BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan dunia industri diberbagai bidang saat ini bisa dikatakan
pesat, salah satunya dibidang otomotif. Perkembangan industri didunia
otomotif memang cepat terutama pada kendaraan. Banyak inovasi – inovasi
kendaraan yang dicipatakan oleh manusia untuk memenuhi kebutuhan
masyarakat dalam berbagai bidang kehidupan misalnya kendaraan yang irit
bahan bakar. Tentunya dalam memenuhi kebutuhan tesebut tidak hanya
sumber daya alam (SDA) saja yang dibutuhkan, namun sumber daya manusia
(SDM) yang unggul juga dibutuhkan.
Untuk menjadi salah satu sumber daya manusia yang unggul tentunya pelu
pembelajaran luas mengenai perkembangan teknologi yang berkembang
tersebut. Pembelajaran mengenai teknologi saat ini bisa didpatkan baik
langsung pada perusahaan yang bergerak mengenai industri maupun sekolah
ataupun universitas. Seperti Universitas Negeri Semarang (UNNES)
menyelenggarakan pendidikan yang mendukung dengan kemajuan teknologi
dengan salah satu mata kuliah yaitu Praktik Kerja Lapangan (PKL). PKL ini
bertujuan agar mahasiswa UNNES ini dapat terjun langsung dalam dunia
industri sehingga dapat mengevaluasi dan memahami perkembangan
teknologi.
Perkembangan teknologi yang kita rasakan salah satunya adalah pada
kendaraan umum yaitu pada kereta api. Kereta Api Indonesia merupakan
salah satu perusahaan milik negara yang sudah banyak mengalami
perkembangan dari tahun ketahun. Sejauh ini, industri kereta api terus
berinovasi dalam usaha memberikan pelayanan kepada masyarakat pada
umumnya, dengan cara menambah fasilitas – fasilitas yang lebih baik.

1
 Tantangan dalam bidang perbaikan dan perawatan kereta api inilah yang
menjadi bahan pertimbangan penulis dalam menambah ilmu pengetahuan dan
teknologi, baik dibangku kuliah maupun kenyataan di lapangan. Sehingga
dalam hal ini, penulis memilih PT. Kereta Api (Persero) Unit Dipo Lokomotif
Purwokerto yang bergerak di bidang perbaikan dan pemeliharaan lokomotif,
sebagai tempat Praktik Kerja Lapangan (PKL).
Dalam bidang perbaikan dan pemeliharaan lokomotif terdapat beberapa
bidang pengerjaan yang dikelompokan guna memudahkan dalam proses
perbaikan dan perawatan, diantaranya bidang mekanik, bidang angin, bidang
kelistrikan, bidang diesel dan bidang rangka bawah. Dari beberapa bidang
tersebut, penulis memilih bidang angn dalam pembuatan laporan Praktik
Kerja Lapangan karena hampir 75% bagian lokomotif dikendalikan olehangin
terutama pada bagaian pengereman sehingga penulis merasa tertarik untuk
mempelajarinya.

1.2 Tujuan dan Manfaat

Adapun tujuan dalam pelaksanaa Praktik Kerja Lapangan antara lain :
1.2.1. Mahasiswa dapat melatih kedisiplinan waktu dalam melaksanakan
Praktik Kerja Lapangan.
1.2.2. Mahasiswa dapat melatih kemampuan secara langsung dan
mengetahui sejauh mana keterampilan itu dapat diterima.
1.2.3. Dapat menambah pengalaman di luar pelajaran mata kuliah dan
praktik yang dilakukan di jurusan masing – masing.
1.2.4. Untuk menambah wawasan mahasiswa khususnya di bidang otomotif.
1.2.5. Sebagai sarana studi banding bagi mahasiswa.
1.2.6. Meningkatkan kualitas dalam praktikum mahasiswa.
1.2.7. Meningkatkan cara berkomunikasi dan kerjasama dalam suatu
permasalahan yang dihadapi khususnya bidang otomotif.
1.2.8. Mengetahui bagaimana tata cara manajemen yang baik.

2
 1.2.9. Dapat memahami prinsis dasar Mesin Diesel pada Lokomotif.
1.2.10. Dapat mengetahui masalah – masalah pada Mesin Diesel pada
Lokomotif.
1.2.11. Meningkatkan hubungan kerja sama antara Perguruan tinggidngan
pihak instansi/industri.

