PERAWATAN DAN PERBAIKAN SISTEM BAHAN BAKAR KONVENSIONAL

(KARBURATOR) dan TIPE INJEKSI (EFI)

Dosen Pengampu :
1. BISRUL HAPIS TAMBUNAN, S.T, M,T,
2. DWIKI MUDA YULANTO, S.Pd., M.Pd

Disusun oleh :
Nama Mahasiswa : Sahala William Sibarani
Nim : 5183122017

PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI MEDAN
SEPTEMBER 2019
 KATA PENGANTAR

Puji syukur saya ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, atas berkat dan rahmatnya, saya
dapat menyelesaikan makalah ini yang berjudul “PERAWATAN DAN PERBAIKAN SISTEM
BAHAN BAKAR KONVENSIONAL (KARBURATOR) dan TIPE INJEKSI (EFI)“ untuk
memenuhi tugas mata kuliah “ TEKNOLOGI SEPEDA MOTOR “ di Universitas Negeri Medan.
Oleh karena itu, saya mengucapkan terimakasih kepada bapak Bisrul HAPIS
TAMBUNAN, S.T, M,T, dan bapak DWIKI MUDA YULANTO, S.Pd., M.Pd sebagai dosen
saya mata kuliah “TEKNOLOGI SEPEDA MOTOR “ di Universitas Negeri Medan, atas
bimbingan dan segala kesempatan yang diberikan kepada saya dalam menyelesaikan makalah
ini.
Semua teman dan teristimewa kepada orangtua yang telah memberikan bantuan kepada
saya sehingga makalah ini dapat terselesaikan.
Tak lepas dari kekurangan, kami sadar bahwa pengerjaan makalah ini masih jauh dari
kata sempurna. Saran dan kritik yang membangun diharapkan lebih karya yang lebih baik di
masa mendatang. Semoga makalah ini membawa manfaat bagi pembaca dan bagi penulis
khususnya.

Medan, 14 September 2019

Sahala William Sibarani

 BAB I
PENDAHULUAN
LATAR BELAKANG
Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi di era globalisasi semakin cepat dan
terus mengalami perkembangan, memotivasi dunia industri untuk menciptakan inovasi - inovasi
baru. Khususnya di bidang industri otomotif banyak kendaraan roda dua maupun roda empat
mengalami berbagai macam variasi perubahan. Dimana tujuan perubahan tersebut adalah agar
mendapatkan kenyaman, keamanan dan keunggulan tersendiri. Dan semua itu diharapkan
memberikan nuansa baru dalam pemilihan kendaraan sebagai alat transportasi yang efisien dan
praktis. Pada akhirnya dapat bersaing di pasaran. Alat transportasi tersebut kebanyakan
didominasi oleh kendaraan pribadi maupun umum, terutama adalah sepeda motor kendaraan
yang banyak digunakan konsumen. Mengingat kebutuhan konsumen yang beragam macam,
kini setiap perusahaan otomotif mulai berlomba - lomba memunculkan produk baru dalam
bentuk desain maupun teknologinya yang lebih unggul. Diantaranya kemajuan teknologi pada
sepeda motor. Sebuah kendaraan bermotor agar dapat digunakan sebagai mana mestinya
secara optimal harus didukung oleh beberapa sistem yang saling berkaitan. Salah satu dari
sistem tersebut adalah sistem bahan bakar. Sistem bahan bakar adalah salah satu sistem yang
paling penting yang berfungsi sebagai penyalur sekaligus penyuplai campuran bahan bakar dan
udara ke ruang bakar sampai terjadinya proses pembakaran. Komponen - komponen sistem
bahan bakar 2 antara lain: tangki bahan bakar, kran bahan bakar, saringan bahan bakar (Fuel
filter), karburator, saringan udara (air filter) dan selang bahan bakar. Aliran bahan bakar yang
terjadi pada sistem bahan bakar yaitu dari tangki, bahan bakar mengalir ke karburator melalui
kran bahan bakar, selang bahan bakar dan saringan bahan bakar. Di dalam karburator, bahan
bakar dicampur dengan udara sesuai kebutuhan mesin... Gangguan-gangguan yang sering
terjadi pada sistem bahan bakar antara lain; komponen-komponen sistem bahan bakar yang
kotor, mesin berputar stasioner dengan kasar atau mati, akselerasi lemah, mesin tidak mau
hidup, campuran bahan bakar terlalu kaya dan terlalu miskin, gas buang berwarna hitam.
Sistem bahan bakar agar dapat berfungsi dengan baik, maka harus dilakukan perawatan berkala
pada setiap komponen sesuai anjuran pabrik.

RUMUSAN MASALAH
1.PERAWATAN DAN PEMERIKSAAN SISTEM BAHAN BAKAR KONVENSIONAL
(KARBURATOR)
2.PERAWATAN DAN PERBAIKAN SISTEM BAHAN BAKAR TIPE INJEKSI (EFI)
 BAB II
PEMBAHASAN

1.Perawatan dan Perbaikan Sistem Bahan Bakar Konvensional (Karburator)

Sistem bahan bakar dalam suatu mesin merupakan suatu sistem yang sangat dominan
dalam menentukan unjuk kerja mesin .Suatu rangkaian mesin motor ,akan memberikan daya
yang optimal bila seluruh sistem yang bekerja pada motor tersebut berfungsi dengan baik
begitu pula kerja pada sistem bahan bakar ,kelancaran kerja pada sistem ini akan berpengaruh
besar pada efisiensi dan daya kerja motor .Salah satu cara agar sistem bahan bakar bekerja
dengan optimal yaitu dengan perawatan dan perbaikan sistem bahan bakar.
Sistem bahan bakar akan bekerja optimal jika seluruh komponen bekerja dengan baik sesuai
dengan yang dikehendaki .
Secara garis besar kendala yang sering terjadi pada sistem bahan bakar adalah :
1. Bahan bakar
2. Komponen yang bekerja untuk menyalurkan bahan bakar
3. Mekanisme mesin untuk menarik bahan bakar ke silinder
Pembatasan masalah yang akan dibahas dalam makalah ini yaitu mengenai komponen dan
system yang bekerja untuk menyalurkan bahan bakar dengan karburator type arus turun.
Dalam makalah ini akan dibahas prinsip kerja dan kerusakanyangseringterjadi pada komponen
sistem bahan bakar.
Tujuan diberikannya perwatan dan perbaikan sistem bahan bakar, yaitu:
1. Mencegah kerusakan mesin karena buruknya sistem bahan bakar
2. Meningkatkan efisiensi daya kerja mesin
Manfaat yang bisa diperoleh jika sistem bahan bakar bekerja dengan baik :
1. Memperpanjang umur mesin
2. Mendapatkan efisiensi kerja sesuai dengan yang diharapkan
3. Kenyamanan berkendara karena mesin bekerja dengan baik
Suatu mesin terdiri atas berbagai sistem penunjang misalnya :Sistem bahan bakar sistem
pendingin ,sistem pelumasan ,sistem pengapian dan kelistrikan.
Kerja sama dari seluruh sistem ini akan membuat mesin bekerja sesuai dengan yang
dikehendaki ,bahkan beberapa modifikasi yang dilakukan pada salah satu sistem saja dapat
merubah kinerja suatu mesin ,entah itu meningkat atau menurun.
Setiap sistem dalam mesin terbagi lagi atas beberapa sub – sistem dimana setiap sub – sistem
terbagi atas banyak komponen yang bekerja mendukung sistem agar berfungsi dengan baik.
Salah satu cara untuk menjaga komponen – komponen dalam suatu sistem tetap berfungsi
dengan baik yaitu dengan memberikan perawatan yang intensif dan melakukan perbaikan
secara berkala jika diperlukan. Begitu pula yang terjadi pada sistem bahan bakar sistem ini akan
bekerja dengan baik jika kita memberikan perawatan yang intensif.
Sistem bahan bakar meru pakan catu daya utama dalam usaha penbangkitan daya motor, maka
perawatan dan perbaikan mutlak diperlukan
Berikut aka dijelaskan penbahasan mengenai sistem bahan bakar dan cara perawatan yang
sebaiknya dilakukan.
A. SKEMA SISTEM BAHAN BAKAR
Sistem bahan bakar terdiri dari beberapa komponen, dimulai dari tangki bahan bakar sampai
pada charcoal canister .Bahan bakar dalam tangki akan disalurkan ke karburator oleh pompa
bensin ,melalui selang dan saringan bensin.
Karburator menyalurkan ke mesin sejumlah bahan bakar yang dibutuhkan berupa campuran
udara dan bahan bakar yang dikabutkan ,dan masuk melalui manifold ke ruang silinder.

