Electric & Electronic System

Technical Training
ELECTRICAL & ELECTRONIC SYSTEM
PT Chakra Jawara Edition 05/2006

1
Technical Training
THIS PAGE LEFT BLANK INTENTIONALLY

2
Technical Training
TINDAKAN-TINDAKAN UMUM KESELAMATAN KERJA

(PADA SISTEM ELEKTRONIK ENGINE)
- Sebelum melakukan suatu pekerjaan, pastikan roda sudah diganjal dengan benar.
- Sebelum melakukan Start Engine, pastikan rem parkir sudah terpasang, transmisi
pada posisi netral, dan roda sudah diganjal.
- Jangan menstart engine dari charger baterai, start engine hanya boleh dilakukan
dengan kapasitas baterai yang cukup.
- Pastikan pemasangan terminal baterai dengan benar. Pemasangan terminal baterai
yang terbalik dapat merusak Electronic Control Unit.
- Apabila diperlukan untuk melepas terminal baterai, pastikan terminal negatif (-) yang
pertama harus dilepas.
- Apabila akan mencari kerusakan pada sirkuit elektronik, pasanglah sekering antara
terminal negatif baterai (-) dengan masa (apabila main switch di On – kan)
- Sebelum melepas atau membongkar komponen elektrik atau elektronik pastikan kabel
masa sudah dilepas dari terminal negatif baterai (-).
- Pengukuran komponen elektronik hanya dapat/boleh dilakukan dengan alat yang
tepat.
- Lepaskan hubungan baterai dengan sistem pada kendaraan apabila melakukan
pengisian dari baterai charger (external equipment).
- Ketika melakukan pengisian dengan baterai charger, melepas atau memasang jepitan
pada terminal baterai, baterai charger harus dalam keadaan OFF.
- Jangan memasang atau melepas konektor ECU apabila sistem sedang ON.
- Apabila melakukan Drying Oven (temperatur diatas 80 oC), lepaskan ECU.
- Sbelum dan selama melakukan pengelasan pada unit, lepaskan konektor ECU.
- Pemasangan dan pengencangan sensor-sensor harus sesuai dengan torque yang
diijinkan.
- Jangan mengarahkan jet of water secara langsung pada komponen-komponen
elektronik dan baterai.

3
Technical Training
SYSTEM MASA BODY
Kabel negatif Baterai (-) harus dihubungkan ke masa/ground/body dan diusahakan sependek
mungkin dan dihubungkan dengan komponen lain dalam “star connection” Fig. 1.4. koneksi
harus dikencangkan sekencang mungkin.
sebelum memasangkan kabel masa, pastikan bahwa tidak ada kotoran, cat, grease, ataupun
karat yang menempel pada bagian bodi kendaraan yang akan dipasangkan kabel. dan
pastikan permukaan bodi dalam keadaan rata.
Electronic Control Unit harus dihubungkan dengan bodi yang memiliki kandungn logam
yang dipasangkan pada terminal negatif baterai dan bagian dah board kendaraan. Hindari
hubungan berantai atau hubungan seri.

4
Technical Training
LOKASI TITIK-TITIK MASA KENDARAAN

5
Technical Training

6
Technical Training
CAN-Line (CONTROLLER AREA NETWORK)
Sistem elektronik yang digunakan pada kendaraan komersial berkembang cepat

beberapa tahun terakhir. Sistem elektronik sangat menentukan performa kendaraan. Sistem
ini dulu hanya dianggap sebagai penunjang tapi sekarang sekarang menjadi sektor kunci
dengan teknologi modern. Sistem elektronik kontrol menghasilkan performa kendaraan dan
efektifitas komponen, pada kesempatan ini istilah CAN-line akan sering digunakan berkaitan
dengan konteks ini.
CAN merupakan singkatan dari Controller Area Network dan yang dimaksudkan
sebagai sambungan kabel kendaraan ECU dengan komponen-komponen lain. Sistem CAN
berbeda-beda berdasarkan data-data penting system elektronik dari berbagai kendaraan.
Sistem CAN-Line menggunakan sistem komunikasi two-way yang diterapkan pada
kendaraan guna menghemat kabel dan mencegah gangguan.Pengiriman Informasi
menggunakanprotokol khusus antara lain:
- Sinkronisasi informasi
- Hubungan dan respon antar sistem .
- Transmisi gangguan pada saat troubleshooting.
- Dan lain-lain.

