Ship Resistance Hambatan Kapal
Ship Resistance Hambatan Kapal
BAB I
HAMBATAN (TAHANAN) KAPAL
1. PENDAHULUAN
Hambatan kapal dipelajari agar seorang mahasiswa Teknik Perkapalan dapat merancang
atau mendesain kapal dengan hambatan yang kecil.
Hambatan kapal dipengaruhi oleh beberapa hal, yaitu:
a. Koefisien hambatan
b. Luas permukaan benda
c. Kecepatan kapal
d. Massa jenis fluida
Hambatan (resitance) merupakan gaya- gaya yang menghambat laju kapal. Hambatan
tersebut meliputi :
a. Gaya tegak lurus terhadap badan kapal (gaya normal)
b. Gaya yang bersinggungan dengan badan kapal
Dalam merancang sebuah kapal baru, hal yang sangat mempengaruhi rancangan kapal
tersebut yakni :
a. Daya apung
b. Keseimbangan
2. LATAR BELAKANG
a. Desain dan Perencanaan Kapal
RxV
EHP=
75
Dimana : R = hambatan total kapal
V = kecepatan kapal
EHP mempengaruhi :
Kebutuhan bahan bakar
Berat mesin penggerak
Daya muatan kapal
4. HUKUM KONTINUITAS
a. Permukaan yang equipotensial artinya, permukaan mempunyai kecepatan potensial
yang sama.
b. Jika zat di dalam tabung incompressible maka volume tetap, sehingga volume zat
masuk sama dengan volume zat yang keluar.
Dapat dirumuskan :
S1 x V1 = S2 x V2
5. HUKUM BERNOULLI
Sepanjang aliran fluida stream line berlaku :
ds1 1
V1. P1 P + gh + 2 v2 = konstan
ds1 = massa jenis zat cair
V2. P2 Sehingga dari gambar disamping diperoleh
h1 persamaan :
h2 1 1
P1 + gh1 + 2 v1 = P2 + gh2 + 2 v22
2
c. Sink merupakan aliran fluida dari segala arah menuju satu titik pusat. Contoh :
sumur.
-
γ = ρ. G
c. Fluida homogen, jika massa jenis fluida sama di semua titik
d. Kepadatan atau kerapatan akan tergantung pada tekanan dan temperatur.
Contoh : volume air mengecil 0,5% pada T: 1 ~ 100 atm
e. Fluida udara : fluida bertekanan karena kepadatan udara dipengaruhi oleh tekanan
dan temperatur.
f. Fluida memiliki kekentalan (viskositas)
- Kekentalan dinamik (μ)
- Kekentalan kinematic (ν)
berbentuk lingkaran- lingkaran dibelakang kapal sesaat setelah aliran fluida terlepas dari
badan kapal di buritan.
Vxd
Re=
ν
dimana : V = kecepatan rata- rata fluida
d = diameter
ν = koefisien kekentalan kinematik
untuk kapal :
v 0. x l
Re=
ν
l = panjang kapal
ν= koefisien kekentalan kinematic
1. Daerah I
Daerah terletak dekat sekali pada permukaan benda dan mempunyai lapisan yg
sangat tipis dan gaya- gaya yg bekerja pada benda tidak terlalu besar dan terdapat
gradient kecepatan.
2. Daerah II
Aliran pada daerah yg belum dilalui benda, dimana kita lihat sebagai cairan ideal,
gerakan potensial.
3. Daerah III
Daerah yg disebut daerah hidrodinamik yaitu daerah yg dilalui oleh benda.
Benda yg mempunyai bentuk stream line yg bergerak pada cairan
berkekentalan kecil, pada daerah perbatasan lapisan akan timbul perubahan
kecepatan dari nol (pada permukaan benda) sampai pada kecepatan potensial
(seperti pada cairan ideal).
Tebal lapisan batas diukur pada garis normal permukaan benda, yang
biasanya dinyatakan dng V.