B. KOMPONEN SISTEM BAHAN BAKAR DAN CARA PERAWATAN /PERBAIKAN

1. Tangki bahan bakar
Umumnya tangki bahan bakar terbuat dari plat baja tipis ,biasanya diletakkan dibagian bawah /
belakang kendaraan. Tangki bagian dalam dilapisi bahan pelapis anti karat,dan dilengkapi
sparator untuk mencegah goncangan saat mobil berjalan dijalan kasar atau saat direm tiba –
tiba.Bahan bakar dihisap melalui fuel inlet tube yang ditempatkan 2 – 3 cm dibagian terendah
tangki.
Kendala yang sering terjadi pada tangki :
- Bila tangki bensin tidak diisi dengan penuh ,uap didalam tangki akan mengembun pada
dinding – dinding tangki .Dan karena air lebih berat daripada bensin maka air trersebut
langsung turun kebagian bawah tangki.Bila air yang timbul banyak maka akan menyebabkan
kesukaran pada mesin., bila pengembunan pada tangki sedikit maka akan timbul karat.
Oleh karena itu usahakan bensin dalam tangki selalu terjaga volumenya ,dan jika perlu secara
berkala bersihkanlah tangki dari korosi dan endapan.
2. Saringan bahan bakar dan pompa
Bensin terkadang membawa kotoran dan air yang bisa menghambat saluran – saluran yang ada
pada karburator ,maka untuk menyaringnya dipasang sebuah saringan bahan bakar /bensin.
a. Saringan bensin
Saringan bensin diletakkan diantara tangki bensin dan pompa bensin yang berfungsi untuk
menyaring kotoran dan air.
Kendala yang sering terjadi pada saringan bahan bakar,yaitu :
- Jika saringan bensin tersumbat maka aliran bensin akan terhambat ,dan jumlah bensin yang
masuk ke karburator akan berkurang ,itu menyebabkan tenaga mesin turun, efeknya akan
sangat terasa bila kendaraan sedang melaju dengan kecepatan tinggi atau pada beban berat .
Oleh karena itu membersihkan saringan bahan bakar secara berkala merupakan langkah yang
sesuai untuk menjaga aliran bensin tetap konstan, pada jenis tertentu ada saringan bensin yang
elemennya dapat diganti, seperti pada saringan bensin model katrid
b. Pompa bensin
Karena letak tangki bahan bakar yang lebih rendah dari karburator maka bahan bakar tidak
dapat mengalir dengan sendirinya ,danoleh karena itu dibutuhkan sebuah pompa bahan
bakar.Ada dua type pompa yaitu mekanik dan elektrik.
- Penghisapan : Langkah isap bekerja ketika diaphrgma turun kebawah dan membuka katup
masuk sedangkan katup buang tertutup dan menyebabkan vakum disaluran masuk, bensin
terhisap .
- Penyaluran : langkah penyaluran bekerja ketika diaphragma terangkat keatas dan menekan
katup buang sehingga terbuka ,sedangkan katup masuk tertutup akhirnya bensin keluar melalui
saluran buang.
- Pump idling : Jika bahan bakar yang tersedia pada karburator sudah cukup maka diaphragma
tidak tertekan keatas oleh pegas ,itu berarti kondisi diaphragma diam tidak melakukan
pemompaan.
Kendala yang sering terjadi :
Saluran – saluran pada pompa kadang tersumbat oleh kotoran – kotoran yang tidak tersaring
,ini menyebabkan bensin sulit terangkat menuju karburator menjadikan mesin susah hidup.
Perawatan yang bisa dilakukan pada pompa bensin ,hanyalah sering – sering membersihkan
.Kalau mesin sukar untuk hidup kemungkinan pompa bahan bakar tersumbat. 
3. Karburator
Fungsi dari karburator adalah memberikan campuran udara dan bensin yang sesuai untuk dapat
diubah menjadi energi yang dapat menggerakan mekanisme mesin.
Prinsip karburator yaitu menggunakan asas debit aliran fluida ,dimana aliran udara akan
bertambah cepat bila melalui saluran udara yang menyempit sedangkan tekanannya menurun
Sedangkan konstruksi karburator yang sebenarnya dapat dibagi menjadi beberapa sub sistem,
yaitu :
Sistem pokok : Sistem pelampung
Sistem stasioner dan kecepatan lambat
Primary high speed sistem
Secondary high speed sistem
Power sistem
Sistem cuk
Sistem tambahan : Fast idle mekanisme
Unloader mekanisme
Choke opener
Sistem dash pot
Thermostatik valve
A.A.P
Throttle positioner
Heat control valve
P.C.V
Perawatan untuk karburator yaitu membersihkan saluran – saluran dan komponen pada
karburator ,tapi karena kerburator dibuat sangat teliti sedapat mungkin hindarilah bongkar
pasang jika tidak perlu.
o SISTEM PELAMPUNG
Fungsi dari sistem pelampung yaitu menjaga agar perbedaan tinggi antara permukaan bensin
dan bibir nosel tetap ,sistem pelampung diperlukan karena kevacuman pada venturi akan terus
menyedot bensin dari nosel utama.
Sistem pelampung bekerja ketika permukaan bensin menurun dan membuat pelampung ikut
turun ,sehingga membuat needle valve membuka saluran bensin ,dan mengalirkan bahan bakar
sehingga memenuhi kembakli ruang pelampung dan mengangkat pelampung yang sekaligus
menganglat needle valve dan menutup saluran bensin. Siklus ini terus berulang sesuai dengan
kebutuhan bensin didalam ruang pelampung.
Kendala yang sering terjadi :
- Penyumbatan air vent tube oleh kotoran ,menyebabkan perbedaan tekanan antara air horn
dan ruang pelampungsehinggga campuran yang masuk ke ruang bakar menjadi kaya ,ini
menyebabkan daya mesin turun karena kekurangan udara.
- Pembentukan kotoran diujung needle valve akan mengakibatkan saluran bensin tidak mau
tertutup ,sehingga permukaan bensin melebihi batas yang sudah ditentukan
o SISTEM STATIONER DAN KECEPATAN LAMBAT
Bila mesin berputar lambat dan throttle valve terbuka sedikit maka jumlah udara yang masuk ke
karburator sangat sedikit, jadi vakum yang terjadi pada venturi kecil ,dan bahan bakar tidak
disalurkan oleh nosel utama .Oleh sebab itu primary low speed circuit dipergunakan untuk
menyalurkan bahan bakar dibawah throttle valve saat mesin berputar
a. Bila mesin berputar idling
Bila throttle valve ditutup maka vakum yang terjadi pada bagian bawah throttle valve besar .hal
ini menyebabka bahan bakar yang bercampur dengan udara dari air bleder keluar dari idle port
ke intake manifold dan masuk kedalam silinder , campuran udara dan bensin yang diperlukan
agar mesin berputar idling yaitu 11 : 1
Skema aliran bensin dan udara saat stasioner 
b. Bila throttle valve terbuka sedikit
Bila throttle valve terbuka sedikit dari keadaan idle ,maka jumlah udara yang mengalir
bertambah .Hal ini menyebabkan vakum dibawah throttle valve menjadi berkurang ,sehingga
bahan bakar menjadi kurus .Untuk mencegah hal itu maka saat throttle valve terbuka sedikit
,slow port mengeluarkan bahan bakar.
Skema aliran bahan bakar dan udara saat throttle valve terbuka sedikit
Fungsi dan prinsip kerja komponen :
1. Sekrup penyetel campuran idle
Berfungsi untuk membuat campuran udara dan bensin agar mesin berputar idle ,dengan cara
memutar skrup
2. Slow jet
Berfungsi untuk mengkontrol jumlah bensin yang disuplai untuk primary low speed.
3. Air bleder
Berfungsi untuk membantu atomisasi bensin agar mudah tercampur dengan udara
4. Economiser jet