7
Technical Training
OPERATING FEATURES
Sistem Konvensional
Sistem CAN Line
Pada Can Line terdapat tiga klasifikasi transmisi data pada databus yaitu :
1. Class A; Low speed, (pada Windscreen dan lampu-lampu)
2. Class B; Medium speed, (pada AC dan Sound system).
3. Class C; High speed, (pada ABS dan Traction control system).

8
Technical Training
Keuntungan menggunakan Multiplex system :

1. Total panjang kabel yang diperlukan menjadi lebih pendek (lower cost)
2. Fungsi komponen-komponen yang lebih baik.
3. Sinyal-sinyal dari sensor dapat di shared antar sistem pengontrol.
4. Fungsi Diagnostik yang lebih baik.
Kelemahannya :
1. Jumlah koneksi mungkin bertambah
2. Biaya produksi total kendaraan meningkat.
3. Technical training sangat diperlukan.
4. Fungsi-fungsi sistem tidak dapat di baca pada wiring diagrams
Effisiensi Test On CAN Line

9
Technical Training
Graphic symbols and abbreviations

10
Technical Training
ELECTRIC DIAGRAMS OF COMPONENTS

11
Technical Training

12
Technical Training

13
Technical Training

14
Technical Training
KONFIGURASI FAMILY 2 DAN FAMILY 3 ENGINE (CURSOR)
Engine yang digunakan pada kendaraan sedang dan kendaraan berat dikembangkan
secara bertahap sebagai pengganti engine yang masih konvensional, hingga sekarang engine
memiliki seri baru, seri 2 (F2) dan seri 3 (F3) dengan Volume silinder yang berbeda
disesuaikan dengan beban kendaraan.
Sistem penginjeksian untuk semua engine menggunakan tipe tekanan tinggi dengan
pengoperasian pompa injektor yang digerakan oleh sebuah head distribution shaft, dimana
karakteristik ukuran dan laju aliran bahan bakar berbeda antara seri F2 dengan seri F3
tetapi mempunyai prinsip dan cara kerjanya yang sama.
Secara fisik sistem elektronik sama untuk semua seri, tetapi mempunyai software
yang khusus untuk setiap seri engine dan pada seri yang sama juga terdapat perbedaan
tergantung power yang dihasilkan.

15
Technical Training
KODE ENGINE

16
Technical Training

17
Technical Training

18
Technical Training
FRAME STRUCTURE

19
Technical Training
COMPLETE VEHICLE WITH CAB TILTED

20
Technical Training
ELECTRONIC SYSTEM CURSOR 13 WITH EBS

21
Technical Training
ELECTRONIC CONTROL UNIT MS 6.2
Electronic Control Unit (ECU) MS6.2 mengatur fungsi-fungsi utama sebagai berikut:
· Penginjeksian bahan bakar
· Fungsi tambahann (Cruise control, speed limiter, power take-off, dan lain-lain)
· Variable Geometry turbine (VGT)
· Aktivasi Engine brake
· Self-diagnosis
· Recovery
ECU MS6.2 secara lebih jelasnya mengatur fungsi-fungsi seperti di bawah ini.
Pengaturan bahan bakar Pengaturan bahan bakar diatur atau tergantung pada:
- Posisi pedal gas.
- Putaran engine.
- Jumlah udara yang masuk.
Hasil pengaturan dapat juga disesuaikan dengan :
- temperatur air pendinginan.
Pengaturan pengiriman bahan baker oleh ECU MS6.2 juga
untuk menghindari :
- Kebisingan
- Polusi
- Overload
- Overheating
- Overspeed putaran turbin.
Pengiriman dapat disesuaikan juga ketika ::
- Engine brake diaktifkan
- Penggunaan peralatan tambahan (ASR, pembatas
kecepatan, dan lain-lain).
- Terjadi kerusakan serius sehingga engine dapat
mengurangi power dan bahkan stop.
Unit ini (MS6.2), setelah menentukan jumlah pemasukan

