lokasi keluar taxiways tergantung pada campuran pesawat, kecepatan pendekatan dan
touchdown, titik touchdown, kecepatan keluar, tingkat perlambatan, yang pada gilirannya
tergantung pada kondisi permukaan trotoar, yaitu kering atau basah , dan jumlah pintu
keluar.
Grup Desain Pesawat Udara I
Barang Redup.* II AKU AKU AKU †IV V VI
Radius giliran R 75 75 100 150 150 170

taxiway ‡
Panjang timah ke L. 50 50 150 250 250 250

fillet
Jari-jari fillet untuk F 60 55 55 85 85 85

melacak garis
tengah
Jari-jari fillet untuk F 62.5 57.5 68 105 105 110

pelebaran simetris
oversteering
menghakimi §
Jari-jari fillet untuk F 62.5 57.5 60 97 97 100

menghakimi
Mengawasi
pelebaran satu
sisi ¶
∗ Huruf sesuai dengan dimensi pada Gambar 6-35.

† Pesawat terbang dalam kelompok desain pesawat III dengan jarak sumbu roda sama dengan atau lebih besar dari 60 kaki harus menggunakan
jari-jari fillet 50 kaki.

‡ Dimensi untuk desain fillway taxiway berhubungan dengan radius putaran taxiway yang ditentukan.
§ Sketsa tengah Gambar 6-35 menampilkan fillet trotoar dengan pelebaran taxiway simetris.
¶ Sketsa bawah Gambar 6-35 menampilkan fillet trotoar dengan taxiway melebar di satu sisi.
T SANGGUP 6-23 Standar Dimensi Kelengkungan Taksi FAA, ft
Sementara aturan untuk pesawat angkut terbang relatif tepat, sejumlah variabilitas
tertentu di antara pilot pasti akan terjadi terutama sehubungan dengan kekuatan
pengereman yang diterapkan di landasan pacu dan jarak dari ambang landasan pacu ke
jarak tempuh. Kecepatan dan cara kontrol lalu lintas udara dapat memproses kedatangan
merupakan faktor yang sangat penting dalam menentukan lokasi jalur keluar taksi. Lokasi
keluar taxiways juga dipengaruhi oleh lokasi run-way relatif terhadap area terminal.
Beberapa analisis atau model matematika telah dikembangkan untuk mengoptimalkan

lokasi keluar. Sementara analisis ini bermanfaat
dalam memberikan pemahaman tentang parameter signifikan yang mempengaruhi lokasi,

kegunaannya bagi perencana telah dibatasi karena kompleksitas analisis dan kurangnya
pengetahuan tentang input yang diperlukan untuk penerapan model. Akibatnya penggunaan
yang lebih besar dibuat dari metode yang jauh lebih sederhana.
Proses pendaratan dapat dijelaskan sebagai berikut. Pesawat melintasi ambang

landasan pacu dan melambat di udara sampai roda pendaratan utama menyentuh
permukaan trotoar. Pada titik ini gir hidung belum melakukan kontak dengan landasan pacu.
Diperlukan waktu selama 3 detik untuk melakukannya. Ketika itu terjadi, dorong mundur
atau rem roda atau kombinasi keduanya digunakan untuk mengurangi kecepatan maju
pesawat untuk keluar dari kecepatan. Analisis empiris telah mengungkapkan bahwa
perlambatan rata-rata pesawat udara di landasan pacu adalah sekitar 5 kaki / detik 2.
Dalam prosedur yang disederhanakan, sebuah pesawat terbang diasumsikan mendarat di

1,3 kali kecepatan kios untuk berat pendaratan yang sesuai dengan 85 persen dari berat
pendaratan struktural maksimum. Sebagai pengganti penghitungan jarak dari ambang batas ke
jarak tempuh, jarak jarak tempuh diasumsikan sebagai nilai tetap untuk kelas-kelas pesawat
terbang tertentu. Biasanya nilai ini berkisar dari 500 hingga 1500 kaki dari ambang landasan pacu.
Untuk jarak ini ditambahkan jarak untuk mengurangi kecepatan untuk keluar kecepatan.
Hubungan-hubungan ini dapat diperkirakan oleh Persamaan. (6-6) dan (6-7).
D = D td + D e (6-6)
dimana D = jarak dari ambang landasan pacu ke pintu keluar

D td = jarak dari ambang landasan pacu ke titik di mana
pesawat mendarat
D e = jarak dari titik touchdown ke pintu keluar
2
-
DVV=
td 2 e (6-7)
e
2 Sebuah
dimana V td = kecepatan pesawat saat mendarat

