BAB I

PENDAHULUAN

1. Sejarah Freight Forwarder

Perusahaan Freight Forwarder yang pertama adalah Thomas Meadows dan

Company Limited London , Inggris , yang didirikan pada tahun 1836. Menurut “
Understanding the Freight Business , " yang ditulis dan diterbitkan oleh staf
eksekutif Thomas Meadows and Company pada tahun 1972 , munculnya kereta api dan
kapal uap yang dapat diandalkan dalam transportasi menciptakan permintaan untuk
industri Freight Forwarding . Perdagangan berkembang antara Eropa dan Amerika
Utara , menciptakan permintaan tambahan . International Freight Forwarding bermula
dari penginapan di London, dimana pihak Hotel melayani para tamunya dalam
pengiriman barang-barang pribadi milik mereka..

Fungsi asli dari Freight Forwarder adalah mengatur pengangkutan dengan

mengadakan kontrak pengangkutan dengan berbagai pengangkut ( Carrier ) . Tanggung
jawab Freight Forwarder termasuk memberi informasi tentang dokumentasi dan
peraturan kepabeanan di negara tujuan . Agen Freight Forwarder di Negara tujuan akan
memberikan segala informasi tentang barang dan hal-hal yang akan mempengaruhi
pergerakan barang .

Di zaman modern Freight Forwarder menerima tanggung jawab yang sama .

Freight Forwarder bertindak sebagai pengangkut domestik dan juga pengangkut untuk
tujuan luar negeri. Freight Forwarder dapat membuka kantor cabang di luar negeri atau
menunjuk Freight Forwarder lain sebagai agen untuk pengurusan barang-barang milik
Shipper di Negara tujuan.

2. Sejarah ALFI/ILFA

Diawali dengan lahirnya GAFEKSI/INFA (Gabungan Forwarder dan Ekspedisi

Seluruh Indonesia/Indonesian Forwarders Association) pada 25 Juli 1989 sebagai satu-
satunya asosiasi yang mengembangkan industri jasa FF dan Kepabeanan di Indonesia; INFA
merupakan penggabungan tiga asosiasi yang ada sebelumnya, yaitu:

a. GAVEKSI adalah asosiasi yang melaksanakan pekerjaan angkutan laut dan jasa
kepabeanan di pelabuhan, termasuk mengendalikan pergudangan pemerintah;
b. INFFA adalah Asosiasi FF dan Jasa Kepabeanan yang mendapat lisensi dari
Departemen Perdagangan dan Kantor Bea Cukai, yang juga menjadi anggota
FIATA;
1
 c. AEMPU adalah asosiasi yang melaksanakan pekerjaan jasa angkutan udara
berikut jasa kepabeanannya, mendapat lisensi dari Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara dan Kantor Bea Cukai, serta menjadi anggota FIATA.

Pada Musyawarah Nasional Luar Biasa di Denpasar, Bali pada tahun 2010, sepakat
untuk mengubah nama asosiasi menjadi ALFI/ILFA (Asosiasi Logistik dan Forwarder
Indonesia / Indonesian Logistics & Forwarders Association).

3. Pengertian Freight Forwarder

Menurut FIATA disebutkan :

"Freight Forwarding and Logistic Services" means services of any kind

relating to the carriage (performed by single mode or multimodal transport means),
consolidation, storage, handling, packing or distribution of the goods as well as
ancillary and advisory services in connection therewith, including but not limited to
customs and fiscal matters, declaring the goods for official purposes, procuring
insurance of the goods and collecting or procuring payment or documents relating to
the goods. Freight Forwarding Services also include logistic services with modern
information and communication technology in connection with the carriage, handling
or storage of the goods, and de facto total supply chain management. These services
can be tailored to meet the flexible application of the services provided”.

Pelayanan Freight Forwarding dan Logistik berarti layanan apapun berkaitan

dengan pengangkutan (dilakukan oleh single mode atau multimodal transportasi),
konsolidasi, penyimpanan, penanganan, pengemasan atau distribusi barang serta jasa
pendukung dan penasehat yang berhubungan dengan itu, namun tidak terbatas pada
kepabeanan dan masalah fiskal, pernyataan barang untuk tujuan resmi, pengadaan
asuransi barang dan mengumpulkan atau pengadaan pembayaran atau dokumen yang
berhubungan dengan barang. Pelayanan Freight Forwarding juga mencakup layanan
logistik dengan informasi modern dan teknologi komunikasi sehubungan dengan
pengangkutan, penanganan atau penyimpanan barang, dan merupakan total manajemen
rantai pasokan . Layanan ini dapat disesuaikan untuk memenuhi aplikasi yang fleksibel
dari layanan yang diberikan

Menurut Wikipedia :

Freight forwarder , forwarder , atau agen forwarding , juga dikenal sebagai Non-
Vessel operating common Carrier ( NVOCC ) , adalah orang atau perusahaan yang
menyelenggarakan pengiriman untuk individu atau perusahaan untuk mendapatkan
barang dari produsen atau dari produsen ke pasar, pelanggan atau titik akhir distribusi.
Freight Forwarder mengadakan kontrak pengangkutan dengan Pengangkut ( Carrier )
untuk pengiriman barang. Freight Forwarder bertugas tidak hanya untuk pengiriman
barang tetapi juga bertindak sebagai seorang ahli dalam jaringan logistik .

2
 Freight Forwarder mengadakan kontrak pengangkutan dengan pihak pengangkut (
Carrier ) untuk memindahkan barang berupa produk pertanian, bahan baku untuk pabrik dll..
Pengiriman barang dapat dilakukan dengan menggunakan berbagai moda transportasi (
darat, laut, udara ) . International Freight Forwarder biasanya menangani pengiriman
barang internasional . Freight forwarder internasional memiliki keahlian tambahan dalam
mempersiapkan dokumen pengiriman dan keahlian tentang kepabeanan serta peraturan -
peraturan internasional tentang pengiriman barang ekpor dan impor.

FIATA mendeskripsikan secara singkat bahwa freight forwarder adalah sebagai '
'Architect of Transport‟ yang menggambarkan posisi komersial forwarder terhadap
kliennya .

Di Eropa , beberapa forwarder mengkhususkan diri dalam angkutan darat, kereta,

pengumpulan dan pengiriman barang ke pelabuhan besar .

Persyaratan baku pelayanan jasa ( Standard Tranding Conditions ) Edisi kedua 1

Januari 2010 yang dikeluarkan oleh INFA ( Indonesian Forwarders and Logistics Service
Providers Association ) atau Gabungan Forwarder , Penyedia Jasa Logistik dan Ekspedisi
Seluruh Indonesia ( GAFEKSI/INFA ) memberikan definisi tentang pihak-pihak yang
terlibat dalam kontrak angkutan dengan Freight Forwarder sebagai berikut :

Perusahaan berarti Forwarder, Penyedia Jasa Logistik dan Ekpedisi yang merupakan
anggota Gabungan Forwarder dan Penyedia Jasa Logistik seluruh Indonesia / Indonesian
Forwarders and Logistics Service Providers Association ( GAFEKSI/INFA ) yang
menyelenggarakan jasa dengan menerbitkan Bill Of Lading sendiri, Way Bill atau
Dokumen transport yang tunduk pada ketentuan-ketentuan persyaratan-persyaratan.

Jasa-jasa berarti segala macam bisnis yang dilakukan atau saran, Informasi atau jasa yang
dilaksanakan oleh perusahaan.

Pemilik barang ( Cargo Owner ) yang dimaksud pemilik barang disini adalah
Pengirim barang ( Shipper/Consignor ) dan Penerima barang ( Consignee ), atau orang lain
yang mempunyai kepentingan atas barang tersebut atau orang lain yang bertindak atas
nama pemilik barang.

Barang - barang ( Goods / Cargo ) adalah muatan yang berkenaan dengan

penyediaan jasa yang diberikan oleh Perusahaan Freight Forwarder dan termasuk
petikemas, kemasan atau palet yang dipasok oleh atau atas nama pelanggan.

Freight Forwarder berarti Multimodal Transport Operator yang mengeluarkan FBL

dan disebutkan di depan FBL, bertanggung jawab atas kinerja multimodal yang melakukan
Kontrak transportasi dengan pihak pengirim dan bertindak sebagai pihak pengangkut (
Carrier ) .

3
 Freight forwarder adalah pihak yang memfasilitasi perdagangan internasional.
Freight Forwarder juga adalah pihak yang memastikan bahwa barang-barang yang
diperdagangkan secara internasional dikirim dari titik asal dan tiba ke titik tujuan. :

a. Di tempat yang tepat;

b. Pada saat yang tepat;
c. Dalam kondisi baik; dan
d. Pada biaya paling ekonomis.

Untuk mencapai hal ini, diperlukan keahlian dalam berbagai bidang yang berbeda.

4. Jenis-Jenis Freight Forwarder

a. Berdasarkan wilayah operasinya :

1) Local Freight Forwarder : Freight Forwarder yang ruang lingkup operasinya

hanya di dalam negeri.

Gambar 1.1. Local Freight Forwarder

MAKASSAR

JAKARTA SURABAYA

MEDAN

4
 2) International Freight Forwarder : Freight Forwarder yang ruang lingkup
operasinya antar Negara.

Gambar 1.2. International Freight Forwarder

USA

INDONESIA EUROPE

AUSTRALIA

b. Berdasarkan Jenis alat angkut :

a) Sea Freight Forwarder yaitu Freight Forwarder yang hanya mengkhususkan diri
untuk angkutan barang melalui laut.

b) Air Freight Forwarder yaitu Freight Forwarder yang hanya mengkhususkan diri
untuk angkutan barang melalui udara.

c) Air and Sea Freight Forwarder yaitu Freight Forwarder yang melaksanakan
pekerjaan angkutan udara dan laut.

d) Multimodal Transport Operator / Combined Transport Operator yaitu Freight

Forwarder yang melaksanakan pekerjaan angkutan darat, laut dan udara.

5. Fungsi dan Peran Freight Forwarder

a. Mediator

Freight Forwarder mempunyai peran dalam mempertemukan antara pihak pengirim (

Shipper ) dengan pihak pengangkut ( Carrier )

b. Konsultan

5
 Freight Forwarder berperan sebagai konsultan bagi pihak pengirim ( Shipper ) dengan
memberikan nasehat-nasehat, informasi tentang segala hal yang berhubungan dengan
pengiriman barang, contoh : pemilihan jadwal kapal ( Sailing Schedule ), Cara
pengepakan barang dll.

c. Cargo Broker

Berperan sebagai Cargo Broker yaitu Freight Forwarder mempunyai relasi dengan
pihak pemilik barang sehingga pihak pengangkut ( Carrier ) akan menghubungi pihak
Freight Forwarder untuk mengisi ruang kapal ( Space )

d. Ship Broker

Berperan sebagai Ship Broker yaitu Freight Forwarder mempunyai relasi dengan
pihak pihak pengangkut ( Carrier ) sehingga pihak pemilik barang ( Shipper ) akan
menghubungi pihak Freight Forwarder untuk mendapatkan kapal untuk pengiriman
barangnya.

e. Seller Agent

Berperan sebagai agen dari pihak penjual barang untuk memasarkan barang-barang ke
luar negeri.

f. Buyer Agent

Berperan untuk mewakili pihak pembeli barang untuk mencari barang dari pihak
supplier/pabrik/trading yang sesuai dengan keinginan pihak pembeli

6. Pelaksanaan Kerja Freight Forwarder

Syarat-syarat yang diperlukan untuk menjadi Perusahaan Freight Forwarder menurut
peraturan Menteri Perhubungan RI No. PM 12 Tahun 2016 tentang penyelenggaraan dan
pengusahaan jasa pengurusan transportasi Pasal 6 :

a. Perusahaan jasa pengurusan transportasi yang akan melakukan kegiatan

usaha pengiriman dan penerimaan barang, wajib memiliki izin usaha jasa
pengurusan transportasi
b. izin usaha jasa pengurusan transportasi diberikan oleh Gubernur propinsi
tempat perusahaan berdomisili dan berlaku di seluruh Indonesia selama
perusahaan tersebut masih menjalankan usahanya.

Izin usaha diberikan setelah memenuhi persyaratan administrasi dan teknis.

Persyaratan administrasi meliputi :

6
 a) memiliki akte pendirian perusahaan
b) memiliki NPWP
c) memiliki surat keterangan domisili perusahaan
d) memiliki penanggung jawab
e) memiliki modal dasar paling sedikit Rp. 25.000.000.000,- (duapuluh
lima milyar rupiah). Paling sedikit 25 % dari modal dasar harus
ditempatkan dan disetor penuh dengan bukti penyetoran yang sah atau
diaudit oleh kantor akuntan publik.
f) Tenaga ahli WNI, minimum D3 di bidang
pelayaran/maritim/penerbangan/transportasi/
IATA diploma/FIATA diploma, S1 Logistik, sertifikat ahli
kepabeanan/kepelabuhanan.
g) Memiliki surat rekomendasi/pendapat tertulis dari penyelenggara
pelabuhan setempat, serta asosiasi di bidang jasa pengurusan
transportasi dan logistik.

Persyaratan teknis meliputi :

a) Memiliki dan atau menguasai kantor
b) Memiliki sistem sarana peralatan perangkat lunak dan keras
serta sistem informasi dan komunikasi yang terintegrasi dengan
sistem informasi transportasi darat/laut/udara/perkereta apian
sesuai dengan perkembangan teknologi.

7. Keagenan Freight Forwarder ( Freight Forwarder Agency )

a. Exclusive Agent

Freight Forwarder yang ditunjuk satu-satunya oleh Freight Forwarder di luar

negeri.

Contoh : Freight Forwarder di Jakarta ditunjuk oleh Freight Forwarder dari

Hamburg, Germany untuk menjadi agen di Indonesia, maka Freight
Forwarder tersebut akan mengurus segala kepentingan dari Freight
Forwarder Hamburg tersebut di Indonesia.

Penunjukkan Agen atas dasar Exclusive Agent sifatnya mengikat, artinya

apabila Freight Forwarder di Luar negeri telah menunjuk agen di Indonesia,

7
 maka agen tersebutlah merupakan satu-satunya agen di Indonesia, dan pihak
Freight Forwarder di Hamburg tidak boleh menunjuk agen lain.

Gambar 1.3. Exclusive Agent

Freight Freight
Forwarder Forwarder

Hamburg Jakarta

b. Non-Exclusive Agent

Freight Forwarder yang ditunjuk bukan sebagai satu-satunya agen oleh

Freight Forwarder di luar negeri.

Contoh : beberapa Freight Forwarder di Jakarta ditunjuk oleh Freight

Forwarder dari Hamburg, Germany untuk menjadi agen di Indonesia, maka
salah satu Freight Forwarder tersebut akan mengurus segala kepentingan dari
Freight Forwarder Hamburg tersebut di Indonesia.

Umumya Freight Forwarder yang ditunjuk atas dasar Non-Exclusive Agent

sifatnya tidak terikat, artinya Freight Forwarder di Hamburg, Germany
tersebut mempunyai kebebasan menunjuk siapa saja untuk menjadi agennya.

8
 Gambar 1.4. Non-Exclusive Agent

Freight
Forwarder A

Jakarta

Freight
Freight
Forwarder
Forwarder B
Hamburg
Jakarta

Freight
Forwarder C
Jakarta

8. Status Pengiriman Barang

Pengiriman barang dengan menggunakan Petikemas ( Container )

a. CY TO CY
b. CY TO CFS
c. CFS TO CY
d. CFS TO CFS
e. CY TO DOOR
f. DOOR TO CY

Pembahasan mengenai status pengiriman barang dengan menggunakan petikemas akan

dibahas dalam Bab tersendiri mengenai Petikemas.

Pengiriman barang tidak menggunakan Petikemas atau sering disebut Breakbulk Cargo

a. Port to Port yaitu sistem pengiriman barang yang dikerjakan pihak Freight Forwarder
dari pelabuhan muat sampai dengan pelabuhan tujuan.

9
b. Port to Door yaitu sistem pengiriman barang yang dikerjakan pihak Freight
Forwarder dari pelabuhan muat sampai dengan gudang penerima barang( Consignee /
Notify Party )

c. Door to Port yaitu sistem pengiriman barang yang dikerjakan pihak Freight
Forwarder dari gudang pengirim ( Shipper ) sampai dengan pelabuhan tujuan.

d. Door to Door yaitu sistem pengiriman barang yang dikerjakan pihak Freight
Forwarder dari gudang pengirim ( Shipper ) sampai dengan gudang penerima (
Consignee / Notify Party ).

Gambar 1.5. Sistem Pengiriman Barang

Gudang
Gudang Consignee/
Shipper Notify Party

Port To Port

Port To Door

Door To Port

Door To Door

10
 Gambar 1.5. Struktur Organisasi

DIREKTUR
UTAMA

DIREKTUR DIREKTUR DIREKTUR

PEMASARAN OPERASIONAL KEUANGAN

ANGKUTAN ANGKUTAN ANGKUTAN DOKUMEN OPERASIONAL OPERASIONAL ADMINISTRASI

LAUT UDARA DARAT LAUT/DARAT UDARA & KEUANGAN

11
 BAB II
FREIGHT FORWARDING DOCUMENTS
( DOKUMEN-DOKUMEN FREIGHT FORWARDER )

1. Dokumen Freight Forwarder

FIATA telah menciptakan beberapa dokumen dan formulir untuk membuat standar yang
seragam untuk digunakan oleh perusahaan ekspedisi di seluruh dunia. Dokumen-dokumen
yang mudah dibedakan karena masing-masing memiliki warna khas dan membawa logo
FIATA yang dapat dilihat di kepala halaman ini.

FIATA FCR (Forwarders Certificate of Receipt)

FIATA FCT (Forwarders Certificate of Transport)

FWR (FIATA Warehouse Receipt)

FBL (negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading)

FWB (non-negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill)

FIATA SDT (Shippers Declaration for the Transport of Dangerous Goods)

FIATA SIC (Shippers Intermodal Weight Certificate)

FFI (FIATA Forwarding Instructions)

Dokumen FIATA memiliki reputasi yang sangat baik dan diakui sebagai dokumen
yang menjadi standar kepercayaan . Dokumen FIATA telah memberikan kontribusi di masa
lalu untuk fasilitasi pertukaran perdagangan internasional dan akan berlanjut di masa depan
untuk menjadi alat yang berharga dalam pelayanan perdagangan dunia

FIATA FCR (Forwarders Certificate of Receipt)

FCR adalah singkatan dari Forwarders Certificate of Receipt . FCR merupakan bentuk
dokumen standar yang disiapkan oleh FIATA ( International Federation of Freight

12
 Forwarders Associations) untuk penggunaan umum dalam pengiriman internasional .
FCR tersedia untuk anggota FIATA saja.

Freight forwarder yang mempersiapkan sertifikat FCR menegaskan kepada pengirim bahwa
dokumen tersebut menyatakan bahwa freight forwarder telah mengambil alih barang kiriman
dan telah mengambil tanggung jawab atas barang tersebut.

FCR bukan merupakan kontrak pengangkutan dan juga bukan merupakan dokumen
angkutan seperti bill of lading , Multimoda bill of lading , Air Waybill , Dokumen angkutan
jalan raya atau Dokumen angkutan kereta api
FCR terutama digunakan dalam transaksi internasional di mana Ex Works ( EXW )
Incoterms 2010 digunakan oleh pihak Eksportir dan Importir dalam transaksi
perdagangannya.

Menurut Incoterms 2010 aturan ICC " Ex Works " berarti bahwa penjual menyerahkan
barang di tempat penjual ( Pabrik, Gudang, dll ), dimana penjual tidak perlu memuat barang ke
atas kendaraan pengangkut, tidak perlu mengurus izin ekspor.

Penjual dapat membuktikan kepada pembeli bahwa ia telah menyerahkan barang kepada
Freight Forwarder yang ditunjuk oleh pembeli dengan memperlihatkan FCR.. Jika
pembayaran dilakukan melalui Letter of Credit , maka pihak Bank harus melihat dokumen
FCR .

Karakteristik utama dari sertifikat FCR

1. Dokumen FCR tidak berisikan kontrak pengangkutan . Untuk alasan ini tidak diterima
sebagai dokumen angkutan tetapi hanya sebagai tanda bukti telah menerima barang.

2. Dengan menandatangani dokumen FCR tersebut pihak Forwarder menyatakan

kepada Pengirim bahwa

a. Mereka telah memegang kendali atas barang yang dikirim seperti yang
ditunjukkan pada FCR yang diterima oleh pihak Pengirim, dalam kondisi yang
baik untuk diserahkan kepada pihak penerima barang.

13
b. Mereka telah memegang kendali barang seperti yang ditunjukkan pada FCR yang
diterimanya dengan kondisi yang baik dengan instruksi yang tidak dapat
dibatalkan untuk dikirimkan kepada pihak penerima barang ( Consignee )

c. Dokumen FCR tidak dapat diperjual belikan ( Non Negotiable ), dengan status
yang tidak dapat diperjual belikan maka pihak penerima barang tidak perlu
menyerahkan salinan asli untuk mengambil barang-barang dari perusahaan
angkutan.

14
 Gambar 2.3. FIATA FCR

FIATA FCT (Forwarders Certificate of Transport)

15
FCT adalah singkatan dari Forwarders Certificate of Transport . FCT adalah dokumen
standar lain yang dibuat oleh FIATA ( International Federation of Freight Forwarders
Associations) untuk penggunaan umum dalam pengiriman internasional . FCT hanya tersedia
untuk para anggota FIATA .

FCT adalah pernyataan yang ditandatangani dari Freight Forwarder di mana pihak Freight
Forwarder menegaskan kepada pengirim bahwa ia telah mengambil alih barang dan telah
mengambil tanggung jawab untuk pengiriman barang sesuaidengan instruksi yang diterima
dari pengirim seperti yang ditunjukkan pada dokumen FCT .

Harus dicatat bahwa sesuai dengan kondisi yang tercantum dalam FCT bahwat Freight
Forwarder bertindak sebagai pengirim barang dan bukan sebagai pihak pengangkut (carrier ).
Freight Forwarder bertanggung jawab untuk menandatangani kontrak pengangkutan dengan
pihak pengangkut ( carrier ) atau operator . Freight forwarder tidak bertanggung jawab untuk
bertindak sebagai pihak pengangkut tetapi terbatas hanya sebagai pengirim barang .

FCT bukan merupakan kontrak pengangkutan dan juga bukan merupakan dokumen angkutan
seperti bill of lading , Multimoda bill of lading , Air Waybill , Dokumen angkutan jalan raya
atau Dokumen angkutan kereta api

FCT banyak digunakan dalam transaksi internasional di mana Ex Works ( EXW ) atau Free
Carrier ( FCA ) merupakan syarat-syarat perdagangan dipilih oleh para eksportir .

Menurut Incoterms 2010 aturan ICC " Ex Works " berarti bahwa penjual menyerahkan
barang di tempat penjual ( Pabrik, Gudang, dll ), dimana penjual tidak perlu memuat barang ke
atas kendaraan pengangkut, dan tidak perlu mengurus izin ekspor.

Penjual dapat membuktikan kepada pembeli bahwa ia telah menempatkan barang di tempat
yang ditunjuk oleh pihak Freight Forwarder yang mewakili pembeli. dengan penyajian FCT .
Juga jika pembayaran akan dilakukan melalui Letter of Credit , Bank atau pembeli akan
meminta diperlihatkan dokumen FCT.
Karakteristik utama dari sertifikat FCT

16
1. Sertifikat FCT tidak berisikan kontrak pengangkutan . Sebagai akibatnya FCT tidak
dianggap sebagai dokumen angkutan.

2. Dengan menandatangani dokumen FCR tersebut pihak Forwarder menyatakan

kepada Pengirim bahwa :

a. Mereka telah diizinkan untuk membuat kontrak angkutan dengan pihak pengangkut
b. Mereka telah mengambil alih barang seperti yang ditunjukkan pada sertifikat FCT
dengan kondisi yang baik.
c. Mereka bertanggung jawab atas pengiriman barang ke pemegang sertifikat FCT
melalui jasa angkutan yang mereka pilih.
d. Mereka akan bertindak sebagai pengirim barang bukan sebagai pengangkut.
e. Mereka tidak dapat dimintai tanggung jawab sebagai pengangkut, melainkan hanya
sebagai pengirim saja..

3. Sertifikat FCT dapat diterbitkan dalam bentuk yang dapat diperjual belikan.. Jika
sertifikat FCT dikeluarkan dalam bentuk dapat diperjual belikan , sangat penting
untuk menyatakan apakah itu dikeluarkan dalam satu asli atau berapa banyak salinan
asli telah dikeluarkan dibagian depan dokumen.

17
Gambar 2.4 FIATA FCT

18
 FWR (FIATA Warehouse Receipt)

Sertifikat FCT adalah pernyataan yang ditandatangani dari freight forwarder di mana ia
menegaskan kepada pengirim bahwa ia telah mengambil alih barang dan telah mengambil
tanggung jawab untuk pengiriman kiriman sesuai instruksi yang ia terima dari pengirim
seperti yang ditunjukkan pada dokumen FCT.

Resi Gudang ( Godown Receipt ) adalah dokumen formal yang menyatakan atau menjamin
tanda terima untuk barang-barang yang disimpan di gudang . FWR bukan resi gudang dalam arti
hukum.. Ketika pihak gudang diminta untuk mengeluarkan Resi Gudang maka FWR tidak
dapat digunakan.

FWR bukan merupakan kontrak pengangkutan dan juga bukan merupakan dokumen
angkutan seperti bill of lading , Multimoda bill of lading , Air Waybill , Dokumen angkutan
jalan raya atau Dokumen angkutan kereta api

FWR diharapkan dapat digunakan dalam transaksi internasional dimana Free Carrier ( FCA )
atau Delivered at Terminal ( DAT ) dipilih oleh pihak eksportir dan importir dalam
persyaratan perdagangan mereka.

Menurut Incoterms 2010 :

a. Free Carrier ( FCA ) berarti bahwa penjual menyerahkan barang kepada pengangkut
atau orang lain yang ditunjuk oleh pembeli di tempat penjual atau tempat lain yang
disebutkan.

b. Delivered at Terminal ( DAT ) berarti bahwa penjual menyerahkan barang pada saat
barang dibongkar di terminal tujuan yang ditunjuk oleh pembeli. . Terminal disini
termasuk meliputi setiap tempat , baik tertutup atau tidak , seperti dermaga , gudang ,
container yard atau jalan, kereta api atau terminal kargo udara.

19
Penjual dapat membuktikan kepada pembeli bahwa ia telah menyerahkan barang ke
forwarder dari pihak pembeli di gudang yang telah ditentukan dengan memperlihatkan
FIATA FWR . Juga jika pembayaran akan dilakukan melalui Letter of Credit , Bank akan
meminta diperlihatkan dokumen FWR.

Karakteristik utama dari sertifikat FWR :

1. FWR tidak termasuk kontrak pengangkutan . Untuk alasan ini FWR bukan merupakan
dokumen angkutan .

2. Sertifikat FWR tidak dapat diperjual belikan kecuali dinyatakan lain pada dokumen .

3. barang yang tersimpan dapat diserahkan kepada pemegang dokumen FWR dengan
memperlihatkan salinan asli sertifikat FWR .

4. Deposan harus mengendorse dokumen FWR sesuai dengan kondisi yang dinyatakan
atas " pengalihan barang " pada pos di sisi belakang sertifikat .

5. Jika pemilik baru dari barang ingin menetapkan tuntutam pengiriman mereka ke pihak
lain mereka harus menggunakan area berjudul dengan " penyerahan tuntutan
pengiriman yang ditempatkan di sisi belakang sertifikat .

6. Dalam hal pengiriman parsial ingin dilaksanakan , asli FIATA FWR harus diserahkan
ke pihak gudang setiap kali.

20
Gambar 2.5 FIATA FWR

21
FBL (negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading)

FBL adalah singkatan dari "Forwarder's Bill of Lading", "Fiata Bill of Lading" atau

“Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading”.

FBL adalah salah satu dokumen angkutan standar tertua dan terkenal yang dibuat oleh
FIATA ( International Federation of Freight Forwarders Associations) untuk penggunaan
umum dari perusahaan pengangkutan dalam transportasi internasional . FBL dibatasi hany a
digunakan oleh anggota FIATA .

FBL dicetak pada kertas warna biru . FIATA logo diposisikan di tengah dokumen
transportasi FBL . ICC logo yang menandakan persetujuan ICC dapat dilihat di sisi atas
kanan dokumen .

FBL pertama diciptakan pada tahun 1975. FIATA FBL diakui oleh ICC sebagai Negotiable
FIATA Multimoda Transportasi Bill of Lading. Disahkan sesuai dengan aturan UNCTAD /
ICC untuk Multimoda Transportasi Dokumen pada tahun 1993. Sejak itu FBL membawa
ICC logo .

Syarat dan ketentuan pengangkutan dicetak pada sisi sebaliknya dari dokumen FBL dengan
judull " Standar Trading Conditions FIATA Combined Transport Bills of Lading " . Hasil
akhirnya Standard Trading Condition tercantum di bagian belakang FBL..

FBL adalah dokumen angkutan yang sah sesuai dengan aturan Letter of Credit dan telah
diterima oleh pihak Bank tanpa masalah asalkan dikeluarkan tidak bertentangan dengan
ketentuan yang tercantum dalam artikel UCP 600 seperti pasal 19 , 20 atau 21 tentang Letter
of Credit.

Alasan utama bagi pihak eksportir dan importer untuk menggunakan FBL adalah dengan
menggunakan jasa freight forwarder untuk pengiriman barang dan tidak langsung
berhubungan dengan pihak pengangkut.
FBL dikeluarkan oleh perusahaan Freight Forwarder dalam kapasitas sebagai pengangkut..
Freight Forwarder biasanya menandatangani FBL dokumen angkutan sebagai pengangkut .

22
Gambar 2.6. FIATA FBL

23
2. Shipping Instruction
Shipping Instruction adalah surat perintah dari pihak Shipper / Cargo Owner / Exportir /
Freight Forwarder kepada pihak perusahaan pelayaran untuk mengapalkan muatannya
dari suatu pelabuhan muat tertentu ke suatu pelabuhan tujuan tertentu.

PT. BINTANG SELATAN

JL.LETJEN S.PARMAN N0. 12, JAKARTA 11440
TELP.021-5674320, FAX.021-56466720

SHIPPING INSTRUCTION

We hereby request you to reserve space and kindly issue the B/L for our cargo with the
following details:

SHIPPER : PT. BINTANG SELATAN

JL.LETJEN S.PARMAN N0.12, JAKARTA
11440
TELP.021-5674320, FAX.021-56466720 :
CONSIGNEE TO ORDER
NOTIFY PARTY : KN SIGMA, MARSEILLES :
FEEDER VESSEL SINAR SUMBA V.226
OCEAN VESSEL : HYUNDAI COLOMBO V. 052W :
PLACE OF RECEIPT JAKARTA CY
PORT OF LOADING : TANJUNG PRIOK, JAKARTA :
PORT OF DISCHARGE MARSEILLES, FRANCE
PLACE OF DELIVERY : MARSEILLES CY
FINAL DESTINATION : MARSEILLES, FRANCE :
ETD JAKARTA 12 MARET 2018
ETA MARSELLES : 10 APRILl 2018
QUANTITY OF CONTAINER : 1 X 40' GP / STANDARD
DESCRIPTION OF GOODS :1000 CARTONS OF RATTAN FURNITURE :
GROSS WEIGHT 4,000.00 KGS
NET WEIGHT : 3,500.00 KGS :
MEASUREMENT 60 M3
STUFFING DATE : 9 MARET 2018 :
FREIGHT TERM PREPAID
LC NO : 010204004222
BILL OF LADING : 3 (THREE) ORIGINAL & 8 (EIGHT)
COPIES

JAKARTA, 7 MARET 2018

ARTA ULY
EXPORT MANAGER

24
3. Delivery Order ( D/O )
Delivery Order adalah dokumen yang dikeluarkan oleh pihak pengangkut. Ada dua jenis
Delivery Order untuk pengiriman barang dengan menggunakan Container :

a. Delivery Order Ekspor yaitu Surat yang diterbitkan oleh pengangkut untuk
pengambilan container kosong (Empty) di Depo Container oleh pihak Shipper untuk
dibawa ke gudang/pabrik Shipper.

25
Gambar 2.9 Delivery Order Ekspor

26
b. Delivery Order Impor yaitu Surat yang diterbitkan oleh pengangkut untuk
pengambilan container Full di lapangan penumpukan ( CY ) untuk dibawa ke
Gudang Consignee/Notify Party.

Gambar 2.10 Delivery Order Impor

27
4. Dokumen-Dokumen Perdagangan / Commercial Documents

c. Packing List
Packing List adalah dokumen yang menerangkan secara rinci mengenai suatu barang
yang meliputi nama barang, jumlah satuan dan jumlah seluruh barang , berat barang,
volume barang, jenis kemasan , pelabuhan muat dan pelabuhan tujuan dll

Gambar 2.11 Packing List

28
d. Commercial Invoice
Commercial Invoice / faktur dagang adalah dokumen yang menjelaskan harga satuan
barang dan total secara rinci.

Gambar 2.12 Commercial Invoice

29
e. Consular Invoice

Consular Invoice adalah dokumen yang menjelaskan bahwa barang yang dikirim adalah
benar berasal dari negara penjual / pengirim barang, dimana dokumen tersebut
dikeluarkan oleh kantor perwakilan negara pembeli barang di negara asal
pengirim/penjual barang.

f. Certificate Of Origin
Certificate of Origin adalah dokumen yang menjelaskan tentang negara asal barang
tersebut di produksi.

Gambar 2.13 Certificate of Origin

30
g. Insurance Policy
Insurance Policy / Polis Asuransi adalah dokumen yang menjelaskan tentang asuransi
suatu barang dimana dokumen tersebut diterbitkan oleh perusahaan Asuransi sebagai
pihak penanggung dan ditujukan kepada pihak tertanggung sebagai pemegang polis.

Gambar 2.14 Cerficate of Insurance

31
h. Letter Of Credit

Letter of Credit adalah dokumen yang diterbitkan oleh Bank Devisa di negara asal
Importir/Pembeli barang dan ditujukan kepada pihak Eksportir/penjual barang di suatu
negara.

i. Surveryor’s Certificate
Dokumen yang menunjukkan hasil survey mengenai barang dari pihak Perusahaan
Surveyor.

j. Quality Certificate
Dokumen yang menyatakan mutu/kualitas dari suatu barang.

k. Health Certificate

Dokumen yang menunjukkan tentang keamanan suatu produk yang dikonsumsi

l. Veterinary Certificate
Dokumen yang menyatakan tentang kesehatan dari hewan/binatang yang dikirim.

32
 BAB III
FREIGHT / UANG TAMBANG

1. Definisi Freight
Article 1 No. 28 dari The Rotterdam Rules 2009 menyebutkan :

” Freight Means the remuneration payable to the carrier for the carriage of goods under a
contract of carriage ”

” Freight atau uang tambang adalah pembayaran/ongkos yang harus dibayar kepada
pengangkut untuk pengangkutan barang-barang melalui laut atas dasar suatu kontrak
pengangkutan ”.

Dalam sistem angkutan laut, dikenal beberapa jenis pembayaran dari pihak Shipper /
Cargo Owner kepada pihak pelayaran, istilah yang sering digunakan adalah Freight/uang
tambang :

a) Freight Prepaid : Uang tambang yang dibayar oleh Shipper/Pengirim barang

dipelabuhan muat

b) Freight Collect atau freight payable at destination : Uang tambang yang dibayar oleh
Consignee/Penerima barang di pelabuhan bongkar/tujuan

c) Freight as arranged / agreed : freight yang dibayarkan sesuai dengan kesepakatan

antara pihak Shipper / Cargo Owner dengan pihak Carrier/pengangkut

d) 3rd country Payment : Freight yang dibayarkan di Negara ketiga.

Ada beberapa alasan pembayaran freight yang dibayar di Negara lain / negara ketiga (3rd
Country Payment) :

Tidak tersedianya dana untuk membayar freight di pelabuhan muat atau pelabuhan
bongkar, karena dipelabuhan muat maupun pelabuhan bongkar Shipper tsb hanya
merupakan kantor cabang. Atau perwakilan dari Cargo Owner yang sesungguhnya.,
terutama untuk muatan dalam partai besar/project cargo maka kantor pusat harus
menanggung pembayaran freight dalam jumlah besar tsb.

33
 Pembeli barang berdomisili bukan di negara asal barang tersebut, dan lebih praktis
apabila mereka membayar freight di negara mereka.

2. Jenis-Jenis Tariff Angkutan

a) Full Container

1) Commodity Rates

Tariff petikemas berdasarkan Jenis Commodity yang diangkut, contoh :

Commodity yang bernilai tinggi mendapatkan freight lebih mahal daripada

Commodity yang bernilai rendah

2) Freight All Kinds ( FAK) / Box Rates

Tariff petikemas untuk semua jenis commodity dikenakan freight yang sama

dengan tidak melihat jenis commodity yang diangkut.

3) Special Rates For Special Equipments

Tariff petikemas untuk commodity yang memerlukan petikemas khusus, contoh:

Reefer container, Open Top, Flatrack dll

Dalam pengangkutan ekspor-impor untuk semua jenis tariff di atas, terdapat batasan
berat barang yang harus dimuat kedalam container, untuk Dry container 20‟ berkisar 12 s/d
13 tons, sedangkan untuk container 40‟ Dry berkisar 19 s/d 22 Tons.

b) Less Than Container Load / L C L

Dalam pengangkutan LCL cargo maka perhitungannya berdasarkan Freight Ton / Revenue
Ton :

• Tariff LCL cargo berdasarkan jumlah kubikasi atau berat muatan, dipilih mana yang
lebih besar.
• Apabila jumlah barang dalam M3 lebih besar dari Tonnage, maka Freight dihitung
berdasarkan M3.