Berfungsi untuk menambah kecepatan aliran bensin
5. Katup solenoid
Berfungsi untuk mencegah terjadinya dieseling pada motor bensin
Dieseling adalah berputarnya mesin seteleh kunci kontak posisi “OFF” yang bisa disebabkan
karena over heating pada mesin. Solenoid akan menutup aliran bahan bakar ketika kunci kontak
off.
Kendala yang sering terjadi :
- kendaraan sering kali tidak mau berputar stationer, oleh karena itu sesuaikan dahulu skrup
penyetel campuran idle, atau bisa jadi katup solenoid bermasalah
- bila skrup penyetel campuran idle dikeraskan terlalu keras ,ujung jarum sekrup akan rusak
sehingga akan sulit untuk menentukan campuran yang bagus
- penyumbatan didalam slow jet akan menyebabkan putaran mesin kasar
- penyumbatan didalam air bleder membuat udara tidak mampu untuk mencampur bensin
yang akan disalurkan oleh idle dan slow port, ini menyebabkan campuran bensin menjadi kaya.
o PRIMARY HIGH SPEED SISTEM
Merupakan suatu sistem yang berfungsi mensuplay bensin pada saat kendaraan berjalan
sedang atau pada kecepatan tinggi.
Sistem ini menyediakan campuran udara dan bensin yang ekonomis yaitu :
16 – 18 : 1
cara kerja sistem ini yaitu pada saat throttle valve dibuka maka kecepatan aliran udara di nosel
utama bertambah dan bahan bakar didalam ruang pelampung mengalir setelah sebelumnya
dicampur dengan udara oleh air bleder.
Skema aliran bahan bakar
Fungsi dan prinsip kerja komponen :
1. main jet
untuk mengkontrol jumlah bensin yang disalurkan oleh primary high speed system
2. air bleder
berfungsi untuk mengatomisasi bensin agar mudah untuk bercampur dengan udara ,apabila
tekanan udara di nosel utama turun ,udara akan masuk ke air bleder .
kendala yang sering terjadi :
penyumbatan pada main jet akan menyebabkan putaran mesin tidak rata dan ini akan
berpengaruh pada low speed sistem 
o SECONDARY HIGH SPEED SISTEM
Merupakan suatu sistem yang fungsinya disusun samaseperti primary high speed sistem, tetapi
karena secondary high speed sistem direncanakan untuk bekerja bila mesin membutuhkan out
put yang besar maka ukuran (diameter) dari pada nosel, venture dan jet dibuat lebih besar
daripada yang diberikan pada sistem primary. Mekanisme dari sistem secondary high speed
bekerja bila mesin berputar pada kecepatan tinggi dan dibawah beban berat. Mekanisme ini
ada dua tipe, yaitu :
1. Tipe Damper Valve (bobot)
Pada tipe ini, bobot dihubungkan dengan poros throttle valve diatas katup seconder (HSV=High
speed valve). Tipe ini bekerja berdasarkan kevakuman pada intake manifold.
Cara kerja sistem ini yaitu pada saat primary throttle valve membuka sekitar 550, secondary
throttle valve baru membuka. Apabila putaran mesin ditambah, tekanan dibawah high speed
valve akan semakin rendah dan perbedaan tekanan di atas dan di bawah high speed valve akan
semakin besar pula. Sehingga tekanan udara mampu melawan bobot dan terbukalah high
speed valve. Sehingga udara mengalir melalui primary ventury, secondary small ventury dan
bahan bakar mengalir ke small ventury melalui secondary main jet, bercampur dengan udara
dari main air bleeder dan keluar ke main nosel.
Skema aliran bahan bakar dan udara
2. Tipe vacum diaphragma
Pada tipe ini, untuk membuka secondary throttle valve, maka secondary throttle valve
dihubungkan dengan diaphragma dan diaphragma mengambil kevakuman dari venturi.
Cara kerja vakum diaphragma yaitu bilamesin bberputar pada putaran rendah, vakum yang
dihasilkan oleh vakum bleeder pada primary masih lemah, sehingga vakum didalam rumah
diaphragma juga masih lemah, dan secondary throttle valve belum bisa membuka. Bila
secondary throttle valve terbuka, vakum yang timbul pada rumah diaphragma menjadi kuat dan
secondary throttle valve membuka semakin besar. Hal ini menyebabkan udara mengalir ke
secondary ventury dan bahan baker keliar dari secondary nozzle.
Kendala yang sering terjadi :
Jika secondary slow port rusak, secondary throttle valve tidak akan terbuka dengan lembut,
sehingga mesin akan mati bila diakselerasi
o SISTEM TENAGA (POWER SISTEM)
Primary high speed sistem mempunyai perencanaan untuk pemakaian bahan bakar yang
ekonomis,tetapi untuk menghasilkan tenaga yang besar, maka harus ada tambahan bahan
bakar ke primary high speed sistem. Tambahan bahan bakar disupply oleh power sistem
sehingga campuran udara bahan bakar menjadi kaya (12-13 :1).
Bila primary throttle valve hanya terbuka sedikit (pada beban ringan) kevakuman pada intake
manifold besar, sehingga power piston akan terhisap pada posisi atas. Hal ini akan
menyebabkan power valve spring (B) menahan power valve, sehingga power valve tertutup.
Tetapi bila primary throttle valve dibuka agak lebar (pada kecepatan tinggi atau jalan menanjak)
maka kevakuman pada intake manifold berkurang dan power piston terdorong ke bawah aleh
power valve spring (A) sehingga power valve terbuka. Bila hal ini terjadi, bahan baker akan
disupply dari power jet dan pimary main jet ke sistem kecepatan tinggi sehingga campuran
menjadi kaya.
Fungsi dan prinsip kerja komponen :
1. Primary main jet :
Sebagai saluran pengubung dari pelampung menuju nozel utama
2. Power valve
Merupakan pintu penutup dan pembuka saluran tenaga
3. Power piston
Sebagai pengatur pembukaan piston valve
4. Power valve spring
Menekan power valve keatas saat keadaan normal
5. Power piston spring
Menekan power piston kebawah saat vacuum berkurang
Skema aliran bahan bakar dan udara pada system power
o SISTEM PERCEPATAN
Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, throttle valve akan membuka secara tiba-tiba pula,
sehingga aliran udara menjadi lebih cepat. Akan tetapi karena bahan bakar lebih berat dai
udara maka bahan bakar akan datang terlambat sehingga campuran menjadi terlalu kurus,
padahal pada saat ini dibutuhkan campuran yang kaya. Untuk itu pada karburator dilengkapi
dengan sistem percepatan.
Cara kerja sistem ini yaitu pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba plunger pump bergerak
turun menekan bahan bakar yang ada pada ruangan di bawah plunger pump. Akibatnya bahan
bakar akan mendorong steel ball out-let dan discharge weight kemudian bahan bakar keluar ke
primary ventury melalui pump jet.
Setelah melakukan penekanan tersebut, plunger pump kembali ke posisi semula dengan
adanya pegas yang ada di bawah plunger sehingga bahan bakar
dari ruang pelampung terhisap melalui steel ball inlet dan sistem percepatan siap untuk dipakai.
o SISTEM CHOOKE
Pada saat mesin dingin bensin tidak akan menguap dengan baik dan sebagian campuran udara
dan bensin yang mengalir akan mengembun didinding intake manifold karena dinding intake
manifold dalam keadaan dingin. Dan ini akan menyebabkan campuran udara – bensin menjadi