udara dengan mengukur volume dan temperaturnya,
kemudian menghitung dan menghasilkan jumlah massa
bahan bakar yang akan di injeksikan ke dalam silinder (mg
per pengiriman) juga menghitung temperatur uap oli. Dalam
hal ini hasil perhitungan massa bahan bakar terlebih dahulu
diubah kedalam (mm3 per pengiriman) lalu pada derajat
crankshaft dan lamanya penginjeksian.
Koreksi laju aliran (flow- Ketika masih dingin, engine mengalami hambatan tinggi untuk
rate) berdasarkan pengoperasiannya, gesekan mekanis yang tinggi, oli masih
temperatur air. sangat kental, variasi clearance belum optimal.
Kebanyakan bahan bakar yang diinjeksikan memadat (terjadi
kondensasi) pada permukaan logam yang masih dingin. Oleh
karena itu pada engine yang masih dingin pengiriman bahan
bakar lebih banyak dibandingkan engine yang panas.

22
Technical Training
Koreksi laju aliran (flow- Apabila terjadi gangguan atau sesuatu yang tidak diharapkan
rate) untuk mencegah MS6.2 dapat menyesuaikan pemasukan bahan bakar untuk
kebisingan, asap atau mencegah gangguan tersebut.
overload
Penurunan kecepatan dan Apabila engine mengalami overheating, penginjeksian akan

Power. dikurangi sesuai dengan temperatur air pendingin.
Pengaturan putaran turbin Putaran turbin diatur secara kontinyu, dan memungkinkan
disesuaikan dengan kerja VGT.
Pengecekan saat Awal penyemprotan bahan bakar (waktu start pengiriman,

penyemprotan secara ditunjukan dalam derajat) dapat berbeda-beda, walaupun
elektronik berbeda jalur dari satu silinder ke silinder lainnya, yang mana
kekecepatan aliran dihitung sama untuk tiap silinder sebagai
fungsi beban engine (posisi gas, rpm engine dan udara masuk).
Penyetelan saat penyemprotan disesuaikan dengan
- fase akselerasi
- tergantung pada temperatur udara
dan hal ini dipergunakan untuk menentukan:
- pengurangan emisi, kebisingan dan kelebihan beban.
- akselerasi kendaraan yang lebih baik.
Pengatur kecepatan Electronic speed regulator bekerja ketika putaran engine

(speed regulator) - minimum dan maksimum
- semua kecepatan
hal ini menghasilkan kestabilan pada semua tingkat putaran
engine.
Engine Startup Saat pertama kali engine berputar, terjadi sinkronisasi antara
fase yang terjadi pada silinder 1 sinyal yang dikirimkan oleh
sensor (sensor flywheel dan sensor distribution shaft).
Ketika engine startup sinyal dari pedal gas diabaikan. Kecepatan

aliran bahan bakar diset hanya bergantung pada temperatur
air.
Ketika putaran engine (flywheel) bertambah dan tidak digerakan

oleh starting system barulah pedal gas dapat berfungsi.
Cold startup Cold startup dapat terjadi meskipun hanya satu dari tiga sensor
temperatur (air, udara atau gas oil) menunjukan temperatur
dibawah 100 C, pre-post heating akan diaktifkan.
Saat kunci kontak ON, pre-heating warning light akan menyala
sampai temperatur berubah (karena udara di intake manifold
dipanaskan), kemudian lampu berkedip dan engine dapat di
start.

