LAPORAN ELEMEN MESIN 3

RE-KALKULASI KOMPONEN – KOMPONEN MESIN CVT

Disusun Oleh :
Muhammad Lutfi Absor
(40040219650103)

Laporan ini disusun sebagai bagian dari Mata Kuliah Elemen Mesin 3 pada Kurikulum Program Studi Sarjana Terapan Rekayasa
Perancangan Mekanik Semester IV

PROGRAM STUDI
SARJANA TERAPAN REKAYASA PERANCANGAN MEKANIK
SEKOLAH VOKASI UNIVERSITAS DIPONEGORO

SEMARANG
 1.PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan teknologi otomotif saat ini terjadi sangat pesat, sehingga mendorong manusia untuk mendapatkan sesuatu yang
praktis. Manusia dituntut agar dapat menyesuaikan diri dengan segala tantangan kemajuan teknologi otomotif agar dapat membantu
dan mempermudah aktifitas yang dilakukan dalam kehidupan sehari-hari.Seperti halnya didalam berkendara masyarakat lebih
menginginkan cara  berkendara  berkendara yang lebih praktis. praktis. Hal inilah yang mendorong mendorong diciptakannya
diciptakannya transmisi transmisi otomatis pada kendaraan dengan transmisi automatik seperti pada sepeda motor Honda Beat.
Hal ini mendorong perusahaan-perusahaan untuk berlomba-lomba membuat kendaraan bermotor yang dinikmati oleh banyak
orang, yaitu dengan memberi kelebihan diantaranya transmisi automatik dan kenyamanan saat mengendarainya. Sistem transmisi
automatik ini seakan menggeser sistem transmisi manual yang selama ini digunakan.
Sistem transmisi automatik pada kendaraan saat inilah memicu penulis untuk menggali lebih jauh tentang transmisi automatik
pada kendaraan Honda Beat, dan merupakan latar belakang penulis untuk meredesain transmisi automatik pada kendaaraan Honda
Beat.

1.2 Permasalahan
Berdasarkan uraian latar belakang diatas, ada beberapa masalah yang perlu untuk diangkat sebagai bahan analisa dan juga sebagai
bahan laporan yakni;
 bagaimana prinsip  bagaimana prinsip kerja dari sis dari sistem transmisi transmisi automatic Honda automatic Honda Beat dan Beat
dan merancang merancang elemen-elemen yang digunakan pada transmisi automatik Honda Beat.

1.3 Batasan Masalah

Untuk lebih mengarahkan pembahasan, maka dalam perancangan elemen mesin ini penulis mengambil batasan perencanaan
mengenai analisis elemen-elemen mesin yang terdapat pada transmisi automatik Honda beat yang meliputi analisis sabuk dan bearing

1.4 Tujuan Penulisan

Adapun tujuan dari penulisan Perancangan Elemen Mesin ini adalah :
1. Memenuhi syarat kelulusan perancangan elemen mesin.
2. Mengetahui hal-hal yang menjadi komponen transmisi automatik.
3. Menghasilkan data yang dapat digunakan untuk perancangan lebih lanjut.
Daftar Isi
 BAB II
DASAR TEORI

2.1 Mesin CVT Otomatis

CVT adalah kepanjangan dari Continuos Variable Transmission yaitu sistem perpindahan kecepatan secara penuh otomatis sesuai
dengan putaran mesin,yang kita tahu, mesin ini tidak mempunyai gigi transmisi,tapi sebagai gantinya memakai dua buah pulley (depan
dan belakang) yang dihubungkan dengan sabuk (v-belt).

2.2 Spesifikasi Mesin CVT Pada Motor Beat 110

Tipe Mesin : 4-langkah.SOHC dengan pendinginan udara
Kapasitas Mesin : 110 cc
Diameter x Langkah : 50 x 55,1 mm
Volume silinder : 108,2 cc
Perbandingan Kompresi : 9,5 : 1
Daya : 6,38 kW (8,69 PS / 7.500 rpm)
Torsi : 9,1 Nm (0,93 kgf.m / 6.500 rpm)
Strarter : ACG starter,Pedal dan Elektrik
Sistem Pelumasan : Basah
Pengoperasikan Gigi : Otomatis
Sistem Pembakaran : Injection
Tipe Kopling : Otomatis,sentrifugal,tipe kering
Busi : NGK MR9C-9N / Denso U27EPR-N9
Sistem bahan bakar : Injeksi PGM-Fi
Sistem pengapian : Full Transisterized, Baterai