Pada daerah “Hidrodinamika Track” struktur aliran berkaitan dengan sifat
aliran fluida yg melewati lapisan batas.
Gambar benda yg bergerak pada fluida yg berkekentalan kecil :
Kapal yg bentuknya stream line bergerak pada fluida maka pada bagian
belakang kapal akan timbul perubahan lapisan batas yg besar sekali dari
permukaan kapal.
Hal ini akan menyebabkan terjadinya aliran –aliran pusaran pada buritan
kapal.
Pada badan kapal terdapat bagian- bagian yg membuat bentuk kapal tidak
benar- benar stream line, misalnya : kemudi, propeller, keel sayap, dll.
Titik M disebut sebagai titik potong lapisan batas, yaitu titik dimana
adanya permukaan benda dng aliran yg berbalik
Pada titik M tegangan geser pada permukaan benda sama dengan nol.
Gaya-gaya yang Bekerja pada Gerakan Benda yang Beraturan Dalam Cairan
Kita misalkan kapal yang bergerak dalam cairan dengan kecepatan Vo dalam
arah sumbu X yang searah dengan gerakan kapal, sumbu Z arah atas dan
sumbu Y ke arah samping, sehingga gerakan kapal pada bidang horizontal
adalah sebagai berikut,
Jika permukaan Basa kapal ( S ) dibagi menjadi beberapa luasn elementer (ds),
maka pada (ds) akan bekerj gaya-gaya yang disediakan oleh fluida yang
dilalui oleh kapal, yaitu : Gaya Normal atau gaya Tekan ( P. ds), Gaya
Gesekan.(τ.ds).
Proyeksi gaya-gaya terseebut disebut Gaya Hidrodinamika sbb
V
Fn=
√g x l
8 Dimas Bagus Darmawan (21090112130038) | Naval Architecure, UNDIP
Review Hambatan Kapal 2014
HambatanViskositas (Rvis)
1
Rt = ɛ . ρ. s . v 2
2
BAB II
JENIS- JENIS HAMBATAN PADA GERAKAN KAPAL
Dalam perkuliahan mata kuliah Hambatan Kapal ini, hanya dipelajari 6 jenis atau macam
hambatan kapal, diantaranya anatara lain :
A. Hambatan Gesek Kapal ( RF )
B. Hambatan Tekanan Viskositas ( Rvis )
C. Hambatan Gelombang Kapal ( RW )
D. Pengaruh Bulb pada Hambatan Kapal
E. Hambatan Angin dan Udara ( Ra )
F. Hambatanpada Kapal-Kapal Kecil berkecepatan Tinggi
Berikut penjelasan secara ringkas dari keenam hambatan kapal yang dipelajari pada mata
kuliah Hambatan Kapal :
1
Rf = ρ .Cf . s . v 2
2
0,075
Cf=
(logRe−2)2
1
Rvis= ρ .Cvis . s . v 2
2
kapal. Air laut akan menekan badan kapal secara tegak lurus, disebut gaya normal. Ada
pula gaya yang menyinggung badan kapal sehingga laju kapal semakin menurun. Oleh
sebab gaya- gaya yang menghambat tersebut, maka kapal memerlukan daya yang lebih
besar untuk mengatasi hambatan tekanan viskositas. Apabila bentuk badan kapal sangat
besar, maka gerak kapal akan semakin lambat karena tahanan yang diterima oleh badan
kapal juga akan semakin besar.
Cara mengatasi hambatan tekanan viskositas yang terjadi pada kapal:
a. Mendesain lambung kapal yang ramping dengan Cb yang kecil.
b. Mendesain bagian haluan dan buritan yang tenggelam di dalam air menjadi lancip
atau meruncing.
c. Memperkecil kekasaran lambung, terutama bagian lambung yang mengalami
persambungan pelat.
d. Mendesain lambung kapal yang streamline sehingga aliran- aliran fluida yang
terbentuk teratur disekitar lambung dan tidak menimbulkan aliran turbulen.
vs = kecepatan fluida,
L = panjang karakteristik,
μ = viskositas absolut fluida dinamis,
ν = viskositas kinematik fluida: ν = μ / ρ,
ρ = kerapatan (densitas) fluida.
kapal yang berkacepatan tinggi hambatan gelombang bisa mencapai 50% dari hambatan
total kapal.