Adapun manfaat melaksanakan Praktik Kerja Lapangan antara lain :

1.2.1. Terjalinnya kerjasama antara dunia pendidikan dengan dunia industri

mengenai manajemen dan perkembangan teknologi.
1.2.2. Menghasilkan lulusan yang memiliki tingkat keterampilan dan etos
kerja sesuai tuntunan dalam perusahaan.
1.2.3. Mempersiapkan mahasiswa didalam dunia industri ataupun
pendidikan.
1.2.4. Dapat membantu meningkatkan pemahaman tentang Mesin Diesel
pada Lokomotif.
1.2.5. Dapat menganalisis gangguan – gangguan tentang Mesin Diesel pada
Lokomotif.
1.2.6. Dapat memperbaiki dan merawat Mesin Diesel pada Lokomotif

1.3 Tempat dan Pelaksanaan

1.3.1. Tempat Praktik Kerja Lapangan
Praktik Kerja Lapangan dilaksanakan di PT. KAI DEPO
LOKOMOTIF PURWOKERTO yang beralamat di JL. Jendral
Sudirman No. 209, Purwokerto 53116

3
Gambar 1.1 Peta Lokasi Depo Lokomotif Purwokerto

4
Gambar 1.2 Denah Dipo Lokomotif Purwokerto

5
1.3.2. Sejarah Perusahaan
Daerah Operasi V Purwokerto atau disingkat Daop 5 Purwokerto
atau Daop V PWT adalah salah satu daerah operasi perkeretaan di
Indonesia, dibawah lingkungan PT Kereta Api Indonesia (Persero)
yang berada dibawah Direksi PT Kereta Api Indonesia dipimpin oleh
seorang Vice President (VC) yang berada dibawah dan bertanggung
jawab kepada Direksi PT Kereta Api Indonesia. Daerah Operasi V
Purwokerto memiliki beberpa stasiun besar, diantaranya adalah
Stasiun Purwokerto, Stasiun Kutoarjo, Stasiun Kroya, Stasiun Cilacap,
Stasiun Karanganyar. Gudang kereta api berada di Stasiun
Purwokerto, sedangkan dipo lokomotif berada tak jauh dari Stasiun
Purwokerto. Yang menjadi khas dari daop ini adalah diputarkannya
lagu berjudul Di Tepinya Sungai Serayu disejumlah stasiun setiap KA
datang dan berangkat.
Dipo Lokomotif Purwokerto ini terletak di Ibukota Kabupaten
Banyumas Purwokerto. Dipo ini salah satu dipo terbaik di Jawa
Tengah. Tak jauh dari Stasiun Purwokerto. Ketersediaan lokomotif di
dipo ini terbilang banyak, memiliki beberapa lokomotif diesel
hidraulik dan beberapa diesel elektrik. Lokomotif itu digunakan untuk
beberapa dinasan kereta penumpang maupun kereta barang, bukan
sekedar ketersediaan lokomotif, melainkan justru fasilitas yang
memadai dan bersih. Alokasi lokomotif CC 201 dan CC 203 di dipo
ini tidak terlalu banyak, dan dengan hadirnya CC 206 di Dipo
Purwokerto untuk operasional kereta – kereta unggulan maupun
barang (ketel, semen, dll) memperkukuh armada Daop V.

1.3.3. Profil Perusahaan

Nama Perusahaan : PT. KAI DEPO LOKOMOTIF PURWOKERTO
Alamat : JL. Jendral Sudirman No. 209, Purwokerto 53116
Owner : BUMN
Kepala Bengkel : Susilo Anggono

6
1.3.4. Tata Tertib Perusahaan
Adapun tata tertib yang berlaku di PT. KAI DEPO LOKOMOTIF
PURWOKERTO adalah apel pagi setiap hari Senin dan Kamis saja
selain itu hanya apel seperti berdoa saja sebelum memulai pekerjaan,
apel biasanya dimulai jam 07.00 – 07.30 WIB. Jam kerja untuk para
staf karyawan serta mekanik dibagi menjadi dua bagian, bagian LOS
dan bagian DC, untuk bagian LOS ada dua sift yaitu pagi dan siang,
pukul 07.00 – 14.00 dan 14.00 – 21.00, untuk bagian DC yaiitu ada 3
sift yaitu sift pagi, siang, malam, untuk pagi mulai pukul 07.00 - 15.00
WIB, siang mulai pukul 13.00 - 23.00 WIB, dan untuk malam pukul
23.00 – 07.00 WIB, berlaku setiap hari (Senin – Kamis), untuk hari
Jum’at dan Sabtu berbeda. Untuk Jum’at pagi pukul 07.00 – 11.30 dan
siang pukul 13.30 – 18.00, kecuali hari Minggu libur.