23
Technical Training
Hot startup Jika temperatur menunjukan diatas 100 C, jika kunci kontak ON
lampu peringatan menyala selama 2 detik kemudian padam, dan
pada kondisi ini engine dapat di start.
Saat berjalan Ketika kunci kontak diputarkan, unit akan menyimpan informasi ke
(Run up) memori utama sampai engine berhenti.
After Run saat setiap engine dimatikan melalui kunci kunci kontak, unit
menunjukan masih mensuplay untuk beberapa saat melalui relay
utama.
Dan membiarkan memori mikroprosesor mentransfer beberapa data
dari memory utama (untuk tipe data yang mudah berubah) ke yang
tetap, dari RAM ke ROM, agar data selalu tersedia apabila engine
di start
Data penting ini memuat:
- Variasi setting engine (engine minimum, dan lain-lain)
- Kalibrasi untuk beberapa komponen
- Failure memori
Proses berjalan beberapa detik, umumnya 2 sampai 7 detik

(tergantung pada jumlah data yang disimpan), dan setelah itu ECU
mengirim perintah ke relay utama dan memutuskan arus dari batere.
PERHATIAN! Sangat penting selalu mengikuti prosedur di atas.

Jangan mematikan engine dengan mencabut kabel batere, atau
mencabut kabel batere kurang dari 10 detik setelah engine mati.
Jika hal ini sering dilakukan ECU akan cepat rusak.
Pemutusan Cut off adalah penghentian penyaluran bahan bakar selama engine
(cut off) mengalami perlambatan atau engine brake aktif.
Untuk mengurangi sambungan, panjang kabel ke injektor yang dapat menyebabkan noise
ketika pengiriman sinyal, ECU dipasangkan langsung pada blok engine yang dilengkapi
heat exchanger dan menggunakan bahan elastis untuk mengurangi getaran dari engine.
ECU disambungkan ke kabel kendaraan melewati dua 35-pole connector :

Connector “A” terdapat pada engine.
Connector “B” terdapat pada kabin.

24
Technical Training
LOKASI KONEKTOR

25
Technical Training

26
Technical Training

27
Technical Training

28
Technical Training

29
Technical Training

30
Technical Training

31
Technical Training

32
Technical Training

33
Technical Training

34
Technical Training

35
Technical Training

36
Technical Training

37
Technical Training

38
Technical Training

39
Technical Training

40
Technical Training

41
Technical Training

42
Technical Training

43
Technical Training
VARIABLE GEOMETRY TURBOCHARGER
Diagram sistim Pneumatic VGT
n1) Services tank

n2) Shut-off solenoid valve
n3) Air filter
n4) VGT control solenoid valve
n5) Actuator pressure sensor
n6) Turbine actuator

44
Technical Training
Turbocharger
Open
Moving wall
Closed
High boost pressure

45
Technical Training
VGT Solenoid Valve

VGT solenoid valve merupakan tipe NC
Valve yang ditempatkan disebelah kiri en-
gine di bawah turbocharger (Cursor 8) atau
di depan blok silinder (Cursor 10 dan 13).
ECU melalui Pulse W idth Modulation
(PWM) signal mengendalikan solenoid
valve ini untuk mengatur turbine actuator
dengan pengaturan supply pressure dari
service tank.
VGT solenoid valve dihubungkan dengan
ECU melalui pin A18 / A31. Coil resistance
sebesar 20 - 30 Ohm.
Turbine Revolution Sensor
Sensor ini merupakan tipe sensor induktif yang ditempatkan pada impeller spindle. Sensor
menghasilkan sinyal yang diperoleh dari gaya magnetis. Sinyal yang dihasilkan oleh sensor
ini digunakan ECU untuk menentukan putaran turbine (putaran maksimum 120.000 rpm).
Sensor ini dihubungkan ke ECU melalui pin A7 / A 16. Coil resistance sebesar 900 Ohm.
VGT Actuator Position Sensor
Sensor ini ditempatkan pada saluran output

VGT Control Solenoid valve. Sensor ini
mengukur Supply pressure yang masuk ke
aktuator (maksimum pressure 5 bar). ECU
menggunakan sinyal dari sensor ini untuk
mendeteksi dan mengkoreksi posisi VGT.
Sensor ini dihubungkan ke ECU melalui pin
A15 / A17 / A19.