34
• Apabila jumlah barang dalam Ton lebih besar dari M3, maka Freight dihitung
berdasarkan berat barang dalam Ton.
Contoh Soal :

Diketahui pengiriman Kapas dari Tg. Priok ke Singapore sebanyak 2 Ton dengan
kubikasi sebesar 10 M3, freight Tg. Priok ke Singapore sebesar USD 15/Revenue
Ton.

Ditanya : Berapa Freight yang harus dibayar oleh pihak Shipper kepada pihak Carrier
(pengangkut) ?

Jawab : Dari data di atas tercatat bahwa jumlah kubikasi 10 M3 adalah lebih besar dari
jumlah Tonase yang hanya 2 Ton, maka perhitungan freight adalah berdasarkan jumlah
Kubikasi, yaitu 10 M3 Ton x USD 15 = USD 150.-

c) Breakbulk Cargo
Tariff Breakbulk Cargo dikenakan berdasarkan Kubikasi ( M3 ) atau Tonagge ( Ton
), dipilih berdasarkan jumlah yang terbesar, apabila M3 lebih besar maka besar tariff
berdasarkan M3 dan apabila lebih besar Tonagge maka perhitungan berdasarkan berat
muatan

• LINER TERMS :

Pelayaran bertanggung jawab terhadap biaya bongkar & muat

• FIOST :

Pelayaran tidak bertanggung jawab terhadap biaya bongkar dan muat

• FILO :

Pelayaran tidak bertanggung jawab terhadap biaya muat, tetapi bertanggung jawab
terhadap biaya bongkar

• LIFO :

Pelayaran bertanggung jawab terhadap biaya muat, tetapi tidak bertanggung jawab
terhadap biaya bongkar.

Contoh Soal :

35
Diketahui pengiriman Besi Baja dari Cilegon ke Port Klang, Malaysia sebanyak 3.000
Ton dengan kubikasi sebesar 2.000 M3, freight Cilegon ke Port Klang sebesar USD
20/Revenue Ton atas dasar Liner Terms.

Ditanya : Berapa Freight yang harus dibayar oleh pihak Shipper kepada pihak Carrier
(pengangkut) ?

Jawab : Dari data di atas tercatat bahwa jumlah tonase 3.000 Ton adalah lebih besar
dari jumlah kubikasinya yang hanya 2.000 M3, maka perhitungan freight adalah
berdasarkan jumlah Tonase, yaitu 3.000 Ton x USD 20 = USD 60,000.

3. Surat Perjanjian Angkutan Laut ( SPAL )

Dalam pengangkutan barang-barang Non Containerized atau breakbulk cargo

biasanya pihak Shipper membuat surat perjanjian angkutan laut dengan pihak
pemilik kapal, dimana dalam surat perjanjian angkutan laut tersebut ( SPAL )
berisi semua perjanjian-perjanjian yang sifatnya mengikat antara pihak Shipper
dengan Ship Owner.

-SURAT PERJANJIAN ANGKUTAN LAUT

Nomor : 090/AXL-SSI/III/2017

Pada hari ini : Senin
Tertanggal : 13 Oktober 2014
Telah di sepakati bersama dalam hal :
PERJANJIAN ANGKUTAN
LAUT
Tersebut di bawah ini sebagai berikut
:
Pemilik Kapal /Opearator Kapal,
PT. AXELINDO SHIPPING
JAKARTA
Gedung Pembina Graha Building 1st
floor
D.I Panjaitan No.45. Jakarta
Telp :+62-021- 85914432
Fax : +62-21: 85914432
E-mail : marketing.jkt@axelindo-
shipping.net
Perjanjian ini mengikuti dan sama dengan THE
BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIM
CONFERENCE UNIFORM GENERAL
CHARTER’ (AS REVISED 1992, 1976 and 1994)
CODE NAME : “GENCON
Penyewa Ruang Kapal /Wakilnya,
CV. Guna Karya Mulia.
Argaraya D9/9, Cilegon
Telp : 0254-8494789
E- mail : gunakaryamulia@gmail.com
Web : jualbatuagregatsplit.com

Axelindoshipping_jkt@yahoo.com

36
Nama dan data kapal :
TB .BMP 1242.
BG . BUNGA PERTIWI 2502
Jenis muatan dan jumlah barang :
Batu split - 3000 cubic
Kesediaan kapal sandar dan muat :
14- 16 April 2017
Posisi kapal saat ini :
On The Way to BOJONEGARA

Uang tambang : Rp.110.000,-/M³/ Kondisi pengapalan :

Freight On Basic
(Seratus Sepuluh Ribu Rupiah)
Berdasarkan BL Muat/ BL On Board
)
Cara pembayaran :
25% pada saat kapal sandar
50% pada saat kapal selesai muat
25% pada saat kapal tiba di pelabuhan
bongkar sebelum sandar.
Pelabuhan muat :
FIOST “term”
Pembayaran / transfer Melalui :
1- 1- Bank : BCA - CABANG JATINEGARA
Atas nama : PT.TUNAS SHIPPING
Rek No BCA : 49-60-22-00-19
Pelabuhan bongkar :

Jetty Bojonegara Jetty Suka bangun Ketapang 1,

Lamanya hari pemuatan &

Bongkar :
PRORATA 6 (enam ) Hari

Demurage kapal /hari : Lashing - Unlashing :

Rp.20.000.000,- Per Hari Di tanggung pemilik barang

Pengiriman barang : Penerima barang :

As Order As Order
Asuransi barang : Asuransi kapal :
Ditanggung Pemilik Barang Ditanggung Pemilik Kapal
Syarat-syarat tambahan yang di setujui bersama :
Perjanjian angkutan laut ini sesuai dengan ketentuan umum di lembar berikut,
Perselisihan di antara kedua belah pihak akan di selesaikan secara musyawarah bersama dan
apabila tidak terdapat persesuaian, kedua belah pihak setuju untuk di selesaikan di Pengadilan
Negeri Jakarta Timur
Demikianlah perjanjian angkutan laut ini di buat dan setelah di baca / di setujui bersama di tanda-
tangani dalam rangkap 2 (dua) bermaterai yang cukup dan masing-masing mempunyai kekuatan
hukum yang sama

Pemilik Kapal /Wakilnya Pemilik Barang /Wakilnya

PT. TUNAS SHIPPING CV. Guna Karya Mulia Argaraya

Direktur
Direktur

37
 BAB IV
MARINE INSURANCE
ASURANSI LAUT

1. Pengertian Asuransi
Dalam KUHD ( Kitab Undang-undang Hukum Dagang ) Pasal 246 disebutkan bahwa
Asuransi atau pertanggungan adalah suatu perjanjian dengan mana seorang penanggung
mengikatkan diri kepada seorang tertanggung dengan menerima sejumlah premi untuk
memberikan penggantian kepadanya karena suatu kerugian atau kehilangan yang diharapkan
mungkin akan dideritanya karena suatu peristiwa yang tak menentu.

Perjanjian asuransi ( Contract of Indemnity ) berlangsung antara dua pihak yang

berkepentingan, yaitu antara penanggung ( Insurer / Underwriter ) dengan tertanggung

( Assured ). Perjanjian asuransi dibuat dalam suatu polis pertanggungan (Insurance Policy )
dan hanya penanggung yang menandatangani polis tersebut ( Perjanjian Unilateral ) tetapi
mengikat kedua belah pihak.

Dalam dunia asuransi khususnya dalam asuransi angkutan laut, ada enam (6) prinsip
utama yaitu :

a) Insurable Interest
b) Principle of Indemnity
c) Utmost Good Faith
d) Subrogration
e) Contribution
f) Proximate Cause

Insurable Interest

Insurable Interest berarti kepentingan ( interest ) yang dapat dipertanggungkan

(insurable), artinya Tertanggung mempunyai kepentingan atas benda/barang yang
dipertanggungkan dan benda tersebut harus legal, patut dan adil.

38
Tertanggung dikatakan memiliki kepentingan atas obyek yang diasuransikan apabila
tertanggung menderita kerugian keuangan seandainya terjadi musibah yang menimbulkan
kerugian atau kerusakan atas obyek tersebut. Kepentingan keuangan ini memungkinkan
tertanggung mengasuransikan harta benda atau kepentingan tertanggung. Apabila terjadi
musibah atas obyek yang diasuransikan dan terbukti bahwa tertanggung tidak memiliki
kepentingan keuangan atas obyek tersebut, maka tertanggung tidak berhak menerima ganti
rugi.

Principle of Indemnity

Kerugian yang ditanggung oleh tertanggung tidak boleh mencari keuntungan,

berpegang pada prinsip indemnity, maka tertanggung akan mendapat ganti rugi dari
penanggung untuk mengganti kerugian yang dideritanya dengan tujuan ( prinsip ) :

a) Mengembalikan kondisi tertanggung kekondisi semula sebelum menderita kerugian

b) Menghindarkan tertanggung dari keadaan pailit/bangkrut sehingga tertanggung masih
dapat beroperasi seperti sebelumnya.

Utmost Good Faith

Dalam pertanggungan angkutan laut, maka itikad baik ( utmost good faith )
memperoleh tempat yang lebih tinggi dari prinsip utamanya, hal itu disebabkan karena
keadaan atau seluk beluk barang yang akan dimuat atau sedang dimuat ke kapal tidak
dilakukan pemeriksaan oleh penanggung, artinya penanggung hanya memperoleh kepastian
atas kebenaran pernyataan dan fakta yang diberikan oleh tertanggung. Dengan keadaan
seperti itu penanggung mempercayai sepenuhnya keterangan atau pernyataan yang diberikan
oleh tertanggung.

Yang dimaksudkan adalah bahwa tertanggung berkewajiban memberitahukan sejelas-

jelasnya dan teliti mengenai segala fakta-fakta penting yang berkaitan dengan obyek yang
diasuransikan. Prinsip inipun menjelaskan risiko-risiko yang dijamin maupun yang
dikecualikan, segala persyaratan dan kondisi pertanggungan secara jelas serta teliti.

39
 Kewajiban untuk memberikan fakta-fakta penting tersebut berlaku sejak perjanjian
mengenai perjanjian asuransi dibicarakan sampai kontrak asuransi selesai dibuat, yaitu pada
saat tertanggung menyetujui kontrak tersebut.Pada saat perpanjangan kontrak asuransi. Pada
saat terjadi perubahan pada kontrak asuransi dan mengenai hal-hal yang ada kaitannya
dengan perubahan-perubahan itu.

Subrogration

Kerugian yang diderita oleh oleh tertanggung akan diganti oleh penanggung, jika
kerugian diakibatkan oleh bahaya/resiko yang ditanggung oleh polis. Jika tertanggung telah
memperoleh ganti rugi dari penanggung, maka secara hukum tertanggung tidak lagi menuntut
ganti rugi dari pihak lain, yaitu dari pihak yang bertanggung jawab pada penyebab kerugian
tersebut. Yang berhak menuntut ganti rugi kepada pihak lain yaitu pihak penanggung, untuk
itu maka lebih dulu hak tertanggung untuk menuntut pihak lain itu diambil alih oleh
penanggung. Untuk tujuan tersebut maka tertanggung wajib membuat ” Surat Subrograsi ”
kepada penanggung. Dengan diserahkannya surat subrograsi dari tertanggung kepada
penanggung, maka hak tertanggung sebagai pemilik barang berpindah kepada pihak
penanggung.

Prinsip subrogration (perwalian) ini berkaitan dengan suatu keadaan dimana kerugian
yang dialami tertanggung merupakan akibat dari kesalahan pihak ketiga (orang lain). Prinsip
ini memberikan hak perwalian kepada penanggung oleh tertanggung jika melibatkan pihak
ketiga. Dengan kata lain, apabila tertanggung mengalami kerugian akibat kelalaian atau
kesalahan pihak ketiga, maka Penanggung setelah memberikan ganti rugi kepada
tertanggung, akan mengganti kedudukan tertanggung dalam mengajukan tuntutan kepada
pihak ketiga tersebut.

Mekanisme Aplikasi subrogasi

Tertanggung harus memilih salah satu sumber pengantian kerugian, dari pihak ketiga
atau dari asuransi. Kalau tertanggung sudah menerima penggantian kerugian dari pihak ketiga,
ia tidak akan mendapatkan ganti rugi dari asuransi, kecuali jumlah penggantian dari pihak
ketiga tsb tidak sepenuhnya.

40
 Kalau tertanggung sudah mendapatkan penggantian dari asuransi ia tidak boleh
menuntut pihak ketiga. Karena hak menuntut tersebut sudah dilimpahkan ke perusahaan
asuransi.

Contribution (Kontribusi)

Tertanggung dapat saja mengasuransikan harta benda yang sama pada beberapa
perusahaan asuransi. Namun bila terjadi kerugian atas obyek yang diasuransikan maka secara
otomatis berlaku prinsip kontribusi.

Prinsip kontribusi berarti bahwa apabila Penanggung telah membayar penuh ganti rugi
yang menjadi hak tertanggung, maka Penanggung berhak menuntut perusahaan-
perusahaan lain yang terlibat suatu pertanggungan (secara bersama-sama menutup asuransi
harta benda milik Tertanggung) untuk membayar bagian kerugian masing-masing yang
besarnya sebanding dengan jumlah pertanggungan yang ditutupnya.

Proximate Cause

Apabila kepentingan yang diasuransikan mengalami musibah atau kecelakaan, maka

pertama-tama Penanggung akan mencari sebab-sebab yang aktif dan efisien yang
menggerakkan suatu rangkaian peristiwa tanpa terputus sehingga pada akhirnya terjadilah
musibah atau kecelakaan tersebut.

2. Freight Insurance
Asuransi uang tambang/freight insurance menjamin kemungkinan timbulnya kerugian
atau freight yang diakibatkan oleh kerusakan/kerugian kapal atau kehilangan muatan. Pihak
yang berkepentingan untuk menutup pertanggungan bisa pemilik barang/shipper dan bisa
juga pemilik kapal/ship owner, hal ini tergantung dari cara pembayaran freight apakah freight
dibayar dipelabuhan muat (freight prepaid) ataukah freight dibayar dipelabuhan tujuan (
freight collect)

Asuransi Freight Prepaid

a) Pemilik kapal tidak perlu menutup pertanggungan atas uang tambang karena tidak ada
resiko freight yang dihadapinya, freight yang diterima oleh pemilik kapal tidak akan
dikembalikan kepada pihak shipper meskipun kapal dan muatannya hilang atau rusak.

41
 b) Dari pihak shipper, freight yang telah dibayar di pelabuhan muat merupakan insurable
interest baginya atau kemungkinan hilangnya seluruh atau sebagian muatannya
selama pelayaran atau karena rusak saat sampai dipelabuhan tujuan sedemikian rupa
hingga tidak ada nilainya lagi.

Asuransi Freight Collect

a) Freight yang akan dierima oleh pemilik kapal di pelabuhan tujuan merupakan
insurable interest baginya sehingga pemilik kapal dapat menutup pertanggungan

b) Bagi pihak shipper selama dia tidak akan membayar freight dipelabuhan tujuan,
meskipun muatanya hilang dalam pelayaran atau rusak sama sekali, maka freight yang
tidak jadi dibayarnya tidak merupakan insurable interest baginya, kecuali kalau
freight harus dibayar dipelabuhan tujuan sekalipun barangnya tidak dalam keadaan
rusak sama sekali tetapi rusak sebagian sehingga harganya jatuh, maka freight
merupakan insurable interest baginya.

3. Premi Asuransi
Premi asuransi ialah sejumlah uang yang dibayarkan oleh tertanggung kepada
penanggung sebagai imbalan dari kesediaan mengambil alih resiko yang dihadapi
tertanggung. Premi ini relatif kecil dibandingkan dengan jumlah pertanggungan maupun
jumlah claim yang akan diterima oleh tertanggung. Premi dinyatakan dalam prosentase dari
jumlah pertanggungan yang disebut Rate atau Rate of Premium.

Jika nilai pertanggungan Rp. 1.000.000.000,- dan Rate of Premium = 0,05 %, maka
tertanggung akan membayar premi sebesar :

0,05 % X Rp. 1.000.000.000,- = Rp. 500.000,-

Besarnya premi asuransi tergantung dari :

a) Jenis barang
b) Cara pengangkutan
c) Jenis kapal pengangkut

42
 d) Pelayarannya sendiri
e) Besarnya resiko yang ditanggung.

General Average

General average ialah suatu tindakan yang disengaja dari Nakhoda dan awak kapal
untuk membuang sebagian muatan ke laut untuk keselamatan kapal dan Awak kapal, dengan
tindakan tersebut maka kerugian atas muatan yang dibuang menjadi tanggungan bersama dari
pemilik kapal dan pemilik muatan.

General average adalah bentuk partial loss ( kerugian/kerusakan sebagian ) yang

timbul karena tindakan kesengajaan yang beralasan dilakukan demi kepentingan umum atau
kepentingan bersama yang saat itu dalam keadaan bahaya, keselamatan yang dimaksud ialah
keselamatan kapal, muatan dan freightnya. Kerugian dan kerusakan yang dapat dimasukkan
atau digolongkan sebagai General Average jika memenuhi 5 ( lima ) persyaratan yaitu :

a) Tindakan yang menimbulkan kerusakan atau kerugian itu dilakukan dengan

sengaja
( intentionally ) dan beralasan ( reasonable ).

b) Pengorbanan ( sacrifice ) atau pengeluaran biaya ( expenditure ) yang besar sekali

(extraordinary). Jadi jika kapal atau pemiliknya mengeluarkan biaya hanya untuk
memenuhi kewajibannya sebagai carrier yang tertera dalam kontrak angkutan
( contract of affreightment ) yang tertuang dalam B/L, maka tidak dapat
dimasukkan dalam general average.

c) Harus betul-betul ada bahaya yang mengancam kepentingan bersama yaitu kapal
dan seluruh muatannya, contohnya bahaya kandas, tenggelam, kebakaran dsb.

d) Tindakan yang dilakukan demi kepentingan semua pihak. Contohnya sebuah

kapal yang mengangkut muatan dingin ( reefer cargo ) tiba-tiba ditengah
perjalanan mesin pendinginnya rusak, sehingga mengharuskan kapal untuk
singgah disuatu pelabuhan untuk melakukan perbaikan mesin pendinginnya.
Disini jelas yang terancam kerusakan hanya reefer cargonya saja, sedangkan

43
 muatan lainnya tidak terancam kerusakan walaupun kapal itu tidak menyinggahi
pelabuhan untuk perbaikan mesin pendingin. Jelas tindakan yang disengaja ini
bukanlah merupakan tindakan untuk kepentingan bersama, maka biaya yang
timbul dalam melakukan deviasi ke pelabuhan tersebut tidak termasuk dalam
General Average.
e) Tindakan pengorbanan tadi harus bermanfaat atau berhasil, artinya adanya
pengorbanan itu harus ada yang diselamatkan. Jadi apabila telah dilakukan
pengorbanan untuk menyelamatkan kapal yang terancam bahaya kebakaran, tetapi
akhirnya kapal itu musnah terbakar dan tenggelam, maka hal itu tidak dapat
dinyatakan sebagai General Average.

4. Asuransi Pengangkutan
Produk asuransi ini memberikan jaminan ganti kerugian sesuai dengan nilai barang yang
dikirim baik melalui darat, laut, udara akibat kerugian finacial yang dialami jasa
pengiriman ataupun Pemilik barang sesuai dengan nama pemegang polis.

INSTITUTE CARGO CLAUSES (A)

(Revised CL 19)

RISK CLAUSE

RISKS COVERED

1 This insurance covers all risks of loss of or damage to the subject-matter insured except as provided
in Clauses 4, 5, 6 and 7 below.

General Average Clause

2 This insurance covers general average and salvage charges, adjusted or determined according to the
contract of affreightment and/or the governing law and practice, incurred to avoid or in connection
with the avoidance of loss from any cause except those excluded in Clauses 4, 5, 6 and 7 or
elsewhere in this insurance.

“Both to Blame Collision” Clause

3 This insurance is extended to indemnify the Assured against such proportion of liability under the
contract of affreighment “Both to Blame Collision” Clause as is in respect of a loss recoverable
hereunder. In the event of any claim by shipowners under the said Clause the Assured agree to

44
 notify the Underwriters who shall have the right, at their own cost and expense, to defend the
Assured against such claim.

INSTITUTE CARGO CLAUSES (A)

(Revisi KL 19)

RISIKO YANG DIJAMIN

Klausul Jaminan

1. Asuransi ini menjamin segala risiko terhadap kerugian atas atau kerusakan pada obyek
yang diasuransikan kecuali yang diatur pada Klausul 4, 5, 6 dan 7 di bawah.

Klausul Kerugian Umum

2. Asuransi ini menjamin kerugian umum dan biaya penyelamatan, yang perhitungannya
didasarkan atau ditentukan sesuai dengan kontrak pengangkutan dan/atau ketentuan
hukum dan praktek yang berlaku, yang timbul untuk menghindari atau yang berkaitan
dengan penghindaran kerugian oleh sebab apapun, kecuali yang dikecualikan dalam
Klausul 4, 5,6 an 7 atau dimanapun pada asuransi ini.

Klausul Tabrakan Kapal Dimana Keduanya Bersalah

3. Asuransi ini diperluas untuk memberi ganti rugi kepada Tertanggung terhadap kerugian
yang menjadi tanggung jawabnya dalam kontrak pengangkutan di bawahklausul
“Tabrakan Kapal Dimana Keduanya Bersalah” jika kerugiannya yang dapat dijamin.
Dalam hal timbul klaim dari pemilik kapal berdasarkan Klausul tersebut, Tertanggung
setuju memberitahu Penanggung dimana Penanggung berhak untuk mempertahankan diri
dengan biaya yang menjadi tanggungannya, untuk membela Tertanggung terhadap klaim
demikian.

EXCLUSIONS

General Exclusions Clause

4 In no case shall this insurance cover

4.1 loss damage or expense attributable to wilful misconduct of the Assured

45
4.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear and tear of the
subject-matter insured

4.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or preparation

of the subject-matter insured (for the purpose of this Clause 4.3 “packing” shall be deemed
to include stowage in a container or liftvan but only when such stowage is carried out prior
to attachment of this insurance or by the Assured or their servants)

4.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the subject-matter insured

4.5 loss damage or expense proximately caused by delay, even though the delay be caused by
a risk insured against (except expenses payable under Clause 2 above)

4.6 loss damage or expense arising from insolvency or financial default of the owners
managers charterers or operators of the vessel

4.7 loss damage or expense arising from the use of any weapon of war employing atomic or
nuclear fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter.

Unseaworthiness and Unfitness Exclusions Clause

5 5.1 In no case shall this insurance cover loss damage or expense arising from
unseaworthiness of vessel or craft, unfitness of vessel craft conveyance container or
liftvan for the safe carriage of the subject-matter insured, where the Assured or their
servants are privy to such unseaworthiness or unfitness, at the time the subject-matter
is loaded therein.

5.2 The Underwriters waive any breach of the implied warranties of seaworthiness of the ship
and fitness of the ship to carry the subject-matter insured to destination, unless the
Assured or their servants are privy to such unseaworthiness or unfitness

War Exclusion Clause

6 In no case shall this insurance cover loss damage or expense caused by

6.1 war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife arising therefrom, or any
hostile act by or against a belligerent power

46
6.2 capture seizure arrest restraint or detainment (piracy excepted) and the consequences
thereof or any attempt thereat

6.3 derelict mines torpedoes bombs or other derelict weapons of war.

Strikes Exclusion Clause

7 In no case shall this insurance cover loss damage or expense

7.1 caused by strikers, locked-out workmen, or persons taking part in labour disturbances,
riots or civil commotions

7.2 resulting from strikes, lock-outs, labour disturbances, riots or civil commotions

7.3 caused by any terrorist or any person acting from a political motive.

PENGECUALIAN

Klausul Pengecualian Umum

4. Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin :

4.1 kerugian kerusakan atau biaya yang diakibatkan oleh kesalahan yang disengaja oleh
Tertanggung

4.2 kebocoran yang wajar,berkurangnya berat atau volume yang wajar, atau keausan yang
wajar dari obyek yang diasuransikan

4.3 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh tidak memadainya atau tidak
sesuainya pembungkus atau penyiapan obyek yang diasuransikan (untuk keperluan
Klausul 4.3 ini, “pembungkus” dianggap termasuk penyusunan di dalam kontainer atau
mobil box tetapi hanya jika penyusunan tersebut dilakukan sebelum mulai berlakunya
asuransi ini atau dilakukan oleh Tertanggung atau pegawainya)

4.4 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh kerusakan sendiri atau sifat alamiah
obyek yang diasuransikan

4.5 kerugian kerusakan atau biaya yang secara proxima disebabkan oleh keterlambatan,
walaupun keterlambatan itu disebabkan oleh risiko yang diasuransikan (kecuali biaya
yang dapat dibayar berdasarkan Klausul 2 di atas)

47
4.6 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari insolvensi atau kegagalan keuangan
pemilik pengelola pencarter atau operator kapal

4.7 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari pemakaian senjata perang apapun yang
menggunakan tenaga atom atau fisi dan/atau fusi nuklir atau reaksi lain sejenisnya atau
kekuatan atau bahan radioaktif

Klausul Pengecualian Ketidak-laikan dan Ketidak sempurnaan

5 5.1 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya yang
timbul dari ketidak-laik lautan kapal atau perahu, ketidak sempurnaan kapal perahu
alat angkut kontainer atau mobil box untuk pengangkutan yang aman atas obyek yang
diasuransikan, dimana Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan
atau ketidak sempurnaan tersebut, pada saat obyek asuransi dimuat ke dalamnya.

5.2 Penanggung mengabaikan setiap pelanggaran persyaratan yang tidak tertulis (implied
warranty) mengenai kelaik-lautan kapal dan kesempurnaan kapal untuk mengangkut
obyek yang diasuransikan ketempat tujuan, kecuali Tertanggung atau pegawainya
mengetahui ketidak-laik lautan atau ketidak sempurnaan tersebut

Klausul Pengecualian Perang

6 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya yang
disebabkan oleh

6.1 perang perang saudara revolusi pemberontakan pembangkitan rakyat, atau kerusuhan sipil
yang timbul daripadanya, atau tiap tindakan permusuhan oleh atau terhadap suatu negara
yang berperang

6.2 perampasan penyitaan penangkapan pembatasan kebebasan atau penahanan (kecuali

pembajakan) dan akibat dari padanya atau percobaan untuk melakukan hal tersebut

6.3 ranjau torpedo bom yang terlantar atau senjata perang lain yang terlantar

Klausul Pengecualian Pemogokan

48
7 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya

7.1 yang disebabkan oleh pemogok, pekerja yang terkena penghalangan bekerja, atau orang
yang mengambil bagian dalam gangguan buruh, kerusuhan atau huru-hara

7.2 yang timbul dari pemogokan, penghalangan bekerja, gangguan buruh, kerusuhan atau
huru-hara

7.3 yang disebabkan oleh teroris atau orang yang bertindak dengan motif politik.

DURATION
Transit Clause

8 8.1 This insurance attaches from the time the goods leave the warehouse or place of storage
at the place named herein for the commencement of the transit, continues during the
ordinary course of transit and terminates either

8.1.1 on delivery to the Consignees‟ or other final warehouse or place of storage at the
destination named herein,

8.1.2 on delivery to any other warehouse or place of storage, whether prior to or a the
destination named herein, which the Assured elect to use either

8.1.2.1 for storage other than in the ordinary course of transit or

8.1.2.2 for allocation or distribution, or

8.1.3 on the expiry of 60 days after completion of discharge overside of the goods hereby
insured from the oversea vessel at the final port of discharge,whichever shall first occur.

8.2. If, after discharge overside from the oversea vessel at the final port of discharge, but
prior to termination of this insurance, the goods are to be forwarded to a destination other

49
 than that to which they are insured hereunder, this insurance, whilst remaining subject to
termination as provided for above, shall not extend beyond the commencement of transit to
such other destination.

8.3 This insurance shall remain in force (subject to termination as provided for above and to
the provisions of Clause 9 below) during delay beyond the control of the Assured, any
deviation, forced discharge, reshipment or transhipment and during any variation of the
adventure arising from the exercise of a liberty granted to shipowners or charterers under
the contract of affreightment.

Termination of contract of carriage

Termination of Contract of Carriage Clause

9 If owing to circumstances beyond the control of the Assured either the contract of carriage
is terminated at a port or place other than the destination named therein or the transit is
otherwise terminated before delivery of the goods as provided for in Clause 8 above, then
this insurance shall also terminate unless prompt notice is given to the underwriters and
continuation of cover is requested when the insurance shall remain in force, subject to an
additional premium if required by the Underwriters, either

9.1 until the goods are sold and delivered at such port or place, or,unless otherwise specially
agreed, until the expiry of 60 days after arrival of the goods hereby insured at such port
or place, whichever shall first occur, or

9.2 if the goods are forwarded within the said period of 60 days (or any agreed extension
thereof) to the destination named herein or to any other destination, until terminated in
accordance with the provisions of Clause 8 above.

Change of Voyage Clause

10. Where, after attachment of this insurance, the destination is changed by the Assured , held
covered at a premium and on conditions to be arranged subject to prompt notice being
given to the Underwriters.
50
BERLAKUNYA ASURANSI
Klausul Perjalanan

8 8.1 Asuransi ini mulai berlaku sejak saat barang meninggalkan gudang atau tempat
penyimpanan di tempat yang disebutkan sebagai awal dimulainya perjalanan, berlaku
terus selama perjalanan yang wajar dan berakhir pada

8.1.1 saat diserah-terimakan di gudang Penerima atau di gudang terakhir lain atau tempat
penyimpanan di tempat tujuan yang telah disebutkan,

8.1.2 saat diserah terimakan di gudang atau tempat penyimpanan lain, baik sebelum atau di
tempat tujuan yang telah disebutkan, yang dipilih Tertanggung baik digunakan

8.1.2.1 untuk penyimpanan selain jalur perjalanan yang wajar atau

8.1.2.2 untuk alokasi atau distribusi, atau

8.1.3 saat berakhirnya waktu 60 hari setelah barang yang diasuransikan selesai dibongkar dari
kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir, mana yang terlebih dahulu terjadi.

8.2 Jika, setelah dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir, tetapi sebelum
berakhirnya asuransi ini, barang diteruskan ke suatu tujuan selain dari yang telah
diasuransikan, asuransi ini, dengan tetap tunduk pada ketentuan pengakhiran di atas,
tidak akan diperluas selama perjalanan ke tujuan lain tersebut.

8.3 Asuransi ini tetap berlaku (dengan tunduk pada ketentuan pengakhiran tersebut di atas
dan yang diatur pada Klausul 9 di bawah) selama terjadi keterlambatan di luar kontrol
Tertanggung, setiap penyimpangan pelayaran, pembongkaran darurat, pengapalan
kembali atau pemindahan ke kapal lain dan selama terjadi perubahan pelayaran yang
timbul dari pelaksanaan kebebasan yang diberikan kepada pemilik kapal atau pencarter
dalam kontrak pengangkutan.

51
Klausul Penghentian Kontrak Pengangkutan

9 Jika dalam keadaan di luar kontrol Tertanggung baik kontrak pengangkutan diakhiri di
suatu pelabuhan atau tempat selain dari tujuan yang telah disebutkan atau pelayaran
dihentikan sebelum barang diserah-terimakan sebagaimana diatur pada Klausul 8 di atas,
maka asuransi ini juga berakhir kecuali pemberitahuan segera disampaikan kepada
Penanggung dan kelanjutan jaminan diminta dimana asuransi tetap berlaku, dengan
ketentuan suatu premi tambahan jika diperlukan oleh Penanggung , baik

9.1 sampai barang dijual dan diserah terimakan di pelabuhan atau tempat tersebut, atau,
kecuali secara khusus disetujui lain, sampai berakhirnya waktu 60 hari setelah barang
yang diasuransikan tiba di pelabuhan atau tempat tersebut, mana yang terlebih dahulu
terjadi, atau

9.2 jika barang diteruskan dalam jangka waktu 60 hari tersebut (atau perpanjangan yang
disetujui) ke tujuan yang telah disebutkan atau tujuan lain, sampai berakhir sebagaimana
diatur pada Klausul 8 di atas.

Klausul Perubahan Perjalanan

10 Bilamana, setelah berlakunya asuransi ini, tujuan diubah oleh Tertanggung, jaminan tetap
berlaku dengan suatu premi dan dengan syarat yang akan diatur dengan ketentuan
pemberitahuan segera disampaikan kepada Penanggung

CLAIMS
Insurable Interest Clause

11

11.1 In order to recover under this insurance the Assured must have an insurable interest in
the subject-matter insured at the time of the loss.

52
11.2 Subject to 11.1 above, the Assured shall be entitled to recover for insured loss occurring
during the period covered by this insurance, notwithstanding that the loss occurred
before the contract of insurance was concluded, unless the Assured were aware of the
loss and the Underwriters were not.

Forwarding Charges Clause

12

Where, as a result of the operation of a risk covered by this insurance, the insured transit is
terminated at a port or place other than that to which the subject-matter is covered under this
insurance, the Underwriters will reimburse the Assured for any extra charges properly and
reasonably incurred in unloading storing and forwarding the subject-matter to the destination
to which it is insured hereunder. This Clause 12, which does not apply to general average or
salvage charges, shall be subject to the exclusions contained in Clauses 4, 5, 6 and 7 above,
and shall not include charges arising from the fault negligence insolvency or financial default
of the Assured or their servants.

Constructive Total Loss Clause

13 No claim for Constructive Total Loss shall be recoverable hereunder unless the subject -
matter insured is reasonably abandoned either on account of its actual total loss appearing
to be unavoidable or because the cost of recovering, reconditioning and forwarding the
subject-matter to the destination to which it is insured would exceed its value on arrival.

Increased Value Clause

14

14.1 If any Increased Value insurance is effected by the Assured on the cargo insured herein
the agreed value of the cargo shall be deemed to be increased to the total amount
insured under this insurance and all Increased Value insurances covering the loss, and
liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured herein bears
to such total amount insured In the event of claim the Assured shall provide the
Underwriters with evidence of the amounts insured under all other insurances.
53
14.2 Where this insurance is on Increased Value the following clause shall apply:
The agreed value of the cargo shall be deemed to be equal to the total amount insured
under the primary insurance and all Increased Value insurances covering the loss and
affected on the cargo by the Assured, and liability under this insurance shall be in such
proportion as the sum insured herein bears to such total amount insured. In the event of
claim the Assured shall provide the Underwriters with evidence of the amounts insured
under all other insurances.

KLAIM

Klausul Kepentingan Yang Dapat Diasuransikan

11

11.1 Agar dapat memperoleh ganti rugi dalam asuransi ini Tertanggung harus mempunyai
kepentingan yang dapat diasuransikan atas obyek yang diasuransikan pada saat
terjadinya kerugian.

11.2 Dengan tunduk pada ketentuan 11.1 di atas, Tertanggung berhak mendapatkan ganti rugi
atas kerugian yang diasuransikan yang terjadi selama jangka waktu dijamin oleh
asuransi ini, walaupun kerugian tersebut terjadi sebelum perjanjian asuransi disepakati,
kecuali Tertanggung telah mengetahui adanya kerugian tersebut dan Penanggung tidak.

Klausul Biaya Meneruskan

12 Bilamana, sebagai akibat dari risiko yang dijamin asuransi ini, perjalanan yang
diasuransikan diakhiri di suatu pelabuhan atau tempat selain dari dimana obyek asuransi
dijamin dalam asuransi ini, Penanggung akan mengganti kerugian Tertanggung atas
setiapbiaya tambahan yang layak dan wajar yang timbul dalam pembongkaran
penimbunan dan penerusan obyek asuransi ke tujuan yang diasuransikan. Klausul 12 ini,
yang tidak berlaku pada kerugian umum dan biaya penyelamatan, tunduk pada
pengecualian Klausul 4, 5, 6 dan 7 di atas, dan tidak termasuk biaya

54
yang timbul dari kesalahan kelalaian insolvensi atau ketidak-mampuan keuangan
Tertanggung atau pegawainya.

Klausul Kerugian Total Konstruktif

13 Tidak ada klaim untuk Kerugian Total Konstruktif yang dapat dijamin kecuali obyek yang
diasuransikan telah diabandon secara wajar baik dengan pertimbangan suatu kerugian total
nyata kelihatannya tidak dapat dihindarkan atau karena biaya memperoleh kembali,
memperbaiki dan meneruskan obyek asuransi ke tujuan yang diasuransikan akan
melampaui nilainya di tempat tujuan.

Klausul Kenaikan Harga

14 14.1 Jika asuransi Kenaikan Harga diminta oleh Tertanggung atas barang yang
diasuransikan harga yang disetujui atas barang dianggap dinaikkan ke total harga
pertanggungan pada asuransi ini dan semua asuransi Kenaikan Harga yang menjamin
kerugian, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan sebanding antara harga
pertanggungan terhadap total harga pertanggungan tersebut. Dalam hal terjadi klaim
Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung bukti jumlah yang diasuransikan
dari semua asuransi lainnya.

14.2 Bilamana asuransi ini atas Kenaikan Harga klausul berikut berlaku:
Harga yang disetujui atas barang dianggap sama dengan jumlah yang dipertanggungkan
pada asuransi pokok dan semua asuransi kenaikan harga yang menutup kerugian dan
yang diminta oleh Tertanggung atas barang, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan
sebanding antara harga pertanggungan terhadap total harga pertanggungan tersebut. Dalam
hal terjadi klaim Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung bukti jumlah
yang diasuransikan pada semua asuransi lainnya.

BENEFIT OF INSURANCE

Not to Inure Clause

15 This insurance shall not inure to the benefit of the carrier or other bailee.

55
MANFAAT ASURANSI

Klausul Bukan Untuk Manfaat.