Ombak sisi kapal yang sedang berlayar terdiri dari ombak haluan, ombak bahu muka,
ombak bahu belakang dan ombak buritan. Ombak haluan dan buritan terdiri dari :
Seri ombak yang memancar
Ombak ini memancar menjauhi kapal, yang mana garis-garis puncak ombak
condong ke belakang terhadap garis tengah kapal.
Seri ombak yang melintang
Ombak ini berjalan ke arah membelakangi kapal, dan garis-garis puncak ombak
tegak lurus terhadap garis tengah kapal.
Berdasarkan pengamatan pada sebuah titik tunggal yang bergerak sepanjang garis lurus
pada permukaan air, terdiri dari 2 jenis gelombang :
1. Gelombang melintang (Transverse wave) yang tegak lurus terhadap arah gerak dan
gelombang ini bererak bersama benda/ kapal.
1
interval : 2 ¿ u≤c
1
* Untuk cairan dengan kedalaman H =` → u = 2 C
* Hambatan gelombang Rw dapat dihitung dengan tekanan hidrodinamic (Pd) pada
permukaan benda.
∫
Rw = s Pd. Cos (P,X) . ds
Dari formula energi balance :
Rw . Vo + W = Vo . Eo
Dimana :Eo = Energi penuh gelombang
Vo = Kecepatan gelombang
W = Besaran yang berhubungan dengan kecepatan energi u
W = U .Eo
Vo−u
Sehingga diperoleh : Rw = Vo . Eo
Dalam keadaan sesungguhnya bila ditulis formula untuk hambatan gelombang : Rw =
1 2kH
ρ. g. [1− ]
4 a 2 sin2kH
Pengaruh Bulbous Bow pada haluan akan meyebabkan pengurangan hambatan kapal.
Hal ini tergantung dari type bullb, koefisien blok (Cb) kapal, dan kecepatan kapal
Bulbous Bow pada buritan akan mengurangi ketidakteraturan perubahan dari trust dan
torque baling-baling. Akibatnya wake lebih tertur sehingga mengurangi getaran
didaerah buritan dan menaikkan effisiensi propulsive sebesar 10 - 12%
Prinsip kerja dari bulbous bow adalah menggunakan interfierensi dari gelombang
yang ditimbulkan oleh bulbous dan haluan
Menurut Wegley pada tahun 1935 menyimpulkan bahwa:
a. Kecepatan kapal yang baik adalah = 0,9 ~ 1,9 ;
b. Pusat Bulbous Bow terletak pada haluan
c. Bulbous Bow dibuat sependek, sebawah mungkin, dan lebarnya disesuaikan
bentuk kapal di bagian tersebut;
d. Di bagian atasnya diusahakan tidak terlalu dekat dengan permukaan air.
Bulbous bow dapat mengurangi hambatan kapala dengan memperkecil WSA (Wet
Surface Area) sehingga dapat mengurangi konsumsi fuel sebanyak 12 – 15%. Selain
mengurangi WSA, bulbous bow juga bisa mendistribusikan tekanan gelombang ke
sepanjang kapal, hal ini deisebut dengan form effect yang pada intinya dapat
menurunkan harga wave resistance.
Untuk angin yang arah datangnya tegak lurus sisi kapal, tahanan pada badan (hull) dan
bangunan atas (superstrukture) mempunyai koefissien yang sama. Maka, luas efektif
akan sama dengan luas proyeksi longitudinal kapal.
Untuk mendapatkan harga K(koefisien tahanan udara dan angin), Hughes menggunakan
formula berikut :
F = K ρ (VR )2 ( Al sin2 θ) / cos ( α - θ )
Dimana F dalam lbs, VR dalam ft/sec, dan ρ adalah massa jenis udara (=0,00238).
