Pendekatan Metodelogi DED Somber R 01

DED Pengembangan Pelabuhan Somber
E.1 Pendekatan Teknis
E.1.1 Transportasi
Transportasi atau pengangkutan merupakan suatu proses pergerakan atau

perpindahan manusia atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan
menggunakan suatu sistem transportasi tertentu untuk maksud dan tujuan tertentu.
Pergerakan atau perpindahan barang atau manusia terjadi akibat adanya perbedaan
tingkat utilitas, baik itu berupa nilai tempat (place utility) maupun nilai waktu (time
utility). Transportasi merupakan salah satu sarana untuk memperlancar roda
perekonomian, memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, dalam rangka
memantapkan perwujudan wawasan nusantara meningkatkan serta mendukung
pertahanan dan keamanan Negara yang selanjutnya dapat mempererat hubungan
antar bangsa. Pentingnya transportasi itu tercermin pada penyelenggaraannya yang
mempengaruhi semua aspek kehidupan Bangsa dan Negara serta semakin
meningkatnya kebutuhan jasa transportasi bagi mobilitas orang dan barang dalam
negeri maupun luar negeri. Di samping itu, bagi pertumbuhan daerah yang memiliki
potensi sumber daya alam yang besar tetapi belum berkembang, dalam upaya
peningkatan dan pemerataan pembangunan serta hasil-hasilnya.
E-1
Siregar (1995), menjelaskan bahwa transportasi merupakan suatu pelayanan yang

dirancang untuk melayani masyarakat dengan menghubungkan lokasi-lokasi yang
banyak dan tak menentu jumlahnya, dimana aktivitas-aktivitas itu berada. Dengan
demikian, lokasi-lokasi tersebut bukan merupakan suatu yang berdiri sendiri,
namun merupakan bagian dari social ekonomi yang mengarah pada suatu daerah,
wilayah dan atau suatu bangsa.
Misi transportasi adalah penghantaran dengan sempurna supply jaring-jaring yang
dimaksudkan untuk pergerakan manusia maupun barang. Didalam jarring-jaring
tersebut terdapat prasarana angkutan serta terminal, dimana terjadi proses
perpindahan angkutan dari suatu moda ke moda lainnya. Jaring-jaring itu dapat
berupa fisik seperti jalan raya, jalan kereta api atau bersifat navigasional seperti
jalur laut dan udara. Sistem transportasi dapat dianalisis pada keberadaannya,
mobilitas dan efisiensinya dalam pengertian :
1) Keberadaannya berarti terdapat dimana-mana pada saat yang sama termasuk

besarnya aksesibilitas pada system, rute yang langsung antara titik-titik akses
tersebut dan kemampuan untuk menangani bermacam-macam lalu lintas.
2) Mobilitas dapat didefinisikan sebagai kuantitas lalu lintas yang dapat ditangani
kapasitas system dan kecepatan menyeluruh, dimana lalu lintas tersebut
bergerak.
3) Efisiensi ditunjukkan oleh indikator berkurangnya beban biaya tertentu /
khusus dan biaya tak langsung, dampak lingkungan dan energy, keandalan dan
kenyamanannya.
Menyadari pentingnya peran serta transportasi tersebut, angkutan penyeberangan

sebagai salah satu moda transportasi diperairan harus ditata dalam satu kesatuan
system transportasi nasional yang terpadu dan mampu mewujudkan penyediaan
jasa transportasi yang seimbang sesuai dengan tingkat kebutuhan dan dan
tersedianya pelayanan angkutan yang selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu,
kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu,
nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, polusi rendah dan efisien.
E-2
A. Pengertian Pelabuhan
Triatmodjo (1996) mengemukakan bahwa dalam bahasa Indonesia dikenal

dua istilah yang berhubungan dengan arti pelabuhan yaitu Bandar dan
Pelabuhan. Kedua istilah tersebut sering tercampur aduk sehingga sebagian
orang mengartikannya sama. Sebenarnya arti kedua istilah tersebut berbeda.
Bandar (harbor) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang
dan angin untuk berlabuhnya kapal-kapal. Bandar ini hanya merupakan
daerah perairan dengan bangunan-bangunan yang diperlukan
pembentukannya, perlindungan dan perawatan, seperti pemecah gelombang,
jetty dan sebagainya, dan hanya merupakan tempat bersinggahnya kapal
untuk berlindung, mengisi bahan bakar, reparasi dan sebagainya. Suatu estuari
atau muara sungai dengan kedalaman air memadai dan cukup terlindung
untuk kapal-kapal memenuhi kondisi sandar.
Pelabuhan (port) adalah derah perairan yang terlindung terhadap gelombang
yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal
dapat bertambat untuk melakukan bongkar muat barang maupun orang, kran-
kran untuk bongkar muat, gudang laut (transito), dan tempat-tempat
penyimpanan dimana kapal membongkar muatannya, dan gudang-gudang
dimana barang-barang dapat disimpan dalam waktu yang lebih lama selama
menunggu pengiriman kedaerah tujuan atau pengapalan. Terminal ini dapat
dilengkapi dengan rel kereta api, jalan raya, atau saluran pelayaran darat.
Dengan demikian daerah pengaruh pelabuhan bias sangat jauh dari pelabuhan
tersebut.
Dari uraian diatas maka dapat disimpulkan bahwa pelabuhan merupakan
bandar yang dilengkapi bangunan-bangunan untuk pelayanan muatan dan
penumpang seperti dermaga, tambatan, dengan segala perlengkapannya. Jadi
suatu pelabuhan juga merupakan bandar tetapi suatu Bandar belum tentu
suatu pelabuhan.
Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia Pelabuhan adalah tempat yang terdiri
dari daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas-batas tertentu dengan
batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan
E-3
ekonomi yang digunakan sebagai tempat bersandar,berlabuh, naik turun

penumpang dan/bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas
keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai
tempat perpindahan mitra dan antar moda transportasi. Sedangkan
kepelabuhanan adalah meliputi segala sesuatu yang berkaitan dengan
penyelenggaraan pelabuhan dan kegiatan lainnya dalam melaksanakan fungsi
pelabuhan untuk menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalu
lintas kapal, penumpang dan/atau barang, keselamatan berlayar, serta tempat
perpindahan intra dan/atau antar moda.
Berdasarkan Undang-Undang Nomor 17 tahun 2008 tentang pelayaran,,
Angkutan Penyeberangan merupakan angkutan yang berfungsi sebagai
jembatan yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api
yang dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut penumpang dan kendaraan
beserta muatannya.
Angkutan penyeberangan memiliki peran yang sangat penting dalam sector
transportasi sejalan dengan program pemerintah melalui konsep NAWACITA
dimana transortasi penyeberangan dapat menghubungkan daerah yang
terluar, terpencil, terdepan serta sebagai feeder transportasi laut untuk
mendukung konsep tol laut.
B. Klasifikasi Pelabuhan
Klasifikasi pelabuhan ditinjau dari beberapa sudut antara lain :
1. Dari sudut pemungutan jasa :

a. Pelabuhan yang diusahakan
Yaitu pelabuhan dalam pembinaan pemerintah yang sesuai kondisi,

kemampuan dan pengembangan menurut hukum pemerintahan.
b. Pelabuhan yang tidak diusahakan
Yaitu pelabuhan dalam pembinaan pemerintah yang sesuai dengan

kondisi, kemampuan dan pengembangan potensinya masih menonjol
sifat overheld zerg dan atau yang belum ditetapkan sebagai pelabuhan
yang diusahakan.
E-4
c. Pelabuhan otonom
Yaitu pelabuhan yang diberi wewenang untuk mengatur diri sendiri.
2. Dari sudut teknis

a. Pelabuhan alam (natural and protected harbor)
Pelabuhan ini merupakan suatu daerah yang menjurus kedalam

(inlet), yang terlindungi oleh suatu pulau, jazirah atau terletak
sedemikian rupa sehingga navigasi dan berlabuhnya kapal dapat
dilakukan.
b. Pelabuhan buatan (Artivical Harbour)
Pelabuhan buatan merupakan suatu daerah yang dibuat manusia

sedemikian rupa, sehingga terlindung terhadap ombak, badai ataupun
arus sehingga kapal dapat memungkinkan kapal dapat merapat.
c. Pelabuhan semi alam (semi Natural Harbour)
Pelabuhan ini merupakan kombinasi dari pelabuhan alam dan

pelabuhan buatan.
3. Dari sudut perdagangan

a. Pelabuhan laut
Pelabuhan yang terbuka untuk semua jenis perdagangan dalam

maupun luar negeri yang menganut undang-undang pelayaran
Indonesia.
b. Pelabuhan pantai
Pelabuhan yang terbuka untuk semua jenis perdagangan dalam

negeri.
4. Dari sudut jenis pelayaran kepada kapal dan muatannya

a. Pelabuhan laut (Major Port)
Pelabuhan yang melayani kapal-kapal besar dan merupakan

pelabuhan dan pembagi muatan.
E-5
b. Pelabuhan cabang (Feeder Port)
Pelabuhan yang melayani kapal-kapal kecil yang mendukung

pelabuhan utama. (Soedjono, 1985 : 54-65)
Pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung pada
sudut tinjauan yakni dari segi penyelenggaraannya, pengusahaannya, fungsi
dalam perdagangan nasional dan internasional, segi kegunaan dan letak
geografisnya.
Klasifikasi Kriteria Pelabuhan berdasrakan Peraturan Pemerintah PP. 61 tahun
2009 tentang Kepelabuhanan, kriteria tersebut dibedakan dalam penetapan
rencana induk pelabuhan nasional, hierarki, peran dan fungsi pelabuhan
adalah sebagai berikut :
1. Pelabuhan laut yang melayani angkutan laut

a. Pelabuhan Utama
b. Pelabuhan Pengumpul
c. Pelabuhan Pengumpan Regional
d. Pelabuhan Pengumpan Lokal
2. Pelabuhan laut yang melayani angkutan penyeberangan
a. Pelabuhan Kelas I
b. Pelabuhan Kelas II
c. Pelabuhan Kelas III
3. Pelabuhan Sungai dan Danau
C. Fasilitas Pelabuhan
Menurut R.P. Suyono (SHIPPING, pengangkutan intermodal ekspor impor

melalui laut. Hal 11) beberapa fasilitas utama yang terdapat di pelabuhan,
yaitu :
1. Penahan Gelombang
Penahan gelombang adalah konstruksi dari batu-batuan yang kuat dan

dibuat melingkar memanjang ke arah laut dari pelabuhan utamanya yang
dimaksudkan sebagai pelindung pelabuhan itu. Gunanya adalah untuk
menahan ombak dan gelombang, karena didalam pelabuhan terdapat
E-6
dermaga-dermaga tempat kapal sandar. Di penahan gelombang dibuat

beberapa pintu masuk untuk kapal-kapal yang ingin masuk kepelabuhan
itu.
Gambar E.1 Salah Satu Contoh Bangunan Pemecah Gelombang
2. Jembatan (Jetty)
Jembatan atau jetty adalah bangunan yang berbentuk jembatan yang

dibuat menjorok kearah laut dari pantai atau daratan. Niasanya dibuat dari
beton, baja atau kayu dan dibuat untuk menampung sementara barang
yang akan dimuat/bongkar dari/ke kapal yang bersandar dijembatan itu.
Gambar E.2 Salah Satu Contoh Bangunan Jetty
E-7
Gambar E.3 Salah Satu Contoh Konstruksi Jetty pada bagian trestle
3. Dolphin
Dolphin adalah kumpulan dari tonggak-tonggak yang terbuat dari besi,

kayu atau beton agar kapal dapat bersandar disitu untuk melakukan
kegiatan bongkar atau muat ke tongkang (lighter). Biasanya terdiri dari
konstruksi dua tonggak yang menahan kapal dibagian muka dan
belakangnya.
Gambar E.4 Salah Satu Contoh Konstruksi Dophin
E-8
4. Mooring Buoys (Pelampung Pengikat)
Pelampung dimana kapal ditambatkan untuk melakukan suatu kegiatan.

Biasanya kapal diikat dengan tali dibagian muka dan belakang diantara
dua buah pelampung pengikat kemudian kapal melakukan kegiatan
bongkar maupun muat dengan bantuan tongkang. Keuntungannya adalah
bahwa kapal dapat melakukan kegiatan bongkar/muat pada kedua sisinya.
5. Tempat Labuh
Tempat labuh adalah tempat perairan dimana kapal melego jangkarnya

untuk melakukan kegiatan. Tempat labuh juga berfungsi sebagai tempat
untuk menunggu untuk masuk kesuatu pelabuhan.
6. Alur pelayaran dan kolam pelabuhan
Alur kapal adalah bagian dari perairan dipelabuhan tempat masuk

keluarnya kapal. Alur pelayaran kapal emiliki kedalaman tertentuagar
kapal bisa masuk/keluar kolam pelabuhan atau sandar didermaga. Alur
kapal harus dikeruk secara teratur agar kapal dengan sarat tertentu bisa
masuk. Sarat kapal adalah kedalaman bagian kapal yang terendam air.
Sarat kapal ini terkait dengan berat kapal beserta isinya.
Kolam pelabuhan juga harus disiapkan oleh pelabuhan, agar tersedianya
tempat cukup sesuai dengan jenis kapal dan muatannya. Bila kapalnya
adalah kapal peti kemas, maka tentunya diusahakan agar dapat sandar
dipelabuhan peti kemas lengkap dengan gantry cranenya. Dan kapal
dengan muatan umum (general cargo) diusahakan agar dapat sandar
didermaga yang ada gudangnya.
7. Rambu kapal
Rambu kapal adalah tanda-tanda yang dipasang di perairan menuju

pelabuhan untuk memandu kapal berlabuh.
8. Gudang
Gudang adalah penampung barang yang tertutup agar terlindung dari

cuaca. Namun ada juga gudang yang terbuka untuk barang tertentu atau
E-9
peti kemas. Gudang merupakan bagian yang penting dari suatu pelabuhan
Karena dalam gudang inilah barang yang akan dimuat atau yang telah
dibongkar dari kapal untuk sementara disimpan, kecuali bila muatan
dimuat dalam petikemas.
Jenis gudang dibagi menurut masuk wilayah kepabeanan atau tidak, jenis
barang yang disimpan dan lamanya penyimpanan barang. Sedangkan
fungsi gudang mencakup menyeimbangkan volume barang yang diangkut
oleh kapal dan yang akan atau telah diangkut angkutan darat. Sedangkan
fungsi lainnya untuk memperlancar formalitas administrasi dan
kepaeanan, mencegah kerusakan barang serta sebagai penampungan
sementara untuk barang yang akan diangkut kembali.
Sarana dan prasarana harus memiliki ketergantungan satu dengan yang
lainnyasehingga fasilitas pelabuhan harus memadai dan disesuaikan dengan
perkembangan sarananya. Secara tegas maka sarana dan prasarana keduanya
saling membatasi dan berjalan seiring. Ketidakseimbangan antara sarana dan
prasarana akan berakibat kerugian bagi pertumbuhan ekonomi nasional.
Pemilihan satu jenis sarana angkutan laut harus memperhatikan prasarananya
dan bila perlu diadakan penyesuaian. Untuk mencapai hasil yang maksimal,
maka pengusahaan dan pembangunan pelabuhan, perencanaan dan
perancangannya haruslah dinilai dari segi-segi social, politik, teknis,
manajemen, finansiil/ekonomis dan operasional.
Keputusan Menteri Perhubungan nomor 52 tahun 2004 tentang
penyelenggaraan pelabuhan penyeberangan menetapkan fasilitas-fasilitas
pelabuhan berdasarkan kebutuhan lahan daratan dan perairan dalam rencana
induk pelabuhan penyeberangan.
Fasilitas perairan dan dasar kebutuhan lahan perairan untuk kegiatan
pelayanan jasa/operasional langsung.
1. Panjang dermaga
A ≥ 1,3L
Dimana, L = panjang kapal
E-10
2. Areal untuk sandar kapal
A = 1,8L * 1,5L
3. Areal kolam pelabuhan

4. Lebar alur pelayaran
W = 9B + 30 meter
Dimana, w = Lebar alur
B = Lebar kapal
5. Kedalaman kolam pelabuhan

6. Areal tempal labuh kapal
A=N* * R2
Dimana, A = Luas areal berlabuh,
R = L + 6D + 30 meter
L = Panjang kapal
D = kedalaman air
R = Jari-jari areal untuk berlabuh per kapal
7. Areal keperluan darurat

8. Areal percobaan berlayar
9. Areal fasilitas pembangunan dan pemeliharaan kapal
E.1.2 Dermaga
Dermaga adalah satu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan
menambatkan kapal yang melakukan bongkar dan muat barang dan tempat untuk
menaik – turunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran
kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam
mempertimbangkan ukuran dermaga, harus didasarkan pada ukuran-ukuran
minimal sehingga kapal dapat bertambat atau meninggalkan dermaga maupun
melakukan bongkar muat barang dapat dilakukan dengan aman, cepat dan lancar.
(Bambang Triadmodjo,hal 157).
Pada dermaga dilakukan berbagai kegiatan bongkar muat barang dan orang dari dan
ke atas kapal. Di dermaga juga dilakukan kegiatan untuk mengisi bahan bakar untuk
E-11
kapal, air minum, air bersih, saluran untuk air kotor/limbah yang akan diproses
lebih lanjut di pelabuhan. Hal yang perlu diingat bahwa dimensi dermaga didasarkan
pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut.
Jenis - jenis dermaga berdasarkan jenis barang yang dilayani:
1. Dermaga barang umum, adalah dermaga yang diperuntukkan untuk bongkar

muat barang umum/general cargo keatas kapal. Barang potongan terdiri dari
barang satuan seperti mobil; mesin - mesin; material yang ditempatkan dalam
bungkus, koper, karung, atau peti. Barang - barang tersebut memerlukan
perlakuan khusus dalam pengangkatannya untuk menghindari kerusakan.
2. Dermaga peti kemas, dermaga yang khusus diperuntukkan untuk bongkar muat
peti kemas. Bongkar muat peti kemas biasanya menggunakan crane.
3. Dermaga curah, adalah dermaga yang kusus digunakan untuk bongkar muat
barang curah yang biasanya menggunakan ban berjalan (conveyor belt). Barang
curah terdiri dari barang lepas dan tidak dibungkus/kemas, yang dapat
dituangkan atau dipompa ke dalam kapal. Barang ini dapat berupa bahan pokok
makanan (beras, jagung, gandum, dsb.) dan batu bara. Karena angkutan barang
curah dapat dilakukan lebih cepat dan biaya lebih murah daripada dalam bentuk
kemasan, maka beberapa barang yang dulunya dalam bentuk kemasan sekarang
diangkut dalam bentuk lepas. Sebagai contoh adalah pengangkutan semen, gula,
beras, dan sebagainya.
4. Dermaga khusus, adalah dermaga yang khusus digunakan untuk mengangkut
barang khusus, seperti bahan bakar minyak, bahan bakar gas dan lain
sebagainya.
5. Dermaga marina, adalah dermaga yang digunakan untuk kapal pesiar, speed
boat.
6. Demaga kapal ikan, adalah dermaga yang digunakan oleh kapal ikan.
Adapun tipe dermaga berdasarkan konstruksinya dibedakan menjadi :
1. Dermaga Quay Wall

Dermaga yang terdiri dari struktur yang sejajar pantai, berupa tembok yang
berdiri di atas pantai, konstruksi sheet pile baja/beton atau caisson beton.
E-12
Biasanya di lokasi pantai tidak landai yang sering disebut sebagai pelabuhan
alam sehingga kedalaman yang diinginkan tidak terlalu jauh dari garis pantai.
2. Dermaga Dophin
Dermaga yang berbentuk tempat sandar kapal berupa dolphin di atas tiang
pancang. Biasanya dilokasi dengan pantai yang landai, diperlukan jembatan
trestel sampai dengan kedalaman yang dibutuhkan.
3. Dermaga System Jetty
Dapat berupa dermaga apung umumnya digunakan untuk kapal-kapal
penumpang pada dermaga angkutan sungai/danau yang tidak membutuhkan
konstruksi yang kuat untuk menahan muatan barang yang akan diangkut
dengan kapal.
E.1.3 Tingkat Pelayanan Pelabuhan
Menurut Suyono dalam bukunya Shipping pengangkutan intermodal ekspor impor

melalui laut (hal31), pelabuhan memberi fasilitas dan pelayanan untuk kapal yang
berkunjung. Pelayanan tersebut dapat dibagi menjadi dua kelompok, yakni
pelayanan untuk orang dan pelayanan untuk barang.
1. Pelayanan kapal.
a. Jasa labuh : dikenakan terhadap kapal yang menggunakan perairan
pelabuhan.
b. Jasa tambat : setiap kapal yang berlabuh dipelabuhan dan tidak melakukan
kegiatan kecuali kapal perang dan kapal pemerintah akan dikenakan jasa
tambat.
c. Jasa pemanduan terbagi dua yaitu pandu laut yakni pemanduan diperairan
antara batas luar perairan hingga batas pandu Bandar dengan pandu
Bandar yakni pandu yang bertugas memandu kapal dari batas perairan
Bandar hingga kapal masuk dikolam pelabuhan dan sandar didermaga.
Indikator pelayanan untuk kapal yaitu :
1) Rata-rata kedatangan kapal per hari ( arrival rate )
2) Waktu pelayanan ( service time )
3) Tonnage pership ( jumlah tonase barang yang dikerjakan / diangkut
untuk seluruh kapal )
E-13
4) Waktu putar kapal ( Turn round time )