15 Asuransi ini tidak dapat dipakai untuk keuntungan pihak pengangkut atau pihak lain yang
secara hukum bertanggung jawab.

MINIMISING LOSSES

Duty of Assured Clause

16 It is the duty of the Assured and their servants and agents in respect of loss recoverable
hereunder

16.1 to take such measures as may be reasonable for the purpose of averting or minimizing
such loss, and

16.2 to ensure that all rights against carriers, bailees or other third parties are properly
preserved and exercised and the Underwriters will, in addition to any loss recoverable
hereunder, reimburse the Assured for any charges properly and reasonably incurred in
pursuance of these duties.

Waiver Clause

17 Measures taken by the Assured or the Underwriters with the object of saving, protecting or
recovering the subject-matter insured shall not be considered as a waiver or acceptance of
abandonment or otherwise prejudice the rights of either party.

MEMPERKECIL KERUGIAN

Klausul Kewajiban Tertanggung

56
16 Merupakan kewajiban Tertanggung dan pegawainya dan agennya dalam hal terjadi
kerugian yang dapat dijamin

16.1 mengambil tindakan yang wajar untuk tujuan mencegah atau memperkecil kerugian
tersebut, dan

16.2 menjamin bahwa semua hak terhadap pengangkut, pihak lain yang secara hukum
bertanggung jawab atau pihak ketiga lainnya dilindungi dan dilaksanakan sebagaimana
mestinya dan Penanggung akan, sebagai tambahan atas suatu kerugian yang dapat
dijamin, memberikan ganti rugi kepada Tertanggung atas biaya yang dikeluarkan secara
layak dan wajar untuk memenuhi kewajiban tersebut.

Klausul Pengabaian

17 Tindakan yang dilakukan oleh Tertanggung atau Penanggung dengan tujuan

menyelamatkan, melindungi atau memperoleh kembali obyek yang diasuransikan tidak
dapat dianggap sebagai suatu penolakan atau penerimaan abandonmen atau hal lain
yang merugikan hak masing-masing pihak.

AVOIDANCE OF DELAY

Reasonable Despatch Clause

18 It is a condition of this insurance that the Assured shall act with reasonable despatch in all
circumstances within their control.

PENCEGAHAN KETERLAMBATAN

Klausul Tindakan Cepat dan Wajar

18 Merupakan syarat dari asuransi ini bahwa Tertanggung harus bertindak dengan segera dan
wajar dalam setiap keadaan yang berada dalam kontrolnya.

57
LAW AND PRACTICE

English Law and Practice Clause

19 This insurance is subject to English law and practice as far as not in contradiction with
Indonesian law.
Note : It is necessary for the Assured when they become aware of an event which is “held
covered” under this insurance to give prompt notice to the underwriters and the right to such
cover is dependent upon compliance with this obligation.

HUKUM DAN PRAKTEK

Klausul Praktek dan Hukum Inggris

19 Asuransi ini tunduk pada hukum dan praktek Inggris sepanjang tidak bertentangan dengan
hukum Indonesia.

Catatan : Adalah penting bagi Tertanggung, bilamana ia mengetahui hal-hal yang termasuk
sebagai “jaminan tetap berlaku” pada asuransi ini, memberikan pemberitahuan segera kepada
Penanggung dan hak atas jaminan tersebut tergantung pada pemenuhan kewajiban ini.

INSTITUTE CARGO CLAUSES (B)

(Revised CL 19)

RISK CLAUSE

RISKS COVERED

1 This insurance covers, except as provided in Clauses 4, 5, 6 and 7 below,

1.1 loss of or damage to the subject-matter insured reasonably attributable to

1.1.1 fire or explosion

58
1.1.2 vessel or craft being stranded grounded sunk or capsized

1.1.3 overturning or derailment of land conveyance

1.1.4 collision or contact of vessel craft or conveyance with any external object
other than water

1.1.5 discharge of cargo at a port of distress

1.1.6 earthquake volcanic eruption or lightning,

1.2 loss of or damage to the subject-matter insured caused by

1.2.1 general average sacrifice

1.2.2 jettison or washing verboard

1.2.3 entry of sea lake or river water into vessel craft hold
conveyance container liftvan or place of storage,

1.3 total loss of any package lost overboard or dropped whilst

loading on to, or unloading from,vessel or craft.

General Average Clause

2 This insurance covers general average and salvage charges, adjusted or determined
according to the contract of affreightment and/or the governing law and practice, incurred
to avoid or in connection with the avoidance of loss from any cause except those excluded
in Clauses 4, 5, 6 and 7 or elsewhere in this insurance.

3 This insurance is extended to indemnify the Assured against such proportion of liability
under the contract of affreighment “Both to Blame Collision” Clause as is in respect of a

59
 loss recoverable hereunder. In the event of any claim by shipowners under the said Clause the
Assured agree to notify the Underwriters who shall have the right, at their own cost and
expense, to defend the Assured against such claim.

INSTITUTE CARGO CLAUSES (B)

(Revisi KL 19)

Klausul Jaminan
RISIKO YANG DIJAMIN

1 Asuransi ini menjamin, kecuali yang diatur pada Klausul 4, 5, 6 dan 7 di bawah,

1.1 kerugian atas atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan yang secara wajar
diakibatkan oleh

1.1.1 kebakaran atau ledakan

1.1.2 kapal atau perahu kandas karam tenggelam atau terbalik

1.1.3 alat angkut darat terbalik atau keluar dari rel

1.1.4 tabrakan antara kapal dengan kapal atau tabrakan antara kapal perahu atau alat angkut
dengan benda dari luar kecuali air

1.1.5 pembongkaran barang di pelabuhan darurat

1.1.6 gempa bumi letusan gunung berapi atau petir,

1.2 kerugian atas atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan yang disebabkan oleh

1.2.1 pengorbanan kerugian umum

1.2.2 pembuangan barang dari kapal ke laut dalam upaya menyelamatkan kapal beserta
seluruh kepentingan di dalamnya (jettison ) atau tersapu ombak keluar kapal
60
1.2.3 masuknya air laut danau atau sungai ke dalam kapal perahu palka alat angkut kontainer
mobil box atau tempat penimbunan,

1.3 kerugian total per koli hilang terlempar atau jatuh selama dimuat ke, atau dibongkar dari,
kapal atau perahu

2 Asuransi ini menjamin kerugian umum dan biaya penyelamatan, yang perhitungannya
didasarkan atau ditentukan sesuai dengan kontrak pengangkutan dan/atau ketentuan
hukum dan praktek yang berlaku, yang timbul untuk menghindari atau yang berkaitan
dengan penghindaran kerugian oleh sebab apapun kecuali yang dikecualikan dalam
Klausul 4, 5, 6 dan 7 atau dimanapun pada asuransi ini.

3 Asuransi ini diperluas untuk memberi ganti rugi kepada Tertanggung terhadap kerugian
yang menjadi tanggung jawabnya dalam kontrak pengangkutan di bawah klausul
“Tabrakan Kapal Dimana Keduanya Bersalah” jika kerugiannya yang dapat dijamin.
Dalam hal timbul klaim dari pemilik kapal berdasarkan Klausul tersebut, Tertanggung
setuju memberitahu Penanggung dimana Penanggung berhak untuk mempertahankan diri
dengan biaya yang menjadi tanggungannya, untuk membela Tertanggung terhadap klaim
demikian.

EXCLUSIONS

General Exclusions Clause

4 In no case shall this insurance cover

4.1 loss damage or expense attributable to wilful misconduct of the Assured

4.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear and tear of the subject-
matter insured

4.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or preparation of the
subject-matter insured (for the purpose of this Clause 4.3 “packing” shall be deemed to include

61
 stowage in a container or liftvan but only when such stowage is carried out prior to attachment of this
insurance or by the Assured or their servants)

4.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the subject-matter insured

4.5 loss damage or expense proximately caused by delay, even though the delay be caused by a risk
insured against (except expenses payable under Clause 2 above)

4.6 loss damage or expense arising from insolvency or financial default of the owners managers
charterers or operators of the vessel

4.7 loss damage or expense arising from the use of any weapon of war employing atomic or nuclear
fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter.

Unseaworthiness and Unfitness Exclusions Clause

5 5.1 In no case shall this insurance cover loss damage or expense arising from unseaworthiness of
vessel or craft, unfitness of vessel craft conveyance container or liftvan for the safe carriage of
the subject-matter insured, where the Assured or their servants are privy to such
unseaworthiness or unfitness, at the time the subject-matter is loaded therein.

5.2 The Underwriters waive any breach of the implied warranties of seaworthiness of the ship and
fitness of the ship to carry the subject-matter insured to destination, unless the Assured or their
servants are privy to such unseaworthiness or unfitness

War Exclusion Clause

6 In no case shall this insurance cover loss damage or expense caused by

6.1 war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act
by or against a belligerent power

6.2 capture seizure arrest restraint or detainment (piracy excepted) and the consequences thereof or
any attempt thereat

6.3 derelict mines torpedoes bombs or other derelict weapons of war.

62
Strikes Exclusion Clause

7 In no case shall this insurance cover loss damage or expense

7.1 caused by strikers, locked-out workmen, or persons taking part in labour disturbances, riots or
civil commotions

7.2 resulting from strikes, lock-outs, labour disturbances, riots or civil commotions

7.3 caused by any terrorist or any person acting from a political motive.

PENGECUALIAN

Klausul Pengecualian Umum

4. Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin :

4.1 kerugian kerusakan atau biaya yang diakibatkan oleh kesalahan yang disengaja oleh Tertanggung

4.2 kebocoran yang wajar,berkurangnya berat atau volume yang wajar, atau keausan yang wajar dari
obyek yang diasuransikan

4.3 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh tidak memadainya atau tidak sesuainya
pembungkus atau penyiapan obyek yang diasuransikan (untuk keperluan Klausul 4.3 ini,
“pembungkus” dianggap termasuk penyusunan di dalam kontainer atau mobil box tetapi hanya
jika penyusunan tersebut dilakukan sebelum mulai berlakunya asuransi ini atau dilakukan oleh
Tertanggung atau pegawainya)

4.4 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh kerusakan sendiri atau sifat alamiah obyek
yang diasuransikan

4.5 kerugian kerusakan atau biaya yang secara proxima disebabkan oleh keterlambatan, walaupun
keterlambatan itu disebabkan oleh risiko yang diasuransikan (kecuali biaya yang dapat dibayar
berdasarkan Klausul 2 di atas)

63
4.6 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari insolvensi atau kegagalan keuangan pemilik
pengelola pencarter atau operator kapal

4.7 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari pemakaian senjata perang apapun yang
menggunakan tenaga atom atau fisi dan/atau fusi nuklir atau reaksi lain sejenisnya atau kekuatan
atau bahan radioaktif

Klausul Pengecualian Ketidak-laikan dan Ketidak sempurnaan

5 5.1 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari
ketidak-laik lautan kapal atau perahu, ketidak sempurnaan kapal perahu alat angkut kontainer
atau mobil box untuk pengangkutan yang aman atas obyek yang diasuransikan, dimana
Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau ketidak sempurnaan
tersebut, pada saat obyek asuransi dimuat ke dalamnya.

5.2 Penanggung mengabaikan setiap pelanggaran persyaratan yang tidak tertulis (implied warranty)
mengenai kelaik-lautan kapal dan kesempurnaan kapal untuk mengangkut obyek yang
diasuransikan ketempat tujuan, kecuali Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik
lautan atau ketidak sempurnaan tersebut

Klausul Pengecualian Perang

6 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh

6.1 perang perang saudara revolusi pemberontakan pembangkitan rakyat, atau kerusuhan sipil yang
timbul daripadanya, atau tiap tindakan permusuhan oleh atau terhadap suatu negara yang
berperang

6.2 perampasan penyitaan penangkapan pembatasan kebebasan atau penahanan (kecuali pembajakan)
dan akibat dari padanya atau percobaan untuk melakukan hal tersebut

6.3 ranjau torpedo bom yang terlantar atau senjata perang lain yang terlantar

Klausul Pengecualian Pemogokan

7 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya

64
7.1 yang disebabkan oleh pemogok, pekerja yang terkena penghalangan bekerja, atau orang yang
mengambil bagian dalam gangguan buruh, kerusuhan atau huru-hara

7.2 yang timbul dari pemogokan, penghalangan bekerja, gangguan buruh, kerusuhan atau huru-hara

7.3 yang disebabkan oleh teroris atau orang yang bertindak dengan motif politik.

DURATION
Transit Clause

8 8.1 This insurance attaches from the time the goods leave the warehouse or place of storage at the
place named herein for the commencement of the transit, continues during the ordinary course
of transit and terminates either

8.1.1 on delivery to the Consignees‟ or other final warehouse or place of storage at the destination
named herein,

8.1.2 on delivery to any other warehouse or place of storage, whether prior to or a the destination
named herein, which the Assured elect to use either

8.1.2.1 for storage other than in the ordinary course of transit or

8.1.2.2 for allocation or distribution, or

8.1.3 on the expiry of 60 days after completion of discharge overside of the goods hereby insured
from the oversea vessel at the final port of discharge,whichever shall first occur.

8.2. If, after discharge overside from the oversea vessel at the final port of discharge, but prior to
termination of this insurance, the goods are to be forwarded to a destination other than that to
which they are insured hereunder, this insurance, whilst remaining subject to termination as
provided for above, shall not extend beyond the commencement of transit to such other
destination.

8.3 This insurance shall remain in force (subject to termination as provided for above and to the
provisions of Clause 9 below) during delay beyond the control of the Assured, any deviation,

65
 forced discharge, reshipment or transhipment and during any variation of the adventure arising
from the exercise of a liberty granted to shipowners or charterers under the contract of
affreightment.

Termination of contract of carriage

Termination of Contract of Carriage Clause

9 If owing to circumstances beyond the control of the Assured either the contract of carriage is
terminated at a port or place other than the destination named therein or the transit is otherwise
terminated before delivery of the goods as provided for in Clause 8 above, then this insurance shall
also terminate unless prompt notice is given to the underwriters and continuation of cover is
requested when the insurance shall remain in force, subject to an additional premium if required by
the Underwriters, either

9.1 until the goods are sold and delivered at such port or place, or,unless otherwise specially agreed,
until the expiry of 60 days after arrival of the goods hereby insured at such port or place,
whichever shall first occur, or

9.2 if the goods are forwarded within the said period of 60 days (or any agreed extension thereof) to
the destination named herein or to any other destination, until terminated in accordance with the
provisions of Clause 8 above.

Change of Voyage Clause

10. Where, after attachment of this insurance, the destination is changed by the Assured , held covered
at a premium and on conditions to be arranged subject to prompt notice being given to the
Underwriters.

BERLAKUNYA ASURANSI

Klausul Perjalanan

8 8.1 Asuransi ini mulai berlaku sejak saat barang meninggalkan gudang atau tempat
penyimpanan di tempat yang disebutkan sebagai awal dimulainya perjalanan, berlaku
terus selama perjalanan yang wajar dan berakhir pada

66
8.1.1 saat diserah-terimakan di gudang Penerima atau di gudang terakhir lain atau tempat
penyimpanan di tempat tujuan yang telah disebutkan,

8.1.2 saat diserah terimakan di gudang atau tempat penyimpanan lain, baik sebelum atau di
tempat tujuan yang telah disebutkan, yang dipilih Tertanggung baik digunakan

8.1.2.1 untuk penyimpanan selain jalur perjalanan yang wajar atau

8.1.2.2 untuk alokasi atau distribusi, atau

8.1.3 saat berakhirnya waktu 60 hari setelah barang yang diasuransikan selesai dibongkar dari
kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir, mana yang terlebih dahulu terjadi.

8.2 Jika, setelah dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir, tetapi sebelum
berakhirnya asuransi ini, barang diteruskan ke suatu tujuan selain dari yang telah
diasuransikan, asuransi ini, dengan tetap tunduk pada ketentuan pengakhiran di atas,
tidak akan diperluas selama perjalanan ke tujuan lain tersebut.

8.3 Asuransi ini tetap berlaku (dengan tunduk pada ketentuan pengakhiran tersebut di atas
dan yang diatur pada Klausul 9 di bawah) selama terjadi keterlambatan di luar kontrol
Tertanggung, setiap penyimpangan pelayaran, pembongkaran darurat, pengapalan
kembali atau pemindahan ke kapal lain dan selama terjadi perubahan pelayaran yang
timbul dari pelaksanaan kebebasan yang diberikan kepada pemilik kapal atau pencarter
dalam kontrak pengangkutan.

Klausul Penghentian Kontrak Pengangkutan

9 Jika dalam keadaan di luar kontrol Tertanggung baik kontrak pengangkutan diakhiri di
suatu pelabuhan atau tempat selain dari tujuan yang telah disebutkan atau pelayaran
dihentikan sebelum barang diserah-terimakan sebagaimana diatur pada Klausul 8 di atas,
maka asuransi ini juga berakhir kecuali pemberitahuan segera disampaikan kepada
Penanggung dan kelanjutan jaminan diminta dimana asuransi tetap berlaku, dengan
ketentuan suatu premi tambahan jika diperlukan oleh Penanggung , baik
67
9.1 sampai barang dijual dan diserah terimakan di pelabuhan atau tempat tersebut, atau,
kecuali secara khusus disetujui lain, sampai berakhirnya waktu 60 hari setelah barang
yang diasuransikan tiba di pelabuhan atau tempat tersebut, mana yang terlebih dahulu
terjadi, atau

9.2 jika barang diteruskan dalam jangka waktu 60 hari tersebut (atau perpanjangan yang
disetujui) ke tujuan yang telah disebutkan atau tujuan lain, sampai berakhir sebagaimana
diatur pada Klausul 8 di atas.

Klausul Perubahan Perjalanan

10 Bilamana, setelah berlakunya asuransi ini, tujuan diubah oleh Tertanggung, jaminan tetap
berlaku dengan suatu premi dan dengan syarat yang akan diatur dengan ketentuan
pemberitahuan segera disampaikan kepada Penanggung

CLAIMS

Insurable Interest Clause

11

11.1 In order to recover under this insurance the Assured must have an insurable interest in
the subject-matter insured at the time of the loss.

11.2 Subject to 11.1 above, the Assured shall be entitled to recover for insured loss occurring
during the period covered by this insurance, notwithstanding that the loss occurred
before the contract of insurance was concluded, unless the Assured were aware of the
loss and the Underwriters were not.

Forwarding Charges Clause

12

68
Where, as a result of the operation of a risk covered by this insurance, the insured transit is
terminated at a port or place other than that to which the subject-matter is covered under this
insurance, the Underwriters will reimburse the Assured for any extra charges properly and
reasonably incurred in unloading storing and forwarding the subject-matter to the destination
to which it is insured hereunder. This Clause 12, which does not apply to general average or
salvage charges, shall be subject to the exclusions contained in Clauses 4, 5, 6 and 7 above,
and shall not include charges arising from the fault negligence insolvency or financial default
of the Assured or their servants.

Constructive Total Loss Clause

13 No claim for Constructive Total Loss shall be recoverable hereunder unless the subject-
matter insured is reasonably abandoned either on account of its actual total loss
appearing to be unavoidable or because the cost of recovering, reconditioning and
forwarding the subject-matter to the destination to which it is insured would exceed its
value on arrival.

Increased Value Clause

14

14.1 If any Increased Value insurance is effected by the Assured on the cargo insured herein
the agreed value of the cargo shall be deemed to be increased to the total amount
insured under this insurance and all Increased Value insurances covering the loss, and
liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured herein bears
to such total amount insured In the event of claim the Assured shall provide the
Underwriters with evidence of the amounts insured under all other insurances.

14.2 Where this insurance is on Increased Value the following clause shall apply:
The agreed value of the cargo shall be deemed to be equal to the total amount insured
under the primary insurance and all Increased Value insurances covering the loss and
affected on the cargo by the Assured, and liability under this insurance shall be in such
69
 proportion as the sum insured herein bears to such total amount insured. In the event of
claim the Assured shall provide the Underwriters with evidence of the amounts insured
under all other insurances.

KLAIM

Klausul Kepentingan Yang Dapat Diasuransikan

11
11.1 Agar dapat memperoleh ganti rugi dalam asuransi ini Tertanggung harus mempunyai
kepentingan yang dapat diasuransikan atas obyek yang diasuransikan pada saat
terjadinya kerugian.

11.2 Dengan tunduk pada ketentuan 11.1 di atas, Tertanggung berhak mendapatkan ganti rugi
atas kerugian yang diasuransikan yang terjadi selama jangka waktu dijamin oleh
asuransi ini, walaupun kerugian tersebut terjadi sebelum perjanjian asuransi disepakati,
kecuali Tertanggung telah mengetahui adanya kerugian tersebut dan Penanggung tidak.

Klausul Biaya Meneruskan

12 Bilamana, sebagai akibat dari risiko yang dijamin asuransi ini, perjalanan yang
diasuransikan diakhiri di suatu pelabuhan atau tempat selain dari dimana obyek asuransi
dijamin dalam asuransi ini, Penanggung akan mengganti kerugian Tertanggung atas
setiapbiaya tambahan yang layak dan wajar yang timbul dalam pembongkaran
penimbunan dan penerusan obyek asuransi ke tujuan yang diasuransikan. Klausul 12 ini,
yang tidak berlaku pada kerugian umum dan biaya penyelamatan, tunduk pada
pengecualian Klausul 4, 5, 6 dan 7 di atas, dan tidak termasuk biaya yang timbul dari
kesalahan kelalaian insolvensi atau ketidak-mampuan keuangan Tertanggung atau
pegawainya.

Klausul Kerugian Total Konstruktif

13 Tidak ada klaim untuk Kerugian Total Konstruktif yang dapat dijamin kecuali obyek yang
diasuransikan telah diabandon secara wajar baik dengan pertimbangan suatu kerugian

70
 total nyata kelihatannya tidak dapat dihindarkan atau karena biaya memperoleh kembali,
memperbaiki dan meneruskan obyek asuransi ke tujuan yang diasuransikan akan
melampaui nilainya di tempat tujuan.

Klausul Kenaikan Harga

14 14.1 Jika asuransi Kenaikan Harga diminta oleh Tertanggung atas barang yang
diasuransikan harga yang disetujui atas barang dianggap dinaikkan ke total harga
pertanggungan pada asuransi ini dan semua asuransi Kenaikan Harga yang
menjamin kerugian, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan sebanding antara
harga pertanggungan terhadap total harga pertanggungan tersebut. Dalam hal
terjadi klaim Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung bukti jumlah
yang diasuransikan dari semua asuransi lainnya.

14.2 Bilamana asuransi ini atas Kenaikan Harga klausul berikut berlaku:
Harga yang disetujui atas barang dianggap sama dengan jumlah yang dipertanggungkan
pada asuransi pokok dan semua asuransi kenaikan harga yang menutup kerugian dan
yang diminta oleh Tertanggung atas barang, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan
sebanding antara harga pertanggungan terhadap total harga pertanggungan tersebut. Dalam
hal terjadi klaim Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung bukti jumlah
yang diasuransikan pada semua asuransi lainnya.

BENEFIT OF INSURANCE

Not to Inure Clause

15 This insurance shall not inure to the benefit of the carrier or other bailee.

MANFAAT ASURANSI

Klausul Bukan Untuk Manfaat.

15 Asuransi ini tidak dapat dipakai untuk keuntungan pihak pengangkut atau pihak lain yang
secara hukum bertanggung jawab.

71
MINIMISING LOSSES

Duty of Assured Clause

16 It is the duty of the Assured and their servants and agents in respect of loss recoverable
hereunder

16.1 to take such measures as may be reasonable for the purpose of averting or minimizing
such loss, and

16.2 to ensure that all rights against carriers, bailees or other third parties are properly
preserved and exercised and the Underwriters will, in addition to any loss recoverable
hereunder, reimburse the Assured for any charges properly and reasonably incurred in
pursuance of these duties.

Waiver Clause

17 Measures taken by the Assured or the Underwriters with the object of saving, protecting or
recovering the subject-matter insured shall not be considered as a waiver or acceptance
of abandonment or otherwise prejudice the rights of either party.

MEMPERKECIL KERUGIAN

Klausul Kewajiban Tertanggung

16 Merupakan kewajiban Tertanggung dan pegawainya dan agennya dalam hal terjadi
kerugian yang dapat dijamin

16.1 mengambil tindakan yang wajar untuk tujuan mencegah atau memperkecil kerugian
tersebut, dan

72
16.2 menjamin bahwa semua hak terhadap pengangkut, pihak lain yang secara hukum
bertanggung jawab atau pihak ketiga lainnya dilindungi dan dilaksanakan sebagaimana
mestinya dan Penanggung akan, sebagai tambahan atas suatu kerugian yang dapat
dijamin, memberikan ganti rugi kepada Tertanggung atas biaya yang dikeluarkan secara
layak dan wajar untuk memenuhi kewajiban tersebut.

Klausul Pengabaian

17 Tindakan yang dilakukan oleh Tertanggung atau Penanggung dengan tujuan

menyelamatkan, melindungi atau memperoleh kembali obyek yang diasuransikan tidak
dapat dianggap sebagai suatu penolakan atau penerimaan abandonmen atau hal lain
yang merugikan hak masing-masing pihak.

AVOIDANCE OF DELAY

Reasonable Despatch Clause

18 It is a condition of this insurance that the Assured shall act with reasonable despatch in all
circumstances within their control.

PENCEGAHAN KETERLAMBATAN

Klausul Tindakan Cepat dan Wajar

18 Merupakan syarat dari asuransi ini bahwa Tertanggung harus bertindak dengan segera dan
wajar dalam setiap keadaan yang berada dalam kontrolnya.

LAW AND PRACTICE

English Law and Practice Clause

19 This insurance is subject to English law and practice as far as not in contradiction with
Indonesian law.

73
Note : It is necessary for the Assured when they become aware of an event which is “held
covered” under this insurance to give prompt notice to the underwriters and the right to such
cover is dependent upon compliance with this obligation.

HUKUM DAN PRAKTEK

Klausul Praktek dan Hukum Inggris

19 Asuransi ini tunduk pada hukum dan praktek Inggris sepanjang tidak bertentangan dengan
hukum Indonesia.

Catatan : Adalah penting bagi Tertanggung, bilamana ia mengetahui hal-hal yang termasuk
sebagai “jaminan tetap berlaku” pada asuransi ini, memberikan pemberitahuan segera kepada
Penanggung dan hak atas jaminan tersebut tergantung pada pemenuhan kewajiban ini.

INSTITUTE CARGO CLAUSES (C)

(Revised CL 19)

RISK CLAUSE

RISKS COVERED

1 This insurance covers, except as provided in Clauses 4, 5, 6 and 7 below,

1.1 loss of or damage to the subject-matter insured reasonably attributable to

1.1.1 fire or explosion

1.1.2 vessel or craft being stranded grounded sunk or capsized

1.1.3 overturning or derailment of land conveyance

74
1.1.4 collision or contact of vessel craft or conveyance with any external object other than
water

1.1.5 discharge of cargo at a port of distress,

1.2 loss of or damage to the subject-matter insured caused by

1.2.1 general average sacrifice

1.2.2 jettison or washing overboard

1.2.3 entry of sea lake or river water into vessel craft hold conveyance container liftvan or
place of storage,

1.3 total loss of any package lost overboard or dropped whilst loading on to, or unloading
from, vessel or craft.

General Average Clause

This insurance covers general average and salvage charges, adjusted or determined according
to the contract of affreightment and/or the governing law and practice, incurred to avoid or in
connection with the avoidance of loss from any cause except those excluded in Clauses 4, 5,
6 and 7 or elsewhere in this insurance.

3 This insurance is extended to indemnify the Assured against such proportion of liability
under the contract of affreighment “Both to Blame Collision” Clause as is in respect of a
loss recoverable hereunder. In the event of any claim by shipowners under the said Clause
the Assured agree to notify the Underwriters who shall have the right, at their own cost
and expense, to defend the Assured against such claim.

INSTITUTE CARGO CLAUSES (C)

(Revisi KL 19)

75
Klausul Jaminan

RISIKO YANG DIJAMIN

1. Asuransi ini menjamin, kecuali yang diatur pada Klausul 4, 5, 6 dan 7 di bawah,

1.1 kerugian atas atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan yang secara wajar
diakibatkan oleh

1.1.1 kebakaran atau ledakan

1.1.2 kapal atau perahu kandas karam tenggelam atau terbalik

1.1.3 alat angkut darat terbalik atau keluar dari rel

1.1.4 tabrakan antara kapal dengan kapal atau tabrakan antara kapal perahu atau alat angkut
dengan benda dari luar kecuali air

1.1.5 pembongkaran barang di pelabuhan darurat,

1.2 kerugian atas atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan yang disebabkan oleh

1.2.1 pengorbanan kerugian umum

1.2.2 pembuangan barang dari kapal ke laut dalam upaya menyelamatkan kapal beserta
seluruh kepentingan didalamnya (jettison) atau tersapu ombak keluar kapal

1.2.3 masuknya air laut danau atau sungai ke dalam kapal perahu palka alat angkut kontainer
mobil box atau tempat penimbunan,

1.3 kerugian total per koli hilang terlempar atau jatuh selama dimuat ke, atau dibongkar dari,
kapal atau perahu

76
General Average Clause

2 Asuransi ini menjamin kerugian umum dan biaya penyelamatan, yang perhitungannya
didasarkan atau ditentukan sesuai dengan kontrak pengangkutan dan/atau ketentuan
hukum dan praktek yang berlaku, yang timbul untuk menghindari atau yang berkaitan
dengan penghindaran kerugian oleh sebab apapun kecuali yang dikecualikan dalam
Klausul 4, 5, 6 dan 7 atau dimanapun pada asuransi ini

“Both to Blame Collision” Clause

3. Asuransi ini diperluas untuk memberi ganti rugi kepada Tertanggung terhadap kerugian
yang menjadi tanggung jawabnya dalam kontrak pengangkutan di bawah klausul
“Tabrakan Kapal Dimana Keduanya Bersalah” jika kerugiannya yang dapat dijamin.
Dalam hal timbul klaim dari pemilik kapal berdasarkan Klausul tersebut, Tertanggung
setuju memberitahu Penanggung dimana Penanggung berhak untuk mempertahankan diri
dengan biaya yang menjadi tanggungannya, untuk membela Tertanggung terhadap klaim
demikian.

EXCLUSIONS

General Exclusions Clause

4 In no case shall this insurance cover

4.1 loss damage or expense attributable to wilful misconduct of the Assured

4.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear and tear of the subject-
matter insured

4.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or preparation of the
subject-matter insured (for the purpose of this Clause 4.3 “packing” shall be deemed to include
stowage in a container or liftvan but only when such stowage is carried out prior to attachment of
this insurance or by the Assured or their servants)

4.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the subject-matter insured

77
4.5 loss damage or expense proximately caused by delay, even though the delay be caused by a risk
insured against (except expenses payable under Clause 2 above)

4.6 loss damage or expense arising from insolvency or financial default of the owners managers
charterers or operators of the vessel

4.7 loss damage or expense arising from the use of any weapon of war employing atomic or nuclear
fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter.

Unseaworthiness and Unfitness Exclusions Clause

5 5.1 In no case shall this insurance cover loss damage or expense arising from unseaworthiness of
vessel or craft, unfitness of vessel craft conveyance container or liftvan for the safe carriage of
the subject-matter insured, where the Assured or their servants are privy to such
unseaworthiness or unfitness, at the time the subject-matter is loaded therein.

5.2 The Underwriters waive any breach of the implied warranties of seaworthiness of the ship and
fitness of the ship to carry the subject-matter insured to destination, unless the Assured or their
servants are privy to such unseaworthiness or unfitness

War Exclusion Clause

6 In no case shall this insurance cover loss damage or expense caused by

6.1 war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act
by or against a belligerent power

6.2 capture seizure arrest restraint or detainment (piracy excepted) and the consequences thereof or
any attempt thereat

6.3 derelict mines torpedoes bombs or other derelict weapons of war.

Strikes Exclusion Clause

7 In no case shall this insurance cover loss damage or expense

78
7.1 caused by strikers, locked-out workmen, or persons taking part in labour disturbances, riots or
civil commotions

7.2 resulting from strikes, lock-outs, labour disturbances, riots or civil commotions

7.3 caused by any terrorist or any person acting from a political motive.

PENGECUALIAN

Klausul Pengecualian Umum

4. Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin :

4.1 kerugian kerusakan atau biaya yang diakibatkan oleh kesalahan yang disengaja oleh Tertanggung

4.2 kebocoran yang wajar,berkurangnya berat atau volume yang wajar, atau keausan yang wajar dari
obyek yang diasuransikan

4.3 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh tidak memadainya atau tidak sesuainya
pembungkus atau penyiapan obyek yang diasuransikan (untuk keperluan Klausul 4.3 ini,
“pembungkus” dianggap termasuk penyusunan di dalam kontainer atau mobil box tetapi hanya
jika penyusunan tersebut dilakukan sebelum mulai berlakunya asuransi ini atau dilakukan oleh
Tertanggung atau pegawainya)

4.4 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh kerusakan sendiri atau sifat alamiah obyek
yang diasuransikan

4.5 kerugian kerusakan atau biaya yang secara proxima disebabkan oleh keterlambatan, walaupun
keterlambatan itu disebabkan oleh risiko yang diasuransikan (kecuali biaya yang dapat dibayar
berdasarkan Klausul 2 di atas)

4.6 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari insolvensi atau kegagalan keuangan pemilik
pengelola pencarter atau operator kapal

79
4.7 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari pemakaian senjata perang apapun yang
menggunakan tenaga atom atau fisi dan/atau fusi nuklir atau reaksi lain sejenisnya atau kekuatan
atau bahan radioaktif

Klausul Pengecualian Ketidak-laikan dan Ketidak sempurnaan

5 5.1 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari
ketidak-laik lautan kapal atau perahu, ketidak sempurnaan kapal perahu alat angkut kontainer
atau mobil box untuk pengangkutan yang aman atas obyek yang diasuransikan, dimana
Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau ketidak sempurnaan
tersebut, pada saat obyek asuransi dimuat ke dalamnya.

5.2 Penanggung mengabaikan setiap pelanggaran persyaratan yang tidak tertulis (implied warranty)
mengenai kelaik-lautan kapal dan kesempurnaan kapal untuk mengangkut obyek yang
diasuransikan ketempat tujuan, kecuali Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik
lautan atau ketidak sempurnaan tersebut

Klausul Pengecualian Perang

6 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh

6.1 perang perang saudara revolusi pemberontakan pembangkitan rakyat, atau kerusuhan sipil yang
timbul daripadanya, atau tiap tindakan permusuhan oleh atau terhadap suatu negara yang
berperang

6.2 perampasan penyitaan penangkapan pembatasan kebebasan atau penahanan (kecuali pembajakan)
dan akibat dari padanya atau percobaan untuk melakukan hal tersebut

6.3 ranjau torpedo bom yang terlantar atau senjata perang lain yang terlantar

Klausul Pengecualian Pemogokan

7 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya

7.1 yang disebabkan oleh pemogok, pekerja yang terkena penghalangan bekerja, atau orang yang
mengambil bagian dalam gangguan buruh, kerusuhan atau huru-hara

80
 7.2 yang timbul dari pemogokan, penghalangan bekerja, gangguan buruh, kerusuhan atau huru-hara

7.3 yang disebabkan oleh teroris atau orang yang bertindak dengan motif politik.

DURATION

Transit Clause

8 8.1 This insurance attaches from the time the goods leave the warehouse or place of storage at the
place named herein for the commencement of the transit, continues during the ordinary course
of transit and terminates either

8.1.1 on delivery to the Consignees‟ or other final warehouse or place of storage at the destination
named herein,

8.1.2 on delivery to any other warehouse or place of storage, whether prior to or a the destination
named herein, which the Assured elect to use either

8.1.2.1 for storage other than in the ordinary course of transit or

8.1.2.2 for allocation or distribution, or

8.1.3 on the expiry of 60 days after completion of discharge overside of the goods hereby insured
from the oversea vessel at the final port of discharge,whichever shall first occur.

8.2. If, after discharge overside from the oversea vessel at the final port of discharge, but prior to
termination of this insurance, the goods are to be forwarded to a destination other than that to
which they are insured hereunder, this insurance, whilst remaining subject to termination as
provided for above, shall not extend beyond the commencement of transit to such other
destination.

8.3 This insurance shall remain in force (subject to termination as provided for above and to the
provisions of Clause 9 below) during delay beyond the control of the Assured, any deviation,
forced discharge, reshipment or transhipment and during any variation of the adventure arising

81
 from the exercise of a liberty granted to shipowners or charterers under the contract of
affreightment.

Termination of contract of carriage

Termination of Contract of Carriage Clause

9 If owing to circumstances beyond the control of the Assured either the contract of carriage is
terminated at a port or place other than the destination named therein or the transit is otherwise
terminated before delivery of the goods as provided for in Clause 8 above, then this insurance shall
also terminate unless prompt notice is given to the underwriters and continuation of cover is
requested when the insurance shall remain in force, subject to an additional premium if required by
the Underwriters, either

9.1 until the goods are sold and delivered at such port or place, or,unless otherwise specially agreed,
until the expiry of 60 days after arrival of the goods hereby insured at such port or place,
whichever shall first occur, or

9.2 if the goods are forwarded within the said period of 60 days (or any agreed extension thereof) to
the destination named herein or to any other destination, until terminated in accordance with the
provisions of Clause 8 above.

Change of Voyage Clause

10. Where, after attachment of this insurance, the destination is changed by the Assured , held covered
at a premium and on conditions to be arranged subject to prompt notice being given to the
Underwriters.