Berdasarkan formula diatas dan hasil percobaan, Hughes mendapatkan nilai K berkisar
0,5 – 0,65 atau sekitar 0,6 untuk semua A.
Apabila VR diukur dengan satuan knots, maka :
F = K x 0,00238 x (1,689 VR )2 (Al sin2 θ + AT cos2 θ) / cos ( α - θ )
= K x 0,0068 ( VR )2 (Al sin2 θ + AT cos2 θ) / cos ( α - θ )
RAA = F = K ρ AT ( VR )2
atau
K = F / ρ A T ( V R )2
Untuk K = 0,6, didapatkan :
RAA = 0,004 x AT x (VR )2 (sama dengan rumus Taylor).
Untuk arah datang angin yang berlawanan dengan arah gerak kapal, Hughes
mendapatkan prinsip berikut :
1) Tahanan total sekumpulan unit- unit terpisah pada umumnya lebih kecil dari
jumlah tahanan total dari masing- masing unit. Hal ini terjadi karena adanya efek
melindungi.
2) Pembundaran (rounding) ujung-ujung depan bangunan atas akan mengurangi
tahanan angin dari depan. Pembundaran ujung belakang bangunan atas
memberikan efek yang kecil.
3) Sheer pada badan bagian depan memberikan efek pelindung yang besar.
Dari pengujian yang dilakukan di terowongan angin menghasilkan harga rata- rata
koefisien tahan angin CAA sebagai berikut :
Kapal barang umum CAA = 0,1 x 10-3
Kapal muatan curah CAA = 0,08 x 10-3
Kapal tangki CAA = 0,08 x 10-3
Kapal tangki yang sangat besar CAA = 0,04 x 10-3
Kapal ikan CAA = 0,13 x 10-3
Kapal peti kemas (tanpa peti kemas di atas geladak) CAA = 0,08 x 10-3
Kapal peti kemas (dengan peti kemas di atas geladak) CAA = 0,1 x 103
Kapal penumpang CAA = 0,09 x 10-3
Kapal penyeberangan CAA = 0,1 x 10-3
atas kapal yang meliputi tabung- tabung udara, tiang mas, kran- kran dan derek-
derek, sekoci penolong, tali- temali dan lain- lainnya.
2. Dari hembusan angin, yang akan menimbulkan tahanan angin,
besarnya bergantung pada kecepatan hembus angin dan arah datangnya.
Pengaruh dari RAATerhadap gerakan kapal
Didalam buku yang disusun Dr. Ir. Ricky Lukman T., disebutkan tahanan udara dan
angin akan memberikan gaya yang melawan gerakan kapal. Hal ini tentu saja akan
memberikan pengaruh terhadap kecepatan kapal, yaitu akan mengurangi kinerja dari
efectif horse power kapal, sehingga akan mengganggu kemampuan olah gerak dan
unjuk kerja ( performance ) dari kapal.
Cara mencegah atau mengurangi terjadinya RAA
Beberapa hal yang dapat dikemukakan dari uraian diatas, ada beberapa usaha untuk
mengatasi atau mengurangi sebagian dari tahanan udara dan angin yang bekerja pada
kapal, yaitu :
Usahakan dibuat pembundaran (rounding) ujung-ujung depan bangunan atas akan
mengurangi tahanan angin dari depan dan pembundaran ujung belakang bangunan
atas walaupun memberikan efek yang kecil.
Secara teoritis dalam rumus, apabila kita ingin mendapatkan hambatan udara dan
angin yang tidak terlampau besar, maka diusahakan membuat kapal dengan lebar
yang tidak terlalu panjang, tetapi cara ini tidak sering di pakai karena seorang
arsitek kapal akan membuat kapal dengan ukuran yang sesuai dengan kebutuhan.