Tipe rangka : Tulang punggung

Tipe suspensi depan : Teleskopik
Tipe suspensi belakang : Lengan ayun dengan peredam kejut tunggal
Ukuran ban depan : 80/90-14 M/C 40P
Ukuran ban belakang : 90/90-14 M/C 46P
Rem depan : Cakram hidrolik dengan piston tunggal
Rem belakang : Teromol
Sistem pengereman : Standar (tipe CW)
Sistem pengereman : Combi brake system (tipe CBS dan CBS-ISS)

Dimensi PxLxT : 1.873x678x1.074mm (BeAT)

Wheelbase : 1.256mm
Ground Clearance : 140mm
Tinggi Jok : 740mm
Berat Kosong : 94 kg (CW) dan 95 kg (CBS dan CBS-ISS)
Volume Tangki : 3,7 liter
Kapasitas minyak peluma : 0,7 liter pada penggantian periodik
Kelistrikan : Baterai 12V-5Ah (tipe CBS-ISS)
2.3 Prinsip Kerja Mesin CVT
Cara kerja dari mesin matic atau CVT (Continuos Variable Transmission) pada sepeda motor.lebih simpel dari mesin
konvensional atau mesin bertransmisi. Komponen-komponen CVT terdapat di box CVT atau secara nyata bentuk rupanya yaitu lengan
ayun sebelah kiri motor matic,yang terlihat begitu besar dan berat.

Disitu terdapat tiga komponen utama yaitu pulley depan(Drive Pulley), pulley belakang(Driven Pulley) dan v-belt,dihubungkan
ke crankshaft engine(kruk-as).Sedangkan pullley belakang dihubungkan ke as-roda.Yang menyambungkan pulley depan dan pulley
belakang adalah v-belt.

Pada saat stationer atau putaran rendah,pulley depan memiliki radius yang kecil dibandingkan dengan pulley belakang atau rasio
gigi ringan.Seiring dengan bertambahnya putaran mesin (rpm),maka pulley depan radiusnya juga ikut membesar sedangkan pulley
belakang justru mengecil atau sama dengan rasio gigi berat.

Dilihat dari kerja v-belt cuma menghubungkan kedua pulley tersebut supaya dapat berjalan secara bergantian.Jadi saat pulley
depan membesar maka yang menyebabkan pulley belakang mengecil adalah karena desakan dari v-belt,karena panjang v-belt selalu
sama pada proses ini.Karena kerja CVT yang linear,maka mesin matic bisa menghasilkan akselerasi yang halus tanpa adanya kehilangan
tenaga.

Honda Beat menggunakan sistem transmisi CVT (Continuously Variable Transmission) yaitu dengan menggunakan penggerak
berupa V-belt yang tahan lama seperti scooter. Sistem ini menghasilkan perbandingan reduksi secara otomatis sesuai dengan kecepatan
dan putaran mesin, sehingga pengendara terbebas dari keharusan memindahkan gigi hingga lebih nyaman dan santai dalam
berkendaraan. Mekanisme V-belt tersimpan dalam ruangan yang dilengkapi dengan sistem  pendingin untuk  pendingin untuk
mengurangi panas mengurangi panas yang timbul yang timbul karena gesekan sehin gesekan sehingga bisa tahan lebih lama. Sistem
aliran pendingin V-belt dibuat sedemikian rupa sehingga terbebas dari kotoran atau debu dan juga air. Kelebihan sistem CVT adalah
dapat memberikan perubahan torsi dari mesin ke roda belakang secara otomtis. Dengan perbandingan ratio yang sangat tepat tanpa harus
memindahkan gigi, seperti pada motor-motor biasa. Sehingga dengan sendirinya tidak terjadi hentakan yang biasa timbul pada pemindah
gigi mesin-mesin konvensional.
 keterangan gambar :

A. Crankshaft

B. Primary sliding sheave (pulley bergerak)

C. Weight / Pemberat

D. Secondary fixed sheave(pulley tetap)

E. Secondary sliding sheave (pulley bergerak)

F. Primary drive gear shaft

G. Clutch housing/Rumah kopling

H. Clutch carrier

I. V-belt J. Primary fixed sheave

Sistem CVT ini akan membentuk rasio reduksi antara tenaga yang dihasilkan oleh mesin dengan roda penggerak secara otomatis
sesuai dengan putaran mesin, sehingga dengan ini sahabat sebagai pengendara akan terbebas dari proses pemindahan gigi secara manual
sehingga pengoperasian sepada motor tipe ini akan relatif lebih nyaman.

