ISSN : 977246051300

Jurnal Teknik
JurnalBKI
Teknik BKI

PROPULSION
PROPULSION
Technical Journal of Classification and Independent Assurance
Edisi 04 - Desember 2017

PROPULSION
PROPULSION
MIssion
Proporsion and Requirement
Premilinary
COst
Powering
Estimate

Lines and
Body Plan Damage
Stability

Hydrostatic Capacity,
and Estimasi Kekuatan Lambung Kapal
Trim, and
Pasca Kerusakan
Bonjean
Estimation Of The Ship Hull Intact
Strength After Damaged
Curve Stability

FINAL
Floodable DESIGN Estimasi Laju Korosi Pada Pelat Ruang Muat
Length and Kapal Tanker yang Berlayar Di Perairan Indone-
Freeboard sia
Lightship
Weight
Estimate
Analisa Fatigue Life Pada Bentuk Bracket
Lengkung (Radiused Bracket) Topside Module
Arrangements FSO/FPSO
Powering
(hull and
Machinery)
Structure

ISSN 2460513

www.bki.co.id 9 7 7 2 4 6 0 513� 00 0
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance

Salam PROPULSION,

Jurnal Teknik BKI, PROPULSION yang merupakan Technical

Journal of Classification and Independent Assurance hadir
kembali untuk menambah wawasan anda di bidang ma-
rine. Pada edisi ke-4 ini, Jurnal PROPULSION menampilkan
beberapa tulisan menarik dengan berbagai tema, mulai
dari proses pengembangan perangkat lunak untuk meng-
hitung hubungan arus singkat, analisa kebakaran kamar
mesin hingga pemetaan perairan domestik Indonesia.

BKI saat ini sedang mengembangkan peraturan domestik

untuk kapal yang berlayar di perairan Indonesia. Sinergi
dengan berbagai lembaga riset termasuk universitas ten-
tunya sangat diharapkan. Masukan dari stakeholder BKI
juga dinantikan agar pengembangan peraturan tersebut
sejalan dengan kebutuhan pamakai jasa.

Akhir kata, dengan terbitnya Jurnal PROPULSION edi-

si kali ini diharapkan dapat meningkatkan pengetahuan
dan menumbuhkan motivasi yang tinggi dalam melaku-
kan penelitian sehingga tercapai tingkat keamanan yang
lebih tinggi dan terpenuhi sisi keekonomisannya, khusus-
nya untuk kapal-kapal domestik. Kritik dan saran positif
sangat diharapkan sehingga jurnal ini terus berkembang
dengan tulisan-tulisan menarik lainnya.

Pengarah : Direksi BKI

Penanggung jawab : Kepala Divisi Riset dan Pengembangan
Pemimpin redaksi : Senior Manager Penelitian dan Aplikasi Teknik
Anggota : Dr. Muhdar Tasrief
Siti Komariyah, S.T., MSi.
Sukron Makmun, S.T., M.T.
Siswanto S.T., M.T.
Gde Sandhyana Pradhita, S. Kom., M.Ds.
ALAMAT REDAKSI
Divisi Riset dan Pengembangan
Kantor Pusat Biro Klasifikasi Indonesia Lt. 2
Jl. Yos Sudarso No. 38-40, Tanjung Priok
Jakarta Utara - 14320
Telp. (+62)21 - 4301017, 4301703 ext. 2016
email : propulsi@bki.co.id

Jurnal teknik ini dapat diakses

melalui website BKI di www.bki.co.id
Jurnal Teknik BKI
Edisi 02- Desember 2014

Jurnal Teknik BKI 3

Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION
ISSN : 977246051300
PROPULSION
DAFTAR ISI

3
Salam Redaksi

5 Aplikasi Dewaruci - SoTON 37 The Development of Rules-Regulations For

Ship Intended Sail in Domestic Indonesian
Water-ways : Ship’s Service Area

dimana : Jenis elemen yang digunakan pada ke-3 komponen diatas

semuanya adalah elemen solid, meshing elemen yang
Wz11 adalah
Maritime
minimum Administration and Recognized
modulus penampang Orga-
sole piece terhadap
nization
digunakan adalah standar/default ANSYS, dan dilakukan
sumbu-z [cm3(RO)
] Mesin Bantu
2. Informasi Faktual Kapal refinemesh
43 padaPembangkit
bagian sepatu Listrik
kemudi yang tertembus oleh
Studi Kasus: Analisa Numerik Novel Design
Wy adalah minimum modulus penampang sole piece terhadap baut. Hasil
DayaSepatu Meshing
listrik kapal dihasilkan darisepatu
komponen kemudibantu
3 unit mesin seperti yang
pembangkit
Kemudi
sumbu-y [cm 3
] nampak pada Gambar 3.
MT. Nusa Bintang ex Cornwall (IMO No. 9005508) adalah listrik atau mesin generator listrik (Auxiliary Engine =A/E),
kapal
As adalahpengangkut liquefiedminimum
luas penampang petroleum (LPG)[mm
gasjarak-x
pada berbendera
2] mesin A/E no.1, mesin A/E no.2 dan mesin A/E no.3. Ketiga
Indonesia. Kapal konstruksi baja ini dibangun pada tahun 1992 mesin penggerak generator listriknya masing-masing adalah
Bdi
1 adalah gaya
galangan tumpuan
kapal Cantieridari kemudi
Navali [N]Italia. Kapal diklaskan
SpA, motor Diesel merk MAN B&W model: 6 L 23/30 pembuatan
19
x dengan dual-class,
adalah yaitu
jarak dariKamar
Kebakaran pada
penampang
MesinBKI
yang
MTdan LR.dan
ditinjau
Nusa Saat terjadinya
diukur
Bintang dari
Saat tahun 1990 dengan daya 790 kW pada putaran maksimum mesin
musibah kebakaran
Bongkar
sumbu kemudiMuatan
[m]status Di
“Klas kapal”
Jetty masihLPG
Terminal dipertahankan.
Tanjung [MAN, 2009]. Untuk proses bongkar muat, dioperasikan 2 unit
Sekong,
Selanjutnya Cilegon
gambaran Kapal MT. Nusa Bintang secara umum mesin A/E sedangkan 1 unit lain untuk standby.
k adalah faktor material (untuk baja normal nilai k = 1)
dapat dilihat pada Gambar 1.
Tangki Muat dan Peralatan Muat
Perhitungan Langsung
MT. Nusa Bintang didesain untuk dapat mengangkut beberapa
Untuk perhitungan langsung maka disyaratkan bahwa nilai jenis muatan komponen dari LNG seperti butan, butadiene,
tegangan total (equivalent) dan tegangan geser pada setiap titik propane, propylene, ammonia dan VCM (Vinyl Chloride
dari struktur sole piece sepanjang ℓ50 tidak boleh melebihi nilai Monomer). Kapal memiliki 6 (enam) tangki muat jenis tangki
berikut : Gambar
kompresi 2 : 3 komponen
berbentuk modelC sepatu
silinder tipe dengankemudi
kapasitas total
49 Studi
sebesar 16 Penilaian
664 m . Kekuatan
Tangki-tangki Buckling
muat Pelat
bentuk Padatersebut
silindris
115 3

σ v = σ 2b  3 τ 2  Struktur
ditempatkan Kapal
pada sisi Menggunakan Aturan
kiri dan kanan bagian BKI kapal yang
depan
k
lokasinya di depan kamar mesin dimana ada bangunan atas
B  x
σb = 1 kapal (superstructure) di atasnya.
Wz
B1 Untuk
60 pemuatan, kapal dilengkapi dengan:
τ = Daftar Alamat Kantor
As  6 (enam) unit pump dengan kapasitas @ 250 m3/jam
deepwellIndonesia
PT. Biro Klasifikasi
B1 Nusa Bintang pada saat sandar  2 (dua) unit cargo booster centrifugal pump dengan kapasitas
27 Gambar = 1B:1MT. k  Untuk
:Desain 48  k Meningkatkan Karak-
Improvisasi 63 @ 250 m3/jam
48 Daftar Rules & Guideslines BKI
teristik Damage Stability Kapal Penumpang Feri  3 (tiga) unit Cargo Compressor 2 stage dengan kapasitas @
dimana :
2.1 Ukuran
Ro-RoUtama Kapal
1063 m3/jam
σ v adalah tegangan total (equivalent) [N/mm2]
Ukuran utama dari MT. Nusa Bintang disajikan pada Tabel 1.
σ b adalahJurnal
tegangan bending [N/mm2]
Teknik BKI 2.3 Muatan Kapal 3 : Meshing elemen solid
Gambar
Tabel 1 -- Desember
Edisi 02 Data ukuran
2014utama MT. Nusa Bintang
τ s adalah tegangan geser [N/mm2] MT. Nusa Bintang membawa 8000 KL muatan LPG. LPG
Pembebanan
Principle Dimension of MT. Nusa Bintang
4 Jurnal Teknik BKI merupakan substansi yang biasanya terdiri dari dua unsur utama,
Edisi
Length over04-Desember 2017
all (Loa) sole 145.03 m
Dikarenakan sambungan piece dengan baut ini memiliki yaitu propane
Beban-beban yangdan butane. pada
digunakan Kedua substan
model ini dapat
dihitung dikemas
berdasarkan
2 jenisLength
beban between
yang berbeda arah, (Lpp)
perpendiculars dan disinyalir 109.40
terjadimpula secara
Rules terpisah
BKI, atau
Part 1, dicampur
Vol. II, Rulessekaligus
for Hull,dalam pengapalannya.
Section 13 dan 14.
 APLIKASI DEWARUCI - SoTON
Angjuang Adi Panji Pratama, Hardika Raditya Ardiyanto, Triyan Indrawan

Abstrak
As part of increasing marine vessel and mobile offshore installation safety, The Safety of Life at Sea (SOLAS), an International
Maritime Organization (IMO) publication required that electrical installations in ships shall be protected against short circuit. The
short circuit calculation shall be performed properly to obtain the appropriate protection device. In enhancing the safety and to
comply with the SOLAS regulation, BKI as a Classification Society requires the short circuit calculation for ship which has the total
output of electrical power of 500 kVA and above. Since the methods of calculation used by designer are mostly varied, the amount
of time needed by Classification Society for verification will increase if both of parties used different techniques. Furthermore, the
manual calculation will take more time and risk of calculation error. Therefore, BKI developes an application tools called Dewaruci-
SoTON which is robust and easy to use. This paper is aimed to represent the recent development and the features of Dewaruci-
SoTON software. The software is intended to obtain the prospective sub-transient, transient, steady state short circuit current of a.c
three phase based on IEC 61363 standard. The calculated short circuit current comprises of three components, a.c component (Iac),
d.c component (Idc) and peak current (Ip). The output of calculation can also be used as the way to determine the breaking and
making capacity current in selection of protection device.

Keywords : Prospective short-circuit current; Breaking capacity, Making capacity, Protection device.

1. Pendahuluan didalamnya untuk mendapatkan rating pengaman yang tepat.

U
ntuk mencegah terjadinya arus hubung singkat pada
kapal dan instalasi lepas pantai, sistem kelistrikan harus
didesain sedemikian rupa sehingga meminimalkan
kemungkinan terjadinya arus hubung singkat. Arus hubung sing-
kat yang tidak segera dieliminasi dapat berakibat fatal baik
kepada awak kapal, peralatan dan kapal itu sendiri. Gambar 1
menunjukkan efek dari arus hubung singkat pada kapal tanker
minyak.
Gambar 1 : Kapal MT. FM Express terbakar akibat arus hub-
ung singkat yang terjadi di kamar mesin.
Hasil perhitungan tersebut merupakan acuan minimum untuk
menentukan kapasitas pemutusan pengaman dan kemampuan
pengaman untuk menahan efek arus hubung singkat. Pada
prakteknya perlindungan terhadap arus hubung singkat
dilakukan dengan menggunakan sikring (fuse) dan circuit
breaker.
Sebagai badan klasifikasi, PT. Biro Klasifikasi Indonesia (BKI)
melakukan evaluasi terhadap keselamatan dan keamanan desain
kapal baik dari segi konstruksi, stabilitas, instalasi permesinan
dan kelistrikan. Pada instalasi kelistrikan, BKI melakukan
verifikasi terhadap kapasitas komponen instalasi kelistrikan
guna memastikan komponen tersebut mampu menahan arus
hubung singkat yang dapat terjadi dengan aman tanpa
mengganggu sistem lain dan meminimalkan tingkat kerusakan.
Saat ini BKI sedang mengembangkan aplikasi perhitungan arus
hubung singkat Dewaruci-SoTON. Aplikasi ini akan digunakan
sebagai tools pelengkap untuk Rules for Electrical Installations
(Pt.1, Vol.IV) yang mempersyaratkan bahwa sumber tenaga
listrik kapal dengan total daya keluaran 500 kVA dan lebih harus
dilengkapi dengan perhitungan arus hubung singkat. Aplikasi ini
diharapkan dapat mengurangi waktu yang dibutuhkan untuk
perhitungan dan juga mengurangi kesalahan perhitungan.

Langkah awal yang dilakukan untuk meminimalkan
kemungkinan terjadinya arus hubung singkat adalah dengan
pemasangan pengaman arus hubung singkat yang tepat. Dengan
demikian, diperlukan perhitungan arus hubung singkat seluruh
sistem kelistrikan termasuk seluruh beban listrik yang ada
Output dari perhitungan akan digunakan untuk menentukan nilai
breaking capacity dan making capacity yang selanjutnya
digunakan sebagai referensi untuk pemilihan rating pengaman.
Pada paper ini akan disajikan contoh perhitungan arus hubung
singkat menggunakan aplikasi Dewaruci – SoTON.

5
Jurnal Teknik BKI

PROPULSION Edisi 04-Desember 2017

Jurnal Teknik BKI
Technical Journal of Classification and Independent Assurance
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION
2. Perhitungan Arus Hubung Singkat
Sistem tenaga listrik di industri perkapalan dan lepas pantai
harus dirancang untuk melayani beban dengan cara yang aman
dan handal. Salah satu pertimbangan utama dalam perencanaan
sistem tenaga adalah kontrol yang baik terhadap arus hubung
singkat. Arus hubung singkat yang tidak terkontrol dapat
menyebabkan pemadaman layanan, yang pada gilirannya akan
menyebabkan terhentinya proses produksi, terhentinya fasilitas
penting atau layanan penting, atau kecelakaan fatal bagi personil
dan kemungkinan resiko kebakaran.
Sistem tenaga listrik dirancang untuk bebas dari kemungkinan
arus hubung singkat melalui desain dan pemilihan peralatan,
instalasi yang baik dan perawatan yang memadai. Meskipun
demikian, hubung singkat masih mungkin terjadi.
Beberapa penyebab terjadinya hubung singkat diataranya hewan
pengerat, kerusakan sambungan, lonjakan tegangan,
menurunnya kualitas isolasi, akumulasi debu, kelembaban dan
kontaminan lainnya, masuknya logam atau benda konduktif dan
fenomena lain yang-tidak dapat ditentukan.
maksimum dari arus hubung singkat yang sering disebut sebagai
'available short circuit current'. Ketika Menentukan besarnya
nilai arus hubung singkat, penting untuk mempertimbangkan
semua sumber hubung singkat dan karakteristik impedansi.
Berdasarkan ketentuan Rules for Electrical Installations (Pt.1,
Vol. IV), harus dipertimbangkan semua kemungkinan terjadinya
arus hubung singkat yang diperlukan untuk evaluasi sistem.
Jenis hubung singkat berikut harus diinvestigasi untuk semua
kasus:
 Generator short circuit
 Short circuit pada busbar utama
 Short circuit pada busbar emergency switch board dan
main distribution board
Dalam menghitung arus hubung singkat, hanya nilai maksimum
yang dipertimbangkan. Nilai tersebut adalah arus maksimum
atau arus puncak (ik) seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.
Nilai maksimum akan bervariasi sebagai fungsi waktu
sepanjang kurva bagian atas dari fungsi waktu independen yang
kompleks.

Hubung singkat terjadi ketika ada kontak antara konduktor fasa

(phase) dengan pembumian (ground), konduktor fasa satu sama
lain atau fasa konduktor dengan konduktor netral. Arus induksi
oleh hubungan singkat memiliki magnitude yang sangat tinggi.
Perangkat pelindung harus mampu menahan arus dan memutus
rangkaian dalam waktu yang ditentukan. Hal ini diperlukan
untuk rating dan memilih pengaturan perangkat pelindung yang
tepat. Perhitungan arus hubung singkat dimaksudkan untuk
mentukan nilai arus hubung singkat yang terjadi pada sistem.
Ada beberapa efek ketika korsleting terjadi dalam suatu sistem:
 Pada lokasi hubung singkat, api dan busur listrik dapat
terjadi Gambar 2 : Fungsi waktu arus hubung singkat pada terminal
 Rangkaian arus hubung singkat mengalir dari sumber generator sinkron.
ke lokasi terjadinya hubung singkat
 Semua komponen yang dilalui oleh arus hubung Arus yang didefinisikan oleh kurva pada Gambar 2 dihitung dari
singkat akan mengalami stres mekanik dan stress persamaan berikut:
termal. Stres bervariasi sebagai fungsi dari arus kuadrat
(I2 ) dan durasi arus yang mengalir. ik (t )  2 I ac (t )  I dc (t ) (1)
 Tegangan sistem akan menurun mengikuti proporsi
arus hubung singkat. Drop tegangan maksimum terjadi
Untuk perhitungan arus hubung singkat (ik), umumnya dihitung
di lokasi hubung singkat (nol), tetapi semua bagian dari
dari tiga fungsi dari kurva tersebut, komponen arus a.c (Iac),
sistem tenaga akan terpengaruh oleh penurunan
komponen arus d.c. (Idc) dan nilai arus maksimum (Ip) [1].
tegangan tersebut

Fungsi waktu dari komponen a.c (Iac) dikarakteristikkan dengan

Arus hubung singkat harus segera dihilangkan dari sistem tenaga
arus sub-transient, transient dan steady-state saat periode waktu
dengan menggunakan perangkat pengaman yang dalam hal ini
sub-transient dan transient sesuai persamaan (2). Periode waktu
adalah pemutus sirkuit (circuit breaker) dan sekering. Agar
ini didefinisikan dengan direct-axis sub-transient time constant
dapat bekerja dengan baik, sebuah perangkat pengaman yang
(T"d) and direct-axis transient time constants (T'd). semua varia-
tepat harus dipilih sebanding dengan arus hubung singkat
ble pada kondisi sub-transient di tunjukkan dengan tanda (') dan
maksimum yang mengalir ke lokasi hubung singkat. Nilai
Jurnal Teknik BKI
Edisi 02 - Desember 2014

6 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance

transient ditunjukkan dengan tanda ('') yang diletakkan diakhir 3. Aplikasi Perhitungan Arus Hubung Singkat
variable.
Program aplikasi perhitungan ini dikembangkan dengan
I ac (t )  ( I "kd  I ' kd )e t / T "d  ( I ' kd  I kd )e t / T 'd  I kd mengacu pada standart IEC 61363 (Procedures for calculating
(2)
short-circuit currents in three phase a.c.) menggunakan
program visual basic dan telah divalidasi menggunakan program
Nilai arus hubung singkat sub-transient (I"kd) dan transient (I'kd)
perhitungan arus hubung singkat komersil dengan hasil tidak
dari arus tiga fasa dapat dievaluasi dengan menggunakan persa-
lebih dari 1%. Hasil validasi dapat dilihat pada Tabel 1.
maan (3) dan (4).

Aplikasi ini ditujukan untuk instalasi kelistrikan pada kapal dan

I "kd  E"q 0 / Z "d  E"q 0 / ( Ra2  X "d2 )1 / 2 bangunan lepas pantai dengan:
(3)
 tegangan diatas 380 V / 660 V arus bolak-balik tiga
fasa.
I ' kd  E ' q 0 / Z ' d  E ' q 0 / ( Ra2  X ' d2 )1 / 2
(4)  memiliki tegangan sistem yang ditentukan dalam IEC
60092-201 Tabel 2;
Ikd merupakan arus hubung singkat steady-state dimana dapat  memiliki satu atau lebih level tegangan berbeda;
diperoleh dari manufaktur. Ra merupakan nilai tahanan  terdiri dari generator (G1, G2), motor baik sinkron dan
kumparan stator, Xd adalah nilai reaktansi kumparan dan Zd ada- tidak sinkron, (M1, Eq. M), transformer, reaktor,
lah nilai impedansi kumparan generator. Ketiga variable tersebut kumparan, kabel, dan unit converter;
dalam satuan Ohm.  titik netral yang terhubung ke lambung kapal melalui
impedansi (yang dirancang untuk membatasi arus yang
Tegangan aktif sub transient (E"q0) dan tegangan aktif transient mengalir ke lambung kapal saat terjadi hubung singkat;
(E'q0 ) ditentukan oleh arus preload dan dapat dievaluasi dengan  titik netral terisolasi dari lambung kapal.
menggunakan persamaan (5) and (6).
Komponen listrik yang diakomodir oleh aplikasi ini terbagi
 U
1/ 2
menjadi dua jenis yaitu komponen aktif dan pasif. Komponen
 
2 2
 U
E " q 0   0 cos   R a I 0    0 sin   X " d I 0   aktif yang terdiri dari generator listrik, Motor listrik (sinkron dan
 3   3  
 asinkron), transformer dan komponen pasif terdiri dari kabel
(5) dan converter.