V e = kecepatan keluar dari pesawat
a = perlambatan pesawat di landasan pacu Meskipun kecepatan pendekatan dan
touchdown bervariasi, mereka dapat diperkirakan untuk menemukan jalan keluar taksi. Di bandara
yang sebagian besar merupakan maskapai udara, otoritas pengawas lalu lintas udara meminta
pesawat umum untuk meningkatkan kecepatannya di atas normal untuk mengurangi rentang
kecepatan yang lebar antara maskapai udara dan penerbangan umum. Di bandara-bandara ini,
kecepatan pendekatan normal untuk penerbangan umum mungkin tidak berlaku.
Jika diasumsikan bahwa jarak ke touchdown adalah 1500 kaki untuk pesawat udara
dan 1000 kaki untuk pesawat umum bermesin ganda,
Kecepatan Keluar, mi / h 60
Kecepatan
Jenis Pesawat Touchdown, kn 15
Baling-baling kecil GA
mesin tunggal 60 2.400 1.800
Mesin twin GA 95 2,800 3.500
Jet besar 130 4,800 5,600
Jet berat 140 6,400 7,100
T SANGGUP 6-24 Perkiraan Lokasi Keluar Taxiway dari Threshold, ft
pintu keluar berkecepatan tinggi mengakomodasi pesawat yang keluar dari landasan pacu pada kecepatan keluar
60 mi / jam dan pintu keluar reguler mengakomodasi pesawat yang keluar di landasan pacu pada 15 mi / jam,
kemudian menggunakan perkiraan kecepatan touchdown, perkiraan lokasi keluar untuk berbagai jenis pesawat
mungkin ditemukan seperti yang ditunjukkan pada Tabel 6-24.
Lokasi-lokasi ini diturunkan menggunakan kondisi permukaan laut standar. Ketinggian

dan suhu dapat mempengaruhi lokasi jalur keluar taksi. Ketinggian meningkatkan jarak pada
urutan 3 persen untuk setiap 1000 kaki di atas permukaan laut dan suhu meningkatkan jarak
1,5 persen untuk setiap 10 ° F di atas 59 ° F.
Selama studi kapasitas landasan pacu yang dilakukan untuk FAA, data dikumpulkan
pada pemanfaatan keluar di berbagai bandara besar di Amerika Serikat [18]. Data-data ini,
yang ditabulasikan dalam Tabel 6-25, menunjukkan persentase kumulatif dari setiap kelas
pesawat yang telah keluar dari landasan pacu di pintu keluar yang terletak di berbagai jarak
dari ambang kedatangan. Atas dasar penelitian ini, rentang runway keluar dari ambang
kedatangan digunakan dalam studi kapasitas runway [5]. Rentang keluar ini diberikan pada
Tabel 6-26. Perbandingan antara perkiraan hubungan yang diberikan pada Tabel 6-24 dan
data yang diberikan dalam Tabel 6-25 dan 6-26 menunjukkan hasil korespondensi yang
cukup baik. Variasi yang terjadi adalah karena teknik pilot dan preferensi dalam memilih
jalan keluar, berbagai karakteristik kinerja yang ditunjukkan oleh berbagai pesawat dalam
kategori pendekatan pesawat, pertimbangan ketinggian dan suhu, dan jumlah landasan yang
tersedia untuk pendaratan. Faktor terakhir ini sangat penting karena jika pilot mengakui
bahwa jumlah landasan pacu yang tersedia mendekati minimum untuk pesawat tertentu,
mereka lebih mungkin untuk mendarat lebih dekat ke ambang landasan pacu dan
menerapkan perlambatan yang lebih besar dari normal dan pengereman ke pesawat
terbang.
Direkomendasikan bahwa titik persimpangan garis tengah dari jalur keluar dan
landasan pacu, yang panjangnya mencapai 7000 kaki dan mengakomodasi pesawat
pendekatan kategori C, D, dan E, harus
Landasan pacu kering
Keluar Reguler Keluar Berkecepatan Tinggi

Jarak dari Threshold ke
Exit, ft Kelas Pesawat * Kelas Pesawat *
SEBUAH B C D SEBUAH B C D
0 0 0 0 0 0 0 0 0
1000 6 0 0 0 13 0 0 0
2000 84 1 0 0 90 1 0 0
3000 100 39 0 0 100 40 0 0
4000 98 8 0 98 26 3
5000 100 49 9 100 76 55
6000 92 71 98 95
7000 100 98 100 100
8000 100
Landasan Pacu Basah
Kelas Pesawat * A
Jarak dari Threshold ke
Exit, ft B C D
0 0 0 0 0
1000 4 0 0 0
2000 60 0 0 0
3000 96 10 0 0
4000 100 80 1 0
5000 100 12 0
6000 48 10
7000 88 64
8000 100 93
9000 100
∗ Kelas pesawat adalah klasifikasi pesawat berdasarkan berat lepas landas maksimum yang disertifikasi [5].
T SANGGUP 6-25 Persentase Pesawat yang Keluar di Lokasi yang Berlokasi di Berbagai Landasan Pacu Kering
terletak sekitar 3000 kaki dari ambang kedatangan dan 2000 kaki dari ujung landasan.
Untuk mengakomodasi campuran rata-rata pesawat di landasan pacu yang lebih panjang
dari 7000 kaki, pintu keluar antara harus berada pada jarak sekitar 1500 kaki. Di bandara di
mana terdapat banyak
Indeks Campuran * Rentang Keluar dari Batas Kedatangan
0–20 2000–4000
21–50 3000–5500
51–80 3500–6500
81–120 5000–7000
121–180 5500–7500
∗ Indeks Campuran sama dengan persentase pesawat Kelas C ditambah tiga pesawat dengan berat lepas landas
bersertifikat maksimum melebihi pesawat kelas D, di mana pesawat kelas C adalah pesawat dengan berat lepas
landas bersertifikat maksimum lebih besar dari