46
Technical Training
POMPA INJEKTOR PADA CURSOR ENGINE
1. Fuel seal / Oil seal Injector-pump terdiri dari :

2. Fuel seal / Diesel seal Pumping element, Nozzle, Solenoid valve.
3. Fuel seal / Exhaust gas seal
PENGGANTIAN POMPA INJEKTOR
Setiap kali mengganti baru Injector, harus selalu direlay ke MODUS station “ dan
memasukan Kode yang tertera pada Injector (10 digit).
Solenoid valve merupakan tipe NO (Normally open)
Resistance coil = 0.56 - 0.57 Ohm
Maksimum Arus yang masuk = 12 - 15 Ampere

47
Technical Training
CARA KERJA POMPA INJEKTOR
Filling Phase
Selama phase pengisian, pump element (2)

bergerak dari posisi bawah sampai ke posisi pal-
ing atas, Fuel Valve (1) terbuka dan bahan bakar
mengalir ke dalam injektor melalui port bawah
(4). Pengisian terjadi sampai pump element (2)
1 berada pada posisi top (paling atas).
1. Fuel valve.
2. Pumping element.
3. Fuel outlet.
4. Filling and backflow passage
Injection Phase
Injection phase mulai terjadi ketika pumping el-

ement (2) mulai bergerak ke bawah dan sole-
noid valve menutup fuel valve (1). Jumlah
1 pengiriman bahan bakar diatur oleh ECU
tergantung kondisi kerja engine. Phase ini
berlangsung sampai Rocker Arm menekan
2 Pumping element (2) dan juga selama fuel valve
(1) menutup.
3

48
Technical Training
Pressure Reduction phase
Proses penginjeksian terhenti ketika fuel valve (1)

terbuka yaitu setelah arus yang masuk ke sole-
noid valve di hentikan (de-energized), meskipun
pumping element (2) masih bergerak ke bawah.
Bahan bakar akan mengalir kembali ke cylinder
1 head channel (3 dan 4) melewati fuel valve (1)
yang terbuka. Lamanya solenoid valve energized
(tertutup) diatur oleh ECU tergantung kondisi kerja
2
engine
Masing-masing Injektor dihubungkan ke ECU

3 melalui pin :
A24/A35 : Injektor silinder no 1
4 A24/A34 : Injektor silinder no 2
Injector dihubungkan melalui konektor “ST - E” yang
disambungkan pada bagian depan engine dengan
kabel yang dipilin untuk mencegah interferensi
elektromagnetik, sehingga penggantian sebagian
ataupun perbaikan tidak diperkenankan.

49
Technical Training
ENGINE BRAKE (IVECO TURBO BRAKE)
ENGINE BRAKE KONVENSIONAL

Pada engine brake jenis konvensional (dengan throttle valve pada saluran exhaust)
pengereman semata-mata dihasilkan oleh tekanan balik gas buang yang terdapat didalam
exhaust manifold (normalnya 4-5 bar), hal ini hanya terjadi selama langkah buang, ketika
langkah kompresi (gambar A) hal ini tidak terjadi (gambar B), karena ketika langkah kompresi
gas bertekanan tinggi terjadi di dalam silinder.
Selain itu, penggunaan engine brake yang terlalu lama akan menyebabkan engine overheat
, hal ini dikarenakan aliran udara yang sama (tidak ada udara segar masuk ke dalam silinder)
ENGINE BRAKE ITB (IVECO TURBO BRAKE)

Sistem engine pada CURSOR engine merupakan penyempurnaan dari sistem konvensional
Prinsip kerja :
Pada akhir langkah kompresi (gambar C), beberapa derajat sebelum TDC, engine brake
system membuka exhaust valve secara perlahan-lahan, dengan demikian tekanan yang
diharapkan terjadi didalam silinder (gambar D). Dalam hal ini torsi pengereman pada langkah
kompresi dapat digunakan tanpa menimbulkan daya tolak kembali pada piston.

50
Technical Training
PRINSIP OPERASI ITB
Ketika engine brake di aktif-kan, sistem hidrolik akan mengontrol mekanisme pada exaust
valve sehingga tidak lagi memiliki clearance. Karena hal ini, Cam khusus pada exaust cam
akan mendorong exaust rocker arm sehingga exaust valve akan terbuka pada akhir langkah
kompresi sampai TMA, sehingga udara yang sudah terkompresi akan keluar dari ruang
bakar.