2. Pelayanan untuk barang
a. Jasa dermaga
b. Jasa penumpukan
Indikator pelayanan untuk barang meliputi fasilitas–fasilitas yang ada

dipelabuhan diantaranya :
1) Areal gedung terminal

2) Areal parkir kendaraan penyeberang
3) Areal parkir kendaraan antar – jemput
4) Areal fasilitas bahan bakar (berdasarkan jumlah kebutuhan BBM per
hari)
5) Areal fasilitas air bersih (berdasarkan jumlah kebutuhan air bersih per
hari)
6) Areal generator
7) Areal terminal angkutan umum dan parkir
8) Areal fasilitas peribadatan
9) Areal fasilitas kesehatan
10) Areal fasilitas kesehatan
E.1.4 Kapal
Menurut kamus besar bahasa Indonesia, kapal adalah kendaraan pengangkut

penumpang dan barang dilaut, sungai dan lain sebagainya. Sedangkan menurut
Kramadibrata (hal 82), kapal adalah sarana pengangkut muatan yang mempunyai
ciri-ciri tersendiri dalam menangani muatannya. Muatan ini dapat berbentuk gas,
cair dan padat.
A. Ukuran Kapal
Besarnya kapal ditentukan dalam register ton (ton register). Untuk ukuran
besarnya kapal dikenal istilah gross register ton (GRT) dan net register ton
(NRT).
Gross register ton (GRT) adalah jumlah dari semua ruangan kapal yang tertutup
atau yang dapat ditutup secara kedap air, baik yang berada dibawah geladak
E-14
maupun yang berada diatasnya. Oleh karena 1 register ton = 100 cft (cubic feet)
dan 100 cft = 2,83 M3 maka besar GRT adalah adalah total ruangan dalam cubic
feet dibagi 100.
Net register ton adalah ruangan yang tersedia untuk barang dan penumpang
atau juga daya angkut kapal yang dinyatakan dalam volume. NRT merupakan
GRT dikurangi dengan :
a. Ruang untuk bunker dan air

b. Ruang kemudi
c. Ruang mesin dan terowongan poros
d. Ruang nakhoda dan ruang anak buah kapal
e. Ruang jangkar
f. Ruang air ballast
g. Ruang perbekalan
Salah satu ukuran untuk besar kapal adalah panjang kapal, yang berpengaruh
dalam penyediaan tempat untuk sandar. Panjang kapal dinyatakan dalam length
over all (LOA) dan long between perpendiculars (LBP). LOA adalah panjang
kapal secara keseluruhan yang diukur dari ujung depan (haluan) sampai ujung
belakang (burutan). LBP (panjang garis air) adalah panjang antara kedua ujung
design load water line pada titik perpotongan haluan dan poros kemudi.
Soedjono (2001 hal 41).
B. Jenis Kapal
Sesuai dengan fungsinya, kapal dapat dibedakan menjadi beberapa tipe sebagai
berikut :
1. Kapal penumpang
Bagi Negara kepulauan yang memiliki taraf hidup yang relatif rendah, kapal
penumpang mempunyai peranan yang sangat penting. Jarak antar pulau
yang relative dekat masih bisa dilayani dengan kapal penumpang. Di
Indonesia sendiri, dengan semakin mudahnya hubungan antar pulau
(Sumatra-Jawa-Bali) semakin banyak beroperasi kapal-kapal ferri yang
E-15
memungkinkan mengangkut mobil, bis, dan truk bersama-sama dengan

penumpangnya.
2. Kapal barang
Kapal barang dibuat khusus untuk mengangkut barang. Pada umumnya

kapal barang mempunyai ukuran yang lebih besar dari pada kapal
penumpang. Bongkar muat barang bisa dilakukan dengan dua cara yaitu
secara vertical maupun horizontal. Bongkar muat barang secara vertikal
atau yang sering disebut lift on/lift off (Lo/Lo) dilakukan dengan keran
kapal, keran mobil dan /atau keran tetap yang ada didermaga. Pada bongkar
muat yang secara horizontal atau yang sering disebut dengan roll on/rool
off (Ro/Ro) barang-barang diangkut dengan menggunakan truk.
Kapal ini juga dapat dibedakan menjadi beberapa macam sesuai dengan
barang yang diangkut seperti biji-bijian, barang-barang yang dimasukkan
dalam peti kemas (container) benda cair (minyak,bahan kimia,gas alam dan
lain sebagainya).
a. Kapal barang umum (general cargo ship)
Kapal ini digunakan untuk mengangkut muatan umum (general cargo).

Muatan itu bisa terdiri dari bermacam-macam barang yang dibungkus
dalam peti, karung, dan sebagainya yang dikapalkan oleh banyak
pengirim untuk banyak penerima dibeberapa pelabuhan tujuan.
Kapal-kapal jenis ini antara lain :
 Kapal yang membawa peti kemas yang mempunyai ukuran yang

telah distandarisasi. Berat masing-masing peti kemas adalah 5 ton
sampai 40 ton. Kapal peti kemas yang paling besar mempunyai
panjang 300 meter untuk 3600 peti kemas berrukuran 20 ft (6 m).
 Kapal dengan bongkar muat secara horizontal (roll on/roll off)
untuk transport truk, mobil dan kendaraan lainnya.
b. Kapal barang curah (bulk cargo ship)
Kapal ini digunakan untuk mengangkut muatan curah yang dikapalkan

dalam jumlah yang besar sekaligus. Kapal jenis ini yang terbesar
E-16
mempunyai kapasitas 175.000 DWT dengan panjang 330 m, lebar 48,5

m dan sarat 18,5 m.
c. Kapal tanker
Kapal ini digunakan untuk mengangkut minyak yang umumnya

mempunyai ukuran yang sangat besar. berat yang bisa diangkut
bervariasi antara beberapa ribu ton sampai ratusan ribu ton. Kapal
terbesar bisa mencapai 555.000 DWT. Karena barang cair yang ada
didalam ruangan kapal dapat bergerak secara horizontal, sehingga
dapat membahayakan stabilitas kapal, maka ruangan kapal dibagi
menjadi beberapa kompartemen (ruangan) yang berupa tangki-tangki.
Dengan pembagian ini maka tekanan zat cair dapat dipecah sehingga
tidak membahayakan stabilitas kapal. Namun demikian diperlukan
banyak pompa untuk menyalurkan minyak-minyak masuk dan keluar
kapal.
d. Kapal khusus (special design ship)
Kapal ini dibuat khusus untuk mengangkut barang tertentu seperti

daging yang diangkut dalam keadaan beku, kapal yang mengangkut gas
alam cair (liquifed natural gas, LNG) dan sebagainya.
Secara umum dapat dikemukakan bahwa dalam melakukan kegiatan studi ini hasil
yang diharapkan dapat diperoleh adalah DED Pengembangan Pelabuhan Somber
yang terdiri dari :
1. Laporan Pendahuluan;
Laporan ini berisi tentang gambaran umum lokasi pekerjaan, pendekatan dan
metodologi yang digunakan dalam pelaksanaan pekerjaan, serta rencana kerja
dan organisasi pelaksanaan pekerjaan.
2. Laporan Antara;
Laporan ini berisi hasil-hasil survey lapangan berdasarkan situasi terakhir
(pengumpulan data primer dan sekunder), kemudian dianalisis untuk
mendapatkan kerangka atau basic design dari rencana infrastruktur yang akan
dibangun.
E-17
3. Draft Laporan Akhir;

Laporan ini berisi tentang draft Detail Engineering Desain Pelabuhan yang
meliputi gambar, RAB, spesifikasi teknis dan dokumen lelang.
4. Laporan Akhir,
Laporan ini berisi tentang laporan yang bersifat final dari draft laporan akhir.
5. Laporan Executif Summary
Laporan ini berisi tentang ringkasan laporan yang bersifat final.
6. Dokumen dan Pelaporan
Laporan dibuat dalam bentuk buku laporan ukuran kertas A4 dengan cover
kertas carton tebal berwarna serta dalam bentuk soft copy (CD berisi laporan
Pendahuluan, antara, akhir dan dokumen pengadaan) dan dalam bentuk
plashdisk untuk laporan final, executif summary dan animasi tiga dimensi serta
Gambar)
Dengan mengacu pada keluaran akhir ini, maka pendekatan yang dilakukan pada
kegiatan ini adalah pendekatan kesisteman, dimana tinjauan dilakukan pada
seluruh komponen yang ada dalam sistem. Dalam hal ini yang dimaksud dengan
sistem dibatasi hanya pada lingkup sistem DED Pengembangan Pelabuhan Somber.
Dengan dasar ini maka dalam pelaksanaannya, pekerjaan ini akan dilakukan dalam
lima tahapan kegiatan, yaitu :
Tahap 1 : Desk Study (Kajian Literatur)

Tahap 2 : Survey dan pengumpulan data lapangan
Tahap 3 : Analisis Data
Tahap 4 : Perumusan dan Evaluasi Konsep Perencanaan
Tahap 5 : Penyusunan Rencana Teknis Detail
Kelima Tahapan kegiatan ini meskipun merupakan tahapan dengan aspek bahasan
yang berbeda satu dengan lainnya, tetapi dalam pelaksanaannya merupakan aspek
yang terkait secara intens. Dengan demikian, maka dalam pelaksanaannya, kesemua
aspek itu ditinjau secara menyeluruh, dan pelaksanaannya dilakukan secara
mendalam.
E-18
Tahapan-tahapan di atas dapat dilihat secara lebih rinci dalam diagram alir yang
diperlihatkan dalam Diagram E.1. Pada diagram tersebut terlihat jelas bahwa
keterkaitan antara setiap aspek kajian sangatlah erat. Untuk masing-masing aspek
kajian rinciannya dilakukan dalam bentuk alur kegiatan dan alur data. Satu kegiatan
dihubungkan dengan kegiatan lainnya dalam bentuk transformasi data ataupun alur
data. Karena keterkaitan antara aspek kajian sangatlah erat, maka pemilahan yang
transparan antara satu aspek kajian dengan aspek kajian lainnya secara diagramatis
sulit dilakukan. Meskipun demikian pemilahan aspek kajian dapat dilihat secara
mudah.
Selanjutnya, jika dikaji lebih dalam, masing-masing tahapan ini merupakan
sekumpulan aktifitas yang cukup beragam dimana uraian dari masing-masing
aktifitas tersebut dapat dilihat pada bagan pada halaman berikut :
E-19
Gambar E.5 Metodologi Pelaksanaan Kegiatan
E-20
Dengan demikian pelaksanaannya menjadi lebih terarah dan hasilnya

diharapkan sesuai dengan sasaran yang diinginkan. Adapun kegiatan yang
perlu dilakukan adalah sebagai berikut :
E.1.5 DED Pengembangan Pelabuhan Somber
Pengertian sasaran di sini adalah suatu target atau kondisi yang ingin dicapai
dan menjadi tolok ukur keberhasilan. Untuk mencapai sasaran tersebut kita
harus menentukan arah, tahapan atau cara (misi) yang akan digunakan sesuai
dengan potensi yang dimiliki. Makin jelas sasaran yang ingin dicapai serta
makin mengetahui potensi yang dimiliki, makin mudah untuk menentukan
arah/cara pencapaiannya karena makin jelas masalah yang dihadapinya.
Proses DED Pengembangan Pelabuhan Somber tersebut disamping
memberikan dampak langsung sesuai dengan tujuan pembangunan, juga akan
memberikan dampak terhadap lingkungan sekitar dimana pembangunan
tersebut terjadi.
E.1.6 Kondisi yang Ada
Kondisi yang ada merupakan keadaan yang terjadi saat ini terutama yang
dapat mempengaruhi terhadap proses perencanaan dan perancangan sesuai
lingkup pekerjaan, baik secara fisik maupun non fisik.
1. Kondisi Fisik Lokasi Perencanaan
Untuk mengetahui kondisi fisik lapangan, dapat dilakukan melalui

pengumpulan data sekunder (merupakan data yang sudah ada),
pengamatan lapangan serta pengumpulan/survey data primer. Seluruh
data dan informasi tersebut dikumpulkan dan dianalisis untuk digunakan
sebagai bahan pertimbangan perencanaan selanjutnya.
Data dan informasi yang diperlukan untuk mendukung proses
perencanaan dan perancangan fisik, antara lain :

Kondisi fisik lokasi, seperti : luasan, batas-batas, dan topografi.

Keadaan pasang surut air.

Peruntukan tanah dan status kepemilikan tanah
E-21

Koefisien dasar dermaga

Perincian penggunaan lahan, perkerasan, penghijauan dan lain-lain.
2. Ketentuan dan Peraturan yang Berlaku
Ketentuan dan peraturan yang mempengaruhi terutama terhadap

perencanaan pelabuhan perlu diketahui dan dipenuhi agar pelabuhan
yang direncanakan memenuhi persyaratan minimal, baik dari aspek
kesehatan, keselamatan, keamanan dan kenyamanan.
E.1.7 Survey Data Lapangan
Yang dimaksud dengan survey data lapangan di sini adalah pengumpulan data
dan informasi mengenai kondisi fisik lapangan, antara lain berupa konfigurasi
lahan perencanaan dan benda-benda (dermaga) yang terdapat di lahan
perencanaan tersebut, sumber daya yang dapat dimanfaatkan (air, listrik)
serta daya dukung tanahnya. Dalam hal ini data dan informasi tersebut
diperoleh dengan melakukan pengamatan langsung di lapangan, pengukuran
topografi, penyelidikan tanah, survey bathymetry dan pengujian
laboratorium. Data dan informasi dari hasil survey sebelumnya (data
sekunder) dapat juga digunakan sebagai acuan.
Kondisi fisik lokasi perencanaan yang dapat mempengaruhi terhadap
perencanaan antara lain adalah sebagai berikut :
 Konfigurasi lahan (batas kepemilikan) dan keadaan permukaan, termasuk

kontur tanah serta benda-benda (bangunan yang ada, pohon, utilitas, dll)
yang perlu diperhatikan/dipertahankan.
 Konfigurasi dan kondisi dermaga yang sudah/sedang dibangun yang
dapat mempengaruhi terhadap bentuk dermaga yang direncanakan,
antara lain terhadap orientasi dermaga, bentuk dasar dan penggunaan
bahan utama, dalam rangka mendapatkan keserasian.
 Kondisi di sekitar lokasi perencanaan yang dapat mempengaruhi terhadap
perencanaan pelabuhan secara menyeluruh agar serasi baik dari secara
estetika maupun tata ruang.
E-22
Data dan informasinya dapat diperoleh dengan melakukan pengumpulan

data primer atau data sekunder melalui wawancara, diskusi dan studi
literatur.
E.1.8 Program Ruang
Berdasarkan Kerangka Acuan Kerja ( KAK ) DED Pengembangan Pelabuhan

Somber.
1) Desain Awal
Dari fakta dan analisa dalam membangun idea berupa usulan bangunan
pelabuhan yang memenuhi kriteria. Kompleksitas fungsi pelabuhan
dipadukan dengan kuatnya karakter site dan sejarah serta diwarnai
dengan pemahaman akan menghasilkan karya bangunan pelabuhan yang
bernilai.
Disain usulan merupakan sintesis yang memperhatikan aspek: fungsional,
karakter site. struktural, budaya, estetika, ekonomi dan lingkungan serta
memasukan unsur inovasi.
Teknik presentasi design usulan dengan bantuan komputer bisa
ditampilkan dalam bentuk animasi, tiga dimensi, ataupun poto futuristik
sehingga tergambar suasana pada kondisi setelah terbangun.
Disain usulan yang memperhatikan aspek seperti diatas disertai dengan
penampilan yang physical dan merupakan jawaban terhadap isu utama
dengan menerapkan sistem terbaru sehingga perwujudannya menjadi
lengkap dan utuh, dipastikan yang demikian akan menjadi arsitektur
futuris dan bernilai.
E-23
Contoh presentasi berupa gambar tiga dimensi
E-24
E-25
E-26
Gambar E.6 Contoh-contoh Gambar Perspektif 3D
E-27
Selain gambar tiga dimensi eksterior dapat pula ditampilkan tiga dimensi
ruang dalam fasilitas penunjang sehingga tampak suasana prediksi pada
saat pelabuhan telah dibangun dan digunakan.
2) Optimalisasi Disain
Evaluasi di dalam design pelabuhan terjadi pada berbagai skala dan
tahapan, dengan melibatkan pihak-pihak yang terkait. Fokus evaluasi
terhadap semua aspek baik arsitektural, structural, fungsional, financial,
sejarah dan budaya, termasuk peraturan lingkungan, zona peruntukan,
juga dievaluasi terhadap daya dukung dermaga terhadap fungsinya
seiring berjalannya waktu.
Evaluasi dapat dilakukan dengan melihat kembali tiga tahapan proses
sebelumnya, apakah konsisten terhadap tujuan dan kriteria fasilitas
penunjang yang dinginkan. Proses evaluasi sebenarnya terus berulang
selama proses disain.
3) Penyiapan Dokumen
Pada tahap ini aktivitasnya adalah menyiapkan dokumen pelaksanaan
seperti: gambar kerja, Gambar Detail, Rencana Kerja dan Sarat, serta
dokumen lelang.
Gambar E.7 Contoh Denah dan Tampak Trestle
E-28
Gambar E.8 Contoh Potongan Trestle
Gambar E.9 Contoh Detail Penulangan Pile Ccap
E-29
Gambar E.10 Contoh Detail Konfigurasi Tiang dan Sambungan
Gambar E.11 Contoh Dermaga Movable Bridge
E-30
Gambar E.12 Contoh Denah Dermaga Movable Bridge
Gambar E.13 Contoh Detail Dermaga Movable Bridge
E-31
Gambar E.14 Contoh Detail Dermaga Plengsengan
Gambar E.15 Contoh Denah dan Detail Bresthing
E-32
Gambar E.16 Contoh Denah dan Detail Mooring
E-33
Dalam setiap tahapan diatas ada hasil kerja dan akan disampaikan kepada
pengguna jasa baik waktu maupun isi laporan sesuai seperti tertuang
dalam KAK ( Kerangka Acuan Kerja ) yang telah kami terima.
E.1.9 Analisis Potensi Lahan
Lahan/lokasi perencanaan sangat mempengaruhi terhadap perencanaan fisik,

baik tata letak, orientasi, sirkulasi maupun konfigurasi atau bentuk dermaga
yang direncanakan. Dari hasil analisis lahan akan diketahui potensi yang
dimiliki lahan perencanaan, antara lain :
 Indonesia pada umumnya merupakan daerah tropikal basah yang banyak

matahari (panas) dan banyak hujan (basah), sehingga perlu diperhatikan
hubungan secara fisik antar pelabuhan agar kegiatan antar
dermaga/fasilitas penunjang tidak terganggu oleh panas akibat terik
matahari maupun hujan.
 Morphologi (bentuk permukaan) tanah.
 Kemungkinan terdapat benda (dermaga, kantor, gudang, pohon, dsb) di
lahan perencanaan yang statusnya boleh dibongkar atau yang harus
dipertahankan.
 Kemungkinan terdapat dermaga/fasilitas di sekitar lahan perencanaan
yang perlu diperhatikan agar dari segi fungsi tidak terganggu, bahkan dari
segi kualitas ruang luarnya penempatan dermaga yang direncanakan
tidak boleh berkurang, justru idealnya bertambah, sehingga penambahan
fasilitas baru secara keseluruhan justru memiliki nilai tambah.
 Kemungkinan terdapat dermaga/fasilitas di lahan perencanaan yang
karena kefungsiannya harus berhubungan dengan dermaga yang
direncanakan.
 Kemungkinan arah pencapaian ke dermaga rencana (aksesibilitas)
dikaitkan dengan tata letak dermaga yang ada serta permukaan tanah
yang ada.
 Daya dukung tanah secara umum di lokasi perencanaan, khususnya di
lokasi dermaga yang direncanakan
E-34
Hasil analisis potensi lahan dapat digunakan sebagai kriteria/parameter

perencanaan fisik dermaga. Kegiatan ini dapat dilakukan dengan melakukan
pengumpulan data sekunder, peninjauan lapangan atau pembuatan data
primer yang kemudian dilakukan pengkajian/analisis di studio untuk
disimpulkan (kompilasi) menjadi parameter perencanaan.
E.2 Metodologi
Keluaran pekerjaan dalam DED Pengembangan Pelabuhan Somber antara lain :

