PEMAHAMAN TENTANG PSO, IMO, DAN TAC

TUGAS MAKALAH PERUNDANG –UNDANGAN KA.

DISUSUN:
Berliana Nur Rizky 19E512001008
Teknik RIL B

FAKULTAS TEKNIK
PRODI REKAYASA INFRASTRUKTUR DAN LINGKUNGAN
BIDANG KEKHUSUSAN KERETA API

INSTITUT TRANSPORTASI DAN LOGISTIK TRISAKTI

JLN. IPN NO. 2 CIPINANG BESAR SELATAN
JAKARTA

1
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya sehingga
saya dapat menyelesaikan tugas makalah pemahaman tentang PSO,IMO dan TAC ini tepat pada
waktunya.

Adapun tujuan dari penulisan dari makalah ini adalah untuk memenuhi tugas pada Mata kuliah
PerUndang- Undangan KA. Selain itu, makalah ini juga bertujuan untuk menambah wawasan
tentang Pso,Imo,Tac dan persilangan bagi para pembaca dan juga bagi penulis.

saya mengucapkan terima kasih kepada Bapak Septa Trijono Ramadin ST.MT, selaku Dosen Mata kuliah
PerUndang- Undangan KA, yang telah memberikan tugas ini sehingga dapat menambah pengetahuan dan
wawasan sesuai dengan bidang studi yang saya tekuni.

Saya juga mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membagi sebagian pengetahuannya
sehingga saya dapat menyelesaikan makalah ini.

Saya menyadari, makalah yang saya tulis ini masih jauh dari kata sempurna. Oleh karena itu, kritik dan
saran yang membangun akan saya nantikan demi kesempurnaan makalah ini.

Jakarta, 12 Desember 2020

Berliana Nur Rizky

2
 DAFTAR ISI

Kata Pengantar……………………………………………………………………………………...…….2
Daftar Isi………………………………………………………...........................…………………....……3
BAB I
PENDAHULUAN.....................................................................................................................................................4
1.1 Latar Belakang................................................................................................................................................4
1.2 Rumusan Masalah..........................................................................................................................................5
1.3 Tujuan Penulisan............................................................................................................................................5
BAB II
DASAR TEORI........................................................................................................................................................6
2.1 Pemahaman Tentang PSO.............................................................................................................................6
2.2 Pemahaman tentang IMO..............................................................................................................................7
2.3 Pemahaman tentan TAC................................................................................................................................8
BAB III
PENUTUP.................................................................................................................................................................9
3.1 Kesimpulan......................................................................................................................................................9
DAFTAR PUSTAKA..............................................................................................................................................10