51
Technical Training
Pengembangan Exaust Cam

Dua Diagram di bawah ini menunjukan pengembangan exaust cam, yang menggambarkan
posisi rocker arm ketika engine brake aktif.
Dua buah garis menunjukan garis kerja rocker arm ideal, sampai sampai katup
terangkat.
Normal Operation
mm
12
8 A
4
A1
A2
-4
O O O O O
360 180 0 180 360
mm Engine Brake Aktif

12
8 B
-4
O O O O O
360 180 0 180 360
52
Technical Training
Engine Brake Solenoid Valve
Engine brake solenoid valve merupakan on/off valve jenis NC, yang terletak di bawah cylin-
der head. ECU mengontrol solenoid valve ini untuk membuka saluran oli engine untuk
menggerakan silinder hidrolik (kecil) engine brake. Bersamaan dengan itu warning light di
dashboard akan menyala.
Ketika mengaktifkan solenoid valve, ECU juga akan mengaktifkan VGT.
Engine brake dapat diaktifkan hanya apabila putaran engine diatas 1000 rpm.
Engine brake solenoid valve dihubungkan ke ECU melalui pin A3/A32.
Coil Resistance sebesar 37 - 47 Ohm.
Gambar. Engine brake solenoid valve (CURSOR 10-13)
Engine Brake Switch
Engine brake switch merupakan NO switch yang dipasang di lantai kabin. switch ini
memberikan ECU sinyal negatif untuk mengaktifkan engine brake.
Switch ini dihubungkan ke ECU melalui pin B8.
Gambar. Engine brake switch

53
Technical Training
Engine Brake Setting Switch
Engine brake setting switch berfungsi untuk mengatur engine brake agar dapat bekerja
bersama-sama dengan accelerator pedal atau service brake, sehingga engine brake dapat
aktif ketika accelerator pedal di lepaskan atau service brake diinjak, tetapi pada posisi
manapun engine brake dapat aktif ketika switch yang di floor di injak.
1 Switch di floor + Accelerator

0 Switch di floor
2 Switch di floor + Service brake
ACCELERATOR PEDAL POSITION SENSOR
Accelerator pedal position sensor merupakan switch tipe potensiometrik yang digabungkan
dengan tipe NO pada posisi switch minimum.switch ini memberikan input ke ECU untuk
mengatur jumlah pengiriman bahan bakar.
ECU mensupplay arus ke switch sebesar 5 Volt.
Resistance potentiometer 0.9 - 1 kOhm.
Switch ini dihubungkan ke ECU melalui pin B16 / B17 / B23 / B25 / B35
Gambar. Accelerator Pedal.

54
Technical Training
ENGINE COOLING LIQUID TEMPERATUR SENSOR
Sensor ini merupakan tipe sensor NTC yang ditempatkan pada water outlet manifold di sisi
sebelah kiri engine head. sensor ini mengukur temperatur coolant sehingga ECU dapat
menentukan penambahan jumlah bahan bakar ketika engine dingin atau mengurangi jumlah
pengiriman bahan bakar ketika engine panas.
Sensor ini dihubungkan ke ECU melalui pin A5/A22
Resistance sensor berdasarkan temperatur :
- 10 C = 8.10 - 10.77 kOhm
O
+ 20 C = 2.28 - 2.72 kOhm
O
+ 80 C = 0.29 - 0.364 kOhm
O
Pada temperatur sekitar 60 - 90 C resistance antara pin A5 dan A22 = 0.6 - 2.4 Volt
O
Spesifikasi :
Supplier BOSCH
Max. tightening torque 35 Nm

55
Technical Training
FUEL TEMPERATURE SENSOR
Sensor ini merupakan tipe NTC yang di pasangkan pada fuel filter di bagian kiri engine.
sensor ini mengukur temperatur fuel dan juga menentukan fuel density dan memberikan
input pada ECU untuk koreksi jumlah pengiriman bahan bakar.
Sensor ini dihubungkan ke ECU melalui pin A6 / A11
Nilai resistance berdasarkan temperatur :
- 10 C = 8.10 - 10.77 kOhm
+ 20 C = 2.28 - 2.72 kOhm
+ 80 C = 0.29 - 0.364 kOhm
Spesifikasi :
Supplier BOSCH