1. Penyusunan survey fisik terinci, meliputi :
a. Pelaksanaan dan analisa survey topografi, bathymetri dan
hydrooceanografi ;
b. Pelaksanaan dan analisa survey penyelidikan tanah;
c. Penelitian terhadap faktor oceanografi, terhadap konstruksi dermaga;
d. Pembuatan peta fasilitas pokok dermaga baru.
2. Penyusunan rancangan detil, meliputi :
a. Perhitungan struktur tanah dan bangunan;
b. Pembuatan gambar detil konstruksi;
c. Perencanaan fasilitas utama dermaga;
d. Perencanaan fasilitas penunjang dermaga;
e. Perencanaan material konstruksi;
f. Perhitungan konstruksi;
g. Perencanaan metodologi konstruksi;
h. Estimasi volume pekerjaan dan biaya;
3. Laporan desain yang terdiri dari:
a. Laporan Pendahuluan;
b. Laporan Antara;
c. Draft Laporan Akhir;
d. Laporan Akhir, yang memuat laporan yang sudah final dari draft laporan
akhir berupa antara lain :
 Pembuatan Gambar Desain Konstruksi Dermaga;
 Pembuatan Rencana Kerja dan Syarat-syarat (RKS);
E-35
 Pembuatan Bill of Quantity;

 Pembuatan Rencana Anggaran Biaya (Engineering Estimate)
e. Album Gambar;
f. Executive Summary
Kondisi eksisting perlu ditinjau dari setidaknya 4 aspek, yaitu: sosio-ekonomis dan
sosio-kultural, natural-ekologis, teknis-kerekayasaan serta efisiensi-desain.
Gambar E.17. Diagram Metodologi dan Pendekatan

Kondisi tersebut perlu dinilai salah satu alatnya adalah Analisis SWOT (SWOT
analysis), yang meliputi :
1. Strengths (kekuatan), yaitu faktor positif internal

2. Weaknesses (kelemahan), yaitu faktor negatif internal
3. Opportunities (peluang), yaitu faktor positif eksternal
4. Threats (ancaman), yaitu faktor negatif eksternal visi
Visi dapat dirinci dalam waktu dimana visi tersebut diharapkan terjadi, dapat
berupa:
1. Jangka panjang, dengan durasi sekitar 25 tahun

2. Jangka menengah, dengan durasi sekitar 5 tahun
3. Jangka pendek, dengan durasi sekitar 1 tahun
Visi ini dapat juga tarkait dengan tujuan atau sasaran pembangunan, atau
E-36
developmental goals dan developmental objectives

Masalah adalah jarak (discrepancy) antara kondisi ideal yang diharapkan
dengan kondisi eksisting sekarang ini. Perumusan problem statement
membutuhkan langkah-langkah sebagaimana berikut:
1. mempelajari secara mendalam masalah yang dihadapi

2. membatasi daerah masalah secara lokasional, temporal, serta melihat
kaitan dan pengaruhnya terhadap masalah yang lain
3. menyiapkan data-data/informasi pendukung masalah
4. menyiapkan daftar goals dan objectives
5. mengenali kisaran variabel-variabel yang perlu diperhitungkan
6. mengkaji ulang problem statement
Strategi adalah cara untuk mencapai visi, yang dijabarkan dalam rencana atau
rancangan. Perumusan strategi terkait erat dengan perumusan tujuan dan
sasaran bagi strategi tersebut. Jika tujuan (goals) lebih bersifat ultimate serta
tidak langsung, maka sasaran (objectives) lebih bersifat langsung serta
konkret. Tujuan pada dasarnya dapat berupa pemecahan masalah,
pemenuhan kebutuhan, atau pemanfaatan peluang.
Produk rancangan yang ada pada dasarnya dapat dibagi dalam:

1. Kebijakan (policy)
2. Rencana (plan)
3. Arahan (guidelines)
4. Program (program)
Lingkup pekerjaan dalam DED Pengembangan Pelabuhan Somber di Wilayah

perairan Kelurahan Batu Ampar Kecamatan Balikpapan Utara Kota Balikpapan
antara lain :
E.2.1 Tahap Persiapan
Tahap persiapan pada pekerjaan DED Pengembangan Pelabuhan Somber ini
meliputi persiapan tim konsultan, persiapan peralatan survey baik primer dan
sekunder, koordinasi dengan berbagai instansi dan seluruh SKPD terkait untuk
pengumpulan data pendukung kegiatan studi ini.
E-37
E.2.2 Identifikasi Lokasi Lahan Eksisting di lokasi

Tahap identifikasi lokasi digunakan pada lahan eksisting rencana pengembangan
Pelabuhan Somber di Wilayah perairan Kelurahan Batu Ampar Kecamatan
Balikpapan Utara Kota Balikpapan. Identifikasi dilakukan berupa infentarisasi
status lahan, legalitas dan kepemilikan lahan, batas-batas wilayah pengembangan
pelabuhan dan kondisi lingkungan sekitar pelabuhan.
E.2.3 Pekerjaan Survey Lapangan

A. Survey Pendahuluan
Survey pendahuluan dimaksudkan untuk memperoleh gambaran mengenai

lokasi pelabuhan. Selain itu, survey pendahuluan dimaksudkan juga untuk
memperoleh data primer dan sekunder yang berkaitan dengan analisa dan
study, persiapan ijin-ijin untuk survey-survey berikutnya.
Ruang lingkup pekerjaan pengumpulan data sekunder ini adalah sebagai
berikut:
1. Laporan Studi Terdahulu yang Terkait
Pekerjaan ini bersifat studi literatur yang komprehensif. Literatur yang
digunakan dalam studi ini harus mencakup berbagai sasaran teknis
sehingga tidak terjadi tumpang tindih data (Data Redundancy) dan
tumpang tindih literatur (Overlap Literacy).
2. Peta Terbaru
Peta digunakan sebagai salah satu acuan referensi dalam perencanaan
khususnya untuk hal-hal yang berkaitan dengan topografi dan geologi. Peta-
peta yang dikumpulkan sebagainya merupakan peta-peta keluaran terbaru
dari instansi yang terkait. Jenis-jenis peta yang diperlukan antara lain:
 Peta Topografi rupa bumi dari BAKOSURTANAL atau Direktorat
Topografi.
 Peta Bathimetri dari Direktorat Oceanografi.
 Peta Geologi dari Direktorat Geologi.
 Peta tata guna lahan.
E-38
3. Data Hidro-Oceanografi
Data-data sekunder Hidro-Oceanografi merupakan data pendukung
sebagai referensi dalam perencanaan terutama pengecekan hasil survei
Hidro-Oceanografi yang akan dilakukan. Kebutuhan data antara lain:
 Data pasang surut.
 Data arus dan gelombang.
4. Data Meteorologi
Dalam perencanaan dermaga, kebutuhan data meteorologi adalah salah
satu unsur yang sangat penting terutama untuk menentukan layout
rencana. Data meteorologi yang digunakan sebaiknya merupakan hasil
pengamatan dari stasiun yang terdekat sehingga dapat dianggap mewakili
kondisi di lokasi perencanaan. Data meteorologi yang diperlukan adalah:
 Data angin harian maksimum stasiun terdekat.
 Data curah hujan harian maksimum stasiun terdekat.
 Data iklim stasiun terdekat.
5. Data Sosial Ekonomi Penunjang
Parameter sosial dan ekonomi menjadi sangat penting mengingat
peruntukkan dan fungsi dermaga tidak terlepas dari perkembangan sosial
lingkungan dan ekonomi wilayah tersebut. Data-data yang diperlukan
antara lain:
 Data kependudukan (Demografi).
 Data fasilitas dan utilitas yang tersedia.
 Data pendapatan ekonomi wilayah (PDRB/GDP/GRDP).
 Data bahan bangunan/material dan upah.
6. Data Eksisting Pelabuhan
Perencanaan pelabuhan maupun rencana pengembangan pelabuhan yang
ada tidak terlepas dari kondisi pelabuhan yang telah ada sebelumnya. Data-
data eksisting pelabuhan yang diperlukan antara lain:
 Data fasilitas pelabuhan dan peralatan
 Data operasional pelabuhan
 Kondisi alur pelayaran
 Cakupan wilayah pelayaran yang dilayani
E-39
 Komoditas utama wilayah hinterland

 Layout eksisting pelabuhan
 Data jaringan transportasi yang menjadi akses dari dan menuju
pelabuhan
7. Data Lingkungan Penunjang
Kegiatan pembangunan secara langsung maupun tidak langsung akan
membawa dampak terhadap lingkungan. Perubahan ini akan berpengaruh
terhadap kehidupan sekitarnya.
8. Data Kebijakan/Peraturan Pemerintah
Perencanaan dermaga selalu terkait dengan strategi perkembangan
wilayah lokasi rencana pembangunan baik dalam skala kabupaten maupun
propinsi. Dengan demikian berbagai rekomendasi strategi pengembangan
dermaga diusahakan tidak menyimpang dari kebijakan-kebijakan yang
telah ada sebelumnya. Data-data yang diperlukan, yaitu:
 Rencana Induk Pelabuhan Nasional / Tatanan Kepelabuhan Nasonal;
 Tatanan Transportasi Wilayah;
 Tatanan Transportasi Lokal;
 Rencana Umum Tata Ruang (RUTR);
 Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi dan Kabupaten/Kota;
 Rencana Strategi (RENSTRA) pemerintah propinsi dan
kabupaten/kota;
 Rencana kawasan pertumbuhan ekonomi propinsi, kabupaten/ kota.
 Rencana strategi pengembangan pemerintah
pusat/propinsi/kabupaten/kota dalam bidang transportasi laut.
 Kebijakan pemerintah daerah dalam pengembangan dermaga.
 Peraturan-peraturan/kebijakan-kebijakan lain yang terkait.
Koordinasi selama pekerjaan survey lapangan dilakukan bertujuan untuk

mendapatkan gambaran lokasi pengembangan Pelabuhan Somber, instansi
yang akan dihubungi yaitu:
 Kantor Dinas Perhubungan Provinsi Kalimantan Timur;
 Pemerintah Kota Balikpapan,
E-40
 Kantor Dinas Perhubungan Kota Balikpapan

Koordinasi ini diharapkan, pihak konsultan akan mendapatkan masukan-
masukan dari instansi-instansi tersebut baik merupakan data primer
maupun sekunder dalam analisa dan study.
 Inventarisasi sarana dan prasarana existing
 Survey lokasi berupa survey lahan, batas kepemilikan lahan dan status
lahan, estimasi tapak awal dermaga, estimasi kebutuhan lahan,
ketersediaan patok pengukuran (benchmark);
 Survey ketersediaan dan harga satuan setempat untuk bahan material
konstruksi
B. Survey Topografi
 Pengikatan secara horizontal dan vertikal terhadap titik tetap utama
(referensi benchmark) pengukuran bathymetri dan penempatan serta
pengukuran titik tetap lainnya dan titik bantu (control point);
 Menentukan titik tetap (referensi) yang diperlukan untuk mengikat benda-
benda, bangunan dan lain-lain yang dianggap perlu untuk dimasukan dalam
peta topografi dan bathymetri;
 Pengukuran ketinggian permukaan tanah daratan (topografi);
 Pengukuran detail batas lahan, batas bangunan, penggunaan lahan, jalan,
jembatan, maupun fenomena fisik bentang alam (jurang, parit, sungai, dll)
di sekitar rencana lokasi pembangunan dermaga;
 Analisis hasil pengukuran topografi, kemudian menggambarkannya dalam
bentuk peta topografi dengan skala 1:1000;
 Peralatan yang dipergunakan antara lain theodolite, waterpass dan
sebagainya yang memenuhi syarat, yang mempunyai derajat ketelitian yang
tinggi berdasarkan hasil koreksi terakhir dari instansi yang berwenang dan
siap pakai;
 Personil yang mempergunakan peralatan tersebut harus cukup
berpengalaman dan bertanggung jawab.
Secara garis besar, survei topografi yang dilakukan terdiri dari kegiatan sebagai
berikut :
E-41
1. Pekerjaan Pengukuran
Pengukuran ini dimasksudkan untuk menetapkan posisi dari titik awal proyek
terhadap koordinat maupun elevasi triangulasi, agar pada saat pengukuran
untuk pelaksanaan (stake out) mudah dilakukan. Data koordinat dan ketinggian
titik triangulasi diperoleh dari studi terdahulu. Referensi ketinggian titik
triangulasi adalah permukaan laut rata-rata, sedangkan data koordinat
triangulasi berupa koordinat geografis lintang dan bujur dalam sistem
koordinat UTM (Universal Transverse Mercator) yang kemudian ditransformasi
ke dalam sistem koordinat Cartesian (x, y).
Setelah dilakukan pengukuran pengikatan untuk menentukan titik awal proyek,
selanjutnya dilakukan pengukuran titik-titik kontrol, baik titik kontrol
horizontal maupun vertikal. Pengukuran titik-titik kontrol (control survey)
adalah pekerjaan pengukuran untuk pemasangan patok-patok yang kelak akan
digunakan sebagai titik-titik dasar dalam berbagai macam pekerjaan
pengukuran. Pengukuran yang dilakukan untuk memperoleh hubungan posisi
di antara titik-titik dasar disebut pengukuran titik-titik kontrol dan hasilnya
akan dipergunakan untuk pengukuran detail.
2. Orientasi Medan
Sebagai langkah awal setelah tim tiba di Base Camp lapangan adalah melakukan
orientasi medan yang meliputi kegiatan-kegiatan sebagai berikut:
a. Melacak letak dan kondisi existing BM (BM yang telah terpasang
sebelumnya) dan pilar beton lainnya yang akan dimanfaatkan sebagai titik-
titik kontrol pengukuran.
b. Meninjau dan mengamati kondisi sungai beserta keadaan daerah
sekitarnya.
c. Melacak serta mengamati keadaan di dalam lokasi.
d. Penghimpunan Tenaga Lokal (TL) yang diambil dari penduduk sekitar
lokasi.
e. Melakukan konsolidasi internal terhadap kesiapan personil, peralatan,
perlengkapan, material, serta logistik.
f. Melakukan konsultasi teknis serta meninjau lokasi secara bersama-sama
dengan Pengawas Lapangan.
E-42
3. Pemasangan BM (Bench Mark) dan Patok Kayu

BM dipasang di tempat yang stabil, aman dari gangguan dan mudah dicari.
Setiap BM akan difoto, dibuat deskripsinya, diberi nomor dan kode. Penentuan
koordinat (x, y, z) BM dilakukan dengan menggunakan pengukuran GPS, poligon
dan sipat datar. Pada setiap pemasangan BM akan dipasang CP pendamping
untuk memudahkan pemeriksaan.
Tata cara pengukuran, peralatan dan ketelitian pengukuran sesuai dengan
ketentuan yang berlaku. Titik ikat yang dipakai adalah BM lama yang terdekat.
Bentuk, ukuran dan konstruksi Bench Mark besar berukuran (20x20x100) cm
dengan jumlah BM sebanyak 2 buah. Bench Mark besar dipasang seperti
berikut:
a. BM harus dipasang pada jarak setiap 2,5 km sepanjang jalur poligon utama
atau cabang. Patok beton tersebut harus ditanam ke dalam tanah sepanjang
kurang lebih 1 m (yang kelihatan di atas tanah kurang lebih 20 cm)
ditempatkan pada daerah yang lebih aman dan mudah dicari. Pembuatan
tulangan dan cetakan BM dilakukan di Base Camp. Pengecoran BM
dilakukan dilokasi pemasangan. Pembuatan skets lokasi BM untuk
deskripsi. Pemotretan BM dalam posisi "Close Up", untuk lembar deskripsi
BM.
b. Baik patok beton maupun patok-patok polygon diberi tanda benchmark
(BM) dan nomor urut, ditempatkan pada daerah yang lebih aman dan
mudah pencariannya.
c. Untuk memudahkan pencarian patok sebaiknya pada pohon-pohon
disekitar patok diberi cat atau pita atau tanda-tanda tertentu.
d. Untuk patok kayu harus dibuat dari bahan yang kuat dengan ukuran
(3x5x50) cm3 ditanam sedalam 30 cm, dicat merah dan dipasang paku di
atasnya serta diberi kode dan nomor yang teratur.
E-43
Pen kuningan
Ø6 cm
20
Pelat marmer 12 x 12 Pipa pralon PVC Ø6 cm
25
Nomor titik
Tulangan tiang Ø10

Dicor beton
Sengkang Ø5-15
10
100
65
Dicor beton
75
20
Beton 1:2:3
15
10
20
Pasir dipadatkan
20
40
Benchmark Control Point
Gambar E.18. Konstruksi BM

4. Pengukuran Kerangka Dasar Horizontal
Pada dasarnya ada beberapa macam cara untuk melakukan pengukuran titik
kerangka dasar horizontal, diantaranya yaitu dengan melakukan pengukuran
dengan menggunakan satelit GPS (Global Positioning System) dan dengan
pengukuran poligon. Keuntungan menggunakan metoda GPS untuk penentuan
titik kerangka dasar horizontal yaitu:
a. Waktu pelaksanaan lebih cepat.
b. Tidak perlu adanya keterlihatan antar titik yang akan diukur.
c. Dapat dilakukan setiap saat (real time), baik siang maupun malam.
d. Memberikan posisi tiga dimensi yang umumnya bereferensi ke satu datum
global yaitu World Geodetic System 1984 yang menggunakan ellipsoid
referensi Geodetic Reference System 1980.
e. Proses pengamatan relatif tidak tergantung pada kondisi terrain dan cuaca.
f. Ketelitian posisi yang diberikan relatif tinggi.
Sedangkan kerugiannya antara lain:
Datum untuk penentuan posisi ditentukan oleh pemilik dan pengelola satelit.
Pemakai harus menggunakan datum tersebut, atau kalau tidak, ia harus
mentransformasikannya ke datum yang digunakannya (transformasi datum).
E-44
Pemakai tidak mempunyai kontrol dan wewenang dalam pengoperasian sistem.

Pemakai hanya mengamati satelit sebagaimana adanya beserta segala
konsekuensinya.
Pemprosesan data satelit untuk mendapatkan hasil yang teliti, relatif tidak
mudah. Banyak faktor yang harus diperhitungkan dengan baik dan hati-hati.
Spesifikasi pengamatan GPS untuk memperoleh titik kerangka utama ini adalah:
a. Pengamatan dilakukan secara double difference dengan metode static atau
rapid static.
b. Lama pengamatan 30-45 menit setiap sesi pengamatan.
c. Panjang tiap baseline maksimal 2.5 kilometer.
d. Masking angle adalah sebesar 15 derajat.
e. GPS receiver yang digunakan adalah GPS single frekuensi baik L1 atau L2.
f. RMS error dari setiap koordinat hasil perhitungan maksimum adalah 1 mm.
Pengukuran titik kontrol horizontal yang dilakukan dalam bentuk poligon,
harus terikat pada ujung-ujungnya. Dalam pengukuran poligon ada dua unsur
penting yang perlu diperhatikan yaitu jarak dan sudut jurusan.
Pengukuran titik kontrol horizontal (titik poligon) dilaksanakan dengan cara
mengukur jarak dan sudut menurut lintasan tertutup. Pada pengukuran poligon
ini, titik akhir pengukuran berada pada titik awal pengukuran. Pengukuran
sudut dilakukan dengan pembacaan double seri, dimana besar sudut yang akan
dipakai adalah harga rata-rata dari pembacaan tersebut. Azimut awal akan
ditetapkan dari pengamatan matahari dan dikoreksikan terhadap azimut
magnetis.
a. Pengukuran Jarak
Pengukuran jarak dilakukan dengan menggunakan pita ukur 100 meter.
Tingkat ketelitian hasil pengukuran jarak dengan menggunakan pita ukur,
sangat tergantung kepada cara pengukuran itu sendiri dan keadaan
permukaan tanah. Khusus untuk pengukuran jarak pada daerah yang
miring dilakukan dengan cara seperti di Gambar .
E-45
Jarak AB = d1 + d2 + d3
Gambar E.19. Pengukuran Jarak Pada Permukaan Miring.