12.500 lb dan hingga 300.000 lb dan pesawat kelas D adalah pesawat terbang dengan berat lepas landas
bersertifikat maksimum lebih dari 300.000 lb.
T SANGGUP 6-26 Exit Range Sesuai untuk Landasan Pacu yang Melayani Pesawat dengan Indeks Campuran Kedatangan yang Berbeda,
ft
operasi dengan pesawat pendekatan kategori A dan B, jalan keluar yang terletak antara
1500 dan 2000 kaki dari ambang pendaratan direkomendasikan.
Perencana sering menemukan bahwa konfigurasi landasan pacu dan lokasi terminal
di bandara sering menghalangi penempatan pintu keluar di lokasi berdasarkan analisis
sebelumnya. Ini tidak perlu diwaspadai karena jauh lebih baik untuk mencapai
pemanfaatan keluar yang baik daripada terlalu khawatir tentang beberapa detik yang hilang
dalam waktu hunian.
Ketika menemukan pintu keluar, penting untuk mengenali kondisi lokal seperti frekuensi
trotoar basah atau angin kencang. Adalah jauh lebih baik untuk menempatkan pintu keluar
beberapa ratus kaki lebih jauh dari ambang pintu daripada memiliki pesawat terbang melampaui
pintu keluar dalam jumlah besar waktu. Deviasi standar dalam waktu yang diperlukan untuk
mencapai kecepatan keluar adalah pada urutan 2 atau 3 detik. Oleh karena itu, jika pintu keluar
ditempatkan di landasan pacu sebanyak dua standar deviasi dari rata-rata, hilangnya waktu hunian
hanya akan menjadi 4 hingga 6 detik. Dalam merencanakan lokasi keluar di bandara tertentu,
seseorang perlu berkonsultasi dengan maskapai terkait dengan karakteristik kinerja spesifik
pesawat yang dimaksudkan untuk digunakan di bandara.
Total waktu hunian pesawat terbang dapat diperkirakan secara kasar menggunakan
prosedur berikut. Landasan pacu dibagi menjadi empat komponen, yaitu, terbang dari ambang
batas ke touchdown dari gigi utama, waktu yang diperlukan untuk gigi hidung untuk melakukan
kontak dengan trotoar setelah gigi utama melakukan kontak, waktu yang diperlukan untuk
mencapai kecepatan keluar dari saat gigi hidung telah melakukan kontak dengan trotoar dan rem
telah diterapkan, dan waktu yang diperlukan untuk menghidupkan pesawat
berangkat ke taxiway dan membersihkan landasan. Untuk komponen pertama dapat diasumsikan
bahwa kecepatan touchdown adalah 5 hingga 8 kn kurang dari kecepatan melewati ambang
batas. Tingkat perlambatan di udara sekitar
2,5 ft / s 2. Komponen kedua adalah sekitar 3 detik dan komponen ketiga tergantung pada kecepatan
keluar. Waktu untuk mematikan dari landasan akan berada di urutan 10 detik. Dengan demikian total
waktu hunian dalam detik dapat diperkirakan dengan Persamaan. (6-8).
- td
VVtd (6-8)
RVV t
ot e
=
saya
+ 3 +-+
2 Sebuah
1
2 Sebuah
2
dimana R i = waktu hunian landasan pacu, s

V ot = melebihi kecepatan ambang batas, ft / s
V td = kecepatan touchdown, ft / s
V e = kecepatan keluar, ft / s
t = waktu untuk mematikan dari landasan setelah kecepatan keluar tercapai, s
Sebuah 1 = tingkat perlambatan rata-rata di udara, ft / s 2
Sebuah 2 = tingkat rata-rata perlambatan di darat, ft / s 2
Selama studi kapasitas landasan pacu yang dikutip sebelumnya [18] data juga dikumpulkan
pada waktu hunian landasan pacu. Data-data ini, yang ditabulasi dalam Tabel 6-27, menunjukkan
waktu total landasan pacu dari setiap kelas pesawat yang telah keluar dari landasan pacu di pintu
keluar yang terletak di berbagai jarak dari ambang kedatangan. Seperti yang dapat diamati dalam
tabel ini, waktu hunian runway tipikal untuk 60 mil / jam keluar berkecepatan tinggi adalah 35 hingga
45 detik. Waktu yang sesuai untuk keluar reguler 15 mi / jam adalah 45 hingga 60 detik untuk
pesawat udara.
Desain Kurva dan persimpangan Taxiway

Desain dasar dari kurva taxiway dan persimpangan untuk tiga jenis persimpangan taxiway
yang paling umum telah dikembangkan oleh FAA [6]. Desain ini telah diambil dari referensi
ini dan ditunjukkan pada Gambar 6-35. Dimensi yang direkomendasikan oleh FAA untuk
lebar taxiway, radius garis tengah, jari-jari fillet (jari-jari tepi bagian dalam), dan panjang
lead-in fillet diberikan pada Tabel 6-23. Dimensi yang diberikan untuk radius fillet dalam
tabel ini terkait dengan radius garis tengah taxiway.
Ketika sebuah pesawat menegosiasikan belokan dengan roda hidung melacak jalur
lengkung yang telah ditentukan, seperti garis tengah taxiway, titik tengah undercarriage
utama tidak mengikuti jalur yang sama dari roda hidung karena jarak yang cukup jauh dari
roda hidung ke bagian bawah utama. Hubungan antara garis tengah, yang dilacak oleh
roda hidung, dan posisi bagian bawah utama ditunjukkan pada Gambar 6-36. Pada titik
mana pun pada kurva, jarak antara jalur lengkung yang diikuti oleh roda hidung dan titik
tengah undercarriage roda pendarat utama disebut sebagai
Landasan pacu kering
Keluar Reguler Keluar Berkecepatan Tinggi