1/ 2 Tabel 1 : Hasil perhitungan komponen arus hubung singkat

 U 
2
U  
2

E'q0   0 cos   R a I 0    0 sin   X ' d I 0   menggunakan SoTON dan program perhitungan komersial
 3   3   Developed software Commercial software
 Component
I k ” (A) I a c (0.5T) (A) I p (A) I k ” (A) I ac (0.5T) (A) I p (A)
(6)
G1 3838.604 3431.365 9815.067 3838.603 3423.735 9805.22

G2 3838.604 3431.365 9815.067 3838.603 3423.735 9805.22

Komponen arus d.c. idc dapat dievaluasi menggunakan persa-
M1 2125.527 1360.254 3400.913 2125.527 1360.253 3400.912
maan (7).
Eq. M 1226.597 918.255 1653.07 1909.227 1221.905 3054.763

idc (t )  2 ( I "kd  I 0 sin 0 )e t / Tdc (7) Tabel 2 : Hasil perhitungan arus hubung singkat pada titik fault
menggunakan SoTON dan program perhitungan komersial
Nilai puncak dari arus hubung singkat terjadi antara waktu Developed software Commercial software
Fault Point
t = 0 dan t = T/2 dari kondisi hubung singkat. Kondisi tepatnya I k ” (A) I a c (0.5T) (A) I p (A) I k” (A) I a c (0.5T) (A) I p (A)

ditentukan oleh kondisi preload, impedansi generator dan kon- Main bus 11029.331 9149.903 24694.149 11712 9430 26066

stanta waktu. Akan tetapi perhitungan arus hubung singkat pun- Breaker of G1 7190.728 5718.538 14879.082 7873 6006 16261

cak dapat diterima dengan waktu T/2, misalnya pada separuh si- Breaker of G2 7190.728 5718.538 14879.082 7873 6006 16261

klus pertama dari kondisi hubung singkat dengan menggunakan Breaker of M1 8903.804 7780.986 21283.865 9586 8069 22665

persamaan (8).
Motor listrik dengan daya diatas 100 kW masuk ke dalam
i p  2 I ac (t )  I dc (t ) kategori large motor, sedangkan motor listrik dengan daya 100
(8)
kW ke bawah masuk kedalam kategori small motor [1].
Jurnal Teknik BKI
Edisi 02- Desember 2014

Jurnal Teknik BKI 7

Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION
Beberapa motormotor
Beberapa berdaya kecilkecil
berdaya dapat dikombinasikan
dapat dikombinasikanmenjadi
menjadi magnitude
magnitude arusarus hubung singkatdidititik
hubung singkat titikterjadinya
terjadinya hubung
hubung sing-
sing-
sebuah equivalent
sebuah motor.
equivalent motor. kecil dapat dikombinasikan menjadi magnitude kat (fault). Secara
kat (fault). arus
Secara umum
umum alur perhitungan
alur perhitungan dapat dilihat
dapathubung pada
dilihat sing-
pada
Beberapa motor berdaya hubung singkat di titik terjadinya
Gambar 4.
Beberapa
sebuah equivalent motor. kecil dapat dikombinasikan menjadi Gambar
motor berdaya magnitude
kat 4. arus
(fault). hubung
Secara umumsingkat di titik terjadinya
alur perhitungan dapat hubung sing-
dilihat pada
DalamDalam
perhitungan
perhitungandigunakan
sebuah equivalent motor.digunakan sebuah
sebuahwiring diagram
wiring diagram acuan
acuan kat (fault).
Gambar 4. Secara umum alur perhitungan dapat dilihat pada
(base (base
diagram)
Dalam yangyang
diagram)
perhitunganditunjukkan
ditunjukkan
digunakan pada Gambar
pada
sebuah Gambar3. Base
wiring Basediagram
3.diagramdiagram
acuan Gambar 4. Initialization
Initialization
-- Read
Readactive/passive
active/passive
tersebut
tersebut ditujukan
ditujukan
Dalamdiagram)
(base untuk
perhitungan untuk mempermudah
mempermudah
digunakan sebuah
yang ditunjukkan pengguna
pengguna
wiring3.diagram
pada Gambar dalam
dalam
acuan
Base diagram Initialization
components
components
melakukan
melakukan perhitungan
perhitungan
(base diagram)
tersebut yangdan
ditujukan dan penyederhanaan
penyederhanaan
ditunjukkan
untuk pada Gambar
mempermudah sistem
sistem kelistrikan.
3. kelistrikan.
Base
pengguna diagram
dalam -- Read
Check
Check active/passive
input
inputvalue
value
Initialization
components
Sistem
Sistemmelakukan
tersebut instalasi
instalasi tenaga
ditujukantenaga
perhitungan untuklistrik
listrik
dan yangyang akan
akan
mempermudah
penyederhanaan dihitung,
dihitung,
pengguna
sistem diseder-
diseder-
dalam
kelistrikan.
- Read
- Check
active/passive
input value
components
hanakan
hanakanmelakukan sedemikian
perhitungan
sedemikian
Sistem instalasirupa rupa hingga
dan
hingga
tenaga menjadi
menjadi
listrik yang bentuk
penyederhanaan
bentuk
akan diagram
sistem
diagram
dihitung, dasar
kelistrikan.
dasar
diseder- - Check input value
tersebut.
Sistem instalasi
hanakan
tersebut. sedemikian tenaga listrik yang
rupa hingga menjadiakan dihitung,
bentuk diagramdiseder-
dasar Calculate imped-
Calculate imped-
ance
hanakan sedemikian rupa hingga menjadi bentuk diagram dasar
tersebut. Z”ance
Calculate , Z’imped-
Z”, Z’
Meskipun
tersebut. sistem distribusi listrik di kapal sangat bervariatif, ance
Calculate imped-
Meskipun sistem distribusi listrik di kapal sangat bervariatif, Z” , Z’
ance
namun konfigurasi distribusi listrik
di sesuai Gambar 3 dapat
namunMeskipun sistemdistribusi
konfigurasi distribusi listrik
listrik kapalGambar
sesuai sangat bervariatif,
3 dapat Z”, Z’
Calculate initial value
diimplementasikan
Meskipun
namun di semua
sistem distribusi
konfigurasi distribusi desain.
listrik di kapal sangat bervariatif,
diimplementasikan di semua desain.listrik sesuai Gambar 3 dapat ofCalculate
ac and dcinitial value
component
namun konfigurasididistribusi
diimplementasikan semua desain.listrik sesuai Gambar 3 dapat of acIand
Calculate, I initial
ac dc
dcand Ipvalue
component
of ac and
Iac, dc
Idc component
and Ivalue
diimplementasikan di semua desain. Calculate initial p
(FOFSBUPST Iac, Idcdcand
of ac and
Ip
component

(FOFSBUPST Iac, Idc and Ip
 (FOFSBUPST Calculate time-depend-
($

(FOFSBUPST ent short circuit current
($ #
.BJO
%JTUSJCVUJPO
Calculate time-depend-
($
 t = 0 and
Calculate t = 1/2 T
time-depend-
ent short circuit current
#
.BJO
%JTUSJCVUJPO
ent short circuit current
Calculate time-depend-
t = 0 and t t= =1/2
t = 0 and 1/2TT
5$ ($ 5$ #
.BJO
%JTUSJCVUJPO

5$ ent short circuit current

5$ 5$ 5$ #
.BJO
%JTUSJCVUJPO

5$ t = 0 and t = 1/2 T

5$ 5$
5
5$ 5 5
5$
5$ Calculate total contri-
5 5 5 5 bution at fault point
5 5
5.$ 5.$ Calculatetotal
Calculate totalcontri-
contri-
5 5#$ 5
5 butionatatfault
bution
Calculate faultpoint
total point
contri-
5.$ 5.$ 5.$5.$
5#$ 5#$ bution at fault point
5.$ 5.$
&RVJWBMFOU 5#$ 4JOHMF Stop calculation
.PUPS
 .PUPST Print result
&RVJWBMFOU 
4JOHMF
&RVJWBMFOU 4JOHMF #
%JTUSJCVUJPO
Stop calculation
.PUPS
 .PUPST Stop calculation
.PUPS

&RVJWBMFOU .PUPST 4JOHMF Print result
Gambar.PUPS

3 : Diagram

skematik distribusi tenaga listrik
 .PUPST#
%JTUSJCVUJPO
GambarStop
: calculation
Print
4Print result
Alur perhitungan
result
#
%JTUSJCVUJPO


(base diagram)
Gambar 3 : Diagram skematik distribusi tenaga listrik
#
%JTUSJCVUJPO

Gambar 4 : Alur perhitungan

Gambar 3 : Diagram skematik distribusi tenaga listrik Tampilan interface Gambar
program 4 : Alur menjadi
perhitungan
Gambar 3 : Diagram skematik
(base distribusi tenaga listrik
diagram) Gambar 4 :dibagi
Alur perhitungan tiga kolom utama.
Output perhitungan(base diagram)
dari(base
aplikasi ini adalah nilai arus hubung
diagram) Kolom kiri berisi tree perhitungan (gabungan
Tampilan interface program dibagi menjadi tiga darikolom
perhitungan
utama.
singkat awal (sub-transient Tampilan
lain), kolom
Tampilan interface
tengah program
berisi
program dibagi
input data menjadi
dan kolom
dibagi(gabungan
menjadi tigatiga kolom
kanan
darikolom
utama.
memuat
utama.
Output perhitungan dari aplikasi adalah dan
shortinicircuit) nilai arus
arus hubung
hubung Kolom kiriinterface
berisi tree perhitungan perhitungan
Output perhitungan
singkat
Output puncak dari dari
(peak
perhitungan aplikasi
current) ini adalah
pada
aplikasi saat
ini t =nilai
adalah 0dandanarus
nilai = hubung
t arus
T/2. Arus
hubung
Kolom
base
Kolom
lain), kiri
diagram berisi
kiri berisi
kolom tree
tengahtree perhitungan
perhitungan seperti
perhitungan
berisi (gabungan
yang ditunjukkan
input data(gabungan
dan kolomdari dari perhitungan
pada Gam-
perhitungan
kanan memuat
singkat awal (sub-transient short circuit) arus hubung
singkat awal
hubung (sub-transient
singkat
singkat puncak dihitung short
pada
awal (sub-transient titikcircuit)
terjadinya dan arus
fault dan hubung
pada titik lain),
bar 5.kolom
Pada tengah
bagian berisi
bawah input
interfacedata dan
terdapatkolom
kolom
base diagram perhitungan seperti yang ditunjukkan padamemuat
lain), kolom tengah berisi input data dan kolom kanan
hasil
kanan memuat
perhi-
Gam-
singkat (peak current) short
pada saat t = 0 dan
circuit) dan tarus
= T/2.hubung
Arus
lainnya
singkat puncak
singkat seperti terminal
(peakdihitung
puncak current)
(peak motor,
pada
current) saat
pada tterminal
saat= t0=dan tgenerator
dan
0fault =dan
t T/2. Arus
= pada
T/2. dan
Arus tungan
base
base yang
diagram
diagram menampilkan
perhitungan
perhitungan hasil perhitungan.
seperti
seperti yang
yang ditunjukkan
ditunjukkan
bar 5. Pada bagian bawah interface terdapat kolom hasil perhi- pada
pada Gam-
Gam-
hubung singkat pada titik terjadinya titik
pengaman.
hubung singkat
hubung dihitung
singkat pada
dihitung titik
pada terjadinya
titik terjadinyafault
lainnya seperti terminal motor, terminal generator dan dan
fault danpada titik bar
titik
pada bar5.5.Pada
tungan yangbagian
Pada bagian bawah interface
bawah hasil
menampilkan interface terdapatkolom
terdapat
perhitungan. kolom hasil
hasil perhi-
perhi-
lainnya
lainnya sepertiseperti
pengaman. terminal
terminal motor,motor, terminalgenerator
terminal generatordan dan tungan
tungan yang
yang menampilkan
menampilkan hasil
hasil perhitungan.
perhitungan.
Arus hubung singkat yang dihitung terdiri dari komponen arus
pengaman.
pengaman.
bolak-balik ac) dan yang
Arus hubung(Isingkat komponen dihitungarusterdiri
searahdari (Idckomponen
) untuk setiap arus
komponen
Arus hubungpada sistem.
singkat
(Iac) dan Adapun
yang kontributor
dihitung terdiri arus(Idc) untuksingkat
dari hubung
komponen arus
Arus bolak-balik
hubung singkat yangkomponen arus searah
dihitung terdiri dari komponen setiap
arus
yang dapat
bolak-balik
komponen diakomodir
(Iac)sistem. oleh
dan komponen perhitungan
arus adalah:
searah (Idc ) untuksingkat
setiap
bolak-balik (Iac)pada
dan komponen Adapun kontributor
arus searah (Iarus hubung
dc) untuk setiap
yang dapat
komponen Generator
pada : maksimum
sistem.
diakomodir Adapun
oleh 20 set adalah:
kontributor
perhitungan arus hubung singkat
komponen pada sistem. Adapun kontributor arus hubung singkat
yang dapat Single motor
diakomodir
Generator : maksimum 20 20
oleh perhitungan
: maksimum set adalah:
setadalah:
yang dapat diakomodir oleh perhitungan
Equivalent
 Single
Generatormotor motor
: maksimum : maksimum
: maksimum 2020 setset5 set
 Generator : maksimum 20 set
Single motor
 Equivalent : maksimum
motor : maksimum 20 set 5 set
AlurSingle motor : maksimum
 Equivalent motor : maksimumdengan
perhitungan program ini 20 set
dimulai 5 set penentuan jenis
Equivalent
komponen besertamotornilai : maksimum
input.
Alur perhitungan program ini dimulai dengan Apabila 5 set
tidak terdapat error dalam
penentuan jenis
pengisian
komponen data
Alur perhitungan misalnya
beserta program
nilai frekuensi
input. ditulis
iniApabila
dimulai 220
dengan
tidak Hzpenentuan
terdapat atau tegangan
error jenis
dalam
kurang
Alur perhitungan
komponen dari 220
beserta V,
program maka
nilai ini tahap
input. selanjutnya
dimulai
Apabila dengan
tidak
pengisian data misalnya frekuensi ditulis 220 Hz atau tegangan adalah
penentuan
terdapat perhitungan
error jenis
dalam
impedansi
komponen beserta
pengisian
kurang masing-masing
daridatanilai
220 V,input.
misalnya komponen.
Apabila
makafrekuensi
tahap tidak
ditulis
selanjutnyaPerhitungan
terdapat
220 Hz error
adalah dilanjutkan
atau dalam
tegangan
perhitungan
dengan penentuan nilai komponen arus hubung singkat Iac, Idc Gambar 5 :Tampilan interface software
pengisian
kurangdatadari
impedansi misalnya
220 V,BKI
masing-masing
Jurnal Teknik frekuensi
maka tahap ditulis 220
selanjutnya
komponen. Hz atau perhitungan
adalah
Perhitungan tegangan
dilanjutkan
dan
kurang Ipk.220
impedansi
dari
dengan HasilV,tersebut
Edisi 02
penentuan - Desember
masing-masing
maka selanjutnya
tahap
nilai 2014 digunakan
komponen.
komponen arusPerhitungan
selanjutnya adalah
hubung untuk mengetahui
dilanjutkan
perhitungan
singkat Iac, Idc Gambar 5 :Tampilan interface software
dengan penentuan nilai komponen arus hubung singkat Iac, Idc Gambar 5 :Tampilan interface software
impedansi . Hasil tersebut selanjutnya
dan Ipkmasing-masing komponen.digunakan Perhitungan untukdilanjutkan
mengetahui
8
dengandan
Jurnal Teknik BKI
Ipk. Hasil tersebut selanjutnya digunakan untuk mengetahui Gambar 5 :Tampilan interface software
penentuan Edisi nilai komponen
04-Desember 2017arus hubung singkat Iac, Idc
dan Ipk. Hasil tersebut selanjutnya digunakan untuk mengetahui
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance

Berikut disajikan contoh perhitungan arus hubung singkat hasil perhitungan untuk tiap-tiap komponen dan titik hubung
menggunakan aplikasi SoTON. Tabel 3 sampai dengan Tabel 6 singkat.
Berikut disajikan contoh perhitungan arus hubung singkat hasil perhitungan untuk tiap-tiap komponen dan titik hubung
adalah data input perhitungan, Tabel 7 dan Tabel 8 adalah data
menggunakan aplikasi SoTON. Tabel 3 sampai dengan Tabel 6 singkat.
adalah data input perhitungan, Tabel 7 dan Tabel 8 adalah data
Tabel 3 : Data generator utama
Gen-
Pr Ur 3 : Data
Sr Tabel fr generator
Xd" Xd' utama
Xd Ra Td" Td' Tdc
era- Pf
(kW) (kVA) (V) (Hz) (%) (%) (%) (%) (ms) (ms) (ms)
tors
Gen-
Pr Sr Ur fr Xd" Xd' Xd Ra Td" Td' Tdc
era- Pf
G1 3500
(kW) 0.8 4375
(kVA) 4200
(V) 60
(Hz) 17.5
(%) 29
(%) 275
(%) 0.5
(%) 26
(ms) 420
(ms) 93
(ms)
tors
G2 3500 0.8 4375 4200 60 17.5 29 275 0.5 26 420 93
G1 3500 0.8 4375 4200 60 17.5 29 275 0.5 26 420 93
G2 3500 0.8 4375 4200 60
Tabel 4 : Data17.5 29
Single 275
motor 0.5 26 420 93

Pr Tabel 4 : Data Single motor

Sr Ur fr
Motors pf sin ϕ μr
(kW) (kVA) (V) (Hz)
Pr Sr Ur f
M1
Motors 2000 0.88
pf 0.475
sin ϕ 0.92
μr 2470 4200 60r
(kW) (kVA) (V) (Hz)
M1 2000
Tabel0.88 0.475 0.92 2470
5 : Data equivalent motor4200 60

Pr S5 : Ur equivalent
fr
μTabel Data motor L R X
r
Equivalent Motor pf r Cable type n
(kW) (kVA) (V) (Hz) (m) (Ω/km) (Ω/km)
Pr Sr Ur f L R X
Eq. M 1 Motor
Equivalent 2000 0.8
pf 0.9
μr 2777 600 60r 3x1c 350MCM
Cable type 20 1n 0.11 0.095
(kW) (kVA) (V) (Hz) (m) (Ω/km) (Ω/km)
Eq. M 1 2000 0.8 0.9 2777
Tabel 6 : 600
Data 60 3x1c 350MCM
transformator 20 1 0.11 0.095

Sr Urk UrR UrX Tabel 6 : Data fr

transformator L R X
Transformer UrHV (V) UrLV (V) Cable type n
(kW) (%) (%) (%) (Hz) (m) (Ω/km) (Ω/km)
Sr U UrR UrX f L R X
T1
Transformer 2000 6.5rk 1.15 6.4 4200
UrHV (V) 600
UrLV (V) 60r 3x1c 300MCM
Cable type 10 1n 1.25 0.98
(kW) (%) (%) (%) (Hz) (m) (Ω/km) (Ω/km)
T1 2000 6.5 1.15 6.4
Tabel 74200 600
: Kontribusi 60
tiap-tiap 3x1c 300MCM
komponen 10 1 1.25 0.98

Component
Tabel Developed komponen
7 : Kontribusi tiap-tiap software
Ik ” (A) Iac (0.5T) (A) Ip (A)
Component Developed software
G1 3838.604 3431.365 9815.067
Ik ” (A) Iac (0.5T) (A) Ip (A)
G2 3838.604 3431.365 9815.067
G1 3838.604 3431.365 9815.067
M1 2125.527 1360.254 3400.913
G2 3838.604 3431.365 9815.067
Eq. M 1226.597 918.255 1653.070
M1 2125.527 1360.254 3400.913
Eq. M
Tabel 1226.597 918.255
8 : Titik hubung singkat 1653.070

Fault Point Developed

Tabel 8 : Titik hubung software
singkat
Ik ” (A) Iac (0.5T) (A) Ip (A)
Fault Point Developed software
Main bus 11029.331 9149.903 24694.149
Ik ” (A) Iac (0.5T) (A) Ip (A)
Breaker of G1 7190.728 5718.538 14879.082
Main bus 11029.331 9149.903 24694.149
Breaker of G2 7190.728 5718.538 14879.082
Breaker of G1 7190.728 5718.538 14879.082
Breaker of M1 8903.804 7780.986 21283.865
Breaker of G2 7190.728 5718.538 14879.082
Breaker of M1 8903.804 7780.986 21283.865

Pada contoh perhitungan pada Tabel 3 sampai 8, sumber tenaga
listrik dihasilkan oleh dua buah generator sinkron yang
Pada contoh perhitungan pada Tabel 3 sampai 8, sumber tenaga
beroperasi secara paralel. Data input generator diperoleh dari
listrik dihasilkan oleh dua buah generator sinkron yang
technical specification document generator dan dari nilai
beroperasi secara paralel. Data input generator diperoleh dari
empiris begitu juga untuk motor, transformator dan kabel.
technical specification document generator dan dari nilai
Program menghitung kontribusi dari tiap-tiap komponen pada
empiris begitu juga untuk motor, transformator dan kabel.
kondisi sub-transient, transient dan steady state. Selanjutnya
Program menghitung kontribusi dari tiap-tiap komponen pada
kondisi sub-transient, transient dan steady state. Selanjutnya
diasumsikan terjadi hubung singkat pada beberapa titik utama
yaitu pada terminal generator 1, generator 2, terminal motor 1
diasumsikan terjadi hubung singkat pada beberapa titik utama
dan terminal equivalent motor 1. Selanjutnya nilai arus hubung
yaitu pada terminal generator 1, generator 2, terminal motor 1
singkat diperoleh dengan mengurangi jumlah total kontribusi
dan terminal equivalent motor 1. Selanjutnya nilai arus hubung
komponen dengan nilai kontribusi komponen pada titik
singkat diperoleh dengan mengurangi jumlah total kontribusi
terjadinya hubung singkat.
komponen dengan nilai kontribusi komponen pada titik
terjadinya hubung singkat.
Jurnal Teknik BKI
Edisi 02- Desember 2014