Untuk menjamin ketelitian pengukuran jarak, maka dilakukan juga
pengukuran jarak optis pada saat pembacaan rambu ukur sebagai koreksi.
b. Pengukuran Sudut Jurusan
Sudut jurusan sisi-sisi poligon adalah besarnya bacaan lingkaran horisontal
alat ukur sudut pada waktu pembacaan ke suatu titik. Besarnya sudut
jurusan dihitung berdasarkan hasil pengukuran sudut mendatar di masing-
masing titik poligon. Penjelasan pengukuran sudut jurusan sebagai berikut
lihat Gambar
α = sudut mendatar
α AB = bacaan skala horisontal ke target kiri
α AC = bacaan skala horisontal ke target kanan
Pembacaan sudut jurusan poligon dilakukan dalam posisi teropong biasa
(B) dan luar biasa (LB) dengan spesifikasi teknis sebagai berikut:
 Jarak antara titik-titik poligon adalah  50 m.
 Alat ukur sudut yang digunakan Theodolite T2.
 Alat ukur jarak yang digunakan pita ukur 100 meter.
 Jumlah seri pengukuran sudut 4 seri (B1, B2, LB1, LB2).
 Selisih sudut antara dua pembacaan  5” (lima detik).
Ketelitian jarak linier (KI) ditentukan dengan rumus berikut.
E-46
Bentuk geometris poligon adalah loop.
AB
 B
AC
A
C
Gambar E.20. Pengukuran Sudut Antar Dua Patok
c. Pengamatan Azimuth Astronomis

Pengamatan matahari dilakukan untuk mengetahui arah/azimuth awal
yaitu:
 Sebagai koreksi azimuth guna menghilangkan kesalahan akumulatif
pada sudut-sudut terukur dalam jaringan poligon.
 Untuk menentukan azimuth/arah titik-titik kontrol/poligon yang tidak
terlihat satu dengan yang lainnya.
 Penentuan sumbu X untuk koordinat bidang datar pada pekerjaan
pengukuran yang bersifat lokal/koordinat lokal.
Pengamatan azimuth astronomis dilakukan dengan:
 Alat ukur yang digunakan Theodolite T2
 Jumlah seri pengamatan 4 seri (pagi hari)
 Tempat pengamatan, titik awal (BM.1)
Dengan melihat metoda pengamatan azimuth astronomis pada Gambar ,
Azimuth Target (T) adalah:
E-47
(T) = M +  atau T = M + ( T - M )
di mana:
(T) = azimuth ke target
M = azimuth pusat matahari
(T) = bacaan jurusan mendatar ke target
(M) = bacaan jurusan mendatar ke matahari
 = sudut mendatar antara jurusan ke matahari dengan jurusan ke
target
U (Geografi)
Matahari
M T
Target
A
Gambar E.21. Pengamatan Azimuth Astronomis.

5. Pengukuran Kerangka Dasar Vertikal
Kerangka dasar vertikal diperoleh dengan melakukan pengukuran sipat datar
pada titik-titik jalur poligon. Jalur pengukuran dilakukan tertutup (loop), yaitu
pengukuran dimulai dan diakhiri pada titik yang sama. Pengukuran beda tinggi
dilakukan double stand dan pergi pulang. Seluruh ketinggian di traverse net
(titik-titik kerangka pengukuran) telah diikatkan terhadap BM. Penentuan
posisi vertikal titik-titik kerangka dasar dilakukan dengan melakukan
pengukuran beda tinggi antara dua titik terhadap bidang referensi (BM) seperti
digambarkan pada gambar berikut:
E-48
Slag 2
Slag 1 b2 m21
b1 m1
Bidang Referensi
D
D
Gambar E.22. Pengukuran Waterpass.

Pengukuran waterpas mengikuti ketentuan sebagai berikut:
 Jalur pengukuran dibagi menjadi beberapa seksi.
 Tiap seksi dibagi menjadi slag yang genap.
 Setiap pindah slag rambu muka menjadi rambu belakang dan rambu
belakang menjadi rambu muka.
 Pengukuran dilakukan double stand pergi pulang pembacaan rambu
lengkap.
 Pengecekan baut-baut tripod (kaki tiga) jangan sampai longgar. Sambungan
rambu ukur harus betul. Rambu harus menggunakan nivo.
Sebelum melakukan pengukuran, alat ukur sipat datar harus dicek dulu garis
bidiknya. Data pengecekan harus dicatat dalam buku ukur. Waktu pembidikan,
rambu harus diletakkan di atas alas besi. Bidikan rambu harus diantara interval
0,5 m dan 2,75 m. Setiap kali pengukuran dilakukan 3 (tiga) kali pembacaan
benang tengah, benang atas dan benang bawah. Kontrol pembacaan benang atas
(BA), benang tengah (BT) dan benang bawah (BB), yaitu : 2 BT = BA + BB. Selisih
pembacaan stand 1 dengan stand 2 < 2 mm. Jarak rambu ke alat maksimum 50
m. Setiap awal dan akhir pengukuran dilakukan pengecekan garis bidik.
Toleransi salah penutup beda tinggi (T), T = 10”  D mm dimana D = Jarak antara
2 titik kerangka dasar vertikal dalam satu kilo meter.
E-49
6. Pengukuran Situasi
Dimaksudkan untuk mendapatkan data situasi dan detail lokasi pengukuran.
Syarat-syarat yang harus dipenuhi dalam pengukuran situasi, yaitu:
 Pengukuran situasi detail dilakukan dengan cara Tachymetri.
 Ketelitian alat yang dipakai adalah 20”.
 Poligon tambahan jika diperlukan dapat diukur dengan metode Raai dan
Vorstraal.
 Ketelitian poligon raai untuk sudut 20” n, dimana n = banyaknya titik
sudut.
 Ketelitian linier poligoon raai yaitu 1 : 1000.
 Kerapatan titik detail harus dibuat sedemikian rupa sehingga bentuk
topografi dan bentuk buatan manusia dapat digambarkan sesuai dengan
keadaan lapangan.
 Sketsa lokasi detail harus dibuat rapi, jelas dan lengkap sehingga
memudahkan penggambaran dan memenuhi mutu yang baik dari peta.
 Sudut poligon raai dibaca satu seri.
 Ketelitian tinggi poligon raai 10 cmD (D dalam km).
Dengan cara tachymetri ini diperoleh data-data sebagai berikut:
 Azimuth magnetis.
 Pembacaan benang diafragma (atas, tengah, bawah).
 Sudut zenith atau sudut miring.
 Tinggi alat ukur.
Berdasarkan besaran-besaran tersebut diatas selanjutnya melalui proses
hitungan, diperoleh Jarak datar dan beda tinggi antara dua titik yang telah
diketahui koordinatnya (X, Y, Z).
7. Perhitungan Hasil Pengukuran
 Semua pekerjaan hitungan sementara harus selesai di lapangan sehingga
kalau ada kesalahan dapat segera diulang untuk dapat diperbaiki saat itu
pula.
 Stasiun pengamatan matahari harus tercantum pada sketsa.
E-50
 Hitungan poligon dan sipat datar digunakan hitungan perataan dengan

metode yang ditentukan oleh Direksi.
 Pada gambar sketsa kerangka utama harus dicantumkan hasil hitungan :
Salah penutup sudut poligon dan jumlah titiknya, salah linier poligon
beserta harga toleransinya, jumlah jarak, salah penutup sipat datar beserta
harga toleransinya, serta jumlah jaraknya.
 Perhitungan dilakukan dalam proyeksi UTM.
C. Survey Bathymetri
Survei Bathimetri atau seringkali disebut dengan Pemeruman (sounding)
dimaksudkan untuk mengetahui keadaan topografi dasar laut. Cara yang dipakai
dalam pengukuran ini adalah dengan menentukan posisi-posisi kedalaman laut
pada jalur tegak lurus pantai ke arah laut dan jalur sejajar pantai untuk cross check.
Penentuan posisi-posisi kedalaman dilakukan menggunakan GPS. GPS adalah sistem
radio navigasi dan penentuan posisi menggunakan satelit yang dimiliki dan dikelola
oleh Amerika Serikat. Sistem yang dapat digunakan oleh banyak orang sekaligus
dalam segala cuaca ini, serta didesain untuk memberikan posisi dan kecepatan tiga
dimensi yang teliti dan juga informasi mengenai waktu secara kontinyu di seluruh
dunia.
Dalam kaitannya dengan aktivitas pemetaan laut, metode penentuan posisi yang
digunakan umumnya adalah metode kinematik diferensial menggunakan data
pseudorange untuk aplikasi-aplikasi yang menuntut ketelitian menengah (level
meter) dan menggunakan data fase untuk ketelitian yang lebih tinggi (level cm).
Penentuan posisi secara kinematik adalah penentuan posisi dari titik-titik yang
bergerak dan receiver GPS tidak dapat atau tidak punya kesempatan untuk berhenti
pada titik-titik tersebut.
Penentuan titik lajur sounding setiap 10 meter (disekitar rencana dermaga) dan 20
meter di luar itu, dilaksanakan dengan cara pengukuran traverse sepanjang
sungai/pantai. Titik lajur sounding ini diikatkan pula dengan jaringan poligon (dari
pekerjaan topografi). Luas area yang akan disurvey 0.5 mil termasuk penelitian
accer fair way selebar 50 meter sejauh 2 mil.
E-51
Gambar E.23. Sketsa Penempatan Alat GPS Map Sounder.

Untuk lebih jelasnya, metode pelaksanaan survei bathimetri dijelaskan sebagai
berikut:
1. Persiapan
Dalam pekerjaan persiapan ini dilakukan pengukuran polygon dan waterpass
untuk pengukuran garis pantai, pemasangan patok untuk jalur sounding tiap 10
m dan 20 m.
Sebelum pemeruman dilakukan, terlebih dahulu dilakukan pemeruman global
secara visual dan dibantu dengan tali. Hal ini dimaksudkan supaya dapat
menentukan distribusi pemeruman dengan teliti dan efisien. Pada posisi
dimana pola dasar laut relatif landai, pemeruman dilakukan dengan lintasan-
lintasan yang relatif jarang, sedang pada pola dasar laut relatif dalam dilakukan
pemeruman dengan lintasan-lintasan yang relatif rapat.
2. Pengukuran Titik-titik Ikat Posisi Kedalaman
Pengukuran dimaksudkan untuk mendapatkan titik-titik ikat bagi posisi
kedalaman. Pada pelaksanaan di lapangan, titik ikat posisi kedalaman memakai
sistem koordinat lokal. Sistem pengukuran untuk pengikatan digunakan
pengukuran polygon.
E-52
3. Haluan Pemeruman
Haluan Pemeruman yang dilaksanakan semaksimal mungkin tegak lurus garis
pantai, sesuai dengan ketentuan, isobath (isometric-depth) hampir sejajar garis
pantai.
a. Cara Penentuan Fix Point (Posisi Kedalaman)
 Penentuan fix point dilakukan dengan cara ikatan kemuka. Untuk cara
ini diperlukan dua buah theodolite yang ditempatkan di darat, pada
titik kerangka dasar peta (poligon), dibantu dengan minimal dua buah
titik referensi.
 Seorang surveyor hidro-oceanografi berada di motor boat memberi
aba-aba kepada surveyor topografi melalui handy talky, pada saat yang
bersamaan, di baca sudut jurusan ke arah posisi motor boat.
 Satu surveyor memberi tanda pada kertas rekaman sounding.
 Dua orang buruh lokal yang memegang bendera di darat pindah ke jalur
selanjutnya sesudah satu jalur selesai.
 Untuk pengecekan kedalaman pada jalur sounding, dibuat beberapa
jalur cross sounding atau sounding silang.
 Jarak antara ray (jalur) sounding dekat darat sampai perairan di depan
dermaga 10 m dan di laut 25 m.
 Sounding dilakukan pulang-pergi, pergi dengan jalur-jalur ganjil dan
pulang dengan jalur-jalur genap.
b. Alat Apung (Kapal Perum atau Sekoci Perum)
Kapal perum yang digunakan diusahakan supaya:
 Ruangan cukup untuk peralatan (echosounder, tempat memplot fix
point dan personil),
 Kecepatan dapat dipertahankan konstan selama pemeruman
berlangsung,
 Untuk lebih jelasnya metoda penentuan posisi fix point dapat
dijelaskan seperti pada
 Gambar Berdasarkan gambar tersebut posisi fix point dapat dihitung
berdasarkan rumus sebagai berikut:
E-53
D A  B  D A  S  D B  S 
 
Sin 3 Sin 2 Sin1
D AB Sin 2
D AS 
Sin 3
D AB Sin 1
DBS 
Sin 3
bergerak
S1 S2
D(A-S1) D(A-S2) D(B-S1) D(B-S2)
1 1 2 2
D(A-B)
B
A
Gambar E.24. Penentuan Posisi Kedalaman

 .1  SudutJurusanAB  SudutJurusanAS
 .2  SudutJurusanBA  SudutJurusanBS
 .3  180   .1   2 
 AS   AB  1
 BS   AB  180     2
di mana:
AB = azimuth A ke B
XB  XA
 ArcTan 
YB  Y A
AS = azimuth A ke S
BS = azimuth B ke S
 Koordinat titik S dihitung dari titik A
Xs.1 = XA + DASSinAS
E-54
Ys.1 = YA + DASCosAS
 Koordinat titik S dihitung dari titik B
Xs.2 = XB + DBSSinBS
Ys.1 = YB + DBSCosBS
 Koordinat titik S rata-rata
X1  X 2 Y  Y2
X Rata rata  ; YRata rata  1
2 2
 Koordinat titik S rata-rata
Untuk mengukur kedalaman akan digunakan echosounder merk Raytheon
atau Furuno. Bersamaan dengan pengukuran kedalaman (sounding)
dilakukan juga pembacaan pasang surut dengan maksud untuk koreksi
kedalaman. Untuk menghitung elevasi titik-titik sounding dipakai elevasi
muka air dari hasil pembacaan pasang surut di lokasi proyek. Untuk harga
kedalaman, diperhitungkan juga koreksi dari hasil bar check (tesbar)
terhadap alat echosounder.
 Pembuatan titik tetap utama (referensi benchmark) yang merupakan titik
awal pengukuran arah horizontal dan vertikal. Titik tetap (referensi
benchmark) tersebut ditetapkan dan diikatkan vertikal dengan pengukuran
pasang surut (peilschaal) di perairan yang ditentukan. Benchmark juga
diikatkan dengan menggunakan pengukuran horizontal poligon dan GPS.
Titik ini harus ditempatkan ditempat yang aman dan mudah terlihat. Titik
referensi tersebut diukur berdasarkan sistem koordinat geografis;
 Pemeruman (kedalaman air) dengan referensi kedudukan air surut
terendah (LLWS) sesuai dengan pengikatan pasang surut (peilschaal);
 Pengukuran dan penggambaran garis pantai berdasarkan kedudukan air
pasang tertinggi (HHWS) dan kedudukan air surut terendah (LLWS);
 Penandaan (marking) posisi benda-benda yang dapat mengganggu
pelayaran dalam koordinat geografis;
 Pengamatan arus simultan, arus dominan sedimentasi, abrasi sedimen
melayang (suspended sediment);
E-55
 Penelitian pasang surut pada peilschaal minimal 15 piantan (kontinyu)

dengan interval bacaan minimal 30 menit;
 Mencari dan meneliti data dari instansi lain yang bersangkutan untuk
dipergunakan sebagai pembanding;
 Menggambarkan seluruh data hydrography tersebut dalam butir-butir di
atas dalam bentuk peta;
 Membuat gambar-gambar potongan/profil untuk tempat-tempat yang
dianggap penting;
 Peralatan yang dipergunakan antara lain Theodolite, Echo Sounder, GPS
(Global Position System) dan Sextant yang memenuhi syarat (TOR) dan
mempunyai ketepatan dan ketelitian yang tinggi.
4. Metodologi Survei Pasang Surut
a. Pengamatan Pasang Surut (15 hari)
Pengamatan pasang surut dilakukan pada lokasi yang representatif dengan
lama pengamatan 15 hari x 24 jam. Pengamatan dilakukan dengan cara
memasang alat duga muka air yang dibaca setiap jam. Alat pengamatan
pasut yang dipakai adalah peilschaal dengan interval skala 1 (satu) cm.
Elevasi hasil pengamatan muka air selanjutnya diikatkan pada titik tetap
yang ada (Bench Mark). Data hasil pengamatan akan digunakan untuk
analisa tinggi muka air rata-rata dan konstanta-konstanta pasang surutnya.
Hasil pengamatan ini diikatkan (levelling) ke patok pengukuran topografi
terdekat seperti Gambar untuk mengetahui elevasi nol peilschaal dengan
menggunakan waterpass sehingga pengukuran topografi, bathimetri dan
pasang surut mempunyai datum (bidang referensi) yang sama. Rumus
pengikatan adalah sebagai berikut:
Elevasi Nol Peilschaal = T.P + BT.1 – BT.2
di mana:
T.P = tinggi titik patok terdekat dengan peilschaal
BT.1 = bacaan benang tengah di patok
BT.2 = bacaan benang tengah di peilschaal
E-56
BT. 2 BT. 1
T.P
Nol Peilscaal
Gambar E.25. Pengikatan (levelling) Peilschaal.

b. Pengukuran Arus
Untuk mengetahui arah dan kecepatan arus yang terjadi di perairan
tersebut akan dilakukan pengukuran arus di 2 (dua) titik pada lokasi.
Pengukuran arus terdiri atas pengukuran arus tetap dan arus bergerak.
 Pengukuran Arus Tetap
Pengukuran arus tetap akan dilakukan di suatu tempat yang telah
ditetapkan dengan cara menjangkar perahu di titik tersebut.
Pengukuran akan dilakukan selama 25 jam pada saat spring tide.
Pengukuran harus dilakukan pada kedalaman 0,2; 0,4 dan 0,8 d (d =
kedalaman laut). Data hasil pengukuran berupa kecepatan dan arah
arus.
 Pengukuran Arus Bergerak
Pengukuran arus bergerak akan dilakukan 2 (dua) kali yaitu pada saat
spring tide dan neap tide. Lama pengukuran masing-masing 8 jam
yaitu dari saat surut sampai dengan saat surut berikutnya atau dari saat
pasang ke saat pasang berikutnya atau disebut 1 siklus pasang surut.
Pengukuran dilakukan dengan cara melepaskan alat pelampung dan
resistant body pada kedalaman 0,5 d (d = kedalaman laut).
Posisi saat peluncuran (posisi pertama) diukur kedudukannya, selang
beberapa waktu kemudian misalnya 10 atau 15 menit posisi
pelampung diukur kembali. Jarak antara posisi pertama dan posisi
E-57
kedua berikut arahnya diketahui sehingga kecepatan dan arah arus

dapat dihitung.
 Pengamatan Gelombang
Pengamatan tinggi gelombang dapat dilakukan dengan menggunakan
alat ukur otomatis atau secara visual. Pengamatan dilakukan selama 15
hari.
c. Peralatan Survei
Peralatan yang digunakan dalam survei topografi:
 Mobilisasi dan demobilisasi
 Theodolith T-2
 Wild T - 0 Theodolit.
 Wild NAK 1 Waterpass.
 Echosounder
 Current Meter
 GPS (Global Position System)
 Alat bahan Habis.
 Pembuatan BM Neton
d. Output
 Data pengukuran asli dan perhitungan semua hasil pengukuran di
lapangan baik topografi maupun bathimetri.
 Daftar koordinat dan ketinggian dari semua patok BM yang dipasang di
lapangan dan berikut data triangulasi yang dipakai sebagai titik ikat
pengukuran.
 Data pengamatan pasang surut 15 hari
 Data kecepatan dan arah arus
 Data pengamatan gelombang
 Sampel air dan sedimen.
D. Survey Penyelidikan Tanah

Survey penyelidikan tanah yang dilaksanakan berupa pengeboran tanah
(penyelidikan dan pengujian mekanika tanah). Pekerjaan penyelidikan tanah
dilakukan untuk mendapatkan parameter-parameter tanah yang akan
E-58
digunakan dalam perencanaan detail desain, khususnya yang berkaitan dengan

perencanaan struktur bawah bangunan.
Penyelidikan tanah terdiri dari bor dalam diperairan (laut/sungai/rawa) dan
Sondir, hand bor serta pengambilan contoh tanah untuk CBR didarat. Lokasi
peneyelidikan tanah adalah disekitar rencana lokasi pelabuhan dan rencana
areal fasilitas pendukung pelabuhan.
1. Penyelidikan dengan alat bor
Pengeboran berguna untuk mengetahui struktur lapisan tanah, kedalaman
muka air tanah, dan mengambil sampel tanah untuk diselidiki sifatnya. Cara
kerja pengeboran tanah dijelaskan sebagai berikut :
a. Menentukan titik boring, yaitu pada lokasi yang dianggap kritis untuk
dikaji.
b. Pada permukaan tanah yang di bor, dilubangi sedikit dengan linggis
sebagai pertolongan masuknya mata bor.
c. Mata bor disambung dengan pipa bor 1 meter dan stang pemutar
dipasang.
d. Mata bor diletakkan di muka tanah yang sudah dilubangi kemudian
stang diputar searah jarum jam dan kedudukan pipa bor selalu tegak
lurus dengan permukaan tanah.
e. Apabila mata bor sudah penuh, maka bor diangkat kemudian diamati
warna dan jenis tanah serta perubahan-perubahan tanah yang ada
sesuai dengan kedalaman.
f. Ketika pengeboran mencapai muka air tanah, diukur kedalamannya.
g. Pengeboran dilakukan sampai dengan kedalaman 3 meter, dimana
setiap interval 1 meter diadakan pengambilan sampel.
2. Penyelidikan dengan alat sondir