Kelebihan Sistem CVT

Berikut ini beberapa kelebihan atau keuntungan yang akan sahabat peroleh ketika sahabat menggunakan sepeda motor dengan sistem
CVT ini:
Dengan pengaplikasian sistem CVT maka perubahan kecepatan dan torsi kendaraan yang dihasilkan dari mesin dan diteruskan
menuju roda penggerak dapat dihasilkan secara otomatis.
Kelemahan Sistem CVT
Kapasitas torsi yang dapat dicapai oleh sebuah kendaraan dengan sistem CVT relatif lebih terbatas dibandingkan dengan kendaraan
dengan sistem transmisi manual. Sehingga tarikan awal agak terasa lemot.

Pada CVT terdapat 2 buah puli, yaitu puli primer (depan) dan puli sekunder (belakang). Antara puli primer dan sekunder
dihubungkan oleh sabuk (v-belt).
1. Pulley Primer dan Bagian-bagiannya :

Gambar Komponen Pulley Primer

Pulley Primer (Fixed Primary Sheeve)

Pulley primer (fixed primary sheeve) berfungsi sebagai penahan V-belt. Komponen ini tidak bergerak, berbentuk piringan. Selain
berfungsi untuk memperbesar perbandingan rasio, di bagian tepi komponen ini terdapat kipas pendingin yang berfungsi sebagai
pendingin ruang CVT agar V-belt tidak cepat panas dan aus.

Gambar pulley primer

a. Sliding Primary Sheeve
Sliding primary sheeve berfungsi untuk menekan v-belt dalam putaran tinggi, karna sliding sheave ini dapat bergerak kekanan
ataupun ke kiri. Dinding dalam merupakan komponen pulley yang bergerak menekan CVT agar diperoleh kecepatan yang diinginkan.

Gambar Sliding Primary Sheeve

b. Spacer
Spacer berfungsi sebagai poros dinding dalam pulley agar dinding dalam dapat bergerak mulus sewaktu bergeser .

Gambar Spacer
c. Roller (Weight Primary Sheeve)
Roller adalah bantalan keseimbangan gaya berat yang berguna untuk menekan dinding dalam pulley primer sewaktu terjadi
putaran tinggi. Prinsip kerja roller, semakin berat maka dia akan semakin cepat bergerak mendorong movable drive face pada drive
pulley sehingga bisa menekan belt ke posisi terkecil. 
 Gambar Roller

2. Pulley Sekunder dan Bagian-bagiannya :

Gambar Komponen Pulley Sekunder

a. Pulley Sekunder (Secondary fixed sheeve)

Pulley sekunder adalah komponen yang bepuar. Bagian ini terbuat dari bahan yang ringan dengan bagian permukaan yang
halus agar memudahkan belt untuk bergerak.

Gambar Pulley Sekunder (Secondary Fixed Sheeve)

b. Clutch Housing (Rumah Kopling)

Clutch housing / rumah kopling berfungsi untuk meneruskan putaran dari v-belt dan menerima putaran dari kampas kopling
yang selanjutnya di transfer ke roda belakang.

Gambar Clutch Housing

c. Kopling Sentrifugal (Clutch Carrier)

Kopling sentrifugal (clutch carrier) atau kampas kopling ganda berfungsi untuk menyalurkan tenaga dari mesin menuju roda
belakang. Kampas kopling ganda yang sudah mulai aus dapat membuat tenaga yang disalurkan menjadi tidak maksimal .
 a. V-Belt
V-belt berfungsi sebagai penghubung antara sliding sheave dan scondary sheave yaitu meneruskan putaran mesin dari sliding
sheave.Biasanya v-belt ini memiliki gerigi-gerigi yang dirancang agar v-belt tidak terlalu panas akibat gesekan terus menerus.
 2.METODOLOGI

2.1 Peralatan Pembongkaran CVT

Alat yang digunakan untuk mengbongkar CVT antara lain:
1.Kunci T ukuran 8

2.Kunci ring ukuran 22

3.Kunci ring ukuran 19

4.Treker CVT
2.2 Prosedur Pembongkaran
1.Buka baut menggunakan kunci T ukuran 8 pada cover CVT.
2.Kemudian buka cover CVT nya.
3.Lalu buka baut driven pulley menggunakan treker dan kunci ring ukuran 19.
4.Lepas komponen driven pulley nya.
5.Lalu buka baut pulley primer menggunakan treker dan kunci ring ukuran 22.
6.Lepas Komponen pulley primer dan V-beltnya.
2.4 Foto dan Dimensi Komponen
2.4.1 V-Belt