Jurnal Teknik BKI 9

Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION
4. Kesimpulan [3] General Electrical Company, Application information –
Short Circuit Calculations for Industrial and Commercial
Aplikasi perhitungan arus hubung singkat Dewaruci-Soton Power Systems, GET-3550F 0489
dikembangkan guna mendukung Rules for Electrical Installa- [4] Germanischer Lloyd, Short Circuit Calculation Program
tions (Pt. 1, Vol. IV) sekaligus untuk menghitung arus hubung 4. Kesimpulan version GL ES 1 98, Information, 1998 [2] Internatio
singkat simetris a.c. tiga fasa pada instalasi kelistrikan pada ka- [5] International Electrotechnical Commission, IEC Report for Draft of
pal dan bangunan lepas pantai dengan mengacu standar IEC Dalam paper ini disajikan pengembangan aplikasi perhitungan
Draft of Revised Publication 363, Short-Circuit Current Evaluatio
arus hubung singkat “Dewaruci SoTON”. Aplikasi ini dikem- and Offsh
61363. Hasil penelitian menunjukkan bahwa aplikasi tersebut Evaluation with Special Regard to Installations in Ships
bangkan guna mendukung Rules for Electrical Installations [3] Internatio
berhasil dikembangkan. Hal ini terlihat dari hasil validasi and Offshore Drilling Units – Appendix, 1990
(Pt.1, Vol. IV) dan ditujukan untuk menghitung arus hubung 60909-0
menggunakan program perhitungan komersial dengan deviasi [6] International Electrotechnical Commission, Publication
singkat simetris a.c tiga fasa pada instalasi kelistrikan di kapal tems, Par
tidak melebihi 1%. Hasil perhitungan juga sudah diaplikasikan dan bangunan 60909-0 lepasShort-circuit
pantai dengan Current
mengacu in ThreeIEC
standart Phase
61363.A.C Sys-
[4] Research
pada perhitungan arus hubung singkat sistem instalasi tenaga Aplikasi ini tems,telahPart 0: Calculation
divalidasi of Systems,
menggunakan program 2016
perhitungan donesia
listrik sederhana. Terbukti dengan aplikasi yang digunakan komersil [7] International Electrotechnical Commission,
dengan deviasi tidak melebihi 1 % yang ditunjukkan Publication Seagoing
pemeriksaan perhitungan tersebut dapat dilakukan lebih cepat pada Tabel 61363-1
1 dan TabelElectrical
2. DalamInstallations of Ship andcontoh
paper ini ditampilkan Mobile [5]
and Safety of
dan mengurangi tingkat kesalahan perhitungan. Selain itu data perhitungan Fixed arusOffshore Units, Part
hubung singkat dari 1: Procedure
sistem instalasifortenaga
Calculating Internatio
hasil perhitungan secara otomatis tersimpan dalam database listrik sederhana. Dengan
Short-Circuit aplikasiin
Currents ini,Three-Phase
pemeriksaanA.C,perhitungan
1998 [6] Germani
yang sudah terintegrasi dengan Dewaruci sehingga lebih mudah arus[8] hubung
Jim singkat
McKeown, dapat Programming
dilakukan dengan lebih cepat
in Visual Basicserta
2010 The version G
dan cepat dalam proses akses data. mengurangi Verykesalahan
Beginner’s perhitungan. Data hasil
Guide, Dakota State perhitungan
University, Cam-[7] Dennis T
secara otomatis tersimpan didalam database
bridge University Press, Cambridge, 2010 yang terintegrasi 3rd editio
dengan dewaruci sehingga lebih mudah dan cepat dalam [8] General
4.5. Kesimpulan
Daftar Pustaka [9] Research
[2] International Electrotechnical and Development
Commission, IEC Report for Division, Biro Klasifikasi In-
mengakses data.363, Short-Circuit Current
Draft of Revised
donesia (BKI), Rules for Electrical Installations Part 1- Short Ci
Publication
Dalam paper ini disajikan pengembangan aplikasi perhitungan
[1] Darrell G Broussard, P.E, Understanding Short Circuit Evaluation with Special Regard to Installations in Ships Power Sy
arus hubung singkat “Dewaruci SoTON”. Aplikasi ini dikem- Seagoing
and Offshore Drilling Units Ships
– Appendix, 1990- Volume IV, Jakarta, 2016
[9] Darrell G
bangkan Motor Contribution,
guna mendukung GEElectrical
Rules for Industrial Solution, 2013
Installations [10] Safety
[3] International5.Electrotechnical
Daftar of Life at Sea
Pustaka
Commission, (SOLAS) Consolidated Edition 2014,
Publication
[2] Vol.Dennis
(Pt.1, IV) danT.ditujukan
Hall, Practical MarinearusElectrical
untuk menghitung hubung Knowledge – Motor Co
60909-0 Short-circuit Current in Three Maritime
International Phase A.C Organization,
Sys- London, 2014 [10] Jim McK
singkat simetris a.c tiga fasa pada instalasi kelistrikan di
3rd edition, Witherby-Seamanship International, 2014 kapal tems, Part 0: [1] International Electrotechnical Commission, Publication
Calculation of Systems, 2016
dan bangunan lepas pantai dengan mengacu standart IEC 61363. [4] Research and Development 61363-1Division, BiroInstallations
Electrical Klasifikasi In- of Ship and Mobile and Very Be
Aplikasi ini telah divalidasi menggunakan program perhitungan donesia (BKI), Rules for Electrical Installations Part 1- bridge U
komersil dengan deviasi tidakAngjuang melebihi 1 % Adi Panji PratamaSeagoing Ships - Volume
yang ditunjukkan
Fixed Offshore Units, Part 1: Procedure for Calculating
IV, Jakarta, 2016
pada Tabel 1 dan Tabel 2. Dalam Adalah paperlulusan Teknik
ini ditampilkan Sistem
contoh [5]Perkapalan
Safety of LifeITS at SeaShort-Circuit
Surabaya padaCurrents in Three-Phase
tahunEdition
(SOLAS) Consolidated 2008. Bergabung
2014, A.C,
di 1998
PT. Biro Klasifikasi
perhitungan arus hubung singkat dari sistem instalasi tenaga International Maritime Organization, London, 2014
Indonesia (Persero) sebagai staf peneliti pada Divisi Riset dan Pegembangan dan fokus pada penelitian dan
listrik sederhana. Dengan aplikasi ini, pemeriksaan perhitungan [6] Germanischer Lloyd, Short Circuit Calculation Angjuang Adi Panji Pratama
Program
4. hubung
arus Kesimpulan singkat dapat dilakukan pengembangan dengan lebih peraturan
[2]
serta teknikversion
International Electrotechnical
cepat bidang
Commission, IEC
GL ES kelistrikan
Report for dan 1998
1 98, Information, otomasi kapal. Dapat dihubungi melalui email
Draft of Revised Publication 363, Short-Circuit Current Adalah lulusan Teknik Sistem Perkapalan ITS Surabaya pad
mengurangi
Dalam paper inikesalahan
disajikan pengembangan angjuang@bki.co.id.
perhitungan. Data hasil perhitungan
aplikasi perhitungan [7] Regard
Evaluation with Special Dennis T. Hall, inPractical
to Installations Ships Marine Electrical Knowledge –
arus hubung
secara singkat tersimpan
otomatis “Dewaruci SoTON”.
didalam Aplikasi ini dikem-yang terintegrasi
database and Offshore Drilling Units3rd
– Appendix, Indonesia (Persero) sebagai staf peneliti pada Divisi Riset d
edition,1990Witherby-Seamanship International, 2014
bangkan guna mendukung Rules for Electrical Installations [3] International Electrotechnical Commission, Publication
dengan
(Pt.1, Vol.dewaruci sehingga
IV) dan ditujukan lebih mudah
untuk menghitung arus hubungdan cepat dalam
60909-0 [8]Current
Short-circuit General
in Three Electrical Company, Application
Phase A.C Sys-
pengembangan
information –peraturan teknik bidang kelistrikan dan o
mengakses
singkat simetrisdata.
a.c tiga fasa pada instalasi kelistrikan di kapal tems, Part 0: Calculation ofShort
Systems, angjuang@bki.co.id.
Circuit Calculations for Industrial and Commercial
2016
dan bangunan lepas pantai dengan mengacu standart IEC 61363. [4] Research and Development Division, Biro Klasifikasi In-
Aplikasi ini telah divalidasi menggunakan program perhitungan Power Systems, GET-3550F 0489
donesia (BKI), Rules for Electrical Installations Part 1-
komersil dengan deviasi tidak melebihi 1 % yang ditunjukkan [9] IV,
Seagoing Ships - Volume Darrell G Broussard, P.E, Understanding Short Circuit
Jakarta, 2016
5.padaDaftar
Tabel 1 dan Pustaka
Tabel 2. Dalam paper ini ditampilkan contoh [5] Safety of Life at Sea (SOLAS) Consolidated Edition 2014,
Motor Contribution, GE Industrial Solution, 2013
perhitungan arus hubung singkat dariHardika sistem instalasi Ratditya
tenaga Ardyanto[10] Jim McKeown,2014Programming in Visual Basic 2010 The
International Maritime Organization, London,
[1]listrikInternational
sederhana. DenganElectrotechnical
aplikasi ini, pemeriksaanCommission,
perhitungan [6] Publication
Germanischer Lloyd, Short Circuit Calculation Program
arus hubung singkat dapat dilakukan dengan Adalah stafsertapeneliti
lebih cepat diGLDivisi
version Riset
Very 1998
ES 1 98, Information, dan Pengembangan
Beginner’s Guide, Dakota PT. StateBiro Klasifikasi
University, Cam- Indonesia (Persero). Penulis
61363-1 Electrical Installations
Data hasil of Ship and[7]Mobile and
mengurangi
secara
kesalahan perhitungan.
menyelesaikanperhitungan
Fixed Offshore Units, Part 1: Procedure for Calculating
otomatis tersimpan didalam database yang terintegrasi
pendidikan
3rd edition,
Sarjana bridge
Witherby-Seamanship
Teknik
University
International,
pada
Dennis T. Hall, Practical Marine Electrical Knowledge –
Press,
2014
tahun 2008
Cambridge, di
2010 Jurusan
Hardika Teknik
Ratditya Perkapalan, FTK, Institut
Ardyanto
Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya dan menyelesaikan
dengan dewaruci sehingga lebih mudah dan cepat dalam [8] General Electrical Company, Application information –
Short-Circuit Currents in Three-Phase A.C, 1998 pendidikan
Adalah Master
staf peneliti of Marine
di Divisi Riset Engineering
dan Pengembangan P
mengakses data.
pada tahun 2015 di Southampton University-Inggris spesialisasi
Short Circuit Calculations for Industrial and Commercial
Power Systems, GET-3550F 0489
Marine Robotics.
menyelesaikan Dapat
pendidikan dihubungi
Sarjana Teknikmelalui
pada tahun 200
email hardika.ra@bki.co.id.
Angjuang Adi Panji Pratama, adalah lu- kapalan, FTK, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
5. Daftar Pustaka Angjuang Adi Panji Pratama
[9] Darrell G Broussard, P.E, Understanding Short Circuit Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya dan menyele
Motor Contribution, GE Industrial Solution, 2013
lusan Teknik Sistem Perkapalan ITS Suraba- Surabaya dan menyelesaikan pendidikan Master of Marine spesia
Adalah lulusan Teknik Sistem Perkapalan ITS Surabaya pada tahun 2008. Bergabung di PT. Biro Klasifikasi
[1] International Electrotechnical Commission, Publication [10] Jim McKeown, Programming in Visual Basic 2010 The
pada tahun 2015 di Southampton University-Inggris
Indonesia (Persero) sebagai staf peneliti
Very padaGuide,
Beginner’s Divisi Riset
Dakota Statedan Pegembangan
University, Cam- email hardika.ra@bki.co.id.
dan fokus pada penelitian dan
ya pada tahun 2008. Bergabung di PT. Biro Engineering pada tahun 2015 di Southampton Universi-
61363-1 Electrical Installations of Ship and Mobile and
bridge University Press, Cambridge, 2010
pengembangan peraturan teknik bidang kelistrikan dan otomasi kapal. Dapat dihubungi melalui email
Fixed Offshore Units, Part 1: Procedure for Calculating
Short-Circuit CurrentsKlasifikasi
in Three-Phase A.C,Indonesia
1998 (Persero) sebagai staf ty-Inggris spesialisasi Marine Robotics. Dapat dihubungi
angjuang@bki.co.id.
peneliti
Angjuang Adi Panjipada
PratamaDivisi Riset dan Pegembangan melalui email hardika.ra@bki.co.id.
dan fokus
Triyan pada penelitian
Indrawan dan pengemban-
Adalah lulusan Teknik Sistem Perkapalan ITS Surabaya pada tahun 2008. Bergabung di PT. Biro Klasifikasi
Indonesia (Persero) sebagai staf peneliti pada Divisi Riset dan Pegembangan dan fokus pada penelitian dan
gan peraturan teknik
pengembangan bidang
Merupakan
peraturan kelistrikan
teknik bidangstaf
kelistrikan dandan
peneliti otomasi
kapal. Dapat kapal.
Machinery,
otomasi tim melalui
dihubungi pengembangan
email software DEWARUCI, dan tim ship machinery
Triyan Indrawan,
Indrawan
di Divisi Riset dan Pengembangan PT. Triyan Merupakan staf peneli-
angjuang@bki.co.id.
Dapat dihubungi melalui incident email angjuang@bki.co.id.
investigation Biro Klasifiasi Indonesia (Persero). Memperoleh
Merupakan staf peneliti Machinery, tim pengembangan s
Hardika Ratditya Ardyanto
gelar Sarjana Teknik (ST) tahun 2010 di Teknik Sistem tiincident
Machinery,
Perkapalan ITS tim
Surabaya.
investigation
pengembangan
Dapat dihubungi software
melalui
di Divisi Riset dan Pengembangan PT.
Adalah staf peneliti di Divisi Riset dan Pengembangan PT. Biro Klasifikasi Indonesia (Persero). Penulis
email triyan@bki.co.id.
menyelesaikan pendidikan Sarjana Teknik pada tahun 2008 di Jurusan Teknik Perkapalan, DEWARUCI,
gelar Sarjana Teknik (ST) tahun 2010 di Teknikin-
dan
FTK, Institut tim ship machinery Sistem Per
Hardika
Hardika Ratditya
Ratditya Ardyanto
Teknologi Sepuluh NopemberArdyanto,
(ITS) Surabayaadalah staf pendidikan Master ofcident
dan menyelesaikan
Adalah staf peneliti di Divisi Riset dan Pengembangan PT. Biro Klasifikasi Indonesia (Persero). Penulis
investigation di Divisi Riset dan
Marinetriyan@bki.co.id.
email Engineering
peneliti
pada
menyelesaikan tahun di
2015
pendidikan Divisi
Sarjana Riset
di Southampton
Teknik pada tahundan 2008 Pengembangan
University-Inggris
di Jurusan Teknikspesialisasi Marine
Perkapalan, FTK, Institut Robotics. Dapat dihubungi melalui
Pengembangan PT. Biro Klasifikasi Indonesia
email
Teknologi hardika.ra@bki.co.id.
Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya dan menyelesaikan pendidikan Master of Marine Engineering
PT.
pada tahun Biro
2015 Klasifikasi
di Southampton
email hardika.ra@bki.co.id.
Indonesia
University-Inggris (Persero).
spesialisasi Marine Robotics.Penu-
Dapat dihubungi melalui
(Persero). Memperoleh gelar Sarjana Teknik
lis menyelesaikan
Jurnal Teknik BKI pendidikan Sarjana Teknik (ST) tahun 2010 di Teknik Sistem Perkapalan ITS Sura-
Edisi 02pada - Desember tahun 2014 2008 di Jurusan Teknik Per- baya. Dapat dihubungi melalui email triyan@bki.co.id.
Triyan Indrawan
Triyan Indrawan
10 Jurnal
MerupakanTeknik
Merupakan
BKI Machinery, tim pengembangan software DEWARUCI, dan tim ship machinery
staf peneliti
investigation distaf
Divisipeneliti Machinery,PT.tim pengembangan software DEWARUCI, dan tim ship machinery
Edisi 04-Desember
incident 2017
Riset dan Pengembangan Biro Klasifiasi Indonesia (Persero). Memperoleh
gelar incident investigation
Sarjana Teknik (ST) tahun 2010 didiDivisi
Teknik Riset dan Pengembangan
Sistem Perkapalan PT. dihubungi
ITS Surabaya. Dapat Biro Klasifiasi
melalui Indonesia (Persero). Memperoleh
email triyan@bki.co.id.
gelar Sarjana Teknik (ST) tahun 2010 di Teknik Sistem Perkapalan ITS Surabaya. Dapat dihubungi melalui
email triyan@bki.co.id.
 MARITIME ADMINISTRATION AND RECOGNIZED
ORGANIZATION (RO)
Syafiuddin
Abstract
Flag States versus Recognized Organization; a different entities which have its own roles and responsibilities. The relationship
between them was evolved when flag State as the Administrator needs an assistance from another entities (mostly Classification
Societies) in effectively and efficiently controll their registered vessels. A lot of queries pertaining the monitoring aspect of such
organization while performing the delegated task on behalf the flag State were raised. Since, at the same time, Classification
Society as the ROs potential to perform dual functions; which is private function and public function. To facilitate this issue, IMO
adopted Resolution MSC.349(92) which is known as RO Code. Under this Code, the mandatory requirements shall be fulfilled by
the organization prior to be recognized as the RO, as well as the requirements for flag State shall be adhered to when authorizing
an RO. Besides that, the monitoring aspect of RO also indicated in this Code.

Keywords: flag State, RO, recognized organization, classification society.

1. Introduction respect to the maritime safety, security and protection of the

marine environment, the roles of the Maritime

T
here are many actors that are playing an important
role in the development of the international shipping.
They are International Maritime Organization (IMO),
Governments, Recognized Organization (RO),
Shipowners/shipping companies and Seafarers. Each actor
has its roles and responsibilities, for instance, IMO as one of
the United Nation specialized body responsible for
developing international standards concerning safety as well
as pollution prevention related to the ships and the shipping
activities.
On the other hand, Governments have responsibilities to
implement and enforce these international standards and
regulations. Apart from them, Governments
(Administrations) mostly, involving RO when they have
delegated their tasks to the RO (Barchue, 2009).
All of those actors should mutually support each other and
cooperate to achieve the common goals which are safer
shipping and cleaner ocean. This article discusses the
relationship between Maritime Administration and RO with
respect to the enforcement and implementation of
international conventions and standards. The idea behind the
monitoring scheme requirement for ROs also determined. To
complement the discussion, relevant examples from the
specific Administration as well as RO concerned (Indonesia
and BKI) are presented.
2. Maritime Administration vs. RO
IMO Resolution A.1070(28) specifically describes the
obligations and responsibilities of the Administration. With
Administrations are divided based on their capacity as the
flag States, port States and coastal States.
With regard to the flag States functions, UNCLOS (1982)
describes the duties of the Administration which are
mentioned under Article 94 and 217. By geography, some
states could have a greater role as the flag States function
than as the port States and coastal States functions and vice
versa. For instance, according to United Nations Conference
on Trade and Development, UNCTAD (2015, p. 37), in
Indonesia, the number of nationally flagged vessel is much
higher compared to the foreign fleet. Therefore, their roles
and functions as a flag States will be more significance (see
Table 1).
When most of ships operate globally, it may become
obstacles for the Administrations in exercising and enforcing
their duties over their registered ships. They might face
difficulties to control their ships effectively and efficiently.
In some cases, also, the capacity and capability of their
resources (surveyors) to perform all the requirements of the
applicable conventions are limited.
Furthermore, the development of the open registry system
had also raised an enormous burden on the Administration in
the implementation and enforcement of their duties.
UNCTAD (2015, p. 41) reported that more than seventy
percent of the total world tonnage is registered under open
registries (see Table 1). As the consequences, those states
might not be able to administer and regulate their fleets
effectively.