Diusahakan sedemikian rupa agar bentuk bangunan atas mempunyai bentuk
streamline, misal bentuk cerobong asap di buat streamline. Hal ini dapat dibuktikan
dengan beberapa hasil percobaan Hughes untuk 3 jenis kapal dengan merubah
bentuk- bentuk bangunan atas, yang hasilnya sebagai berikut :
Keadaan Tanker Kargo Penumpang
Cuaca tenang Displ. (ton) 1600 14800 38000
Kecepatan normal (knot) 10 14 25
EHP 1207 2815 35000
Bangunan atas normal 2,5 2,15 2,1
Bangunan atas streamline 1,7 1,55 1,45
Angin berlawanan Banguan atas normal 26,5 13,5 7,0
arah Bangunan atas streamline 17,0 10,0 5,0
V = 20 knot
4. Hambatan jenis kapal ini sangat bergantung dari parameter- parameter berikut:
Perbandingan panjang dan lebar ( Lp/Bpa)
Lp = Proyeksi panjang chine
Bpa = Lebar rata- rata chine
Type A dipakai untuk speed boat dengan kecepatan kecil, sebagai bentuk
peralihan dari kapal biasa.
Type B dapat menimbulkan gaya dinamik keatas yang besar dan
memperkecil hambatan, akan tetapi jelek terhadap pengaruh gelombang
karena adanya pukulan keras gelombang pada dasar kapal sehingga
stabilitasnya kurang baik.
Type C dengan penampang “V” ini sangat baik untuk pelayaran yang
bergelombang.
Type D dipakai untuk memperkecil semburan air.
2. Dilihat dari penampang memanjangnya
Kapal Hydrofoil
1. Kapal hydrofoil adalah kapal yang terdiri dari body kapal dan sayap yang
diletakkan dibawah dasar kapal yang dihubungkan pleh penegar.
2. Badan kapal yang terangkat dari permukaan air, gaya beratnya ditahan oleh
gaya angkat dinamis pada sayap (foil) yang tercelup didalam air.
3. Sayap yang dipasang dibawah badan kapal ( pada bagian muka dan
belakang ), sayap tersebut secara otomatis dapat diubah- ubah letaknya
menurut angle of attacknya. Sehingga badan kapal terangkat bebas keatas
permukaan air bertujuan untuk mengurangi hambatan air.
4. Pada saat ini ada 2 prinsip penggunaan foil, yaitu foil yang bergerak diatas
permukaan air dan foil yang tercelup seluruhnya di air.
5. Hambatan yang bekerja pada sayap (R) hydrofoil adalah :
R = Rp + Ri + Rw.
Rp = Hamabatan profil
Ri = Hamabatan Induksi
Rw = Hamabatan gelombang
Secara umum, round bottom boat lebih efisien daripada hardchine planning
craft untuk harga v/ √L = 3,0. Diatas harga ini planning craft mempunyai
hambatan lebih kecil dan lebih layak laut.
Hidrofoil hampir tidak mengalami wave making resistance pada saat bergerak
diatas permukaan air. Hal ini disebabkan karena permukaan basah hanyalah
struts dan sayap, sehingga hambatan gesek kecil.
Untuk berat dan daya mesin yang sama, kapal hydrofoil dapat mencapai
kecepatan 2 ~ 3 kali kecepatan kapal biasa.
BAB III
Perhitungan tenaga mesin induk kapal diawali dengan menghitung besarnya tahanan kapal.