3
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sistem transportasi nasional yang baik berperan penting dalam mendukung pembangunan nasional.
Dengan sistem transportasi nasional yang baik maka arus komoditas (barang) dan manusia akan menjadi
lancar, biaya mentransfer komoditas (barang) dari suatu tempat ke tempat lain, dari produsen ke
konsumen menjadi lebih murah dan biaya perjalanan (dinas ataupun lainnnya) juga akan menjadi relatif
lebih murah. Pada gilirannya, relatif murahnya biaya- biaya ini menyebabkan kegiatan produktif di
masyarakat kian terdorong untuk berkembang, dan dipihak lain konsumen menjadi lebih mampu untuk
mengkonsumsi berbagai barang dan jasa yang dibutuhkan, karena harganya yang menjadi relatif murah.
Perihal peran penting dari sistem transportasi yang baik ini dengan mudah dapat kita saksikan dengan
sangat jelas bahwa daerah-daerah yang relatif lebih mudah dijangkau oleh sarana dan prasarana
transportasi akan lebih cepat berkembang dibandingkan dengan daerah-daerah yang terisolasi. Ekonomi
daerah perkotaan akan lebih cepat perkembangannya dibandingkan dengan di daerah pedesaan tidak lain
karena transportasi di daerah perkotaan lebih maju dibandingkan dengan daerah pedesaan. Begitu pula
halnya dengan perbedaan perkembangan perkembangan ekonomi antara Jawa dan luar Jawa. Pulau Jawa
relatif lebih memiliki sarana dan prasarana transportasi yang lebih maju dibandingkan dengan daerah-
daerah di luar Jawa.
Sebagai salah satu jenis transportasi publik yang keberadaannya sudah cukup lama di tanah air, kereta
api sudah menjadi bagian keseharian dari sebagian penduduk Indonesia khususnya di Jawa dan
Sumatera. Sebagai barang yang dikategorikan menguasai hajat hidup orang banyak, pemerintah merasa
perlu untuk memonopoli bisnis kereta api di tanah air melalui sebuah Badan Usaha Milik Negara
(BUMN) yaitu PT. Kereta Api (Persero) selanjutnya disebut PT. KA.
Seiring berjalannya waktu, badan usaha yang mengelola bisnis kereta api ini telah
bermetarmorfosis dari mulai berbentuk Perusahaan Jawatan (Perjan), Perusahaan Umum (Perum), hingga
kini berbentuk Perusahaan Persero yang lebih berorientasi kepada misi meraih keuntungan/ laba.
Namun, dikarenakan sifatnya yang menguasai hajat hidup orang banyak mengingat kebutuhan setiap
orang akan tersedianya sarana transportasi, maka pemerintah merasa perlu memberikan pengecualian
kepada PT.KA. Bentuk pengecualian ini yaitu PT. KA selain dibebankan untuk memperoleh profit
sebagaimana fungsinya sebagai badan usaha berbentuk Persero, pemerintah mewajibkan PT. KA untuk
memberikan pelayanan umum yang berorientasikan kepada misi sosial yaitu menyediakan kereta kelas
ekonomi dimana tarif yang dikenakan kepada masyarakat dibawah biaya operasional yang seharusnya
dan tarif juga ditentukan oleh pemerintah melalui Surat Keputusan Menteri Perhubungan. Sebagai
kompensasi untuk menutup kekurangan dari biaya kereta kelas ekonomi ini, maka pemerintah
memberikan susidi Pelayanan Umum atau Public Service Obligation (PSO).
Dasar hukum dari pemberian subsidi ini adalah UU No. 19 tahun 1992 yang kemudian direvisi
melalui UU No. 23 tahun 2007 tentang perkeretaapian. Pada pasal 152 ayat 2 UU No. 23 tahun 2007
tentang Perkeretaapian disebutkan bahwa tarif angkutan kereta api yang ditetapkan oleh pemerintah pusat
atau pemerintah daerah meliputi angkutan pelayanan kelas ekonomi dan angkutan perintis. Selain itu
didalam pasal 153 ayat 1 dan 2 disebutkan dengan gambling bahwa untuk pelayanan kelas ekonomi dan

4
angkutan perintis tarif yang ditentukan pemerintah lebih rendah dari tarif yang dihitung oleh
penyelengara sarana kereta api dan selisihnya menjadi tanggung jawab pemerintah pusat atau pemerintah
daerah dalam bentuk kewajiban pelayanan publik. Kemudian ditetapkan PP No. 57 tahun 1992 yang
mewajibkan PT. KA melakukan perawatan serta pengoperasian prasarana pokok kereta api seperti rel
dan jembatan.
Untuk lebih memperjelas hubungan antara pemerintah dan PT. KA selaku operator maka lahirlah
Surat Keputusan Bersama (SKB) tiga menteri yaitu yaitu Menteri Perhubungan (KM-19/1999), Menteri
Keuangan (KMK-83/ 1999 dan KMK-03/ 1999) dan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan (KEP-
024/K/13/1999) tanggal 4 maret 1999 mengatur pembagian tanggung jawab pemerintah dan PT. KA.
Melalui SKB tersebut diatur mekanisme mana yang menjadi kewajiban pemerintah sebagai regulator dan
PT. KA selaku operator.
Pertama, pemerintah berkewajiban untuk membiayai kegiatan pelayanan umum angkutan kereta kelas
ekonomi dalam bentuk Public Service Obligation (PSO). Kedua, pemerintah berkewajiban untuk
membiayai perawatan dan pengoperasian prasarana perkeretaapian dalam bentuk Infrastructure
Maintenance Operation (IMO) seperti untuk pembangunan jalur kereta baru. Sebaliknya PT. KA selaku
pengguna dari prasarana tersebut memiliki kewajiban untuk membayar kepada pemerintah sebagai
pemilik prasarana kereta api. Kewajiban ini disebut Track Access Charge (TAC). Ketiga mekanisme ini
(PSO, IMO, dan TAC) lahir atas desakan sejumlah pihak khususnya dari World Bank (Bank Dunia) agar
tercipta akuntabilitas dalam pengelolaan kereta api serta mendorong swasta untuk mau berinvestasi dalam
bisnis kereta api.