BERLAKUNYA ASURANSI

Klausul Perjalanan

8 8.1 Asuransi ini mulai berlaku sejak saat barang meninggalkan gudang atau tempat
penyimpanan di tempat yang disebutkan sebagai awal dimulainya perjalanan, berlaku
terus selama perjalanan yang wajar dan berakhir pada

82
8.1.1 saat diserah-terimakan di gudang Penerima atau di gudang terakhir lain atau tempat
penyimpanan di tempat tujuan yang telah disebutkan,

8.1.2 saat diserah terimakan di gudang atau tempat penyimpanan lain, baik sebelum atau di
tempat tujuan yang telah disebutkan, yang dipilih Tertanggung baik digunakan

8.1.2.1 untuk penyimpanan selain jalur perjalanan yang wajar atau

8.1.2.2 untuk alokasi atau distribusi, atau

8.1.3 saat berakhirnya waktu 60 hari setelah barang yang diasuransikan selesai dibongkar dari
kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir, mana yang terlebih dahulu terjadi.

8.2 Jika, setelah dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir, tetapi sebelum
berakhirnya asuransi ini, barang diteruskan ke suatu tujuan selain dari yang telah
diasuransikan, asuransi ini, dengan tetap tunduk pada ketentuan pengakhiran di atas,
tidak akan diperluas selama perjalanan ke tujuan lain tersebut.

8.3 Asuransi ini tetap berlaku (dengan tunduk pada ketentuan pengakhiran tersebut di atas
dan yang diatur pada Klausul 9 di bawah) selama terjadi keterlambatan di luar kontrol
Tertanggung, setiap penyimpangan pelayaran, pembongkaran darurat, pengapalan
kembali atau pemindahan ke kapal lain dan selama terjadi perubahan pelayaran yang
timbul dari pelaksanaan kebebasan yang diberikan kepada pemilik kapal atau pencarter
dalam kontrak pengangkutan.

Klausul Penghentian Kontrak Pengangkutan

9 Jika dalam keadaan di luar kontrol Tertanggung baik kontrak pengangkutan diakhiri di
suatu pelabuhan atau tempat selain dari tujuan yang telah disebutkan atau pelayaran
dihentikan sebelum barang diserah-terimakan sebagaimana diatur pada Klausul 8 di atas,
maka asuransi ini juga berakhir kecuali pemberitahuan segera disampaikan kepada
Penanggung dan kelanjutan jaminan diminta dimana asuransi tetap berlaku, dengan
ketentuan suatu premi tambahan jika diperlukan oleh Penanggung , baik

83
9.1 sampai barang dijual dan diserah terimakan di pelabuhan atau tempat tersebut, atau,
kecuali secara khusus disetujui lain, sampai berakhirnya waktu 60 hari setelah barang
yang diasuransikan tiba di pelabuhan atau tempat tersebut, mana yang terlebih dahulu
terjadi, atau

9.2 jika barang diteruskan dalam jangka waktu 60 hari tersebut (atau perpanjangan yang
disetujui) ke tujuan yang telah disebutkan atau tujuan lain, sampai berakhir sebagaimana
diatur pada Klausul 8 di atas.

Klausul Perubahan Perjalanan

10 Bilamana, setelah berlakunya asuransi ini, tujuan diubah oleh Tertanggung, jaminan tetap
berlaku dengan suatu premi dan dengan syarat yang akan diatur dengan ketentuan
pemberitahuan segera disampaikan kepada Penanggung

CLAIMS

Insurable Interest Clause

11

11.1 In order to recover under this insurance the Assured must have an insurable interest in
the subject-matter insured at the time of the loss.

11.2 Subject to 11.1 above, the Assured shall be entitled to recover for insured loss occurring
during the period covered by this insurance, notwithstanding that the loss occurred
before the contract of insurance was concluded, unless the Assured were aware of the
loss and the Underwriters were not.

84
Forwarding Charges Clause

12

Where, as a result of the operation of a risk covered by this insurance, the insured transit is
terminated at a port or place other than that to which the subject-matter is covered under this
insurance, the Underwriters will reimburse the Assured for any extra charges properly and
reasonably incurred in unloading storing and forwarding the subject-matter to the destination
to which it is insured hereunder. This Clause 12, which does not apply to general average or
salvage charges, shall be subject to the exclusions contained in Clauses 4, 5, 6 and 7 above,
and shall not include charges arising from the fault negligence insolvency or financial default
of the Assured or their servants.

Constructive Total Loss Clause

13 No claim for Constructive Total Loss shall be recoverable hereunder unless the subject -
matter insured is reasonably abandoned either on account of its actual total loss
appearing to be unavoidable or because the cost of recovering, reconditioning and
forwarding the subject-matter to the destination to which it is insured would exceed its
value on arrival.

Increased Value Clause

14

14.1 If any Increased Value insurance is effected by the Assured on the cargo insured herein
the agreed value of the cargo shall be deemed to be increased to the total amount
insured under this insurance and all Increased Value insurances covering the loss, and
liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured herein bears
to such total amount insured In the event of claim the Assured shall provide the
Underwriters with evidence of the amounts insured under all other insurances.

14.2 Where this insurance is on Increased Value the following clause shall apply:
85
 The agreed value of the cargo shall be deemed to be equal to the total amount insured
under the primary insurance and all Increased Value insurances covering the loss and
affected on the cargo by the Assured, and liability under this insurance shall be in such
proportion as the sum insured herein bears to such total amount insured. In the event of
claim the Assured shall provide the Underwriters with evidence of the amounts insured
under all other insurances.

KLAIM

Klausul Kepentingan Yang Dapat Diasuransikan

11

11.1 Agar dapat memperoleh ganti rugi dalam asuransi ini Tertanggung harus mempunyai
kepentingan yang dapat diasuransikan atas obyek yang diasuransikan pada saat
terjadinya kerugian.

11.2 Dengan tunduk pada ketentuan 11.1 di atas, Tertanggung berhak mendapatkan ganti rugi
atas kerugian yang diasuransikan yang terjadi selama jangka waktu dijamin oleh
asuransi ini, walaupun kerugian tersebut terjadi sebelum perjanjian asuransi disepakati,
kecuali Tertanggung telah mengetahui adanya kerugian tersebut dan Penanggung tidak.

Klausul Biaya Meneruskan

12 Bilamana, sebagai akibat dari risiko yang dijamin asuransi ini, perjalanan yang
diasuransikan diakhiri di suatu pelabuhan atau tempat selain dari dimana obyek asuransi
dijamin dalam asuransi ini, Penanggung akan mengganti kerugian Tertanggung atas
setiapbiaya tambahan yang layak dan wajar yang timbul dalam pembongkaran
penimbunan dan penerusan obyek asuransi ke tujuan yang diasuransikan. Klausul 12 ini,
yang tidak berlaku pada kerugian umum dan biaya penyelamatan, tunduk pada
pengecualian Klausul 4, 5, 6 dan 7 di atas, dan tidak termasuk biaya yang timbul dari
kesalahan kelalaian insolvensi atau ketidak-mampuan keuangan Tertanggung atau
pegawainya.

86
Klausul Kerugian Total Konstruktif

13 Tidak ada klaim untuk Kerugian Total Konstruktif yang dapat dijamin kecuali obyek yang
diasuransikan telah diabandon secara wajar baik dengan pertimbangan suatu kerugian total
nyata kelihatannya tidak dapat dihindarkan atau karena biaya memperoleh kembali,
memperbaiki dan meneruskan obyek asuransi ke tujuan yang diasuransikan akan
melampaui nilainya di tempat tujuan.

Klausul Kenaikan Harga

14

14.1 Jika asuransi Kenaikan Harga diminta oleh Tertanggung atas barang yang diasuransikan
harga yang disetujui atas barang dianggap dinaikkan ke total harga pertanggungan pada
asuransi ini dan semua asuransi Kenaikan Harga yang menjamin kerugian, dan
tanggung jawab pada asuransi ini akan sebanding antara harga pertanggungan terhadap
total harga pertanggungan tersebut. Dalam hal terjadi klaim Tertanggung harus
menyerahkan kepada Penanggung bukti jumlah yang diasuransikan dari semua asuransi
lainnya.

14.2 Bilamana asuransi ini atas Kenaikan Harga klausul berikut berlaku:
Harga yang disetujui atas barang dianggap sama dengan jumlah yang dipertanggungkan
pada asuransi pokok dan semua asuransi kenaikan harga yang menutup kerugian dan
yang diminta oleh Tertanggung atas barang, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan
sebanding antara harga pertanggungan terhadap total harga pertanggungan tersebut. Dalam
hal terjadi klaim Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung bukti jumlah
yang diasuransikan pada semua asuransi lainnya.

BENEFIT OF INSURANCE

Not to Inure Clause

15 This insurance shall not inure to the benefit of the carrier or other bailee.

87
MANFAAT ASURANSI

Klausul Bukan Untuk Manfaat.

15 Asuransi ini tidak dapat dipakai untuk keuntungan pihak pengangkut atau pihak lain yang
secara hukum bertanggung jawab.

MINIMISING LOSSES

Duty of Assured Clause

16 It is the duty of the Assured and their servants and agents in respect of loss recoverable
hereunder

16.1 to take such measures as may be reasonable for the purpose of averting or minimizing
such loss, and

16.2 to ensure that all rights against carriers, bailees or other third parties are properly
preserved and exercised and the Underwriters will, in addition to any loss recoverable
hereunder, reimburse the Assured for any charges properly and reasonably incurred in
pursuance of these duties.

Waiver Clause

17 Measures taken by the Assured or the Underwriters with the object of saving, protecting or
recovering the subject-matter insured shall not be considered as a waiver or acceptance of
abandonment or otherwise prejudice the rights of either party.

MEMPERKECIL KERUGIAN

Klausul Kewajiban Tertanggung

88
16 Merupakan kewajiban Tertanggung dan pegawainya dan agennya dalam hal terjadi
kerugian yang dapat dijamin

16.1 mengambil tindakan yang wajar untuk tujuan mencegah atau memperkecil kerugian
tersebut, dan

16.2 menjamin bahwa semua hak terhadap pengangkut, pihak lain yang secara hukum
bertanggung jawab atau pihak ketiga lainnya dilindungi dan dilaksanakan sebagaimana
mestinya dan Penanggung akan, sebagai tambahan atas suatu kerugian yang dapat
dijamin, memberikan ganti rugi kepada Tertanggung atas biaya yang dikeluarkan secara
layak dan wajar untuk memenuhi kewajiban tersebut.

Klausul Pengabaian

17 Tindakan yang dilakukan oleh Tertanggung atau Penanggung dengan tujuan

menyelamatkan, melindungi atau memperoleh kembali obyek yang diasuransikan tidak
dapat dianggap sebagai suatu penolakan atau penerimaan abandonmen atau hal lain yang
merugikan hak masing-masing pihak.

AVOIDANCE OF DELAY

Reasonable Despatch Clause

18 It is a condition of this insurance that the Assured shall act with reasonable despatch in all
circumstances within their control.

PENCEGAHAN KETERLAMBATAN

Klausul Tindakan Cepat dan Wajar

18 Merupakan syarat dari asuransi ini bahwa Tertanggung harus bertindak dengan segera dan
wajar dalam setiap keadaan yang berada dalam kontrolnya.

LAW AND PRACTICE

89
English Law and Practice Clause

19 This insurance is subject to English law and practice as far as not in contradiction with
Indonesian law.
Note : It is necessary for the Assured when they become aware of an event which is “held
covered” under this insurance to give prompt notice to the underwriters and the right to such
cover is dependent upon compliance with this obligation.

HUKUM DAN PRAKTEK

Klausul Praktek dan Hukum Inggris

19 Asuransi ini tunduk pada hukum dan praktek Inggris sepanjang tidak bertentangan dengan
hukum Indonesia.

Catatan : Adalah penting bagi Tertanggung, bilamana ia mengetahui hal-hal yang termasuk
sebagai “jaminan tetap berlaku” pada asuransi ini, memberikan pemberitahuan segera kepada
Penanggung dan hak atas jaminan tersebut tergantung pada pemenuhan kewajiban ini.

Adapun tarif asuransi dan jaminan / benefit dari penutupan tersebut sbb :

a) Melalui darat
1) Total Loss Only ( TLO ) / “ Cover A” : 0, 2 %

Adalah jaminan kerugian yang memberikan penggantian apabila seluruh barang yang
diasuransikan mengalami Total Loss akibat dari bahaya yang terjadi selama
perjalanan kecuali yang diperjanjikan lain dalam polis.

2) All Risk / “ Cover B “ : 0, 3 %

Adalah jaminan kerugian yang memberikan penggantian atas seluruh barang yang
diasuransikan akibat dari seluruh resiko yang timbul selama perjalanan.

90
b) Melalui Laut

1) ICC “ C “ 1/ 1/ 82 : 0, 30 %

Adalah jaminan kerugian yang memberikan penggantian akibat resiko sbb :

- Kerugian Umum ( General Avarage )
- Alat angkut tabrakan
- Kebakaran dan peledakan
- Kapal kandas, tenggelam atau terbalik
- Tabrakan atau sentuhan alat angkut dengan objek luar selain air
- Pembongkaran barang di pelabuhan darurat
- Biaya - biaya yang timbul akibat dari kerugian umum atau biaya penyelamatan
barang atas resiko yang terjadi dia atas kapal.
- Pembuangan barang ke laut.

2) ICC “ B “ 1/ 1/ 82 : 0, 35 %
Adalah jaminan kerugian yang memberikan penggantian akibat resiko sbb :
- Semua resiko yang dijamin di dalam kondisi ICC ” C” 1/ 1/ 82
- Akibat masuknya air laut, danau atau air sungai yang memasuki ruangan kapal /
Palka kapal, peti kemas dan tempat penyimpanan barang.
- Hilangnya barang secara keseluruhan sewaktu bongkar muat

3) ICC “ A” 1/ 1/ 82 : 0, 3 %
Adalah jaminan kerugian yang memberikan penggantian akibat resiko sbb :
- Semua resiko yang dijamin di dalam kondisi ICC ” C” 1/ 1/ 82 dan ICC “ B” 1/ 1/
82
- Akibat pengrusakan / kerusakan yang dilakukan secara sengaja terhadap barang
tersebut oleh orang lain.
- Pembajakan , Pencurian, Barang tidak sampai ketujuan ( Non Delivery )

c) Melalui Udara

1) ” All Risk ” : 0, 2 %
Adalah jaminan kerugian yang memberikan penggantian akibat resiko sbb :

91
- Semua resiko ICC “ A” 1/ 1/ 82 dalam asuransi pengangkutan laut.

Cara menghitung besar premi :

I. Ilustrasi Pengangkutan Darat :

1. Jenis Barang : Excavator 320 C
2. Alat Angkut : Tronton, Trailer, Ponton
3. Tujuan : Dari Banjarmasin ke Pangkalan Bun
4. Kondisi Penutupan : Cover ” B ” ( All Risk )
5.Tarif Premi : 0, 3 %
6. Ilustrasi Perhitungan Premi :
• Harga Excavator 320 C = Rp 1.000.000.000, -
• Premi Rp 1.000.000.000, - X 0, 3 % = Rp. 3.000.000, -
Biaya Polis = Rp 17.000, -
Biaya Materai = Rp 12.000, -
Total Premi = Rp 3, 029, 000, -

II. Ilustrasi Pengangkutan Laut :

1. Jenis Barang : Excavator 320 C
2. Alat Angkut : LCT, Tugboat, Kapal Besi
3. Tujuan : Dari Banjarmasin ke Tanah Grogot
4. Kondisi Penutupan : ICC ” C ” 1/ 1/ 82
5.Tarif Premi : 0, 2 %
6. Ilustrasi Perhitungan Premi :
• Harga Excavator 320 C = Rp 1.000.000.000, -
• Premi Rp 1.000.000.000, - X 0, 2 % = Rp. 2.000.000, -
Biaya Polis = Rp 17.000, -
Biaya Materai = Rp 12.000, -
Total Premi = Rp 2, 029, 000, -

92
 BAB V
CONTAINER

1. Definisi Container

International Standard Organisation ( ISO) Memberikan batasan atau definisi

mengenai container, yaitu :

”Freight Container adalah suatu benda berbentuk persegi panjang, yang tahan
terhadap cuaca, untuk dipergunakan dalam pengangkutan dan penyimpanan sejumlah unit
barang muatan ( unit loads ), barang dalam kemasan, atau sejumlah barang-barang curah
lainnya, dimana benda dimaksud mampu untuk diisi serta melindungi isinya tersebut dari
berbagai macam jenis kerusakan dan kehilangan dan mudah dipindah-pindahkan dari satu
sarana angkutan ke sarana angkutan lainnya, dan diperlakukan sebagai satu unit muatan (
unit loads ) dan ditransit ( dilanjutkan ) tanpa harus mengeluarkan isi container
bersangkutan”.

Dapat dijabarkan sbb :

a) Berbentuk tetap dan karenanya cukup kuat untuk dipakai berkali-kali

b) Dibuat khusus untuk mengangkut barang melalui berbagai cara moda transportasi
dengan tidak mengisi diantaranya ( one way transport )

c) Dilengkapi dengan perlengkapan operasional untuk segera dipakai, terutama untuk

memindahkan dari moda transpor yang satu ke moda transpor yang lain

d) Dibuat sedemikian rupa sehingga mudah diisi dan dikosongkan

e) Mempunyai isi bagian dalam 1 M3 (35,8 Cu.ft) atau lebih.

93
 1. Jenis-Jenis Container

a) CONTAINER 20‟ GP standard atau sering disebut 20‟ Dry Container, digunakan
untuk mengangkut muatan general cargo atau muatan kering.

GP = General Purpose

Gambar 7.1 Container Ukuran 20’ Dry

Ukuran luar : 20‟ (P) x 8‟ (L) x 8‟6” (T) atau 6.058 M x 2.438 M x 2.591 M

Ukuran Dalam : 5.919 M x 2.340 M x 2.380 M

Kapasitas : Cubic Capacity : 1,164 Cu.ft = 1,164 x 0,0283 = 32,9 M3 = 33 M3

Pay Load : 48,600 LBS = 48,600 LBS x 1016 : 2240 = 22,043 KGS = 22.1 Ton

94
 CONTAINER 20‟ GP standard

Atau sering disebut 20‟ Dry Container, digunakan untuk mengangkut muatan general
cargo atau muatan kering.

GP = General Purpose

Ciri-cirinya : container ini dapat tertutup semuanya dan ada satu pintu yang dapat dibuka
lebar-lebar pada bagian belakang, container ini sesuai untuk segala macam barang-
barang (kering) contoh : Textiles, Garment, Rattan Furniture dll.

b) Container 40‟ standard / GP / Dry Container

Gambar 7.2 Container Ukuran 40’ Dry

Ukuran luar : 40‟ (P) x 8‟ (L) x 8‟6” (T) atau

12.192 M x 2.438 M x 2.591 M

Ukuran Dalam : 12.045 M x 2.309 M x 2.379 M

Kapasitas : Cubic Capacity : 2,376 Cu.ft = 2,376 x 0,0283 = 67,24 M3 = 67,3 M3

Pay Load : 60,350 LBS = 60,350 LBS x 1016 : 2240 = 27,373 KGS = 27,4 Ton

c) Container 20‟ HQ / High-Cube

95
 Gambar 7.3 Container Ukuran 20’ HQ

d) Container 40‟ HQ / High-Cube

Gambar 7.4 Container Ukuran 40’ HQ

Ukuran dalam: 12,056 M (P) x 2,347 M (L) x 2,684 M (T)

Kapasitas muat maksimum : Cubic Capacity = 76 M3

Pay Load = 30 Ton

96
 e) Container 45‟ High Cube Dry Container

Gambar 7.5 Container Ukuran 45’ HQ

f) Container 20‟ Open Top

Gambar 7.6 Container Ukuran 20’ Open Top

Ukuran luar : 20‟ (P) x 8‟ (L) x 8‟6” (T) atau 6.056 M x 2.44 M x 2.6 M

Ukuran Dalam : 5.919 M x 2.340 M x 2.380 M

Kapasitas : Cubic Capacity : 1,164 Cu.ft = 1,164 x 0,0283 = 32,9 M3 = 33 M3

Pay Load : 39,299 LBS = 39,299 LBS x 1016 : 2240 = 17,825 KGS = 18 Ton

97
• Ciri-cirinya : terdapat satu pintu dibagian belakang dan bagian atas terbuka penuh,
bagian atas ini biasanya diperlengkapi dengan penutup dari terpal untuk mencegah
rusaknya barang-barang akibat kotoran, debu dan karat, container ini sesuai
digunakan untuk barang-barang yang ukuran tingginya melebihi ukuran tinggi
container, contoh : mesin, alat-alat berat, dll.

g) Container 40‟ Open Top

Gambar 7.7 Container Ukuran 40’ OT

h) Platform Container

Platform container adalah petikemas yang terdiri dari lantai dasar, petikemas
yang termasuk jenis ini adalah :

1. Platform Based Container atau disebut juga artificial tween deck adalah container
yang hanya terdiri dari lantai dasar saja dan apabila diperlukan, dapat dipasang
dinding.

2. Flat Rack Container adalah container yang terdiri dari lantai dasar dengan dinding
pada ujungnya. Flat rack dapat dibagi dua, yaitu :

a) Fixed end Type : dinding (stanchion) pada ujungnya tidak dapat dibuka atau
dilipat.

98
b) Collapsible Type : dinding ( stanchion) pada ujungnya dapat dilipat, agar
menghemat ruangan saat diangkut dalam keadaan kosong

Platform/flatrack biasanya digunakan untuk muatan yang mempunyai lebar atau

tinggi melebihi ukuran container standard.

Gambar 7.8 Container Ukuran 30’ Platform

Gambar 7.9 Container Ukuran 40’ Platform

99
 i) Flatrack Container

Gambar 7.10 Container Ukuran 20’ Flat Rack

Ukuran Dalam : 19‟6‟‟ (P) x 7‟5‟‟ (L) x 6‟9 ¾‟‟ (T) atau 6.06 M x 2.44 M x 2.44 M

Kapasitas : Pay Load : 20,015 KGS = 20 TON

j) Container 40‟ Flatrack

100
 Gambar 7.11 Container Ukuran 40’ Flat Rack

Ukuran Dalam : 39,7‟‟‟ (P) x 8‟‟ (L) x 6‟9 ¾‟‟ (T) atau

12.048 M x 2.37 M x 2.25 M

Kapasitas : Pay Load : 55,600 LBS = 55,600 LBS X 1016 : 2240

= 25,218 KGS = 25 TON

101
k) Collapsible Flat Rack

Gambar 7.12 Container 20’ dan 40’ Collapsible Flat Rack

l) Reefer Container 20‟

Gambar 7.13 Container Ukuran 20’ Reefer

m) Reefer container 40‟

102
 Gambar 7.14 Container Ukuran 40’ Reefer

n) Reefer Contaner 40‟ HQ

Gambar 7.15 Container Ukuran 40’ HQ

103
 Gambar 7.16 Temperature Controll pada Bagian Belakang Container

Temperature Control

• Ciri-cirinya : container tertutup dengan dinding penuh, kecuali pintu bagian depan dan
dinding belakang diperlengkapi dengan motor pengatur suhu, digunakan untuk
muatan yang memerlukan suhu pendingin, seperti : buah-buahan, sayur-sayuran,
daging, ice cream, dll.

o) Livestock Container

Container yang khusus dirancang untuk mengangkut hewan hidup.

104
 Gambar 7.17 Livestock Container

C. Status Pengapalan Container

FCL = Full Container Load, yaitu pengiriman barang dengan 1 container berisi penuh.

LCL = Less Than Container Load yaitu pengiriman barang dengan partai-partai kecil,
artinya jumlah barang kurang dari 1 container penuh.

Ada 4 jenis status pengapalan container :

1) FCL - FCL
2) FCL - LCL
3) LCL - LCL
4) LCL - FCL

Istilah-istilah pengiriman barang dengan menggunakan container :

CY = Container Yard, yaitu lapangan penumpukkan container

105
Stuffing / Vanning

Yaitu kegiatan mengisi/memasukkan barang-barang kedalam container

Gambar 7.18 Stuffing

Stripping / Unstuffing / Devanning

Gambar 7.19 Stripping

Yaitu kegiatan mengeluarkan barang-barang yang ada dalam container.

Container Terminal

Yaitu terminal tempat container ekspor impor di pelabuhan.

106
 Gambar 7.20 Terminal Container

Tanggung jawab Perusahaan pelayaran terhadap muatan container :

a) CY TO CY : Perusahaan pelayaran bertanggung jawab terhadap penerimaan

container di CY pelabuhan muat sampai penyerahan container di CY pelabuhan
bongkar.
b) CY TO CFS : Perusahaan pelayaran bertanggung jawab terhadap penerimaan
container di CY pelabuhan muat sampai penyerahan container di CFS pelabuhan
bongkar.

c) CFS TO CFS : Perusahaan pelayaran bertanggung jawab terhadap penerimaan

container di CFS pelabuhan muat sampai penyerahan container di CFS pelabuhan
bongkar.
d) CFS TO CY : Perusahaan pelayaran bertanggung jawab terhadap penerimaan
container di CFS pelabuhan muat sampai penyerahan container di CY pelabuhan
bongkar.

107
Ada dua (2 ) istilah yang sering digunakan dalam praktek pengapalan barang dengan
menggunakan jasa Freight Forwarder yaitu :

i. CY to Door : Freight Forwarder bertanggung jawab terhadap pengiriman barang

dari CY Pelabuhan muat sampai dengan gudang Consignee ( Door )
ii. Door to CY : Freight Forwarder bertanggung jawab terhadap pengiriman barang
dari gudang Shipper ( Door ) di pelabuhan muat sampai di CY di pelabuhan
tujuan.

Container Freight Station ( CFS )

Definisi : Suatu lokasi tempat penimbunan barang-barang muatan ( baik terhadap

barang/komoditi ekspor maupun impor ) berupa pergudangan atau lapangan terbuka, yang
dipergunakan untuk menampung sementara komoditi tersebut, untuk selanjutnya
komoditi dimaksud diisi/ditumpuk ke dalam petikemas khusus terhadap barang ekspor
dan dikeluarkan dari petikemas bagi barang impor untuk selanjutnya diserahkan kepada
penerima yang berhak

Gambar 7.21 Container Freight Station

108
 FCL-FCL

VESSEL
1 SHIPPER 1 CONSIGNEE

SHIPPER

CONSIGNEE

CONT INER 20’ CONT INER 20’

PORT OF LOADING SAILING PORT OF DISCHARGE

Gambar 7.22 FCL - FCL

Keterangan :

FCL - FCL : Pengiriman barang dari 1 Shipper di pelabuhan muat kepada 1 Consignee di pelabuhan
bongkar.

1 Shipper di pelabuhan muat dengan 1 Consignee di pelabuhan bongkar.

109
 FCL-LCL
>1 CONSIGNEE

1 SHIPPER VESSEL
CONSIGNEE

SHIPPER

CONT INER 20’ CONT INER 20’ CONSIGNEE

PORT OF LOADING SAILING PORT OF DISCHARGE

Gambar 7.23 FCL - LCL

Keterangan :

FCL - LCL artinya 1 Shipper dari pelabuhan muat dengan lebih dari 1 Consignee ( > 1 ) di pelabuhan
bongkar, biasanya 1 penjual barang di pelabuhan muat mengirimkan kepada 2 pembeli atau lebih
dari 2 pembeli yang berbeda di pelabuhan bongkar.

FCL - LCL : Pengiriman barang dari 1 Shipper di pelabuhan muat kepada lebih dari 1 Consignee ( > 1 )
di pelabuhan bongkar

110
 LCL-LCL
>1 CONSIGNEE
>1 SHIPPER

SHIPPER CONSIGNEE
VESSEL

CONT INER 20’

SHIPPER CONT INER 20’ CONSIGNEE

PORT OF DISCHARGE
PORT OF LOADING SAILING

Gambar 7.24 LCL - LCL

Keterangan :

LCL - LCL artinya lebih dari 1 Shipper ( > 1 ) dari pelabuhan muat dengan lebih dari 1 Consignee ( > 1
) di pelabuhan bongkar, biasanya 2 penjual barang yang berbeda produk atau lebih dari 2 penjual di
pelabuhan muat mengirimkan kepada 2 pembeli yang berbeda atau lebih dari 2 pembeli di
pelabuhan bongkar.

111
LCL - LCL : Pengiriman barang dengan lebih dari 1 Shipper ( > 1 ) kepada lebih dari 1 Consignee ( > 1 )
di pelabuhan bongkar.

LCL-FCL
>1 SHIPPER

SHIPPER

VESSEL 1 CONSIGNEE

CONSIGNEE

CONT INER 20’ CONT INER 20’

SHIPPER

PORT OF DISCHARGE
PORT OF LOADING SAILING

Gambar 7.25 LCL - FCL

Keterangan :

LCL - FCL artinya lebih dari 1 Shipper ( > 1 ) dari pelabuhan muat dengan 1 Consignee di pelabuhan
bongkar, biasanya 2 penjual barang yang berbeda produk atau lebih dari 2 penjual di pelabuhan
muat mengirimkan kepada 1 pembeli di pelabuhan bongkar.

112
LCL - FCL : Pengiriman barang dengan lebih dari 1 Shipper ( > 1 ) kepada lebih 1 Consignee di
pelabuhan tujuan

Container Freight Station ( CFS )

Definisi : Suatu lokasi tempat penimbunan barang-barang muatan ( baik terhadap

barang/komoditi ekspor maupun impor ) berupa pergudangan atau lapangan terbuka, yang
dipergunakan untuk menampung sementara komoditi tersebut, untuk selanjutnya
komoditi dimaksud diisi/ditumpuk ke dalam petikemas khusus terhadap barang ekspor
dan dikeluarkan dari petikemas bagi barang impor untuk selanjutnya diserahkan kepada
penerima yang berhak

Demurrage dan Detention

Demurrage
Adalah adalah batas waktu pengembalian container kepada pihak perusahaan pelayaran
untuk barang impor, terhitung sejak container di bongkar dari kapal dan diletakkan di CY (
Container Yard) dalam pelabuhan sampai container keluar dari pelabuhan ( Gate out ).
Besarnya Biaya Demurrage ( Denda keterlambatan ) tergantung dari pihak pelayarannya,
misalnya USD 40 /20‟ / day dan USD 75 / 40‟ / day.

Free Time Demurrage / Bebas waktu keterlambatan

Perusahaan pelayaran biasanya memberikan Free Time Demmurage ( Bebas waktu
keterlambatan ) 7 hari, 14 hari, 21 hari tergantung negosiasi dari pihak pelayaran di
pelabuhan muat dengan pihak Shipper ( pengirim barang ). Pihak Consignee/penerima barang di
pelabuhan bongkar juga dapat meminta Free Time Demurrage kepada pihak agen
pelayaran di pelabuhan bongkar dengan alasan gudang penuh di tempat Consignee ataupun
membutuhkan waktu yang lama dalam pengurusan kepabeanan barang tersebut melebihi
batas waktu yang ditentukan oleh pihak pelayaran.

113
 CY GATE OUT

FREE TIME DEMURRAGE

7, 14, 21 HARI
Detention
Adalah adalah batas waktu pengembalian container kepada pihak perusahaan pelayaran
untuk barang impor, terhitung sejak container keluar dari pelabuhan ( Gate Out ), dikirim ke
gudang Consignee/Notify Party untuk Stripping ( mengeluarkan barang dari dalam container
) dan mengembalikan container kosong ( Empty Container ) ke depo Container pihak
pelayaran.
Besarnya Biaya Detention ( Denda penahanan container ) tergantung dari pihak
pelayarannya, misalnya USD 40 /20‟ / day dan USD 75 / 40‟ / day.

Free Time Detention / Bebas waktu penahanan container

Perusahaan pelayaran biasanya memberikan Free Time Detention ( Bebas waktu
penahanan container ) 7 hari atau 10 hari tergantung negosiasi dari pihak pelayarannya.
Biasanya Pihak Consignee/penerima barang di pelabuhan bongkar yang meminta Free Time
Detention kepada pihak agen pelayaran di pelabuhan bongkar dengan alasan gudang penuh di
tempat Consignee atau container tidak dapat dibongkar isinya karena peralatan kurang atau
rusak, sehingga terlambat mengembalikan container ke depo container pihak pelayaran dan
melebihi batas waktu yang ditentukan oleh pihak pelayaran.

114
 CY GATE OUT GUDANG CONSIGNEE
STRIPPING DEPO
CONTAINER

Container Isi/Full Container Kosong/MT

FREE TIME DETENTION 7, 10 HARI

Dalam praktek impor barang dengan menggunakan container di Indonesia, perusahaan

pelayaran memberlakukan sama istilah demurrage atau detention, dimana
Demurrage/Detentioan dikenakan kepada importer terhitung sejak batas waktu Free Time
Demurrage/Detention sudah habis masa berlakunya. Batas waktu masa berlakunya Free time
Demurrage/Detention terhitung sejak container dibongkar dari kapal dan diletakkan di CY.

Container Storage

Container Storage adalah biaya penumpukan container di Container Yard ( CY) yang
dikenakan oleh pihak pengelola / pemilik terminal container kepada pihak Eksportir untuk
barang ekspor dan kepada Importir untuk barang impor. Untuk Terminal Container di
pelabuhan Tanjung Priok biasanya Free Storage ( Bebas Biaya penumpukan ) selama 3 hari
terhitung sejak container di bongkar dari kapal dan diletakan di CY ( Container Yard ) dalam
pelabuhan.

Container Warranty / Jaminan Container

Uang jaminan yang diberikan oleh pihak Importir kepada pihak perusahaan pelayaran atas
pemakaian container, terhitung sejak container keluar dari pelabuhan ( Gate Out ) sampai
container tersebut dikembalikan ke depo container pihak pelayaran. Container Warranty akan
dikembalikan kepada pihak Importir, apabila Container yang dikembalikan ke depo container
pihak pelayaran dalam keadaan baik dan tidak rusak. Apabila pada saat pengembalian

115
container di depo container, terjadi kerusakan ( robek, penyok ) maka container warranty
akan dipotong sebesar biaya untuk perbaikan container tersebut, atau kalau kurang akan
diminta kekurangannya kepada pihak Importir.
Besarnya Container Warranty biasanya tergantung pihak pelayarannya, Misalnya USD 100 /
20‟ dan USD 150 / 40‟.

116
 BAB VI
EXPORT PACKING /
KEMASAN EKSPOR

EXPORT PACKING / kemasan ekspor

Tipe dan jenis kemasan dipengaruhi oleh beberapa faktor :

1. Jenis produk :

Gunakan crates / peti untuk barang-barang yang berat dan besar, Bags/kantong untuk
semen, drum plastik untuk muatan cair seperti bahan-bahan kimia, Wooden cases untuk
muatan-muatan yang berat dan kecil seperti paku.

Gunakan Bales untuk barang-barang yang dipadatkan, seperti katun, textiles.

2. Moda Transportasi

Umumnya pengangkutan barang-barang melalui udara dikemas dengan packing yang

ringan, karena perhitungan ongkos angkut barang melalui udara lebih mahal dibandingkan
ongkos angkut barang melalui laut atau daratan. Apabila menggunakan packing yang berat
seperti wooden crates, wooden cases maka perhitungan ongkos angkut berdasarkan berat
barang itu sendiri + berat packing menjadi sangat mahal.

Pada umumnya angkutan barang melalui udara lebih aman dari tindakan pencurian dan
perampokan, dibandingkan angkutan barang melalui daratan atau laut.

Angkutan barang melalui daratan atau laut harus dikemas dengan baik untuk menghindari
Resiko pencurian, perampokan dan kerusakan barang selama dalam perjalanan.

Barang-barang yang dikirim dengan menggunakan container tidak memerlukan

packing/kemasan yang berlebihan dibandingkan pengiriman barang yang tidak
menggunakan container / uncontainerized cargo, karena pengiriman dengan menggunakan
container mempunyai resiko yang kecil terhadap kerusakan dan pencurian.

3. Pelabuhan tujuan

117
 Pengiriman barang-barang ke negara-negara yang mempunyai resiko yang tinggi terhadap
mishandling/salah penanganan, perampokan, pencurian, maka kemasan yang baik dan
kuat menjadi sangat penting.

a. Kondisi cuaca

Bahan-bahan yang khusus seperti waxed paper/kertas lilin, laminated foil/kertas perak
yang berlapis sangat diperlukan untuk pengiriman barang-barang ke negara-negara
yang cuacanya lembab dan barang-barang yang dikirim mudah rusak karena cuaca
tersebut.

b. Bea masuk dan Freight

Kemasan yang ringan lebih disukai oleh para pengirim barang apabila disuatu negara
mengenakan bea masuk dan freight, dihitung berdasarkan berat barang dan packing.

c. `Biaya bahan-bahan packing

Exportir akan memilih bahan-bahan packing dan metode kemasan yang murah dan
efisien untuk melindungi barang-barang yang akan dikirim

d. Permintaan Buyer/pembeli

Dalam pengiriman barang seringkali buyer meminta packing yang sesuai standar
mereka, apabila permintaan tersebut menyebabkan biaya yang tinggi terhadap
kemasan, maka exportir dapat memberikan saran atau opsi lain kepada buyer dengan
packing yang cocok dengan biaya yang murah dan sesuai standard packing yang
diminta oleh pihak buyer / pembeli barang.

Pada umumnya kemasan ekspor dapat dikelompokan dalam beberapa jenis :

a. Corrugated carton
b. Wooden cases
c. Wooden crates
d. Bales
e. Drum atau container
f. Bag dan sack

118
Corrugated carton (box)

Paling sering digunakan dalam pengiriman barang ekspor, carton ini dapat dibuat 2 lapis
atau 3 lapis supaya lebih kuat dan melindungi barang dari kerusakan. Carton diikat dengan
tali plastik.

Carton mempunyai berat yang ringan, dan sangat berguna apabila Freight rate dan bea masuk
dikenakan berdasarkan berat barang. Lebih kuat, dan sebagai pelindung barang dari
goncangan pada saat pengiriman, lebih ekonomis dan biayanya lebih murah daripada
menggunakan peti kayu atau drum. Untuk barang-barang yang beratnya 25 s/d 30 kg.