56
Technical Training
SUPERCHARGING AIR TEMPERATURE SENSOR

Sensor ini merupakan tipe NTC dan ditempatkan pada inlet manifold di engine sebelah
kanan. Bersama-sama dengan supercharging pressure sensor, sensor ini memberikan in-
put ke ECU untuk menentukan air flow rate.
Sensor ini dihubungkan ke ECU melalui pin A4 / A21
Resistance sensor berdasarkan temperatur :
- 10 C = 8.10 - 10.77 kOhm
+ 20 C = 2.28 - 2.72 kOhm
+ 80 C = 0.29 - 0.364 kOhm

57
Technical Training
SUPERCHARGING PRESSURE SENSOR
Sensor ini merupakan extensimetric pressure transducer dan ditempatkan pada inlet mani-
fold di engine sebelah kanan. Sensor ini mengukur tekanan udara yang dihasilkan turbo-
charger yang masuk ke manifold, nilai pressure dan temperatur udara ini memungkinkan
ECU menentukan jumlah udara yang masuk ke dalam silinder untuk mengatur fuel delivery
injector, membatasi emisi, dan meningkatkan performance engine.
ECU mensupply sensor ini sebesar 5 volt.
Sensor ini dihubungkan ke ECU melalui pin A12 / A17 / A23
Nilai sensor berdasarkan putaran engine antara pin A12 dan A17 :
minimum 450 - 550 rpm 0.9 - 1.1 Volt
maximum 2660 rpm 1 - 1.3 Volt
Specifications
Supplier BOSCH
Code B 281022 018
Operating pressure field 50 ÷ 400 kPa

58
Technical Training
FLYWHEEL SENSOR
Sensor ini merupakan sensor tipe inductive yang di tempatkan dekat dengan flywheel. Sen-
sor ini menghasilkan sinyal yang dihasilkan dari medan magnet yang berdekatan dengan
holes yang ada pada flywheel. Jumlah lubang pada flywheel 54 holes (terbagi 3 sektor yang
tediri 18 holes).
ECU menggunakan sinyal ini untuk mendeteksi putaran engine.
Air gap sensor ini tidak perlu di setel.
Sensor ini dihubungkan ke ECU melalui pin A1 / A13.
Nilai resistance sebesar 880 - 920 Ohm.
3 x 18 holes

59
Technical Training
DISTRIBUTION SENSOR
Sensor ini merupakan sensor tipe inductive yang di tempatkan dekat dengan camshaft.
Sensor ini menghasilkan sinyal yang dihasilkan dari medan magnet yang berdekatan dengan
phonic wheel yang ada pada camshaft. Jumlah phonic adalah 6 + 1 phase.
ECU menggunakan sinyal ini untuk mendeteksi putaran engine.
Air gap sensor ini tidak perlu di setel.
Sensor ini dihubungkan ke ECU melalui pin A2 / A14.
Nilai resistance sebesar 880 - 920 Ohm.

60
Technical Training
DUPLEX DISTRIBUTOR WITH BRAKE SWITCH
Brake switch merupakan double-contac microswitch yang dipasangkan langsung pada

duplex distributor. Dua microswitch ini ketika normal (posisi brake pedal release) terdiri dari
switch tipe NO (53501) dan switch tipe NC (53565).
Switch tipe NO (53501) berfungsi untuk mengaktifkan lampu rem dan mengaktifkan
engine brake. Switch ini dihubungkan ke ECU melalui pin B31.
Switch tipe NC (53565) memberikan ECU sinyal positif ketika pedal di release yang digunakan
untuk mendeteksi penggunaan service brake untuk menonaktifkan fungsi cruise control dan
menghentikan pengiriman bahan bakar. Sensor ini dihubungkan ke ECU melalui pin B26.