Penyelidikan ini berguna untuk mengetahui kepadatan relatif dan daya
dukung tanah. Berikut ini adalah cara kerja dari penyelidikan dengan alat
sondir :
E-59
a. Pemasangan angkur dengan cara diputar dan ditekan dengan stang

pemutar dimana akan didirikan alat sondir. Angkur yang dipasang 4
buah.
b. Alat sondir didirikan pada tempat yang telah ditentukan dengan posisi
tegak lurus.
c. Kanal dipasang untuk menjepit kaki sondir, diamati dengan cermat
sampai kedudukan sondir tegak lurus dengan permukaan tanah.
d. Manometer dan conus dipasang pada pipa yang seluruhnya telah
dikontrol sambungan-sambungan kesatuan konusnya.
e. Oli dimasukkan kedalam ruangan hidrolis sampai penuh, sehingga
tekanan dapat sempurna.
f. setelah semua siap maka stang pemutar diputar sehingga conus
bergerak ke bawah, pemutaran dilakukan sampai semua pada casing
tidak bekerja. Jadi, hanya besi penekannya saja. Pada penekanan conus
dilakukan tiap 20 cm dan tiap kedalaman 20 cm penekanan pipa sondir
dihentikan sebentar dan dilanjutkan dengan menekan isi pipa. Pada
waktu penekanan isi pipa, jarum manometer tersebut kemudian dibaca
dan dicatat.
Pada pembacaan manometer ada 2 macam gerak :
 Gerakan jarum pertama (relatif kelihatan), pada waktu berhenti
dibaca dan dicatat, ini dinamakan pembacaan conus.
 Gerakan jarum kedua pada waktu penekanan masih tetap
dilakukan jarum manometer bergerak (berjalan dan seolah-olah
berhenti). Pada waktu pembacaan dicatat, ini dinamakan
hambatan / geseran (friction).
3. Penyondiran
Letak titik bor akan ditentukan setelah ada kepastian lokasi. Lingkup
pekerjaan ini meliputi pengeboran, pengambilan contoh tanah dan test
labolatorium serta percobaan penetrasi (test penetrasi)
Penyondiran dilaksanakan sampai kedalaman 30 meter dibawah

permukaan tanah (sed bed). Apabila sebelum kedalaman yang ditetapkan.
E-60
Nilai tekanan konus telah mencapai 200 kg/cm2 dapat dipertimbangkan

penyondiran tersebut dihentikan, dengan catatan bahwa hasil yang
diperoleh sudah cukup untuk mendukung desain yang akan dikerjakan.
Tujuan pemboran ini adalah untuk mendapatkan contoh-contoh tanah

dasar yang akan digunakan untuk analisa laboratorium. Pemboran
dilaksanakan dengan mesin bor sistem putaran dan pengambilan sampel
dilakukan memakai tabung.
Pengeboran dilakukan dibawah permukaan tanah/seabed dengan

menggunakan bor mesin, pekerjaan diikuti dengan pekerjaan undisturbed
sample, pengeboran dengan air tidak dibenarkan. Untuk pengeboran tanah
keras dipakai core barrel. Pengeboran dihentikan apabila Standart
Penetrasi Test (SPT) mencapai nilai 60 untuk lapisan keras setebal 3 meter.
Uji Penetrasi Standar (SPT) dilakukan untuk memperoleh nilai N yang

dipakai untuk membuat perkiraan kondisi lapisan tanah bawah untuk
perhitungan kapasitas dukung pondasi. Harga N didefinisikan sebagai
jumlah pukulan dengan palu seberat 140 lb (63 kg) yang dijatuhkan bebas
setinggi 30 in (75 cm), untuk memasukan tabung standar (split spoon
sampler) sepanjang 24 in (60 cm) kedalaman tanah. Nilai N dihitung
sebagai jumlah 2 x 6 inches pukulan akhir dari 3 x 6 inches penetrasi. Hasil
pengujian SPT ini kemudian digambarkan dalam grafik bor log.
4. Pengambilan Contoh Tanah

Pada tiap titik pengeboran dilakukan pengambilan contoh tanah berupa
undisturbed sample dan disturbed sample.
Pengambilan contoh tanah dilakukan setiap interval kedalaman 3 meter

untuk undisturbed sample. Sedangkan untuk disturbed samples diambil
sebanyak mungkin untuk setiap titik pengeboran dapat digambar bor log
yang lengkap.
E-61
tripod
mesin bor
bagan
stang bor
muka air laut
dasar laut
Gambar E.26. Survey Penyelidikan Tanah di laut
5. Personel
Ahli Geoteknik, Assisten Ahli dan Tenaga Kerja
6. Peralatan Survey
 Dutch Cone Penetrometer
 Mesin Bor
 Core Barrels
7. Out Put
 Bor Log
 Grain size analysis
 Atterberg limits
 Insitu bulk and dry density
 Natural moisture content
 Consulidation charactaristic
 Share strenght charactaristic
E.2.4 Tahapan Analisa Data
A. Analisa Topografi dan Bathimetri
Pengolahan dan perhitungan data lapangan hasil pengkuran topografi dan

bathimetri sehingga dapat dihasilkan suatu peta lengkap yang dapat
E-62
memberikan gambaran bentuk permukaan tanah berupa situasi dan

ketinggian serta posisi kenampakan yang ada baik untuk area darat maupun
area perairan laut di depan calon dermaga.
1. Hitungan Kerangka Horizontal
Dalam rangka penyelenggaraan Kerangka Dasar Peta, dalam hal ini
Kerangka Dasar Horizontal/posisi horizontal (X,Y) digunakan metoda
poligon. Dalam perhitungan poligon ada dua unsur penting yang perlu
diperhatikan yaitu jarak dan sudut jurusan yang akan diuraikan berikut
ini :
2. Perhitungan Koordinat Titik Poligon
Prinsip dasar hitungan koordinat titik poligon B dihitung dari koordinat
titik poligon A yang telah diketahui sebagai berikut:
X P  X A  d APSinAP
YP  YA  d AP Cos AP
Dalam hal ini:
XA, YA = koordinat titik yang akan ditentukan
dAP SinαAP = selisih absis ( XAP) definitif (telah diberi koreksi)
dAP CosαAP = selisih ordinat ( YAP) definitif (telah diberi koreksi)
dAP = jarak datar AP definitif
αAP = azimuth AP definitif
Untuk menghitung azimuth poligon dari titik yang diketahui digunakan

rumus sebagai berikut:
E-63
12  1A  1

  AP   A  1  1 180 
 23   21  1  12   2  180 

  AP   A  1   2  2 180  
 34   32   3   23   3  180

  AP   A   1   2   3  3 180  

 4B   43   4   34   4  180  

  43   A  1   2   3   4  4 180  
Koordinat titik kerangka dasar dihitung dengan perataan metoda Bowdith. Rumus-
rumus yang merupakan syarat geometrik poligon dituliskan sebagai berikut :
a) Sarat geometriks sudut
XAkhir - XAwal  + n.1800 = f
di mana:
 = sudut jurusan
 = sudut ukuran
n = bilangan kelipatan
f = salah penutup sudut
b) Syarat geometriks absis
m
 X Akhir  X Awal    X i 0
i 1
di mana:
Di = jarak vektor antara dua titik yang berurutan
di = jumlah jarak
X = absis
E-64
ΔX = elemen vektor pada sumbu absis
m = banyak titik ukur
c) Koreksi ordinat
di
KY   fY
 di
di mana:
di = jarak vektor antara dua titik yang berurutan
di = jumlah jarak
Y = ordinat
ΔY = elemen vektor pada sumbu ordinat
m = banyak titik ukur
Untuk mengetahui ketelitian jarak linier-(SL) ditentukan berdasarkan besarnya

kesalahan linier jarak (KL)
SL   f X 2
 fY 2 
KL 
 f X 2
 f Y 2 
 1 : 5.000
D
d) Pengamatan Azimuth Astronomis
Untuk menghitung azimuth matahari didasarkan pada rumus-rumus sebagai

berikut :
Sin   Sin .Sinm

Cos  M 
Cos .Cos.m
di mana:
αM = azimuth matahari
α = deklinasi matahari dari almanak matahari
E-65
m = sudut miring ke matahari
δ = lintang pengamat (hasil interpolasi peta topografi)
Dalam perhitungan azimuth matahari harga sudut miring (m) atau sudut Zenith (Z)
yang dimasukkan adalah harga definitif sebagai berikut:
Z d  Z u  r  1 d  p  i atau
2
m d  mu  r  1 d  p  i
2
di mana:
Zd = sudut zenith definitif
Md = sudut miring definitif
Zu = sudut zenith hasil ukuran
Mu = sudut zenith hasil ukuran
R = koreksi refraksi
1/2d = koreksi semidiameter
p = koreksi paralax
I = salah indeks alat ukur
1. Hitungan Kerangka Vertikal

Penentuan posisi vertikal titik-titik kerangka dasar dilakukan dengan melakukan
pengukuran beda tinggi antara dua titik terhadap bidang referensi (BM).
a) Syarat geometris
H Akhir  H Awal   H  FH

T  8 D mm 
b) Hitungan beda tinggi
H 12  Btb  Btm
c) Hitungan tinggi titik
H 2  H 1  H 12  KH
di mana:
H = tinggi titik
E-66
ΔH = beda tinggi
Btb = benang tengah belakang
Btm = benang tengah muka
FH = salah penutup beda tinggi
KH = koreksi beda tinggi
d
 FH
d
T = toleransi kesalahan penutup sudut
D = jarak antara 2 titik kerangka dasar vertikal (kilo meter)
2. Perhitungan Situasi Detail
Data-data hasil pengukuran situasi detail sebagai berikut:
a) Azimuth magnetis
b) Pembacaan benang diafragma (atas, tengah, bawah)
c) Sudut zenith atau sudut miring
d) Tinggi alat ukur
Untuk menentukan tinggi titik B dari tinggi A yang telah diketahui koordinat (X, Y,
Z), digunakan rumus sebagai berikut :
TB  T A  H
1 
H   100 Ba  Bb Sin2m   TA  Bt
2 
Dd = DOCos2m
Dd = 100(Ba - Bb)Cos2m
di mana:
TA = titik tinggi A yang telah diketahui

TB = titik tinggi B yang akan ditentukan
ΔH = beda tinggi antara titik A dan B
Ba = bacaan benang diafragma atas
Bb = bacaan benang diafragma bawah
Bt = bacaan benang diafragma tengah
E-67
TA = Tinggi alat
Do = jarak optis (100( Ba-Bb) )
m = sudut miring
Mengingat akan banyaknya titik-titik detail yang diukur, serta terbatasnya

kemampuan jarak yang dapat diukur dengan alat tersebut, maka akan diperlukan
titik-titik bantu yang membentuk jaringan poligon kompas terikat sempurna.
Sebagai konsekuensinya pada jalur poligon kompas akan terjadi perbedaan arah
orientasi utara magnetis dengan arah orientasi utara peta sehingga sebelum
dilakukan hitungan, data azimuth magnetis diberi koreksi Boussole supaya menjadi
azimuth geografis. Hubungan matematik koreksi boussole (C) adalah:
C= g- m
di mana:
g = azimuth geografis
m = azimuth Magnetis
3. Personil
Ahli Geodesi, Ahli Oceanografi, Surveyor Topografi dan Bathimetri.
4. Output
Peta dasar topografi dan bathimetri skala 1 : 5.000 dan skala 1 : 1.000 dengan
interval kontur 0.5 m.
B. Analisa Hidro-oceanografi
1. Tujuan
Melakukan analisa data hasil survei hidro-oceanogafi sehingga dapat dilihat
gambaran kondisi hidro-oceanogafi dari perairan di sekitar lokasi yang nantinya
akan digunakan untuk perencanaan fasilitas-fasilitas dermaga.
2. Ruang Lingkup
a. Analisa pasang surut.
b. Analisa arus.
c. Analisa angin.
d. Analisa gelombang.
E-68
e. Analisa contoh air.

f. Analisa contoh sedimen.
3. Metodologi Analisa
A. Analisa Pasang Surut
Analisa pasang surut dilakukan untuk menentukan elevasi muka air rencana bagi
perencanaan fasilitas laut, mengetahui tipe pasang surut yang terjadi dan
meramalkan fluktuasi muka air. Aanalisa pasang surut adalah sebagai berikut :
a. Menguraikan Komponen-komponen Pasang Surut
Menguraikan komponen-komponen pasang surut adalah menguraikan fluktuasi
muka air akibat pasang surut menjadi 9 (sembilan) komponen-komponen harmonik
penyusunnya. Besaran yang diperoleh adalah amplitudo dan fasa setiap komponen.
Metode yang biasa digunakan untuk menguraikan komponen-komponen pasang
surut adalah metode Admiralty dan Least Square. Sebelum dilakukan perhitungan,
data hasil pengamatan terlebih dahulu diikatkan pada referensi topografi yang ada.
Tabel E.1. Komponen Harmonik Pasang Surut.
Periode
Komponen Simbol Keterangan
(jam)
Utama bulan M2 12.4106

Utama matahari S2 12.0000
Pasang Surut Semi Diurnal
Bulan akibat variasi bulanan jarak bumi-bulan N2 12.6592
Matahari-bulan akibat perubahan sudut deklinasi matahari-bulan K2 11.9673
Matahari-bulan K1 23.9346
Utama bulan O1 25.8194 Pasang Surut Diurnal
Utama matahari P1 24.0658
Utama bulan M4 6.2103

Perairan Dangkal
Matahari-bulan MS4 6.1033
b. Penentuan Tipe Pasang Surut
Dengan didapatkannya nilai amplitudo dari komponen pasang surut, dapat

ditentukan tipe pasang surut yang terjadi pada lokasi, yaitu dengan melakukan
perhitungan Formzall (F) dengan persamaan sebagai berikut:
AO1  AK 1
F=
AM 2  AS 2
di mana:
AO = amplitudo komponen O1
AK1 = amplitudo komponen K1
AM2 = amplitudo komponen M2
E-69
AS2 = amplitudo komponen S2

Tipe pasang surut berdasarkan angka formzall dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel E2. Tipe Pasang Surut.
Bilangan Formzall
Tipe Pasang Surut Keterangan
(F)
Dalam 1 hari terjadi 2 kali air pasang dan 2 kali air surut dengan
F < 0.25 Pasang harian ganda (semidiurnal) ketinggian yang hampir sama dan terjadi berurutan secara teratur.
Periode pasang surut rata-rata adalah 12 jam 24 menit.
0.25 < F < 1.5 Campuran, condong ke semi diurnal
ketinggian dan periode yang berbeda.
1.5<F<3.0 Campuran, condong ke diurnal ketinggian yang berbeda. Kadang-kadang terjadi 2 kali air pasang
dalam 1 hari dengan perbedaan yang besar pada tinggi dan waktu.
Dalam 1 hari terjadi 1 kali air pasang dan 1 kali air surut. Periode
F < 3.0 Pasang harian tunggal (diurnal)
pasang surut adalah 24 jam 50 menit
c. Menghitung Elevasi Muka Air Rencana

Dengan menggunakan komponen pasang surut yang telah dihasilkan dapat
ditentukan beberapa elevasi muka air penting. Dari beberapa elevasi muka air
tersebut, dipilih salah satu muka air yang akan digunakan sebagai acuan dalam
perencanaan yang disebut elevasi muka air rencana.
Tabel E.3. Elevasi Muka Air Penting.
Elevasi Muka Air Keterangan
HHWL (Highest High Water Level) Air tertinggi pada saat pasang surut purnama atau bulan mati.
MHWS (Mean High Water Spring) Rata-rata muka air tinggi saat purnama.
MHWL (Mean High Water Level) Rerata dari muka air tinggi selama periode 19 tahun.
MSL (Mean Sea Level) Muka air rerata antara muka air tinggi rerata dan muka air rendah rerata.
MLWL (Mean Low Water Level) Rerata dari muka air rendah selama periode 19 tahun.
MLWS (Mean Low Water Spring) Rata-rata muka air rendah saat purnama.
LLWL (Lowest Low Water Level) Air terendah pada saat pasang surut purnama atau bulan mati.
B. Analisa Arus
Data hasil pengukuran arus adalah berupa posisi serta waktu pencapaian dari
pelampung percobaan yang bergerak. Dari data dapat dihitung arah dan besar
kecepatan arus.
C. Analisa Angin
Angin merupakan pembangkit gelombang laut. Oleh karena itu data angin dapat
digunakan untuk memperkirakan tinggi dan arah gelombang di lokasi. Data angin
yang diperlukan adalah data angin maksimum harian tiap jam berikut informasi
mengenai arahnya yang diperoleh dari Badan Geofisika dan Meteorologi setempat.
Data angin diklasifikasikan berdasarkan kecepatan dan arah yang kemudian
dihitung besarnya persentase kejadiannya. Arah angin dinyatakan dalam bentuk
E-70
delapan penjuru arah mata angin (Utara, Timur Laut, Timur, Tenggara, Selatan,
Barat Daya, Barat dan Barat Laut). Kecepatan angin disajikan dalam satuan knot, di
mana:
1 knot = 1 mil laut / jam
1 mil laut = 6080 kaki (feet) = 1853,18 meter
1 knot = 0,515 meter / detik
Dalam bentuk tabel angka-angka statistik klasifikasi angin tersebut dapat disajikan
secara visual dalam bentuk windrose. Penyajian statistik total (semua tahun data
yang berhasil dikumpulkan) kadang-kadang tidak mempunyai banyak arti karena
musim angin dari bulan ke bulan bervariasi. Yang justru lebih sering dibutuhkan
adalah statistik angin bulanan untuk mengetahui perilaku angin dan gelombang
yang ditimbulkan menurut bulan kejadiannya.
Gambar E.27. Contoh Windrose.

D. Analisa Gelombang
Salah satu cara peramalan gelombang adalah dengan melakukan pengolahan data
angin. Prediksi gelombang disebut hindcasting jika dihitung berdasarkan kondisi
meteorologi yang telah lalu dan disebut forecasting jika berdasarkan kondisi
meteorologi hasil prediksi. Prosedur perhitungan keduanya sama, perbedaannya
hanya pada sumber data meteorologinya. Metode perhitungan gelombang dengan
cara hindcasting menggunakan metode SMB (Sverdrup-Munk-Brechneider).
Gelombang laut yang akan diramal adalah gelombang laut dalam yang dibangkitkan
oleh angin di laut dalam suatu perairan, kemudian merambat ke arah pantai dan
pecah seiring dengan mendangkalnya perairan dekat pantai. Hasil peramalan
gelombang berupa tinggi gelombang signifikan (HS) dan perioda gelombang
signifikan untuk tiap arah angin utama (TS). Untuk peramalan gelombang dengan
cara pengolahan data angin ini diperlukan data angin minimal 10 tahun. Data yang
diperlukan untuk peramalan gelombang terdiri dari:
E-71
a. Kecepatan angin.
b. Arah angin.
c. Durasi/waktu bertiupnya angin.
Langkah-langkah analisa gelombang yang dilakukan adalah sebagai berikut:
a. Perhitungan Fetch Efektif
Fetch adalah daerah pembentukan gelombang yang diasumsikan memiliki
kecepatan dan arah angin yang relatif konstan. Penghitungan panjang fetch efektif
ini dilakukan dengan menggunakan bantuan peta topografi lokasi dengan skala yang
cukup besar, sehingga dapat terlihat pulau-pulau/daratan yang mempengaruhi
pembentukan gelombang di suatu lokasi. Penentuan titik fetch diambil pada posisi
laut dalam dari perairan yang diamati. Ini karena gelombang laut yang dibangkitkan
oleh angin terbentuk di laut dalam suatu perairan, kemudian merambat ke arah
pantai dan pecah seiring dengan mendangkalnya perairan dekat pantai.
Panjang fetch dihitung untuk 8 arah mata angin dan ditentukan berdasarkan rumus
berikut:
Lfi 
 Lf .cosα
i i
 cosα i
di mana:
Lfi = panjang fetch ke-i
i = sudut pengukuran fetch ke-i
i = jumlah pengukuran fetch
Jumlah pengukuran “i” untuk tiap arah mata angin tersebut meliputi pengukuran-
pengukuran dalam wilayah pengaruh fetch (22,50 searah jarum jam dan 22,50
berlawanan arah jarum jam).
U
BL 22.50 22.50 TL
B T
Gambar E.28. Daerah Pengaruh Fetch Untuk Arah Utara.