1.2 Rumusan Masalah

1. Apa yang dimaksud dengan PSO?

2. Apa yang dimaksud dengan IMO?
3. Apa yang dimaksud dengan TAC?

1.3 Tujuan Penulisan

1. Untuk mengetahui pemahaman tetang PSO

2. Untuk mengetahui pemahaman tentang IMO
3. Untuk mengetahui pemahaman tentang TAC

5
 BAB II

DASAR TEORI

2.1 Pemahaman Tentang PSO

Kewajiban pelayanan publik (bahasa Inggris: public service obligation atau PSO), terutama berlaku
berdasarkan hukum transportasi Uni Eropa, adalah kebijakan pemerintah kepada perusahaan (umumnya
BUMN) untuk memberikan subsidi, antara lain memberikan perusahaan tersebut suatu hak monopoli
untuk mengoperasikan transportasi publik dalam jangka waktu tertentu, umumnya setiap setahun sekali.
Umumnya PSO dilaksanakan karena operator tidak memiliki cukup biaya operasional rute-rutenya
untuk meraup keuntungan di pasar bebas, tetapi dapat memberikan keuntungan sosial pada
transportasinya. Penggunaan PSO dapat diterapkan pada segala macam moda transportasi publik,
termasuk pesawat udara, kereta api, kapal, dll, bahkan kini dapat digunakan untuk semua barang yang
dikuasai oleh negara, penting bagi negara, dan untuk kemakmuran rakyat. Dalam beberapa kasus
pengenalan PSO merupakan cara untuk memprivatisasi operator milik negara. Prasarana dipisahkan dari
sarananya, dan dapat dimiliki oleh pihak ketiga ataupun pemerintah, dan pemerintah terkadang juga ikut
campur dalam mengelola sarananya.
PSO di Indonesia merupakan salah satu jenis subsidi yang terus meningkat setiap tahunnya. PSO di
Indonesia dilatarbelakangi disparitas (perbedaan) harga pokok penjualan BUMN/swasta dengan harga
yang ditetapkan Pemerintah agar pelayanan produk atau jasa terjamin dan terjangkau oleh publik.
Pemerintah memberikan penugasan kepada BUMN untuk menyelenggarakan fungsi kemanfaatan umum
dengan tetap mempertahankan maksud dan tujuan kegiatan BUMN itu sendiri. Apabila tidak viabel
menurut kajian secara finansial, Pemerintah memberikan kompensasi atas semua biaya yang dikeluarkan
BUMN itu termasuk margin yang diharapkan. Akibatnya, terjadi intervensi politik dalam penentuan
harga.
Contoh perusahaan BUMN yang menerima PSO adalah PT Kereta Api Indonesia (operator kereta
api), PT Pos Indonesia (jasa layanan pos), PT Pelni (perusahaan pelayaran), dan TVRI (stasiun televisi).
Jadi, walaupun asal mula PSO berawal dari sektor transportasi, tetapi PSO juga sudah diterapkan ke
sektor komunikasi. PSO di Indonesia lebih identik dengan kereta api. Apabila perusahaan operator sarana
sudah tidak menerima PSO tersebut, mau tidak mau operator harus menaikkan harga tiket. Hal ini
terkadang menimbulkan protes masyarakat jika tuntutan kepada operator sarana tidak dipenuhi. Sebagai
contoh, pada Januari 2015, subsidi kereta api ekonomi jarak jauh dan menengah dihapus; kemudian
diganti dengan tarif komersial. Keadaan ini dapat saja menimbulkan protes oleh sejumlah elemen
masyarakat.