1.3.5. Pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan

Praktik Kerja Lapangan yang dilakukan PT. KAI DEPO
LOKOMOTIF PURWOKERTO dilakukan secara berkelompok,
adapun nama kelompoknya sebagai berikut :
NO. NAMA NIM
1. Derizka Ayu Rahmawati 5202416053
2. Nugroho Brianto 5202416080
Tabel 1.1 Daftar Nama Kelompok PKL

Praktik Kerja Lapangan ini dilaksanakan berdasarkan prosedur

yang telah ditentukan oleh pihak perguruan tinggi, mulai dari tahap
perizinan antar pihak perguruan tinggi dan pihak perusahaan,
pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan hingga akhir pelaksanaan.
Adapun uraian kegiatan dari tahapan sebelum pelaksanaan hingga
akhir pelaksanaan sebagai berikut :

7
NO TANGGAL KEGIATAN
PELAKSANAAN DI KAMPUS
Permohonan Izin PKL pada PT. KAI
1. 13 September 2018
Depo Lokomotif Purwokerto
Penerimaan izin PKL pada PT. KAI
2. 01 Oktober 2018
Depo Lokomotif Purwokerto

3. 05 Oktober 2018 Validasi Dosen Pembimbing

PELAKSANAAN DI PERUSAHAAN
Penerjunan PKL dan pengenalan PT.
4. 07 Januari 2019 KAI Depo Lokomotif Purwokerto an
Pengenalan
Pemeliharaan dan perawatan P12
5. 08 Januari 2019
lokomotif CC2018314
Pemeliharaan dan perawatan P12
6. 09 Januari 2019
lokomotif CC2018314
Pemeliharaan dan perawatan P3
7. 10 Januari 2019
lokomotif CC2039801
Pemeliharaan dan perawatan P1
8. 11 Januari 2019
lokomotif CC2018317
Pemeliharaan dan perawatan P1
9. 12 Januari 2019
lokomotif CC2018318
Pemeliharaan dan perawatan P1
10. 14 Januari 2019
lokomotif CC2039509
Pemeliharaan dan perawatan P6
11. 15 Januari 2019
lokomotif CC2061322
Pemeliharaan dan perawatan P3
12. 16 Januari 2019
lokomotif CC2061507

8
 Pemeliharaan dan perawatan P1
13. 17 Januari 2019
lokomotif CC2018319
Pemeliharaan dan perawatan P1
14. 18 Januari 2019
lokomotif CC2018313
Pemeliharaan dan perawatan P1
15. 19 Januari 2019
lokomotif CC2039512
Pemeliharaan dan perawatan P1
16. 21 Januari 2019
lokomotif CC2018316
Pemeliharaan dan perawatan P3
17. 22 Januari 2019
lokomotif CC2018322
Pemeliharaan dan perawatan P3
18. 23 Januari 2019
lokomotif CC2018321
Pemeliharaan dan perawatan P6
19. 24 Januari 2019
lokomotif CC2018320
Pemeliharaan dan perawatan P3
20. 25 Januari 2019
lokomotif CC2061357
Pemeliharaan dan perawatan P3
21. 26 Januari 2019
lokomotif CC2061361
Pemeliharaan dan perawatan P1
22. 28 Januari 2019
lokomotif CC2018324
Pergantian roda 1 dan 4 pada lokomotif
23. 29 Januari 2019
CC2018325

24. 30 Januari 2019 Tidak ada perawatan

25. 31 Januari 2019 Tidak ada perawatan

Pemeliharaan dan perawatan P3

26. 01 Februari 2019
lokomotif CC2061508

9
 Pemeliharaan dan perawatan P1
27. 02 Februari 2019
lokomotif CC2018327
Pemeliharaan dan perawatan P1
28. 04 Februari 2019
lokomotif CC2018314