Wooden case (box)

Untuk barang-barang berat 25 s/d 30 kg

Sering digunakan untuk barang-barang berat yang kecil, contohnya peralatan perkakas
tangan, peralatan pertanian, peralatan pabrik dan spare parts mesin.
Wooden case mampu bertahan tanpa rusak yang disebabkan penanganan yang kasar pada saat
ditimbun. Dapat diikat kuat dengan menggunakan kawat baja.

119
WOODEN CRATE

Biasanya digunakan untuk barang-barang yang besar seperti mesin-mesin. Peti dapat
sepenuhnya melindungi muatan terhadap tusukan and jepitan sling sling pada saat diangkat
atau diturunkan

Jarak papan renggang, lazimnya untuk mesin-mesin

120
BOXES ( kotak )

Kotak lazimmya berukuran agak besar, bahan dari papan, besi atau aluminium, kotak ini
dapat dipakai berulang kali, terutama barang yang bernilai tinggi

BALES

pembungkus ini lazimnya untuk barang-barang yang dipadatkan, berupa karung atau sejenis
tikar plastik. Lazimnya untuk membungkus textile, kapas, kain katun.

121
DRUM ATAU CONTAINER

Sering digunakan untuk barang-barang cair atau bubuk, contohnya bahan-bahan kimia dll,
dibuat dengan berbagai ukuran dengan bahan dari plastik, fiber dan besi.

Untuk cairan minyak atau minyak dengan daya tampung +- 200 Liter.

122
BAG DAN SACK

Sering digunakan untuk barang-barang berupa bubuk, biji-bijian, contohnya semen, beras,
gandum,terigu,semen Terbuat dari kertas,kain, plastik atau bahan gonny.

CARBOYS

( TABUNG GELAS )

Tabung ini lazimnya berisi cairan atau larutan, seringkali tabung gelas ini dibungkus
atau dilapisi anyaman rotan, sehingga berbentuk keranjang.

123
GUNNY BAGS ( karung goni )

Untuk berat 50 kg atau 100 kg, misal kopi, beras

124
BARS (besi batangan )

Rings (gulungan kawat )

125
Roll (gulungan pelat besi )

TINS ( TEMPAT PENGISI TERBUAT DARI KALENG )

BUNDLES (bundel)

126
SHIPPING MARKS AND NUMBERS

(TANDA-TANDA PENGAPALAN DAN JUMLAH BARANG)

SHIPPING MARKS AND NUMBERS adalah tanda-tanda pengapalan dari suatu barang.
Exportir, Importir, Bea Cukai, perusahaan pelayaran dapat mengetahui/ mengenali perbedaan
antara 1 shipment dengan shipment yang lainnya berdasarkan shipping marks tersebut.

Maksud adanya tanda-tanda pengapalan adalah untuk mengidentifikasi dan mengenali

barang yang dikirim secara cepat dan mudah.

SHIPPING MARKS yang tercantum dalam kemasan harus sama dengan dokumen-dokumen
pengapalan, supaya tidak terjadi kekeliruan dalam penanganan muatan.

Dalam sistem pengiriman barang dengan menggunakan container, terutama untuk LCL cargo,
dimana barang-barang dari partai-partai kecil dikumpulkan dan dimasukkan kedalam 1
container, maka shipping marks tersebut sangat memudahkan bagi petugas CFS dipelabuhan
muat untuk melakukan consolidasi barang, dan bagi petugas CFS

Di pelabuhan bongkar, akan memudahkan dalam melakukan identifikasi barang.

127
FRONT MARKS

TANDA-TANDA DARI DEPAN

128
Dapat dibuat dengan berbagai bentuk, contohnya bentuk segitiga, bulat, diamond, oval dll atau
dapat juga tanpa bentuk tersebut dengan catatan pembeli barang/buyer dapat mengenali barang
tersebut . Tanda "D.I." menunjukkan tanda perusahaan.

Untuk alasan keamanan barang, dihindari penggunaan nama perusahaan secara lengkap dan
menyolok, ini dilakukan untuk menghindari pencurian, sebaiknya gunakan huruf-huruf dan
angka yang tidak ada hubungannya dengan nama perusahaan.

"Sunny Port" menunjukkan pelabuhan tujuan dari barang tersebut. Dalam beberapa kasus
nama negara juga dicantumkan setelah nama pelabuhan tujuan, terutama untuk muatan
transhipment ditunjukkan dengan Via pelabuhan transitnya. Untuk negara-negara yang tidak
mempunyai pelabuhan

Laut, maka harus disebutkan negara atau pelabuhan yang menjadi transit barang tersebut, di
bawah pelabuhan tujuan, contoh : negara tujuan barang adalah Zurich, Switzerland,
pelabuhan transit adalah Rotterdam, Netherlands, maka dibuat sbb :

"ZURICH, SWITZERLAND".

"VIA ROTTERDAM”

Jumlah carton dapat dibuat dengan cara sebagai berikut :

"C/NO. 1/50" atau "C/NO. 1 OF 50" menunjukkan jumlah carton dari no.1 s/d 50, berarti
jumlah barang seluruhnya adalah 50 cartons.

SIDE MARKS

TANDA-TANDA DARI SAMPING

Diberapa negara, nama produk dalam kemasan/packing membuat barang tersebut menjadi
incaran pencurian, terutama bagi produk-produk yang bernilai tinggi.

No. produk sangat penting untuk mengenali isi dari kemasan pada saat barang tiba di gudang
pelabuhan tujuan.

N.W. (net weight), G.W. (gross weight) and MEAS. (measurement) tercantum dalam
kemasan, ini untuk memudahkan bagi pihak pelayaran dalam memberikan atau menentukan
freight kepada pelanggan.

HANDLING MARKS

129
Tanda-tanda penangan barang tercantum dalam kemasan/packing untuk memudahkan cara
penanganan barang tersebut, contoh : fragile atau barang mudah pecah

Pallet

Pallet adalah salah satu bagian dari warehousing. Pallet merupakan tempat untuk meletakkan
barang-barang dengan tujuan memudahkan penyimpanan, perhitungan, dan transportasi.
Material utama dari sebuah pallet biasanya terbuat dari kayu atau plastik. Pallet didesain
dengan berbagai ukuran sesuai dengan kebutuhan.

Pallet berbentuk kotak segi empat, bisa persegi atau persegi panjang. Normalnya, pallet
terdiri dari 3 bagian utama, yaitu atas, kaki (stinger), dan bawah. Bagian atas biasanya terdiri
dari potongan papan sesuai dengan ukuran lebar yang dikehendaki, yang disusun dari depan
ke belakang, dengan ada rongga diantara papan-papan tersebut. Bagian kaki biasanya
berjumlah 3 atau 4, dengan 2 kaki dibagian ujung kanan dan kiri, 1 atau 2 sisanya berada
ditengah. Kaki bagian tengah ini biasanya selain berfungsi sebagai penyangga, juga berfungsi
sebagai pengatur
keseimbangan acuan forklift dalam membawa barang.

Bagian bawah pallet terdiri dari minimal 4 buah papan yang dibentuk kotak segi empat. 2 sisi
dikanan dan kiri akan bertemu dengan kaki kanan dan kiri, sedangkan papan bagian depan
dan belakang akan memperkuat ketiga kaki, plus sebagai bantuan keamanan forklift dalam
membawa barang.

130
 Pallet

Jenis-jenis Pallet

Menurut drive direction-nya, ada 2 jenis pallet, yaitu 2 ways dan 4 ways. Pallet jenis 2 ways
hanya memungkinkan forklift untuk mengambil pallet dari 2 arah, depan dan belakang.
Untuk pallet jenis 4 ways, forklift dapat membawa pallet dari 4 sisi, depan, belakang, kanan,
dan kiri.
Dilihat dari bahan pembuatnya, pallet biasanya dibedakan menjadi pallet kayu, pallet plastik,
dan pallet partikel. Pallet kayu merupakan pallet yang terbuat dari kayu. Jenis pallet ini paling
banyak digunakan di Indonesia. Keuntungannya adalah mudah didapat, mudah maintain, dan
harga relatif murah. harga pallet kayu di murah karena Indonesia merupakan salah satu
negara penghasil kayu yang cukup besar di dunia ini. Jadi untuk mendapatkan material
mentah kayu sangatlah mudah. Hal ini yang menjadi salah satu alasan mengapa pallet kayu
begitu populer di Indonesia. Pallet kayu mempunyai kelemahan mudah rusak dan mudah
terkena rayap. Rayap adalah salah satu musuh besar seorang logistician! Pallet plastik sudah
lumayan banyak digunakan di Indonesia. Sesuai dengan namanya, pallet plastik terbuat dari
plastik. Perbedaan yang mendasar selain bahannya, bila dibandingkan dengan pallet kayu
adalah pada bagian atasnya. Pallet kayu umumnya pada bagian atas terbuat dari papan yang
disusun melintang dan terdapat jarak diantara papan-papan tersebut. Sedangkan pallet plastik
normalnya mempunyai permukaan bagian atas yang flat, tanpa ada rongga. Harga pallet
plastik relatif lebih mahal bila dibandingkan dengan plastik kayu, namun pallet jenis ini tidak
mudah rusak dan boleh dikatakan anti rayap. Pallet plastik yang baik juga cenderung lebih

131
berat bila dibandingkan dengan pallet kayu. Kelemahan pallet plastik yang paling mendasar
adalah susah untuk di repair. Jenis terakhir yang juga sudah mulai populer adalah pallet
partikel. Pallet partikel terbuat dari partikel kayu. Orang Jawa menyebutnya dengan istilah
„grajen’. Jenis ini mulai digunakan di Jepang dan China karena cost juga relatif murah.
Kelemahan mendasar dari pallet ini adalah mudah rusak, terutama bila terkena air, dan tidak
dapat diperbaiki. Jenis lain yang sering digunakan, terutama di Eropa adalah kardus. Di
Indonesia, penggunaan pallet jenis ini kurang begitu populer.

Ukuran Pallet

ISO sudah mematenkan beberapa ukuran yang menjadi standar internasional. Di Eropa
misalnya, pallet di standarkan dalam ukuran 1200 x 1000 mm. Sedangkan untuk Asia, standar
ukuran pallet adalah 1100 x 1100 mm Ukuran asia dan eropa ini menjadi ukuran yang lazim
digunakan juga di Indonesia.

Sewa atau Beli

Di era modern logistic, orang sudah mulai memilih untuk menyewa pallet. Apalagi dengan
melihat kondisi ekonomi dunia sekarang yang terlihat gunjang-gunjing. Orang lebih memilih
untuk menyewa pallet yang dihitung per hari per unit, daripada harus membeli pallet baru
yang harganya berubah mengikuti pasar. Sudah mulai banyak perusahaan menyediakan rental
pallet. Hal ini memberikan keuntungan bagi perusahaan dari segi biaya. Perusahaan tidak
perlu mengeluarkan investasi yang besar untuk membeli sebuah pallet. Belum lagi biaya
operasional untuk repair dan maintainance. Hampir sama seperti sistem outsourcing. Namun
untuk kasus ini, yang di outsource adalah pallet, bukan manusia-nya.

MENGENAL STANDAR UKURAN PALLET

Penggunaan palet biasa kita lihat di dunia industri, termasuk di industri kimia. Ada beberapa
ukuran standar palet yang biasa digunakan di dunia industri kimia. Di Amerika Serikat,
ukuran palet yang paling populer adalah 48” x 40”, yang merupakan standar palet Grocery
Manufacturers‟ Association (GMA).

132
Berikut ini adalah beberapa ukuran standar palet yang berlaku „internasional‟. Standar palet
tersebut meliputi ISO Standard Pallet, North American Satndard Pallet dan Australian
Standard Pallet. Mari kita bahas satu persatu.

ISO Standard Pallet

- ISO 48” x 40”: digunakan di Amerika Utara

- ISO 1200mm x 1000mm: digunakan di Eropa dan Asia

- ISO 1140mm x 1140mm: biasa digunakan di Australia

- ISO 42” x 42”: digunakan di seluruh dunia

- ISO 1100mm x 1100mm: biasa digunakan di Asia Tengah

- ISO 1200mm x 800mm: palet yang didesain khusus untuk digunakan di Eropa, mengikuti
ukuran pintu standar.

North American Standard Pallet

- Grocery Manufacturers‟ Association (GMA) 48” x 40”- 42” x 42”: terutama digunakan
untuk alat-alat komunikasi dan cat.

- 48” x 48”: biasa digunakan untuk drum

- 40” x 48”: biasanya digunakan untuk kebutuhan militer dan pengapalan semen.
– 44” x 44”: utamanya digunakan untuk menangani bahan kimia dalam kemasan drum.
- 36” x 36”: biasa digunakan di industri minuman

- 48” x 36”: biasa digunakan oleh produsen sirap (roof)

Australian Standard Pallet

- 1165mm x 1165mm: palet standar ini umum digunakan di Australia, akan tetapi sangat
jarang digunakan di negara lain.

133
Pemilihan ukuran standar palet dan jenisnya tentu harus mempertimbangkan beberapa hal,
diantaranya jenis packaging, kekuatan material packaging yang digunakan, luas gudang
penyimpanan, harga palet dan lain-lain.

Namun, satu hal yang tidak boleh diabaikan begitu saja pada saat memilih palet adalah
karakteristik bahan kimia dan material palet yang digunakan. Sebagai contoh, hidrogen
peroksida atau H2O2 akan terdekomposisi begitu kontak dengan palet kayu, bahkan bisa
menyebabkan timbulnya api.

134
135
 BAB VII

PROSEDUR EKSPOR & IMPOR

`

Ekspor merupakan kegiatan mengeluarkan barang dari daerah pabean Indonesia ke

daerah pabean negara lain. Biasanya proses ekspor dimulai dari adanya penawaran dari suatu
pihak yang disertai dengan persetujuan dari pihak lain melalui sales contract process, dalam
hal ini adalah pihak Eksportir dan Importir. Proses pembayaran untuk pengiriman ini dapat
melalui metode Letter of Credit (L/C) atau non-L/C, masing-masing metode memiliki risiko
dan keuntungan tersendiri

Beberapa alasan kenapa ekspor dilakukan, dilihat dari berbagai sudut pandang, baik
sejarahnya maupun realita yang terjadi di lapangan

Faktor-faktor yang dapat mendorong produsen atau pelaku usaha melakukan kegiatan ekspor
antara lain:

1. Komoditas Tradisional

Biasanya sebuah perusahaan memproduksi suatu komoditas sebagai lanjutan atau sisa-sisa
peninggalan ekonomi jaman kolonial seperti karet, kopi, teh, lada, tengkawang, timah,
tembaga dan hasil tambang sejenis lainnya. Hal ini kemungkinan berlanjut menjadi
kegiatan ekspor sekarang ini

2. Optimalisasi Laba

Selain menjual suatu produk dalam negeri, dengan ekspor, sebuah perusahaan mampu
memperluas daerah penjualan sampai ke luar negeri, selain itu jenis barang yang
ditawarkan menjadi tidak terbatas untuk konsumen dalam negeri saja

3. Penelusuran Pasar

136
 Bagi perusahaan yang mempunyai pasar domestik yang kuat, ekspor merupakan peluang
untuk melakukan diversifikasi pasar yang dapat memperkuat kedudukan komoditas yang
diperdagangkan

4. Pemanfaatan kelebihan kapasitas (Excess Capacity)

Jika kapasitas produksi suatu industri masih belum melebih kapasitas mesin maka sisa
kapasitasnya (idle capacity) dapat digunakan untuk memenuhi pasar ekspor

5. Export Oriented Products

Terdapat industri-industri padat karya yang sengaja dipindahkan dari Negara-negara

industri seperti Jepang, Korea, Taiwan atau Singapura ke Indonesia dengan tujuan relokasi
industri pabrik sepatu, garment, dan sejenisnya

6. Wisma Dagang atau Trading House

Saat ini Pemerintah mengembangkan konsep trading house, seperti yang dikembangkan
Jepang, sehingga akan memudahkan eksportir dalam melakukan penetrasi pasar
Internasional. Trading House ini akan membantu eksportir menganalisis pasar atau
mengidentifikasi Pembeli dan memberikan informasi lainnya yang bermanfaat terkait
dengan kondisi pasar di Negara di mana wisma tersebut berada

7. Komoditas Berdaya Saing Tinggi

Produk-produk yang berbahan asli Indonesia dan mempunyai keunggulan tersendiri

(absolute advantage) atau produk lain yang memiliki keunggulan komparatif (comparative
advantage) memiliki peluang untuk pasar ekspor. Misalnya bahan-bahan seperti karet alam,
kayu hutan tropis, agrobisnis, kerajinan dan lainnya, semua memiliki daya saing yang
cukup tinggi di pasar ekspor

Langkah Ekspor

Langkah-langkah melakukan ekspor di Indonesia, berisikan diagram alir dari kegiatan ekspor,
mulai dari lisensi, pemesanan, pengapalan, dan pembayaran

137
Syarat Menjadi Eksportir

Syarat-syarat yang diperlukan untuk menjadi eksportir, di antaranya adalah:

Berbadan hukum
Memiliki NPWP
Memiliki izin yang dikeluarkan Pemerintah

Untuk menjadi sebuah Perusahaan ekspor harus memenuhi ketentuan-ketentuan sebagai

berikut:

e. Badan Hukum, dalam bentuk :

a. CV (Commanditaire Vennotschap)
b. Firma
c. PT (Perseroan Terbatas)
d. Persero (Perusahaan Perseroan)
e. Perum (Perusahaan Umum)
f. Koperasi

2. Memiliki NPWP (Nomor Wajib Pajak)

3. Mempunyai salah satu izin yang dikeluarkan oleh Pemerintah seperti:

Surat Izin Usaha Perdagangan (SIUP) dari Dinas Perdagangan

Surat Izin Industri dari Dinas Perindustrian
Izin Usaha Penanaman Modal Dalam Negeri (PMDN) atau Penanaman Modal Asing
(PMA) yang dikeluarkan oleh Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM)

Eksportir ini dapat diklasifikasikan menjadi:

a. Eksportir Produsen, dengan syarat:

Sebagai Eksportir Produsen dalam upaya memperoleh legalitasnya seyogyanya

memenuhi persyaratan yang ditetapkan yaitu mengisi formulir isian yang disediakan
oleh Dinas Perindag di Pemerintah Daerah Kabupaten/Kota atau Propinsi, dan
Instansi teknis yang terkait.
Memiliki Izin Usaha Industri

138
 Memiliki NPWP
Memberikan Laporan realisasi ekspor kepada Dinas Perindag atau instansi dan
pejabat yang ditunjuk (secara berkala setiap tiga bulan) yang disyahkan oleh Bank
Devisa dengan melampirkan surat pernyataan seperti: tidak terlibat tunggakan pajak,
tidak terlibat tunggakan perbankan, tidak terlibat masalah kepabeanan.

b. Eksportir Bukan Produsen, dengan syarat:

Sebagai Eksportir bukan Produsen untuk memperoleh legalitas seyogyanya memenuhi

persyaratan yang ditetapkan, yaitu mengisi formulir isian yang disediakan oleh Dinas
Perindag di Pemerintah Daerah Kabupaten/Kota atau Propinsi dan Instansi teknis
yang terkait
Memiliki Surat Izin Usaha Perdagangan
Memiliki NPWP

Memberikan Laporan realisasi ekspor kepada Dinas Perindag atau instansi/pejabat yang
ditunjuk (setiap tiga bulan) yang disyahkan oleh Bank Devisa dengan melampirkan surat
pernyataan seperti tidak terlibat tunggakan pajak, tidak terlibat tunggakan perbankan, tidak
terlibat masalah kepabeanan

Larangan Ekspor
Menurut peraturan Menteri Perdagangan RI Nomor: 01/M-DAG/PER/1/2007 tanggal 22
Januari 2007. Disebutkan bahwa barang-barang ekspor diklasifikasikan menjadi empat
kelompok, yaitu:

a. Jenis barang yang diatur tata niaga ekspornya

Jenis barang ini hanya dapat diekspor oleh eksportir terdaftar saja. Sedangkan eksportir
terdaftar adalah perusahaan atau perorangan yang telah mendapatkan pengakuan dari
Kementerian Perdagangan untuk mengekspor barang tertentu sesuai dengan ketentuan yang
ditetapkan.

Suatu barang yang diatur ekspornya karena pertimbangan :

1. Meningkatkan devisa dan daya saing

2. Terikat dengan perjanjian internasional
3. Kelestarian alam

139
 4. Tersedianya bahan baku

Barang Diatur ekspornya ini meliputi :

Produk Perkebunan : kopi digongsang / tidak digongsang, olahan

Produk Kehutanan : produk dari rotan ataupun kayu
Produk Industri : asetat anhidrida, asam fenilasetat, efedrin, aseton, butanol
Produk Pertambangan : intan, timah, emas

b. Jenis barang yang diawasi ekspornya

Barang yang ekspornya hanya dapat dilakukan oleh eksportir yang telah mendapatkan
persetujuan ekspor dari Kementerian Perdagangan atau Pejabat yang ditunjuk.

Barang yang diawasi ekspornya adalah barang yang ekspornya hanya dilakukan oleh
eksportir yang telah mendapat persetujuan ekspor dari Menteri Perdagangan atau pejabat
yang ditunjuk (eksportir khusus).

Suatu barang diawasi ekspornya karena pertimbangan untuk menjaga keseimbangan pasokan di
dalam negeri agar tidak mengganggu konsumsi dalam negeri.

Barang Diawasi ekspornya ini meliputi:

Produk Peternakan : bibit sapi, sapi bukan bibit, kerbau, kulit Buaya, wet blue,
binatang liar dan tumbuhan (appendix II cites)
Produk Perikanan : ikan napoleon, wirasse, benih ikan bandeng
Produk Perkebunan : inti kelapa sawit (palm kernel)
Produk Pertambangan : gas, kokas/minyak petroleum, bijih logam Mulia, perak,
emas,
Produk industri : sisa dan scrap dari besi, baja steinless, tembaga, kuningan,
aluminium, pupuk urea

c. Jenis barang yang dilarang ekspornya

Suatu barang yang dilarang ekspornya karena pertimbangan :

1. Menjaga kelestarian alam

2. Tidak memenuhi standar mutu
3. Menjamin kebutuhan bahan baku bagi industri kecil atau pengrajin
140
 4. Peningkatan nilai tambah
5. Merupakan barang bernilai sejarah dan budaya

Barang Dilarang ekspornya ini meliputi:

Produk Pertanian: anak ikan dan ikan arwana, benih ikan sidat, ikan hias botia, udang
galah ukuran 8 cm dan udang panaedae
Produk Kehutanan: kayu bulat, bahan baku serpih, bantalan kereta api atau trem
dari kayu dan kayu gergajian
Produk Kelautan: pasir laut
Produk Pertambangan: bijih timah dan konsentratnya, abu dan residu yang
mengandung arsenik, logam atau senyawanya dan lainnya, terutama yang
mengandung timah dan batu mulia

d. Jenis barang yang bebas

Semua jenis barang yang tidak tercantum dalam peraturan di atas dikategorikan sebagai
barang bebas ekspor, namun tentunya eksportir harus memenuhi persyaratan sebagai
eksportir terlebih dahulu

Indonesia dan Perdagangan Bebas

Indonesia adalah anggota dari Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) yang saat ini
telah mengembangkan kebijakan ASEAN Free Trade Area (AFTA) yang berusaha
menurunkan tarif intra-regional di antara anggotanya melalui Common Effective Preferential
Tariff (CEPT) Scheme. Tarif ini menuntut anggotanya menerapkan tarif 0-5%.

Sudah lebih dari 99% produk di CEPT Inclusion List (IL) of ASEAN-6, yang terdiri dari
Negara-negara seperti Brunei Darussalam, Indonesia, Malaysia, Filipina, Singapura dan
Thailand telah menerapkan tarif 0-5%, sedangkan Negara lain seperti Kamboja, Laos,
Myanmar dan Vietnam masih dalam tahap perkembangan untuk menerapkan tariff tersebut.

Saat ini Indonesia juga tidak hanya mengembangkan kebijakan pasar bebas di antara anggota
ASEAn saja tetapi kini telah mengembangkan kerjasama dengan Negara lain juga di
antaranya adalah melalui:

141
 ASEAN-Australia-New Zealand, informasi lebih kanjut dapat diakses di
http://ditjenkpi.kemendag.go.id/index.php?module=aseanausnz atau
http://aanzfta.asean.org/

ASEAN-Cina, informasi lebih kanjut dapat diakses di

http://ditjenkpi.kemendag.go.id/index.php?module=indonesiachina
atau http://www.asean-cn.org
ASEAN-Korea, informasi lebih kanjut dapat diakses di
http://ditjenkpi.kemendag.go.id/index.php?module=aseankorea, http://www.akfta.net/
atau http://www.aseankorea.org/
ASEAN-India, informasi lebih kanjut dapat diakses di
http://ditjenkpi.kemendag.go.id/index.php?module=aseanindia
Indonesia-Jepang (IJ-EPA), informasi lebih lanjut dapat diakses di
http://ditjenkpi.kemendag.go.id/index.php?module=ijepa
Dan kerjasama bilateral lain yang informasinya dapat diakses di
http://ditjenkpi.kemendag.go.id/index.php?module=PKEKI

HS Code

Harmonized System atau biasa disebut HS adalah suatu daftar penggolongan barang yang
dibuat secara sistematis dengan tujuan mempermudah penarifan, transaksi perdagangan,
pengangkutan dan statistik yang telah diperbaiki dari sistem klasifikasi sebelumnya

Definisi & Manfaat

Harmonized System (HS) adalah suatu daftar penggolongan barang yang dibuat secara
sistematis dengan tujuan mempermudah penarifan, transaksi perdagangan, pengangkutan dan
statistik yang telah diperbaiki dari sistem klasifikasi sebelumnya. Saat ini pengklasifikasian
barang di Indonesia didasarkan kepada Harmonized System dan dituangkan ke dalam suatu
daftar tarif yang disebut Buku Tarif Kepabeanan Indonesia (BTKI)

Harmonized Commodity Description and Coding System atau lebih dikenal dengan
Harmonized System disusun pada tahun 1986 oleh sebuah Kelompok studi dari Customs
Cooperation Council (sekarang dikenal dengan nama World Customs Organisation), dan
disahkan pada konvensi HS yang ditandatangani oleh tujuh puluh Negara yang sebagian

142
besar Negara Eropa, namun sekarang hampir semua Negara ikut meratifikasi, termasuk
Indonesia yang mengesahkannya melalui Keppres no. 35 tahun 1993.

Tujuan daripada pembuatan HS ini di antaranya adalah:

Memberikan keseragaman dalam penggolongan daftar barang yang sistematis

Memudahkan pengumpulan data dan analisis statistik perdagangan dunia
Memberikan sistem internasional yang resmi untuk pemberian kode, penjelasan dan
penggolongan barang untuk tujuan perdagangan

Pembiayaan Ekspor

Menjelaskan proses pembiayaan ekspor beserta sumber pembiayaannya dan beberapa tips
yang dapat digunakan untuk mengatur pembiayaan ekspor

Jenis Pembiayaan Ekspor

Penjelasan mengenai beberapa jenis pembiayaan atau pemodalan dalam ekspor

143
Pre-shipment Financing

Pembiayaan diberikan kepada nasabah dari mulai membeli bahan baku, memproduksi sampai
mengapalkan barang. Fokus dari pembiayaan ini adalah untuk pembiayaan kegiatan produksi.
Sedangkan resiko dari pembiayaan ini adalah kemungkinan kegagalan proses produksi.

Pembiayaan ini tediri dari dua jenis, yaitu:

a. Import for Export Purpose

Import for Export Purpose adalah jenis pembiayaan yang diberikan kepada eksportir yang
melakukan kegiatan impor bahan baku yang digunakan untuk kepentingan kegiatan ekspor

b. Export Working Capital

Transaksional

Kebutuhan modal kerja berdasarkan kebutuhan modal satu siklus usaha bisnis

Non Transaksional

Perhitungan modal kerja berdasarkan historical ekspor dan satu tahun proyeksi ekspor,
dengan mempertimbangkan siklus perdagangan eksportir

Post-shipment Financing

Pembiayaan yang diberikan kepada nasabah setelah barang dikirim sampai pembayaran
tagihan atas ekspor. Fokusnya adalah untuk immediate payment, jadi Eksportir tidak harus
menunggu lama pembayaran dari Importir.

Resiko dari pembiayaan ini lebih kepada pihak di Negara tujuan ekspor, dengan resikonya
antara lain:

Buyer/Issuing Bank yang bermasalah dalam pembayaran

Resiko stabitilas Negara Importir
Resiko ketidaksesuaian dokumen

144
Terdapat beberapa macam tipe untuk pembiayaan ini, yaitu:

1. Export Receivables Negotiation

Pengambilalihan atau pembelian wesel/tagihan/dokumen ekspor atas dasar L/C

2. Export Receivables Discounting

Pembayaran atau pembiayaan atas piutang ekspor sebelum jatuh tempo

3. Forfaiting

Forfaiting adalah penyediaan dana oleh suatu perusahaan (Forfaiter) kepada perusahaan
lain atau eksportir dengan membeli barang-barang yang telah dijual sebelumnya oleh klien
(Eksportir) kepada pelanggan tetapi klien belum menerima pembayarannya. Biasanya
Importir akan memperoleh kredit sampai jangka watu tujuh tahun mendatang.

4. Factoring

Penjualan piutang dagang eksportir kepada perusahaan factoring untuk mendapatkan uang
tunai dengan cara membayar komisi tertentu. Biasanya Eksportir akan menerima
pembayaran 75%-85%.

5. Banker Acceptance

Instrumen akseptasi yang dilakukan oleh Bank atas suatu penarikan wesel suatu usance
L/C.

Tips dan Trik dalam Pembiayaan Ekspor

Tips dan trik yang dapat diaplikasikan dalam pembiayaan ekspor untuk mengurangi
pemborosan biaya yang akan dikeluarkan

145
Untuk dapat menentukan Negara Tujuan Ekspor (NTE) yang cocok bagi sebuah produk
ekspor diperlukan analisis terlebih dahulu, sehingga Eksportir dapat menghindari kerugian
yang mungkin timbul dari ketidaksesuai strategi ekspor. Berikut ini adalah langkah-langkah
yang dapat dilakukan untuk menentukan Negara tujuan ekspor beserta strateginya.

1. Eksportir menentukan barang yang akan diekspor dan Negara Tujuan Ekspor
2. Eksportir melakukan riset dan kajian pasar, kajian pasar dapat dilakukan dengan
menggunakan literatur yang tersedia, kemudian analisis dapat dilakukan dengan
menggunakan SWOT Analysis, yaitu metode berupa matriks yang membandingkan
kelemahan, kelebihan , peluang dan hambatan yang muncul dari kombinasi produk
ekspor dengan Negara tujuan ekspor
3. Setelah melakukan kajian maka akan keluar sebuah kombinasi product-market yang
dianggap cocok oleh Eksportir
4. Karena sudah diketahui pasar mana yang akan dituju tahapan berikutnya adalah
menentukan strategi ekspor. Strategi ekspor ini harus memerhatikan:
o Segmen pasar di NTE
o Produk yang akan dipasarkan
o Identitas

146
 o Harga
o Distribusi
o Promosi
o Mitra Dagang
5. Dengan strategi ekspor ini maka Eksportir akan lebih mudah menentukan rencana
bisnis, yang meliputi jadwal kegiatan, rencana keuangan (cash flow, profit & loss)
6. Setelah cukup terarah selanjutnya Eksportir dapat mulai menentukan bagaimana
prosedur bisnis ekspor yang memungkinkan, prosedur bisnis ekspor ini meliputi
pembiayaan ekspor, prosedur ekspor dan pembayaran ekspor
7. Apabila strategi ini dirasakan masih kurang menguntungkan maka Eksportir dapat
meninjau ulang di mana letak kesalahannya, dengan begitu penentuan strategi ekspor
pun akan semakin optimal sehingga akan meminimalisir kerugian finansial

Apabila Negara Tujuan Ekspor ini telah pasti selanjutnya yang harus diperhatikan adalah
Persyaratan Masuk Pasar Ekspor (PMPE) yang terdiri dari:

Bea masuk dan kuota

Persyaratan berdasar UU NTE
Persyaratan di luar NTE
Persyaratan khusus dari pembeli

Dengan melakukan analisis terlebih dahulu terhadap produk yang ditawarkan beserta negara
tujuan ekspor diharapkan dapat memperkuat proses perencanaan eksportir baik dalah hal
perencanaan keuangan maupun perencanaan pemasaran, sehingga eksportir dapat terhindar
dari biaya-biaya yang tidak diperlukan.

Institusi Pembiayaan

Di dalam kegiatan ekspor terdapat institusi pembiayaan yang dapat membantu eksportir
dalam hal pembiayaan, seperti Lembaga Pembiayaan Ekspor Indonesia dan PT. Asuransi
Ekspor Indonesia

147
Lembaga Pembiayaan Ekspor Indonesia

PT. Lembaga Pembiayaan Ekspor Indonesia (LPEI) atau PT. Indonesian Eximbank dibentuk
melalui UU No.2 Tahun 2009, disebutkan bahwa lembaga ini adalah fasilitas yang diberikan
kepada badan usaha termasuk perorangan dalam rangka mendorong kegiatan ekspor nasional

PT. Asuransi Ekspor Indonesia

Dalam upaya mendorong peningkatan ekspor non migas, pada tahun 1985 Pemerintah
Indonesia mendirikan PT. (Persero) ASURANSI EKSPOR INDONESIA (Asuransi ASEI)
yang bergerak di bidang asuransi dan jaminan untuk mendukung pengembangan ekspor
non-migas nasional berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 1983.

Empat Tahapan Utama Dalam Ekspor (Menggunakan L/C)

Empat tahapan utama dalam ekspor menggunakan L/C adalah Sales Contract Process, L/C
Opening Process, Cargo Shipment Process, dan Shipping Document Negotiation Process

1. Sales Contract Process

Sales contract adalah dokumen/surat persetujuan antara penjual dan pembeli yang merupakan
follow-up dari purchase order yang diminta importer. Isinya mengenai syarat-syarat
pembayaran barang yang akan dijual, seperti harga, mutu, jumlah, cara pengangkutan,
pembayaran asuransi dan sebagainya. Kontrak ini merupakan dasar bagi pembeli untuk
mengisi aplikasi pembukaan L/C kepada Bank.

a. Promosi

148
Kegiatan promosi komoditas yang akan diekspor melalui media promosi seperti iklan di
media elektronik, majalah, Koran, pameran dagang atau melalui badan/lembaga yang
berhubungan dengan kegiatan promosi ekspor seperti Ditjen PEN, Kamar Dagang dan
Industri, Atase perdagangan dan lain sebagainya

b. Inquiry

Pengiriman surat permintaan suatu komoditas tertentu oleh Importir kepada eksportir (letter of
inquiry). Biasanya berisi deskripsi barang, mutu, harga dan waktu pengiriman

c. Offer Sheet

Permintaan Importir akan ditanggapi melalui offer sheet yang dikirimkan eksportir. Offer
sheet ini berisikan keterangan sesuai permintaan Importir mengenai deskripsi barang, mutu,
harga dan waktu pengiriman. Selain itu pada offer sheet ini biasanya ditambahkan tentang
ketentuan pembayaran dan pengiriman sample/brochure

d. Order Sheet

Setelah mendapatkan penawaran dari eksportir dan mempelajarinya, jika setuju maka
Importir akan mengirimkan surat pesanan dalam bentuk order sheet (purchase order) kepada
eksportir

e. Sale’s Contract

Sesuai dengan data dari order sheet maka selanjutnya eksportir akan menyiapkan surat
kontrak jual beli (sale’s contract) yang ditambah dengan keterangan force majeur clause dan
inspection clause. Sales contract ini ditandatangani oleh eksportir dan dikirimkan sebanyak
dua rangkap kepada Importir

f. Sale’s Confirmation

Sales contract akan dipelajari oleh Importir, apabila Importir setuju maka sales contract
tersebut akan ditandatangi oleh Importir untuk kemudian dikembalikan kepada eksportir
sebagai sales confirmation. Sedangkan satu copy lain dari sales contract ini akan disimpan
oleh Importir

149
2. L/C Opening Process

Letter of credit (L/C) adalah Jaminan dari bank penerbit kepada eksportir sesuai dengan
instruksi dari importer untuk melakukan pembayaran sejumlah tertentu dengan jangka waktu
tertentu atas dasar penyerahan dokumen yang diminta importer

Proses pembukaan L/C tersebut adalah sebagai berikut:

1. Importir akan meminta Opening Bank (Bank Devisa) untuk membuka Letter of Credit
sebagai jaminan dan dana yanga akan digunakan untuk melakukan pembayaran
kepada Eksportir sesuai dengan kesepakatan pada sales contract. L/C yang dibuka
adalah untuk dan atas nama eksportir atau orang atau badan lain yang ditunjuk
eksportir sesuai dengan syarat pembayaran pada sales contract
2. Opening bank akan melakukan pembukaan L/C melalui bank korespondennya di
Negara Eksportir, dalam hal ini adalah advising Bank. Proses pembukaan L/C ini
dilakukan melalui media elektronik, sedangkan penegasan dalam bentuk tertulisnya
akan dituangkan dalam L/C confirmation yang diteruskan dari opening Bank kepada
advising Bank untuk disampaikan kepada Eksportir
3. Advising Bank akan memeriksa keabsahan pembukaan L/C dari opening Bank, dan
apabila sesuai advising Bank akan mengirimkan surat pengantar (L/C advice) kepada
Eksportir yang berhak menerima. Jika advising Bank diminta juga oleh opening Bank
untuk menjamin pembayaran atas L/C tersebut, maka advising Bank disebut juga
sebagai confirming Bank

150
3. Cargo Shipment Process

Output penting dari proses ini adalah dokumen pengapalan yang merupakan bukti bahwa
eksportir telah mengirimkan barang yang dipesan Importir sesuai dengan persyaratan yang
tercantum dalam L/C.