11
Jurnal Teknik BKI

PROPULSION Edisi 04-Desember 2017

Jurnal Teknik BKI
Technical Journal of Classification and Independent Assurance
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION
Table 1: Ownership of the fleet (propelled ships > 100GT), as of 1 January 2015

Source:
JurnalUNCTAD
Teknik BKI Secretariat
Edisi 02 - Desember 2014

12 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance
In addition, scarce availability of resources and lack of
technical competencies, ineffective method of controlling,
wide geographical coverage and increasing the span of
control are considerably as the contributing factors that limit
maritime administrations in exercising their control function.
Indeed, the limited number of surveyors is a serious problem
for most maritime administrations nowadays, especially in
developing countries (Fikri, 2007, p. 21).
For instance, in Indonesia, according to the transportation
statistics issued by Ministry of Transportation, there are
14,156 national fleets served by 682 ports and most of ships
are employed in coastal and inter-island shipping. The
number of ship’s call is 265,209 which is served by only 392
marine surveyors (DGST, 2014, p. 45-67).1 As the
consequences, it is shown that the ratio between the number
of marine surveyors compares to the number of ships,
number ship’s call and coverage area are considerably
insufficient. Hence, all of these issues became a basic
argument of the delegation authority to the RO.
2.1. RO Code
IMO Resolution MSC.349(92) 2 provides definition of RO,
which is:
“Recognized organization (RO) means an organization
that has been assessed by a flag State, and found to
comply with this part of the RO Code.”
Under this Code, several requirements shall be fulfilled
before the organization to be recognized as an RO. Although
there is not an implisit statement which mentioned that RO
should be a classification societies, Mansell (2009, p. 139)
stated that the organizations that likely satisfy and comply
with those requirements are, in most cases, Classification
Societies.
In fact, many flag States used the provisions of regulation
I/6 of SOLAS 74, Article 13 of Load Lines 66, regulation 4
of Annex I and regulation 10 of Annex II of MARPOL
73/78 and Article 6 of Tonnage 60 as the legal basis to
authorized their duties to the RO to act on their behalf. In
practice, it is accepted among states that delegation of
authority is not only widely applied but also legally
legitimate.
To facilitate this relationship IMO provides flag States with
guidelines which contain minimum criteria against which
organizations are assessed towards recognition and
1
DGST (Directorate General of Sea Transportation)
2
Resolution MSC.349(92) Code for Recognized Organization (RO Code)
authorization and also guidelines for the oversight program.
Indeed, this code is called RO Code which consists of three
parts:
i. the mandatory requirements that the organization shall
fulfill to be recognized by flag States (part 1),
ii. the mandatory requirements that the RO shall fulfill
when performing statutory certification and services on
behalf of flag States and the mandatory requirements
that flag States shall adhere to when authorizing an RO
(part 2),
iii. guidelines for flag States oversight of ROs (part 3).
2.2. Good relationship between Maritime
Administration and RO
Following to the above, relationship between flag States
and RO in term of a delegation of authority will become a
“good relationship” if both of them manage an effort to
fulfill their mandatory requirement under RO Code and also
based on the agreement had been made. For instance, on the
flag States side, prior giving authorization to the RO, they
shall confirm that such RO has capability and capacity to
exercise the delegated task in compliance with the
international and national legislation. Also, flag States shall
not authorize functions beyond RO’s capabilities.
Besides that, with regard to the delegation authority, the
most important aspect is flag States shall establish the legal
basis of the authorization is administered. For instance, by
providing formal written agreement with RO that contains
the detailed scope of authorization.
With regard to the element to be included in the agreement,
flag States may refer to Appendix 3 of RO Code and
MSC/Circ.710-MEPC/Circ.307.3
Regarding the communication of information, under
MSC/Circ.1010-MEPC/Circ.382, 4 flag States are requested
to submit a report on the specific responsibilities and
conditions of authorities delegated to RO. To facilitate this
issue IMO established the mechanism to provide a direct
reporting system as stipulated under resolution A.1029(26).
5 Such system namely GISIS and list information of
authorized RO is available there. For instance, information
is given in GISIS, particularly in Indonesia shown that there
3
MSC/Circ.710-MEPC/Circ.307 Model agreement for the authorization of
Recognized Organizations acting on behalf of the Administration
4
MSC/Circ.1010-MEPC/Circ.382 Communication of information on the
authorization of Recognized Organizations (ROs).
5
Resolution A.1029(26) Global Integrated Shipping Information System
(GISIS). Jurnal Teknik BKI
Edisi 02- Desember 2014
Jurnal Teknik BKI 13
Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI
PROPULSION
PROPULSION
are six ROs had been authorized, which are ABS, BV,
DnV, LR, NKK and BKI. 6
However, information provided in GISIS were considered
out of dated, since not all of flag States are updated their
detail information in GISIS system (Mansell, 2009, p. 113).
On the RO side, they shall perform the delegated task based
on the agreement has been made and in accordance with the
international standards. For instance, according to RO Code
part 2 section 2, they shall develop and implement a Quality
Management System (QMS) that complies with the
requirement of RO Code and should be based on minimum
the ISO 9000 series. They also shall carry out audits
(internal audit and vertical contract audit (VCA)) in order
to continuously improve the effectiveness of their QMS.
Besides that, their QMS shall be periodically assessed and
certified by the qualified body that is a member of
International Accreditation Forum (IAF) or by the
Accredited Certification Bodies (ACB) approved by IACS. 7
For instance, based on IAF Committee Members (2016),
the accreditation body for Indonesia is Komite Akreditasi
Nasional (KAN). 8
3. The idea behind the requirement of a
monitoring scheme for RO
Following to the above discussion, the key factor concerning
delegating authority is the monitoring aspect. Monitoring
activities are needed to confirm that RO is performing the
delegated task in accordance with the agreement has been
made and also in compliance with the international
standards. Besides that, monitoring scheme is one of the
obligations of the flag States raised when they have
delegated their authority to the RO. Monitoring scheme
under this code is called “oversight programme”.
Provision regarding monitoring scheme over RO is provided
in part 3 of RO Code section 5.1 which stated that:
“The flag State should establish or participate in an
oversight programme with adequate resources for
monitoring of, and communication with, its RO(s) in
order to...”
Moreover, there are at least two ideas behind the
requirement of oversight programme over RO, which are:
6 https://gisis.imo.org/Public/RO/Default.aspx
7 The details of audit scheme are given in IACS Procedure, Vol. 3, IACS-
QSCS. For the list of ACB, see http://
www.iacs.org.uk/document/public/explained/List%20of%20ACBs.pdf
Jurnal Teknik BKI
Edisi 02 - Desember 2014
8 http://www.iaf.nu/articles/IAF_MEM_Indonesia/78
14 Jurnal Teknik BKI
Edisi 04-Desember 2017
1. Classification Society as the ROs can perform dual
functions: private and public functions
The issue of authorization and delegated power always
creates pros and cons and became an endless discussion for a
long time. Once the RO obtain the authorization from the
Administration, it can be assumed that such RO become the
extension-hand of such Administration (as the marine
inspector). Meanwhile, at the same time, RO also perform
their task as the Class surveyor. As the consequence of this
legitimate power, Class Society may perform an ambiguous
and dualism functions which are the private function and the
public function (Mansell, 2009, p. 128; Lagoni, as cited in
Takei, 2013, p. 122 and Lagoni, as cited in Bruyne, 2014, p.
182).
Responding to the above argument, people from class
society believe that this dual function brings advantage for
simplicity and efficiency reason. Moreover, they said that it
is a compromise solution since all parties will be mutually
beneficial. Administrations with their limited resources still
can perform their duties, whilst shipowners will be easily
accessing the required surveyors with a worldwide network,
and Class Society receive substantial revenue for their
performances (Fikri, 2007, p. 10).
On the other side, the oppositions argued that there is a
potential of unhealthy relationship among those parties. Its
impartialities and independencies were questionable. Issue
on the conflict of interest was also raised. Since, Class
Society might perform simultaneously as a public and
private entity (Mansell, 2009, p. 128). In addition, Barchue
(2009) said that some ROs also have other business interests
with ships registered in the flag States that has authorized
such RO.
This condition leads to the intensification of commercial
pressures on the ROs concerned, which sometimes creates a
conflict between the role of an authorized flag State’s
surveyor and their commercial interest as the class society’s
surveyor.
Besides that, recalling the provision of SOLAS regulation
I/6(d) which stated that:
“in every case, the Administration shall fully guarantee
the completeness and efficiency of the inspection and
survey, and shall undertake to ensure the necessary
arrangements to satisfy this obligations.”
It means that even though flag States have delegated their
task to the RO, the responsibility for such delegation
remains belong and attached to the flag States. Hence, it is a
necessity for the flag States to perform monitoring scheme
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance
to confirm that such RO performs their delegated task in
accordance with the assigned authority based on the
agreement had been made and also in compliance with the
international standards.
2. Monitoring scheme of RO as tools to improve flag
State’s performance
There are many factors that can be considered in assessing
flag States performance, for instance, ICS (2015)9
considered several factors to determine flag States
performance which are:
(i) record of PSC inspection of ships, for example,
Tokyo MoU
(ii) ratification of major international maritime treaties:
• SOLAS 74 including 1988 Protocol,
• STCW 78,
• MARPOL 73/78 including its annexes,
• ICLL 66,
• MLC 2006 and
• CLC/Fund 92.
(iii) use of RO complying with resolution A.739(18)
(iv) age of the fleet
(v) reporting requirements
(vi) attendance or participation at IMO meetings
ICS released a report of flag States performance in tabular
form and performance levels were symbolized by a green
and red squares. Green squares indicates a positive
performance indicators, vice-versa, negative performance
indicates by the red squares. As seen in Table 2, particularly
related to PSC and RO factors, there are many States (still)
indicates a negative performance.
In addition, in its annual report, Tokyo MoU (2014) has
tabulated performance of RO, which is derived from the
number of RO related deficiencies. In those data, there is a
note of ‘RO responsible’ which simply means that RO has a
contribution to that deficiencies. The data showed that there
is still a different performance levels of RO when exercising
their delegated task. For instance, BKI as one of RO
authorized by Indonesia showed a medium performance,
whilst the others showed a high performance (see Table 3).
Hence, it can be said that the performance of RO could
affect and influence the flag States performance.
The above condition also perceived by the European
Commission together with the other 27 European Countries
when they were submitted a proposal regarding the
development of a Code for RO. In their proposal, they used
the evidence taken from a different port State control
activities which indicated that significant number of ships
9 ICS (The International Chamber of Shipping)
were detained or found with a considerable number of
deficiencies soon after being surveyed by ROs (IMO, 2008).
Those facts clearly shows that the monitoring scheme over
RO is needed to continuously improve the performance of
RO. As a result, flag States performance will also be
improved.
4. Means of monitoring scheme over Ros
Provisions regarding monitoring RO is provided in part 3 of
RO Code. Under this Code, flag States can perform
monitoring activities over ROs through the oversight
program that the purpose of which is to ensure that RO is
performing their delegated task in accordance with the
agreement or contract had been made, the international
standards and also according to the national legislations.
Means of monitoring could be implemented in several ways,
for instance, in the form of audits, inspections and audit
observations (IMO, 2013a). For instance, in Indonesia,
DGST as the Administration that has given authorization to
BKI, performed monitoring scheme reflected in several
activities, for instance:
 Monitoring activities in term of audit
On October 2015, DGST (Directorate General of Sea
Transportation) as the Administration had audited BKI,
which is one of National Classification Society to be an
RO. Audits carried out to the head office in Jakarta and
several branch offices such as Sorong, Balikpapan,
Batam and Singapore office (BKI, 2015). Following
completion of the audits, information regarding
authorization of RO for Indonesia in GISIS 10 had been
updated.
 Monitoring activities in term of data verification
DGST only gives ‘partial authorization’ to BKI, which
means that BKI only authorized to issued the interim or
provisional certificates. Full-term certificates will be
issued by DGST after the final report submitted by BKI
to DGST. Also, if necessary, additional verification
might be performed by DGST at any time (DGST,
1996).
 Monitoring activities in term of specific inspections
On several occasions, DGST sent their auditors to carry
out joint survey and audit together with BKI’s auditors.
For instance, when BKI as RO performs ISM renewal
audit either for company verification (DOC) or onboard
verification (SMC), there will be representatives from
DGST. In this case, they were acted as an observer.
Jurnal Teknik BKI
10 Edisi 02- Desember 2014
http://www.gisis.imo.org/Public/RO/BrowseCountry.asp?Country=IDN
Jurnal Teknik BKI 15
Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION
Table 2: Flag States performance, as of 1 December 2015
Table 2: Flag States performance, as of 1 December 2015

Table 2: Flag States performance, as of 1 December 2015

Source: The International Chamber of Shipping (ICS)

Source:The
Source: TheInternational Chamber
International of Shipping
Chamber
Jurnal Teknik BKI
(ICS)(ICS)
of Shipping
Edisi 02 - Desember 2014

16 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance

Table 3:Table 3: Performance

Performance of ROs of ROs according
according to Tokyo
to Tokyo MoU MoU
Table 3: Performance of ROs according to Tokyo MoU

..
..
.. Source: Annual report on Tokyo MoU (2014)
Source: Annual report on Tokyo MoU (2014)
Source: Annual report on Tokyo MoU (2014)

5. Conclusion and Recommendation guidelines for flag States in performing their delegation of
5. Conclusion and Recommendation guidelines for flag States in performing their delegation of
authorities.
5. Conclusion and Recommendation guidelines for flag States in performing their delegation of
authorities.
Maritime Administrations have the main responsibility to authorities.
Maritime Administrations have the main responsibility to However, many issues regarding monitoring aspect raised
Maritime enforce and implement
Administrations have the international conventions
main responsibility and
to and However, many issues regarding monitoring aspect raised
enforce and implement international conventions over many
time, issues
since professionality of ROs in exercising their
standards
enforcestandards that
and implement have been created
international and developed
conventions by IMO. However,
over time, regarding monitoring
since professionality of ROs inaspect raisedtheir
exercising
that have been created and developed andby IMO. delegated task is still questionable. Since they may perform
standards When discussing
that discussing
have beenthe the effectiveness
created of
and developed implementation
by IMO. ofof over delegated
time, sincetaskprofessionality of ROsSince
is still questionable. in exercising
they may their
perform
When effectiveness of implementation dual functions on one occasion. In addition, the perform
performance
such conventions and Administration aware of their delegated task is still questionable. Since they may
dual functions on one occasion. In addition, the performance
When discussing the effectiveness
such conventions of implementation
and Administration aware ofof their of flag States reflected in several PSC activities such as
restrictions, they begin to find an option to delegate and dual functions on onereflected
of flag States occasion. in Inseveral
addition,PSCtheactivities
performancesuch as
such conventions
restrictions, they begin to find an option toofdelegate
and Administration aware their and Tokyo MoU remains highlighted different levels of
authorize some of their duties to another entity, which is RO. of flag StatesMoU
Tokyo reflected
remainsin several PSC activities
highlighted different such as of
levels
restrictions, theysome
authorize beginof to
theirfind an to
duties option to entity,
another delegate andis RO.
which performance. Hence, it can be concluded that, other than as
authorize some of their duties to another entity, which is RO. Tokyoperformance.
MoU remains highlighted different
Hence, it can be concluded that, other thanlevels of as
IMO elaborated this issue by establishing several guidances obligations, it is a necessity for the flag States to perform a
IMO elaborated this issue by establishing several guidances performance. Hence,
obligations, it isita can be concluded
necessity that,
for the flag othertothan
States as a
perform
to ensure that such authorization is effectively monitored. monitoring scheme to confirm that RO performs their
IMO elaborated
to ensure this
thatissue
such by establishingisseveral
authorization guidances
effectively monitored. obligations,
monitoringit is scheme
a necessity to for the flag
confirm States
that RO toperforms
perform atheir
For instance, IMO developed resolution A.739(18), delegated task in accordance with the assigned authority
to ensureForthatinstance,
such authorization
IMO developed is effectively monitored.
resolution A.739(18), monitoring
delegatedscheme
task into accordance
confirm that withRO performs
theJurnal
assigned their
authority
Teknik BKI
resolution A.789(19), and MSC/Circ.710-MEPC/Circ.307 as delegated task in accordance with the assigned authority
Edisi 02- Desember 2014
resolution IMO
For instance, A.789(19), and MSC/Circ.710-MEPC/Circ.307
developed resolution A.739(18), as
resolution A.789(19), and MSC/Circ.710-MEPC/Circ.307 as
Jurnal Teknik BKI 17
Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI
PROPULSION
PROPULSION
based on the agreement had been made and also in
compliance with the international standards.
To encounter this issue IMO provides flag States with the
guidelines for monitoring scheme over RO that
accommodated in part 3 of RO Code. Under this code,
monitoring scheme over RO could be implemented in the
forms of audits and analysis of the report. Beside that flag
States can also verify the performance of RO from the result
of their quality management system’s (QMS) audit. Even
though this guideline is not mandatory, IMO recommend
flag States to use the recommendatory provision contained
in it as a basis for a relevant standard in their countries.
Finally, to achieve an effective and efficient monitoring
scheme, it is recommended that Administrations establish
the monitoring systems, which includes the following
aspects:
 Communication procedure between flag States and
RO
 Reporting procedure by RO to the flag States
 Flag States additional ship’s inspection
 Consultations between ROs related to the technical
and safety
 Acceptance or evaluation of the certification of the
RO’s quality management system
 Verification and monitoring of statutory
certification and services.
6. References
[1] Barchue, L. D. 2009. The voluntary IMO member state
audit scheme: An accountability regime for states on
maritime affairs. WMU Journal of Maritime Affairs,
8(1), 61-70.
based on the agreement had been made and also in
compliance with the international standards.
To encounter this issue IMO provides flag States with the
guidelines for monitoring scheme over RO that
accommodated in part 3 of RO Code. Under this code,
monitoring scheme over RO could be implemented in the
forms of audits and analysis of the report. Beside that flag
States can also verify the performance of RO from the result
of their quality management system’s (QMS) audit. Even
though this guideline is not mandatory, IMO recommend
flag States to use the recommendatory provision contained
in it as a basis for a relevant standard in their countries.
Syafiuddin
 Technical Staff at Research and Development Division, PT. Biro Klasifikasi Indonesia (Persero)
Finally, to achieve an effective and efficient monitoring
scheme, it is recommended that Administrations establish
the monitoring systems, which includes the following
 Email : Syafiuddin@bki.co.id
aspects:
 Communication procedure between flag States and
RO
 Reporting procedure by RO to the flag States
 Flag States additional ship’s inspection
 Consultations between ROs related to the technical
and safety
 Acceptance or evaluation of the certification of the
RO’s quality management system
 Verification and monitoring of statutory
certification and services.
6. References
1) Barchue, L. D. 2009. The voluntary IMO member state
audit scheme: An accountability regime for states on
maritime affairs. WMU Journal of Maritime Affairs,
8(1), 61-70.
Syafiuddin, Technical Staff at Research and
Syafiuddin
Development Division, PT. Biro Klasifikasi In-
 Technical Staff at Research and Development Division, PT. Biro Klasifikasi
Indonesia (Persero)
donesia (Persero).
 Email : Syafiuddin@bki.co.id
e-mailBKI: syafiuddin@bki.co.id
Jurnal Teknik
Edisi 02 - Desember 2014
18 Jurnal Teknik BKI
Edisi 04-Desember 2017
[2] BKI to be recognized organization of government.
2015.
[3] Bruyne, J. D. 2014. Liability of classification societies:
Cases, challenges and future perspectives. Journal of
Maritime Law & Commerce, 45(2), 181-232.
[4] DGST. 1996. Keputusan direktur jenderal
perhubungan laut No. PY-67/1/7-96. Jakarta.
[5] DGST. 2014. Statistik perhubungan 2014. Jakarta.
[6] Fikri, I. 2007. Flag state control: an overview and its
relationship with port state control. World Maritime
University, Malmö.
[7] IAF. 2016. IAF MLA committee members.
[8] ICS. 2015. Shipping industry flag state performance
table 2015/2016. London.
[9] IMO. (2008). Work programme: Development of a
code for recognized organizations (RO code) (MSC
84/22/13). London.
[10] IMO. 2013a. Code for recognized organization (RO
code) (Resolution MSC.349(92)). London.
[11] Mansell, J. K. 2009. Flag state responsibility:
Historical development and contemporary issues:
Berlin: Springer.
[12] Takei, Y. 2013. Assessing flag state performance in
legal terms: Clarification of the margin of discretion.
The International Journal of Marine and Coastal Law,
28. 97-133.
[13] Tokyo MOU. 2014. Annual report on port state control
in the asia-pacific region 2014. Tokyo.
[14] UNCLOS. 1982. United nations convention on the law
of the sea (UNCLOS).
[15] UNCTAD. 2015. Review of maritime transport 2015.
New York and Geneva.
2) UNCLOS. 1982. United nations convention on the law
of the sea (UNCLOS).
3) UNCTAD. 2015. Review of maritime transport 2015.
New York and Geneva.
4) Fikri, I. 2007. Flag state control: an overview and its
relationship with port state control. World Maritime
University, Malmö.
5) DGST. 2014. Statistik perhubungan 2014. Jakarta.
6) Mansell, J. K. 2009. Flag state responsibility:
Historical development and contemporary issues:
Berlin: Springer.
7)
8)
IAF. 2016. IAF MLA committee members.
Takei, Y. 2013. Assessing flag state performance in
legal terms: Clarification of the margin of discretion.
The International Journal of Marine and Coastal Law,
28. 97-133.
9) Bruyne, J. D. 2014. Liability of classification societies:
Cases, challenges and future perspectives. Journal of
Maritime Law & Commerce, 45(2), 181-232.
10) ICS. 2015. Shipping industry flag state performance
table 2015/2016. London.
11) Tokyo MOU. 2014. Annual report on port state control
in the asia-pacific region 2014. Tokyo.
12) IMO. (2008). Work programme: Development of a
code for recognized organizations (RO code) (MSC
84/22/13). London.
13) IMO. 2013a. Code for recognized organization (RO
code) (Resolution MSC.349(92)). London.
14) BKI to be recognized organization of government.
2015.
15) DGST. 1996. Keputusan direktur jenderal Commented [FAP1]: Urutan penyusunan daftar referensi
mohon dapat berurutan sesuai dengan citation yang ada di tulisan
perhubungan laut No. PY-67/1/7-96. Jakarta. utama.
***
Commented [M2]: Tidak ada abstract dan keyword. Agar
disesuaikan dengan format yang ada
Commented [M3]: Keterangan tentang penulis ditempatkan di
akhir tulisan
 KEBAKARAN KAMAR
KEBAKARANKAMAR
KEBAKARAN MESIN
KAMARMESIN MT.
MESINMT. NUSA
MT.NUSA BINTANG
NUSABINTANG SAAT
SAAT
BINTANGSAAT
BONGKAR MUATAN
BONGKARMUATAN
BONGKAR DI
MUATANDI JETTY
DIJETTY TERMINAL
JETTYTERMINAL LPG
TERMINALLPG TANJUNG
LPGTANJUNG
TANJUNG
SEKONG, CILEGON
SEKONG,CILEGON
SEKONG, CILEGON
Teguh
Teguh
Teguh Sastrodiwongso*),
Sastrodiwongso*),
Sastrodiwongso*), Lamberth
Lamberth
Lamberth Manupassa**),
Manupassa**),
Manupassa**), Aleik
Aleik
Aleik Nurwahyudy***)
Nurwahyudy***)
Nurwahyudy***)