29. 05 Februari 2019 Perawatan libur (Hari Raya Imlek)

Pemeliharaan dan perawatan P12

30. 06 Februari 2019
lokomotif CC2061344
Pemeliharaan dan perawatan P3
31. 07 Februari 2019
lokomotif CC2039801

32. 08 Februari 2019 Penyelesaian Administrasi

33. 09 Februari 2019 Penarikan secara simbolis

Tabel 1.2 Pelaksanaan PKL

1.4 Pengumpulan Data

Sebelumnya menyusun laporan penulis melakukan kegiatan pengumpulan
data guna memperlancar dalam menyusun laporan. Adapun metode yang
digunakan penulis dalam pengumpulan data adalah sebagai berikut:
4.1. Metode Observasi
Metode observasi adalah pengumpulan data dengan cara
melakukan praktik langsung dan mengadakan pengamatan secara
langsung terhadap objek yang dikehendaki.
4.2. Metode Interview
Metode interview adalah metode pengumpulan data dengan cara
mengadakan tanya jawab secara responden dengan pembimbing praktik
dan sumber lain yang bersangkutan.

10
4.3. Metode Dokumentasi
Metode dokumentasi adalah metode pengumpulan data dengan
cara mengumpulkan data hal-hal yang berhubungan dengan inventer
dan dapat memberikan masukan wawasan bagi penulis.
4.4. Metode Literatur
Metode Literatur adalah metode pengumpulan data dengan cara
membaca buku-buku yang terkait dengan inverter sehingga dapat
mendukung penyusunan laporan.

11
 BAB II
SISTEM PENGEREMEMAN PADA LOKOMOTIF CC201

2.1. Pengertian Pengereman Lokomotif

Kereta api adalah salah satu sarana transportasi yang bersifat massal,
dimana setiap kali gerakan, menarik beban yang berat dan dengan kecepatan
yang tinggi. Dan lebih spesifik lagi kereta api terdiri dari rangkaian
lokomotif, kereta, dan atau gerbong yang merupakan satu kesatuan yang
bergerak secara bersamaan dan digandeng satu sama lain oleh coupler dan
dalam perjalanan tidak boleh saling mendorong atau menumbur. Oleh
karena itu untuk menjaga hal tersebut , diperlukan suatu peralatan yang
mengatur agar kecepatan lokomotif, keretan, dan gerbong tersebut selalu
bersama. Salah satu dari peralatan ini adalah sistem pengereman. Sistem
pengereman ini harus benar benar handal agar tingkatkeselamatan dan
kenyamanan dari kereta api tersebut bisa terjaga dengan baik. Pengereman
adalah sesuatu yang bergerak diberikan hambatan / rintangan sehingga
benda tersebut berhenti atau diperlambat beraturan.

2.1.1. Fungsi Pengereman Lokomotif

a. Sebagai peralatan untuk mengurangi laju kecepatan kereta api
selama perjalanan
b. Sebagai peralatan untuk menjaga atau mempertahankan laju
kereta api pada jalan yang menurun
c. Memberikan hambatan dengan gesekan secara berangsur
sehingga lokomotif atau kereta api tersebut dapat memperlambat
atau memberhentikannya.

2.1.2. Tujuan Pengereman Lokomotif

a. Untuk menjaga Keselamatan
b. Untuk menjaga kenyamanan selama dalam perjalanan

12
2.2. Jenis Pengereman Lokomotif

2.2.1. Pengereman Manual

Pengereman manual atau yang sering dikenal dengan istilah rem
tangan adalah suatu sistem pengereman, dimana sebagai tenaga
untuk mengerjakan pengereman adalah menggunakan tenaga
manusia. Dengan adanya perkembangan teknologi, sistem ini
secara berangsur akan dihilangkan, karena untuk kereta api
kecepatan tinggi, sistem ini sudah tidak bisa diandalkan.