Jarak dari Threshold ke Exit, ft
Kelas Pesawat * Kelas Pesawat *
SEBUAH B CDA B C D
0 24 19
1000 24 27 27 24
2000 34 27 35 24
3000 44 37 29 43 32 35 35
4000 55 46 38 38 41 35 35
5000 65 56 47 47 49 44 44
6000 76 65 56 56 54 54
7000 76 75 65 65 63 63
8000 76 75 73 73
9000 76 75 82 82
10000 76 75 85 85
11000 76 75 90 90
Landasan Pacu Basah
Jarak dari Threshold ke Exit, ft

Kelas Pesawat * A
B CD
0 24
1000 24
2000 34 27
3000 44 37 30
4000 55 47 38
5000 65 56 47 47
6000 76 65 56 56
7000 99 99 65 65
8000 73 73
9000 82 82
∗ Kelas pesawat adalah klasifikasi pesawat berdasarkan berat lepas landas maksimum yang disertifikasi [5]
T SANGGUP 6-27 Waktu Pendudukan Landasan Pacu Pesawat yang Keluar di Pintu Keluar Berada di Berbagai Jarak
dari Landasan Kedatangan Landasan Pacu, s
Sudut jarak C
90 °
Ra
diu
sC
R L.
yL
iwa
tax
a
ari
rod
Tepi trotoar
Cd
ak
Jar
Titik tengah landing

gear utama
Track-in
Margin keamanan S
F IGURE 6-36 Jalur gigi utama pada kurva.
lintasan masuk. Track-in bervariasi, meningkat secara progresif selama manuver belok.
Mengurangi sebagai gigi hidung mulai mengikuti serat ke kurva. Mengetahui jalur gigi
utama, jari-jari fillet dapat ditentukan dengan menambahkan margin keselamatan tepi
taxiway yang sesuai S antara tepi luar ban pada roda pendaratan utama yang paling dekat
dengan pusat jalan diikuti oleh roda hidung dan tepi trotoar.
Sudut kemudi roda hidung, sudut kastor C didefinisikan sebagai sudut yang dibentuk
oleh sumbu longitudinal pesawat dan arah pergerakan roda hidung, atau beberapa titik
referensi lain atau titik datum seperti lokasi pilot di kokpit. Untuk desain pra-liminary, cukup
akurat untuk mengasumsikan bahwa titik datum adalah roda hidung.
Ukuran fillet tidak hanya tergantung pada jarak sumbu roda pesawat, jari-jari kurva,
lebar taxiway, dan total perubahan arah, tetapi juga pada jalur yang diikuti pesawat pada
belokan. Ada tiga cara di mana sebuah pesawat dapat bermanuver secara bergantian.
Salah satunya adalah menetapkan garis tengah taxiway sebagai jalur dari nose gear. Ini
disebut roda hidung pada pelacakan garis tengah. Cara lain adalah dengan menetapkan
garis tengah taxiway sebagai jalur yang tepat di bawah pilot dan berasumsi bahwa jalur ini
diikuti. Ini disebut mempertahankan kokpit di atas pelacakan garis tengah. Yang terakhir
adalah mengasumsikan bahwa gigi hidung akan mengikuti jalur offset keluar dari
garis tengah. Ini disebut pelacakan oversteering menghakimi. Jenis pelacakan yang terakhir akan
menghasilkan jumlah pelebaran taxiway yang paling sedikit tetapi menghasilkan waktu hunian
runway yang lebih besar dan kemungkinan kesalahan pilot dalam menilai belokan yang harus diikuti.
Meskipun tidak ada kesepakatan tentang prosedur mana yang diinginkan, biasanya
mempertahankan kokpit di atas pelacakan garis tengah lebih disukai.
Dimensi utama pesawat terkait dengan pelacakan kurva diberikan pada Gambar 6-36.
Geometri pesawat yang melacak kurva pusat dari titik kelengkungan, PC, ke titik singgung,
PT, dan berbagai istilah yang digunakan dalam persamaan di bawah ini untuk menentukan
pergerakan pesawat diberikan pada Gambar. 6-. 37.
Sudut maksimum yang terbentuk antara garis singgung ke garis tengah dan sumbu
longitudinal pesawat akan terjadi di ujung kurva ketika roda hidung berada pada titik
singgung. Sudut ini disebut SEBUAH maks, dapat diperkirakan oleh
SEBUAH maks = dosa - 1 ( d / R) (6-9)
dimana d adalah jarak dari roda hidung atau posisi kokpit pilot ke pusat undercarriage
utama; jarak sumbu roda pesawat sering digunakan untuk memperkirakan jarak ini dan R adalah
jari-jari roda hidung atau pilot melacak pada kurva.
Sudut kemudi roda hidung maksimum, sudut kastor, sudut antara sumbu longitudinal
pada gigi hidung dan sumbu longitudinal pesawat, B maks, diberikan oleh
B maks = berjemur - 1 ( d / d berjemur SEBUAH maks) (6-10)
dimana w adalah wheelbase pesawat.
Sc
SEBUAH Pedoman Taxiway

W
PC
SEBUAH maks R
MF
Pedoman Main Gear u
PT
Pelacakan Poin
St L.
d
F IGURE 6-37 Geometri desain ﬁ llet taxiway.