Panjang daerah pembentukan gelombang atau fetch ditentukan sebagai berikut :
E-72
a) Pertama ditarik garis-garis fetch setiap selang sudut lima derajat.

b) Tiap penjuru angin (arah utama) mempunyai daerah pengaruh selebar 22,5
derajat ke sebelah kiri dan kanannya.
c) Panjang garis fetch dihitung dari wilayah kajian sampai ke daratan di ujung
lainnya. Jika sampai dengan 200 km ke arah yang diukur tidak terdapat
daratan yang membatasi maka panjang fetch untuk arah tersebut
ditentukan sebesar 200 km.
d) Masing-masing garis fetch dalam daerah pengaruh suatu penjuru angin
(arah utama) diproyeksikan ke arah penjuru tersebut.
e) Panjang garis fetch diperoleh dengan membagi jumlah panjang proyeksi
garis-garis fetch dengan jumlah cosinus sudutnya.
b. Perhitungan Gelombang Rencana
Penentuan gelombang rencana didasarkan atas gelombang di laut dalam. Pada
peramalan gelombang, perlu ditentukan kondisi pembentukan gelombang yang
terjadi di lokasi. Pembentukan gelombang oleh angin dapat dikategorikan :
a) Terbatas Waktu:
Pada pembentukan gelombang terbatas waktu, waktu angin bertiup kurang lama.
Kondisi gelombang yang terbentuk adalah fungsi dari kecepatan angin dan durasi.
Penghitungan parameter gelombang untuk jenis ini menggunakan bantuan grafik.
b) Terbatas Fetch:
Pada pembentukan gelombang terbatas fetch, angin bertiup cukup lama dan
kondisi gelombang yang terbentuk adalah fungsi dari kecepatan dan panjang fetch.
Penghitungan parameter gelombang terbatas fetch ini dapat menggunakan
persamaan berikut ini:
0,42  0,25
gHS   gF   gTS  gF  
 0,283 tanh  0,0125   ;  1,2 tanh  0,077  
v2 
2
 v   2 πv 
2
 v  
di mana:
HS = tinggi gelombang signifikan (m)
TS = periode gelombang signifikan (m)
v = kecepatan angin (m/det)
E-73
c) Pembentukan Sempurna:
Gelombang ini terbentuk bila angin bertiup cukup lama dan dengan kecepatan
yang cukup besar. Persamaan-persamaan yang digunakan untuk kondisi
pembentukan gelombang sempurna adalah:
gH S gTS
 0,283 ;  1,2
v2 2 πv
di mana:
HS = tinggi gelombang signifikan (m)
TS = periode gelombang signifikan (m)
v = kecepatan angin (m/det)
Untuk menentukan kondisi pembentukan gelombang di lokasi, dilakukan prosedur
perhitungan sebagai berikut:
d) Gunakan data kecepatan angin maksimum.
e) Tentukan durasi x (untuk Indonesia diambil t = 3 jam).
f) Hitung kecepatan angin untuk durasi 3 jam dengan langkah sebagai berikut:
1609
t
Ut
Ut   45 
 1,277  0,296 tanh 0,9 log  
U 3600   t 
UX
 0,15 logX  1,5334
U 3600
di mana:
UX = kecepatan angin 3 jam
Ut = kecepatan angin dari data angin
g) Hitung durasi minimum (tmin).
 1 
2  2
   g F   gF   gF 
  0,0161  ln     0,3692 ln    2,2024   0,8798 ln  2 
 2 
    V   V2   V 
V 


t min  6,5882 e
g
di mana:
v = kecepatan angin = UX
g = percepatan gravitasi
F = panjang fetch efektif
E-74
h) Periksa harga dari tmin.

 Jika x > tmin : gelombang terbatas fetch
 Jika x < tmin : gelombang terbatas waktu
Hitung tinggi dan periode gelombang signifikan berdasarkan kondisi yang ada.
Dari tinggi dan periode gelombang (HS dan TS) yang didapatkan dari perhitungan
masing-masing data angin kemudian dilakukan analisa frekuensi dengan
menggunakan metode Gumbell untuk memperoleh tinggi dan periode gelombang
untuk periode ulang H2, H5, H10, H25, H50 dan H100 menurut arah datang
gelombang. Hasil penentuan gelombang berdasarkan analisa frekuensi ini yang
digunakan untuk perencanaan teknis fasillitas selanjutnya.
c. Pembuatan Waverose
Tinggi dan perioda gelombang yang diperoleh dari hasil peramalan gelombang
dengan menggunakan data angin yang ada kemudian dikelompokkan menurut
bulan kejadian. Langkah selanjutnya dicari persentase kejadian tinggi dan periode
gelombang setiap bulannya menurut besar dan arahnya yang disajikan dalam tabel
dan wave rose.
Gambar E.29. Contoh Waverose.

E. Analisa Contoh Air
Untuk pemeriksaan terhadap contoh air dilakukan test laboratorium untuk masing-
masing sampel air yang diambil. Analisa dilakukan untuk mendapatkan kadar
sedimen, salinitas dan kadar sulfat di lokasi rencana dermaga.
F. Analisa Contoh Sedimen
Contoh sedimen yang diambil di lokasi akan dianalisa dengan test laboratorium.
Jenis sedimen yang diambil adalah sedimen dasar (bed load) dan sedimen layang
E-75
(suspended load). Dari hasil test laboratorium tersebut akan dihasilkan diameter
butiran dan kecepatan endap butiran untuk masing-masing jenis sedimen.
Analisa sedimentasi dilakukan dengan menggunakan berbagai macam metoda
dimana masing-masing metoda mempunyai kekurangan dan kelebihan masing-
masing. Dalam hal ini keseluruhan metoda yang didetailkan telah terangkum dalam
satu paket program SEDDISCH yang dikembangkan oleh Chih Ted Yang ataupu
program lain seperti SMS ataupun MIKE21.
4. Personil
Ahli Sipil dan Surveyor.
5. Output
 Komponen pasang surut dan tipe pasang surut.
 Hasil peramalan pasang surut.
 Elevasi muka air rencana.
 Besar dan arah kecepatan arus.
 Besar dan arah kecepatan angin dominan.
 Gambar windrose lokasi.
 Fetch efektif lokasi.
 Tinggi dan periode gelombang rencana.
 Gambar waverose lokasi.
 Hasil test laboratorium kualitas air.
 Hasil test laboratorium sedimentasi.
C. Analisa Penyelidikan Tanah
1. Tujuan
Pekerjaan penyelidikan tanah dilakukan untuk mendapatkan parameter-parameter
tanah yang akan digunakan dalam perencanaan detail desain, khususnya yang
berkaitan dengan perencanaan struktur bawah bangunan.
2. Ruang Lingkup
 Pengujian di lapangan.
 Pengujian di laboratorium.
E-76
3. Metodologi Penyelidikan
A. Pengujian di Lapangan
Pengujian di lapangan dilakukan untuk memperoleh kondisi daya dukung tanah
langsung di lokasi yang nantinya diperkuat dengan hasil analisa laboratorium.
a. Cone Penetrasion Test (CPT)
Tujuan dari pengujian ini adalah untuk menentukan lapisan-lapisan tanah
berdasarkan tahanan ujung konus qc (kg/cm2) dan nilai lekatan Lf (kg/cm2) setiap
kedalaman pada alat sondir dengan kapasitas 2,5 ton dengan kedalaman penetrasi
20 cm. Analisa perhitungan yang dapat dilakukan adalah:
b. Hambatan lekat:
HL = (JP – PK) Cf
di mana:
JP = jumlah perlawanan
PK = perlawanan penetrasi konus
Cf = faktor koreksi/kalibrasi alat
Cf = A/B
A = tahap pembacaan 20 cm
B = luas konus/luas torak = 10
c. Jumlah hambatan lekat:
JHLi = SHL
i = kedalaman lapisan yang ditinjau
d. Pemboran Inti (Core Drilling)
Tujuan pemboran ini adalah untuk mendapatkan contoh-contoh tanah dasar yang
akan digunakan untuk analisa laboratorium. Pemboran dilaksanakan dengan mesin
bor sistem putaran dan pengambilan sampel dilakukan memakai tabung.
e. Uji Penetrasi Standar (SPT)
Uji Penetrasi Standar (SPT) dilakukan untuk memperoleh nilai N yang dipakai untuk
membuat perkiraan kondisi lapisan tanah bawah untuk perhitungan kapasitas
dukung pondasi. Harga N didefinisikan sebagai jumlah pukulan dengan palu seberat
140 lb (63 kg) yang dijatuhkan bebas setinggi 30 in (75 cm), untuk memasukan
tabung standar (split spoon sampler) sepanjang 24 in (60 cm) kedalaman tanah.
Nilai N dihitung sebagai jumlah 2 x 6 inches pukulan akhir dari 3 x 6 inches
penetrasi. Hasil pengujian SPT ini kemudian digambarkan dalam grafik bor log.
E-77
1) Pengujian di Laboratorium
Untuk mendapatkan informasi data perencanaan, maka terhadap contoh-contoh
tanah dilakukan pengujian laboretorium, meliputi hal-hal sebagai berikut :
a) Penetapan Berat Jenis
Pengujian dilaksanakan untuk mendapatkan perbandingan antara berat satuan
butir tanah dengan berat satuan air. Pengujian ini sesuai ASTM D-854.
b) Pengukuran Kadar Air (Natural Water Content)
Pengukuran dilakukan untuk mengetahui kelembaban contoh-contoh tanah.
Pekerjaan dilakukan sesuai ASTM D-2116.
c) Pengukuran Berat Volume ( Bulk Density)
Pengukuran dimaksudkan untuk mendapatkan berat persatuan volume dari contoh
tanah, sesuai ASTM D-29. Berat volume digunakan dalam menghitung daya dukung
tanah, perhitungan stabilitas talud, dll.
d) Pengukuran Batas-batas Konsistensi (Atterberg Limits)
Pengukuran dilakukan sesuai ASTM D-423 dan D-424 dimaksudkan untuk
menetapkan batas cair dan batas plastis tanah yang dipakai pada banyak klasifikasi
tanah, antara lain : USCS, AASHTO, dll.
e) Kuat Geser Tanah dengan Triaxial Test
Pengujian kekuatan tanah dengan triaxial test, ASTM D-2850 ini bertujuan untuk
mendapatkan sudut perlawanan geser dalam dan kohesi tanah. Pengujian dilakukan
atas contoh-contoh tanah dengan kondisi tanpa pengaliran air pori tanah dan tanpa
menunggu proses konsolidasi contoh tanah.
f) Pengujian Konsolidasi (Consolidation test)
Pengujian ini dilakukan dengan alat konsolidometer yang dilengkapi dengan dial
pencatat penurunan, pencatat waktu serta pembebanan, dimaksudkan untuk
mengetahui perilaku pemampatan tanah akibat pembebanan, dan waktu yang
dibutuhkan untuk pemampatan tersebut. Pengujian ini sesuai dengan ASTM D-
2435.
g) Distribusi Ukuran Butir
Dimaksudkan untuk mengetahui ukuran butir dan susunan butir tanah. Pengujian
dilakukan berdasarkan standard ASTM D-421 dan D-422. Untuk contoh tanah
E-78
berbutir dilakukan dengan analisa ayakan, sedangkan untuk contoh tanah kohesive
dilaksanakan dengan metode hidrometer.
f. Analisa dan Penyajian Data

1. Tahapan Analisa Data
a. Pola Pikir Pengembangan
Pola pikir pengembangan pada hakekatnya merupakan dasar pemikiran
bagaimana sebaiknya dermaga dikembangkan menjadi pusat
pertumbuhan perekonomian (growth center) kegiatan ekonomi suatu
wilayah. Pola pengembangan bottom-up yang berarti bertitik tolak dari
kondisi dan daya dukung yang ada kemudian secara bertahap tumbuh dan
berkembang secara progresif sesuai dengan perkembangan operasional
dermaga yang direncanakan.
Perencanaan pola pikir pengembangan dermaga selalu didasarkan pada
tinjauan terhadap beberapa faktor pendukung yang ada sehingga dapat
tercipta suatu pola pikir pengembangan dermaga yang terpadu dengan
berbagai sektor di masa yang akan datang. Faktor-faktor yang perlu
ditinjau adalah:
 Peranan dan fungsi dermaga dalam kaitannya dengan pengembangan
kabupaten, propinsi dan negara.
 Peranan dermaga dalam sistem transportasi laut yang ada.
 Kondisi sumber daya alam dalam mendukung pengembangan
dermaga untuk masa yang akan datang.
 Peranan dan fungsi dermaga dalam kaitannya dengan pengembangan
masyarakat khususnya yang berada di sekitar lokasi.
b. Analisa Pengembangan
Analisa pengembangan dilakukan untuk melihat faktor-faktor yang
menjadi kekuatan dan peluang untuk dikembangkan secara maksimal
serta faktor-faktor yang menjadi kelemahan dan ancaman yang harus
ditekan/dihilangkan.
Metode analisa yang umum dilakukan adalah analisa SWOT yaitu konsep
pengembangan yang berdasarkan analisa atas anatomi kekuatan
E-79
(Strength), kelemahan (Weakness), peluang (Opportunity) dan ancaman

(Threat).
c. Kebutuhan Rencana Pengembangan
Berdasarkan pola pikir dan hasil analisa pengembangan, kemudian
dilakukan suatu prediksi kebutuhan rencana pengembangan dermaga.
Kebutuhan rencana pengembangan berkaitan erat dengan fasilitas-
fasilitas apa saja yang diperlukan untuk mendukung terlaksana tujuan
pola pikir pengembangan yang telah ditetapkan.
d. Rencana Induk Pengembangan
Dalam rangka menjamin agar sasaran pengembangan dapat tercapai
sesuai dengan hasil pola pikir, hasil analisa pengembangan dan kebutuhan
rencana, maka perlu disusun suatu strategi pengembangan dan langkah-
langkah kebijaksanaan yang akan dilakukan. Strategi pengembangan dan
langkah-langkah kebijaksanaan ini dirangkum dalam suatu rencana induk
pengembangan dermaga yang terpadu.
Rencana induk pengembangan ditetapkan berdasarkan pola bottom-up
yang berarti pemekaran/pengembangan dilakukan secara bertahap dari
skala kecil ke skala besar yang dibedakan atas kerangka waktu
pengembangan, yaitu: jangka pendek, jangka menengah dan jangka
panjang.
e. Pola Tata Letak atau Komposisi Massa dan Ruang
Tata letak adalah mengelompokkan kegiatan-kegiatan yang ada di
dermaga guna mempermudah penempatan tiap-tiap fasilitas yang telah
direncanakan. Hal-hal yang perlu diperhatikan adalah sebagai berikut:
 Pengalokasian zonasi kegiatan dibuat berdasarkan pola kegiatan
operasional dermaga.
 Tata letak pengelolaan dikelompokkan berdasarkan pihak
pengelolaan fasilitas.
f. Sirkulasi dan Pencapaian Fasilitas
Pola sirkulasi dan pencapaian direncanakan dalam rangka menunjang
pola kegiatan dan pengelolaan zona-zona di atas serta kemungkinan untuk
E-80
pengembangan pada tahap berikutnya. Adapun dasar pertimbangan

dalam penentuan pola pencapaian adalah sebagai berikut :
 Kemudahan pencapaian.
 Keamanan pemakai.
g. Alternatif Layout Dermaga
Secara umum, fasilitas-fasilitas yang akan dibangun harus dapat
memfungsikan pelabuhan perintis boma dengan sebagaimana
semestinya. Untuk dapat memenuhi tujuan tersebut maka disusun
beberapa alternatif sebagai bahan perbandingan. Perlunya penggunaan
alternatif letak pengembangan dermaga ini dengan pertimbangan sebagai
berikut:
 Dapat membandingkan kemungkinan yang dapat dilakukan dan
diperoleh dari suatu kondisi tertentu melalui berbagai pertimbangan.
 Dapat menentukan salah satu tata letak pengembangan terpilih yang
akan dianggap terbaik berdasarkan kondisi yang paling
memungkinkan dan dianggap sesuai.
Beberapa alternatif yang diusulkan tersebut dievaluasi dan dibuat
perbandingan berdasarkan kriteria yang telah ditetapkan. Konsultan akan
mendiskusikan dengan Tim Pengawas Pekerjaan untuk menetapkan
alternatif terbaik yang dipilih.
h. Metodologi Permodelan
Permodelan dilakukan untuk memprediksi keadaan gelombang, arus dan
sedimentasi pada layout serta dampak yang mungkin ditimbulkan. Data-
data yang dibutuhkan untuk permodelan sebagai berikut:
 Peta bathimetri perairan
Peta bathimetri perairan dengan skala 1 : 1.000, kemudian dibuatkan
grid perairan dengan interval 10 m.
 Tinggi Gelombang
Tinggi gelombang yang digunakan sebagai data masukan adalah tinggi
gelombang yang diperoleh dari hasil pasca-kiraan gelombang
berdasarkan data angin.
E-81
 Arah datangnya gelombang

Untuk daerah kajian, arah yang ditinjau adalah arah-arah yang
menghadap ke laut bebas atau relatif bebas.
 Perioda Gelombang
Perioda gelombang harus ditetapkan perencana. Dasar penetapan
dalam hal ini adalah informasi yang diperoleh dari inventarisasi
gelombang terbesar. Permodelan yang dilakukan dapat diterangkan
sebagai berikut:
- Site Plan Dan Preliminary Design

Site plan dibuat pada peta dasar dengan skala 1 : 1000. Minimal
dua alternatif site plan harus diajukan untuk mendapatkan
perbandingan sebelum site yang definitif ditentukan. Site plan
harus memperhatikan kondisi-kondisi sebagai berikut :
- Fisik dari lokasi
- Tata guna lahan

Bersamaan dengan pembuatan site plan juga ditetapkan kriteria
design yang akan dipakai. Setelah itu dibuat layout yang lebih
terperinci. Beberapa alternatif design awal (preliminary design) dari
komponen-komponen fasilitas pelabuhan dirancang dan kemudian
dibandingkan hal-hal sebagai berikut :
- Biaya
- Kemudahan pelaksanaan
- Kekuatan
- Kemudahan Pemeliharaan
- Kenyamanan untuk pemakai
- Kelancaran arus lalu lintas barang

Perbandingan ini merupakan bahan pertimbangan untuk memilih
alternatif yang akan dipakai untuk detail design. Design awal dibuat
berdasarkan kriteria design yang telah ditetapkan.
E-82
Dari aspek lingkungan terkait tata guna lahan, karena pelabuhan

merupakan salah satu pusat pelayanan dibidang jasa kelautan
(transpotasi laut/sungai), maka kegiatan ini memiliki nilai yang strategis.
Dengan sendirinya kegiatan pelabuhan akan menimbulkan berbagai
dampak lingkungan yang bernilai positif maupun negatif. Untuk menemu
kenali berbagai dampak positif dan dampak negatif yang ditimbulkan oleh
kegiatan pelabuhan dimaksud, sejak tahap pra-konstruksi (pemilihan
lokasi dan kelayakan), konstruksi, dan tahap operasi maka perlu diadakan
analisis terhadap berbagai dampak dimaksud melalui kegiatan survey
lebih lanjut.
Dampak positif terhadap ekonomi terutama pada pendapatan asli daerah,
sedangkan dampak terhadap lingkungan berupa terjadinya percepatan
perubahan fungsi lingkungan pada kawasan pelabuhan. Dengan melihat
potensi dampak serta aktifitas pelabuhan maka perlu studi lanjutan secara
mendalam tentang analisis dampak lingkungan selanjutnya..
i. Detail Desain
Pekerjaan detail design dilakukan pada alternatif yang telah dipilih pada
tahap design awal. Pada tahap ini dilakukan perhitungan struktur yang
lebih rinci sampai dengan penentuan dimensi, penulangan dan lain-lain
yang diperlukan untuk gambar kerja. Pada tahap ini juga dilakukan
penyusunan spesifikasi teknis yang disesuaikan dengan kriteria design
yang telah ditetapkan dengan produk keluaran berupa RKS, RAB dan Bill
of quantity (BQ) serta Dokumen keperluan pelelangan yang dibuat setelah
gambar kerja selesai.
j. Master Plan
Penyusunan masterplan dilakukan dengan terlebih dahulu melakukan
analisis dan prediksi terhadap hal-hal berikut :
1) Kondisi pelabuhan sekarang
- Sarana Bantu Navigasi Pelayaran;
- Keselamatan Pelayaran;
- Pemanfaatan daratan dan lautan;
E-83
- Hinterland pelabuhan;
- Jaringan transportasi, termasuk informasi dan potensi pelabuhan

lain disekitarnya;
- Fasilitas pelabuhan sekarang;
- Barang dan penumpang yang melewati pelabuhan;
- Alur pelayaran.
2) Prakiraan (forecast) arus lalu lintas dan barang terdiri :
- Volume barang;
- Jumlah penumpang;
- Kunjungan kapal barang & penumpang.
4. Konsep Rencana Teknis
Pada prinsipnya seluruh peraturan dan standar berikut ini (edisi terakhir) :
A. Kondisi Perencananaan
Dalam perencanaan struktur fasilitas penunjang pelabuhan perlu

dipertimbangkan/ ditinjau segala sesuatu yang akan mempengaruhi hasil akhir dari
perencanaan struktur. Aspek-aspek perencanaan yang perlu diperhatikan antara
lain :
1. Lokasi dan lebar Mulut Pelabuhan
Untuk mengurangi tinggi gelombang diperairan pelabuhan, mulut pelabuhan

tidak boleh lebih besar dari yang diperlukan untuk keamanan pelayaran atau
arus berbahaya yang ditimbulkan oleh pasang surut. Perubahan elevasi muka
air karena adanya pasang surut menyebabkan arus keluar/masuk melalui
mulutnya karena mulut pelabuhan relative sempit maka arus tersebut
mempunyai kecepatan tinggi yang dapat menggangu gerak kapal. Lebar mulut
pelabuhan tergantung pada ukuran pelabuhan dan kapal - kapal yang
menggunakan pelabuhan. Biasanya untuk pelabuhan kecil lebar mulut
pelabuhan adalah 100 m, pelabuhan sedang antara 100 m dan 160 m, dan untuk
pelabuhan besar 160 – 260 m.
E-84
Apabila mulut berada antara pemecah gelombang dengan sisi miring maka
lebarnya pada air rendah, yaitu sama dengan lebar yang diperlukan ditambah
dengan lebar karena kemiringan sisi bangunan pada kedalaman tersebut. Jika
lebar mulut adalah 150 m dan mulut tersebut berada antara pemecah
gelombang dengan kemiringan 1 : 3 maka untuk pelabuhan dengan kedalaman
10 m lebar pada muka air rendah adalah 210 m. mulut pelabuhan sesuai dengan
alur pelayaran yaitu lebar sungai merupakan areal yang dapat dilalui oleh kapal.
2. Perencanaan Fasilitas Dasar
Dalam perencanaan sebuah pelabuhan perlu diperhatikan fasilitas dasar dalam