kurus sehingga mesin sukar hidup. Sistem choke membuat campuran udara – bensin menjadi
kaya (1 : 1) yang disalurkan kedalam silinder bila mesin masih dingin.
Ada dua type system chuk
1. Type manual
Membuka dan menutupnya choke diatur oleh pengemudi
2. Type automatic
Katup membuka secara otomatis tergantung temperatur mesin dan temperatur ruang mesin
Type automatic ada dua macam, yaitu :
Menggunakan sensor panas
coil housing (4) dipasangkan diluar karburator, dimana coil housing ini dihubungkan pada air
cleaner oleh pipa pemanas (2 ). Pipa pemanas sebelum masuk kecoil housing, terlebih dahulu
dimasukan ke exhouse manifold. Ruang dibawah vacuum piston (5) dihubungkan dengan intake
manifold
Pada saat mesin dingin, coil spring mengembang dan menggerakkan vacuum piston (5) keatas
sehingga katup choke tertutup, karena ruangan dibawah vacuum piston dihubungkan dengan
intake manifold, maka vacuum piston condong ubtuk bergerak kebawah pada saat mesin hidup.
Akan tatapi vacum piston belum dapat bergerak karena masih ditahan oleh coil spring yang
masih mengembang. Sementara itu coil spring dipanasi dengan udara dan air cleaner yang
mengalir ke coil housing (4) melalui pipa pemanas (2) yang terdapat didalam exhaust manifold
(3). Setelah panas, coil spring mengkerut dan vacuum piston bergerak kebawah sehingga katup
choke pun terbuka , katup choke tertutup pada temperatur 25 º C
Model electric
Pada saat mesin distart:
katup choke akan tertutup rapat pada saat etmperatur mencapai sekitar 25 º celcius oleh pegas
termostatik (be-metal). Bila mesin dihidupkan dalam keadaan katup choke tertutup, maka akan
terjadi kevakuman dibawah katup cuk. Hal ini akan menyebabkan bensin akan disalurkan oleh
primary low dan high speed system dan menyebabkan campuran menjadi kaya.
Setelah mesin distart :
Bila mesin distart, pada terminal “L”timbul arus dari voltage regulator, arus tersebut akan
mengalir ke choke relay, sehingga choke relay menjadi “ON”. Akibatnya arus dari ignition switch
mengalir melewati choke relay menuju ke electric heat coil – massa. Bila electric heat coil
membara/panas maka be- metal element akan mengembang dan akan membuka choke valve.
PTC berfungsi untuk mencegah arus yang berlebihan yang mengalir dari electric heat coil, bila
katup choke telah terbuka (temperatur dalam rumah pegas mencapai100 º celcius)
o FAST IDLE MECHANISM
Sistem ini digunakan untuk menaikkan putaran idle saat temperatur rendah (saat temperatur
rendah campuran yang dibutuhkan adalah campuran kaya), system ini bekerja saat katup choke
masih tertutup dengan membuka sedikit throttle valve
o UN LOADER MECHANISM
System ini biasanya hanya ada pada karburator dengan system choke otomatis. System ini
berfungsi untuk mencegah agar campuran tidak terlampau kaya saat mesin dalam kondisi
dingin, keadaan katup chuk tertutup dan kendaraan dalam keadaan dijalankan ( bila katup
choke tertutup saat diakselerasi maka kendaraan akan berhenti dengan tiba- tiba )
o CHOKE BREAKER
Untuk penyempurnaan system choke type otomatis maka diberikan suatu system choke
breaker dimana system ini bekerja untuk membuka katup choke secara perlahan setelah mesin
distart, dengan menggunakan asas kevacuman pada intake manifold. Karena bila katup choke
tertutup terlalu lama setelah distart maka campuran yang dihasilkan pun akan semakin kaya
o CHOKE OPENER
System ini bias dikatakan sebagai system backup dari system choke otomatis, dimana mungkin
karena suatu sebab tertentu system choke otomatis tidak berfungsi, dimana system ini akan
membuat katup choke terbuka penuh. Bila mesin telah dipanaskan, TVSV dalam water jacket
pada intake manifold membuka, sehingga memungkinkan terjadinya kevacuman dan choke
opener membuka ( fast idle mechanism dan choke opener membuka katup choke pada saat
yang bersamaan )
o DASH POT
System ini mencegah agar pasokan bensin tidak terlalu kaya saat pedal gas dilepas secara tiba-
tiba, karena saat pedal gas dilepas tiba – tiba maka thritle valve akan tertutup dengan penuh
( jika bensin yang terhisap lebih banyak dibandingkan udara maka berpotensi untuk
menimbulkan gas CO pada gas buang )
o THERMOSTATIC VALVE
Bila kendaraan berjalan pada jalan yang macet dan cuaca panas, ruang mesin akan menjadi
relatif panas. Akibatnya bensin akan mudah sekali menguap dan mungkin meluap ke venturi .
Campuran menjadi terlalu kaya yang menyebabkan mesin mati, idling kasar dan susah untuk
distart. Untuk mencegah keadaan diatas, pada karburator dilengkapi dengan thermostatic
valve( katup dilengkapi dengan be- metal yang akan mulai membuka bila suhu pada ruang
mesin mecapai 60 º C dan membuka penuh pada 75 º C )
o AUXILIARY ACCELERATION PUMP (AAP)
System ini berfungsi untuk menambah bensin yang disalurkan oleh pompa akselerasi utama
pada saat mesin dingin.
Bila temperatur masih dingin, TVSV terbuka dan karena ruang A pada AAP dihubungkan dengan
kevacuman pada intake manifold maka ruang A akan timbul kevacuman juga. Hal ini akan
mengakibatkan diapraghna akan terhisap dan bensin akan masuk ke ruang B pada AAP. Jika
pada saat ini pedal gas diinjak, kevacuman pada intake manifold akan menjadi rendah sehingga
diapraghma akan didorong keposisi semula oleh tegangan pegas dan bensin akan keluar melalui
nosel akselerasi. Bila mesin telah panas maka TVSV akan tertutup dan AAP tidak bekerja
o THROTLE POSITIONER SISTEM
Bila secara tiba- tiba pedal gas dilepaskan maka throttle valve dengan cepat akan berada pada
posisi putaran lambat, hal ini menyebabkan campuran udara dan bensin menjadi tidak normal
(bila campuran tidak normal pada pembakaran akan banyak terdapat HC (hydrocarbon ) dan CO
(carbondioxide). Sistem ini berfungsi untuk menahan throttle valve setelah pedal gas
dilepaskan.
o HEAT CONTROL VALVE ( TOYOTA 2F )
Fungsi dari system ini adalah untuk mempertahankan temperatur pada exhaust manifold, oleh
karenanya dibuatlah semacam katup untuk menutup dan membuka aliran gas buang.
Kerja heat control valve :
Pada saat mesin dingin :
Pada saat bimetal mengembang kesisi luar, poros heat control valve berputar berlawanan arah
jarum jam, sehingga gas buang mengalir diatas heat control valve
Pada saat mesin panas :
Setelah pemanasan poros heat control valve akan mengkerut kearah dalam searah jarum jam,
sehingga gas buang mengalir melalui bawah heat control valve
o POSITIVE CRANKCASE VENTILATION SYSTEM
PCV system dilengkapi untuk mencegah mengalirnya blow by gas (campuran udara dan bensin
yang bocor) ke udara luar. Pencegahan tersebut dilakukan dengan jalan mengalirkan kembali
blow by gas ke intake manifold yang seterusnya dibakar kembali keruang bakar
Prinsip kerja system yaitu :
Pada saat mesin mati atau terjadi back fir, dengan adanya pegas, v alve tertekan kebawah