Pada rencana umum kapal ini dalam menghitung atau menentukan besarnya tahanan
menggunakan metode Holtrop dengan data-data sebagai berikut :
RT = Rv + Rw + RCA
Rw
= ½.ρ.V2.Cf0.(1+k).Stot + +W½.ρ.V2. Stot. CA
W
R
= 1 ρV 2 S tot [C f 0 (1+k )+C A ]+ w W
2 W
Dimana :
ρ = Massa jenis air laut
= 1,025 ton/m3
V = Kecepatan dinas kapal
= 15,07 knots
= 7,752 m/sec
Stot = Luas permukaan basah kapal total (m2)
Cf0 = Koefisien tahanan gesek kapal
(1+k) = Koefisien karena pengaruh bentuk kapal
8,2171 x 137,23
Rn = 1,1883. 10-6
= 9489460851,63
Jadi koefisien tahanan gesek kapal :
0 ,075
Cf0 = (log 9489460851 ,63−2)2
= 0,0011
Skemudi = 100
[ 1+25
137,23
]( )
Skemudi = 18,0359 m2
Sboss = 0 m2
Sapp = 18,0359 m2
Stot = 3796,78 + 18,0359
= 3814,8159 m2
Perhitungan (1+k)
Sapp
(1+k )=(1+k 1 )+[(1+k 2)−(1+k 1)]. ( Dari PNA. Vol II. Hal 93)
Stot
Dimana : 0, 3649
1, 0681 0 , 4611 0 , 1216
B T L L3
(1+k1) = 0 , 93+( 0 , 4871⋅c
L () () ( ) ( ) L LR V
( 1−Cp )−0 , 6042 )
Dalam hal ini :
LR = Length of run
(1−Cp+0 , 06 Cp. LCB)
L. [ ]
= (4. Cp−1)
Cp = 0,74 ( Data dari TR Hidrostatik dan Bonjean Curve )
LCB = 2,37 ( Data dari TR Hidrostatik dan Bonjean Curve )
( TL ) = 0,272
0 , 1216
L
(L ) R = 1,227
3 0 ,3649
L
()
∇ = 6,288
d
Rw m Fn
=C 1 C2 C3 e 1
+m 2 Cos ( λ Fn−2(Dari
) PNA. Vol II. Hal 92)
W
Dimana :
Vt
Fn=
√ gL
6 ,8158
Fn=
√ 9,8×95 ,95
Fn = 0,2223
Untuk Fn ≤ 0,4
C1 = 2223105C43,7861(T/B)1,0796(90 – iE)-1,3757
C4 = koefisien yang tergantung pada rasio B/L
C4 = 0,2296 (B/L)0,3333 Untuk B/L ≤ 0,11
Cp = 0,76
C5 = (8,0798. (0,74) – 13,8673.(0,742)+ 6,9844. (0,743))
= 1,215
1/3
L B
m1 = 0,01404
()
T L ( )
−1 ,7525 ∇ −4 , 7932 −C5
L ()
= -2,051
e = 2,7182818
m1 Fnd
e = 2,7182818(-2,051x3,870)
= 0,0005
−3,29
−0,034 .Fn
m2 = c 6 .0,4.e
Fn-3,29 = 0,2223-3.29
= 140,789
−3,29
e−0 ,034 Fn = 0,008
c6 = -1,69385 L3/ 512
c6 = -1,69385 + (L/1/3 – 8)/2,3 512 < L3/ 1727
c6 = 0 L3/> 1727
L3/ = 154,300
c6 = -1,69385
−3,29
−0,034 .Fn
m2 = −1,69385.0,4.e
m2 = - 1,69385.0,4.0,008
= -0,0054
= 1,446.Cp – 0,03.L/B Unt L/B ≤ 12
= 1,446.Cp – 0,36 Unt L/B > 12
L/B = 6,353
= (1,446 . 0,74) – (0,03 . 6,353 )
= 0,87945
Cos (.Fn-2 ) = 0,954
m2. cos(.Fn-2 ) = -0,0051
D. Perhitungan SHP (Shaft Horse Power) dan DHP (Delivery Horse Power)
Untuk SHP dengan metode Holtrop harus ditentukan efisiensi propulsinya.
SHP = EHP/Pc
Pc = Propulsive coefiscient
Pc = Hx R x O
H = Hull efficiency
H = 1,160 (Diambil dari tabel 6 PNA vol II Hal 161 , Cb = 0,73)
O = Open propeller efficiency (efisiensi Propeller)
O = 0,666 (Diambil dari tabel 6 PNA vol II Hal 161 , Cb = 0,73)
R = Relative-rotative efficiency