6
2.2 Pemahaman tentang IMO

IMO (Infrastructure Maintenance and Operation) adalah Biaya yang harus ditanggung oleh
pemerintah atas perawatan dan pengoperasian prasarana kereta api yang dimiliki oleh Pemerintah
dilimpahkan kepada PT KAI sebagai penyelenggara. Biaya tersebut meliputi perawatan dan
pengoperasian jalan kereta api, jembatan, terowongan, wessel, sistem persinyalan dan telekomunikasi.
Atau dapat di artikan IMO, Pembiayaan atas Pemeliharaan dan Pengoperasian Prasarana Kereta Api,
memiliki kriteria : Kegiatan pemeliharaan prasarana kereta api meliputi pemeliharaan jalan kereta api
termasuk perbaikan rel, bantalan, penambahan ballast pemecokan dan lingkungan; jembatan; wesel;
persinyalan; instalasi listrik aliran atas; telekomunikasi; terowongan.
Perhitungan TAC belum pernah dirumuskan dengan baik sebagai salah satu penerimaan negara
bukan pajak (PNBP). Permasalahan ini menjadi semakin rumit saat perhitungan TAC ditetapkan hampir
selalu lebih besar atau sama dengan biaya pemeliharaan dan pengoperasian fasilitas prasarana milik
negara. Padahal, frekwensi penggunaan trayek atau relasi tidak sama antar tujuan. Dengan demikian,
pakai tidak pakai fasilitas prasarana milik Pemerintah, PT KAI wajib membayar TAC.
Perhitungan TAC merupakan pengembangan konsep yang disampaikan dalam laporan Bank Dunia
yaitu review and prioritization of the performance improvement and investment plan for the Indonesia
state railways (September 1995). 12 Tujuan TAC adalah agar Pemerintah memiliki dana untuk
membiayai pemeliharaan dan perawatan prasarana kereta api serta melakukan investasi. Konsep formula
TAC yang dibangun oleh Bank Dunia menjadi dasar pijakan perhitungan TAC dalam SKB 1999. Adapun
perhitungan TAC berdasarkan SKB 1999 adalah TAC = (IMO + depresiasi) x koefisien f.
Biaya IMO merupakan biaya atas pemeliharaan, perawatan dan pengoperasian prasarana kereta api
yang dimiliki Pemerintah (BMN). Penyusutan prasarana dihitung secara tahunan sesuai dengan umur
ekonomis standar prasarana kereta api dan nilai perolehan pada tahun berjalan. Adapun nilai prasarana
yang digunakan sebagai acuan depresiasi adalah nilai proyek yang diserahterimakan ke PT KAI sejak 1
April 1990. Koefisen f merupakan faktor pembebanan yang ditetapkan oleh Pemerintah. Nilai koefisien
pembebanan merupakan menjadi justifikasi Pemerintah dengan menetapkan nilai 0,7 – 1. 13

7
2.3 Pemahaman tentan TAC

TAC (Track Access Charge) adalah biaya yang harus dibayarkan oleh Badan Penyelenggara
kepada Pemerintah atas penggunaan prasarana kereta api yang dimiliki oleh Pemerintah atau biaya yang
harus dibayar oleh Penyelenggara Sarana Perkeretaapian untuk penggunaan prasarana perkeretaapian
yang dimiliki atau dioperasikan oleh Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian.
Dalam pelaksanaan pekerjaan perawatan dan pengoperasian prasarana kereta api selalu
dituangkan dalam kontrak IMO dan TAC pada tahun yang ditentukan. Kontrak tersebut ditetapkan
volume, lokasi kegiatan IMO berdasarkan standar kinerja prasarana kereta api. Standar kinerja prasarana
kereta api meliputi: (i) kondisi jalan rel pada tahun kontrak, (ii) kemampuan jalan rel dengan kecepatan
sesuai grafik perjalanan kereta api (gapeka) pada tahun kontrak, (iii) koridor jalan rel, (iv) tanda batas dan
(v) persinyalan, telekomunikasi dan listrik aliran atas (LAA) dengan batas gangguan teknis yang diijinkan
per tahun.
Biaya perawatan dan pengoperasian prasarana kereta api terdiri dari (i) Biaya perawatan: jalan rel
dan perencanaan pengawasan (renwas), jembatan, sinyal dan telekomunikasi (sintel) dan LAA, (ii) biaya
pegawai: pegawai pemeliharaan, pegawai pengoperasian, dan pegawai renwas, dan (iii) biaya umum
instalasi tetap.
Fakta lapang menunjukkan penerapan IMO belum bisa memberikan hasil yang optimal sesuai
dengan tujuan semula. Pembiayaan IMO yang seharusnya dilaksanakan oleh Pemerintah melalui
Kementerian Perhubungan pada kenyataannya diserahkan ke PT KAI sebagai pengganti TAC yang tidak
pernah dikenakan pada PT KAI (nett-off). Kondisi ini juga menimbulkan permasalahan tersendiri karena
metode perhitungan IMO tidak transparan dan sulit dipertanggung jawabkan.