suatu pelabuhan yang membuat pelabuhan tersebut dapat beroperasi secara
maksimal. Fasilitas dasar dari pelabuhan umunya disesuaikan dengan jenis
pelabuhan yang akan dibangun dan melihat perkembangan yang ada disekitar
lingkungan pelabuhan. Secara umum jaringan infrastruktur pelabuhan dapat
dilihat pada gambar berikut.
Gambar E.30. Jaringan Infrastruktur Pelabuhan
Sumber : Perencanaan Pelabuhan,Soedjono Kramadibrata. Tahun 2002
3. Karakteristik Kapal
Dalam merancang pelabuhan perlu diketahui berbagai sifat dan dan fungsi
kapal, sehingga diketahui ukuran-ukuran pokok dari kapal yang berguna bagi
E-85
perecana untuk dapat menetapkan ukran-ukuran teknis pelabuhan. Beberapa

faktor yang menentukan karakteristik kapal adalah :
 Bahan material kapal yang dipakai ; kayu, baja, ferro semen, fiberglass dan
sebagainya.
 Fungsi kapal sebagai ; kapal penumpang, kapal barang umum, kapal curah,
kapal peti kemas, kapal tangki, kapal tunda, kapal ikan dan sebagainya.
 Sistem pengendali dan penggerak ; mekanik, semi otomatik, otomatik,
diesel, dan lain sebagainya.
 Daerah operasi dari kapal ; jarak dekat, sedang, dan jauh.
Kapasitas angkut kapal biasanya diukur dengan satuan DWT, yaitu besaran
selisih dari berat air yang dipindahkan akibat terapungnya kapal yang dimuati
penuh dan kapal yang kosong dihitung dalam Ton Metrik. Satuan lain untuk
mengukur besar kapal adalah BRT atau GT, yaitu jumlah isi dari ruang kapal
keseluruhan dalam satuan Regsitered Ton (satu unit Registered Ton adalah 100
cft atau 2,83 m3). Ruang isi kapal ini kegunaannya bermacam-macam, misalnya
terdiri dari kamar mesin, kamar tangki minyak dan air tawar, kamar
kelasi/kapten dan ruang untuk muatan kapal. Satuan untuk mengukur ruang
muat kapal disebut NRT, yaitu kapasitas jumlah isi ruang yang dapat disewakan
untuk dimuati barang sebagai selisih BRT dengan jumlah isi ruang kapal yang
tidak disewakan, misal ruang mesin.
Berdasarkan hal-hal tersebut diatas, maka ukuran besar kapal akan

menentukan dimensi kapal ; panjang, lebar dan kedalaman kapal. Ukuran-
ukuran ini sangat berguna bagi perencana pelabuhan dalam menentukan
panjang dermaga, lebar kolam pelabuhan dan kedalaman alurnya seperti
tertera berikut ini.
E-86
Draft
L (pp) B
L (oa)
Dimensi kapal
Gambar E.31. Dimensi Kapal

Sumber : Perencanaan Pelabuhan, Bambang Triatmodjo.Tahun 2010.
Keterangan :
 L (oa) = Ukuran ekstrim panjang kapal dalam satuan panjang, dihitung

mulai dari titik ekstrim haluan sampai titik ekstrim buritan kapal.
 L (pp) = Ukuran jarak dalam satuan panjang, dihitung mulai titik–titik
ekstrim dari design load line pada titik perpotongan haluan dan poros
kemudi.
 Draft = Ukuran kedalaman ekstrim antara designed load water line dengan
titik yang terendah lunas kapal.
E-87
Tabel E.4. Karakteristik Kapal
E-88
Sesuai dengan penggolongan pelabuhan dalam empat sistem pelabuhan maka

kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan tersebut juga disesuaikan, seperti
pada Tabel berikut :
Tabel E.5. Dimensi Kapal pada pelabuhan
Ada tujuh data pokok yang dibutuhkan untuk dapat mewujudkan suatu
bangunan pelabuhan, data-data tersebut antara lain seperti berikut :
a. Asal dan tujuan muatan serta jenis muatannya.

b. Data klimatologi yang meliputi angin, pasang surut, sifat air laut.
c. Topografi, geologi dan struktur tanah.
d. Rencana pembiayaan, ukuran-ukuran keberhasilan secara ekonomis dilihat
dari segi investasi.
e. Pendayagunaan modal ditinjau dari segi operasionalnya terutama dalam
penanganan muatan.
E-89
f. Kaitan pelabuhan dengan jenis kapal yang menyinggahinya dan

sarana/prasarana angkutan lain yang mendukung untuk kegiatan
pelabuhan dengan daerah disekitarnya.
g. Kaitan pelabuhan dengan pelabuhan lainnya dalam rangka lalu lintas dan
sistem jaringan guna mendukung suatu perdagangan.
Ketujuh pokok tersebut harus diusahakan saling terkait agar rencana dasar
pelabuhan secara keseluruhan layak. Masalah khusus lain yang biasanya
terdapat dalam melaksanakan perancangan pelabuhan antara lain seperti
berikut :
a. Pembangunan pelabuhan di daerah yang baru atau adanya pengembangan

pelabuhan termasuk perluasannya.
b. Pelaksanaan pengembangan konstruksi pada kondisi tanah lumour atau
terjal.
c. Pelaksanaan pembangunan pelabuhan yang mempunyai suatu kedalaman
besar yang mempersulit pelaksanaanya.
d. Pengerukan alur pelayaran dengan kemungkinan terjadinya endapan
dalam kolam atau alur pelabuhan.
e. Pemakaian konstruksi material yang baru.
4. Parameter Penentuan Dermaga
a. Panjang, Lebar dan Kedalaman Dermaga
Ukuran dermaga didasarkan pada perkiraan jenis kapal yang akan berlabuh
pada pelabuhan. Sesuai dengan bentuk-bentuk dermaga yang akan
dibangun, maka untuk merancang dimensinya harus didasarkan pada
ukuran-ukuran minimal demi menjaga agar kapal dapat bertambat atau
meninggalkan dan melakukan bongkar-muat angkutannya dengan aman.
Berikut ini dikemukakan beberapa bentuk dasar secara garis besarnya.
 Bentuk dermaga memanjang, muka dermaga sejajar dengan garis
pantai. Kapal-kapal bertambat dengan cara berderet memanjang.
Ukuran panjang dermaga adalah :
Lp = n . Loa + (n+1) . 10% . Loa
Ket:
E-90
Loa = panjang kapal
n = jumlah kapal
Lp = panjang dermaga
 Bentuk dermaga menyerupai jari, biasanya dermaga ini dibangun bila

garis kedalaman terbesar menjorok kelaut dan tidak teratur yang
khususnya dibangun untuk melayani kapal dengan muatan umum.
 Ukuran panjang dermaga ; Lp = n . Loa + (n+1) . 10% . Loa
 Ukuran lebar kolam ; b = 2.B + 30,00 s/d 40,00)
 Gambar Bentuk dermaga menyerupai jari
 Bentuk dermaga pier, dermaga ini dibangun bila garis kedalaman jauh
dari pantai dan perencana tidak menginginkan adanya pengerukan
kolam pelabuhan yang besar, berhubung dengan lingkungan
stabilitasnya. Antara dermaga dan pantai dihubungkan dengan
jembatan penghubung atau trestel sebagai penerus dari pergerakan
barang.
Lp = n . Loa + (n+1) . 10% . Loa
25 L 15 L L 25
Dermaga
Jembatan Penghubung
Daratan
Gambar E.32. Perencanaan dermaga
b. Kedalaman kolam Pelabuhan dan Taraf Dermaga
Umumnya kedalaman dasar kolam pelabuhan ditetapkan berdasarkan

sarat maksimum kapal yang bertambat ditambah dengan jarak aman
sebesar 0,80 – 1,00 m dibawah lunas kapal. Jarak aman tersebut ditentukan
E-91
berdasarkan ketentuan dalam operasional pelabuhan (penambatan kapal

dengan / tanpa kapal tunda) dan konstruksi dermaga. Taraf dermaga
ditetapkan antara 0,50 – 1,50 m di atas HWS sesuai dengan besarnya kapal.
Pada lokasi yang perbedaan pasang surutnya sangat besar, maka untuk
investasi yang ekonomis perlu dibangun suatu sluis atau lock.
Darat / Dermaga
HWS 0,50 - 1,50

MSL
Sarat Kapal / Draft Sarat Kapal / Draft
0,80 - 1,00
Dasar Laut / Kolam Pelabuhan
Gambar E.33. Kedalaman Kolam Pelabuhan
Dengan memperhitungkan gerak osilasi (naik turun) kapal karena

pengaruh alam seperti gelombang, angin dan arus pasang surut, kedalaman
kolam pelabuhan adalah 1.1 kali draft kapal pada muatan penuh di bawah
elevasi muka air rencana.
E-92
Tabel E.6. Kedalaman Kolam Pelabuhan

c. Penentuan Lebar Dermaga
Merencanakan lebar dermaga, banyak ditentukan oleh kegunaan dari
dermaga itu sendiri, misalnya ditinjau dari jenis dan volume barang yang
mungkin ditanganinya, antara lain seperti :
1) Pelabuhan muatan umum, biasanya dipakai untuk bonmgkar muat
dengan cara lama.
E-93
2) Pelabuhan muatan cair, tidak memerlukan lebar dermaga yang besar,

karena penanganan muatannya dilakukan dengan jaringan pipa.
3) Pelabuhan muatan curah padat, tergantung pada jenis muatan yang
dilayani.
4) Pelabuhan peti kemas, dikenal suatu apron yang menjadi satu bagian
dengan tempat penimbunan terbuka yang luas dan diperlukan untuk
gerakan peti kemas.
5) Lebar dan luas gudang, sebaiknya lebar gudang mempunyai
kecenderungan makin diperbesar dan diusahakan agar tidak ada
hambatan tiang antara, sehingga memudahkan operasi penumpukan
atau pengambilan barang di gudang, baik dengan tenaga manusia
maupun dengan mesin, maka dibangun gudang-gudang dengan ukuran
bentang antara 50,00 – 100,00 m. Biasanya luas gudang transito
berkisar antara 20,000 – 30,000 m2.
d. Navigasi Kapal
Semua gerakan kapal dalam pelayarannya ini disebut navigasi kapal,

diantaranya meliputi :
1) Gerakan pada saat masuk alur pelabuhan.
2) Gerakan memutar
3) Gerakan sandar/gerakan tambat dan lainnya.
Gerakan-gerakan tersebut sangat dipengaruhi oleh arah angin, gerakan
gelombang dan sebagainya. Agar navigasi kapal dapat berjalan dengan baik
dan tidak terhambat, pada setiap pelabuhan harus direncanakan mengenai
gerakan kapal dan petunjuk navigasinya. Petunjuk navigasi tersebut antara
lain ; mercu suar, nuoy dan lain sebagainya.
e. Alur Pelayaran
pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal yang akan masuk ke kolam

pelabuhan. Alur pelayaran dan kolam pelabuhan harus cukup tenang
terhadap pengaruh gelombang dan arus. Perencanaan alur pelayaran dan
kolam pelabuhan ditentukan oleh kapal terbesar yang akan masuk ke
pelabuhan dan kondisi meteorology dan oseanografi. Dalam perjalanan
E-94
masuk ke pelabuhan melalui alur pelayaran, kapal mengurangi

kecepatannya sampai kemudian berhenti di dermaga. Secara umum
beberapa daerah yang dilewati selama perjalanan tersebut yaitu :
 Daerah tempat kapal melempar sauh di luar pelabuhan
 Daerah pendekatan di luar alur masuk
 Alur masuk di luar pelabuhan dan kemudian di daerah terlindung
 Saluran menuju ke dermaga, apabila pelabuhan berada di dalam daerah
daratan
 Kolam putar
Alur pelayaran ini ditandai dengan alat bantu pelayaran yang berupa
pelampung dan lampu-lampu. Pada umumnya daerah-daerah tersebut
mempunyai kedalaman yang sangat kecil, sehingga diperlukan pengerukan
untuk mendapatkan kedalaman yang diperlukan.
f. Draft Kapal
Draft kapal ditentukan oleh karakteristik kapal yang terbesar yang

menggunakan pelabuhan, muatan yang diangkut, dan juga sifat-sifat air
seperti berat jenis, salinitas dan temperatur. Draft kapal atau dikatakan juga
sebagai sarat air kapal adalah jarak vertikal antara garis air sampai dengan
lunas kapal, semakin banyak muatan kapal semakin dalam kapal masuk
kedalam air. Draft digunakan untuk menetapkan kedalaman alur pelayaran
yang dilewati kapal serta kolam pelabuhan termasuk kedalaman air di
dermaga.
E-95
Tabel E.7. Ukuran Draft Kapal
Nilai yang ada dalam tabel tersebut perlu ditambah dengan angka koreksi
karena adanya salinitas dan kondisi muatan. Angka koreksi minimum
adalah sebesar 0.3 m.
g. Layout Alur Pelayaran
Untuk mengurangi kesulitan dalam pelayaran, sedapat mungkin trase alur

pelayaran ,merupakan garis lurus. Apabila hal ini tidak mungkin, misal
karena adanya dasar karang, maka sumbu alur dibuat dengan beberapa
bagian lurus yang dihubungkan dengan busur lingkaran. Faktor-faktor yang
berpengaruh pada pemilihan trase adalah kondisi tanah dasar laut, kondisi
pelayaran (angin, arus, gelombang), peralatan bantu (lampu-lampu, radar)
E-96
dan pertimbangan ekonomis. Secara garis besar trase alur ditentukan oleh
kondisi lokal dan tipe kapal yang akan menggunakannya. Beberapa
ketentuan berikut ini perlu diperhatikan dalam merencanakan trase alur
pelayaran.
 Sedapat mungkin trase alur harus mengikuti garis lurus.
 Satu garis lengkung akan lebih baik dari pada sederetan belokan kecil
dengan interval pendek.
 Garis lurus yang menghubungkan dua kurva Iengkung harus
mempunyai panjang minimum 10 kali panjang kapal terbesar.
 Sedapat mungkin alur tersebut harus mengikuti arah arus dominan,
untuk memperkecil alur melintang.
 Jika mungkin, pada waktu kapal terbesar masuk pada air pasang, arus
berlawanan dengan arah kapal yang datang.
 Gerakan kapal akan sulit apabila dipengarUhi oleh arus atau angin
melintang. Hal ini dapat terjadi ketika kapal bergerak dari
daerahterbuka ke perairan terlindung. Untuk itu maka lebar alur dan
mulut pelabuhan harus cukup luas.
 Pada setiap alur terdapat apa yang disebut titik tidak boleh kembali di
mana kapal tidak boleh berhenti atau berputar, dan mulai dari titik
tersebut kapal-kapal diharuskan melanjutkan sampai ke pelabuhan.
Titik tersebut harus terletak sedekat mungkin dengan mulut pelabuhan
dengan merencanakan atau membuat tempat keluar yang memungkinkan
kapal-kapal yang mengalarni kecelakaan dapat meninggalkan tempat
tersebut, atau dengan membuat suatu lebar tambahan. Apabila terdapat
belokan maka belokan tersebut harus berupa kurva Iengkung. Jari-jari
busur pada belokan tergantung pada sudut belokan terhadap sumbu alur.
Apabila arus melintang tidak ada dan kecepatan berkisar antara 7 dan 9
knot, jari-jari minimum untuk kapal yang membelok tanpa bantuan kapal
tunda adalah seperti pada gambar berikut.
E-97
Gambar E.34. Jari-jari sudut belokan tanpa kapal tunda
R >3L,untuk a < 25°

R > 5L, untuk 25° < a < 35°
R > 10L, untuk a > 35°
Dengan :
R = jari-jari belokan (m)
L = panjang kapal (m)
a = sudut belokan (°)
B. Kondisi Tanah
Data kondisi tanah di lokasi perencanaan perlu diketahui, kondisi tersebut

diantaranya :
a) Muka air tanah.

Kondisi muka air tanah sangat penting untuk didapatkan informasinya
didalam memulai perencanaan.
b) Kedalaman tanah keras
Untuk mengetahui kondisi kedalaman tanah keras adalah dengan
melakukan soil investigasi. Mengetahui Informasi mengenai kedalaman
tanah keras lebih awal adalah sangat menguntungkan didalam menentukan
system pondasi yang akan digunakan.
c) Rekomendasi dan daya dukung tanah
Dari hasil soil investigasi yang dilakukan, rekomendasi dan daya dukung
tanah harus didapatkan untuk menentukan kedalaman pondasi dapat
diletakan sesuai dengan beban yang bekerja.
E-98
Adapun konsep rencana teknis untuk penyelidikan tanah adalah sebagai

berikut :
 Jumlah titik-titik bor di rencana tapak dermaga adalah sebanyak 2
lokasi titik boring di perairan;
 Hasil dari pekerjaan boring berupa boring log yang memperlihatkan
perkiraan jenis lapisan tanah, letak lapisan tanah dan letak lapisan
tanah keras yang ditunjukkan dalam nilai SPT, serta pengambilan
contoh tanah untuk pengujian di laboratorium berupa undisturbed
samples dan disturbed samples;
 Pengeboran akan dilakukan sampai kedalaman 30 meter dibawah
permukaan tanah/ sea bed serta dilakukan uji standard penetration
test (SPT) dan dilakukan pengambilan contoh tanah, pengeboran
dengan air (wash boring) tidak dibenarkan. Pengeboran dapat
dihentikan apabila nilai standard penetration test (SPT) sudah
mencapai nilai 60 pada lapisan dengan ketebalan tiga meter. Jika pada
kedalaman 30 meter belum ditemukan tanah keras (N>60), maka
pelaksana agar menghubungi pemilik pekerjaan untuk berkoordinasi;
 Pengujian standard penetration test (SPT) dilakukan pada interval
kedalaman satu meter atau pada tiap-tiap pergantian jenis tanah.
Sedangkan pengambilan contoh tanah ini dilakukan setiap interval
kedalaman 3 meter untuk undisturbed samples, dan disturbed samples
diambil sebanyak mungkin atau dapat dilakukan setiap kedalaman 0,5
meter, sehingga untuk setiap titik pengeboran dapat digambar boring
log yang lengkap.
 Metoda pengujian SPT mengikuti standard ASTM D-1587-84 “Standard
Method for Penetration Test and Split Barrel Sample of Soil”. Metode
pengambilan contoh tanah sesuai dengan standard ASTM D-1587-83
“Practice for Thin-Walled Tube Sampling Soil”.
 Peralatan dan metode untuk pekerjaan pengeboran dan pengambilan
contoh tanah mengikuti standar ASTM D-420-87 “Standard Guide for
Investigation and Sampling Soil and Rock” dan ASTM D-1452-80
E-99
“Standard Practice for soil Investigation and Sampling by Auger

Borrings” dan ASTM D-2488-84 “Standard Practice for Description and
Identification of Soil” (Visual – Manual Procedure).
C. Kondisi Klimatologi
Tiupan angin dilokasi rencana perlu diketahui, sehinga dalam perencanaan

kurang lebih mendekati dalam menentukan besarnya beban angin yang akan
digunakan dalam disain, terutama untuk perencanaan struktur rangka atap.
D. Pembebanan Untuk Fasilitas Penunjang (Bangunan Gedung)
Pembebanan dilakukan sesuai dengan peraturan pembebanan SNI-1727-1989