Abstrak
Abstrak
Abstrak
MT.
MT.MT. Nusa
NusaNusa Bintang,
Bintang,
Bintang, anananIndonesian
Indonesian
Indonesian flag
flagflagLPG
LPGLPG carrier
carrier
carrier was
waswasononon fire
fire atatthe
fire atthe
the time
timetime
sheshe
she unloading
unloading
unloading herher
her cargo.
cargo.
cargo. The
TheThe accident
accident
accident occured
occured
occured alongside
alongside
alongside
LPG
LPGLPG Jetty
JettyJettyTerminal
Terminal
Terminal Tanjung
Tanjung
Tanjung Sekong,
Sekong,
Sekong, Cilegon
Cilegon
Cilegon ininin November
November
November 2015.
2015.2015. The
The The fire
fire firewas
waswas able
able
able tototo
bebe
be extinguished
extinguished
extinguished within
within
within twotwo
two hours
hours
hours andand
and
fortunately
fortunately
fortunately thethe
the cargo
cargo
cargo tanks
tanks
tanks and
and and
thethe
the LPG
LPG LPG inininthe
the the tanks
tankstanks were
werewere unharmed.
unharmed.
unharmed. The
The The Engine
Engine
Engine Room
RoomRoom (E/R)
(E/R)
(E/R) and
andand partofofthe
part
part ofthethe Superstructure
Superstructure
Superstructure above
above
above
E/R
E/RE/Rwere
werewere heavily
heavily
heavily burnt
burnt
burnt and
andand22ship
2shipshipcrews
crews
crews were
werewere injured
injured
injured asasasvictim
victimvictim ofofofthe
the the fire
fire ininin
fire E/R.
E/R.
E/R. The
The The National
National
National Transportation
Transportation
Transportation Safety
Safety
Safety Committee
Committee
Committee
(NTSC)
(NTSC) has
hascarried
carried outoutthetheinvestigation
investigation ofofthethe accident.
accident. ItItwaswas concluded
concluded that
thatthe
the
(NTSC) has carried out the investigation of the accident. It was concluded that the fire originated by the accident of no.2 Auxiliaryfire
fireoriginated
originated by
bythe
the accident
accident of
of no.2
no.2 Auxiliary
Auxiliary
Engine
Engine
Engine (A/E
(A/E
(A/E no.2)
no.2) asas
no.2)as one
one ofofof
one three
three
three unit
unit
unit Electric
Electric
Electric Generators
Generatorsininin
Generators thethe
the ship
shipship and
and and then
thenthen spread
spread
spread over
over E/R.
overE/R.
E/R.The
TheThe out
out outofofoforder
order
order A/EA/E
A/E no.2
no.2
no.2 waswas
was
due
dueduetothe
to thethe
to broken
broken
broken connecting
connecting
connecting bolts
bolts
bolts ofofof
piston
piston
piston rod
rod rod (cylinder
(cylinder
(cylinder no.3)
no.3) no.3) tototothe
the the crank
crank
crank shaft
shaft ofofof
shaft engine.The
engine.The
engine.The released
released
released connecting
connecting
connecting rod,
rod,rod,the
thethe piston
piston
piston
andand
and itsits
its crown
crown
crown might
might
might collide
collide
collide the the
the inside
inside
inside ofofof crank
crank
crank case,case,
case, ignited
ignited
ignited fire
fire
fire and
and and explosion
explosion
explosion happened.
happened.
happened. The
The
The broken
broken
broken bolts
bolts
bolts were
were
were examined
examined
examined ininin the
thethe
metallurgy
metallurgy laboratory
laboratory to to visual
visual observation
observation forfor finding
finding the
the cause
cause and
and sequence
sequence ofof
metallurgy laboratory to visual observation for finding the cause and sequence of the accident instead of technical condition of the the
the accident
accident instead
instead of
of technical
technical condition
condition ofof the
the
bolts.
bolts.
bolts. The
The The analysis
analysis
analysis result
result
result concluded
concluded
concluded that
that
that the
the
the way
way way totighten
tighten
tototighten thethethe bolts
bolts
bolts was
was
was unproper.
unproper.
unproper.

Keywords:
Keywords:
Keywords: LPG
LPG
LPG Carrier,
Carrier,
Carrier, fire,
fire,
fire, auxiliary
auxiliary
auxiliary engine,
engine,
engine, top
top
top overhaul,
overhaul,
overhaul, broken
broken
broken bolts.
bolts.
bolts.

1.1. Pendahuluan
1. Pendahuluan
Pendahuluan investigasi
investigasi
investigasi kepada
kepada
kepada pihak-pihak
pihak-pihak
pihak-pihak terkait,
terkait,
terkait, yangyang
yang antara
antara
antara lainlain
lain owner
owner
owner

K
K
kapal,operator
kapal,
kapal, operatorkapal
operator kapaldan
kapal danregulator
dan regulatoruntuk
regulator untukmendapatkan
untuk mendapatkan
mendapatkan
apalberbendera
apal
apal berbenderaIndonesia
berbendera IndonesiaMT.
Indonesia MT.MT.Nusa
NusaBintang
Nusa Bintangexexex
Bintang tanggapan
tanggapan
tanggapan mereka.
mereka.
mereka. Report
Report
Report KNKT
KNKT
KNKT tersebut
tersebut
tersebut berisikan
berisikan
berisikan informasi
informasi
informasi
Cornwall,berbobot
Cornwall,
Cornwall, berbobotmati
berbobot mati9199
mati 9199DWT
9199 DWTpengangkut
DWT pengangkut
pengangkut faktual
faktual terkait
terkait langsung
langsung maupun
maupun tidak
tidak
faktual terkait langsung maupun tidak langsung dengan langsung
langsung dengan
dengan
liquefied
liquefied petroleum
petroleum gas gas (LPG)
(LPG) mengalami
mengalami
liquefied petroleum gas (LPG) mengalami kebakaran kebakaran
kebakaran terjadinya
terjadinya peristiwa,
terjadinyaperistiwa, analisis
peristiwa,analisis untuk
analisisuntuk menghasilkan
untukmenghasilkan
menghasilkankesimpulan kesimpulan
kesimpulan
di di Kamar
di Kamar Mesin
Kamar Mesin
Mesin pada pada
pada bulan bulan Nopember
bulanNopember
Nopember2015. 2015.
2015.PadaPada
Pada penyebab
penyebab
penyebab kebakaran
kebakaran
kebakaran dengan
dengan
dengan faktor-faktor
faktor-faktor
faktor-faktor yangyang
yang berkontribusi
berkontribusi
berkontribusi
saat
saat
saat kejadian
kejadian
kejadian kapal
kapal
kapal sedang
sedang
sedang sandar
sandar
sandar untuk
untuk
untuk melakukan
melakukan
melakukan bongkar
bongkar
bongkar dandan
dan butir-butir
butir-butir
butir-butir rekomendasi
rekomendasi
rekomendasi yang
yang
yang terkait
terkait
terkait dengan
dengan
dengan temuan-temuan
temuan-temuan
temuan-temuan
muatan
muatan
muatan 8000
8000
8000 metric
metric
metric tonton
ton LPGLPG
LPG dididi Jetty
Jetty
Jetty Terminal
Terminal
Terminal LPGLPG
LPG Tanjung
Tanjung
Tanjung selama
selama proses investigasi. Metodologi
selama proses investigasi. Metodologi investigasikebakaran
proses investigasi. Metodologi investigasi
investigasi kebakaran
kebakaran
Sekong,
Sekong,
Sekong, Cilegon.
Cilegon.
Cilegon. Kapal
Kapal
Kapal yang
yang
yang dimaksud
dimaksud
dimaksud diklaskan
diklaskan
diklaskan dengan
dengan
dengan dual
dual
dual yang
yang digunakan
yang digunakan
digunakan adalah adalah mengacu
adalahmengacu
mengacupada pada penentuan
padapenentuan
penentuanpenyebab penyebab
penyebab
class
class Biro
class Biro Klasifikasi
Biro Klasifikasi Indonesia
Klasifikasi Indonesia
Indonesia(BKI) (BKI)
(BKI)dan dan Lloyds
danLloyds Registerofofof
Register
LloydsRegister komponen
komponen
komponen segitiga
segitiga
segitiga kebakaran
kebakaran
kebakaran yangyang
yang mencakup
mencakup
mencakup oksigen,
oksigen,
oksigen, benda
benda
benda
Shipping
Shipping
Shipping (LR).
(LR).
(LR). mudahterbakar
mudah
mudah terbakardan
terbakar danpemicunya
dan pemicunya[Kirk
pemicunya [Kirk
[Kirk and andDehaann,
and Dehaann,2011].
Dehaann, 2011].
2011].
Identifikasiterhadap
Identifikasi
Identifikasi terhadapbarang
terhadap barangbukti
barang buktidididilapangan
bukti lapanganselanjutnya
lapangan selanjutnya
selanjutnya
Seperti
Seperti
Seperti diketahui,
diketahui,
diketahui, kapal
kapal
kapal pengangkut
pengangkut
pengangkut LPGLPG
LPG seperti
seperti
seperti halnya
halnya
halnya kapalkapal
kapal diteliti
diteliti lebih
lebih lanjut
lanjut dengan
dengan menggunakan
menggunakan
diteliti lebih lanjut dengan menggunakan kaidah keilmuan kaidah
kaidah keilmuan
keilmuan
tanker
tanker lain,
lain, rawan
rawan mengalami
mengalami ledakan
ledakan dandan
tanker lain, rawan mengalami ledakan dan kebakaran. Pada kebakaran.
kebakaran. PadaPada terkait
terkait sehingga
terkait sehingga didapatkan
sehingga didapatkan gambaran
didapatkan gambaran
gambaranjelas jelas tentang
jelastentang
tentangproses proses
proses
peristiwa
peristiwa kebakaran
peristiwa kebakaran tersebut,
kebakaran tersebut, menjalarnya
tersebut, menjalarnya
menjalarnya api api berhasil
api berhasil
berhasil terjadinya
terjadinya
terjadinya kecelakaan.
kecelakaan.
kecelakaan.
dilokalisirdi
dilokalisir
dilokalisir didikamar
kamarmesin
kamar mesindan
mesin dandansuperstructure
superstructuredididiatasnya
superstructure atasnya
atasnya
sehingga
sehingga tangki-tangki
tangki-tangki beserta
beserta muatannya
muatannya dapat
dapat diselamatkan.
diselamatkan. Tulisan
Tulisan
Tulisan ini ini
ini disiapkan
disiapkan
disiapkan dengan
dengan
dengan mengacu
mengacu
mengacu pada
pada
pada bagian
bagian
bagian dari
dari
dari report
report
report
sehingga tangki-tangki beserta muatannya dapat diselamatkan.
Akibatkebakaran
Akibat kebakarantersebut
tersebutKamar
KamarMesin
Mesindan danbangunan
bangunandididi tersebut
tersebut antara
tersebut antara
antara lain:lain: informasi
lain: informasi faktual
informasi faktual kapal,
faktual kapal, kronologi
kapal, kronologi
kronologi
Akibat kebakaran tersebut Kamar Mesin dan bangunan
atasnya mengalami kerusakan cukup berat. Selain terjadinya
terjadinya peristiwa kebakaran
kebakaran dandan analisis
analisis untuk
terjadinya peristiwa kebakaran dan analisis untuk mencarisebab
peristiwa untuk mencari
mencari sebab
atasnya
atasnya mengalami
mengalami kerusakan
kerusakan cukup
cukup berat.
berat. Selain
Selain ituituitujuga
juga
juga sebab
menyebabkan22 2orang
menyebabkan orangABK ABKMesinMesinmengalami
mengalamiluka lukabakar terjadinya
terjadinya
bakar kebakaran.
kebakaran. Diharapkan
Diharapkan tulisan
tulisan iniini dapat
dapat
terjadinya kebakaran. Diharapkan tulisan ini dapat dijadikan dijadikan
dijadikan
menyebabkan orang ABK Mesin mengalami luka bakar
tingkat
tingkat tiga.
tiga. Meskipun
Meskipun demikian
demikian kebakaran
kebakaran kapal
kapal iniini bahanreferensi
bahan
berhasil
berhasil bahan referensibagi
referensi bagipara
bagi paraPerwira
para PerwiraMesin
Perwira Mesinkapal
Mesin kapaldan
kapal danClass
dan Class
Class
tingkat tiga. Meskipun demikian kebakaran kapal ini berhasil
dipadamkan
dipadamkan dalam
dalam waktu
waktu relatif
relatif singkat.
singkat. Surveyor
Surveyor dalam
Surveyor dalam menjalankan
dalam menjalankan
menjalankan tugas tugas masing-masing
tugas masing-masing
masing-masingterkaitterkait
terkait
dipadamkan dalam waktu relatif singkat.
dengan
dengan kerusakan
kerusakan komponen
komponen mesin
mesin kapal
kapal yang
yang
dengan kerusakan komponen mesin kapal yang menjadi faktor menjadi
menjadi faktor
faktor
KomiteNasional
Komite NasionalKeselamatan
KeselamatanTransportasi
Transportasi(KNKT)
(KNKT)sesuai terjadinya
terjadinya peristiwa
peristiwa sekaligus
sekaligus menjadi
menjadi feedback
feedback kepada
kepada
sesuai terjadinya peristiwa sekaligus menjadi feedback kepada KNKT. KNKT.
KNKT.
Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) sesuai
dengan
dengan tugas
tugas dandan kewenangannya
kewenangannya telah
telah melakukan
melakukan
dengan tugas dan kewenangannya telah melakukan investigasi investigasi
investigasi
kasus
kasus
kasus terbakarnya
terbakarnya
terbakarnya kapal
kapal
kapal tersebut
tersebut
tersebut untuk
untuk
untuk mencari
mencari
mencari sebab
sebab
sebab terjadinya
terjadinya
terjadinya
kebakaran
kebakaran dan telah menyampaikan draft final
kebakaran dan telah menyampaikan draft final report hasil
dan telah menyampaikan draft final report
report hasil
hasil