Tebal :15,90mm
Panjang :330 mm

2.4.2 Clutch Housing (Rumah Kopling)

Diameter luar :138,40 mm

Tebal :34 mm
2.4.3 Clutch Carrier (Kampas Ganda)

Tebal :3,30 mm

2.4.4 Roller

Diameter Dalam :6,30 mm

 Diameter Luar :18 mm
Panjang :14 mm

2.4.5 Spacer (Poros Dinding Dalam Pulley)

Diameter Dalam :14,60 mm

Diameter Luar :22 mm
Panjang :39 mm

2.5 Gambar Komponen

2.5.1 Spacer (Poros Dinding Dalam Pulley)

2.5.2 Roller

2.5.3 Clutch Housing (Rumah Kopling)

 PERHITUNGAN

Putaran mesin tinggi menyebabkan weight terlempar sepenuhnya, puli primer menyempit dan v-belt berada pada diameter paling
besar. Sedangkan pada puli sekunder, diameter v-belt berada pada diameter terkecil sehingga menghasilkan  perbandingan putaran yang
perbandingan putaran yang semakin meningkat . semakin meningkat .
Torsi Cam
Torsi cam adalah komponen yang terdapat Torsi cam adalah komponen yang terdapat pada puli s pada puli sekunder yang
berfungsi ekunder yang berfungsi untuk menaikkan torsi roda belakang ketika kendaraan menanjak

Secara teknis, roda bergigi konvensional dalam CVT diganti dengan dua mangkok/drum yang ukurannya dapat berubah, dan
selembar sabuk baja (steel drive belt). Pergerakan Pergerakan sabuk baja ini dibentuk dibentuk oleh setiap mangkok/drum. Diameter
mangkok/drum. Diameter dari setiap mangkok/drum diatur oleh sebuah komputer transmisi yang menambah atau mengurangi tekanan
minyak ke dalam setiap bagian yang bergerak dari setiap mangkok/drum. Ini adalah rasio rendah (gigi 1). Didalam gigi tinggi (top gear)
tekanan tinggi minyak masuk ke dalam katrol penggerak “drive pulley”. Diameter mangkok/drum sekarang berputar balik ssehingga
katrol penggerak berputar lebih cepat dari katrol yang bergerak. Di dalam kedua posisi ini, rasio terendah dan tertinggi, komputer
transmisi membantu menyeimbangkan tekanan minyak ke setiap mangkok/drum dan ini menghasilkan rasio yang tepat ke kondisi
jalanan dan posisi akselerasi berkendaraan.

2.2. Sabuk-V Sabuk-V (V-belt) (V-belt) Sabuk-V terbuat dari karet dan mempunyai penampang berbentuk trapesium. Tenunan
tetoron atau semacamnya dipergunakan sebagai inti sabuk untuk membawa tarikan yang besar. Sabuk-V dibelitkan disekeliling alur puli
yang berbentuk V pula. Bagian sabuk yang sedang membelit pada puli ini mengalami lengkungan sehingga lebar bagian dalamnya akan
bertambah besar. Gaya gesekan juga akan bertambah karena pengaruh bentuk baji, yang akan menghasilkan transmisi daya yang besar
pada tegangan yang relatif rendah. Transmisi sabuk-V hanya dapat menghubungkan poros-poros yang sejajar dengan arah putaran yang
sama. Dibandingkan dengan transmisi roda gigi atau rantai, sabuk-V bekerja lebih halus dan tak bersuara untuk mempertinggi daya yang
ditransmisikan, dapat dipakai beberapa sabuk-V yang dipasang sebelah menyebelah. Berikut ini konstruksi sabuk-V :

Gambar 2.2.1
Konstruksi sabuk-V Ket : 1. terpal
2. Bagian penarik
3. Karet pembungkus
4. Bantalan karet
 Gambar 2.2.2. Ukuran dan Tipe Sabuk-V