Tahapan cargo shipment process adalah sebagai berikut:

1. Eksportir akan menerima L/C advice sebagai acuan untuk mengirimkan barang dan
saat ini eksportir akan melakukan shipment booking kepada shipping company sesuai
dengan term yang disebutkan dalam sales contract. Setelah itu eksportir harus
mengurus kewajiban Pemberitahuan Ekspor Barang (PEB) di Bea Cukai di pelabuhan
muat. Serta hal lain seperti pembayaran pajak ekspor (PE) dan Pajak Ekspor
Tambahan (PET) di advising Bank
2. Shipping Company akan memuat barang dan menyerahkan bukti penerimaan barang,
kontrak angkutan, bukti kepemilikan barang (bill of lading) serta dokumen
pengapalan lainnya jika ada
kepada eksportir, kemudian eksportir akan
mengirimkannya kepada advising
Bank untuk dikirimkan ke opening Bank
3. Shipping Company akan mengangkut barang tersebut ke pelabuhan tujuan yang
disebutkan dalam Bill of Lading (B/L)
4. Importir akan menerima dokumen pengapalan jika kewajiban pembayaran kepada
opening Bank sudah dilakukan. Selanjutnya dokumen pengapalan ini digunakan untuk
mengurus import clearance dengan pihak bea cukai di pelabuhan dan untuk
mengambil muatan di shipping Company yang memuat barang yang dipesan
5. Shipping Agent akan menyerahkan barang kepada Importir jika biaya jasa shipping
agent telah dilunasi

151
4. Shipping Document Negotiation Process

Proses ini adalah proses penguangan dokumen pengapalan bagi eksportir dan merupakan
proses untuk claim barang yang telah dibayar bagi Importir

1. Setelah menerima B/L dari shipping Company, Eksportir akan menyiapkan semua
keperluan dokumen lain yang diisyaratkan dalam L/C seperti Invoice, packing list,
sertifikasi mutu, Surat Keterangan Negara Asal (SKA) dan lain sebagainya. Semua
dokumen tersebut akan diserahkan kepada negotiating Bank, dalam hal ini advising
Bank, yang ditentukan dalam L/C untuk memperoleh pembayaran atas L/C
2. Negotiating Bank akan memeriksa kelengkapan dan keakuratan dokumen pengapalan
yang dikirimkan eksportir, jika cocok dengan yang diisyaratkan L/C maka negotiating
Bank akan melakukan pembayaran sesuai tagihan eksportir dari dana L/C yang
tersedia
3. Negotiating Bank akan mengirimkan dokumen pengapalan kepada opening Bank
untuk mendapatkan reimbursement atas pembayaran yang dia lakukan kepada
Eksportir
4. Opening Bank, akan memeriksa kelengkapan dan keakuratan dokumen pengapalan,
jika cocok dengan yang diisyaratkan L/C maka opening Bank akan memberikan
pelunasan pembayaran (reimbursement) kepada negotiating Bank
5. Opening Bank selanjutnya memberitahukan penerimaan dokumen pengapalan kepada
Importir. Importir akan menyelesaikan pelunasan dokumen itu untuk mendapatkan
dokumen pengapalan yang berfungsi untuk mengambil barang pesanan dari shipping
agent dan bea cukai setempat

152
Flowchart Besar Kegiatan Ekspor

Dokumen pelengkap yang dapat diunduh, berisikan flowchart kegiatan ekspor yang lebih
spesifik

Metode Pembayaran

Terdapat beberapa cara pembayaran dalam transaksi ekspor, masing-masing cara memiliki
kelebihan dan kekurangannya

Beberapa metode pembayaran yang bisa digunakan dalam proses ekspor impor adalah
sebagai berikut:

Resiko/Keuntungan
Metode Deskripsi
Eksportir Importir

Resiko gagal
ata
terlambatnya
Cash with order, pembayaran Menarik bagi Eksportir pengiriman
karena menerima barang
Advance Payment langsung kepada eksportir sebelum Resiko kualitas
pembayaran terlebih
barang yang dipesan dikirim dan jumlah
dahulu
barang yang tid
sesuai

Barang dikirim terlebih dahulu oleh

Resiko terlambat Menarik bagi Importi
eksportir dan pembayaran dilakukan
Open Account pembayaran atau tidak karena menerima baran
setelah importir menerima barang
dibayar terlebih dahulu
tersebut

153
 Resiko/Keuntungan
Metode Deskripsi
Eksportir Importir

Pengiriman barang kepada perantara

(importir) yang akan menjual barang
tersebut kepada final buyer,
Consignment
kepemilikan barang tetap milik
eksportir sampai barang tersebut
terjual
Kemungkinan gagal
Menguntungkan Impo
pembayaran atau
karena dapat menju
pembayaran terlambat,
barang tanpa membaya
karena barang belum
terlebih dahulu
tentu terjual

Eksportir mengirimkan barang ke

port tujuan sedangkan dokumen
Tidak ada jaminan
pengiriman barang dikirimkan ke
Document pembayaran dari Bank Terdapat resiko barang
pihak Bank sebagai perantara.
againts Importir dapat mengambil dokumen kepada Eksportir, karenayang dikirimkan tidak
payment Bank hanya berperan sesuai dengan
tersebut jika sudah melakukan
(D/P) sebatas pelayanan jasa permintaan
pembayaran melalui Bank, dokumen
saja
ini diperlukan importir untuk
mengambil barang di port

Collection Hampir sama dengan Document

againts payment, perbedaannya
adalah metode ini memerlukan
Tidak ada jaminan
akseptasi pembayaran terlebih
Document pembayaran dari Bank Terdapat resiko barang
dahulu oleh importir agar importir
againts dapat menerima dokumen kepada Eksportir, karenayang dikirimkan tidak
acceptance Bank hanya berperan sesuai
pembayaran dari Bank. Akseptasi
(D/A) sebatas pelayanan jasa dengan permintaan
pembayaran ini merupakan janji
saja
pembayaran pada tanggal tertentu,
biasanya 30, 60 atau 90 hari setelah
akseptasi

Jaminan yang diterbitkan oleh Jaminan pembayaran

issuing Bank atas perintah applicant dari Bank selama Jaminan memperoleh
Letter of Credit (L/C) (Buyer) kepada eksportir agar dokumen yang barang sesuai dengan
Importir melakukan pembayaran dikirimkan sesuai yang disepakati
sejumlah tertentu dengan L/C

Incoterms

Incoterms atau International Commercial Terms adalah istilah-istilah (seperangkat kode tiga
huruf) yang digunakan dalam perdagangan internasional untuk mengatur agar tidak terjadi

154
kesalahan interpretasi dalam pembuatan kontrak, dalam Incoterms ini diatur syarat-syarat
yang harus dipenuhi dalam pengiriman atau penyerahan barang

Hak Kekayaan Intelektual

Di Indonesia apresiasi terhadap hak kekayaan intelektual ini masih rendah, sehingga
terkadang masih ada yang menganggap Hak Kekakayaan Intelektual ini tidak dibutuhkan.
Padahal kenyataannya Hak kekayaan intelektual ini berguna untuk melindungi pengusaha dari
kemungkinan penggunaan hak miliknya tanpa izin

Hak kekayaan intelektual (HKI) terbagi menjadi dua kategori, yaitu hak cipta dan hak
kekayaan industri. Hak cipta adalah hak ekslusif bagi pencipta atau penerima hak untuk
mengumumkan atau memperbanyak ciptaannya atau memberikan izin untuk itu dengan tidak
mengurangi pembatasan-pembatasan menurut peraturan perundang-undangan yang berlaku.

Sedangkan hak kekayaan industri terdiri dari hak:

Paten
Merek
Desain industri
Desain tata letak sirkuit terpadu
Rahasia dagang
Varietas tanaman

Di Indonesia apresiasi terhadap hak kekayaan intelektual ini masih rendah, sehingga
terkadang masih ada yang menganggap Hak Kekakayaan Intelektual ini tidak dibutuhkan.
Padahal kenyataannya Hak kekayaan intelektual ini berguna untuk melindungi pengusaha dari
kemungkinan penggunaan hak miliknya tanpa izin. Oleh karena itu penting bagi
Eksportir untuk mempersiapkan produknya terkait dengan HKI sebelum melakukan Ekspor
agar produknya tersebut memiliki perlindungan hukum.

Sebagai konsekuensi dari keanggotaan World Trade Organisation (WTO), Indonesia harus
menyesuaikan segala peraturan perundangan di bidang Hak Kekayaan Inteektual dengan
standar Trade Related Aspects of Intellectual Property Rights (TRIP‟s). Salah satu bukti
bahwa Indonesia memberikan perhatian yang serius dalam melindungi HKI maka Indonesia
memiliki instansi yang berwenang mengelola Hak Kekayaan Intelektual, yaitu

155
Direktorat Jenderal Hak Kekayaan Intelektual (Ditjen HKI) yang berada di bawah
Departemen Kehakiman dan HAM Republik Indonesia.

Untuk mekanisme pendaftaran dan penjelasan lebih lanjut dapat dilihat di

http://www.dgip.go.id/. Pemohon HKI dapat melihat di web Ditjen HKI apakah produknya
sudah terdaftar atau belum, dan Pemohon HKI juga dapat melakukan penelusuran ke kantor
paten lain di Negara yang akan dituju.

Perizinan dan Kepabeanan Ekspor

Dalam kegiatan ekspor terdapat beberapa hal yang harus diperhatikan, termasuk pajak
ekspor, larangan ekspor serta kepabeanan

Prosedur Pajak

Apabila barang ekspor terkena pajak ekspor maka pajak ekspor harus dilunasi sebelum
dimasukkan ke sarana pengangkut. Pajak ekspor ini dihitung berdasarkan harga patokan
ekspor (HPE) dan harga patokan ekspor ini ditetapkan oleh Menteri Perdagangan dalam
bentuk peraturan Menteri Perdagangan yang berlaku untuk suatu periode tertentu dengan
memerhatikan pertimbangan Menteri Teknis dan asosiasi terkait

Apabila barang ekspor terkena pajak ekspor maka pajak ekspor harus dilunasi sebelum
dimasukkan ke sarana pengangkut. Pajak ekspor ini dihitung berdasarkan harga patokan
ekspor (HPE) dan harga patokan ekspor ini ditetapkan oleh Menteri Perdagangan dalam
bentuk peraturan Menteri Perdagangan yang berlaku untuk suatu periode tertentu dengan
memerhatikan pertimbangan Menteri Teknis dan asosiasi terkait. HPE ini berpedoman pada
harga rata-rata internasional dan atau harga harga rata-rata FOB di beberapa pelabuhan di
Indonesia.

Tarif pungutan ekspor (TPE) yang digunakan sebagai dasar perhitungan adalah TPE yang
yang berlaku saat pemberitahuan ekspor barang (PEB) didaftarkan pada Kantor Pelayanan Bea
dan Cukai, begitu juga dengan HPE, HPE yang digunakan adalah HPE yang berlaku pada saat
PEB didaftarkan pada Kantor Pelayanan Bea dan Cukai.

Cara perhitungan pajak ekspor

156
1. Terhadap barang ekspor yang dikenakan tarif ad valorem (persentase), Pajak Ekspor
dihitung sebagai berikut:

Pajak Ekspor = Tarif Pajak Ekspor x Harga Patokan Ekspor x Jumlah Satuan Barang x Kurs

2. Terhadap barang ekspor yang dikenakan tarif ad naturam (spesifik), Pajak Ekspor dihitung
sebagai berikut:

Pajak Ekspor = Tarif Pajak Ekspor x Jumlah Satuan Barang x Kurs

Pembayaran pungutan ekspor ini dapat dilakukan di Bank Devisa atau di Kantor Pelayanan
Bea dan Cukai:

Komoditas yang Terkena Pungutan Ekspor:

1. Rotan, terdiri dari:

Rotan asalan yang sudah dirunti, dicuci, diasap dan dibelerangi dari segala jenis;
Rotan dipoles halus;
Hati rotan; dan
Kulit rotan

2. Kayu, terdiri dari:

Veener
Bahan baku serpih
Kayu olahan

3. Kelapa sawit, CPO dan Produk turunannya terdiri dari:

Kelapa sawit/tandan buah segar dan inti (biji) kelapa sawit dan;
Crude palm oil/CPO (crude olein/CRD; Refined bleached deodorized palm oil/RBD
PO; Refined bleached deodorized palm olein/RBD olein)

4. Kulit, terdiri dari:

Jangat dan kulit mentah/pickled dari hewan sapi/kerbau dan biri-biri dan

Kulit disamak/wet blue dari hewan sapi/kerbau, biri-biri dan kambing

157
Flowchart Perizinan Pabean

Barang yang akan diekspor wajib diberitahukan terlebih dahulu ke kantor pabean. Cara-cara
pelaporan dapat dipelajari melalui flowchart kepabenan berikut

Secara garis besar prosedur kepabeanan untuk proses ekspor barang adalah sebagai berikut:

1. Barang yang akan diekspor wajib diberitahukan terlebih dahulu ke kantor pabean dengan
mengisi dokumen pemberitahuan ekspor barang (PEB)

2. Pendaftaran PEB disertai dengan Nomor Induk Perusahaan (NIPER) dan dilengkapi
dokumen pelengkap. PEB disampaikan paling cepat 7 hari sebelum tanggal perkiraan ekspor
dan paling lambat sebelum barang ekspor masuk Kawasan Pabean. Dokumen pelengkap
pabean:

Invoice dan Packing List

Bukti Bayar PNBP (Pendapatan Negara Bukan Pajak)
Bukti Bayar Bea Keluar (dalam hal barang ekspor dikenai Bea Keluar)
Dokumen dari intansi teknis terkait (dalam hal barang ekspor terkena ketentuan larangan
dan/atau pembatasan)

Pada Kantor Pabean yang sudah menerapkan sistem PDE (Pertukaran Data Elektronik)
kepabeanan, eksportir/PPJK (Pengusaha Pengurusan Jasa Kepabeanan) wajib menyampaikan
PEB dengan menggunakan sistem PDE Kepabeanan

3. Pelunasan pajak ekspor jika barang ekspor tersebut dikenai pajak ekspor. Penyampaian PEB
ini dapat dilakukan oleh eksportir atau dikuasakan kepada PPJK

4. Pemeriksaan fisik barang ekspor dan penelitian dokumen

5. Persetujuan dan pemuatan barang ekspor ke sarana pengangkut

Larangan Ekspor

Menurut peraturan Menteri Perdagangan RI Nomor: 01/M-DAG/PER/1/2007 tanggal 22

Januari 2007. Disebutkan bahwa barang-barang ekspor diklasifikasikan menjadi empat

158
kelompok, yaitu: Jenis barang yang diatur tata niaga ekspornya, Jenis barang yang diawasi
ekspornya, Jenis barang yang dilarang ekspornya dan Jenis barang yang bebas

Standar & Peraturan Internasional

Dunia perdagangan internasional saat ini sudah cenderung terbuka dengan lalu lintas
perdagangannya yang semakin meningkat sehingga masing-masing Negara biasanya
menerapkan perlindungan tersendiri. Perlindungan ini bertujuan untuk melindungi
masyarakat dari produk yang membahayakan Kesehatan, Keamanan, Keselamatan dan
lingkungan (K3L) atau mungkin juga moral. Perlindungan ini biasanya disebut juga sebagai
hambatan utama dalam ekspor bagi Eksportir.

Hambatan Utama

Terdapat beberapa macam jenis hambatan dalam melakukan ekspor, di antaranya adalah
hambatan fisik di Bea Cukai, hambatan fiskal dan hambatan teknik berupa standar

Hambatan Fisik di Bea Cukai

Hambatan ini adalah berupa pemeriksaan barang yang harus sesuai dengan dokumen yang
menyertainya, seperti jenis dan jumlah barang yang tertera dalam dokumen

Hambatan Fiskal

Hambatan ini berupa bea masuk yang diterapkan oleh masing-masing negara

Hambatan Teknik Berupa Standar

Standar menurut PP 102 Tahun 2000 adalah spesifikasi teknis atau sesuatu yang dibakukan
termasuk tata cara dan metode yang disusun berdasarkan konsensus semua pihak yang terkait
dengan memperhatikan syarat-syarat keselamatan, keamanan, kesehatan, lingkungan hidup,
perkembangan ilmu pengetahuan, teknologi, serta pengalaman, perkembangan masa kini dan
masa yang akan datang untuk memperoleh manfaat yang sebesar-besarnya.

159
Biasanya setiap Negara menetapkan standar atau persyaratan mutu untuk barang-barang
impornya, sehingga barang yang masuk umumnya harus melalui pengujian tertentu terlebih
dahulu, dan biasanya buyer pun memiliki standar spesifikasi yang disepakati bersama
Exportir sebelumnya. Seringkali hambatan teknis berupa standar ini disadari menjadi
hambatan yang meyulitkan Eksportir untuk mengirimkan barangnya oleh karena itu WTO
mengeluarkan technical barrirer to trade agreement untuk mengurangi hambatan dan
melindungi Konsumen.

Standar Internasional

Terdapat peraturan dan standar internasional yang mengatur kegiatan ekspor, di antaranya
adalah Technical Barrier to Trade (TBT) dan Sanitary and Phytosanitary (SPS)

Technical Barrier to Trade (TBT)

merupakan salah satu perjanjian dalam General Agreement on Tariffs and Trade (GATT)
yang mengatur hambatan dalam peraturan teknis yang terkait regulasi teknis, standar dan
penilaian kesesuaian. Tujuannya untuk mencegah penggunaan standar dan regulasi teknis
yang berlebihan (hambatan teknis)

Sanitary and Phytosanitary (SPS)

adalah setiap tindakan yang diterapkan untuk melindungi kehidupan atau kesehatan manusia,
hewan dan tumbuhan

Hal-hal yang perlu diketahui oleh eksportir berhubungan dengan standar sebelum melakukan
ekspor adalah:

Persyaratan standar dan regulasi teknis yang berlaku di negara tujuan ekspor serta
persyaratan konsumen (public requirements)
Laboratorium terakreditasi dengan lingkup dan kemampuan sesuai standar negara
tujuan yang diakui oleh otoritas negara tujuan ekspor
Lembaga sertifikasi yang kompeten dan terakreditasi serta diakui oleh otoritas Negara
tujuan eksport
Lembaga Inspeksi yang kompeten dan diakui oleh otoritas negara tujuan eksport.
Metrologi yang mampu telusur

160
Pengetahuan Ekspor

Eksportir atau Calon Eksportir harus memiliki pengetahuan umum tentang prosedur ekspor
dan menjalankannya sesuai dengan aturan, dimulai sales contract process, L/C opening
process (jika menggunakan sistem pembayaran L/C), cargo shipment process dan shipping
document negotiation process. Dengan mengetahui prosedur umum ini maka Eksportir dapat
mengetahui langkah-langkah apa yang harus dilakukan jika ingin melakukan proses ekspor
dengan efektif dan efisien, seperti mengurus perizinan, shipping, asuransi ataupun
pembiayaan.

Eksportir juga harus memahami profil pasar yang nanti akan dituju beserta persyaratan untuk
mengekspor barang ke Negara tersebut

Promosi

Promosi diperlukan untuk memperkenalkan produk yang akan diekspor kepada Calon Buyer,
dengan promosi yang efektif maka tawaran atau inquiry akan datang kepada calon eksportir.
Promosi ini dapat dilakukan melalui pameran, internet, atau ITPC di Negara tertentu

Penawaran (Negosiasi)

Di dalam proses penawaran ini Eksportir sedapat mungkin harus dapat menarik perhatian
calon Buyer melalui isi sale’s contract, namun isi dari sale’s contract ini harus sesuai dengan apa
yang dijanjikan oleh Eksportir sehingga di kemudian hari tidak timbul permasalahan dari
ketidaksesuaian kontrak

Persiapan Produk dan Quality Control

Mempersiapkan segala sesuatu mengenai spesifikasi produk yang sesuai beserta kapasitas
produksinya, selain itu setiap produk yang diproduksi juga harus memenuhi standar kualitas
yang disepakati sebelumnya.

1. Market Research

Tentukan prioritas Negara tujuan

Langkah ini bisa dilakukan dengan cara mengumpulkan data Negara tujuan ekspor, seperti data
statistik, demografi, atau pesaing-pesaing lain di Negara tersebut

161
 Lakukan market access requirement

Setelah itu telusuri regulasi-regulasi yang ada di Negara tersebut, sehingga dapat diketahui
kebutuhan apa saja yang harus dipenuhi untuk masuk ke Negara tersebut

Dari market research ini akan keluar sebuah strategi untuk memasuki Negara tertentu

2. Promosi

Promosi dapat dilakukan melalui:

Website

Membuat website sebagai catalog virtual yang dapat dilihat oleh calon buyer

E-mail/Inquiry

Mengirimkan e-mail perkenalan kepada kedutaan-kedutaan, mengirimkan inquiry kepada

Ditjen PEN atau media lain seperti penyelenggara seminar ekspor

Pameran

Memilih pameran yang sesuai dan mempersiapkan materi promosi yang akan disajikan dalam
pameran

3. Pemberian Informasi

Informasi yang diberikan kepada buyer harus benar dan sesuai dengan apa yang dijanjikan,
misal tentang kapasitas produksi, delivery time, proses produksi atau sertifikasi

4. Persiapkan Produk

Eksportir harus mengenali produknya sebaik mungkin, seperti standar mutunya, karakterisitik
produk (apakah produk tersebut tersedia pada musim tertentu saja atau apakah produk
tersebut memerlukan perlakuan khusus), kemasan, kapasitas produksi serta pengujian produk
tersebut, apakah sudah teruji di pasar local atau pasar ekspor lainnya

5. Buat Penawaran yang menarik

162
Penawaran ini harus menimbulkan minat beli dari calon buyer, salah satu caranya adalah
dengan memberikan penawaran yang representatif beserta keunggulan produknya, disertai
dengan contoh gambar atau sertifikat yang dimiliki

Istilah-istilah Perdagangan

advance Payment : Metode pembayaran dengan pembayaran cash terhadap eksportir terlebih
dahulu

Advising Bank : Pihak yang diminta oleh issuing Bank untuk menyampaikan L/C langsung
atau melalui Bank lain kepada Beneficiary

Applicant : Pihak yang mengajukan aplikasi pembukaan L/C kepada issuing Bank

Bill of Exchange : Surat perintah tidak bersyarat untuk membayar sejumlah uang tertentu
kepada seseorang yang disebut namanya atau kepada orang yang ditunjuknya pada tanggal
pembayaran; agar supaya surat perintah itu berlaku sebagai surat wesel, maka isinya harus
memuat syarat-syarat yang ditetapkan dalam undang-undang antara lain memuat perkataan
"Surat Wesel"

Bill of Lading : Bukti terima dari shipping agent

Clean collection : Dokumen dasar penagihan yang hanya dari financial document saja

Commercial document : dokumen seperti Bil of Lading, Invoice, packing list, SKA dan lain
lain

Document against payment (D/P) : Bank Penagih menyerahkan dokumen kepada importer
setelah importir melakukan pembayaran penuh

Document against acceptance (D/A) :

Bank penagih diperbolehkan untuk mengirimkan dokumen setelah importer menyetujui

(akseptasi) Bill of exchange atau wesel yang disetujui dalam jangka waktu tertentu (biasanya
30, 60, 90 atau 180 hari dari akseptasi)

Documentary collection : Dokumen penagihan yang berdasarkan commercial document saja

atau financial document ditambah commercial document

Financial document : Dokumen keuangan yang memiliki nilai nominal seperti wesel atau bill of
exchange

Harga Dasar (HD) : adalah tingkat harga ekspor tertinggi yang tidak terkena Pajak Ekspor

Harga Ekspor (HE) : adalah harga yang ditetapkan Menteri Keuangan setiap akhir bulan
berdasarkan harga rata-rata di pasar internasional 2 (dua) minggu terakhir berupa harga FOB
untuk menghitung Pajak Ekspor terhadap barang

163
Harga Patokan Ekspor (HPE) adalah harga yang ditetapkan oleh Menteri Perindustrian dan
Perdagangan untuk menghitung Pajak Ekspor yang menggunakan tarip ad valorem terhadap
barang

Konsinyasi/Consignment Metode pembayaran dalam ekspor yang menggunakan Importir

sebagai perantara/penjual yang akan menjual barang ekspor tersebut kepada final Buyer

Letter of Inquiry Surat permintaan suatu komoditas tertentu dari Importir

Negotiating Bank Bank yang diberi kuasa oleh issuing Bank untuk melakukan negosiasi
(mengambil alih L/C)

Open Account Mengirim barang telebih dahulu kepada importir, pembayaran akan barang
ekspor dilakukan setelah barang diterima oleh importer

Offer sheet Surat penawaran dari supplier

Order Sheet Surat pemesanan barang tertentu yang dikirimkan Importir

Purchase order Dokumen yang dikeluarkan oleh buyer atau seller yang menunjukkan
pembelian jenis barang sejumlah tertentu beserta keterangan lainnya

TENTANG E.D.I SYSTEM ( ELECTRONICS DATA INTERCHANGE SYSTEM )

Dalam rangka memenuhi tugas dan fungsi Direktorat Jenderal Bea dan Cukai di bidang
kepabeanan, yaitu pengawasan lalu-lintas barang masuk dan keluar daerah pabean Republik
Indonesia serta pemungutan bea masuk atas barang impor berdasarkan undang-undang
(Undang-undang No. 10 Tahun 1995 tentang Kepabeanan) diperlukan suatu sarana yang
dapat memenuhi kebutuhan-kebutuhan untuk penyederhanaan proses-proses pelayanan dan
pemberian fasilitasi serta penerapan sistem pelayanan dokumen yang berbasis teknologi
informasi.

Hal tersebut sejalan dengan anjuran dan rekomendasi dari organisasi WTO (Worl Trade
Organization) dan WCO (World Customs Organization) dalam hal pemanfaatan teknologi
informasi dalam system pelayanan kepabeanan.

Definisi EDI Kepabeanan

164
EDI Kepabeanan adalah penyerahan pemberitahuan pabean oleh mitra kerja pabean serta
pemberian keputusan oleh administrasi pabean dengan menggunakan format standar
internasional melalui sistem komputer dan sarana komunikasi data.

Manfaat dan Tujuan

- Pelayanan dokumen pabean lebih mudah dan cepat

- Pengawasan pabean lebih efektif dan efisien
- Peningkatan kelancaran arus barang
- Kemudahan pengumpulan data serta pembentukan sistem informasi dan statistik
- Mengurangi tatap muka (personal contact)
- Meningkatkan citra dan daya saing Indonesia di dunia internasional

Pihak-pihak yang Terlibat

- Direktorat Jenderal Bea dan Cukai

- Masyarakat usaha (importir, eksportir, PPJK, agen pengangkut, pengusaha TPS/TPB)
- Bank

Bidang Implementasi

» Impor (PIB)
Penyampaian dokumen Pemberitahuan Impor Barang (PIB/BC 2.0) oleh importir atau
kuasanya kepada KPBC (Kantor Pelayanan Bea & Cukai) dengan menggunakan sistem EDI
telah diterapkan di Jakarta sejak tahun 1997.

Dengan menggunakan sistem EDI, importir mengirimkan CUSDEC (Customs Declaration)

yaitu dokumen standar UN/EDIFACT yang digunakan sebagai representasi dokumen PIB
kepada KPBC. Selanjutnya KPBC akan memberikan CUSRES (Customs Response) yaitu
respon-respon berupa keputusan pabean terhadap dokumen PIB yang diterima.

165
Pihak-pihak yang Terlibat

- KPBC DJBC
- Importir/PPJK
- Bank Devisa Persepsi

Dokumen yang Dipertukarkan

CUSDEC ( Customs Declaration ) yaitu dokumen yang merepresentasikan dokumen PIB

dalam format standar UN/EDIFACT.

CUSRES (Customs Response) yaitu dokumen yang merepresentasikan dokumen respon dari
Bea dan Cukai dalam format standar UN/EDIFACT.

Alur Dokumen

166
Ekspor (PEB)

Penyampaian dokumen Pemberitahuan Ekspor Barang (PEB/BC 3.0) oleh eksportir atau
kuasanya kepada KPBC dengan menggunakan sistem EDI.

Dengan menggunakan sistem EDI, eksportir mengirimkan CUSDEC (Customs Declaration)

yaitu dokumen standar UN/EDIFACT yang digunakan sebagai representasi dokumen PEB
kepada KPBC.

Selanjutnya KPBC akan memberikan CUSRES (Customs Response) yaitu respon-respon

berupa keputusan pabean terhadap dokumen PEB yang diterima.

Pihak-pihak yang Terlibat

- KPBC DJBC
- Eksportir/PPJK
- Bank Devisa Persepsi

Dokumen yang Dipertukarkan

CUSDEC (Customs Declaration) yaitu dokumen yang merepresentasikan dokumen PEB

dalam format standar UN/EDIFACT.

CUSRES (Customs Response) yaitu dokumen yang merepresentasikan dokumen respon dari
Bea dan Cukai dalam format standar UN/EDIFACT.

Alur Dokumen

167
RKSP dan Manifest

Penyampaian dokumen Rencana Kedatangan Sarana Pengangkut (RKSP) / Jadwal

Kedatangan sarana Pengangkut (JKSP) / BC 1.0 dan Inward/Outward Manifest (BC 1.1) oleh
Pengangkut/Agen Pengangkut kepada KPBC dengan menggunakan sistem EDI.

Dengan menggunakan sistem EDI, perusahaan pengangkut mengirimkan CUSREP (Customs

Report Message) yaitu dokumen standar UN/EDIFACT yang digunakan sebagai representasi
dokumen RKSP/JKSP dan CUSCAR Customs Cargo Message) yaitu dokumen standar
UN/EDIFACT yang digunakan sebagai representasi dokumen Inward/Outward Manifest
kepada KPBC. Selanjutnya KPBC akan memberikan CUSRES (Customs Response) yaitu

168
respon-respon berupa keputusan pabean terhadap dokumen RKSP/JKSP dan Inward/Outward
Manifest yang diterima.

Pihak-pihak yang Terlibat

- KPBC DJBC
- Agen Pengangkut

Dokumen yang Dipertukarkan

CUSREP (Customs Report Message) yaitu dokumen yang merepresentasikan dokumen

RKSP/JKSP dalam format standar UN/EDIFACT.

CUSCAR (Customs Cargo Message) yaitu dokumen yang merepresentasikan dokumen

Inward/Outward Manifest dalam format standar UN/EDIFACT.

CUSRES (Customs Response) yaitu dokumen yang merepresentasikan dokumen respon dari
Bea dan Cukai dalam format standar UN/EDIFACT.

Alur Dokumen

169
TPS

Tempat Penimbunan Sementara (TPS) adalah adalah Gudang tempat penyimpanan sementara
barang impor/ekspor sebelum keluar dari kawasan Pabean. Sedangkan TPS yang dimaksud
pada sistem ini adalah Tempat Penimbunan Sementara yang dikelola oleh pihak swasta dan
berada di luar kawasan Pabean

Lokasi Gudang yang berada di luar kawasan Pabean secara geografis memiliki letak yang
terpisah dari KPBC, untuk itu diperlukan suatu sistem yang dapat menghubungkan Komputer
pada Gudang dengan komputer pelayanan di KPBC.

Dengan kelebihan dan fitur yang dimiliki maka sistem EDI (Electronic Data Interchange)
digunakan sebagai media untuk memenuhi kebutuhan tersebut di atas. Untuk itu dibangun
sistem TPS EDI yang menghubungkan Komputer Pelayanan di KPBC dengan komputer di

170
Gate TPS

Pihak-pihak yang Terlibat

- TPS
- Kantor Pelayanan Bea dan Cukai

Dokumen yang Dipertukarkan

- CUSRES (GATREP & TPSRES)

Customs Response Message yaitu dokumen yang digunakan untuk merepresentasikan
dokumen SPPB/SPJM, laporan realisasi Pengeluaran Barang, dan Laporan Hasil
Pemerikasaan Fisik.

Alur Dokumen

Karantina

Dalam rangka pelayanan/pemeriksaan dokumen, Karantina Pertanian sebagai salah satu

komponen CIQ (Customs, Immigration, and Quarantine) sangat berkepentingan untuk
memiliki akses ke dalam sistem otomasi dokumen yang telah dikembangkan oleh Direktorat
Jenderal Bea dan Cukai sehingga dapat mendukung kecepatan arus barang di pelabuhan,
menghindari stagnasi, tanpa mengabaikan kewaspadaan terhadap pelaksanaan tugas pokok
dan fungsinya.

171
Definisi EDI Karantina

EDI Karantina adalah pertukaran data/dokumen secara elektronik antara pihak pengguna jasa,
pihak Karantina Pertanian dan pihak Bea dan Cukai.

Manfaat dan Tujuan

- Memberikan pelayanan tanpa kertas (paperless), tanpa antrian (queueless), dan tanpa biaya
tinggi (costless)
- Meningkatkan kualitas dan kecepatan pelayanan
- Membantu tersedianya data (informasi) secara baik dan tepat waktu untuk kebutuhan
keputusan operasional maupun kebutuhan kebijakan teknis ataupun kebutuhan kebijakan
makro
- Meningkatkan citra dan daya saing Indonesia di dunia internasional

Pihak-pihak yang Terlibat

- Balai/Station Karantina
- Masyarakat usaha (importir, eksportir)
- Kantor Pelayanan Bea dan Cukai (KPBC)

Dokumen yang dipertukarkan

- Permohonan Pemeriksaan Karantina (PPK)
Merupakan dokumen Permohonan Pemeriksaan kepada Karantina atas komoditas
impor/ekspor/domestik yang wajib diperiksa oleh Karantina
- Response Karantina
Adalah dokumen respon yang diterbitkan oleh Karantina pertanian ditujukan kepada
Importir/Eksportir sebagai response atas dokumen PPK yang diterima

Alur Dokumen

172
PPJK ( Pengusaha Pengurusan Jasa Kepabeanan )
Pengurusan Pemberitahuan Pabean atas barang impor atau ekspor dilakukan oleh
pengangkut, importir, atau eksportir. Dalam hal pengurusan Pemberitahuan Pabean tidak
dilakukan sendiri, importir, atau eksportir dapat memberikan kuasanya kepada Pengusaha
Pengurusan Jasa Kepabeanan (PPJK).

Pengusaha Pengurusan Jasa Kepabeanan (PPJK) adalah badan usaha yang melakukan
kegiatan pengurusan pemenuhan kewajiban pabean untuk dan atas kuasa importir atau
eksportir.

REGISTRASI adalah kegiatan pendaftaran PPJK yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal Bea
dan Cukai untuk mendapatkan nomor identitas berupa Nomor Pokok Pengusaha
Pengurusan Jasa Kepabeanan (NP PPJK) dalam rangka akses kepabeanan. Untuk dapat
melakukan pengurusan jasa kepabeanan, PPJK wajib memiliki nomor identitas berupa
Nomor Pokok Pengusaha Pengurusan Jasa Kepabeanan (NP PPJK).

173
NP PPJK berlaku di seluruh Kantor Pabean di Indonesia dan berlaku sampai dengan ada
pencabutan oleh Direktur Jenderal atau Pejabat yang ditunjuknya. Hasil registrasi digunakan
untuk melakukan penilaian dan pembuatan profil PPJK. Penilaian dan profil PPJK digunakan
sebagai salah satu dasar dalam pemberian pelayanan dan/atau pengawasan kepabeanan
kepada pengangkut, importir, dan eksportir yang menguasakan pengurusan jasa
kepabeanannya kepada PPJK.

Untuk mendapatkan Nomor Pokok Pengusaha Pengurusan Jasa Kepabeanan (NP PPJK),
PPJK wajib melakukan registrasi melalui media elektronik (website bea cukai di
www.beacukai.go.id). PPJK yang akan melakukan registrasi, wajib memenuhi persyaratan :

a. kejelasan dan kebenaran alamat (existence);

b. kejelasan dan kebenaran identitas pengurus dan penanggung jawab (responsibility);

c. mempunyai pegawai yang berkualifikasi Ahli Kepabeanan (competency); dan

d. kepastian penyelenggaraan pembukuan (auditable).

Pejabat Bea dan Cukai melakukan penelitian dan penilaian terhadap pemenuhan
persyaratan, berupa :

a.penelitian dan penilaian administrasi terhadap data;

b.penelitian lapangan;

Pejabat Bea dan Cukai memberikan keputusan atas registrasi paling lama 45 (empat puluh
lima) hari kerja terhitung sejak diterimanya data registrasi secara lengkap dan benar.

PPJK yang telah mendapatkan NP PPJK sebelum melakukan kegiatannya wajib menyerahkan
jaminan kepada Kantor Pabean yang mengawasi.

Bentuk jaminan dapat berupa:

a. uang tunai;

b. jaminan bank; dan/atau

174
c. jaminan dari perusahaan asuransi

Besar Jaminan :

a. KPPBC Tipe A1 dan KPU BC sebesar Rp250.000.000,00

b. KPPBC Tipe A2 sebesar Rp150.000.000,00

c. KPPBC Tipe A3 sebesar Rp100.000.000,00

d. KPPBC Tipe A4 sebesar Rp50.000.000,00

e. KPPBC Tipe lainnya sebesar Rp25.000.000,00

PPJK yang telah mendapatkan Nomor Pokok PPJK, secara administrasi berada di bawah
pengawasan Kantor Pengawasan dan Pelayanan Bea dan Cukai yang wilayah kerjanya
membawahi domisili PPJK. PPJK yang akan melakukan kegiatan selain dari KPPBC yang
membawahi domisili PPJK, harus terlebih dahulu :

1. menyerahkan bukti penerimaan jaminan dari KPPBC yang wilayah kerjanya

membawahi domisili PPJK; atau
2. menyerahkan bukti penerimaan jaminan dari KPPBC yang wilayah kerjanya
membawahi domisili PPJK dan menyesuaikan besarnya jaminan, dalam hal besarnya
jaminan yang telah diserahkan tidak mencukupi.