8
 BAB III

PENUTUP
3.1 Kesimpulan

Kebijakan Public Service Obligation (PSO) dalam bidang angkutan kereta api di Indonesia dimulai tahun 2000,
merupakan konsekuensi adanya "Loan Agreement" No. 4106-IND tanggal 15 Januari 1997 berupa bantuan proyek
dari Bank Dunia, yang kemudian lebih dikenal dengan Proyek Efisiensi Perkeretaapian atau "Railway
Efficiency Project" (REP). Dimana dalam railway efficiency tersebut salah satu programnya adalah harus
melaksanakan restrukturisasi pendanaan perkeretaapian melalui skema pendanaan PSO (Public Service
Obligation), IMO (Infrastructure, Maintenance and Operation) dan TAC (Track Access Charge) (Kajian
PSO, IMO, TAC, 2007).
Definisi berdasarkan SKB 3 DIRJEN No. SK. 95/HK.101/DRJD/1999, No. KEP-37/A/1999 dan No.
3998/D.VI/06/1999:
 PSO adalah subsidi Pemerintah kepada penumpang kelas ekonomi yang dihitung berdasarkan
selisih antara biaya operasi angkutan kelas ekonomi dengan tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah.
 IMO (Infrastructure Maintenance and Operation) adalah Biaya yang harus ditanggung oleh
pemerintah atas perawatan dan pengoperasian prasarana kereta api yang dimiliki oleh Pemerintah.
 TAC (Track Access Charge) adalah biaya yang harus dibayarkan oleh Badan Penyelenggara
kepada Pemerintah atas penggunaan prasarana kereta api yang dimiliki oleh Pemerintah.
Filosofi skema pendanaan tersebut adalah adanya pemisahan yang jelas antara fungsi pelayanan
umum oleh Pemerintah dan fungsi “komersial” perusahaan Badan Penyelenggara. Pemerintah sebagai
penyedia fungsi pelayanan umum berkewajiban untuk menyediakan angkutan kereta api yang nyaman,
aman, cepat dan selamat dengan harga yang terjangkau seluruh lapisan masyarakat. Pemerintah menunjuk
perusahaan PT Kereta Api (Persero) untuk melaksanakan fungsi pelayanan umum tersebut dengan
mewajibkan untuk menjalankan kereta-kereta api dengan syarat operasional, kondisi fisik sarana, jadwal,
frekuensi perjalanan serta tarif yang ditetapkan Pemerintah.
Sementara perusahaan PT Kereta Api (Persero) yang ditunjuk oleh Pemerintah untuk melaksanakan
kewajiban pelayanan umum, tetap merupakan suatu badan usaha yang mempunyai fungsi komersial dan
bertujuan mencari laba/keuntungan. Dalam kesepakatan dengan Bank Dunia disepakati bahwa dalam
rangka melaksanakan usaha untuk pelayanan umum, maka Pemerintah mempunyai konsekuensi
memberikan kompensasi dalam skema PSO yang diberikan kepada setiap penumpang kereta api kelas
ekonomi yang besarannya merupakan selisih antara biaya operasi dan besaran tarif.
Penyelenggaraan PSO oleh pemerintah kepada PT.KA sudah berlangsung sejak tahun 2000, dan yang
dijadikan landasan hukumnya adalah SKB 3 Menteri (Menteri Perhubungan, Menteri Keuangan, dan
Menteri Perencanaan Pembangunan/Ketua BAPPENAS) dalam skema yang dikenal dengan PSO, IMO,
dan TAC. SKB ini menindaklanjuti perubahan bentuk perusahaan kereta api dari Perum Kereta Api
menjadi PT. KA (Persero). Perubahan bentuk perusahaan tentunya diikuti juga oleh orientasi perusahaan
dari kewajiban memberikan pelayanan menjadi kewajiban mencari profit. Skema PSO, IMO, dan TAC
dalam SKB tersebut hanya diperuntukkan bagi PT.KA sebagai satu-satunya penyelenggara perkeretaapian
menurut Undang-Undang Perkeretaapian pada saat itu (sebelum diubahnya UU tentang Perkeretaapian
dari UU No. 13 tahun 1992 menjadi UU No.23 tahun 2007).

9
 DAFTAR PUSTAKA

http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/article/view/1565#:~:text=dikenal
%20dengan%20Track%20Access%20Charge,dioperasikan%20oleh%20Penyelenggara
%20Prasarana%20Perkeretaapian.
https://id.wikipedia.org/wiki/Kewajiban_pelayanan_publik
http://lib.ui.ac.id/file?file=digital/124642-SK-Neg%20009%202008%20Nug%20I-Implementasi
%20kebijakan-Pendahuluan.pdf
https://fiskal.kemenkeu.go.id/data/document/2012/Policy_Paper.pdf

10