2.2.2. Pengereman Udara Hampa ( Vacum)

Pengereman dengan sistem udara hampa atau yang lebih dikenal
dengan istilah rem pakem adalah suatu sistem pengereman, dimana
sebagai sumber tenaga untuk mengerjakan pengereman adalah
tekanan udara atmosfer (1kg/cm2). Sama dengan sistem rem
tangan, sistem ini juga sudah ditinggalkan sekitar dekae 70-an,
karena sudah tidak sesuai lagi dengan tingkat kecepatan kereta api
sekarang

2.2.3. Pengereman Udara Tekan (Air Brake)

Setelah kedua sistem pengereman manual dan sistem
pengereman udara hampa sudah tidak diguanakan, sebagai
pengganti adalah sistem pengereman udara tekan atau yang lebih
dikenal dengan istilah AirBrake. Sebagai sumber tenaga untuk
menggerakkan sistem pengereman ini menggunakan udara yang
dimampatkan sampai tekanan tinggi , dan tekanan udara ini yang
digunakan untuk mendorong atau menekan blok rem, sehingga
daya remnyaakan kuat atau besar, dan sampai sekarang sistem ini
masih relevan untuk dipakai pada operasional kereta api khususnya
lokomotif diesel elektrik CC 201, CC 203, dan CC 204.

13
 2.2.4. Pengereman Elektrik
Sistem pengereman ini hanya dipakai untuk mengerem
lokomotif diesel elektrik. Sumber tenaga untuk mengerjakan
pengereman adalah dengan cara mengubah sirkuit listrik pada
traksi motor, sehingga yang semula sebagai motor diubah menjadi
generator. Dengan berubahanya fungsi ini maka motor yang sudah
jadi generator tersebut prlu tenaga untuk memutar dan tenaga inilah
yang diambilkan dari putaran roda. Sehingga karena sebagian
tenaga untuk memutar generator, akhirnya putaran roda menjadi
menrun dan berakibat kecepatan juga menurun.

2.3. Sistem Pengereman Lokomotif CC 201

Gambar 2.1 Lokomotif CC 201

Lokomotif CC 201 mempunyai konstruksi yang ramping dengan berat
84 ton dan daya mesin 1950 hp. Lokomotif ini bergandar Co'Co'. Artinya
lokomotif memiliki 2 bogie masing-masing 3 gandar dengan total 6 motor
traksi, sehingga lokomotif ini dapat dioperasikan pada lintas datar maupun
pegunungan. Lokomotif ini sama seperti lokomotif GE lainnya, mampu
berlari sampai kecepatan 120 km/jam, meskipun kecepatan kereta api saat
ini dibatasi maksimal 90 km/jam. Sepanjang kariernya, lokomotif ini telah
berpengalaman menarik berbagai jenis KA, mulai dari kereta eksekutif,

14
 bisnis, ekonomi, campuran, sampai kereta barang/kargo. Namun, saat ini
CC 201 lebih banyak dioperasikan untuk KA kelas bisnis, campuran,
ekonomi, dan lokal. Lokomotif jenis CC 201 ini termasuk lokomotif dengan
usia yang tua hal ni dibuktikan dengan pengunaan sistem pengeremannya
yaitu menggunakan sistem pengereman udara tekan atau air brake.

2.4. Sistem Pengereman Udara Tekan (Air Brake)

Pengereman Udara Tekan atau disebut juga Air Brake Sistem adalah
sebagai sumber tenaga untuk menggerakan sistem pengereman ini
menggunakan udara yang dimampatkan sampai tekanan udara tinggi , dan
tekanan udara ini yang digunakan untuk mendorong / menekan blok rem,
sehingga daya remnya akan menjadi kuat/besar, dan sampai sekarng sistem
ini masih relevan untuk dipakai pada operasional kereta api.
2.4.1 Compressor

Gambar 2.2 Kompresor

Compressor adalah merupakan alat bantu lokomotif sebagai sumber
udara untuk brake system dan juga sebagai control air system.
Compressor merupakan pompa/sumber udara untuk system control
disamping itu juga merupakan salah satu penunjang faktor keselamatan
pada lok /KA.
Pada waktu lokomotif di hidupkan compressor akan ikut berputar
mengikuti putaran motor disel. Dan dari motor diesel disambungkan dengan

15
gardan penghubung melalui kopling END dan kompressor akan langsung
memompa udara yang diteruskan kereservoir.
Bila tekanan udara pada main reservoir mencapai 140 psi (9,8 atm),
maka governor kompresor akan bekerja dan membocorkan udara dari main
reservoir ke atas piston unloader tersebut dan menbukakkan klep hisap
kompresor bekerja terus , maka tidak menghasilkan udara ke tangki (main
reservoir) karena klep hisap terbuka terus – menerus , maka udaranya akan
dibuang keluar melalui tingkat tersebut.
Demikian sebaliknya apabila udara pada main reservoir tekanannya
turun menjadi 8,6 atm (120 psi) pegas garpu akan mendorong piston dengan
perantaraan batangnya, sehingga klep hisap menutupi kembali dan
kompresor akan kembali berproduksi udara demikian seterusnya.