Jari-jari fillet yang diperlukan F diberikan oleh
F = (R 2 + d 2 - 2 Rd dosa SEBUAH maks) 0,5 - 0,5 kamu - M. (6-11)
dimana kamu adalah lebar undercarriage, yaitu jarak antara ban luar pada gigi utama dan M.
adalah jarak minimum yang diperlukan antara tepi ban luar dan tepi trotoar, yaitu margin
keselamatan tepi.
Panjang lead-in ke fillet diberikan oleh
4d tan. 0 5 AW u )M d
maks
L d= di ( - (6-12)
-- 2
dimana W adalah lebar taxiway pada garis singgung dan ln mewakili logaritma natural.
Persamaan ini dapat diselesaikan untuk pesawat terbang tertentu yang melacak kurva
jari-jari R untuk menemukan radius lead-in dan fillet yang diperlukan untuk
mempertahankan margin keselamatan tepi minimum antara ban dan tepi trotoar. Jika nilai
sudut kemudi setir maksimal,
B maks, melebihi 50 ° direkomendasikan bahwa jari-jari kurva garis tengah R yang roda hidung
pelacakan ditingkatkan.
Penggunaan persamaan ini dalam menentukan parameter desain kurva taxiway yang
kritis ditunjukkan pada Contoh Soal 6-3.
Contoh Soal 6-3

Tentukan lead-in minimum dan jari-jari fillet untuk mempertahankan kokpit di atas garis tengah
untuk pesawat terbang dengan lebar sayap 156,1-kaki, jarak sumbu roda 64,6 kaki, lebar rangka
bawah 34,25 kaki, dan jarak antara rangka bawah utama dan kokpit sama dengan 72,1 ft. Pesawat
bergerak antara dua taxiway paralel melalui taxiway penghubung yang memiliki garis tengah tegak
lurus terhadap taxiway paralel.
Dengan lebar sayap 156,1 kaki, pesawat ini termasuk dalam kelompok desain pesawat IV. Dari Tabel 6-23,
lebar taxiway adalah 75 ft, margin keselamatan minimum adalah 15 ft, radius garis tengah yang disarankan adalah
150 ft, panjang fillet lead-in yang direkomendasikan adalah 250 ft dan radius fillet yang direkomendasikan adalah
85 ft.
Untuk memverifikasi bahwa nilai yang direkomendasikan ini dapat diterima, kami dapat menggunakan Persamaan. (6-10)
hingga (6-13). Dari Persamaan. (6-10), sudah
SEBUAH maks = dosa - 1 ( d / R)
atau
SEBUAH maks = dosa - 1 ( 72.1 / 150) = 29 °
Dari Persamaan. (6-11),
B maks = berjemur - 1 ( d / d berjemur SEBUAH maks)
atau
B maks = berjemur - 1 [( 64.5 / 72.1) tan 29 °] = 27 °

Karena ini kurang dari 50 ° radiusnya memadai. Dari Persamaan.

(6-12), sudah
F = (R 2 + d 2 - 2 Rd dosa SEBUAH maks) 0,5 - 0,5 kamu - M.
atau
F = [ 150 2 + 72.1 2 - (2) (150) (72.1) dosa 29 °] 0,5 - 0,5 (34,25) - 15
F = 100,1 kaki
Dari Persamaan. (6-12),
di ( 4 d tan. 0 5 2AWU )
L d=
maks
- d
M. - -
4 72 1 . ) (tan. 14 5 ° ) •
L = 72 1. ln () ( .
••
75 34
- 25. 2 15- • () ( ) •••− 72 1
atau
L = 68 kaki
Oleh karena itu, baik radius fillet yang diperlukan dan panjang lead-in yang diperlukan untuk fillet untuk pesawat
spesifik ini sama-sama sesuai dengan yang direkomendasikan untuk kelompok desain pesawat terbang tempat
pesawat ini ditugaskan.
Taksi Ujung-Sekitar
Dalam upaya untuk mengurangi berapa kali pesawat harus melintasi run-way ketika
bepergian di sekitar lapangan terbang, FAA telah memungkinkan untuk desain jalur taksi
yang melintasi di luar ambang batas landasan. Taksi ini, yang dikenal sebagai taxiway
ujung-sekitar, dirancang untuk mengurangi risiko serangan landasan pacu dan
meningkatkan operasi efisiensi keseluruhan di lapangan terbang. Untuk pertimbangan
keselamatan, terutama berkaitan dengan keberadaan pesawat sementara segera di ujung
landasan, FAA telah menetapkan standar desain khusus untuk taxiway ujung-sekitar.
Contoh konfigurasi taxiway akhir ditunjukkan pada Gambar 6-38.
Taksi ujung-belakang harus tetap berada di luar area keselamatan landasan pacu,
dan di luar area kritis ILS. Selain itu, ketinggian ekor pesawat dengan desain kritis di
bandara tidak boleh melebihi permukaan Bagian 77 atau TERPS yang kritis, saat berada di
ujung taxiway. Selain itu, lokasi ujung taxiway harus menyediakan untuk setiap pesawat
yang berangkat di runway untuk membersihkan objek di taxiway dengan setidaknya 35 kaki
secara vertikal dan 200 kaki secara horizontal dari garis tengah runway.
PAJAK
(Ds)
RUNWAY R LAYAR
VISUAL R
De
DARI AKHIR RUNWAY
PAJAK
LAYAR
RUNWAY (Ds) JARAK
VISUAL L
RUNWAY L
De
AKHIR
DI SELURUH
PAJAK
JARAK DARI AKHIR
PAJAK
AKSES
LAYOUT TERTENTU UNTUK
JARAK DAPAT BERVARIASI