Dokumen yang perlu disiapkan untuk proses registrasi :

1. Surat Ijin Usaha Perdagangan (SIUP)

2. Tanda Daftar Perusahaan (TDP)
3. Surat Domisili Perusahaan dan Bagan/Peta Lokasi
4. API/APIT dan Perijinan dari DEPERINDAG
5. Pengukuhan PKP, NPWP Perusahaan
6. Akte Pendirian Perusahaan, Perubahan terakhir, beserta Skep Pengesahan dari
Departemen Kehakiman dan HAM
7. Bukti Kepemilikan Kantor/Gudang (sertifikat /perjanjian sewa)

175
 8. Tanda Pengenal (KTP/Password) serta NPWP dari Direktur Utama, Direktur dan
Komisaris
9. Bagan Struktur Organisasi, Daftar Gaji (bulan terakhir)
10. Laporan Hasil Audit dan SKP dari Ditjen Pajak
11. Laporan Hasil Audit DJBC
12. Laporan Keuangan terakhir yang telah diaudit oleh KAP dan Laporan Keuangan
bulanan (lainnya) yang terakhir
13. Chart of Account (Bagan Akun)
14. Manual Sistem Akuntansi dan contoh print-out sistem akuntansi (jurnal dan ledger,
sesuai yang dilaporkan) bulan terakhir.
15. Ijazah pegawai bagian akuntansi
16. Hasil stock opname terakhir
17. Aplikasi dan dokumen L/C atau bukti pembayaran ke supplier ( contoh 1 bulan
terakhir)
18. Sertifikat Ahli Kepabeanan milik pegawai perusahaan
19. Sertifikat ISO 9001/9002
20. Contoh PIB beserta lampirannya (B/L, invoice, surat kuasa, Packing List) 1 bulan
terakhir
21. Foto Lokasi usaha dan aktifitas (tampak muka dan dalam)
22. Data lainnya.

Prosedur Impor
PENGERTIAN

Impor adalah kegiatan memasukkan barang ke dalam daerah pabean.

Kepabeanan adalah segala sesuatu yang berhubungan dengan pengawasan atas lalu
lintas barang yang masuk atau keluar daerah pabean serta pemungutan bea masuk dan
bea keluar.

Daerah pabean adalah wilayah Republik Indonesia yang meliputi wilayah darat, perairan dan
ruang udara di atasnya, serta tempat-tempat tertentu di Zona Ekonomi Eksklusif dan landas
kontinen yang di dalamnya berlaku Undang-Undang ini

Kawasan pabean adalah kawasan dengan batasbatas tertentu di pelabuhan laut, bandar udara,
atau tempat lain yang ditetapkan untuk lalu lintas barang yang sepenuhnya berada di bawah
pengawasan Direktorat Jenderal Bea dan Cukai.

176
Bea masuk adalah pungutan negara berdasarkan Undang-Undang ini yang dikenakan
terhadap barang yang diimpor.

KEBIJAKAN PEMERINTAH ATAS BARANG IMPOR

Kebijakan fasilitas impor : kebijakan fasilitas impor ini diberikan dalam bentuk
pemberian kemudahan atau perlakuan khusus terhadap impor barang tertentu atau
oleh importir tertentu

Kebijakan pengendalaian impor : dilakukan dengan cara menetapkan kebijakan Tata

niaga impor, ketentuan mutu barang, kebijakan anti dumping, anti imbalan dan
lainnya.

Kebijakan ini bertujuan untuk meredam laju peningkatan impor barang -barang
kuramg bermanfaat(non-essensial) dan/atau barang-barnag yang dapat menimbulkan
dampak negatif terhadap kepentingan nasional yang berkitan antara lain dengan
kesehatan masyarakat, moral bangsa, keamanan negara, kelestarian lingkungan hidup

3. Kebijakan melarang impor :

Dilakukan dengan cara menentukan jenis barang atau negara yang tidak
diperbolehkan melakukan transaksi impor. Kebijakan ini bertujuan untuk melindungi
masyarakat atas pengaruh buruk yang dapat ditimbulkan oleh barang impor, baik
pengaruh buruk secara fisik, mental dan spiritual, maupun dalam hal yang
berhubungan dengan politik luar negeri Indonesia.

Impor hanya boleh dilakukan oleh perusahaan yang telah memiliki Angka Pengenal
Impor ( API ), API Sementara ( APIS ) atau API Terbatas, kecuali untuk mengimpor
barang-barang sbb :

a. Barang pindahan

b. Barang Impor sementara

c. Barang kiriman, hadiah, untuk keperluan ibadah, umum, amal, sosial atau kebudayaan

d. Barang-barang milik Perwakilan Negara Asing beserta para pejabatnya yang bertugas
di Indonesia berdasarkan azas imbal balik

e. Barang untuk keperluan badang-badan internasional beserta pajabatnya yang bertugas

di Indonesia

f. Barang contoh yang tidak untuk diperdagangkan.

177
PARA PELAKSANA IMPOR

1. Importir Umum ( IU )

Adalah badan usaha/perusahaan pemilik Angka Pengenal Importir Umum (API-

Umum) yang dapat mengimpor barang bukan limbah yang tidak diatur Tata Niaga
Impornya.

2. Importir Umum Limbah ( IU Limbah )

Adalah Importir Umum yang diakui oleh Direktur Jenderal Perdagangan Luar Negeri-
Depperindag dan disetujui untuk mengimpor Limbah Non-B3

3. Importir Produsen

Adalah Produsen yang diakui oleh Menteri Perindustrian dan Perdagangan untuk
mengimpor sendiri barang bukan limbah yang diperlukan semata-mata untuk proses
produksinya.

4. Importir Produsen Limbah B3 (IP Limbah B3)

Adalah Produsen yang diakui oleh Menteri Perindustrian dan Perdagangan untuk
mengimpor Limbah B3 yang diperlukan semata-mata untuk proses produksinya.

5. Importir Produsen Limbah Non B3 ( IP Limbah Non B3 )

Adalah Produsen yang diakui oleh Direktur Jenderal Perdagangan Luar Negeri-
Depperindag dan disetujui untuk mengimpor Limbah Non-B3 yang diperlukan
semata-mata untuk proses produksinya.

6. Importir Terdaftar ( IT )

Adalah Importir Terdaftar pemilik Angka Pengenal Impor Umum (API-Umum) yang
mendapat tugas khusus untuk mengimpor barang tertentu yang diarahkan pemerintah.

7. Agen Tunggal ( AT )

Adalah Agen Tunggal sebagai Perusahaan Pemegang Pengakuan, sesuai Keputusan

Menteri Perindustrian No. 428/M/SK/12/1987

Tentang penyederhanaan Ketentuan Pengakuan dan Pengurangan Pengakuan

Keagenan Tunggal alat-alat elektronika dan alat-alat listrik untuk rumah tangga serta
peraturan perubahannya.

8. Importir Terdaftar / Agen Tunggal ( IT/AT )

IT / AT adalah Importir Terdaftar / Agen tunggal yang ditetapkan oleh Menteri

Perindustrian dan Perdagangan.

9. PERUM DAHANA

178
 Adalah Perusahaan Umum yang berdasarkan Keputusan Presiden RI No. 86 Tahun
1994 ditugaskan untuk melakukan pengadaan beserta distribusi bahan peledak militer
dan bahan peledak industri (komersial) dan atau komponennya diseluruh wilayah
Indonesia.

10. MNK ( MULTI NITROTAMA KIMIA )

Adalah Perseroan Terbatas yang didasarkan Keputusan Presiden RI No. 86 Tahun

1994 ditugaskan untuk melakukan pengadaan beserta distribusi bahan peledak
industri (komersial) dan atau komponennya di seluruh wilayah Indonesia.

11. PT. TRIDAYA ESTA

Adalah Perseroan Terbatas yang didasarkan Keputusan Presiden RI No. 14 Tahun

1997 ditugaskan untuk melakukan pengadaan beserta distribusi bahan peledak
industri (komersial) dan atau komponennya di seluruh wilayah Indonesia.

12. PERTAMINA

Adalah Perusahaan Minyak dan Gas Bumi Negara yang berdasarkan Keputusan
Presiden RI No. 18 Tahun 1988 ditugaskan untuk menyediakan dan melayani
kebutuhan pelumas yang berasal dari minyak bumi untuk keperluan dalam negeri.

13. BULOG

BULOG ( Badan Usaha Logistik ) adalah badan berdasarkan Keputusan Presiden RI

No. 19 Tahun 1998 ditugaskan untuk menjaga stabilitas harga beberapa bahan pokok
terutama beras.

PENGELOMPOKKAN BARANG IMPOR

Barang impor ke Indonesia dimasukkan menjadi 4 kelompok :

1. Barang impor bebas adalah semua jenis barang yang tidak dilarang impornya, tidak
diatur tata niaga impornya dan tidak termasuk barang impor khusus.

2. Barang yang dilarang impornya

Antara lain terdiri dari :

a. Kelompok bahan kimia tertentu

b. Limbah / unsur tertentu

c. produk industri percetakan tertentu

d. bahan-bahan berbahaya tertentu lainnya.

179
 3. Barang yang diatur tata niaga impornya

a. Kelompok beras

b. Kelompok minuman keras

c. Kelompok minyak pelumas

d. Bahan peledak

e. Bahan kimia

f. limbah

g. Alat-alat pertanian tertentu

h. Otomotif

Bahan-bahan berbahaya

4. Barang impor khusus

Adalah barang-barang yang diimpornya dapat dilakukan oleh badan

hukum/lembaga/perorangan di luar yang tercantum sebagai pelaksana impor di atas. Barang
tersebut harus memenuhi salah satu kriteria sbb :

a. Barang pindahan

b. Barang yang bersifat hibah dari negara/badan pemberi bantuan kepada Pemerintah RI.

c. Barang yang dibiayai dengan bantuan kepada Pemerintah RI.

d. Barang dan/atau bahan yang dimasukkan ke Perusahaan Pengelolaan di Kawasan

Berikat (PPDB) untuk diolah lebih lanjut menjadi barang olahan sesuai dengan izin
industri PPDB tersebut.

e. Barang dan/atau bahan yang dimasukkan ke Kawasan Berikat dan/atau gudang berikat
untuk ditimbun, disimpan atau dikemas
f. Barang impor yang disetujui oleh Dirjen Perdagangan Luar Negeri atau pejabat yang
ditunjuknya untuk diberikan pengecualian dari ketentuan tata niaga impor, meliputi :

1) Barang impor sementara

2) Untuk keperluan penelitian dan pengembangan ilmu pengetahuan dan teknologi

3) Untuk hibah dan bantuan lainnya bagi keperluan sosial yang tidak diperdagangkan
kembali.

4) Untuk diimpor kembali setelah diperbaki di luar negeri yang sebelumnya adalah
barang asal impor

180
 5) Untuk barang contoh

Kendaraan bermotor keperluan Kedutaan Besar Negara Asing dan Kantor Perwakilan
Diplomatik Asing serta Lembaga Internasional sesuai dengan keputusan Menteri
Perindustrian dan Perdagangan

181
 BAB VIII

INDONESIA NATIONAL SINGLE WINDOW

Berdasarkan data Logistic Performance Index yang dirilis World Bank, pada tahun
2014 Indonesia berada diurutan ke-53 dari 160 negara yang dibenchmark oleh World Bank
(website Logistics Performance Indexs World Bank http://lpi.worldbank.org). Bercermin dari
hasil World Bank ini, dapat disadari bahwa dampak dari biaya logistik nasional Indonesia
sudah mencapai 24% dari Product Domestic Bruto. Akibatnya, produk-produk yang berada di
Indonesia menjadi mahal, dan tidak tertutup kemungkinan produk-produk yang dihasilkan
dari Indonesia akan mengalami kesulitan dalam mengikuti persaingan dagang di tingkat
internasional.

Tingginya biaya logistik antara lain dipengaruhi oleh kelancaran arus barang di
pelabuhan,sedangkan kelancaran arus barang sendiri sangat tergantung pada 2 (dua) hal
yaitu :

1. kecepatan proses administrasi termasuk administrasi perizinan yang dikeluarkan

kementerian/lembaga
2. pergerakan fisik barang. Proses penyelesaian barang impor di wilayah Indonesia
secara umum terdiri dari proses kedatangan sarana pengankut di pelabuhan, sandar
dan pembongkaran, penumpukan ke container yard, customs clerance, container
handling, pengeluaran barang di gate serta pengiriman ke warehouse/bounded/factory
storage.

Masing-masing proses terdapat entitas yang melakukan kontrol berdasarkan kewenangan

yang di atur dalam peraturan atau peruundangan. Integrasi antar entitas yang terkait dalam
proses tersebut menjadi salah satu point utama dalam rangka menciptakan efesiensi dan
Efektifitas proses impor.

Tiap percepatan proses administrasi dan fisik barang dipengaruhi oleh faktor kebijakan
pemerintah dan operasional. Faktor operasional meliputi kebijakan tata niaga impor,

182
kebijakan pemanfaatan Tempat Penimbunan Sementara, kebijakan penerapan hub dan spoke
area dalam mendukung logistik dan sebagainya. Sedangkan faktor operasional meliputi hal-
hal terkait pelaksanaan terhadap tata laksana atau prosedur yang belum efesien, seperti
penggunaan otomasi pada pelaksanaan proses bisnis, integrasi antar Proses bisnis yang terkait
serta waktu layanan yang dapat dimaksimalkan.

Salah satu faktor kebijakan yang saat ini perlu mendapat perhatian adalah fakta adanya
perijinan impor sebanyak 12.050 untuk 51% (5.114) komoditi dari jumlah tarif pos dalam
Harmonized System Indonesia (10.025) menunjukkan betapa banyaknya perijinan yang harus
dipenuhi ketika akan melakukan impor barang. Sekitar 18 (delapan belas)
kementerian/lembaga yang sebagian besar mengeluarkan perizinan sesuai kewenangannya.
Sejalan dengan itu, timbul administrasi perizinan yang masing-masing membutuhkan jangka
waktu proses tersendiri, dan menjadi akumulasi waktu yang lebih banyak karena terdiri dari
beberapa kementerian/lembaga. Dari hasil penghitungan selama ini menunjukkan bahwa
perizinan menjadi salah satu faktor penentu atas tingginya angka dwelling time pada tahap
pre-clearance. Importir harus terlebih dahulu mendapatkan perizinan dari
kementerian/lembaga yang terkadang pemenuhan persyaratannya baru dapat dipenuhi ketika
barang telah tiba di pelabuhan. Belum lagi jika komoditi tersebut harus mendapatkan
izin/rekomendasi dari lebih satu kementerian/lembaga maka akan
Membutuhkan waktu proses yang lebih panjang.

Kebijakan layanan 24x7 dalam penyelesaian barang pasca customs clearance pada semua
entitas terkait juga perlu di perluas, sehingga percetapan arus dokumen dan barang tidak
terputus dikarenakan waktu layanan. Penerapan Delevery Order (DO) secara elektronik
menjadi tuntutan optimalisasi layanan dalam rangka pengeluaran barang setelah proses
custom clearance. Dengan penerapan DE elektronik maka diharapkan pelayanan pengeluaran
barang dapat dipersingkat dan murah. Pemanfaatan konsep mendekatkan barang yang di
impor kepada industry pemakainya merupakan salah satu usulan langkah yang dapat
dipertimbangkan untuk mengurai beban Tanjung Priok dalam menampung seluruh kegiatan
ekspor dan Impor. Konsep Tanjung Priok sebagai hub nasional dan tersedianya spoke area
yang dekat dengan industri dengan fasilitas logistic yang aman dan pasti diharapkan dapat
menurunkan waktu Dwelling time dan biaya.

Masih terdapat hal-hal lain yang dapat dilakukan oleh tiap entitas dalam upaya optimalisasi
183
layanan impor. Dengan demikian, untuk menurunkan waktu proses impor, perlu dilakukan
upaya sistematis yang melibatkan seluruh pemangku kepentingan dan pengguna jasa di
pelabuhan. Mengingat masih terkait proses impor, maka Direktorat Jenderal Bea dan Cukai
diharapkan dapat memberikan kontribusi bagi penurunan waktu proses impor dalam upaya
menurunkan dwelling time pada tahap pre-clearance, customs clearance, dan post-clearance.

VISI

Visi pengembangan NSW di Indonesia adalah terwujudnya lingkungan “National Single

Window” di Indonesia, yaitu layanan tunggal elektronik untuk memfasilitasi pengajuan
informasi standar guna menyelesaikan semua pemenuhan persyaratan dan ketentuan, serta
semua kegiatan yang terkait dengan kelancaran arus barang ekspor, impor, dan transit, dalam
rangka meningkatkan daya saing nasional.

MISI

Misi pengembangan sistem NSW di Indonesia adalah mewujudkan suatu sistem layanan
publik yang terintegrasi dalam penanganan atas lalulintas barang ekspor dan impor.

Tugas

PP INSW mempunyai tugas melaksanakan pengelolaan portal INSW dalam penanganan

dokumen kepabeanan, perizinan, dan dokumen lainnya yang berkaitan dengan kegiatan
ekspor, impor dan logistik secara elektronik.

Fungsi

penyampaian data dan informasi secara tunggal (single submission of data and
information), pemrosesan data dan informasi secara tunggal dan sinkron (single and
synchronous processing of data and information), dan pembuatan keputusan secara
tunggal untuk pemberian izin kepabeanan dan pengeluaran barang (single decision
making for custom release and clearance of cargoes);

184
 penjaminan sistem pelayanan pada Portal INSW beroperasi secara terus menerus dan
memenuhi standar keamanan data dan informasi;
pelaksanaan proses manaJemen sistem informasi dan validasi secara elektronik
terhadap para pengguna portal untuk mendapatkan legalitas akses;
koordinasi dan sinkronisasi pertukaran data dan informasi secara langsung (online) di
antara pengguna Portal INSW;
pelaksanaan akses data realisasi ekspor dan/ atau impor ndari instansi penerbit
perizinan sebagai konfirmasi mengenai realisasi ekspor dan/ atau impor atas izin yang
telah diterbitkan, sesuai dengan ketentuan yang berlaku;
melakukan tindakan untuk mengatasi gangguan terhadap sistem pelayanan pada Portal
INSW;
penyediaan audit trail;
penjaminan keamanan dan kerahasiaan data informasi yang disampaikan instansi
melalui Portal INSW;
penyediaan pusat layanan (call center};
pengintegrasian penerapan sis tern National Single Window (NSW) ke dalam sistem
ASEAN Single Window (ASW); dan
pelaksanaan kegiatan lain yang ditetapkan oleh Menteri Keuangan.

Bali Concord 2003 menyatakan bahwa Masyarakat Bersama ASEAN memerlukan ASEAN
Single Window sebagai gateway bagi pertukaran dokumen perdagangan intra ASEAN secara
elektronik.

Untuk mewujudkan ASEAN Single Window (ASW) maka masing-masing negara harus
memiliki National Single Window (NSW)

Inisiatif pengembangan INSW dimulai pada tahun 2006, dan secara formal telah diresmikan
oleh Presiden pada tahun 2010

Sistem yang sama tetap beroperasi hingga saat ini dan sudah di-mandatory-kan pada 21
Kantor Pabean dari 117 Kantor Pengawasan dan Pelayanan Bea dan Cukai (KPPBC)
dan 3 Kantor Pelayanan Utama Bea dan Cukai (KPU BC) di seluruh Indonesia, dimana
21 KPPBC ini telah mencakup kurang lebih 92 persen aktifitas impor ekspor nasional
(berdasarkan jumlah dokumen PIB / PEB).

185
Perpres 76 tahun 2014 mengamanatkan pembentukan Pengelola Portal INSW yang
berkedudukan di bawah dan bertanggung jawab kepada Menkeu.
Menteri Keuangan melalui PMK 138 tahun 2015 menetapkan Organisasi dan Tata Kerja
Satuan Kerja Pengelola Portal INSW di bawah Menteri Keuangan

Komponen Sistem INSW

Smart Engine Layanan INSW

Merupakan engine yang memvalidasi dan merekonsiliasi dokumen pabean dengan dokumen
perijinan yang terkait.

Portal Informasi INSW (website)

Berisi informasi umum sebagai media komunikasi INSW dengan publik.

Portal pengaduan dan Help Desk.

Portal Indonesia National Trade Repository (INTR)

Berisi seluruh aturan terkait perdagangan internasional yang diterbitkan oleh seluruh penerbit
ijin.
Trade Simulation.

Portal Layanan Pengguna Jasa

Sarana yang disiapkan untuk para pengguna jasa dalam memonitor proses perijinan dan
kepabeanan yang diajukannya.

In House System Kementerian / Lembaga

System internal dari Kementerian / Lembaga dalam menjalankan proses bisnis masing-
masing yang harus dikelola oleh Unit Layanan Pengelola INSW di masing-masing
Kementerian / Lembaga.

186
INSTANSI PENERBIT PERIZINAN EKSPOR/IMPOR YANG TERGABUNG DALAM
SISTEM INSW

1. Kementerian Perdagangan
2. Karantina Tumbuhan
3. Karanti Hewan
4. Karantina Ikan
5. Badan Pengawas Obat-obatan dan Makanan ( BPOM )
6. Kementerian Perindustrian
7. Kementerian ESDM
8. Badan Pengawas Tenaga Nuklir ( BAPETEN )
9. Kementerian Kehutanan
10. Kementerian Komunikasi dan Informatika
11. Kementerian Kesehatan
12. POLRI
13. Kementerian Lingkungan Hidup
14. Kementerian Pertahanan
15. Kementerian Perhubungan

187
16. Bank Indonesia
17. Direktorat Jenderal Bea & Cukai
18. Otoritas Pelabuhan

STATUS SISTEM INSW SAAT INI

Portal INSW saat ini telah dilakukan penerapan secara mandatory untuk pelayanan impor dan
ekspor secara “live (7X24 Jam)”.

Saat ini Portal INSW sudah mengintegrasikan layanan perijinan ekspor impor dari 15
Kementerian/Lembaga (terdiri dari 18 Unit).

Dan sudah digunakan untuk memproses layanan sebanyak rata-rat lebih dari 1 juta dokumen
impor (PIB) dan lebih dari 1,5 juta dokumen ekspor (PEB) per tahun.

Portal INSW telah digunakan di 21 lokasi pelabuhan laut, udara dan darat (Tanjung Priok,
Tanjung Emas, Tanjung Perak, Bandara Soetta, Belawan, Kualanamu, Palembang, Pangkal
Pinang, Dumai, Lampung, Dry Port Cikarang, Halim PK, Merak, Juanda, Ngurah Rai,
Benoa, Makasar, Bitung, Balikpapan, Samarinda, dan Banjarmasin) yang secara keseluruhan
mencakup lebih dari 95 persen layanan impor-ekspor nasional.

KONSEP KELEMBAGAAN INSW

NSW merupakan sistem yang dirancang untuk mengintegrasikan proses bisnis yang terkait
dari berbagai KL sehingga bisa menghadirkan efisiensi dalam perdagangan internasional.
diperlukan kerjasama yang harmonis dari seluruh KL yang memiliki
keterkaitan proses bisnis, yang saat ini sudah mencapai 15 Kementerian dan Lembaga (18 unit
pengelola perijinan pada 15 Kementerian/Lembaga).
Perpres 76 tahun 2014 mengamanatkan pembentukan Pengelola Portal INSW yang
berkedudukan di bawah dan bertanggung jawab kepada Menkeu.
PMK 138 tahun 2015 menetapkan Organisasi dan Tata Kerja
Satuan Kerja Pengelola Portal INSW di bawah Menteri Keuangan.

188
yang terintegrasi dengan INSW diamanatkan untuk membentuk Unit Pengelola Layanan
INSW.
-Bisa membentuk unit baru atau penetapan unit kerja yang sudah ada sesuai kebutuhan
masing-masing KL.

-Adanya unit pengelola ini akan memudahkan koordinasi antara PP INSW dan KL.

TUPOKSI PP-INSW (Perpres 76/2014)

Tugas PP-INSW adalah:

Melaksanakan pengelolaan portal INSW dalam penanganan dokumen kepabeanan, perizinan,

dan dokumen lainnya yang berkaitan dengan kegiatan ekspor dan/atau impor secara
elektronik.
Fungsi PP-INSW, meliputi:
•penyampaian data dan informasi secara tunggal (single submission of data and information),
pemrosesan data dan informasi secara tunggal dan sinkron (single and synchronous
processing of data and information), dan pembuatan keputusan secara tunggal untuk
pemberian izin kepabeanan dan pengeluaran barang (single decision making for custom
release and clearance of cargoes);

•penjaminan sistem pelayanan pada Portal INSW beroperasi secara terus menerus dan
memenuhi standar keamanan data dan informasi;

•pelaksanaan proses manajemen sistem informasi dan validasi secara elektronik terhadap para
pengguna portal untuk mendapatkan legalitas akses;

•koordinasi dan sinkronisasi pertukaran data dan informasi secara langsung (online) di antara
pengguna Portal INSW;

•pelaksanaan akses data realisasi ekspor dan/atau impor dari instansi penerbit perizinan
sebagai konfirmasi mengenai realisasi ekspor dan/atau impor atas izin yang telah diterbitkan,
sesuai dengan ketentuan yang berlaku;

•melakukan tindakan untuk mengatasi gangguan terhadap sistem pelayanan pada Portal
INSW;

•penyediaan audit trail;

189
•penjaminan keamanan dan kerahasiaan data informasi

•yang disampaikan instansi melalui Portal INSW;

•penyediaan pusat layanan (call center);

•pengintegrasian penerapan sistem National Single Window (NSW) ke dalam sistem ASEAN
Single Window (ASW); dan

•pelaksanaan kegiatan lain yang ditetapkan oleh Menteri Keuangan.

(www.insw.go.id)

190
 BAB IX

FUMIGASI

Fumigasi adalah proses perlakuan karantina yang bertujuan untuk mencegah masuknya atau
penyebaran atau menetapnya optk ke dalam wilayah negara ri, atau negara lain. Biasa di sebut
quarantine treatment. Hal ini untuk memenuhi persyaratan karantina atau perundang undangan
negara tujaun ekspor jika di lakukan pada pre shipping treatment.

Jenis perlakuan karantina tumbuhan ini dasar hukum nya berdasarkan undang undang no.16
tahun 1992. Pp no.14 tahun 2002, pasal 10 ayat 2. Kemudian permentan no.09/2009 dan
no.37/2009. Jadi produk produk ekspor dari tumbuhan atau tanaman harus di lengkapi dengan
sertifikat ini.

Ada beberapa jenis, yaitu menggunakan bahan kimia. Contoh nya, MB, PH3, ETO, ETF, SF
dsb ), kemudian penggunaan pestisida untuk seed treatment ( pembedakan atau pencelupan
). Untuk yang fisik, ada heat treatment, cold treatment, control atmospheere, dan irradiasi.
Dan jenis lainnya.

Kali ini saya akan bahas soal fumigasi pada barang ekspor.

Treatment standard pada barang ekspor biasa nya sebagai berikut ini :

1. MB Fumigation Atau Methyl Bromide.

2. Phosphine And Liquid Phonesphine Fumigation Atau Biasa Disebut PH3
3. Ethyl Formate Fumigation, Atau Biasa Dikenal ETF
4. Heat Treatment Menggunakan Hot Air Dry Treatment
5. Kemudian, Gamma-Ray Irradiation ( Menggunakan Sinar Gamma )
6. Semi Permanent Immunization Treatmen.
7. Ethylene Oxide Fumigation Atau ETO.
8. Hot Water Treatment Atau Menggunakan Air Panas.
9. Perlakuan Alfa Sipemetrin Untuk Woodchips.

191
Jadi jenis nya banyak untuk fumigasi.

Tujuannya apa om mian? Tujuan fumigasi pada barang ekspor adalah, agar menghindari
penyebaran kuman, penyakit, bakteri ataupun cacing atau telur hewan, atau serangga maupun
hewan lain agar tidak menyebar ke negara lain. Itu tujuan utama nya.

Misal anda mau ekspor meubel, sama juga, di kenakan perlakuan ini, tujuannya apa? Supaya
hewan atau jamur atau apapun itu bisa mati dan tidak menyebar di negara lain, contoh rayap,
semut, serangga lainnya. Maksudnya, hama atau segala sesuatu yang menimbulkan bahaya
bagi negara lain. Dan setiap barang yang mau di ekspor, kebanyakan wajib ada ini.

Untuk proses nya, biasanya ada 4 jenis, yaitu fumigasi kapal ( onboard fumigation ), sulfury
flouride fumigation ( sf ), clod treatment dan vapour heat treatment. Jadi ada 4 jenis. Sebelum
barang ekspor dikirim keluar, maka akan di fumigasi.

TANTANGAN BISNIS

Untuk melindungi pertanian di negaranya dari potensi masuknya serangga/hama dari luar
wilayahnya, banyak negara di dunia mewajibkan adanya fumigasi atas produk impor, termasuk
produk-produk pertanian. Fumigasi juga meliputi komoditas dalam penyimpanan dan dokumen di
ruang arsip yang tak luput dari risiko hama.

Pelanggaran atas ketentuan ini tanpa tindakan koreksi yang diperlukan berakibat penolakan
masuk atas barang tersebut ke dalam wilayah negara tersebut yang berujung kerugian materi dan
kepercayaan pelanggan.

Australia adalah salah satu negara tujuan ekspor yang memberlakukan ketentuan ini secara ketat.
Pada tahun 2004, Australian Quarantine and Inspection Service (AQIS) bekerja sama dengan Badan
Karantina Pertanian RI meluncurkan skema AFASID (Australian Fumigation Accreditation Scheme
Indonesia) untuk menertibkan pelaksanaan jasa fumigasi tujuan Australia.

SOLUSI

Ruang Lingkup Pekerjaan

192
Sucofindo melaksanakan fumigasi sesuai dengan standar yang berlaku. Fumigasi adalah
eradikasi hama pada suatu objek dengan menggunakan gas beracun. Lazimnya, objek yang
akan difumigasi harus berada di ruangan tertutup dan fumigasi dipertahankan dalam durasi
penyekapan tertentu. Untuk objek yang disimpan dalam waktu lama, fumigasi dilakukan
secara berkala.

Standar

SUCOFINDO melaksanakan pekerjaan sesuai dengan standar yang berlaku, termasuk

standard AFASID.

Pelaksanaan

Pelaksanaan fumigasi meliputi:

Pengisolasian objek dengan menutup lubang-lubang ventilasi kapal, pintu peti kemas atau
dengan menutup objek dengan tenda
Gasifikasi objek dengan dosis sesuai jenis objek. SUCOFINDO hanya menggunakan methyl
bromide (CH3Br) untuk fumigasi pra-pengapalan yang dapat dilaksanakan pada consignment
yang berada di dalam peti kemas maupun di palka kapal, dan keperluan karantina sesuai
Montreal Protocol. Fumigasi untuk tujuan perawatan berbagai jenis komoditas di gudang atau
silo dilaksanakan menggunakan phosphine
Penyekapan objek selama durasi tertentu
Aerasi

Pelaporan
Laporan secara lengkap akan disampaikan kepada pelanggan.

Manfaat

Menurunkan risiko susut nilai komoditas yang disimpan di gudang atau silo akibat aktifitas
hama, sehingga masa penyimpanan komoditas dapat lebih panjang
Memenuhi ketentuan phytosanitary negara tujuan ekspor. Eksportir akan menerima
sertifikat fumigasi sebagai bukti bahwa consignment telah mendapat perlakuan eradikasi
hama
Fumigasi dokumen akan melindungi dokumen dari serangga perusak kertas

MENGAPA MEMILIH SUCOFINDO

Reputasi
SUCOFINDO adalah pelopor dalam jasa fumigasi di Indonesia dan merupakan perusahaan
pertama di Indonesia yang mengikuti skema AFASID. Sertifikat fumigasi Sucofindo dengan

193
nomor AFASID mendapat pengakuan AQIS, serta diterima dan diacu untuk proses
penerbitan phytosanitary certificate oleh badan yang berwenang. Sebagai perusahaan yang
peduli pada kelestarian lingkungan hidup, kami membatasi penggunaan methyl bromide
hanya untuk fumigasi pra-pengapalan dan keperluan karantina sesuai Montreal Protocol.

Jaringan
SUCOFINDO memiliki titik layanan yang tersebar di seluruh Indonesia dan berbagai belahan
dunia.

Jasa sesuai kebutuhan Pelanggan.

SUCOFINDO menawarkan solusi tepat dan efektif yang sesuai dengan kebutuhan klien.

Pengakuan
SUCOFINDO terakreditasi ISO 17020, 17025 dan bersertifikasi ISO 9001 serta tergabung
dalam berbagai asosiasi di Indonesia dan dunia. SUCOFINDO adalah anggota IFIA
(International Federation of Inspection Agencies), GAFTA (Grain and Feed Trade
Association), dan FOSFA (Federation of Oilseeds and Fats Association).

Kapan fumigasi perawatan dilaksanakan?

Fumigasi perawatan sebaiknya dilaksanakan secara berkala. Jadwal fumigasi dibuat

berdasarkan siklus perkembangbiakan hama. Beberapa jenis hama serangga dapat dipantau
populasinya menggunakan perangkap berisi pheromone. Jumlah serangga yang terperangkap
mengindikasikan jumlah populasi yang sebenarnya di dalam gudang. Fumigasi dilaksanakan
jika jumlah serangga yang terperangkap alat monitoring telah mencapai angka tertentu.

Waktu diperlukan untuk fumigasi perawatan komoditas di gudang

Waktu yang diperlukan untuk fumigasi terdiri dari persiapan, pelepasan dan pemaparan
fumigant serta pembukaan lembaran plastik penutup. Lamanya persiapan dan pembukaan
lembaran plastik penutup tergantung luas gudang. Masa pelepasan dan pemaparan fumigant
selama 3 hari.

194
Fumigasi kargo dilaksanakan

Fumigasi barang di dalam peti kemas dengan standard AFASID dilaksanakan paling lambat 2
hari sebelum barang naik ke kapal. Fumigasi kargo di dalam palka kapal memerlukan
persiapan sebelum dan selama pemuatan barang.

Waktu diperlukan untuk fumigasi kargo

Fumigasi consignment di dalam peti kemas sesuai prosedur AFASID memerlukan waktu 2
hari termasuk untuk persiapan dan aerasi. Fumigasi kargo di dalam palka kapal dipersiapkan
sebelum pemuatan barang dan dilaksanakan dalam waktu 4-6 jam setelah palka ditutup.

Tempat fumigasi kargo dilaksanakan

Fumigasi consignment di dalam peti kemas sesuai prosedur AFASID dilaksanakan di depo
peti kemas yang direkomendasi oleh Badan Karantina Pertanian. Fumigasi kargo di dalam
palka kapal dilaksanakan di pelabuhan muat.

Cara Mendapatkan Phytosanitary Certificate

Semua komoditas ekspor dan impor harus diperiksa kesehatannya oleh Petugas Karantina di
lokasi penyimpanannya/penimbunannya. Ini merupakan salah satu syarat agar barang ekspor
dapat keluar dari pabean dan diterima di negara tujuan ekspor, atau barang impor dapat
masuk ke wilayah negara indonesia.

Cara mendapatkan Phytosanitary Certificate:

1. Pemilik barang, paling lambat 2 (dua) hari sebelum komoditas ekspor dan impor diperiksa
untuk dibawa ke luar negeri atau dimasukkan ke dalam wilayah Republik Indonesia, pemilik
atau pengurus yang ditunjuknya sudah menyerahkan Laporan Pengeluaran atau pemasukan
Media Pembawa Ekspor atau Impor (contoh form Laporan Pengeluaran atau Pemasukan
Media Pembawa telah disediakan) kepada Petugas Pelayanan Depan Kantor Balai Karantina
Tumbuhan Kelas 1.
2. Pemilik barang, pada waktu menyerahkan Surat Permohonan, pemilik atau pengurus yang
ditunjuknya diharap sudah menginformasikan perihal lokasi komoditas untuk diperiksa dan

195
 waktu kapan komoditas dapat dilakukan pemeriksaan. Nama dan lokasi pemeriksaan harus
jelas, bila pemilik atau pengurus yang ditunjuknya tidak sempat menjemput dan mengantar
petugas, informasi tentang cara mencapai lokasi perlu disampaikan.
3. Petugas Pelayanan Depan, menerima Surat Permohonan dan merekam semua data ke
komputer, mencatat semua informasi tambahan (misal waktu dan lokasi pemeriksaan).
Berdasarkan data pada Laporan Pemasukan atau Pengeluaran, petugas juga harus segera
menyampaikan kepada pemilik barang atau agen yang ditunjuk pengurusannya tentang
syarat-syarat yang harus dipenuhi. Baik syarat pengeluarannya dari Wilayah Republik
Indonesia maupun syarat-syarat karantina di negara tujuan atau syarat-syarat pemasukannya
kedalam Wilayah Republik Indonesia.
4. Petugas Pelayanan Depan, berdasarkan data komoditas yang akan diperiksa dan Jadual Tugas
Pemeriksa yang telah ditetapkan Koordinator Fungsional, mencetak Surat Perintah
Pemeriksaan (form KT-12) dan meneruskan kepada Kepala Subseksi Pelayanan Teknis untuk
penetapan OPT (Organisme Pengganggu Tanaman) sasaran dan penelitian ulang Surat
Perintah Pemeriksaan sebelum diajukan kepada Kepala Balai untuk ditandatangani;
5. Kepala Subseksi Pelayanan Teknis, mendistribusikan Perintah Pemeriksaan Tumbuhan
(setelah ditandatangani Kepala Balai) kepada petugas yang ditunjuk;
6. Tim Pemeriksa, setelah diterimanya Perintah Pemeriksaan segera menyesuaikan rencana dan
jadwal kegiatannya, mengajukan kebutuhan sarana dan prasarana yang diperlukan kepada
Kepala Subseksi Pelayanan Teknis;
7. Tim Pemeriksa, segera melaksanakan pemeriksaan barang dilokasi yang telah ditunjuk.
Proses pemeriksaan harus berpedoman kepada Petunjuk Pelaksanaan Pemeriksaan da n
Petunjuk Teknis Pemeriksaan Tumbuhan (termasuk tata cara pengambilan contoh) yang
berlaku;
8. Tim Pemeriksa, pemeriksaan laboratoris perlu dilakukan untuk memastikan pra identifikasi
OPT yang dilakukan dilapangan atau yang tidak bisa diidentifikasi di lapangan;
9. Tim pemeriksa, segera membuat Laporan Hasil Pemeriksaan, dan merekam datanya di
komputer serta menyampaikannya kepada Kepala Balai melalui Kepala Subseksi Pelayanan
Teknis;
10. Kepala Balai, berdasarkan saran dari Tim Pemeriksa dan informasi yang ada segera
mengambil keputusan tentang Tindakan Karantina yang dikenakan terhadap komoditas yang
bersangkutan dan memerintahkan kepada Tim pemeriksa yang bertugas untuk segera
melaksanakannya.
11. Komoditas yang bersangkutan, bila semua syarat telah terpenuhi segera dapat diterbitkan
Phytosanitary Certificate untuk komoditas ekspor atau Sertifikat Pelepasan Karantina
Tumbuhan Luar Negeri untuk komoditas impor.