2.2.1. Persamaan- Persamaan-persamaan persamaan yang dipakai dipakai pada Sabuk-V

Sabuk-V 1. Perbandingan Perbandingan Putaran Putaran (i) Karena sabuk-V biasanya digunakan untuk menurunkan putaran,
maka  perbandingan yang u  perbandingan yang umum dipakai adalah perbandingan mum dipakai adalah perbandingan reduksi i (i>1)
dim reduksi i (i>1) dimana :

(2.1)
dimana : N1 adalah putaran puli penggerak (rpm)
 N2 adalah putaran puli yang digerakkan (rpm)
2. Daya Rencana Rencana (Pd)
Daya rencana adalah da Daya rencana adalah daya yang dipakai patokan untuk ya yang dipakai patokan untuk perencanaan
perencanaan  berikutnya. Dirumuskan sebagai b  berikutnya. Dirumuskan sebagai berikut :
(2.2)

dimana : Pd = daya rencana (Kw)

fc = faktor koreksi
P = daya yang ditransmisikan (Kw)
3. Momen yang rencana (T)
Momen rencana disebut juga momen puntir yang dirumuskan sebgai berikut :
(2.3)

4. Diameter luar puli Diameter luar puli pengger penggerak (dk )

Rumus yang dipakai adalah :
(2.4)

dimana : dk = diameter luar puli penggerak (mm)

dp = diameter nominal puli penggerak (mm)

5. Diameter luar puli yang digerakkan (Dk )

Rumus yang dipakai adalah :
(2.5)

Dimana : Dk = diameter luar puli di  = diameter luar puli digerakkan (mm
D p = diameter nominal puli digerakkan (mm)

6. Kecepatan linear sabuk-V (v)

Rumus yang dipakai adalah :

V=
(2.6)
7. Panjang keliling sabuk-V (L)
Rumus yang dipakai :
(2.7)

8. Sudut kontak dari sabuk-V

Rumus yang dipakai :

(2.8)

Bantalan

Bearing dapat diklasifikasikan berdasarkan gerakan yang diijinkan oleh desain bearing itu sendiri,
berdasarkan prinsip kerjanya, dan juga berdasarkan gaya atau jenis beban yang dapat ia tahan. Berikut adalah
macam-macam bearing dilihat dari berbagai aspek:

1. Jika berdasarkan gesekan yang terjadi pada bearing, maka bearing terbagi menjadi dua jenis yakni:

Anti-friction bearing : yaitu bearing yang tidak akan menimbulkan gesekan.

Contoh: roller dan ball bearing

Friction bearing : yakni bearing kerjanya dapat menimbulkan gesekan.

Contoh: bush dan plain bearing

2. Jika dilihat dari beban yang ditahan oleh bearing, maka berikut adalah  jenis-jenisnya: Journal Bearing:
adalah bearing yang didesain untuk menahan beban yang tegak lurus terhadap sumbu shaft horisontal. Foot step
atau pivot bearing: adalah bearing yang didesain pada poros vertikal untuk menahan beban yang paralel terhadap
sumbu poros tersebut. Thrust bearing: adalah bearing yang didesain untuk menahan beban horisontal yang
paralel dengan sumbu poros horisontal.

Bantalan merupakan elemen mesin yang menumpu poros berbeban sehingga putaran dapat berlangsung secara
halus, aman dan tahan lama. Bantalan harus cukup kokoh untuk memungkinkan poros serta elemen mesin lainnya bekerja
dengan baik. Jika bantalan tidak berfungsi dengan baik maka prestasi seluruh sistem akan menurun atau tidak
dapat bekerja secara semestinya. Klasifikasi Bantalan, Bantalan dapat diklasifikasikan sebagai berikut :

1. Atas Dasar Gerakan Bantalan Terhadap Poros

Bantalan luncur, bantalan ini terjadi gesekan luncur antara poros dan  bantalan  bantalan karena permukaan permukaan poros
ditumpu ditumpu oleh permukaan permukaan bantalan bantalan dengan  perantaraan  perantaraan lapisan lapisan pelumas. pelumas.
bantalan bantalan gelinding, gelinding, pada bantalan bantalan ini terjadi gesekan gelinding antara bagian yang berputar dengan yang
diam melalui elemen gelinding seperti bola (peluru), rol atau rol jarum dan rol bulat.

2. Atas Dasar Arah beban dan poros Bantalan Radial, arah bantalan ini adalah tegak lurus sumbu poros Bantalan radial, bantalan
ini sejajar dengan sumbu poros Bantalan gelinding khusus, bantalan ini dapat menumpi beban yang arahnya sejajar dan tegak lurus sumbu
poros.