2.4.2 Automatic Brake Valve

Gambar 2.3 Automatic Brake Valve

Pada dasarnya Automatic brake valve mempunyai fungsi
Untuk mengabar / mengerem rangkaian KA beserta lokomotifnya.
Sebagai pensuplai udara brake pipe pada rangkaian KA.
Automatic Brake Valve adalah suatu alat yang digerakkan oleh
gagang pengereman. Dengan menggerakkan gagang ini maka automatic
brake valve akan mengatur aliran udara pada sistem pengereman sesuai
dengan posisi gagang tersebut dan mempunyai 5 posisi :
- Posisi Release : posisi untuk pengisian pipa rem dan sistem rem
serta pelepasan aplikasi rem pneumatik otomatis.

16
- Posisi Service : akan terjadi penurunan tekanan pada pipa rem
secara bertahap meningkat sampai dalam posisi Full
Servie.
- Posisi Suppression : Digunakan untuk meniadakan atau menghambat
aplikasi rem kontrol keselamatan
- Posisi Handle – Off : Digunakan untuk mengkondisikan brake valve
pada unit penarik lokomotif multiple-unit dan pada
lokomotif yang ditarik pada kereta.
- Posisi Emergency : digunakan untuk mengalirkan tekanan pipa rem
pada tingkat tercepat yang paling mungkin sampai
nol untuk menghasilkan pengurangan pipa darurat.

2.4.3 CUT – OF PILOT VALVE

Gambar 2.4 CUT-OF Pilot Valve

Peralatan ini berfungsi sebagai pemutus dan penghubung aliran
udara dari automatic brake valve ke system pengereman. Peralatan ini
mempunyai 3 posisi :
- Posisi IN / : Posisi IN digunakan bila lokomotif sebagai penarik
gerbong.
- Posisi OUT : Posisi OUT digunakan bila lokomotif sebagai rangkaian
(pada double traksi atau multiple unit).
- Posisi PASS : Posisi PASS digunakan bila lokomotif sebagai penarik
kereta.

17
2.4.4 INDEPENDENT BRAKE VALVE

Gambar 2.5 Independent Brake Valve

Peralatan ini berfungsi sebagai pengatur pengereman untuk

lokomotif sendiri, dan bila alat ini dikerjakan maka rangkaian tidak ikut
mengerem dan mempunyai 2 posisi yaitu :
- Posisi Appication (rem)
- Posisi Release

2.4.5 BRAKE APLICATION VALVE

Gambar 2.6 Brake Aplication Valve

18
 Peralatan ini berfungsi apabila masinis lalai mengerjakan peralatan
deadmen, maka peralatan ini akan mengerjakan pengereman seluruh
rangkaian secara otomatis. Atau dengan kata lain Brake Aplication Valve
mempunyai fungsi :

- Bila terjadi emergency / full brake

- Bila deadman bekerja / deadman lepas
- Bila terjadi over speed

2.4.6 CONTROL VALVE

Gambar 2.7 Control Valve

Distributor valve atau Control valve adalah peralatan yang berfungsi

untuk mengatur udara tekan yang masuk kedalam brake cylinder, saat
automatic brake valve dikerjakan dan sesuai dengan posisi handle dari
automatic brake valve. Jadi secara prinsip peralatan ini adalah merespon
gerakan dari automatic brake valve yang selanjutnya mengatur aliran udara
pada sistem pengereman.

Pada dasarnya control valve berfungsi untuk memberikan

pengabaran / pengereman pada lokomotifnya sendiri pada waktu

19
pengereman rangkaian. Sistem kerja dari perlatan ini mempunyi beberapa
langkah yaitu:

- Langkah Pengisian (Charging)

- Langkah Pengereman ( Application)
- Langkah Pelepasan ( Release)

2.4.7 QUICK RELEASE

Gambar 2.8 Quick Release

Peralatan ini mempunyai fungsi untuk memindahkan pengereman
pada lokomotif waktu mengerem rangkaian juga berfungsi untuk melepas
udara brake cylinder lokomotif.