61
Technical Training
PRE-POST HEATING RESISTANCE
Pre-post heating resistance ini dipasang antara cylinder head dan inlet manifold yang
berfungsi untuk memanaskan udara ketika pre/post heating aktif. Ketika kunci kontak di On-
kan jika salah satu dari sensor-sensor temperatur coolant, udara, dan uap oli menunjukan
temperatur dibawah 10 C, ECU akan mengaktifkan pre-post heating resistance dan
menyalakan warning light di dashboard untuk beberapa saat tergantung temperatur. ketika
temperatur cukup, lampu akan berkedip yang menandakan bahwa engine memungkinkan
untuk di start. Nilai tahanannya sebesar 0.7 Ohm.

62
Technical Training

63
Technical Training

64
Technical Training

65
Technical Training

66
Technical Training

67
Technical Training
ENGINE SENSOR

68
Technical Training
Timing System Sensor

69
Technical Training
Inlet Manifold Air Pressure Sensor

70
Technical Training
Air Temperatur Sensor

71
Technical Training
Fuel Temperatur Sensor

72
Technical Training
Fuel Blocked Sensor

73
Technical Training
Fly Wheel Sensor

74
Technical Training
Turbocharger Speed Sensor

75
Technical Training
Blocked Oil Filter Sensor
Oil Temperatur Sensor

76
Technical Training
Oil Pressure Sensor
Water Temperatur Sensor
-10°c 8,100 – 10,770 ohms

+20°c 2,280 – 2,720 ohms
+80°c 29 – 364 ohms
Coolant Temp 60º - 90ºc
Pin A5 – A22 0.6 – 2.4volts

77
Technical Training
Turbocharger Solenoid Valve

78
Technical Training
VGT Position Sensor
Tahanan coil H™ 20- 30 Ohm

79
Technical Training

80
Technical Training

81
Technical Training

82
Technical Training

83
Technical Training

84
Technical Training

85
Technical Training

86
Technical Training

87
Technical Training

88
Technical Training

89
Technical Training

90
Technical Training

91
Technical Training

92
Technical Training

93
Technical Training

94
Technical Training

95
Technical Training

96
Technical Training

97
Technical Training

98
Technical Training

99
Technical Training

100
Technical Training

101
Technical Training

102
Technical Training

103
Technical Training

104
Technical Training

105
Technical Training

106
Technical Training

107
Technical Training

108
Technical Training

109
Technical Training

110
Technical Training

111
Technical Training

112
Technical Training

113

Electric &amp; Electronic System

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Electric &amp; Electronic System

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Technical Training

ELECTRICAL & ELECTRONIC SYSTEM

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

THIS PAGE LEFT BLANK INTENTIONALLY

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

TINDAKAN-TINDAKAN UMUM KESELAMATAN KERJA

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

SYSTEM MASA BODY

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

LOKASI TITIK-TITIK MASA KENDARAAN

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

CAN-Line (CONTROLLER AREA NETWORK)

Sistem elektronik yang digunakan pada kendaraan komersial berkembang cepat

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

Sistem CAN Line

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

Keuntungan menggunakan Multiplex system :

Effisiensi Test On CAN Line

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

Graphic symbols and abbreviations

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

ELECTRIC DIAGRAMS OF COMPONENTS

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

KONFIGURASI FAMILY 2 DAN FAMILY 3 ENGINE (CURSOR)

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

COMPLETE VEHICLE WITH CAB TILTED

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

ELECTRONIC SYSTEM CURSOR 13 WITH EBS

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

ELECTRONIC CONTROL UNIT MS 6.2

Unit ini (MS6.2), setelah menentukan jumlah pemasukan

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

Penurunan kecepatan dan Apabila engine mengalami overheating, penginjeksian akan

Pengecekan saat Awal penyemprotan bahan bakar (waktu start pengiriman,

Pengatur kecepatan Electronic speed regulator bekerja ketika putaran engine

Ketika engine startup sinyal dari pedal gas diabaikan. Kecepatan

Ketika putaran engine (flywheel) bertambah dan tidak digerakan

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

Proses berjalan beberapa detik, umumnya 2 sampai 7 detik

PERHATIAN! Sangat penting selalu mengikuti prosedur di atas.

ECU disambungkan ke kabel kendaraan melewati dua 35-pole connector :

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

PT Chakra Jawara Edition 05/2006

Electric & Electronic System

Electric & Electronic System