1500 'MINIMUM ALTERNATE
F IGURE 6-38 Akhir-sekitar taxiway.
Layar garis diagonal diperlukan untuk ditempatkan di antara ujung landasan dan ujung
taxiway, untuk memberikan pilot pada kejelasan visual landasan pacu bahwa setiap
pesawat di ujung taxiway tidak di landasan. Ilustrasi layar ini ditemukan pada Gambar 6-39.
Celemek
Memegang Celemek
Memegang celemek, memegang bantalan, bantalan run-up, atau memegang bay seperti yang kadang-kadang
disebut, ditempatkan berdekatan dengan ujung landasan pacu. Area tersebut digunakan sebagai area
penyimpanan untuk pesawat sebelum lepas landas. Mereka
Aliran Dominan
F IGURE 6-39 Layar taksiway berakhir.

Landasan pacu
CL
Taxiway
CL
Landasan pacu
CL
Taksi
CL
F IGURE 6-40 Konfigurasi pegangan biasa.
dirancang sedemikian rupa sehingga satu pesawat dapat memintas pesawat lain kapan
pun diperlukan. Untuk pesawat bermesin piston, apron penahan adalah area di mana
instrumen pesawat dan operasi mesin dapat diperiksa sebelum lepas landas. Apron
penahan juga mengatur agar pesawat yang tertinggal dapat mem-bypass sebuah pesawat
terkemuka jika seandainya izin lepas landas dari pesawat tersebut harus ditunda karena
satu atau lain alasan, atau jika mengalami beberapa kegagalan fungsi. Ada banyak
konfigurasi memegang celemek, dua di antaranya ditunjukkan pada Gambar 6-40. Kriteria
desain yang penting adalah untuk menyediakan ruang yang cukup bagi pesawat untuk
bermanuver dengan mudah ke run-way terlepas dari posisi pesawat yang berdekatan pada
apron penahan dan untuk menyediakan ruang yang cukup bagi pesawat untuk memintas
pesawat yang diparkir pada apron penahan.
Desain pad penahan aliran yang dipelajari pada Gambar 6-41. Bantalan penahan
harus dirancang untuk yang terbesar
Landasan pacu
CL
Taksi
CL
Taksi
CL
F IGURE 6-41 Pad memegang bypass mengalir.

Pesawat yang akan menggunakan pad. Bantalan penahan harus ditempatkan sehingga
semua pesawat yang menggunakan alas akan ditempatkan di luar area landasan pacu dan
taxiway objek dan dalam posisi agar tidak mengganggu sinyal kritis ILS.
Celemek dan Landai Terminal

Posisi parkir pesawat terbang, juga disebut gerbang pesawat terbang atau pesawat udara, di
terminal apron atau ramp berukuran untuk sifat geometris dari pesawat desain tertentu, termasuk
lebar sayap, panjang badan pesawat dan putaran jari-jari, dan untuk persyaratan akses pesawat
oleh kendaraan yang melakukan servis. pesawat di gerbang. Baik FAA dan ICAO
merekomendasikan jarak minimum antara bagian mana pun dari pesawat terbang dan struktur
atau pesawat lain di area apron seperti yang diberikan pada Tabel 6-28.
Contoh Soal 6-4 menggambarkan penentuan persyaratan terminal apron untuk

pesawat terbang.
Contoh Soal 6-4

Desain apron terminal dengan dua concource paralel untuk mengakomodasi gerbang untuk satu pesawat
berbadan lebar dan tiga pesawat berbadan sempit di muka masing-masing concourses. Pesawat desain
gerbang untuk gerbang berbadan lebar adalah Boeing 767-200 dan pesawat desain gerbang untuk gerbang
bertubuh sempit adalah McDonnell-Douglas MD-87. Pesawat akan memarkir hidung di setiap gerbang dan
menggunakan gerbang dalam mode operasi power-in dan push-out.
Boeing 767-200 memiliki panjang badan pesawat 159 ft 2 in dan lebar sayap 156 ft 1 in, yang
menempatkannya di grup desain pesawat IV, dan McDonnell-Douglas MD-87 memiliki panjang badan
130 ft 5 in dan lebar sayap 107 ft 10 in, yang menempatkannya di grup desain pesawat III.
Jika pesawat diatur pada concourses seperti yang ditunjukkan pada Gambar 6-42, maka ukuran
celemek terminal dan ukuran setiap posisi gerbang dapat ditentukan dengan merujuk spesifikasi yang
memerlukan pemisahan khusus antara pesawat.
Minimum Clearance * Feet

Grup Desain Pesawat atau Aerodrome
Surat Kode Meter
saya SEBUAH 10 3.0
II B 10 3.0
AKU AKU AKU C 15 4.5
IV D 25 7.5
V atau VI E 25 7.5
∗ FAA merekomendasikan pemisahan ujung sayap pada posisi parkir