menutup saluran yang menghubungkan intake manifold dan crankcase
Pada putaran idling atau saat pengurangan kecepatan, kevacuman intake manifold tinggi,
sedangkan valve akan tertarik keatas ( kebagian intake manifold ) untuk memperkecil luas
saluran gas sehingga aliran gas ke intake manifold berkurang
Pada saat mesin bekerja normal, kevacuman pada intake manifold lebih rendah daripada
keadaan (2) diatas, hal ini akan mengakibatkan valve bergerak turun sehingga luas saluran gas
menjadi lebih luas
Pada saat akselerasi atau pada saat beban berat kevacuman pada intake manifold lebih rendah
lagisehingga valve akan bergerak lebih turun lagi tetapi belum menutup, jadi luas saluran gas
menjadi maksimum, yang mana blow by gas akan mengalir ke intake manifold dalam jumlah
yang besar ( bila gas yang dihasilkan melebihi kapasitas saluran gas pada valve, gas akan
dialirkan pada karburator melalui selang ( hose )yang dipasangkan antara kepala silinder dan
saringan udara.
System tambahan yang terdapat pada karburator sifatnya fariatif, dan tidak selalu terdapat
pada semua karburator, selain system tambahan yang terdapat diatas masih ada system
tambahan lain.
Seluruh system tambahan yang terdapat pada karburator relatif tidak begitu penting, dalam arti
karburator masih dapat berfungsi sekalipun tidak dilengkapi dedngan system tambahan
o SISTEM TENAGA (POWER SISTEM)
Primary high speed sistem mempunyai perencanaan untuk pemakaian bahan bakar yang
ekonomis,tetapi untuk menghasilkan tenaga yang besar, maka harus ada tambahan bahan
bakar ke primary high speed sistem. Tambahan bahan bakar disupply oleh power sistem
sehingga campuran udara bahan bakar menjadi kaya (12-13 :1).
Bila primary throttle valve hanya terbuka sedikit (pada beban ringan) kevakuman pada intake
manifold besar, sehingga power piston akan terhisap pada posisi atas. Hal ini akan
menyebabkan power valve spring (B) menahan power valve, sehingga power valve tertutup.
Tetapi bila primary throttle valve dibuka agak lebar (pada kecepatan tinggi atau jalan menanjak)
maka kevakuman pada intake manifold berkurang dan power piston terdorong ke bawah aleh
power valve spring (A) sehingga power valve terbuka. Bila hal ini terjadi, bahan baker akan
disupply dari power jet dan pimary main jet ke sistem kecepatan tinggi sehingga campuran
menjadi kaya.
Fungsi dan prinsip kerja komponen :
1. Primary main jet :
Sebagai saluran pengubung dari pelampung menuju nozel utama
2. Power valve
Merupakan pintu penutup dan pembuka saluran tenaga
3. Power piston
Sebagai pengatur pembukaan piston valve
4. Power valve spring
Menekan power valve keatas saat keadaan normal
5. Power piston spring
Menekan power piston kebawah saat vacuum berkurang
Skema aliran bahan bakar dan udara pada system power
o SISTEM PERCEPATAN
Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, throttle valve akan membuka secara tiba-tiba pula,
sehingga aliran udara menjadi lebih cepat. Akan tetapi karena bahan bakar lebih berat dai
udara maka bahan bakar akan datang terlambat sehingga campuran menjadi terlalu kurus,
padahal pada saat ini dibutuhkan campuran yang kaya. Untuk itu pada karburator dilengkapi
dengan sistem percepatan.
Cara kerja sistem ini yaitu pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba plunger pump bergerak
turun menekan bahan bakar yang ada pada ruangan di bawah plunger pump. Akibatnya bahan
bakar akan mendorong steel ball out-let dan discharge weight kemudian bahan bakar keluar ke
primary ventury melalui pump jet.
Setelah melakukan penekanan tersebut, plunger pump kembali ke posisi semula dengan
adanya pegas yang ada di bawah plunger sehingga bahan bakar
dari ruang pelampung terhisap melalui steel ball inlet dan sistem percepatan siap untuk dipakai.
o SISTEM CHOOKE
Pada saat mesin dingin bensin tidak akan menguap dengan baik dan sebagian campuran udara
dan bensin yang mengalir akan mengembun didinding intake manifold karena dinding intake
manifold dalam keadaan dingin. Dan ini akan menyebabkan campuran udara – bensin menjadi
kurus sehingga mesin sukar hidup. Sistem choke membuat campuran udara – bensin menjadi
kaya (1 : 1) yang disalurkan kedalam silinder bila mesin masih dingin.
Ada dua type system chuk
1. Type manual
Membuka dan menutupnya choke diatur oleh pengemudi
2. Type automatic
Katup membuka secara otomatis tergantung temperatur mesin dan temperatur ruang mesin
Type automatic ada dua macam, yaitu :
Menggunakan sensor panas
coil housing (4) dipasangkan diluar karburator, dimana coil housing ini dihubungkan pada air
cleaner oleh pipa pemanas (2 ). Pipa pemanas sebelum masuk kecoil housing, terlebih dahulu
dimasukan ke exhouse manifold. Ruang dibawah vacuum piston (5) dihubungkan dengan intake
manifold
Pada saat mesin dingin, coil spring mengembang dan menggerakkan vacuum piston (5) keatas
sehingga katup choke tertutup, karena ruangan dibawah vacuum piston dihubungkan dengan
intake manifold, maka vacuum piston condong ubtuk bergerak kebawah pada saat mesin hidup.
Akan tatapi vacum piston belum dapat bergerak karena masih ditahan oleh coil spring yang
masih mengembang. Sementara itu coil spring dipanasi dengan udara dan air cleaner yang
mengalir ke coil housing (4) melalui pipa pemanas (2) yang terdapat didalam exhaust manifold
(3). Setelah panas, coil spring mengkerut dan vacuum piston bergerak kebawah sehingga katup
choke pun terbuka , katup choke tertutup pada temperatur 25 º C
Model electric
Pada saat mesin distart:
katup choke akan tertutup rapat pada saat etmperatur mencapai sekitar 25 º celcius oleh pegas
termostatik (be-metal). Bila mesin dihidupkan dalam keadaan katup choke tertutup, maka akan
terjadi kevakuman dibawah katup cuk. Hal ini akan menyebabkan bensin akan disalurkan oleh
primary low dan high speed system dan menyebabkan campuran menjadi kaya.
Setelah mesin distart :
Bila mesin distart, pada terminal “L”timbul arus dari voltage regulator, arus tersebut akan
mengalir ke choke relay, sehingga choke relay menjadi “ON”. Akibatnya arus dari ignition switch
mengalir melewati choke relay menuju ke electric heat coil – massa. Bila electric heat coil
membara/panas maka be- metal element akan mengembang dan akan membuka choke valve.
PTC berfungsi untuk mencegah arus yang berlebihan yang mengalir dari electric heat coil, bila
katup choke telah terbuka (temperatur dalam rumah pegas mencapai100 º celcius)
o FAST IDLE MECHANISM
Sistem ini digunakan untuk menaikkan putaran idle saat temperatur rendah (saat temperatur
rendah campuran yang dibutuhkan adalah campuran kaya), system ini bekerja saat katup choke
masih tertutup dengan membuka sedikit throttle valve