196
 12. Komoditas yang bersangkutan, tindakan perlakuan dikenakan apabila disyaratkan oleh negara
tujuan atau komoditas tidak bebas dari OPT yang dicegah pemasukannya ke Wilayah
Republik Indonesia. Perlakuan yang dilaksanakan oleh pihak ketiga sebagai akibat dari
pengenaan Tindakan Perlakuan wajib dibawah pengawasan Tim Pemeriksa yang bertugas.
13. Komoditas yang bersangkutan, tidak dapat diberikan Phytosanitary Certificate karena: a.
Tidak dapat memenuhi persyaratan dari negara tujuan. b. Komoditas sudah tidak berada di
Wilayah Negara Republik Indonesia. c. Tidak dapat dibebaskan dari OPT yang dicegah
pemasukkannya ke Negara tujuan. d. Tidak dilengkapi dengan Surat Ijin Pengeluaran dari
Menteri Pertanian (Bibit Tanaman tertentu). e. Tidak dilengkapi dengan CITES
(untuk tanaman langka yang dilindungi).
14. Komoditas yang bersangkutan, tidak dapat diberikan Sertifikat Pelepasan Karantina
Tumbuhan Luar Negeri karena: a. Tidak dapat memenuhi persyaratan negara Indonesia untuk
pemasukannya. b. Tidak dapat dibebaskan dari OPT yang dicegah pemasukkannya ke
Wilayah Negara Republik Indonesia. c. Tidak dilengkapi dengan Surat Ijin Pemasukan dari
Menteri Pertanian (Bibit Tanaman).
15. Phytosanitary Certificate dan Sertifikat Pelepasan Karantina Tumbuhan Luar Negeri,
pencetakannya menjadi tanggung jawab Petugas Pelayanan Depan, setelah siap (sudah
ditandatangani oleh pejabat POPT yang ditunjuk ) didistribusikan kepada : a. Asli dan lembar
kedua kepada Pemilik Barang. b. Lembar ketiga dan keempat ke Pelaksana data untuk bahan
pelaporan serta arsip. c. Lembar kelima untuk Bendaharawan Penerima sebagai dasar
penarikan jasa dan penerbitan kuitansi penerimaan.
16. Bendahara penerima, walaupun jasa karantina yang harus dibayar pemilik barang telah
dihitung oleh sistem, Bendaharawan Penerima wajib menghitung ulang besarnya biaya yang
harus diterimanya.
17. Penyerahan Phytosanitary Certificate dan Sertifikat Pelepasan Karantina Tumbuhan Luar
Negeri, setelah membayar jasa karantina pemilik akan langsung menerima Phytosanitary
Certificate dan Setifikat Pelepasan Karantina Tumbuhan Luar Negeri dan kuitansi
pembayaran jasa dari Petugas Pelayanan Depan.

Karantina Ikan
Badan Karantina Ikan, Pengendalian Mutu dan Keamanan Hasil Perikanan atau
disingkat BKIPM

Badan Karantina Ikan, Pengendalian Mutu dan Keamanan Hasil Perikanan atau disingkat
BKIPM merupakan unit organisasi di bawah Kementerian Kelautan dan Perikanan yang

197
mempunyai tugas menyelenggarakan perkarantinaan ikan, pengendalian mutu dan
keamanan hasil perikanan, serta keamanan hayati ikan.

Fungsi BKIPM
Dalam menjalankan tugas penyelenggaraan perkarantinaan ikan, pengendalian mutu dan
keamanan hasil perikanan serta keamanan hayati ikan, BKIPM menyelenggarakan fungsi:

a. penyusunan kebijakan teknis, rencana, dan program perkarantinaan ikan, sistem jaminan
mutu, pengendalian mutu dan keamanan hasil perikanan, serta keamanan hayati ikan;

b. pelaksanaan perkarantinaan ikan, sistem jaminan mutu, pengendalian mutu dan

keamanan hasil perikanan, serta keamanan hayati ikan;

c. pemantauan, evaluasi dan pelaporan pelaksanaan perkarantinaan ikan, sistem jaminan

mutu, pengendalian mutu dan keamanan hasil perikanan, serta keamanan hayati ikan;

d. pelaksanaan administrasi BKIPM; dan

e. pelaksanaan fungsi lain yang diberikan oleh Menteri

Jenis Layanan yang Diberikan BKIPM

Jenis pelayanan publik yang diberikan oleh BKIPM adalah pelayanan jasa karantina ikan
dalam rangka pencegahan masuk dan tersebarnya hama penyakit ikan karantina dan
pengujian mutu hasil perikanan dalam rangka pengendalian mutu dan keamanan hasil
perikanan. Diantaranya:

1. Penjaminan Kesehatan Ikan dan Hasil Perikanan Ekspor;

2. Penjaminan Mutu dan Keamanan Hasil Perikanan Ekspor ;

3. Penjaminan Kesehatan Ikan dan Hasil Perikanan Domestik Keluar;

198
 4. Penjaminan Kesehatan Ikan dan Hasil Perikanan Impor;

5. Penjaminan Kesehatan Ikan dan Hasil Perikanan Domestik Masuk;

6. Penjaminan Kelayakan Instalasi Karantina Ikan (IKI) Milik Perorangan atau Badan
Hukum;

7. Penjaminan Penerapan Cara Karantina Ikan yang Baik (CKIB) di Instalasi Karantina Ikan
Milik Perorangan atau Badan Hukum;

8. Penjaminan Penerapan Sistem Manajemen Mutu Berbasis HACCP (Hazard Analysis

Critical Control Points); (hyperlink)

9. Pengurusan Ijin Ekspor (Approval Number/Nomor Registrasi) Produk Perikanan ke

Negara Mitra; (hyperlink)

10. Penyelenggaraan Uji Profisiensi bagi Laboratorium Pengujian Mutu dan Keamanan
Pangan; (hyperlink)

11. Penyediaan Jasa Pengujian Hama Penyakit Ikan Karantina Ikan dan Mutu Hasil
Perikanan; (hyperlink)

12. Penyediaan bahan uji kontrol positif (pembanding).

4. Layanan BKIPM

Kegiatan pelayanan ini diselenggarakan oleh satuan kerja pusat dan unit pelaksanan teknis
di lingkup BKIPM (47 UPT KIPM) yang tersebar di seluruh wilayah Indonesia. (hyperlink
peta UPT)

5. Pengaduan/komplain atas pelayanan karantina ikan

Anda dapat mengajukan keluhan, pengaduan, saran dan masukan secara langsung dan/atau

199
 melalui surat kepada Petugas Pengelola Keluhan/Pengaduan, dengan alamat: Kantor
Sekretariat BKIPM, Gedung Mina Bahari II Lt 6, Jl. Medan Merdeka Timur No 16 Jakarta
Pusat dan / atau masing-masing UPT KIPM .

Apabila pengaduan dilakukan tidak secara langsung, maka dapat disampaikan m elalui
Layanan Pengaduan pada web BKIPM ( http://www.bkipm.kkp.go.id ) atau dapat
disampaikan melalui SMS ke nomor pengaduan BKIPM : 0821-18646466 atau melalui
Kotak saran pada masing-masing UPT KIPM .
PELAYANAN KARANTINA IKAN

II.
1. Apa yang dimaksud dengan Karantina Ikan?
Karantina Ikan adalah tindakan sebagai upaya pencegahan masuk dan tersebarnya hama dan
penyakit ikan karantina dari luar negeri dan dari suatu area ke area lain di dalam negeri,
atau keluarnya dari dalam wilayah negara Republik Indonesia

2. Apa itu Hama dan Penyakit Ikan Karantina

Semua hama dan penyakit ikan yang belum terdapat dan/atau telah terdapat hanya di Area
tertentu di wilayah Negara Republik Indonesia yang dalam waktu relatif cepat dapat
mewabah dan merugikan sosio ekonomi atau yang dapat membahayakan kesehatan
masyarakat

3. Apa saja jenis ikan yang harus dilaporkan dan atau diperiksa oleh Petugas Karantina
Ikan?
Seluruh komoditas ikan dan benda lain yang dapat membawa masuk dan/atau
menyebarkan HPIK.

a. Termasuk pengertian Ikan, meliputi:

- ikan bersirip (Pisces) :

- udang, rajungan, kepiting dan sebangsanya (Crustacea);

200
 - kerang, tiram, cumi-cumi, gurita, siput, dan sebangsanya (Mollusca);

- ubur-ubur dan sebangsanya (Coelenterata);

- teripang , bulu babi, dan sebangsanya (Echinodermata);

- kodok dan sebangsanya (Amphibia);

- buaya, penyu, kura-kura, biawak, ular air, dan sebangsanya (Reptilia);

- paus, lumba-lumba, pesut, duyung dan sebangsanya (Mammalia);

- rumput laut dan tumbuh-tumbuhan lain yang hidupnya di dalam air (Algae);

- biota perairan lainnya yang ada kaitannya dengan jenis-jenis tersebut di atas, termasuk ikan
yang dilindungi.

b. Termasuk pengertian Benda Lain, diantaranya:

- bahan patogenik,

- bahan biologik,

- makanan ikan,

- bahan pembuat makanan ikan,

- sarana pengendalian hayati,

- biakan organisme dan vektor.

4. Kenapa Ikan dan benda lain yang akan dilalulintaskan harus dilaporkan di
Karantina?
Karena ikan dan benda lain dapat menularkan penyakit berbahaya.
5. Mengapa ikan dan benda lain yang akan dilalulintaskan harus di karantina?
Untuk diamati dan diperiksa lebih lanjut apakah ikan dalam kondisi sehat dan bebas
penyakit.
6. Bagaimanakah tata cara pelaporan karantina bila saya akan membawa komoditas
ikan melalui Bandar Udara atau Pelabuhan Laut?

201
 1.MengInformasikan kepada petugas karantina rencana pengirimin ikan melalui

secara lisan, tertulis atau media elektronik lainnya.

2. dalam bentuk :

- Untuk komoditas ikan dalam bentuk barang muatan/ kargo atau benda lain, pelaporan
dilaksanakan 1 (satu) hari sebelum Tindakan Karantina;

- untuk komoditas ikan berupa barang bawaan, pelaporan dilaksanakan paling lambat
sebelum keberangkatan.

Setiap komoditas ikan akan diperiksa dan dipastikan terbebas dari hama dan penyakit ikan
karantina.
7. Apa yang akan dilakukan oleh Petugas Karantina terhadap komoditas ikan yang
telah dilaporkan?
Komoditas ikan yang telah dilaporkan, oleh Petugas Karantina Ikan akan dikenakan
tindakan karantina, yaitu: Pemeriksaan, Pengamatan, Pengasingan, Perlakuan, Penahanan,
Penolakan, Pemusnahan, dan/atau Pembebasan (8P).
8. Apa saja persyaratan karantina bila akan memasukkan atau mengeluarkan
Komoditas Ikan melalui Bandara atau Pelabuhan?
Setiap komoditas ikan yang akan dimasukkan atau dikeluarkan melalui Bandara Udara dan
Pelabuhan wajib:

- Dilengkapi sertifikat kesehatan dari negara/area asal.

- Melalui tempat-tempat pemasukan/pengeluaran yang telah ditetapkan

- Dilaporkan dan diserahkan kepada Petugas Karantina ditempat-tempat pemasukan dan

pengeluaran untuk keperluan tindakan karantina.
9. Apa saja dokumen yang diperlukan untuk pengurusan karantina impor/ekspor?
Untuk kegiatan impor, dokumen yang diperlukan diantaranya:

- Surat Permohonan Pemeriksaan Karantina (PPK) impor;

- Sertifikat Kesehatan dari Negara asal dan/atau Negara transit;

202
 - Sertifikat asal / Certificate of origin yang diterbitkan oleh pejabat berwenang di Negara
asal;

- Surat Izin Pemasukan (Impor) Ikan Hias/Ikan Hidup dari Direktorat Jenderal Perikanan
Budidaya/ Surat Izin Pemasukan Hasil Perikanan dari Direktorat Jenderal Pengolahan dan
Pemasaran Hasil Perikanan/ Surat Keterangan Teknis dari Direktorat Jenderal Budidaya
untuk Media Pembawa berupa bahan baku pakan ikan/udang (fish meal, fish oil, dll),
makanan ikan/udang, dan obat ikan.

- Sertifikat Penetapan Instalasi Karantina Ikan;

- Dokumen CITES untuk jenis-jenis media pembawa yang dilindungi atau diatur
peredarannya;

- Dokumen lain sebagai kewajiban tambahan sesuai dengan pasal 7 Peraturan Menteri
Kelautan dan Perikanan Nomor PER.10/MEN/2012 tentang Kewajiban Tambahan
Karantina Ikan.

Untuk kegiatan ekspor, dokumen yang diperlukan diantaranya:

- Surat Permohonan Pemeriksaan Karantina;

- Dokumen lain yang dipersyaratkan, untuk jenis-jenis yang dilarang/dibatasi

pengeluarannya (CITES/SATS-LN);

- Packing List (PL), Identitas Produk atau batch code, Invoice, Identitas Sertifikat sesuai
Negara tujuan dan Air Way Bill, Bill of Loading; dan

- Dokumen lain yang dipersyaratkan sesuai ketentuan negara tujuan atau ketentuan
internasional yang mengikat.(hyperlink)
10 Jenis ikan apa saja yang tidak boleh (dilarang) ekspor?

Jenis ikan yang tidak boleh untuk dilalulintaskan meliputi jenis-jenis ikan yang telah diatur
pelarangannya berdasarkan jenis dan ukurannya sesuai ketentuan.

Contoh Pelarangan berdasarkan jenis:

203
 - Ikan Ikan Hiu Martil, Hiu Koboi dan Hiu Paus

- Pari Manta

- Bambu Laut

- Dll

Contoh pelarangan berdasarkan ukuran:

- Ikan Hias anak Ikan Arowana dengan ukuran kurang dari 12 cm

- Ikan Botia dengan ukuran kurang dari 3,5 cm atau diatas 10 cm

- Ikan Napoleon dengan ukuran antara 100-1000 gram atau diatas 300 gram

- Benih sidat dengan ukuran kurang dari atau sama dengan 150 gram

- Benih Lobster dengan ukuran panjang karapas di bawah 8 cm atau berat kurang dari 200
gram

- Dll
11 Apakah boleh mengeluarkan ikan yang dilindungi atau dibatasi pengeluarannya
tanpa dilengkapi izin
Tidak boleh
12 Mengapa benih lobster, kepiting dan rajungan tidak boleh ditangkap, dilalulintaskan
dan diperjualbelikan?
Sebab populasi lobster, kepiting dan rajungan yang semakin menurun di alam sehingga
demi keberlanjutan (sustainability) untuk memberi kesempatan berkembang biak dan
pemulihan populasi di alam.
13 Dalam kondisi dan ukuran berapa Lobster, Kepiting dan Rajungan boleh
dilalulintaskan?
Sesuai Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan Nomor No 56/PERMEN-KP/2016
tentang Penangkapan dan atau Pengeluaran Lobster, Kepiting dan Rajungan, ukuran dan
kondisi yang boleh dilalulintaskan:

204
 - Lobster, kepiting dan rajungan tidak dalam keadaan bertelur.

- Lobster ukuran panjang karapas diatas 8 (delapan) cm atau berat diatas 200 (dua ratus) gram
per ekor.

- Kepiting ukuran lebar karapas diatas 15 (lima belas) cm atau berat diatas 200 (dua ratus)
gram per ekor.

- Rajungan ukuran lebar karapas diatas 10 (sepuluh) cm atau berat diatas 60 (enam puluh)
gram per ekor.
14 Adakah sanksi bagi para penangkap dan pedagang Lobster, Kepiting dan Rajungan
dibawah ukuran yang ditetapkan?
Ada, sanksi hukum yang dapat dikenakan diantaranya;

1. Ancaman pidana minimal 3 tahun dan denda 150 juta rupiah apabila karena kesengajaan
dan 1 tahun penjara dan denda 150 juta rupiah apabila karena kelalaian karena melanggar
pasal 5, 6, 7,9, 21, 25 Undang - Undang No. 16 tahun 1992 tentang Karantina Hewan, Ikan
dan Tumbuhan.

2. Ancaman pidana minimal 1 tahun dan denda 250 juta rupiah karena melanggar pasal 14
Undang - Undang No. 45 tahun 2009 tentang Perikanan.

3. Ancaman pidana 3 - 10 tahun denda 3 - 10 milyar (kesengajaan) dan pidana 1 - 3 tahun

denda 1 - 3 milyar (kelalaian) karena melanggar pasal 67, 68 (kewajiban orang dan usaha)
dan pasal 69 Undang - Undang No. 32 tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan
Lingkungan Hidup.

4. Ancaman pidana minimal 1 tahun dan denda 50 juta rupiah karena melanggar pasal 40
Undang - Undang No. 5 tahun 1990 tentang Konservasi Sumber Daya Alam dan
Ekosistem.
15 Berapa Lama waktu yang dibutuhkan untuk mengurus karantina?
Paling cepat 1 (satu) hari dan paling lama 14 (empat belas) hari tergantung kepada
komoditas ikan dan metode pengujian yang akan lakukan. Selain itu lama tidaknya waktu
yang dibutuhkan juga dipengaruhi tingkat risiko komoditas itu terhadap penyebaran hama
dan penyakit ikan karantina. Silakan menghubungi petugas karantina di kantor pelayanan

205
 terdekat untuk informasi lebih lanjut.
16 Kapan Waktu Layanan Karantina Ikan?
Pelayanan karantina dilakukan setiap hari, mulai hari Senin s/d Minggu.
17 Adakah biaya yang harus dikeluarkan untuk pengurusan karantina?
Iya, ada. Besaran tarif yang harus dikeluarkan oleh pengguna jasa tergantung jenis tindakan
yang dilakukan oleh petugas karantina, fasilitas karantina yang digunakan dan
jenis/ukuran/jumlah komoditas ikan itu sendiri.

Tarif Jasa Karantina yang dkenakan dihitung berdasarkan ketentuan Peraturan Pemerintah
No. 75 Tahun 2015 tentang Jenis dan Tarif atas Jenis Penerimaan Negara Bukan Pajak
(PNBP) yang Berlaku pada Kementerian Kelautan dan Perikanan. Seluruh biaya akan
disetorkan sebagai pendapatan negara.

Petugas Karantina Ikan tidak memungut biaya diluar yang sudah ditentukan.

-PNBP
18 Apakah biaya yang telah dibayarkan dapat dikembalikan apabila ikan batal dikirim?
Tidak dapat dikembalikan apabila sudah diterbitkan sertifikat kesehatan ikan atau tindakan
karantina sudah dikenakan maka seluruh biaya tidak dapat dikembalikan.
19 Apa yang harus dilakukan apabila ikan ekspor ditolak/ dikembalikan oleh negara
tujuan?
Melapor dan menunjukkan surat penolakan ikan yang bersangkutan kepada Petugas
Karantina Ikan setempat untuk ditindaklanjuti.
20 Dokumen apa saja yang dibutuhkan untuk mengurus kembali komoditas ikan yang
ditolak?
Untuk kasus penolakan komoditas ikan yang pada saat pengiriman disertai Sertifikat
Kesehatan Ikan :

- Surat Permohonan Pemasukan Kembali

- Dokumen Sertifikat Kesehatan Ikan yang menyertai pada saat pengiriman

- Dokumen surat penolakan dari negara tujuan yang disertai alasan penolakan.

Untuk kasus penolakan komoditas ikan yang pada saat pengiriman tidak disertai Sertifikat

206
 Kesehatan Ikan: tidak ada dokumen yang dibutuhkan, terhadap komoditas ikan tersebut
akan dikenakan tindakan pemusnahan.
IIIPELAYANAN SERTIFIKASI PENGENDALIAN MUTU
Pertanyaan:
Apa itu Unit Pengolahan Ikan (UPI)
Jawab:
Adalah tempat dan fasilitas untuk melakukan aktifitas pengolahan ikan
19 Pertanyaan:
Apa itu nomor registrasi negara mitra
Jawab:
Nomor registrasi (Noreg) negara mitra adalah nomor identifikasi tertentu UPI yang
diterbitkan oleh otoritas kompeten dan telah mendapat

persetujuan dari negara mitra tertentu untuk melakukan ekspor.

20 Pertanyaan:
Apa itu negara mitra dan negara mana saja yang termasuk negara mitra
Jawab:
Negara mitra adalah negara tujuan ekspor dan Impor hasil perikanan Indonesia yang telah
memiliki kesepakatan/kerjasama dengan pemerintah Republik Indonesia dalam penerapan
system jaminan mutu dan keamanan hasil perikanan. Adapun negara -negara tersebut yaitu
negara anggota Uni Eropa (28 negara anggota), Kanada, Korea, China, Vietnam, Rusia dan
Norwegia
21 Pertanyaan:
Bagaimana cara memperoleh nomor registrasi?
Jawab:
UPI dapat mengajukan permohonan kepada Kepala Pusat Pengendalian Mutu, BKIPM
dengan melampirkan :

· Copy HACCP

· Surat pernyataan pemanfaatan nomor registrasi, dan

· Appendix 3, khusus untuk pendaftaran ke Vietnam

22 Pertanyaan :
Berapa biaya yang dikenakan untuk mengajukan nomor registrasi negara mitra?

207
 Jawab:
gratis
23 Pertanyaan:
Apakan nomor registrasi mempunyai masa berlaku
Jawab:
Nomor registrasi tidak memiliki masa berlaku terkecuali apabila terhadap nomor registrasi
tersebut dilakukan suspend atau pencabutan.
24 Pertanyaan:
Apakah nomor registarasi suatu UPI bisa dipinjamkan kepada UPI lain?
Jawab :
Nomor registrasi tidak bisa dipinjamkan kepada perusahaan lain dan apabila diketahui oleh
Otoritas Kompeten dapat diberikan sanksi apabila terjadi penyalahgunaan nomor registrasi
25 Pertanyaan :
Berapa lama waktu yg dibutuhkan untuk mendapatkan nomor registrasi negara mitra
Jawab :
Waktu yang dibutuhkan untuk pengurusan nomor registrasi ekspor tergantung dari
persetujuan dari negara mitra yang bersangkutan. Periode pendaftaran untuk negara mitra
berbeda-beda yaitu; untuk negara Uni Eropa 2 kali setahun; untuk negara China, Korea,
Vietnam dan Kanada 3-4 kali setahun. Proses pendaftaran periode berikutnya dilakukan
apabila pengajuan nomor registrasi periode sebelumnya telah disetujui.
23 Pertanyaan:
Apa saja persyaratan untuk impor hasil perikanan
Jawab:
Persyaratan untuk impor hasil perikanan sesuai dengan peraturan menterino
74/PERMEN/2016 (hyperlink) adalah :
1. Izin pemasukan hasil perikanan (IPHP)
2. Fotocopy sertifikat instalasi karantina ikan (IKI)
3. Sertifikat kesehatan ikan (HC)
4. Surat Keterangan Asal (CoO)
5. Sertifikat hasil tangkapan ikan (catch certification)
khusus impor dari negara China, Korea, Vietnam dan Norwegia agar melakukan impor dari
perusahaan yang terdaftar di otoritas kompeten Indonesia dan bisa diakses melalui website.
www.bkipm.kkp.go.id

208
27 Pertanyaan :
Apakah yang dimaksud dengan Sertifikat Penerapan HACCP?
Jawab :
Sertifikat Penerapan HACCP adalah sertifikat yang diberikan kepada pelaku usaha industri
Pengolahan Ikan yang telah memenuhi dan menerapkan sistem jaminan mutu dan
keamanan hasil perikanan.
28 Pertanyaan :

Apakah yang dimaksud dengan sistem jaminan mutu dan keamanan hasil perikanan pada
UPI
Jawaban :
Sistem jaminan mutu dan keamanan hasil perikanan pada UPI adalah Program Manajemen
Mutu Terpadu yang mencakup persyaratan dasar dan penerapan HACCP.
29 Pertanyaan :
Apa saja syarat untuk memperoleh sertifikat penerapan HACCP.
Jawaban :

a. Memiliki unit penanganan dan/atau pengolahan yang sesuai dengan jenis produk
perikanan yang akan disertifikasi.

b. Mempekerjakan sekurang-kurangnya 1 (satu) orang penanggungjawab mutu yang

mempunyai sertifikat HACCP di bidang perikanan/pangan.

c. Khusus untuk UPI yang melakukan proses suhu tinggi, mempekerjakan operator yang
mempunyai sertifikat pelatihan proses suhu tinggi.

d. Memiliki dan menerapkan Sistem HACCP secara konsisten sesuai dengan Persyaratan
Jaminan Mutu dan Keamanan Hasil Perikanan pada Proses Produksi, Pengolahan dan
Distribusi minimal 10 kali proses sebelum permohonan

e. Melakukan produksi secara aktif

30 Pertanyaan
Bagaimana prosedur untuk sertifikasi penerapan HACCP
Jawab :
31 UPI mengajukan surat permohonan kepada Kepala Pusat Pengendalian Mutu - BKIPM,

209
 dengan melampirkan dokumen sebagai berikut :

a. Panduan Mutu berdasarkan konsepsi HACCP yang telah divalidasi;

b. Fotokopi identitas pemohon;

c. Fotokopi Nomor Pokok Wajib Pajak;

d. Fotokopi Sertifikat SKP;

e. Surat Pernyataan melakukan proses produksi secara aktif dan menerapkan HACCP.

Apabila semua persyaratan dinyatakan sesuai, maka Kepala Pusat Pengendalian Mutu akan
menugaskan inspektur mutu untuk melakukan inspeksi penerapan HACCP.
32 Pertanyaan :
Apakah sertifikat penerapan HACCP dapat diterbitkan untuk cold storage
Jawaban
Ya, sepanjang cold storage tersebut memiliki fasilitas untuk menjamin proses pembekuan
produknya
Pertanyaan :
Apakah untuk kegiatan sertifikasi penerapan HACCP dikenakan biaya
Jawab :
GRATIS
33 Pertanyaan :
Berapa lama waktu untuk penerbitan sertifikat penerapan HACCP sejak inspeksi
dilaksanakan?
Jawaban :
15 hari kerja
34 Pertanyaan :
Apakah UPI dapat mengetahui proses sertifikasi produknya yang sedang berjalan di Pusat
Jawab :
Ya, setiap UPI dapat memantau melalui aplikasi HACCP Online System. Setiap UPI telah
diberikan user name dan password yang dapat digunakan untuk memantai proses sertifikasi
35 Pertanyaan :
Apakah manfaat bagi Unit Pengolahan Ikan (UPI) yang memiliki sertifikat penerapan

210
 HACCP
Jawaban :
Manfaat bagi UPI adalah :

a. Memberikan perlindungan konsumen terhadap mutu dan keamanan pangan

b. Memberikan jaminan keamanan pangan dari hulu ke hilir

c. Memenuhi persyaratan baik nasional dan internasional

36 Pertanyaan :

Apa yang dimaksud traceability (ketertelusuran)?

Jawab :
Traceability adalah kemampuan untuk menelusuri riwayat, aplikasi atau lokasi dari suatu
produk atau kegiatan untuk mendapatkan kembali data dan informasi melalui suatu
identifikasi terhadap dokumen yang terkait
37 Pertanyaan :

Dimana saya bisa mendapatkan surat keterangan penerapan traceability ?

Jawab :
Di Pusat Pengendalian Mutu, Badan Karantina Ikan, Pengendalian Mutu dan Keaamanan
Hasil Perikanan
38 Pertanyaan :

Bagaimana suatu perusahaan dapat dinyatakan lulus dan mendapatkan surat keterangan?
Jawab :
Bila perusahaan tersebut sudah dapat menunjukkan ketelusuran produknya sejak dari awal
diterima sampai produk dipasarkan
39 Pertanyaan :

Siapakah yang bertanggung jawab menerapkan traceability ?

40 Jawab :
Semua perusahaan yang memproduksi hasil perikanan untuk tujuan konsumsi manusia
Pertanyaan :

211
41 Mengapa kita membutuhkan sistem traceability ?
Jawab :
42
Apabila dikemudian hari terjadi masalah karena terdapat cemaran yang terkandung
diproduk tersebut maka akan dapat ditelusuri dengan mudah melalui catatan yang sudah
disimpan.
Pertanyaan :
Apa itu Sertifikat Kesehatan Mutu Hasil Perikanan / Health Certificate (HC)?
Jawab :
Adalah Sertifikat yang menjamin bahwa produk yang disertainya adalah produk yang aman
dikonsumsi dan telah melalui inspeksi serta pengujian
42 Pertanyaan :
Dimana saya bisa mendapatkan Sertifikat Kesehatan / HC Mutu?
Jawab :
UPI dapat mengajukan permohonan Sertifikat Kesehatan di Unit Pelayanan Teknis
Karantina Ikan dan Pengendalian Mutu (UPT KIPM) terdekat, terdapat 38 UPT KIPM dari
47 UPT KIPM yang tersebar di setiap wilayah Indonesia
43 Pertanyaan :
Apa yang menjadi syarat UPI untuk mendapatkan sertifikat kesehatan?
Jawab :
UPI wajib memiliki sertifikat HACCP yang dikeluarkan oleh BKIPM
44 Pertanyaan :
Apa saja yang dilampirkan saat permohonan sertifikat kesehatan?
Jawab :
Yang harus dilampirkan antara lain Invoice dan Packing List
45 Pertanyaan :
Berapa biaya yang dikenakan untuk permohonan sertifikat kesehatan?
Jawab :
Permohonan sertifikat kesehatan dipungut biaya sesuaiPP No.75 Tahun 2015 (hyperlink),
yaitu Rp. 5.000 per HC dan dikenakan biaya uji organoleptik sesuai produk yang akan
diekspor.
46 Pertanyaan :
Apakah setelah HC terbit masih dilakukan pemeriksaan ulang?
Jawab :

212
 Masih dilakukan pemeriksaan ulang melalui verifikasi lapangan.

Verifikasi lapangan dilakukan saat pemuatan produk yang akan diekspor, guna memastikan
kebenaran dan kesesuaian data yang tercantum pada draft HC dengan produk yang dikirim
47 Pertanyaan :
Apa itu surveilan?
Jawab :
Surveilan merupakan kegiatan inspeksi yang harus dilakukan oleh lembaga inspeksi dan
sertifikasi untuk memastikan bahwa penerapan HACCP oleh Unit Penanganan dan
pengolahan Ikan (UPI) berjalan secara konsisten dan efektif. Hasil dari surveilan dan
pengambilan contoh menjadi dasar menerbitkan Sertifikat Kesehatan (Health
Certificate/HC).
Pertanyaan :
Berapa kali surveilan dilakukan pada UPI?
Jawab :
Frekuensi surveilan dilaksanakan berdasarkan grade Sertifikat Penerapan HACCP yaitu
sekurang-kurangnya 3 (tiga) bulan sekali untuk grade A, 2 (dua) bulan sekali untuk grade B
48 dan 1 (satu) bulan sekali untuk grade C.
49 Pertanyaan :
Mengapa bahan berbahaya pada produk perikanan itu dilarang?
Jawab :
Residu bahan berbahaya sangat mengancam kelestarian sumberdaya alam dan keamanan
pangan Indonesia. Selain mengancam kelestarian sumberdaya alam dan keamanan pangan
Indonesia residu bahan berbahaya juga bisa berbahaya bagi manusia.
Pertanyaan :
51 Pertanyaan :
Apa saja jenis cemaran perairan
Jawab :
§ Ada dua jenis keracunan biotoksin yang disebabkan oleh ikan, yaitu keracunan ikan
ciguatera ( Ciguatera Fish Poisoning/CFP) dan keracunan tetrodotoxin dari ikan buntal.
Keracunan ciguatera, bahan racunnya adalah ciguatoxin (CTX).
§ Ciguatera Fish Poisoning; Tetrodotoxin; Paralytic Shellfish Poison; Amnesic Shellfish
Poison; Neurotoxic Shellfish Poison; Diarrhetic Shellfish Poison

213
 Urutan

Haccp, noreg . HC, impor

CATATAN:

1. Pertanyaan dibuat lebih umum dan sering dipertanyakan oleh masyarakat

2. Jawaban dibuat dengan kalimat sederhana dan singkat

3. Nomor urut pertanyaan di susun sesuai proses

4. Kata-kata PPMMT diganti dengan HACCP mengingat produk sertifikatnya adalah

sertifikat HACCP

5. Syarat memperoleh sertifikat sebaiknya disusun per item

214
 DAFTAR PUSTAKA

Adair, John, 2010, Strategic Leadership, Kogan Page, London.

Bishop, Sue, and David Taylor, 2002, Training for Change, Viva, Mumbai.

Boardman, John, and Brian Sauser, 2008, Systems Thinking, Copying with 21th Century
Problems, CRC Press, New York.

Branch, Alan E, 1995, Dictionary of Shipping International Business, Trade Terms, and
Abbreviations, 4thedition, Witherby, London.

Bruton, Michael J.,1993, Introduction to Transportation Planning,

UCL Press, London.

Cateora, R. Philip, Graham. L.John.2010., International Marketing, 15 th Edition McGraw-

Hill/Irwin, 1221 Avenue of Americas, NY 10020.

Conover, W.J, Practical Nonparametric Statistic, John Wiley & Son, New York, 1980.

D.A. Lasse.2012. Manajemen Kepelabuhanan. Nika. Jakarta

_________ 2007.Manajemen Muatan, Aktivitas Rantai Pasok di Area

Pelabuhan.Nika. Jakarta.

Drucker, Peter F., Cs., 2001, Harvard Business Review on Decision Making.
HBS Press, London.

Duwi Priyatno 2013, Seri CD Software, Olah Data Statistik dengan Program PSPP.
Mediakom.Jakarta.

Heizer, Jay and Barry Render, 1993, Production and Operations Management, 3 rd edition,
Allyn and Bacon, Boston.

Hiam, Alexander, 2003, Motivational Management, AMACOM, New York.

H.M. Noch Idris Ronosentono. 2006. Pengetahuan Dasar Freight Forwarding. CV.
Infomedika. Jakarta.

Hopkins, F.N., M.R.Inst.Nav., 1998, Business and Law for Shipmaster, Brown, Son &
Ferguson, Glasgow.

Kerlinger, Fred. N. Foundation of Behavioral Research, Holt, Rinehart, 1973.

215
Kotler, Philip, 2003. Manajemen Pemasaran; Analisis Perencanaan, Implementasi dan
Pengendalian, Jilid 1 Edisi Keenam, Alih Bahasa Jaka Wasana, Erlangga, Jakarta

Masrun, Reliabilitas dan Cara-cara Menentukannya, UGM, 1979..

Mullins W. John, Walker Jr. Orville, 2010. Marketing Management, A Strategic Decision-
Making Approach, 7th Edition, New York:McGraw Hill Companies Inc., 1221
Avenue of Americas, NY 10020.

Neuman, W Lawrence; Social Research Methods, Qualitative and Quantitative Approach.

AB, Boston, New York, 2003.

Rusman Hoesien dan Daniel Manuputty. 2009. Kamus Pelayaran. Citra Harta Prima. Jakarta.

Riduwan.2010. Metode dan Teknik Menyusun Tesis.Cetakan Ke-8.

Alfabeta.Bandung.

Roberts, Peter, Captain, 2002, Watchkeeping Safety and Cargo Management in Port, A
Practical Guide, The Nautical Institute, London.

R.P. Suyono.2001. Shipping, Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui

Laut.PPM. Jakarta.

Rue, Leslie W., dkk., Management, McGraw Hill Companies, 2000.

Sugiyono.2012. Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R & D. Cetakan ke-17.

Alfabeta. Bandung

Thamrin Abdullah dan Francis Tantri. 2012. Manajemen Pemasaran.Cetakan ke-1.

Rajagrafindo Persada. Jakarta

Wheelen, Thomas L., and J. David Hunger, 2010, Strategic Management and Business
Policy, 12th edition, Pearson, Prentice Hall, New Jersey.

Keputusan Menteri Perhubungan No.KM 25 Tahun 2002 Tentang Pedoman Dasar

Perhitungan Tarif Pelayanan Jasa Bongkar Muat Barang Dari dan Ke Kapal di
Pelabuhan.

Undang-Undang Republik Indonesia No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran

216