Bahan bantalan

Bahan bantalan luncur harus memenuhi persyaratan berikut :

1. Mempunyai kekuatan cukup (tahan terhadap beban dan kekerasan)
2. Dapat menyesuaikan diri terhadap lenturan poros
3. Mempunyai sifat anti las
4. Tidak terpengaruh oleh temperatur
5. Sangat tahan karat, dan cukup tahan Aus

  Poros
Poros merupakan salah satu bagian yang terpenting dari setiap mesin. Hampir semua mesin meneruskan
tenaga bersama-sama dengan putaran. Peranan utama dalam transmisi seperti itu dipegang oleh poros.

Macam-macam Poros,sebagai berikut:

2. Poros Transmisi (Transmission Shafts)

Poros transmisi lebih dikenal dengan sebutan shaft. Shaft akan mengalami beban puntir berulang, beban lentur berganti ataupun
kedua-duanya. Pada shaft, daya dapat ditransmisikan melalui gear, belt pulley, sprocket rantai, dll

3. Gandar
Poros gandar merupakan poros yang dipasang diantara roda-roda kereta barang. Poros gandar tidak menerima beban puntir dan hanya
mendapat beban lentur.

4. Poros Spindle

Poros spindle merupakan poros transmisi yang relatif pendek, misalnya pada poros utama mesin perkakas dimana
beban utamanya berupa beban puntiran. Selain beban puntiran, poros spindle juga menerima beban lentur (axial load). Poros spindle dapat
digunakan secara efektif apabila deformasi yang terjadi pada poros tersebut kecil.

Hal-Hal Yang Harus Diperhatikan Dalam Merencanakan Poros

1. Kekuatan Poros
Poros transmisi akan menerima beban puntir (twisting moment), beban lentur (bending moment) ataupun gabungan antara beban puntir
dan lentur. Dalam perancangan poros perlu memperhatikan beberapa faktor, misalnya: kelelahan, tumbukan dan pengaruh konsentrasi
tegangan bila menggunakan poros bertangga ataupun penggunaan alur pasak pada poros tersebut. Poros yang dirancang tersebut harus
cukup aman untuk menahan beban-beban tersebut.

2. Kekakuan Poros
Meskipun sebuah poros mempunyai kekuatan yang cukup aman dalam menahan pembebanan tetapi adanya lenturan atau defleksi yang
terlalu besar akan mengakibatkan ketidaktelitian (pada mesin perkakas), getaran mesin (vibration) dan suara (noise). Oleh karena itu
disamping memperhatikan kekuatan poros, kekakuan poros juga harus diperhatikan dan disesuaikan dengan jenis mesin yang akan
ditransmisikan dayanya dengan poros tersebut.

3. Putaran Kritis
Bila putaran mesin dinaikan maka akan menimbulkan getaran (vibration) pada mesin tersebut. Batas antara putaran mesin yang
mempunyai jumlah putaran normal dengan putaran mesin yang menimbulkan getaran yang tinggi disebut putaran kritis. Hal ini dapat
terjadi pada turbin, motor bakar, motor listrik, dll. Selain itu, timbulnya getaran yang tinggi dapat mengakibatkan kerusakan pada poros
dan bagian-bagian lainnya. Jadi dalam perancangan poros perlu mempertimbangkan putaran kerja dari poros tersebut agar lebih rendah
dari putaran kritisnya.

4. Material Poros
Poros yang biasa digunakan untuk putaran tinggi dan beban yang berat pada umumnya dibuat dari baja paduan (alloy steel) dengan proses
pengerasan kulit (case hardening) sehingga tahan terhadap keausan. Beberapa diantaranya adalah baja khrom nikel.

Bahan poros
Poros untuk mesin umum biasanya dibuat dari batang baja yang ditarik dingin dan difinis, baja karbon untuk konstruksi mesin
(disebut bahan S-C) yang dihasilkan dari ingot yang di “kill” (JIS G3213 Tabel 2.3.1). Meskipun demikian, bahan ini kelurusannya agak
kurang tetap dan dapat mengalami deformasi karena tegangan yang kurang seimbang misalnya bila diberi alur pasak, karena pasak,
karena ada tegang ada tegangan sisa didalam sisa didalam terasnya. T terasnya. Tetapi  penarikan  penarikan dingin membuat membuat
permukaan permukaan poros menjadi menjadi keras dan kekuatanya bertambah besar.