o UN LOADER MECHANISM
System ini biasanya hanya ada pada karburator dengan system choke otomatis. System ini
berfungsi untuk mencegah agar campuran tidak terlampau kaya saat mesin dalam kondisi
dingin, keadaan katup chuk tertutup dan kendaraan dalam keadaan dijalankan ( bila katup
choke tertutup saat diakselerasi maka kendaraan akan berhenti dengan tiba- tiba )
o CHOKE BREAKER
Untuk penyempurnaan system choke type otomatis maka diberikan suatu system choke
breaker dimana system ini bekerja untuk membuka katup choke secara perlahan setelah mesin
distart, dengan menggunakan asas kevacuman pada intake manifold. Karena bila katup choke
tertutup terlalu lama setelah distart maka campuran yang dihasilkan pun akan semakin kaya
o CHOKE OPENER
System ini bias dikatakan sebagai system backup dari system choke otomatis, dimana mungkin
karena suatu sebab tertentu system choke otomatis tidak berfungsi, dimana system ini akan
membuat katup choke terbuka penuh. Bila mesin telah dipanaskan, TVSV dalam water jacket
pada intake manifold membuka, sehingga memungkinkan terjadinya kevacuman dan choke
opener membuka ( fast idle mechanism dan choke opener membuka katup choke pada saat
yang bersamaan )
o DASH POT
System ini mencegah agar pasokan bensin tidak terlalu kaya saat pedal gas dilepas secara tiba-
tiba, karena saat pedal gas dilepas tiba – tiba maka thritle valve akan tertutup dengan penuh
( jika bensin yang terhisap lebih banyak dibandingkan udara maka berpotensi untuk
menimbulkan gas CO pada gas buang )
o THERMOSTATIC VALVE
Bila kendaraan berjalan pada jalan yang macet dan cuaca panas, ruang mesin akan menjadi
relatif panas. Akibatnya bensin akan mudah sekali menguap dan mungkin meluap ke venturi .
Campuran menjadi terlalu kaya yang menyebabkan mesin mati, idling kasar dan susah untuk
distart. Untuk mencegah keadaan diatas, pada karburator dilengkapi dengan thermostatic
valve( katup dilengkapi dengan be- metal yang akan mulai membuka bila suhu pada ruang
mesin mecapai 60 º C dan membuka penuh pada 75 º C )
o AUXILIARY ACCELERATION PUMP (AAP)
System ini berfungsi untuk menambah bensin yang disalurkan oleh pompa akselerasi utama
pada saat mesin dingin.
Bila temperatur masih dingin, TVSV terbuka dan karena ruang A pada AAP dihubungkan dengan
kevacuman pada intake manifold maka ruang A akan timbul kevacuman juga. Hal ini akan
mengakibatkan diapraghna akan terhisap dan bensin akan masuk ke ruang B pada AAP. Jika
pada saat ini pedal gas diinjak, kevacuman pada intake manifold akan menjadi rendah sehingga
diapraghma akan didorong keposisi semula oleh tegangan pegas dan bensin akan keluar melalui
nosel akselerasi. Bila mesin telah panas maka TVSV akan tertutup dan AAP tidak bekerja