19
Jurnal Teknik BKI

PROPULSION Edisi 04-Desember 2017

Jurnal Teknik BKI
Technical Journal of Classification and Independent Assurance
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION
2. PROPULSION
Informasi Faktual Kapal Mesin Bantu Pembangkit Listrik
Daya listrik kapal dihasilkan dari 3 unit mesin bantu pembangkit
2.
2. Informasi
MT. Informasi
Nusa BintangFaktual
Faktual Kapal
Kapal
ex Cornwall (IMO No. 9005508) adalah Mesin
Mesin Bantu
listrik Bantu
atau Pembangkit
Pembangkit
mesin generator Listrik
Listrik
listrik (Auxiliary Engine =A/E),
2. pengangkut
Informasiliquefied
Faktualpetroleum Mesin Bantu Pembangkit
Kapal gas (LPG) berbendera mesin A/E no.1, mesin A/E no.2 dan Listrik
kapal Daya
Dayalistrik
listrikkapal
kapal dihasilkan
dihasilkandari
dari33unit
unitmesin A/E no.3.
mesinbantu
bantu Ketiga
pembangkit
pembangkit
Indonesia.
MT. NusaKapal
MT. Nusa Bintangkonstruksi
Bintang ex baja ini
ex Cornwall
Cornwall dibangun
(IMO
(IMO No.
No. 9005508)
9005508) 1992Dayalistrik
pada tahunadalah
adalah listrik kapal
mesin
listrik atau dihasilkan
penggerak
atau mesin dari 3 unit
generator
mesin generator mesin bantu
listriknya
generator listrik pembangkit
masing-masing
listrik (Auxiliary adalah
Engine =A/E),
(Auxiliary Engine =A/E),
MT. Nusa Bintang ex Cornwall (IMO No. 9005508) adalah listrik atau mesin generator listrik (Auxiliary Engine =A/E),
di galangan
kapal
kapal kapal Cantieri
pengangkut
pengangkut liquefiedNavali
liquefied SpA, gas
petroleum
petroleum Italia.
gas (LPG)Kapalberbendera
(LPG) diklaskan mesin
berbendera motor
mesin A/EDiesel
A/E no.1,merk MAN
no.1, mesin
mesin A/E B&W
A/E no.2 model:
no.2 dan 6
dan mesin L 23/30
mesin A/E pembuatan
A/E no.3.
no.3. Ketiga
Ketiga
kapal pengangkut liquefied petroleum gas (LPG) berbendera mesin A/E no.1, mesin A/E no.2 dan mesin A/E no.3. Ketiga
dengan
Indonesia.
Indonesia. dual-class,
Kapal
Kapal yaitu pada
konstruksi
konstruksi baja
baja BKI
ini
ini dan LR.pada
dibangun
dibangun Saattahun
pada terjadinya
tahun 1992
1992 tahun
mesin
mesin 1990 dengan
penggerak
penggerak daya 790
generator
generator kW pada
listriknya
listriknya putaran maksimum
masing-masing
masing-masing mesin
adalah
adalah
Indonesia. Kapal konstruksi baja ini dibangun pada tahun 1992 mesin penggerak generator listriknya masing-masing adalah
musibah
di galangan
di galangankebakaran
kapal
kapal status
Cantieri
Cantieri “Klas
Navali
Navali kapal”
SpA,
SpA, masih
Italia.
Italia. dipertahankan.
Kapal
Kapal diklaskan
diklaskan [MAN,
motor
motor 2009].
Diesel
Diesel Untuk
merk
merk proses
MAN
MAN B&Wbongkar
B&W
di galangan kapal Cantieri Navali SpA, Italia. Kapal diklaskan motor Diesel merk MAN B&W model: 6 L 23/30 pembuatan model:muat,
model: 66 L
Ldioperasikan
23/30
23/30 2 unit
pembuatan
pembuatan
Selanjutnya
dengan
dengan gambaran
dual-class,
dual-class, yaituKapal
yaitu pada
pada MT.
BKI
BKI Nusa
dan
danBintang
LR.
LR. secara
Saat
Saat
dengan dual-class, yaitu pada BKI dan LR. Saat terjadinya tahun umum
terjadinya
terjadinya mesin
tahun A/E
19901990
tahun 1990
dengansedangkan
dengan
dengan daya
daya 790 1 unit
kW790
daya 790 lain
kW
padakW untuk
pada
putaran standby.
putaran
putaran maksimum
padamaksimum maksimum
mesin mesin
mesin
dapat
musibah
musibahdilihat
musibah pada Gambar
kebakaran
kebakaran
kebakaran status1.
status
status “Klas
“Klas kapal”
“Klas kapal” masih
kapal”masih dipertahankan.
masihdipertahankan.
dipertahankan.[MAN,[MAN,
[MAN,2009].2009].
UntukUntuk
2009]. proses proses
Untuk proses bongkar
bongkar bongkar muat,
muat, dioperasikan
muat, dioperasikandioperasikan
2 unit 22 unit
unit
Selanjutnya
Selanjutnya
Selanjutnya gambaranKapal
gambaran
gambaran Kapal MT.
Kapal MT. Nusa
MT. NusaBintang
Nusa Bintang
Bintang secara
secaraumum
secara umum
umummesinTangki Muat
A/E sedangkan
mesin
mesin A/E
A/E dan Peralatan
1 unit
sedangkan
sedangkan lain untuk
11 unit
unit Muat
lain
lainstandby.
untuk
untuk standby.
standby.
dapatdapat
dapat dilihat
dilihat
dilihat pada
pada
pada Gambar1.
Gambar
Gambar 1.
1. MT.Muat
Tangki Nusadan Bintang didesain
Peralatan Muat untuk dapat mengangkut beberapa
Tangki
jenis muatan komponen dariMuat
Tangki Muat
Muat dan
dan Peralatan
Peralatan Muat
LNG seperti butan, butadiene,
MT. Nusa Bintang didesain untuk dapat mengangkut beberapa
propane,
MT. Nusa propylene,
MT. Nusa Bintang didesain
Bintang ammonia
didesain untukdan
untuk dapat
dapatVCM (Vinyl beberapa
mengangkut
mengangkut Chloride
beberapa
jenis muatan komponen dari LNG seperti butan, butadiene,
Monomer).
jenis muatan Kapal
muatan komponen
jenis propylene, memiliki
komponen 6 (enam) tangki muat jenis tangki
propane, ammonia dari dari LNG
dan LNG seperti
VCM (Vinyl butan,
butan, butadiene,
seperti Chloride butadiene,
kompresi
propane,
propane,
Monomer). Kapalberbentuk
memiliki 6silinder
propylene,
propylene, ammonia
ammonia tipe
(enam) tangki danCmuat
dan dengan
VCM
VCM kapasitas
jenis (Vinyl
(Vinyl
tangki total
Chloride
Chloride
sebesar
Monomer).
Monomer). 16 664
Kapal
Kapalm 3. Tangki-tangki muat bentuk silindris tersebut
memiliki
memiliki 66 (enam)
(enam)
kompresi berbentuk silinder tipe C dengan kapasitas totaltangki
tangki muat
muat jenis
jenis tangki
tangki
ditempatkan
kompresi
kompresi
sebesar 16 664 m 3. pada
berbentuk
berbentuk sisi silinder
Tangki-tangkikiri muat
dan tipe
silinder kanan
tipe
bentuk bagian
CCsilindris
dengan
dengan depan kapal yang
kapasitas
kapasitas
tersebut total
total
lokasinya
ditempatkan 16di
pada
sebesar 16
sebesar 664depan
664sisi
m kiri kamar mesinmuat
dan kanan
m .. Tangki-tangki
33 Tangki-tangki bagian dimana
depan
muat adasilindris
kapal
bentuk
bentuk bangunan
yang
silindris atas
tersebut
tersebut
lokasinya
kapal di
ditempatkandepanpada
ditempatkan kamar
(superstructure)
pada sisimesin
sisi di
kiri dimana
kiriatasnya.
dan
dan kanan
kananadabagian
bangunan
bagian depan
depan ataskapal
kapal yang
yang
kapal (superstructure) di atasnya.
lokasinya di
lokasinya di depan
depan kamarkamar mesinmesin dimanadimana ada ada bangunan
bangunan atas atas
Untuk pemuatan, kapaldi
kapal (superstructure)
kapal (superstructure) dilengkapi
di atasnya. dengan:
atasnya.
Untuk pemuatan, kapal dilengkapi dengan:
 6 (enam) unit deepwell pump dengan kapasitas @ 250 m3/jam
 6 (enam) unit deepwell pump dengan kapasitas @ 250 m3/jam
Untuk
Untuk
 2 (dua)2 (dua)
unit pemuatan,
pemuatan,
unit cargo
cargo kapal
kapal
booster dilengkapi
dilengkapi
booster dengan:
dengan:
centrifugal
centrifugal pump dengan dengan kapasitas
pumpkapasitas
Gambar
Gambar 1 1: MT.
: MT.Nusa
Nusa Bintang padasaat
Bintang pada saatsandar
sandar
@ 6@
250 250
6 (enam)
(enam)
m 3/jam munit
3/jamdeepwell
unit deepwell pump dengan kapasitas
pump dengan kapasitas @ @ 250
250 m m33/jam
/jam
2.1 2.1Ukuran
Ukuran Utama
Utama Kapal
Kapal  3   23
2
(tiga) (tiga)
(dua)
(dua)
unit unit
unit
Cargo Cargo
cargo
cargo Compressor
booster
booster
Compressor 2centrifugal2
centrifugal
stage stage
dengan pump
pumpdengan
dengan
dengan
kapasitas @kapasitas
kapasitas
kapasitas@
Gambar
Gambar 11 :: MT.
MT. Nusa
Nusa Bintang
Bintang pada
pada saat
saat sandar
sandar
1063@ 1063
m
@ 250
3
/jam
250 mm /jam
3 33
m /jam
/jam
Ukuran
Ukuran
2.1
2.1 Ukuran utama
utamaUtama
Ukuran dari
dari MT.
Utama MT.
KapalNusa
Kapal Bintang disajikan pada Tabel 1. 33
Nusa Bintang disajikan pada Tabel 1. 2.3 Muatan KapalCargo
  (tiga)
(tiga) unit
unit Cargo Compressor
Compressor 22 stage stage dengan
dengan kapasitas
kapasitas @ @
2.31063
1063 Muatan
m
m /jam
33
/jam Kapal
Tabel 1 - Data ukuran utama MT. Nusa Bintang
Tabel 1 - Data ukuran utama MT. Nusa Bintang
Ukuran
Ukuran utama
utama dari dari MT.
MT. NusaNusa Bintang
Bintang disajikan
disajikan pada
pada Tabel 1. MT.MT.
Tabel 1. Nusa Bintang membawa 8000 KL muatan LPG. LPG
Nusa Bintang membawa 8000 KL muatan LPG. LPG
Principle Dimension of MT. Nusa Bintang 2.3
2.3 Muatan
merupakan Muatan
substansiKapalKapal
yang biasanya terdiri dari dua unsur utama,
Principle Dimension of MT. Nusa Bintang
Tabel
Tabel
Length11 --Data
over Data ukuran
ukuran utama
all (Loa) utama MT.MT. Nusa
Nusa145.03
Bintang
Bintangm yaitu propane dan butane. yang
merupakan substansi Keduabiasanya
substan terdiri
ini dapatdaridikemas
dua unsur utama,
Length over all (Loa) 145.03 m yaitu
MT.
MT. propane
Nusa
Nusa dan butane.
Bintang
Bintang membawa
membawa Kedua 8000
8000 substan
KL
KL muatanini dapat
muatan LPG.dikemas
LPG. LPG
LPG
Length between perpendiculars (Lpp) 109.40 m secara terpisah atau dicampur sekaligus dalam pengapalannya.
LengthPrinciple
Principle
between Dimension
Dimension of
of MT.
perpendiculars MT. Nusa
(Lpp) Nusa Bintang
Bintang
109.40 m secara
merupakan
merupakan terpisah atau
substansi
substansi dicampur
yang
yang sekaligus
biasanya
biasanya dalam
terdiri
terdiri dari
dari pengapalannya.
dua
dua unsur
unsur utama,
utama,
Breadth (B) 20.00 m
Length
Length
Breadth over
Heightover
(B)(H)all
all (Loa)
(Loa) 145.03
145.03mm
20.00
10.00 m
m Secara umum,
yaitu
yaitu gas yang
propane
propane dandicairkan
dan butane.merupakan
butane. Kedua
Kedua substan hydrocarbon
substan ini dan dikemas
ini dapat
dapat dikemas
Length
Length between
between perpendiculars
perpendiculars (Lpp)
(Lpp) 109.40
109.40 tingkatan
Secara titik
umum,
secara terpisah
secara bakarnnya
terpisah atau gas yang
yang
atau dicampur membuat
dicairkan
dicampur sekaligus gas ini
merupakan
sekaligus dalam ini menjadi
hydrocarbon
dalam pengapalannya.
pengapalannya. dan
Height (H)
Draught max. (Tmax) mm
10.00
6.03 m
m
sumber energi dunia.
tingkatan titik Namun titik bakar
bakarnnya yang itu juga yanggas
membuat membuat
ini ini menjadi
Breadth
Breadth (B)
(B) (Tmax)
Freeboard
Draught max. 167320.00
20.00
mm m
6.03 m
m gas ini menjadi
sumber sangat
energi berbahaya.
dunia. Namun Dikarenakan
titik bakar pengiriman
itu juga gas membuat
yang
Deadweight
Height
Height (H) (Dwt)
(H) 9199ton
10.00
10.00 mm
Secara
Secara umum, umum, gas
gas yang
yang dicairkan
dicairkan merupakan
merupakan hydrocarbon
hydrocarbon dan
dan
Freeboard 1673 mm ini dalam jumlah yang sangat besar harus dipertimbangkan
gas ini menjadi
tingkatan
tingkatan titik
titik sangat berbahaya.
bakarnnya
bakarnnya yang
yang Dikarenakan
membuat
membuat gas
gas pengiriman
ini
ini ini
ini gas
menjadi
menjadi
Light max.
Draught
Draught weight
max. (Lwt)
(Tmax)
(Tmax) 6903ton
6.03
6.03m m secara seksama tentang keselamatannya terutama potensi
Deadweight (Dwt) 9199ton ini
sumber
sumberdalam energi
energijumlah
dunia.
dunia. yang
Namun
Namunsangattitik
titikbesar
bakar harus
itu
itu juga
bakarresiko jugadipertimbangkan
yang
yang membuat
membuat
Gross Tonnage (GT) 11361 kebocoran dan pembatasan terhadap seluruh sumber
Freeboard
Freeboard
Light weight (Lwt) 1673
1673 mm
mm
6903ton secara seksamasangat tentang keselamatannya terutama potensi
Net Tonnage (NT) 4774 gas
gas
kebakaran. ini
ini menjadi
menjadi sangat berbahaya.
berbahaya. Dikarenakan
Dikarenakan pengiriman
pengiriman gas
gas
Deadweight
Deadweight
Gross Tonnage (Dwt)
(Dwt)(GT) 9199ton
9199ton
11361 kebocoran
ini dalam
ini dalam jumlah dan pembatasan
jumlah yang sangat
yang sangat terhadap seluruh
besar harus
besar resiko sumber
harus dipertimbangkan
dipertimbangkan
2.2Light
Light
Net weight
weight (Lwt)
Tonnage
Permesinan (Lwt)
(NT)Kapal 6903ton
6903ton
4774 kebakaran.
LPGsecara
merupakan
secara seksama
seksama gas yang sangat mudah
tentang
tentang terbakar. Jikaterutama
keselamatannya
keselamatannya terjadi potensi
terutama potensi
Gross
Gross Tonnage
Tonnage (GT) (GT) 11361
11361 kebocoran yang
kebocoran dan
kebocoran berupa cairan
dan pembatasan atau gas,
pembatasan terhadap prioritas
terhadap seluruhseluruhdalam
utama resiko sumber
resiko sumber
kondisi darurat yang harus gas diperhatikan
yang sangatoleh Tim Penanganan
2.2 Mesin Induk Kapal
Permesinan
Net
Net Tonnage
Tonnage (NT) (NT) 4774
4774 LPG
kebakaran.
kebakaran. merupakan mudah terbakar. Jika terjadi
Darurat harus
kebocoran berfokus
yang pada:
berupa cairan atau gas, prioritas utama dalam
Propulsi kapal single screw dan single rudder ini dengan
 Menghentikan aliran gas
Mesin Induk 1 Kapal
2.2 menggunakan
2.2 Permesinan
Permesinan (satu)
Kapal unit mesin induk, motor diesel 4 langkah kondisi
LPG merupakan
LPG darurat
merupakan gas yang harus
gas yang diperhatikan
yang sangat
sangat mudah oleh
terbakar.Penanganan
mudah terbakar. Tim Jika terjadi
Jika terjadi
 Mencegah terjadinya percikan api atau potensi kebakaran lain
merk Sulzer tipe 5RTA52 dengan daya 9600 HP menggerakkan Darurat
kebocoran
kebocoran harus yang
yang berfokus
berupapada:
berupa cairan atau
cairan atau gas,
gas, prioritas
prioritas utamautama dalam
dalam
Propulsi
satu kapalpitch
fixed single dan putaran
screw Pada
propeller. single mesin ini dengan Menghilangkan awan gas yang timbul
ruddermaksimum
Mesin
Mesin Induk
Induk 1 (satu) unit mesin induk, motor diesel 4 langkah  Menghentikan
kondisi
kondisi darurat
darurat aliran
yang
yang gas
harus
harus diperhatikan
diperhatikan oleh
oleh Tim
Tim Penanganan
Penanganan
menggunakan
(MCR) kecepatan kapal dapat mencapai 17 knot.
Darurat
Darurat
Mencegah harusterjadinya
harus berfokus pada:
berfokus pada: api atau potensi kebakaran lain
percikan
merk
PropulsiSulzer
Propulsi tipe single
kapal
kapal 5RTA52
single dengan
screw
screw dandaya
dan 9600rudder
single
single HP menggerakkan
rudder ini
ini dengan
dengan
  Menghilangkan
Menghentikan
Menghentikan awangas
aliran
aliran gas yang timbul
gas
satu fixed pitch
menggunakan
menggunakan propeller.
11 (satu)
(satu) unit Padainduk,
unit mesin
mesin putaran
induk, motormesin
motor dieselmaksimum
diesel 44 langkah
langkah
(MCR) kecepatan kapal dapat mencapai 17 knot. Mencegah terjadinya
Mencegah terjadinya percikan
percikan api api atau
atau potensi
potensi kebakaran
kebakaran lain lain
merk
merk Sulzer
Sulzer tipe
tipe 5RTA52
5RTA52 dengan
dengan daya
daya 9600
9600 HP
HP menggerakkan
menggerakkan
  Menghilangkan
Menghilangkan awan
awan gas
gas yang
yang timbul
timbul
satu
satu fixed
fixed pitch
pitch
Jurnal Teknik propeller.
propeller.
BKI Pada
Pada putaran
putaran mesin
mesin maksimum
maksimum
Edisi 02 - Desember 2014
(MCR)
(MCR) kecepatan
kecepatan kapal kapal dapat
dapat mencapai
mencapai 17 17 knot.
knot.