20
 2.4.8 RELAY VALVE

Gambar 2.9 Relay Valve

relay valve berfungsi sebagai pemutus dan penghubung udara dari

main Res yang menuju ke cylinder rem sesuai dengan perintah dari udara
control, baik dari Control Valve maupun dari Independent brake valve.

2.5 LANGKAH LANGKAH PENGECEKAN SISTEM PENGEREMAN P1

PADA LOKOMOTIF CC 201

2.5.1. Cek Tekanan angin reducer.

- Periksa manometer pada meja pelayan atau kabin masinis dengan

ketentuan 5kg/cm2 . Apabila kurang maka putarlah kearah kanan
searah jarum jam atau bila lebih sebaliknya
- Periksa kebocorannya dengan cara diraba bagian reducernya.

2.5.2. Coba automatic brake untuk semua posisi pada CS 1 dan CS 2

- Posisikan Handle pada posisi release, manometer seharusnya

menunjukkan 70 – 75 psi, bila kurang dari70 psi maka stel
regulating pada automatic brake putar kearah kanan arah jarum

21
 jam. Bila lebih dari 75 psi putar sebaliknya. Pastikan tidak ada
bocoran pada sistem automatic brake.

Regulating
valve

Gambar 2.10 Regulating

- Posisikan handle p ada posisi service, tekanan angin brake pipe

pada manometer bisa bertahan
- Posisikan handle pada posisi emergency, pastikan tekanan angin
brake pipe bisa turun dengan cepat ke posisi 0 Psi.
- Reset kembali ke posisi release, pastikan bisa bekerja dengan
baik.

2.5.3. Cek Fungsi Deadman sampai terjadi PC open pada CS1 dan CS 2

- Automatic brake pada posisi release dan lepas handle independent

brake pada posisi off
- Injak deadman selama 50 detik , terdengar zona selama 3 -5 detik
dilanjutkan suling deadman terdengar selama 4 – 6 detik terjadi
PC open / Emergency

22
 Gambar 2.11 PC Open

2.5.4. Cek Fungsi Wipper CS 1 dan CS 2

- Buka Handle wipper pada CS 1 dan CS 2 pastikan dpat bekerja

dengan baik
- Cek secara visual selang yang mengubungkan ke wipper dan
pastikan tidak ada kebocoran

2.5.5. Cek Suling / Horn

- Tarik Handle suling. Pastikan suara suling keras minimal 110 dB

2.5.6. Cek Fungsi Safety Valve

- Tutup kran ACPS, biarkan sampai tekanan angin pada manometer

MR 145 - 155 Psi. Pastikan Safety valve bekerja dengan baik dan
tekanan angin tidak naik terus.

2.5.7. Cek Tekanan independent CS 1 dan CS 2 pada posisi FULL

Application

- Gerakkan Handle independent posisi Full Application. Pastikan

tekanan 50 Psi. Jika tekananya kurang dari 50 Psi stel regulating
valve searah jarum jam, dan jika tekanannya lbih dari 50 Psi stel
regulating valve berlawanan jarum jam.

23
 - Gerakkan handle independent posisi release, pastikan tekanan
angin pda brake Cylinder menunjukan angka 0 Psi.

2.5.8. Cek Fungsi Control Valve

- Bongkar control valve menggunakan kunci pas 3/8 ” , kunci pas

½” dan kunci L ¼ “.
- Setalah dibongkar lalu bersihkan bagian – bagian dari control
valve seperti spring, piston seal gasket dan lain sebagainya
dengan cara dicuci menggunakan bensin dan Air.
- Kemudian komponen – komponen yang telah dicuci di semprot
menggunakan angin lalu lakukan pemeriksaan secara visual
apakah ada komponen yang perlu di ganti atau tidak.