Sumber: Administrasi Penerbangan Federal [6, 19] dan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional [4]
T SANGGUP 6-28 Jarak Minimum antara Pesawat dan Objek Tetap atau Bergerak di Terminal Parkir Apron
782 '
414 ' 25 '
184 ' 116 '182' 116 ' 184 '
12 '
104 '
182 '
158 '
129 '
129 '
726 '
129 '
Concourse
Concourse
206 '
146 '
Bangunan Terminal 12 '
F IGURE 6-42 Persyaratan terminal apron untuk Contoh Soal 6-4.
beroperasi di taxilanes dan antara pesawat yang diparkir di gerbang concourse. Dalam masalah ini
spesifikasi FAA akan digunakan dan desain akan didasarkan pada dimensi pesawat yang
sebenarnya dan bukan pada dimensi pesawat terbesar dalam kelompok desain pesawat tempat
pesawat ini ditugaskan. Oleh karena itu, pemisahan yang relevan terkandung dalam catatan kaki
pada Tabel 6-18.
Boeing 767-200 adalah pesawat bersayap lebih besar dan, karenanya, pesawat paling menuntut untuk
dimensi taksiran. Pemisahan antara garis tengah taksiran sama dengan 1,1 kali lebar sayap pesawat
yang paling menuntut plus 10 kaki. Pemisahan yang direkomendasikan kemudian sama dengan (1,1)
(156,1) + 20 = 182 kaki. Jalur kendaraan akses darat akan disediakan di belakang masing-masing
pesawat untuk penggunaan kendaraan layanan pesawat. Jalur ini akan memiliki lebar 12 kaki. Jarak dari
garis tengah setiap taksiran ke objek tetap atau bergerak sama dengan 0,6 lebar sayap ditambah 10 kaki.
Oleh karena itu, jarak ini adalah (0,6) (156,1) + 10 = 104 kaki. Mengingat jalur kendaraan akses darat,
jarak dari garis tengah setiap taksiran ke ekor pesawat sama dengan 104 + 12 = 116 kaki.
Tabel 6-28 menunjukkan bahwa jarak yang disarankan antara permukaan setiap concourse dan
hidung pesawat 767-200 adalah 25 kaki karena pesawat ini termasuk dalam kelompok desain pesawat
IV. Panjang 767-200 adalah 159 kaki 2 dan, oleh karena itu, jarak dari muka setiap concourse ke ekor
pesawat sama dengan 25 + 156,2 = 182 kaki.
Mempertimbangkan masing-masing pemisahan yang direkomendasikan ini, lebar celemek terminal atau
ramp antara concourses ditemukan 782 kaki seperti yang ditunjukkan pada Gambar 6-42. Jarak antara ujung
sayap pesawat atau antara sayap pesawat dan benda tetap atau bergerak direkomendasikan menjadi 0,1 kali
lebar sayap ditambah 10 kaki. Oleh karena itu, 767-200 memerlukan jarak antara ujung sayapnya dan tetap
atau
objek bergerak dari lebar sayap 0,1 plus 10 kaki atau (0,1) (156,1) + 10 = 25,6 kaki. Ini menghasilkan
posisi parkir untuk pesawat ini menjadi 156,1 + 25,6 = 182 kaki lebar dengan 182 kaki panjang. MD-87
membutuhkan izin (0,1) (107,84) + 10 = 20,8 kaki. Ini menghasilkan posisi parkir untuk pesawat ini
menjadi 107,84 + 20,8 = 129 kaki. Dari Tabel 6-28 pesawat ini dapat diparkir sedekat 15 kaki ke
concourse karena berada dalam kelompok desain pesawat III. Ini menghasilkan panjang posisi parkir
untuk MD-87 menjadi 130,42 + 15 = 146 kaki. Namun, karena posisi parkir untuk 767-200 lebih panjang,
panjang sebenarnya yang disediakan untuk MD-87 adalah 182 kaki.
Untuk pesawat yang akan dipindahkan dari posisi parkir ke apron taxilane, pemisahan dari tepi bagian
dalam dari posisi gerbang terakhir ke bangunan terminal sama dengan panjang badan pesawat ditambah
0,1 kali lebar sayap ditambah 10 kaki diperlukan. Ini harus memungkinkan pesawat untuk beralih ke garis
tengah taxilane dari posisi gerbangnya dan juga memungkinkan pesawat lain untuk mendapatkan akses ke
posisi gerbang sebelum pesawat terakhir di gerbang itu meninggalkan area apron. Pengaturan parkir yang
ditunjukkan pada Tabel 6-13 menunjukkan MD-87 sebagai pesawat terdekat dengan gedung terminal. Oleh
karena itu, jarak dari garis tengah posisi gerbang terakhir ke bangunan terminal adalah 130,42 + 54 + (0,1)
(107,83) + 10 = 206 kaki. Desain harus memastikan bahwa jarak bebas yang disediakan cukup
berdasarkan kemampuan putar dari pesawat desain. Analis harus memverifikasi menggunakan prosedur
yang dibahas sebelumnya dalam bab ini bahwa pelacakan pesawat saat berbelok dari taksiran ke posisi
parkir tidak akan membahayakan jarak aman di antara pesawat. Analis juga harus memverifikasi untuk
setiap pesawat bahwa belokan untuk mengakses posisi gerbang akan memastikan bahwa tidak ada bagian
dari pesawat yang akan membahayakan jarak aman ini.
Menggunakan dimensi di atas menghasilkan panjang tanjakan 726 kaki. Dimensi untuk semua posisi atau
gerbang parkir pesawat ditunjukkan pada Gambar 6-42. Area apron terminal untuk delapan pesawat ini
menjadi sama dengan (778) (726) =
565.800 kaki 2, yang sama dengan sekitar 13 hektar atau total luas tanjakan per pesawat sekitar 1,6 hektar.
Gerbang untuk 767-200 adalah (182) (182) = 33.100 kaki 2, sekitar
0,75 hektar. Gerbang yang diperlukan untuk MD-87 adalah (129) (146) = 18.800 kaki 2 yang sedikit lebih dari 0,4
hektar. Aturan praktis yang memungkinkan seseorang memperkirakan persyaratan gerbang apron terminal adalah
luas ramp total dari 1,5 hingga 2,0 hektar per gerbang pesawat, dan area dari 0,75 hingga 1,0 hektar per gerbang
untuk posisi gerbang pesawat berbadan lebar dan area seluas sekitar 0,5 hektar per gerbang untuk posisi gerbang
pesawat berbadan sempit.
Gradien Permukaan Apron Terminal