20 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance
2.4 Kondisi Mesin Bantu No. 2
2.4 Kondisi Mesin Bantu No. 2
Kapal MT. Nusa Bintang menjalankan sistem perawatan PMS
Kapal MT. Nusa Bintang menjalankan sistem perawatan PMS
(Planned Maintenance Sytem). Seperti telah diuraikan
(Planned Maintenance Sytem). Seperti telah diuraikan
sebelumnya, motor penggerak generator listrik A/E no.2 adalah
sebelumnya, motor penggerak generator listrik A/E no.2 adalah
motor Diesel merk MAN B&W tahun pembuatan 1990. Dengan
motor Diesel merk MAN B&W tahun pembuatan 1990. Dengan
demikian pada saat kejadian, mesin utama telah berumur sekitar
demikian pada saat kejadian, mesin utama telah berumur sekitar
25 tahun.
25 tahun.
Dari data kinerja mesin pada pemeriksaan terakhir pada 19
Dari data kinerja mesin pada pemeriksaan terakhir pada 19
Nopember 2015, menunjukkan bahwa running hour A/E no. 2
Nopember 2015, menunjukkan bahwa running hour A/E no. 2
telah mencapai 74.478 jam. Berdasarkan keterangan ABK
telah mencapai 74.478 jam. Berdasarkan keterangan ABK
Mesin diketahui bahwa mesin A/E no. 2 telah beberapa kali
Mesin diketahui bahwa mesin A/E no. 2 telah beberapa kali
mengalami perbaikan baik yang bersifat perbaikan ringan
mengalami perbaikan baik yang bersifat perbaikan ringan
maupun perbaikan keseluruhan (overhaul). Seminggu sebelum
maupun perbaikan keseluruhan (overhaul). Seminggu sebelum
peristiwa kebakaran di kapal ini, perbaikan top overhaul juga
peristiwa kebakaran di kapal ini, perbaikan top overhaul juga
telah dilakukan pada mesin A/E No. 2 silinder no. 1 dan no. 6.
telah dilakukan pada mesin A/E No. 2 silinder no. 1 dan no. 6.
Pada tanggal 19 Nopember 2016 saat pemuatan LPG
Pada tanggal 19 Nopember 2016 saat pemuatan LPG
dilaksanakan di terminal LPG Teluk Semangka, ABK Mesin
dilaksanakan di terminal LPG Teluk Semangka, ABK Mesin
melakukan top overhaul mesin A/E no.2 termasuk penggantian
melakukan top overhaul mesin A/E no.2 termasuk penggantian
baru packing seal cylinder head pada silinder no. 3. Pekerjaan
baru packing seal cylinder head pada silinder no. 3. Pekerjaan
top overhaul mesin A/E no. 2 selesai dilakukan pada hari itu juga
top overhaul mesin A/E no. 2 selesai dilakukan pada hari itu juga
dan Masinis-II telah melakukan uji-coba (running test) dengan
dan Masinis-II telah melakukan uji-coba (running test) dengan
menyalakan mesin dan hasil tes dinyatakan baik.
menyalakan mesin dan hasil tes dinyatakan baik.
Dalam pelaksanaan PMS, semua pekerjaan perbaikan mesin dan
Dalam pelaksanaan PMS, semua pekerjaan perbaikan mesin dan
hasil tes tersebut seharusnya dicatat dan akan di-audit oleh pihak
hasil tes tersebut seharusnya dicatat dan akan di-audit oleh pihak
Klas BKI dan/atau LR. Bila kapal juga mengikuti sistem CMS
Klas BKI dan/atau LR. Bila kapal juga mengikuti sistem CMS
(Continous Machinery Survey) yang diberikan Klas, maka
(Continous Machinery Survey) yang diberikan Klas, maka
kehadiran Class Surveyor untuk pemeriksaan perbaikan mesin
kehadiran Class Surveyor untuk pemeriksaan perbaikan mesin
dan tes-nya dapat diwakilkan kepada KKM dan Perwira Mesin
dan tes-nya dapat diwakilkan kepada KKM dan Perwira Mesin
lain yang diakui dan telah ditunjuk pihak Klas tersebut.
lain yang diakui dan telah ditunjuk pihak Klas tersebut.
2.5 Kerusakan stang piston silinder no.3 mesin bantu no.2
2.5 Kerusakan stang piston silinder no.3 mesin bantu no.2
*. Pengikatan pena batang
*. Pengikatan pena batang
Baut pengikat atau pena batang ini dipasang untuk mengunci
Baut pengikat atau pena batang ini dipasang untuk mengunci
pengikatan stang piston (piston rod) pada poros engkolnya
pengikatan stang piston (piston rod) pada poros engkolnya
(crank shaft). Pada saat pemasangannya perlu diperhatikan
(crank shaft). Pada saat pemasangannya perlu diperhatikan
ukuran besarnya torsi pada masing-masing pena batang. Gaya
ukuran besarnya torsi pada masing-masing pena batang. Gaya
puntir yang dihasilkan pada masing-masing pena batang harus
puntir yang dihasilkan pada masing-masing pena batang harus
sama dan dilakukan pengukuran secara berkala pada saat
sama dan dilakukan pengukuran secara berkala pada saat
perbaikan. Pengikatan yang melebihi batas bisa menyebabkan
perbaikan. Pengikatan yang melebihi batas bisa menyebabkan
timbulnya tegangan mula yang dapat mempercepat putusnya
timbulnya tegangan mula yang dapat mempercepat putusnya
baut pena engkol. Pergantian terhadap komponen perlu
baut pena engkol. Pergantian terhadap komponen perlu
diperhatikan pada saat kinerja mesin mencapai 25000 sampai
diperhatikan pada saat kinerja mesin mencapai 25000 sampai
dengan 30000 jam [Arends, 2010].
dengan 30000 jam [Arends, 2010].
Berdasarkan keterangan Perwira Mesin, overhaul besar mesin
Berdasarkan keterangan Perwira Mesin, overhaul besar mesin
A/E no. 2 dilakukan pada tahun 2014 yang dilakukan oleh
A/E no. 2 dilakukan pada tahun 2014 yang dilakukan oleh
pekerja darat. Catatan ABK Mesin kapal menyatakan bahwa
pekerja darat. Catatan ABK Mesin kapal menyatakan bahwa
pada saat itu dilakukan pembongkaran dan pemasangan ulang
pada saat itu dilakukan pembongkaran dan pemasangan ulang
seluruh komponen mesin A/E no. 2 termasuk bongkar/pasang
seluruh komponen mesin A/E no. 2 termasuk bongkar/pasang
komponen-komponen mesin terkait dengan perbaikan pada
komponen-komponen mesin terkait dengan perbaikan pada
silinder no. 3. Pada periode berikutnya perawatan mesin A/E no.
silinder no. 3. Pada periode berikutnya perawatan mesin A/E no.
2 yang dilakukan merupakan perawatan rutin seperti halnya
2 yang dilakukan merupakan perawatan rutin seperti halnya
pekerjaan top overhaul yang dilakukan sebelum kejadian.
pekerjaan top overhaul yang dilakukan sebelum kejadian.
Karena kapal melaksanakan PMS, maka waktu jatuh tempo
Karena kapal melaksanakan PMS, maka waktu jatuh tempo
penggantian baru masing-masing komponen mesin termasuk
penggantian baru masing-masing komponen mesin termasuk
pena-pena batang mesin A/E no.2 sudah ada jadwalnya. Perlu
pena-pena batang mesin A/E no.2 sudah ada jadwalnya. Perlu
dijadikan perhatian, bahwa sampai dengan hari terjadinya
dijadikan perhatian, bahwa sampai dengan hari terjadinya
peristiwa, Klas kapal masih dipertahankan. Bila segala aturan
peristiwa, Klas kapal masih dipertahankan. Bila segala aturan
dilaksanakan sebagaimana mestinya, maka instalasi mesin kapal
dilaksanakan sebagaimana mestinya, maka instalasi mesin kapal
masih memenuhi persyaratan, termasuk mutu komponen mesin
masih memenuhi persyaratan, termasuk mutu komponen mesin
pena-pena batang, cara-cara pemasangan baut pena engkol dan
pena-pena batang, cara-cara pemasangan baut pena engkol dan
pengikatan serta final check-nya.
pengikatan serta final check-nya.
Sejauh investigasi yang dilakukan, KNKT belum memperoleh
Sejauh investigasi yang dilakukan, KNKT belum memperoleh
record kapan ada penggantian baru komponen-komponen mesin
record kapan ada penggantian baru komponen-komponen mesin
A/E no. 2, sehingga belum ada data umur komponen mesin pena
A/E no. 2, sehingga belum ada data umur komponen mesin pena
batang yang putus. Investigasi KNKT tidak menemukan adanya
batang yang putus. Investigasi KNKT tidak menemukan adanya
catatan di kapal tentang adanya besaran kuncian torsi pada baut
catatan di kapal tentang adanya besaran kuncian torsi pada baut
pena engkol di mesin A/E no. 2 khususnya pada silinder no. 3.
pena engkol di mesin A/E no. 2 khususnya pada silinder no. 3.
Seperti diketahui, ada beberapa hal yang dapat menyebabkan
Seperti diketahui, ada beberapa hal yang dapat menyebabkan
timbulnya perbedaan torsi atau kekuatan ikat pena engkol, a.l :
timbulnya perbedaan torsi atau kekuatan ikat pena engkol, a.l :
 Pada waktu pemasangan pena engkol batang penghubung di
 Pada waktu pemasangan pena engkol batang penghubung di
silinder no. 3 dimungkinkan terjadi perbedaan kekuatan
silinder no. 3 dimungkinkan terjadi perbedaan kekuatan
penguncian.
penguncian.
 Bahan bahan logam yang cacat dan pengerjaannya yang
 Bahan bahan logam yang cacat dan pengerjaannya yang
buruk dapat menyebabkan baut pengikat bantalan pena
buruk dapat menyebabkan baut pengikat bantalan pena
engkol patah.
engkol patah.
3. Kronologi Peristiwa Kebakaran dan Upaya
3. Kronologi Peristiwa Kebakaran dan Upaya
Pemadamannya
Pemadamannya
Tanggal 19 Nopember 2015, MT. Nusa Bintang melakukan
Tanggal 19 Nopember 2015, MT. Nusa Bintang melakukan
pemuatan 8000 metric Ton LPG di terminal LPG Teluk
pemuatan 8000 metric Ton LPG di terminal LPG Teluk
Semangka. Sementara pemuatan dilaksanakan, ABK Mesin
Semangka. Sementara pemuatan dilaksanakan, ABK Mesin
melakukan top overhaul Mesin Bantu Pembangkit Listrik
melakukan top overhaul Mesin Bantu Pembangkit Listrik
(Auxiliary Engine =A/E) no.2 termasuk penggantian baru
(Auxiliary Engine =A/E) no.2 termasuk penggantian baru
packing seal cylinder head pada silinder no.3. Pekerjaan top
packing seal cylinder head pada silinder no.3. Pekerjaan top
overhaul mesin A/E no. 2 selesai dilakukan pada hari itu juga
overhaul mesin A/E no. 2 selesai dilakukan pada hari itu juga
dan Masinis-II telah melakukan uji-coba (running test) dengan
dan Masinis-II telah melakukan uji-coba (running test) dengan
menyalakan mesin dan hasil tes dinyatakan baik. Pada running
menyalakan mesin dan hasil tes dinyatakan baik. Pada running
test baik dari Class Surveyor BKI ataupun LR tidak dihadirkan.
test baik dari Class Surveyor BKI ataupun LR tidak dihadirkan.
Pukul 14.42 WIB, kegiatan loading muatan LPG selesai dan
Pukul 14.42 WIB, kegiatan loading muatan LPG selesai dan
kira-kira dua setengah jam kemudian kapal bertolak dari
kira-kira dua setengah jam kemudian kapal bertolak dari
terminal LPG Teluk Semangka menuju Tanjung Sekong untuk
terminal LPG Teluk Semangka menuju Tanjung Sekong untuk
unloading 8000 metric Ton LPG.
unloading 8000 metric Ton LPG.
Tanggal 20 Nopember 2015, pukul 08.24 WIB, kapal tiba di
Tanggal 20 Nopember 2015, pukul 08.24 WIB, kapal
BKI tiba di
Tanjung Sekong dan kira-kira 15 menitJurnal Teknik
kemudian kapal telah
Tanjung Sekong dan kira-kira 15Edisi
menit kemudian2014
02- Desember kapal telah
Jurnal Teknik BKI 21
Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION
bersandar
bersandar didi Jetty
Jetty Terminal
Terminal LPGLPG Tanjung
Tanjung Sekong.
Sekong. KKMKKM Beberapa
Beberapasaat
saatkemudian,
kemudian,Masinis-II
Masinis-IIdan
danElectrician
Electriciandievakuasi
dievakuasi
memerintahkan
memerintahkan Masinis-III
Masinis-III menjalankan
menjalankan mesin
mesin A/E
A/E No.1
No.1dandan diturunkan
diturunkan dari
dari kapal
kapal dan
dan dibawa
dibawa keke ambulans
ambulans yang
yang sudah
sudah
mesin
mesinA/E
A/ENo.3
No.3untuk
untukmensuplai
mensuplaidaya
dayalistrik
listrikke
kepompa
pompamuatan.
muatan. disiagakan
disiagakan dan
dan selanjutnya
selanjutnya dibawa
dibawa ke
ke Rumah
Rumah Sakit
Sakit Krakatau
Krakatau
Pukul
Pukul09.18
09.18WIB,
WIB,tim
timdarat
daratyang
yangterdiri
terdiridari
darikeagenan
keagenankapal
kapaldan
dan Medika
MedikaCilegon
Cilegonuntuk
untukpenanganan
penanganan medis
medislebih
lebihlanjut.
lanjut.Sekitar
Sekitar
Loading Master bersama-sama
Loading Master bersama-sama tim tim kapal
kapal melakukan
melakukan pukul
pukul 15.00
15.00 WIB,
WIB, Nahkoda
Nahkoda ke ke anjungan
anjungan mengaktifkan
mengaktifkan
dischargingbriefing
discharging tentangkeselamatan
briefingtentang keselamatanproses
prosesbongkar
bongkarmuat.
muat. emergency
emergency shut down untuk
shut down untuk cargo pump dengan
cargo pump dengan menekan
menekan
Briefing keselamatan tersebut
Briefing keselamatan tersebut juga
juga mencakup
mencakup checklist yang
checklist yang tombol
tombolstop
stopdan
danmenekan
menekantombol
tombolmengaktifkan
mengaktifkanemergency
emergencyfirefire
berisihal-hal
berisi hal-halyang
yangperlu
perludiperhatikan
diperhatikanpada
padasaat
saatbongkar
bongkarmuat,
muat, pump dari
pump dari anjungan,
anjungan, kemudian
kemudian disusul
disusul membunyikan
membunyikan signal
signal
termasuk pembagian
termasuk pembagian kewenangan
kewenangan terhadap
terhadap kondisi
kondisi tanggap
tanggap general alarm.Tim
generalalarm. Timpemadam
pemadamkebakaran
kebakarankapal
kapalsegera
segerabertindak
bertindak
daruratyang
darurat yangdapat
dapatterjadi.
terjadi. dalam
dalamupaya
upaya memadamkan
memadamkankebakaran
kebakarandidikamar
kamar mesin
mesindengan
dengan
mengenakan
mengenakan breathing apparatus karena
breathing apparatus karena asap
asap sudah
sudah terlalu
terlalu
Pukul10.42
Pukul 10.42WIB,
WIB,Marine
MarineLoading Arm(MLA)
LoadingArm (MLA)disambungkan
disambungkan tebal.
tebal.
dengancargo
dengan manifolddidikapal
cargomanifold kapaldan
dankira-kira
kira-kira66menit
menitkemudian
kemudian
dilakukanpengujian
dilakukan pengujiankebocoran
kebocorandan
dandinyatakan
dinyatakanloading
loadingsystem
system Sementara
Sementara itu itu manajemen
manajemen Terminal
Terminal LPGLPG Tanjung
Tanjung Sekong
Sekong
dalamkondisi
dalam kondisibaik
baikdan
dansiap
siapuntuk
untukdilaksanakan
dilaksanakanpembongkaran.
pembongkaran. menerima
menerimaberita
beritaterjadinya
terjadinyakebakaran
kebakarandidiMT.
MT.Nusa
NusaBintang
Bintangdandan
Pukul 11.42
Pukul 11.42 WIB,
WIB, proses
proses bongkar
bongkar muat
muat mulai
mulai dilakukan,
dilakukan, segera
segera tim
tim tanggap
tanggap darurat
darurat terminal
terminal LPG
LPG dikerahkan
dikerahkan untuk
untuk
Mualim-Imemeriksa
Mualim-I memeriksakondisi
kondisimanifold pemuatansecara
manifoldpemuatan secarareguler.
reguler. membantu
membantumenangani
menanganiupaya
upayapemadaman
pemadamankebakaran
kebakarankapal
kapalyang
yang
masih
masih didi Jetty.
Jetty. Nakhoda
Nakhoda minta
minta stasiun
stasiun loading arm didi darat
loading arm darat
Pukul 12.00
Pukul 12.00 WIB
WIB pada
pada saat
saat istirahat
istirahat makan
makan siang,
siang, KKM
KKM untuk
untuk segera
segera mengaktifkan
mengaktifkan emergency
emergency shutdown valve dan
shutdown valve dan
memberi perintah
memberi perintah Masinis-III
Masinis-III (Masinis
(Masinis Jaga)
Jaga) supaya
supaya melepaskan
melepaskanMLA.MLA.
menjalankanjuga
menjalankan jugamesin
mesinA/E
A/Eno.2
no.2untuk
untukberjaga-jaga
berjaga-jaga(standby)
(standby)
membantusuplai
membantu suplaidaya
dayalistrik
listrikke
kepompa
pompabongkar
bongkarmuatan
muatanLPG.
LPG. Namun
Namun petugas
petugas darat
darat stasiun
stasiun loading arm menyatakan
loadingarm menyatakan bahwa
bahwa
Pukul13.30
Pukul 13.30WIB,
WIB,Masinis-II
Masinis-IIdan
danElectrician datangdidiKamar
Electriciandatang Kamar emergency
emergencyshutdown devicetidak
shutdowndevice tidakdapat
dapatsegera
segeradiaktifkan
diaktifkankarena
karena
Mesin untuk
Mesin untuk melakukan
melakukan perawatan
perawatan satu
satu unit
unit pembangkit
pembangkit air
air masih
masihadanya
adanyatekanan
tekanandalam
dalamMLA.
MLA.HalHaldemikian
demikianjika
jikadilakukan
dilakukan
tawar(freshwater
tawar (freshwatergenerator).
generator). dapat
dapat menyebabkan
menyebabkan kerusakan
kerusakan padapada unit
unit MLA.
MLA. PadaPada saat
saat
tekanan
tekanan jalur
jalur pengisian
pengisian sudah
sudahturun,
turun, MLA
MLA segera
segera dilepas
dilepas dari
dari
Pukul14.45
Pukul 14.45WIB,
WIB,Masinis-III
Masinis-IIImenuju
menujuke keengine
enginecontrol
controlroomroom cargo manifolddidikapal
cargomanifold kapaldan
danABK
ABKmulai
mulai mempersiapkan
mempersiapkankapalkapal
(ECR) untuk
(ECR) untuk menyalakan
menyalakan mesin
mesin A/EA/E no.2.
no.2. dengan
dengan posisi
posisi lepas
lepastambat
tambatdari
dariJetty.
Jetty.Kira-kira
Kira-kirapukul
pukul15.12
15.12WIB,
WIB,bantuan
bantuan22
suplaidaya
standbysuplai
standby dayalistrik.
listrik.Pada
Padasaat
saatitu
ituproses
prosespembongkaran
pembongkaran unit
unit kapal
kapal tunda
tunda datang
datang untuk
untuk menarik
menarik MT.
MT. Nusa
Nusa Bintang
Bintang
muatantelah
muatan telahmentransfer
mentransfermuatan
muatanLPGLPGke kedarat
daratsekitar
sekitar800
800KL KL menjauhi
menjauhiJetty
Jettystasiun
stasiunLPG
LPGTanjung
TanjungSekong.
Sekong.
dari rencana
dari rencana8000
8000 KL.
KL. Beberapa
Beberapasaat
saat mesin
mesin A/E
A/E no.2
no.2 setelah
setelah
mulaiberjalan,
mulai berjalan,terdengar
terdengarbunyi
bunyidan
dangetaran
getaranabnormal,
abnormal,Masinis
Masinis Pukul
Pukul15.40
15.40WIB,
WIB,setelah
setelahdipastikan
dipastikantidak
tidakada
adalagi
lagiABKABKberada
berada
Jagabergegas
Jaga bergegaskembali
kembalikekeECR
ECRuntuk
untukmematikan
mematikanmesin
mesintersebut.
tersebut. didikamar
kamarmesin,
mesin,Nahkoda
Nahkodamemberi
memberiperintah
perintahmenjalankan
menjalankansistemsistem
Sebelum mesin
Sebelum mesin berhasil
berhasil dimatikan
dimatikan terjadi
terjadi suara
suara ledakan
ledakan dan dan CO2
CO2 kepada
kepada KKMKKM untuk
untuk memadamkan
memadamkan api api didi kamar
kamar mesin.
mesin.
diikuti dengan
diikuti dengan keluarnya
keluarnyaasap
asaptebal
tebal dan
dan nyala
nyalaapi
api dari
dari daerah
daerah Sekitar
Sekitarpukul
pukul16.00
16.00WIB
WIBkapal
kapal labuh
labuhjangkar
jangkardidiperairan
perairanarea
area
mesin A/E
mesin A/E no.2
no.2 berada.
berada. Nyala
Nyalaapi
api selanjutnya
selanjutnyamenyambar
menyambar ke ke labuh
labuhjangkar
jangkardididepan
depandermaga
dermagaTanjung
TanjungSekong.
Sekong.Pukul Pukul16.45
16.45
bagian lain
bagian lain kamar
kamar mesin
mesin didisekitar
sekitar mesin
mesinA/E A/E no.
no.22dan
dan asap
asap WIB,
WIB, sekitar
sekitar 22 jam
jam setelah
setelah mulai
mulai terjadinya
terjadinya kebakaran,
kebakaran, apiapi
hitampekat
hitam pekatmuncul
munculmemenuhi
memenuhiKamar
KamarMesin.
Mesin. berhasil
berhasildipadamkan
dipadamkandan dantim
timpemadam
pemadamkebakaran
kebakarankapal kapalberhasil
berhasil
mengisolir
mengisolir lokasi
lokasi kebakaran
kebakaran untuk
untuk tidak
tidak menjalar
menjalar ke ke bagian
bagian
Api yang
Api yang keluar
keluar dari
dari ruang
ruang bakar
bakar melalui
melalui dinding
dinding mesin
mesin A/E
A/E depan
depan kamar
kamar mesin,
mesin, menyelamatkan
menyelamatkan ruang ruang muatan
muatan LPGLPG
no.2yang
no.2 yangjebol
jebolsegera
segeramenyebar
menyebardan danmenyambar
menyambar22orangorangABK
ABK bersama
bersama isinya
isinya sehingga
sehingga dapat
dapat menghindarkan
menghindarkan terjadinya
terjadinya
Mesinyang
Mesin yangsedang
sedangbekerja
bekerjatidak
tidakjauh
jauhdari
darilokasi
lokasimesin
mesintersebut.
tersebut. ledakan
ledakanfatal
fataldidikapal.
kapal.
Masinis-II yang
Masinis-II yang juga
juga terkena
terkena sambaran
sambaran api api masih
masih mampu
mampu
menyelamatkandiri
menyelamatkan dirimelewati
melewatitangga
tanggaakses
aksesnaik
naikke
kemain
maindeck
deck Namun
Namun demikian,
demikian, sebagai
sebagai akibat
akibat kebakaran
kebakaran didi kamar
kamar mesin,
mesin,
untukkeluar
untuk keluardari
dariruang
ruangakomodasi
akomodasidan dandapat
dapatselamat
selamatsampai
sampaididi bangunan
bangunan kapal
kapal didi atasnya
atasnya dan
dan sistem
sistem kelistrikan
kelistrikan kapal
kapal
dalamkondisi
deckdalam
weatherdeck
weather kondisimengalami
mengalamiluka lukabakar.
bakar.Sedangkan
Sedangkan mengalami
mengalami kerusakan
kerusakan cukup
cukup berat.
berat. Adapun
Adapun 22 ABKABK korban
korban
selainterkena
electricianselain
electrician terkenakebakaran
kebakaranjuga jugaterkena
terkenapengaruh
pengaruhkuat
kuat kebakaran,
kebakaran,Masinis-II
Masinis-IImengalami
mengalamiluka
lukabakar
bakaryang
yanglebih
lebihringan
ringan
ledakan sehingga
ledakan sehingga masih
masih tetap
tetap berada
berada didi kamar
kamar mesin
mesin dalam
dalam dari
dariElectrician
Electriciandan
dankeduanya
keduanyadinyatakan
dinyatakanmengalami
mengalamiluka
lukabakar
bakar
kondisi tidak
kondisi tidak sadarkan
sadarkan diri.
diri. Nakhoda
Nakhoda memerintahkan
memerintahkan ABK ABK tingkat
tingkat33pada
padabagian
bagianwajah
wajahdan
danbadan
badandididaerah
daerahsekitar
sekitarleher
leher
untuk melakukan
untuk melakukan evakuasi
evakuasi terhadap
terhadap electrician dari kamar
electrician dari kamar dan
danbagian
bagiantelapak
telapaktangan.
tangan.
mesin.
mesin.