2.6 TROUBLESHOTING SISTEM PENGEREMAN PADA LOKOMOTIF

CC 201

2.6.1. Kran rain Valve rusak

- Pen rusak maka bongkar kran dan ganti Pen
- Kran Drain bocor karena Valve rusak maka ganti Valve
2.6.2. Minimalisir bocoran dengan memperbaiki pipa yang bocor
2.6.3. Cut In / Cut Out Compressor tidak Pas
- ACPS (Stel ACPS Cut In / Cut Out)

• Jika Pegas Pressure Switch lemah maka harus ganti pegas

• Jika Membran Pressure Switch bocor maka harus ganti

Pressure Switch

- Magnet CMV rusak maka harus ganti Magnet CMV

- Jika Arus listrik tidak mengalir bisa jadi karena ;

• kabel putus

• Contak Pressure Switch rusak

24
2.6.4. Safety Valve
- Jika Piston bocor maka sekur Piston
- Stelan kurang / lebih dari ( 145-155 Psi ) maka buka penutup
contak , stel pada 145-155 Psi
- Jika pega lemah maka harus ganti pegas
2.6.5. Suling / Horn kurang keras / tidak bunyi
- Membrane pecah
- Membrane kotor , maka bersihkan dan lap sampai kering
2.6.6. Motor Wiper tidak kerja
- Saluran putus
- Tingkap Wiper rusak
- Motor Wiper rusak
2.6.7. Automatic rusak
- Brake pipa ikut Main Reservoir : Penyebabnya karena Valve
Unit kotor. Maka bersihkan Valve unit
- PC Open karena DOG Roll aus : Penyebabnya Membrane P2A
robek atau Pegas Supresion rusak
- Brake pipa tidak bisa bertahap : Penyebabnya antara lain Catridge
no. 15,3 rusak O Ring , Ada bocoran Pipa no. 15 , Relay Valve
Automatic O Ring aus / rusak, O Ring Suppresion aus / rusak
2.6.8. Independent Brake rusak
- Membrane robek
- Valve Unit bocor karena kotoran. Maka bongkar dan bersihkan
- Independent ngerem terus. Valve unit terlalu panjang karena Mur
kendor
- Independent tidak bisa untuk Release. Pen penekan rusak , pegas
aus atau Quick Release rusak
2.6.9. Deadman tidak normal
- Brake pipa tidak bisa membuang / melepas
 Membrane P2A robek
 Choke pada P2A tersumbat / tidak lancer

25
  Choke pada briket / blok tidak lancer
- Brake Pipa membuang terus
 Magnet SCMV tidak ada arus
 Valve magnet SCMV macet
 Kran bocor
- Suling / wistle tidak bunyi. Stelan kurang tepat , kendor dan Wistle
kotor
-
2.6.10. Over speed tidak normal / membuang terus
 Sinyal GPS belum kuat
 Magnet tidak ada arus
 Kran bocor

26
 BAB III

PENUTUP

3.1 KESIMPULAN

Lokomotif CC 201 merupakan lokomotif yang di produksi sudah cukup

lama dengan kontruksi yang ramping dan berat 84 ton serta daya 1950 hp. Sistem
pengereman pada lokomotif CC201 masih menggunakan sistem pengereman
udara tekan atau yang biasa disebut dengan Air Brake Sistem. Sistem pengereman
ini menggunakan udara yang dimampatkan sampai tekanan udara tinngi dan
tekanan udara ini yang digunaka untuk mendorong atau menekan blok rem.
Sehingga daya rem menjadi kuat dan masih berfngsi hingga saat ini. Perawatan
sistem pengereman pada lokomotif CC 201 dilakukan dengan pengecekan di
beberapa komponen serta pergantian komponen apabila ada kerusakan. Jenis
gangguan yang serng terjadi pada sistempengereman lokomotif CC 201 ini adalah
rem pada lokomotif maupun rangkaiaan tidak dapat dilepas atau sebaliknya yaitu
tidak dapat di rem. Hal ini disebabkan karena O ring dan membran yang terdapat
di dalam komponen rusak.

3.2 SARAN

Berdasarkan Praktik Kerja Lapangan (PKL) yang telah dilakukan, ada

beberapa saran yang perlu diperhatikan :

3.2.1 Harus berhati - hati dan teliti dalam melakukan pekerjaan ketika memeriksa
sistem pengereman pada lokomotif.
3.2.2 Selalu mengecek komponen – komponen sistem pengereman hingga detail
pada bagian terkecil pada komponen.

27
 DAFTAR PUSTAKA

Supama. 2013. Air Brake System Lokomotif Diesel Elektrik. PT. KERETA API
INDONESIA

Hidayat E. 2013. Pengoperasian dan Pengetahuan Ganguan Lomotif CC201 /

CC203. PT. KERETA INDONESIA

28