(Pedoman Perencanaan Pembebanan untuk Rumah dan Fasilitas penunjang)
dan SNI-1726-2013 (Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Dermaga
Fasilitas penunjang), serta data beban dari material tertentu yang dipergunakan
dalam fasilitas penunjang tersebut.
1. Beban Mati (DL)
Beban Mati diperhitungkan berdasarkan data-data berikut ini.
(a) Berat Jenis Beton Bertulang yang diambil sebagai acuan pembebanan
adalah 2400 kg/m2
(b) Berat Jenis Beton Rabat untuk finishing = 2200 kg/m2.
(c) Beban Dinding ½ Bata atau setara Con Block = 250 kg/m2.
(d) Beban Dinding/ Partisi Ringan Buatan Pabrik (misalnya Hebel) = 125
kg/m2.
(e) Beban plafon dan M&E (termasuk ducting AC) diambil sebesar 30
kg/m2.
(f) Beban plafon dan M&E (apabila tidak berducting AC) dapat diambil
sebesar 20 kg/m2.
(g) Beban raised floor = 75 kg/m2.
(h) Beban equipment M&E di ruang M&E = 400 kg/m2.
(i) Beban peralatan fitness di ruang fitness = 400 kg/m2.
(j) Beban tanah dan tanaman di atas basement, sesuai dengan ketebalan
tanah, dengan mengambil  tanah = 1800 kg/m3.
E-100
2. Beban Hidup (LL)
Beban Hidup untuk trestle sebesar 1,5 ton/m2 dan 2 ton/m2 untuk dermaga.
Beban Hidup untuk gedung dan bangunan fasilitas darat disesuaikan
dengan fungsi dari masing -masing ruangan.
(a) Beban Hidup ruang kantor dan ruang umum lainnya = 250 kg/m2.
(b) Beban Hidup ruang perpustakaan = 400 kg/m2
(c) Beban Hidup ruang Mosholla = 400 kg/m2.
(d) Beban Hidup ruang arsip / gudang = 400 kg/m2.
(e) Beban Hidup Toilet = 200 kg/m2.
(f) Beban Hidup Parkir = 400 kg/m2.
(g) Beban Hidup ruang M&E (personil maintanance) = 100 kg/m2 (Beban
alat dihitung sebagai beban mati).
(h) Beban Hidup atap dak beton = 100 kg/m2.
(i) Beban Hidup koridor = 300 kg/m2.
(j) Beban Hidup tangga = 300 kg/m2.
3. Beban Gempa
Mengingat ketinggian struktur diperkirakan kurang dari 40 meter dari

permukaan tanah asli, maka struktur dermaga dapat dikategorikan sebagai
dermaga bertingkat rendah. Peninjauan terhadap gempa dilakukan hanya
terhadap gempa static saja.
Beban Gempa diperhitungkan 100 % pada arah yang ditinjau ditambah
dengan 30 % pada arah lainnya, sesuai dengan ketentuan dalam SNI-1726-
2012 - Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Bangunan Gedung,
butir 5.8.2.
I : Gravitasi  100 % Arah X  30 % Arah Y
II : Gravitasi  100 % Arah Y  30 % Arah X
Gaya geser dasar ditentukan berdasarkan :
V = C . I . K . Wt ,
dimana :
V = Gaya geser dasar
E-101
C = Koefisien gempa dasar

I = Faktor keutamaan
K = Faktor jenis struktur
Wt = Berat total struktur
Gaya gempa statik untuk tiap lantai dihitung sebagai :
Wi .h i
Fi  .V
Wi .h i
dimana :
Fi = Gaya gempa statik tiap lantai
Wi = Berat struktur tiap lantai
hi = Tinggi tiap lantai dari penjepitan lateral
V = Gaya geser dasar
i = tingkat ke – i
4. Kombinasi Pembebanan
Kombinasi pembebanan untuk konstuksi trestle, dermaga, bresthing dan
mooring :
Kombinasi pembebanan untuk bangunan pada fasilitas darat :

DL + 1.6 LL
1.05 [ DL + LR  (Ex  0.3 Ey) ]
1.05 [ DL + LR  (Ey  0.3 Ex) ]
di mana : DL = Beban Mati
LL = Beban Hidup
E-102
E = Beban Gempa
x,y = Arah Beban Gempa
LR = Beban Hidup tereduksi
G = Beban Gelombang
A = Beban Arus
B = Beban Bresthing
M = Beban Mooring
E. Pra Rencana Teknis
Pra Rencana Teknis merupakan penjabaran atau visualisasi dari Konsep Rencana
Teknis yang telah dibuat, dalam bentuk perencanaan sistem dermaga secara
menyeluruh, termasuk denah, tampak dan potongan dermaga yang dilengkapi
dengan pemilihan bahan utama, tata letak dan sistem utilitasnya. Untuk
mendapatkan hasil yang maksimal perencanaan tersebut dibuat dalam beberapa
alternatif sehingga dapat dilakukan evaluasi untuk mendapatkan alternatif terpilih
yang optimal. Hasilnya tidak menutup kemungkinan merupakan kombinasi dari
beberapa altenatif yang diajukan. Hasil dari Pra Rencana Teknis dapat digunakan
untuk melakukan proses perijinan yang diperlukan dalam pembangunan.
Disamping itu juga untuk membuat perkiraan biaya tahap awal untuk memberikan
gambaran berapa besar anggaran yang perlu disiapkan. Dalam kondisi pagu
anggaran telah ditentukan, maka perkiraan biaya tersebut dapat digunakan sebagai
bahan evaluasi tindakan apa yang diperlukan agar pagu anggaran tersebut tidak
dilampaui, atau bila secara fungsi hasil pra rencana tersebut perlu dipertahankan,
maka anggaran harus direvisi dan dibuat pentahapan.
Seluruh pekerjaan tersebut praktis dilakukan di studio, dengan melakukan
koordinasi seperlunya antar disiplin untuk mendapatkan hasil perencanaaan yang
menyeluruh (total design), sedangkan koordinasi dengan Pengguna Jasa dilakukan
untuk mendapatkan persetujuan dan arahan pelaksanaan selanjutnya.
Dari hasil kajian sementara, berdasarkan hasil analisis perkiraan kebutuhan fasilitas
yang tercantum dalam KAK, hasil perencanaan yang ada serta berdasarkan hasil
pengamatan di lokasi perencanaan, Pra Rencana Teknis dermaga yang diusulkan
E-103
adalah seperti berikut :
1. Pembuatan gambar rencana tapak keseluruhan / layout

2. Pembuatan gambar rencana Fasilitas Pelabuhan
3. Pembuatan gambar pra rencana fasilitas pelabuhan (progam dan konsep ruang)
4. Pembuatan perkiraan rencana anggaran biaya
5. Pembuatan rencana kerja dan syarat-syarat
6. Hasil konsultasi rencana dengan Dinas/Instansi.
Sesuai dengan konsep perencanaan yang menyeluruh tersebut, pra rencana teknis
ini dilengkapi dengan perkiraan awal biaya pembangunannya.
F. Ijin Perencanaan
Hasil dari Pra Rencana Teknis dapat digunakan untuk melakukan proses perijinan
yang diperlukan dalam pembangunan, dalam hal ini pengurusan ijin perencanaan
atau planning perencanaan. Dasar Hukum Izin peruntukkan penggunaan tanah
adalah Peraturan Daerah Provinsi Kalimantan Timur.
G. Pengembangan Rencana
Pengembangan rencana pada dasarnya adalah merupakan pengembangan dari pra

rencana teknis terpilih, dengan pendekatan lebih teknis dan analitis yang didukung
oleh perhitungan masing-masing disiplin yang terlibat. Dari alternatif terpilih pra
rencana teknis tersebut kemudian ditentukan bahan utama dalam perencanaan
pembangunan sisi perairan dan fasilitas pelabuhan yang akan digunakan (draft
RKS).
Penentuan bahan utama tersebut digunakan untuk melakukan analisis dan

perencanaan dan perhitungan struktur bangunan pelabuhan seperti jetty, dophin
dan bangunan penunjang lainnya yang menghasilkan dimensi pasti dari sistem
struktur pelabuhan yang direncanakan.
Setelah dimensi dari hasil perhitungan tersebut tertentu, maka dapat dilanjutkan
dengan pembuatan denah, tampak dan potongan dengan dimensi yang lebih akurat.
Kemudian dibuat detail prinsip untuk digunakan sebagai pedoman dalam
pembuatan gambar kerja dan Rencana Kerja dan Syarat-syarat (RKS).
E-104
Pengembangan rencana ini dilengkapi dengan perkiraan biaya untuk bahan evaluasi
agar arah pelaksanaan perencanaan masih sesuai dengan sasaran yang telah
ditentukan sebelumnya. Dalam tahap ini koordinasi antar tenaga ahli/disiplin perlu
dilakukan lebih intensif karena seluruh hasil kajian masing-masing sudah
menghasilkan dimensi yang lebih akurat sehingga diperlukan gambar koordinasi
yang mengakomodasi seluruh kepentingan disiplin, dalam hal ini biasanya
ditampung dalam gambar. Sedangkan koordinasi dengan Pengguna Jasa untuk
tahap ini hanya dilakukan bila kondisinya diperlukan, misalnya penentuan bahan
utama. Hasil dari pekerjaan ini digunakan untuk perencanaan yang lebih detail,
untuk proses perijinan, serta juga dapat digunakan untuk persiapan proses
prakualifikasi penentuan calon kontraktor pelaksanaan pembangunan.
H. Rencana Detail
Rencana Detail (Detail Rancangan) merupakan gambar kerja dari seluruh disiplin
yang diperlukan untuk digunakan sebagai dokumen pelelangan dan pedoman
pelaksanaan pembangunan di lapangan.
I. RKS dan RAB
Rencana Kerja dan Syarat-syarat (RKS) merupakan penjelasan tertulis mengenai

lingkup (kuantitas) pekerjaan dan persyaratan (kualitas) pelaksanaan pekerjaan
yang harus dipenuhi oleh Kontraktor Pelaksana terpilih.
Rencana Anggaran Biaya (RAB) merupakan rincian perkiraan biaya yang dibuat
Konsultan Perencana (Penyedia Jasa) untuk memberikan gambaran lebih rinci biaya
yang diperlukan untuk pelaksanaan pembangunan yang direncanakan. Dalam hal
ini sebagai acuan digunakan selain dokumen yang dikeluarkan secara resmi oleh
pemda, juga data dan informasi hasil pantauan di lapangan agar pelaksanaan
pembangunan dapat dilaksakan lebih mendekati kenyataan. Untuk hal ini dapat
dilakukan dengan survei lapangan untuk mengetahui perkembangan pasar yang
ada, termasuk keberadaan bahan yang dipilih dan harga satuan yang terjadi. Rincian
Rencana Anggaran Biaya (RAB) antara lain:
a. Daftar upah pekerja dermaga

b. Daftar harga bahan dermaga
E-105
c. Harga satuan pekerjaan

d. Analisa harga satuan pekerjaan
e. Rencana anggaran biaya pekerjaan Fasilitas Darat
f. Rencana anggaran biaya pekerjaan Fasilitas Pelabuhan
g. Rencana anggaran biaya pekerjaan Mekanikal Dan Elektrikal
h. Rekapitulasi
J. Proses Lelang
Pada tahapan ini Penyedia Jasa/Konsultan Perencana membantu pemilik proyek

mulai dari persiapan, penyelenggaraan dan evaluasi penawaran dalam rangka
mendapatkan calon pelaksana/kontraktor yang paling dapat dipertanggung
jawabkan. Dalam hal ini termasuk menyusun dokumen pelelangan, serta membantu
panitia pelelangan dalam program dan pelaksanaan pelelangan.
Dokumen Perencanaan merupakan dokumen dari seluruh pekerjaan yang
dilakukan Konsultan Perencana (Penyedia Jasa), sedangkan Dokumen lelang adalah
dokumen yang dibuat untuk dijadikan bahan pelaksanaan lelang dalam rangka
memilih Kontraktor Pelaksana yang dapat dipertanggung-jawabkan. Penyusunan
Dokumen lelang tergantung dari sistem pelaksanaan pembangunan yang dipilih :
 Sistem pembangunan yang menggunakan cara kontraktor umum (general

contractor), seluruh dokumen perencanaan (gambar kerja) dijadikan Dokumen
Lelang karena Kontraktor Terpilih hanya satu.
 Sistem pembangunan bertahap, Dokumen Lelang disusun berdasarkan tahapan
pembangunan yang dilakukan. Hal ini terjadi bila anggaran tidak tersedia dalam
satu tahun anggaran.
 Sistem pembangunan secara bertahap lain yang hampir sama, yaitu
menggunakan cara kontraktor khusus sesuai komponen dermaga (fast track),
dimana Dokumen Lelang disusun berdasarkan lingkup pekerjaan (komponen
dermaga) yang direncanakan. Dalam hal ini biasanya penentuan tahapan
pelaksanaan (pemilihan Kontraktor Pelaksana) berdasarkan pertimbangan
bidang keahliannya sehingga diharapkan akan mendapatkan biaya
pembangunan yang lebih murah, tetapi di sisi lain biaya pengawasan menjadi
lebih besar.
E-106
 Pemilihan sistem pembangunan tersebut ditentukan berdasarkan situasi dan

kondisi masing-masing, sehingga masih memungkinkan terjadinya perbedaan
cara walaupun dalam lingkungan (pemerintahan) yang sama. Dalam hal ini
bahan pertimbangan yang digunakan biasanya karena sifatnya non teknis yang
tidak mungkin dilaksanakan dalam satu tahun anggaran, atau karena
anggarannya terbatas. Pemilihan sistem pembangunan tersebut juga akan
mempengaruhi terhadap pengawasan pelaksanaan pembangunan (Konsultan
Pengawas atau Konsultan Manajeman Konstruksi).
 Dalam hal penyusunan Dokumen Lelang tersebut sebaiknya dibuat setelah IMB
dikeluarkan agar dalam pembangunannya tidak mengalami hambatan.
 Proses lelang merupakan proses untuk menentukan Kontraktor Pelaksana yang
dapat dipertanggung-jawabkan, dalam hal ini sesuai ketentuan yang berlaku
untuk dermaga negara.
E-107
PERIZINAN
PEMBANGUNAN DAN
PENGOPERASIAN
PELABUHAN
DINAS
PERHUBUNGAN
PROVINSI
KALIMANTAN
TIMUR
DED
PENGEMBANGAN
PELABUHAN
SOMBER DI KOTA
BALIKPAPAN
PROVINSI
KALIMANTAN
TIMUR
Gambar E.35. DIAGRAM ALIR PELAKSANAAN PEKERJAAN DED PENGEMBANGAN

PELABUHAN SOMBER KOTA BALIKPAPAN PROVINSI KALIMANTAN TIMUR
E - 108
E.3. Organisasi Pelaksanaan Pekerjaan
Organisasi pelaksanaan dalam pekerjaan DED Pengembangan Pelabuhan Somber,

menyangkut hubungan antara pemberi tugas dengan pelaksana kerja. Untuk
memudahkan dan memelihara efisiensi kerja, perlu disusun suatu organisasi
pelaksanaan pekerjaan agar dapat berjalan lancar sesuai dengan maksud, tujuan dan
sasaran serta jadwal yang telah ditetapkan. Pada dasarnya dalam penyusunan
organisasi pelaksanaan pekerjaan tersebut menyangkut hubungan kerja antara
pemberi tugas dan penerima/pelaksana pekerjaan.
Dalam pelaksanaan pekerjaan, konsultan akan bertanggung jawab kepada Kuasa
Pengguna Anggaran yang telah ditunjuk, dan akan melakukan konsultasi teknis dengan
tim teknis daerah yang telah ditunjuk atau ditetapkan.
E.3.1 Tim Konsultan
Tim Konsultan terdiri dari : ketua tim konsultan (team leader), tenaga ahli, dan tenaga
pendukung .
 Manager Proyek bertanggung jawab kepada Direktur Utama Konsultan
terhadap pelaksanaan, kelancaran, dan penyelesaian proyek.
 Ketua Tim Konsultan (team leader) bertanggung jawab secara keseluruhan
kepada tim perencanaan, mengkoordinasikan seluruh pekerjaan tim konsultan
dengan dibantu oleh tenaga ahli dan tenaga pendukung.
 Tenaga Ahli yang merupakan sub-bidang perencanaan, yang dirinci
berdasarkan disiplin ilmu yang digunakan dan bertanggung jawab terhadap
pelaksanaan pekerjaan sesuai dengan bidang tugasnya masing-masing.
 Tenaga pendukung bertugas melaksanakan tugas studio dan kesekretariatan
dalam pekerjaan ini.
E.3.2 Struktur Organisasi Pekerjaan
Penyusunan organisasi pelaksana kerja DED Pengembangan Pelabuhan Somber
menyangkut hubungan antara pemberi kerja dengan pelaksana kerja (konsultan), yang
terdiri dari tenaga-tenaga ahli dari berbagai bidang beserta tenaga pendukungnya.
Dalam melaksanakan pekerjaan yang dimaksud, konsultan akan membentuk satu tim
yang dipimpin oleh team leader dengan didukung oleh beberapa tenaga ahli dan juga
E - 109
beberapa tenaga pendukung yang berkompeten. Untuk mengetahui lebih jelas,

struktur organisasi pelaksanaan pekerjaan dapat dilihat pada gambar berikut.
DINAS PERHUBUNGAN
KONSULTAN KOTA BALIKPAPAN
PELAKSANA
Direktur
DED PENGEMBANGAN PELABUHAN

SOMBER KOTA BALIKPAPAN
Manager
Proyek PROVINSI KALIMANTAN TIMUR
Team Leader
Tenaga Ahli Bersertifikat

Tim Teknis
 Ahli Jembatan
 Ahli Arsitektur
 Ahli Lingkungan
 Ahli Struktur
 Ahli Mekanika Tanah
 Ahli Teknik Geodesi
 Ahli Elektrikal
Keterangan:
Tenaga Pendukung
Garis Tugas
Garis Koordinasi
Garis Perintah
Gambar E.36.
Struktur Organisasi Pelaksanaan
E - 110

Pendekatan Metodelogi DED Somber R 01

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pendekatan Metodelogi DED Somber R 01

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DED Pengembangan Pelabuhan Somber

E.1 Pendekatan Teknis

Transportasi atau pengangkutan merupakan suatu proses pergerakan atau

Siregar (1995), menjelaskan bahwa transportasi merupakan suatu pelayanan yang

1) Keberadaannya berarti terdapat dimana-mana pada saat yang sama termasuk

Menyadari pentingnya peran serta transportasi tersebut, angkutan penyeberangan

Triatmodjo (1996) mengemukakan bahwa dalam bahasa Indonesia dikenal

ekonomi yang digunakan sebagai tempat bersandar,berlabuh, naik turun

Klasifikasi pelabuhan ditinjau dari beberapa sudut antara lain :

1. Dari sudut pemungutan jasa :

Yaitu pelabuhan dalam pembinaan pemerintah yang sesuai kondisi,

b. Pelabuhan yang tidak diusahakan

Yaitu pelabuhan dalam pembinaan pemerintah yang sesuai dengan

Yaitu pelabuhan yang diberi wewenang untuk mengatur diri sendiri.

2. Dari sudut teknis

Pelabuhan ini merupakan suatu daerah yang menjurus kedalam

b. Pelabuhan buatan (Artivical Harbour)

Pelabuhan buatan merupakan suatu daerah yang dibuat manusia

c. Pelabuhan semi alam (semi Natural Harbour)

Pelabuhan ini merupakan kombinasi dari pelabuhan alam dan

3. Dari sudut perdagangan

Pelabuhan yang terbuka untuk semua jenis perdagangan dalam

Pelabuhan yang terbuka untuk semua jenis perdagangan dalam

4. Dari sudut jenis pelayaran kepada kapal dan muatannya

Pelabuhan yang melayani kapal-kapal besar dan merupakan

b. Pelabuhan cabang (Feeder Port)

Pelabuhan yang melayani kapal-kapal kecil yang mendukung

1. Pelabuhan laut yang melayani angkutan laut

Menurut R.P. Suyono (SHIPPING, pengangkutan intermodal ekspor impor

Penahan gelombang adalah konstruksi dari batu-batuan yang kuat dan

dermaga-dermaga tempat kapal sandar. Di penahan gelombang dibuat

Gambar E.1 Salah Satu Contoh Bangunan Pemecah Gelombang

Jembatan atau jetty adalah bangunan yang berbentuk jembatan yang

Gambar E.2 Salah Satu Contoh Bangunan Jetty

Dolphin adalah kumpulan dari tonggak-tonggak yang terbuat dari besi,

Gambar E.4 Salah Satu Contoh Konstruksi Dophin

4. Mooring Buoys (Pelampung Pengikat)

Pelampung dimana kapal ditambatkan untuk melakukan suatu kegiatan.

Tempat labuh adalah tempat perairan dimana kapal melego jangkarnya

6. Alur pelayaran dan kolam pelabuhan

Alur kapal adalah bagian dari perairan dipelabuhan tempat masuk

Rambu kapal adalah tanda-tanda yang dipasang di perairan menuju

Gudang adalah penampung barang yang tertutup agar terlindung dari

2. Areal untuk sandar kapal

3. Areal kolam pelabuhan

5. Kedalaman kolam pelabuhan

7. Areal keperluan darurat

1. Dermaga barang umum, adalah dermaga yang diperuntukkan untuk bongkar

Adapun tipe dermaga berdasarkan konstruksinya dibedakan menjadi :

1. Dermaga Quay Wall

E.1.3 Tingkat Pelayanan Pelabuhan

Menurut Suyono dalam bukunya Shipping pengangkutan intermodal ekspor impor

4) Waktu putar kapal ( Turn round time )

Indikator pelayanan untuk barang meliputi fasilitas–fasilitas yang ada

1) Areal gedung terminal

Menurut kamus besar bahasa Indonesia, kapal adalah kendaraan pengangkut

a. Ruang untuk bunker dan air

memungkinkan mengangkut mobil, bis, dan truk bersama-sama dengan

Kapal barang dibuat khusus untuk mengangkut barang. Pada umumnya

a. Kapal barang umum (general cargo ship)

Kapal ini digunakan untuk mengangkut muatan umum (general cargo).

 Kapal yang membawa peti kemas yang mempunyai ukuran yang

b. Kapal barang curah (bulk cargo ship)