o THROTLE POSITIONER SISTEM

Bila secara tiba- tiba pedal gas dilepaskan maka throttle valve dengan cepat akan berada pada
posisi putaran lambat, hal ini menyebabkan campuran udara dan bensin menjadi tidak normal
(bila campuran tidak normal pada pembakaran akan banyak terdapat HC (hydrocarbon ) dan CO
(carbondioxide). Sistem ini berfungsi untuk menahan throttle valve setelah pedal gas
dilepaskan.
o HEAT CONTROL VALVE ( TOYOTA 2F )
Fungsi dari system ini adalah untuk mempertahankan temperatur pada exhaust manifold, oleh
karenanya dibuatlah semacam katup untuk menutup dan membuka aliran gas buang.
Kerja heat control valve :
Pada saat mesin dingin :
Pada saat bimetal mengembang kesisi luar, poros heat control valve berputar berlawanan arah
jarum jam, sehingga gas buang mengalir diatas heat control valve
Pada saat mesin panas :
Setelah pemanasan poros heat control valve akan mengkerut kearah dalam searah jarum jam,
sehingga gas buang mengalir melalui bawah heat control valve
o POSITIVE CRANKCASE VENTILATION SYSTEM
PCV system dilengkapi untuk mencegah mengalirnya blow by gas (campuran udara dan bensin
yang bocor) ke udara luar. Pencegahan tersebut dilakukan dengan jalan mengalirkan kembali
blow by gas ke intake manifold yang seterusnya dibakar kembali keruang bakar
Prinsip kerja system yaitu :
Pada saat mesin mati atau terjadi back fir, dengan adanya pegas, v alve tertekan kebawah
menutup saluran yang menghubungkan intake manifold dan crankcase
Pada putaran idling atau saat pengurangan kecepatan, kevacuman intake manifold tinggi,
sedangkan valve akan tertarik keatas ( kebagian intake manifold ) untuk memperkecil luas
saluran gas sehingga aliran gas ke intake manifold berkurang

2.PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM BAHAN BAKAR TIPE INJEKSI (EFI)

1.  Beberapa Hal Umum yang Perlu Diperhatikan Berkaitan dengan Service Sistem EFI
atau PGM-FI
Pastikan untuk membuang tekanan bahan bakar sementara mesin dalam keadaan mati.
Sebelum  melepaskan  fuel  feed  hose  (slang  penyaluran  bahan bakar), buanglah tekanan
dari sistem dengan melepaskan quick connector fitting (peralatan penyambungan dengan
cepat) pada fuel pump (pompa bahan bakar)
Jangan tutup throttle valve dengan mendadak dari posisi terbuka penuh ke tertutup penuh
setelah throttle cable (kabelgas tangan) telah di lepaskan. Hal ini dapat mengakibatkan
putaran stasioner yang tidak tepat.
Programmed  fuel  injection  (PGM-FI)  system  dilengkapi  dengan Self-Diagnostic System
(sistem pendiagnosaan sendiri) yang telah diuraikan. Jika   malfunction   indicator   (MIL)  
(lampu   indikator kegagalan pemakaian)   berkedip-kedip,   ikuti   Self-   Diagnostic
Procedures (prosedur pendiagnosaan sendiri) untuk memperbaiki persoalan.
Sebuah sistem PGM – FI yang tidak bekerja dengan baik seringkali di sebabkan oleh
hubungan yang buruk  atau  konektornya  yang berkarat. Periksalah hubungan-hubungan ini
sebelum melanjutkan.
2.  Jadwal Perawatan Berkala Sistem Bahan Bakar Tipe Injeksi (EFI) 
Jadwal  perawatan  berkala  sistem  bahan  bakar  tipe  injeksi  (EFI) sepeda motor yang
dibahas berikut ini adalah berdasarkan kondisi umum,  artinya  sepeda  motor  dioperasikan
dalam  keadaan biasa (normal).  Pemeriksaan  dan  perawatan  berkala  sebaiknya  rentang
operasinya diperpendek sampai 50% jika sepeda mesin dioperasikan pada kondisi jalan yang
berdebu dan pemakaian berat (diforsir).
Tabel di bawah ini menunjukkan jadwal perawatan berkala sistem bahan bakar   konvensional  
yang   sebaiknya   dilaksanakan   demi kelancaran dan pemakaian yang hemat atas sepeda
mesin yang bersangkutan.

Tabel Jadwal perawatan berkala (teratur) sistem bahan bakar tipe injeksi (EFI)
3.  Sumber-Sumber Kerusakan Sistem Bahan Bakar Tipe Injeksi(EFI) Tabel di bawah ini 
menguraikan permasalahan atau kerusakan sistem bahan bakar dan sistem pendukung
lainnya pada tipe injeksi (EFI) yang umum terjadi pada sepeda mesin, untuk diketahui
kemungkinan penyebabnya dan menentukan jalan keluarnya atau penanganannya (solusinya).
 
Tabel Sumber-Sumber Kerusakan Sistem Bahan
Bakar Tipe Injeksi (EFI)
4.  Informasi Pendiagnosaan Sendiri Sistem EFI atau PGM-FI Prosedur Pendiagnosaan
Sendiri(SelfDiagnosis)
  Letakkan sepeda motor pada standar utamanya.
Catatan:
Malfunction indicataor lamp (MIL) akan berkedip-kedip sewaktu kunci kontak diputar ke “ON”
atau putaran mesin di bawah 2.000 putaran permenit (rpm). Pada semua kondisi lain, MIL akan
tetap hidup dan tetap hidup.

 Putar kunci kontak ke posisi “ON”.

 Malfuction indicator (MIL) berkedip-kedip.
 Catat berapa kali MIL berkedip dan tentukan penyebab persoalan
Gambar Posisi MIL

 Jika MIL tidak hidup atau berkedip, sistem dalam keadaan normal. 
 Jika ingin membaca memori EFI/PGM-FI untuk data kesukaran,lakukan sebagai berikut:
 Untuk membaca data persoalan yang telah disimpan. Putar kunci kontak ke posisi
“OFF”.
 Lepaskan front top cover.
 Lepaskan connector cover (penutup konektor) dari data Link connector (DLC) [konektor
sambung data], seperti terlihat pada gambar di bawah ini 

Gambar Posisi DLC

  Hubungkan special tool ke data Link connector (DLC).

Gambar Pemasangan Konektor DLC ke DLC

 Putar kunci kontak ke posisi “ON”.

 Jika ECM tidak menyimpan data memori pendiagnosaan sendiri, MIL akan menyala terus
ketika kunci kotak di putar ke posisi “ON”.