Untuk pengisian bahan bakar, kemudahan penarik dan angkutan pesawat, kemiringan apron atau
kemiringan harus dijaga seminimal mungkin sesuai dengan persyaratan drainase yang baik. Lereng
tidak boleh dalam hal apa pun melebihi 2 persen untuk bandara utilitas dan 1 persen untuk bandara
transportasi. Di gerbang di mana pesawat terbang didorong, setiap upaya harus dilakukan untuk
menjaga kemiringan apron dalam 0,5 persen.
Persyaratan Visibilitas Menara Kontrol

Di bandara dengan menara pengawas lalu lintas udara permanen, landasan pacu dan jalur taksi harus
ditempatkan dan diorientasikan sehingga garis pandang yang jelas dipertahankan untuk semua pola lalu
lintas, pendekatan akhir untuk semua jalur, semua trotoar struktural landasan pacu, semua landasan
taksi apron , dan lainnya

Geometri Taxiway Apron - En.id PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Geometri Taxiway Apron - En.id PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

228 Iignport D esign

SEBUAH OBYEK TETAP

Taksi dan Taksiran

Lebar dan Lereng

Grup Desain Pesawat

saya II AKU AKU AKUIV V VI

Lebar 25 35 50 Sebuah 75 75 100

Batas keamanan tepi b 5 7.5 10 c 15 15 20

Lebar area aman e 49 79 118 171 214 262

Taksi lebar area bebas

Taxilane g 79 115 162 225 276 334

Garis tengah taxiway ke garis

Garis tengah taksiran ke garis

standar adalah 60 kaki.

taxiway adalah 15 kaki.

e Dapat menggunakan lebar sayap pesawat sebagai pengganti nilai-nilai ini.

Sumber: Administrasi Penerbangan Federal [6].

T SANGGUP 6-18 Standar Dimensi Taxiway, ft

Persyaratan Pemisahan Taxiway dan Taxilane Kriteria

Pendekatan Pesawat Kategori A

Taksi, bahu dan area keamanan

2.0 2.0 1.5 1.5 1.5

Perubahan maksimum 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0

Minimum 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

Maksimum 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5

Minimum 3.0 3.0 1,5 * 1,5 * 1,5 *

Maksimum † 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0

Area keamanan melintang

Minimum 3.0 3.0 1.5 1.5 1.5

Maksimum 5.0 5.0 3.0 3.0 3.0

Kurva vertikal (ft)

Panjang minimum ‡ 100 100 100 100 100

Jarak minimum antara titik-titik 100 100 100 100 100

‡ Untuk setiap 1 persen perubahan nilai.

T SANGGUP 6-19 Standar Gradien Taksi

Kode Kode Aerodrome A

Trotoar 7.5 10.5 15 * 18 † 23

Trotoar dan bahu 25 38 44

Batas keamanan tepi, U 1 1.5 2.25 3 ‡ 4.5 4.5

Bagian bergradasi strip 22 25 25 38 44

Obyek 13.5 19.5 28.5 42.5 49

Taksi pesawat berdiri ke objek 12 16.5 24.5 36 42.5

Sumber: Organisasi Penerbangan Sipil Internasional [2, 3, 4].

T SANGGUP 6-20 Standar Dimensi Taxiway, m

Kode Kode Aerodrome A

perkerasan 3.0 3.0 1.5 1.5 1.5

Perubahan maksimum 4.0 4.0 3.33 3.33 3.33

Maksimum 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5

Bagian Dinilai melintang

3.0 3.0 2.5 2.5 2.5

Ke bawah 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0

Bagian tidak ditingkatkan ke

atas 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0

Kurva vertikal (m)

T SANGGUP 6-21 Standar Gradien Taksi

Kriteria Pemisahan ICAO

dimana S TT = minimum taxiway-to-taxiway atau taxiway-to-taxilane

S ATO = 0,5 WS + U 2 + C 1 (6-3)

Jarak Penglihatan dan Profil Longitudinal

Keluar dari Taxiway Geometry

3. Kenyamanan penumpang tidak penting dalam gerakan belok mana pun.

4. Kekuatan lateral terkomputasi yang dikembangkan dalam pengujian jauh di bawah

5. Sejauh bentuk taxiway diperhatikan, pintu masuk yang sedikit melebar