Gambar MIL Menyala Ketika Kunci Kontak ON

 Catat berapa kali MIL berkedip dan tentukan penyebab persoalan

Catatan:
 1. Pada sistem EFI atau PGM-FI Honda, MIL (malfunction indicator lamp)  menunjukkan
kode-kode  masalah/persoalan  yang  terjadi pada sepeda motor. Jumlah kedipannya dari
0 sampai 54. Jenis kedipan dari MIL ada dua, yaitu kedipan pendek (0,3 detik) dan
kedipan panjang (1,3 detik). Jika sebuah kedipan panjang terjadi, dan kemudian dua
buah kedipan pendek, berarti kode persoalan itu adalah 12   karena satu kedipan
panjang = 10 dan dua kedipan pendek = 2 kedipan.
2. Jika ECU/ECM menyimpan beberap kode kegagalan/masalah, MIL memperlihatkan kode
kegagalan   menurut   urutan   dari   jumlah terendah sampai tertinggi.
3. Jika  terjadi  kegagalan  fungsi  pada  rangkaian  MAP  sensor,  MIL akan berkedip 1 kali.
Penyebab kegagalan pada rangkaian MAP sensor antara lain ; kontak longgar atau lemah
pada sensor unit, terjadi  rangkaian  terbuka  atau  hubungan  singkat  (korslet)
padakabel MAP sensor dari sensor unit, atau MAP sensor tidak bekerja dengan baik.
4. Jika terjadi kegagalan fungsi pada rangkaian suplai (daya) atau massa sensor unit, MIL
akan berkedip 1, 8 dan 9 kali. Penyebab kegagalannya antara lain ; kontak longgar atau
lemah pada sensor unit, terjadi rangkaian terbuka atau hubungan singkat korslet) pada
kabel daya atau massa sensor unit, atau sensor unit tidak bekerja dengan baik. Sensor
unit adalah gabungan dari TP (throttle positioner), MAP (manifold absolute pressure),
dan IAT (intake air temperature) sensor.
5. Jika terjadi kegagalan fungsi pada rangkaian EOT (engine oil temperature) sensor,   MIL  
akan berkedip   7   kali.   Penyebab kegagalan pada rangkaian EOT sensor antara lain ;
kontak longgar atau lemah pada EOT sensor, terjadi rangkaian terbuka atau hubungan
singkat (korslet) pada kabel EOT sensor, atau EOT sensor tidak bekerja dengan baik.
6. Jika terjadi kegagalan fungsi pada rangkaian bank angle sensor, MIL akan berkedip 54
kali. Penyebab kegagalan pada rangkaian bank angle sensor antara lain ; kontak longgar
atau lemah pada bank  angle  sensor,  terjadi  rangkaian  terbuka  atau  hubungan singkat
(korslet) pada kabel bank angle sensor, atau bank angle sensor tidak bekerja dengan
baik.
7. Jika  terjadi  kegagalan  fungsi  di  dalam  ECU/ECM,  MIL  akan berkedip 33 kali.
Penyebab kegagalannya adalah karena ECU/ECM tidak bekerja dengan baik.
8. Jika terjadi kegagalan fungsi pada data link (penghubung kabel data) atau rangkaian MIL,
MIL akan hidup terus. Penyebab kegagalannya antara lain ; kontak longgar atau lemah
pada injektor, terjadi  rangkaian  terbuka  atau  hubungan  singkat  (korslet)  pada kabel
injektor, injektor tidak bekerja dengan baik, atau ECU/ECM tidak bekerja dengan baik.
9. Jika terjadi kegagalan fungsi pada rangkaian injektor, MIL akan berkedip 12 kali.
Penyebab kegagalannya antara lain ; hubungan singkat  pada  kabel  data  link  conector
(DLC), hubungan  singkat pada kabel MIL, atau ECU/ECM tidak bekerja dengan baik.
10. Secara umum, urutan pemeriksaan dan perbaikan dari kegagalan- kegagalan di atas
adalah sebagai berikut:
a) Melakukan pemeriksaan terhadap kontak dari sambungan (konektor) komponen yang
bersangkutan. Jika longgar atau lemah, perbaiki dengan mengencangkan posisinya.b) Jika point
b) di atas tidak bermasalah, lakukan pemeriksaan tahanan/resistansi pada terminal- terminal
komponen yang bersangkutan dan juga periksa kontinuitas(hubungan) antara terminal dengan
massa. (Untuk melihat standar/spesifikasi ukuran tahanan  dan  warna kabel,lihat  buku manual
yang bersangkutan).

Gambar Contoh Pemeriksaan Tahanan Pada EOT Sensor

 c) Jika point b) di atas tidak bermasalah, lakukan pemeriksaan tegangan (voltage) antara
konektor     komponen yang bersangkutan  pada  sisi  wire  harness(rangkaian  kabel
dari ECU/ECM   yang   menuju   komponen   tersebut)  dan  massa.Khusus sensor yang hanya
mempunyai dua terminal, ukur tegangan  antara  konektor sensor  tersebut  pada  sisi
wireharness (Untuk  melihat standar/spesifikasi ukuran tegangan, lihat buku manual yang
bersangkutan).
Gambar Contoh Pemeriksaan Tegangan Pada EOT Sensor

 d) Jika pada pemeriksaan point c) di atas terdapat tegangan yang sesuai standar, ganti
komponen (sensor) yang bersangkutan.
 e) Jika pada pemeriksaan point c) di atas tidak terdapat tegangan yang sesuai  
standar,periksa   kontinuitas   antara   konektor komponen (sensor) yang bersangkutan
dengan konektor dari   ECU/ECM. (Untuk melihat standar/spesifikasi warna kabel, lihat buku
manual yang bersangkutan).
 f) Jika  pada  pemeriksaan  point  e)  di  atas  kontinuitas  antara konektor tidak normal,
berarti terdapat hubungan   singkat (korslet) atau rangkaian terbuka pada kabel-kabel
tersebut.
 g) Jika  pada  pemeriksaan  point  e)  di  atas  kontinuitas  antara konektor
normal,berarti           terdapat  masalah  pada  ECU/ECM. Ganti ECU/ECM dengan yang baru
dan lakukan pemeriksaan sekali lagi.
5.  Prosedur Me-Reset Pendiagnosaan Sendiri
Catatan:
Data  memori  pendiagnosaan  sendiri  tidak  akan  terhapus  sewaktu kabel negatif baterai
dilepaskan.
a.  Putar kunci kontak ke “OFF”. b.  Lepaskan front top cover.
c.  Lepaskan connector cover (penutup konektor) dari data Link connector
d.  Hubungkan special tool (konektor DLC atau DLC short connector) ke data Link connector
e.  Putar kunci kontak ke “ON”.
f.   Lepaskanlah DLC short connector dari data Link connector (DLC) seperti terlihat pada
gambar di      bawah :

Gambar Prosedur Melepas dan Menghubungkan

Kembali Konektor DLC Dari DLC

g.  Hubungkan DLC short connector ke data Link connector (DLC) lagi sementara lampu MIL
hidup selama kira-kira 5 detik (pola penerimaan reset; seperti terlihat pada gambar di atas).
h.  Data memori pendiagnosaan sendiri telah terhapus, jika MIL mati dan mulai berkedip. Hal ini
menandakan prosedur me-reset telah berhasil. Lihat pada gambar di bawah untuk melihat
bentuk/pola me-reset yang berhasil (pola keberhasilan).
Gambar Pola Keberhasilan Saat Me-reset
Pendiagnosaan Sendiri
i. Data link konektor harus dihubungkan singkat sementara lampu indikator hidup. Jika DLC
short connector tidak tersambungkan dalam 5 detik, MIL akan mati dan hidup kembali dengan
pola kegagalan seperti terlihat ppada gambar di bawah

Gambar Pola kegagalan saat me-reset pendiagnosaan sendiri

j. Matikan kunci kontak dan coba lagi mulai dari langkah d.
Catatan :
Perhatikan bahwa data memori pendiagnosaan-sendiri tidak akan terhapus jika kunci kontak
dimatikan sebelum MIL mulai berkedip.
 DAFTAR PUSTAKA
William,S. (2019,September 14) https://automotive-comunity.page.tl/Perawatan-dan-Perbaikan-Sistem-
Bahan-Bakar-Bensin.htm
William,S.(2019,September 14)https://ilmuteknikmesinindonesia.blogspot.com/2016/09/pemeriksaan-
dan-perbaikan-sistem-bahan.html