Jurnal Teknik BKI

Edisi 02 - Desember 2014

22 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance

4.4. Kebakaran
KebakaranMesin
MesinBantu
BantuNo.
No.22
yang terlepas dari silindernya. Pemeriksaan lebih lanjut pada
yang terlepas dari silindernya. Pemeriksaan lebih lanjut pada
bagian ruang bakar di silinder no. 3 juga ditemukan ada
bagian ruang bakar di silinder no. 3 juga ditemukan ada
Kejadian
4.4. kebakaran
Kebakaran
Kebakaran diawali
Mesin
Mesin dengan
Bantu
Bantu terdengarnya
No.
No. 22 suara tidak kerusakan yang
yang terlepaspadadari
terlepas permukaannya.
silindernya.
silindernya.Pemeriksaan lebih lanjut pada
4. Kebakaran Mesin Bantu
Kejadian kebakaran diawali dengan terdengarnya suara tidak kerusakan No. 2 yang padadari
terlepas dari silindernya.
permukaannya. Pemeriksaan
Pemeriksaan lebih lebihlanjut
lanjutpadapada
normal pada mesin A/E no.2. Selanjutnya terjadi ledakan bagian
bagian ruang
ruang bakar
bakar
bagian ruang bakar di silinder didi silinder
silinder no.
no. 33
3 juga
juga ditemukan
ditemukan
ditemukan ada ada
ada
normal pada mesin A/E no.2. Selanjutnya terjadi ledakan
disertai
Kejadian
Kejadian panas,
4. Kebakaran Kejadian
kebakaran
kebakaran kilatan api dan
kebakaran
diawali
diawali
Mesin asap No.
diawali
dengan
dengan
Bantu hitam
dengan2 yang dengan
terdengarnya
terdengarnya
terdengarnya suarasuara
suara cepat
tidaktidak
tidak kerusakan
kerusakan
kerusakanpada pada permukaannya.
padapermukaannya.
permukaannya.
disertai panas, kilatan api dan asap hitam yang dengan cepatyang terlepas dari silindernya. Pemeriksaan lebih lanjut pada
memenuhi
normal pada
normal normal
padakamar mesin
mesin padaA/E
mesin. mesin
A/E Ketika A/Emesin
no.2.
no.2. no.2. A/E
Selanjutnya
Selanjutnya Selanjutnya
noterjadi
terjadi terjadi
2 dinyalakan, ledakan
ledakan ledakan
bagian ruang bakar di silinder no. 3 juga ditemukan ada
memenuhidisertai kamarpanas, mesin.kilatan Ketika api mesin
dan A/Ehitam
asap no 2yang dinyalakan,
dengan cepat
sesaat
disertai
disertai setelah
Kejadian panas,
panas, mesin
kebakarankilatan
kilatan hidup
diawali
api dan
api terdengar
dengan
dan asap
asap suara
terdengarnya
hitam
hitam yang
yangsuara
yang tidak
dengan
dengan tidak cepatkerusakan
normal
cepat pada permukaannya.
sesaat setelah memenuhi mesinkamar hidupmesin. terdengar Ketika suara
mesin yang A/E tidak
no 2 normal
dinyalakan,
dan normal
memenuhi
memenuhi pada
diikuti getaran mesin
kamar mesin.
kamar mesin A/E
mesin. yang no.2.
Ketika
Ketika Selanjutnya
cukupmesin
mesin kuat. A/E
A/E terjadi
Tidak
nono 22lama ledakansetelah
dinyalakan,
dinyalakan,
dan diikutipanas,
disertai getaran
sesaat mesin
setelah
kilatan mesin
api yang
dan cukup
hidup
asap kuat.
terdengar
hitam yang Tidak
suara
dengan lama
yang setelah
tidak
cepat normal
itu terdengar
sesaat
sesaat setelahsuara
setelah mesin
mesin dentuman
hidup
hidup keras
terdengar
terdengar diikuti
suara
suara dengan
yang
yang tidak
tidak timbulnya
normal
normal
itumemenuhi
terdengar dankamarsuaramesin.
diikuti dentuman
getaran keras diikuti dengan
Ketika mesin A/E no 2 dinyalakan, setelah
mesin yang cukup kuat. Tidak timbulnya
lama
asap dan api
dandiikuti
dan diikuti itu
dari
getaran
getaran
terdengar
mesin
mesin
mesin suara
tersebut.
yang
yang cukup
cukup
dentuman
Selama kuat.mesin
kuat.
keras Tidakmasih
Tidak
diikuti lamasetelah
lama hidup
setelah
asap dansetelah
sesaat api dari mesin mesin
hiduptersebut.
terdengar Selama
suara mesin
yang tidakdengan
masihnormal timbulnya
hidup
maka bahan
itu terdengar
itu terdengar bakar
asap suara
suara
dan akan terus
dentuman
dentuman
api dari keluar
mesin keras
keras dari nozzle
diikuti
diikuti
tersebut. piston
dengan
dengan
Selama mesin no 3
timbulnya
timbulnya yanghidup
masih
maka
dan bahan
diikuti bakar
getaranakan mesin terus
yangkeluarcukupdari kuat.nozzle
Tidakpiston
lama setelah no 3 yang
menimbulkan
asap
asap dan
itudan api
api
maka api
dari
dari dan
bahan asap
mesin
mesinbakar tebal.
tersebut.
tersebut. Selama
Selama mesin
mesin masih
masih hidup
hidup
terdengar
menimbulkan suara
api asap akan
dandentuman tebal. terus
keras keluar dari
diikuti dengan nozzle piston
timbulnya no 3 yang
maka
maka bahan
bahan bakar
bakar
menimbulkan akan
akan terus
terus
api dan keluar
keluar
asap
asap dan api dari mesin tersebut. Selama mesin masih hidup dari
dari
tebal. nozzle
nozzle piston
piston nono 3 3 yang
yang
Pemeriksaan
menimbulkan
menimbulkan
maka bahan bakar onapidan
api the
danasap spottebal.
asap di kapal
tebal. pascapiston kebakaran,
no 3 yangtim
Pemeriksaan on akan the terus
spot keluar di kapal dari nozzlepasca kebakaran, tim Gambar 3 : Rekonstruksi posisi kerusakan deckshell pada
investigasi Pemeriksaan
KNKT on
menemukan
menimbulkan api dan asap tebal. the spot di
sisa-sisa kapal pasca
kebakaran dan arah tim Gambar
kebakaran, 3 : Rekonstruksi posisi
Gambar 3 : Rekonstruksi
kerusakan deckshell pada
posisi kerusakan deckshell pada
investigasiinvestigasi
KNKT menemukan sisa-sisa kebakaran dan dan araharah AE#2
penjalaran
Pemeriksaan
Pemeriksaan darion on KNKT
kebakaran.
the spot
the spotUrutanmenemukan
didi kapal
kapalarahpascasisa-sisa
penjalaran
pasca kebakaran
kebakaran,
kebakaran, kebakaran tim
tim AE#2
AE#2kerusakan
penjalaranpenjalaran
dari kebakaran. darispot Urutan Urutan
kebakaran. arah penjalaran
arah kebakaran Gambar
Gambar33::Rekonstruksi Rekonstruksiposisi posisi kerusakandeckshelldeckshellpada pada
Pemeriksaan
menunjukkan
investigasi
investigasi KNKT
KNKT on the
titik awal
menemukan
menemukan di kapal
kebakaran sisa-sisa
sisa-sisa pasca
berfokus dipenjalaran
kebakaran,
kebakaran
kebakaran areadan dan timkebakaran
sekitar
arah Gambar 3 : Rekonstruksi posisi kerusakan deckshell pada
arah
menunjukkan
investigasi titik
menunjukkan
KNKT awal kebakaran
titik awalsisa-sisa
menemukan berfokus
kebakaran di area
berfokus di arah
kebakaran
A/E no.dan
sekitar
area sekitar 5.5. Analisis kerusakan pada AE#2
AE#2 Mesin
MesinBantu No. 2
mesin A/E no.
penjalaran
penjalaran
mesin
dari
dari
A/Emesin
no.
2. kebakaran.
Pada lokasi Urutan
kebakaran. di sekitar
Urutan mesin
arah
arah penjalaran
penjalaran 2kebakaran
tersebut,
kebakaran 5.Analisis
Analisiskerusakan AE#2 pada
kerusakan pada Mesin BantuNo.
Bantu No. 2 2
penjalaran dari2.A/E Pada no.lokasi
kebakaran. 2. Pada dilokasi
Urutan sekitar mesin
di sekitar
arah A/E no.
mesin
penjalaran A/E2 no.
kebakaran tersebut,
2 tersebut,
ditemukan
menunjukkan
menunjukkan pecahan titik awal
titik mesin
awal berupa
kebakaran
kebakaran piston
berfokus
berfokus crown,
didi areaarea serpihan
sekitar
sekitar
ditemukan
menunjukkan
dinding
mesinA/E
mesin piston,
A/E no.
no.
pecahan
ditemukan
2.
titik awal
potongan
2. Pada
Pada
mesin
pecahan
pena
lokasi
lokasi di
di
berupa
kebakaranmesin berfokus
engkol,
sekitar
sekitar
berupa
piston piston
stang
mesin
mesin piston
A/E
A/E
areacrown,
dicrown,
(connecting
no.
no. 2 2
serpihan
sekitar
tersebut,
tersebut,
serpihan 5.5.
Untuk
5. Analisis
Untuk
Analisis
Analisis
Untuk memperoleh
kerusakan
kerusakan
kerusakan
memperoleh
memperoleh
bahan
padabahan
bahan
pada
pada gunaMesin
guna
Mesin guna
Mesin
mempermudah
Bantu
mempermudah
mempermudah
Bantu
BantuNo.
No. 2
No. 22
analisis
analisis
analisis
dinding
mesin A/E dinding
piston,
no. 2. piston,
potongan
Pada potongan
lokasi pena penamesin
engkol,
di sekitar engkol,
stangA/E stang
no. 2piston
piston (connecting
tersebut, (connecting terjadinya kerusakan
rod) yang ditunjukkan
ditemukan
ditemukan pecahan
pecahan pada
mesinGambar
mesin berupa
berupa 2.piston
piston
piston crown,
crown, serpihan terjadinya
serpihan terjadinya kerusakanmesin
kerusakan mesinA/E
mesin A/E no.
A/E no. 2, KNKT melakukan
no. 2,2, KNKT
melakukan
KNKT melakukan
rod) yang rod)
ditemukan yang ditunjukkan
pecahan
ditunjukkan mesin
pada Gambar pada Gambar
berupa 2. 2.
crown, serpihan pengamatan
Untuk
Untukpengamatan terhadap
memperoleh
memperoleh terhadap alat
bahan
bahan
alat bukti guna
bukti gunakomponen-komponen
mempermudah
mempermudah
komponen-komponen mesin
analisis analisis
analisis
mesin
dinding
dinding
dinding piston,
piston, potongan
piston,potongan
potongan pena penaengkol,
pena engkol,stang
engkol, stang
stang piston
piston
piston (connectingUntukpengamatan
(connecting
(connecting
memperolehterhadap bahan alat gunabukti mempermudah
komponen-komponen mesin
tersebut
terjadinya
terjadinya
terjadinya tersebutyang
kerusakankerusakan
yang mengalami
kerusakan mesin
mengalami
mesin mesin
A/E kerusakan
no.A/E
A/E
kerusakan
2, no.
no.
KNKT dengan
2,2,
dengan KNKT
KNKT
melakukan menggunakan
melakukan
melakukan
menggunakan
rod)
rod) rod)yang
yangyang ditunjukkan
ditunjukkan
ditunjukkanpada padaGambar
pada Gambar2.2.2.
Gambar tersebut yang mengalami kerusakan dengan menggunakan
pengamatan fasilitas
fasilitas
pengamatan
pengamatan terhadapLaboratorium
Laboratorium
terhadap
terhadap
alat bukti alatMetalurgi
Metalurgi
alat bukti Institut Teknologi
Institut
bukti komponen-komponen Teknologi
komponen-komponen
komponen-komponen mesin Bandung
Bandung
mesin
mesin
fasilitas
(ITB)
Laboratorium
untuk memperoleh
Metalurgi
foto-foto
Institutmakro.
secara
Teknologi Bandung
(ITB)
tersebut
tersebut untuk
tersebut
yang yang memperoleh
yang
mengalami mengalami
mengalami foto-foto
kerusakan kerusakan
kerusakan
dengan denganNamun,
secaradengan
makro.
menggunakan Namun, dalam
menggunakandalam
menggunakan
(ITB) untuk
kasus ini memperoleh
tidak dilakukanfoto-foto secara makro. Namun, dalam
fasilitas
kasus Laboratorium
fasilitas
fasilitasiniLaboratorium
tidak
Laboratorium Metalurgi
dilakukan Metalurgi
Metalurgiujiuji material
Institut material
Teknologi
Institut untuk
Bandung
untuk
Institut Teknologi
Teknologi mengetahui
mengetahui
Bandung
Bandung
(ITB)
kasus
untuk
ini
chemical tidak
memperoleh composition dilakukan
foto-foto dan
secara
uji material
mechanical
makro.
untuk
properties
Namun, dalam
mengetahui
dari baut
chemical
(ITB)
(ITB) untuk
untukcomposition
memperoleh
memperoleh dan mechanical
foto-foto
foto-foto secara
secara properties
makro.
makro. Namun,
Namun,daridalam
baut
dalam
kasus chemical
pengikat
ini tidak composition
stang
dilakukan piston ke
ujidan
poros mechanical
engkol
material mesin
untuk properties
yang
mengetahui putus dari baut
ataupun
pengikat
kasus
kasus stang
ini
ini tidak piston
tidak ke poros uji
dilakukan
dilakukan engkol
uji material mesin yang
material untuk
untuk putus ataupun
mengetahui
mengetahui
pengikat
chemical uji stang piston
kelelahan
composition dan ke
terhadap poros engkol
komponen
mechanical mesinmesin
properties yangbaut
tersebut.
dari putus ataupun
Karena yang
uji kelelahan
chemical
chemical terhadap
composition
composition komponen
dan
dan mechanicalmesin
mechanical tersebut.
properties
properties Karena
dari
dari yang
baut
baut
uji berkepentingan
pengikat kelelahan
stang pistonterhadap untukengkol
ke poros hal itu adalah
komponen mesinmesin pihakputus
yang pabrik
tersebut. pembuat
ataupun Karenamesinyang
berkepentingan
pengikat
pengikat stang
stang
dan terhadap
uji kelelahan pihak Klas untuk
piston
piston hal
keke
apakah
komponen
itu
poros
poros adalah
engkol
engkol
ditemukan
mesin
pihak
mesin
mesinpabrik
material
tersebut. yang
Karena yang pembuat
putus
defectputus
yang
mesin
ataupun
ataupun
dan atau
berkepentingan untuk hal itu adalah pihak pabrik pembuat mesin
dan
uji pihak untuk
ujikelelahan
kelelahan
material
berkepentingan Klasterhadap
failurehalapakah
terhadap komponen
itu adalahditemukan
komponen
komponen mesin
pihak mesinmaterial
mesin
tersebut.
pabrik tersebut.
tersebut.
pembuat defect
mesin dan yang
Karena
Karena atau
yang
dan pihak Klas apakah ditemukan material defect dan atau
dan material
pihak failure
berkepentingan
berkepentingan
Klas apakah komponen
untuk
untuk hal
halitu
ditemukan mesin
itu adalah
adalah tersebut.
material pihak
pihak pabrik
defect pabrik
dan pembuat
pembuat
atau mesin
mesin
material failure komponen mesin tersebut.
danDengan
dan
material pihak
pihakkomponen
failure Klasmempelajari
Klas apakah
apakah foto-foto
tersebut. makro
mesinditemukan
ditemukan material
material patahan
defectbaut
defect dan di
dan atau
atau
Denganlaboratorium
material
material mempelajari
failure
failure metalurgi,
komponen
komponen foto-foto
mesintim tersebut.
mesin investigasi
makro patahan
tersebut. KNKT baut dapatdi
Dengan mempelajari
menganalisis bagaimana foto-fotoputusnya makro patahan baut di
Dengan mempelajarimetalurgi,
laboratorium foto-foto proses patahanbaut
makro investigasi
tim bautpengikat
KNKT di stangdapat
laboratorium
piston
laboratorium dan
metalurgi, metalurgi,
terlepasnya tim tim
komponen
investigasi investigasi
mesin
KNKT lain KNKT
sampai
dapat dapat
terjadi
Gambar 2 : Rekonstruksi kerusakan bagian dalam mesin menganalisis Dengan
Dengan mempelajari
menganalisis
jebolnya
bagaimana foto-foto
mempelajari
crankbagaimana
case mesin
proses
foto-foto
proses
A/E
putusnya
no.
makrobaut
makro
putusnya
2. Untuk baut
pengikat
patahan
patahan baut
pengikat
kepentingan
bautstangdidi
stang
pabrik
menganalisis
piston bagaimana
dan terlepasnya proseskomponen
putusnya baut mesin pengikat stang
lain KNKT
sampai terjadi
AE#2 laboratorium
laboratorium metalurgi,
metalurgi, tim
tim investigasi
investigasi KNKT dapat
dapat
Gambar 2 : Rekonstruksi kerusakan bagian dalam mesin piston piston
dan dan terlepasnya
pembuat
terlepasnyamesinkomponen dan komponen
Klas,mesin mesin
penelitian
lain sampai lainterjadi
lebih sampaiuntuk
lanjut terjadi
Gambar
Gambar22 :: Rekonstruksi
Rekonstruksi kerusakan kerusakan bagian
bagian dalamdalam mesin mesin jebolnya jebolnya
menganalisis
menganalisiscrankbagaimana
mengetahui case
bagaimana
dengan mesin A/E
proses
proses
seksama no. 2. Untuk
putusnya
putusnya
sebab putusnya kepentingan
baut
baut pengikat
pengikat
baut pabrik
stang
pengikatstang
Dari Gambar 2 diketahui AE#2bahwa kinerja mesin A/E no. 2 silinder jebolnya crankmesin
crank case caseA/E mesin no. A/E
2. Untukno. 2. Untuk kepentingan
kepentingan pabrik pabrik
AE#2
AE#2 pembuat
piston
piston dan
tersebut mesin
dan terlepasnya
terlepasnya
antara dan
lain Klas,
komponen penelitian
komponenlebih mesin
mesin lebih
lain
lain lanjut
sampai
sampai untuk
terjadi
terjadi
Gambar
Gambar no.22:3:Rekonstruksi
tidak baik. Halkerusakan
Rekonstruksi ini ditunjukkan
kerusakan bagian
bagian dengan
dalamadanya
dalam mesinguratan/
mesin pembuat
pembuat mesin mesin
dan dan dapat
Klas, Klas,dilakukan
penelitian penelitian dengan
lanjutlebihcara
untuk melakukan
lanjut untuk
mengetahui
jebolnya
jebolnya
mengetahui crank
crank
destructive
dengan dengan
case
case
test di
seksama seksama
mesin
mesin A/E
laboratorium
sebab A/E sebab
no.
no. 2.2.
material
putusnya putusnya
Untuk
Untuk
untuk
baut baut
kepentingan
kepentingan
baut
pengikat yangpengikat
pabrik
pabrik
patah,
DariDariGambar 2
goresan diketahui bahwa
pada permukaan kinerja mesin A/E no.
Goresan 2 silinder mengetahui dengan seksama sebab putusnya baut pengikat
Gambar
Dari Gambar 22diketahui
diketahui bahwa
bahwa AE#2
AE#2 cylinder
kinerja
kinerja mesin liner.
mesin A/EA/E no. no. 2tersebut
2 silinder besar
silindertersebuttersebut
antaraantara
pembuat
pembuat
baut mesin
lain mesin
lainyang lain
dapat dan
dan
sudahdapatKlas,
Klas,dilakukan
terpapar penelitian
penelitian dengan
tetapi masih lebih
lebih caralanjut
terpasang melakukan
lanjut untuk
untuk
di mesin
no.no. 3 tidak
3 baik.
kemungkinan
tidak baik. Hal
Hal ini ditunjukkan
terjadi
ini akibat kurang
ditunjukkan dengan
dengan adanya
baiknya
adanya sistem pelumasantersebut
guratan/
guratan/ antara lain dilakukan
dapat dilakukan dengan cara
dengan melakukan
cara melakukan
no. 3 tidak baik. Hal ini ditunjukkan dengan adanya guratan/destructive (sama
destructive
mengetahui
mengetahui waktu
test di
dengan pemasangannya)
laboratorium
dengan seksama
test di laboratorium seksama
materialsebab dan
material
sebab bila
untuk putusnya tersedia
untuk
putusnya
baut baut dengan
baut
yang patah, yang baut
patah,
baut pengikat
pengikat
goresan
Dari
Dari Gambar
goresan pada
Gambar antara
pada piston ring
2permukaan
2diketahui
diketahui
permukaan dengan
cylinder
bahwa
bahwa
cylinder cylinder
liner.
kinerja
kinerja
liner. liner.
Goresan
mesin
mesin
Goresan Bila
A/E
A/E mesin
tersebut
no.
no.
tersebut 22besar mengalami
besar
silinder
silinder destructive test di laboratorium material untuk baut yang patah,
goresan pada permukaan cylinder liner. Goresan tersebut besar yang sama.
kemungkinan
no. tidakoverspeed
no.kemungkinan
33 tidak terjadi
baik.
baik. Hal running,
Halakibat
terjadi akibat
ini makabaiknya
kurang
kurang
ini ditunjukkan
ditunjukkan gaya
baiknyadengan
dengan inersia
sistem
sistem dari
pelumasan
pelumasan
adanya
adanya piston akanbaut lain yang sudah terpapar tetapi masih terpasang dimesin
guratan/
guratan/
baut baut
lain lain
yang
tersebut
tersebut yang
sudah
antara
antara sudah
terpapar
lain
lain terpapar
tetapi
dapat
dapat tetapi
masih
dilakukan
dilakukan masih
terpasang
dengan
dengan terpasang
di mesin
cara
cara di
melakukan
melakukan
mesin
kemungkinan meningkatterjaditajam akibat yang kurang
dapat baiknya sistem
menyebabkan bahan pelumasan
baut (sama
pengikat waktu
(sama
destructive
destructive pemasangannya)
waktu test
testpemasangannya)
didilaboratorium dan bilamaterial
laboratorium dan tersedia
materialbilauntukdengan
tersedia
untuk bautbaut
baut dengan
yang baut
yangpatah,
patah,
antara
antara
goresan
goresan piston
piston
padaring
pada ring dengan
dengan cylinder
permukaan
permukaan cylinder
cylinder
cylinderliner.liner. Bila
Bila mesin
Goresan
liner.Goresan mesin mengalami
mengalami
tersebut
tersebut (sama
besaryang sama.
besar waktu pemasangannya) dan bila tersedia dengan baut
antara piston
overspeed stang ring
running, dengan
piston makake cylinder
poros
gaya liner.
engkol
inersia Bila mesin
mencapai/melewati
dari piston mengalami
akan yang
baut
batasbaut sama.
lain
lain yang
yang sudah
sudah terpapar
terpapar tetapi
tetapi masih
masih terpasang
terpasang di
di mesin
mesin
overspeed
kemungkinan
kemungkinan running, maka
terjadi akibat
terjadi akibat kurang gaya
kuranginersia baiknyadari
baiknya sistem
sistem piston pelumasan
pelumasan akan yang sama.
overspeed
meningkat running,
kekuatannya.
tajam yang dapat maka menyebabkan
gaya inersia bahan daribautpiston
pengikatakan (sama (sama waktuwaktu pemasangannya)
pemasangannya) dan dan bila bila tersedia
tersedia dengan dengan bautbaut
meningkat
antarapiston
antara tajam
piston ringyang
ring dengan dapat
dengan menyebabkan
cylinder
cylinder liner.Bila
liner. bahan
Bila mesin
mesin baut pengikat
mengalami
mengalami
meningkat
stang piston tajamkeyang porosdapatengkol menyebabkan bahan baut batas
mencapai/melewati pengikat yang yangsama.
sama.
stang
overspeed
overspeed piston kepemeriksaan
running,
running,
Pada poros makaengkol
maka gaya A/E
gaya
mesin mencapai/melewati
inersia
inersia 2,dari
no. dari piston batas
piston
didapatkan akan
akan
kerusakan
stang piston
kekuatannya. ke poros engkol mencapai/melewati batas
kekuatannya.
meningkatberupa
meningkat tajamyang
tajam yangdapatdapatmenyebabkan
pecah/jebol-nya menyebabkan
deksel bahan
bahan
dinding mesin baut
baut di pengikat
pengikat
lokasi silinder
kekuatannya.
stang
stang piston
pistonno. 3. ke
ke Posisiporos
poroskerusakan engkol
engkol
Pada pemeriksaan mesin A/E no. 2, didapatkan kerusakan mencapai/melewati
mencapai/melewati
tersebut dapat dilihat pada batas
batas
Gambar 3.
Gambar 4 : Profil penampang
Pada pemeriksaan
kekuatannya.
kekuatannya.
berupa Diduga
pecah/jebol-nya mesin
kuat dekselA/E
kerusakan no.
terjadi
dinding 2, didapatkan
akibat
mesin di benturan
lokasi kerusakan
piston
silinder crown
Pada pemeriksaan mesin A/E no. 2, didapatkan kerusakan
berupa
no. 3.pecah/jebol-nya
Posisi kerusakandeksel tersebutdinding mesinpada
dapat dilihat di lokasi
Gambar silinder
3.
berupa pecah/jebol-nya deksel dinding mesin di lokasi silinder Gambar 4 : Profil penampang
no.
Pada
Pada Diduga kuat
3. pemeriksaan
Posisi
pemeriksaan kerusakan
kerusakan mesin
mesin terjadi
tersebut A/E no.
A/E akibat
dapat benturan
no. 2,2,dilihat piston
pada Gambar
didapatkan
didapatkan crown
kerusakan
kerusakan 3.
no. 3. Posisi kerusakan tersebut dapat dilihat pada Gambar 3. Gambar 4 : Profil penampang
Diduga kuat kerusakan deksel
berupapecah/jebol-nya
berupa pecah/jebol-nya terjadidinding
deksel akibat mesin
dinding benturan
mesindidilokasi piston
lokasisilinder crown
silinder Gambar 4 : Profil penampang
Diduga kuat kerusakan terjadi akibat benturan piston crown
no. 3.3.Posisi
no. Posisi kerusakan
kerusakantersebut tersebut dapat dapat dilihat
dilihat pada padaGambar Gambar 3.3.
Gambar
Gambar44::Profil Profilpenampang
penampang
Jurnal Teknik BKI
Diduga kuat
Diduga kuat kerusakan
kerusakan terjadi terjadi akibatakibat benturan
benturan piston piston crown crown Edisi 02- Desember 2014

Jurnal Teknik BKI 23

Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION
Dengan melakukan pengamatan terhadap patahan baut pengikat tersebut stang piston menjadi bengkok, yang ditunjukkan pada
PROPULSION
Dengan melakukan pengamatan terhadap patahan baut pengikat tersebut
stang piston ke poros engkol, dapat diketahui ciri-ciri patahan Gambar 2. Sementara pada bagian atas yang terikat dengan
stang piston menjadi bengkok, yang ditunjukkan pada
stang piston
Dengan melakukanke poros engkol, dapat
pengamatan terhadap diketahui
patahan ciri-ciri
baut patahan tersebut
pengikat Gambar
piston 2. Sementara
stang
menjadi piston
terlepas pada
menjadi bagian
bengkok,
dan pistonnya atasyang
pecah yang terikat2017].
ditunjukkan
[KNKT, dengan
pada
dan
Denganproses
Dengan urutan patahnya
melakukan
melakukan pengamatan
pengamatan dariterhadap
keduanya
terhadap sebagaibaut
patahan
patahan berikut:
baut pengikat
pengikat tersebut
tersebut stang
stang piston
piston menjadi
menjadi bengkok,
bengkok, yang
yang ditunjukkan
ditunjukkan pada
pada
dan proses urutan
Dengan patahnya
melakukan daridapat
pengamatankeduanya sebagai
terhadap patahan berikut:baut piston
pengikat Gambar menjadi
tersebut2.stang terlepas
Sementara dan
piston menjadi pistonnya
pada bagianbengkok,atas pecah
yangyang [KNKT,
ditunjukkan 2017].
terikat pada
dengan
stang piston ke poros engkol, diketahui ciri-ciri patahan Gambar
Gambar 2. 2. Sementara
Sementara pada
pada bagian
bagian atas
atas yang
yang terikat
terikat dengan
dengan
stang
stang piston
piston
Pada
 proses keke
Gambar
stang poros
poros
piston4ke engkol,
engkol,
dan 6,dari
poros dapat
dapat
terlihat
engkol,Baut diketahui
diketahui
dapatBdiketahui ciri-ciri
memilikiciri-ciri patahan
patahan
permukaan
ciri-ciri patahan pistonGambar 2. Sementara padapistonnya
bagian atas yang[KNKT,
terikat 2017].
dengan
dan urutan patahnya keduanya sebagai berikut: menjadi terlepas dan pecah
dan Pada
danproses
prosesdanGambar
urutan
urutan
proses 4patahnya
dan 6,patahnya
patahnya
urutan terlihat
dari
dari Baut
keduanya
keduanya
dari Bsebagai
keduanyamemiliki
sebagai permukaan
berikut:
sebagai berikut:
berikut: piston
piston
piston menjadi
menjadi
menjaditerlepas terlepas
terlepasdan danpistonnya
dan pistonnya
pistonnya pecah
pecah
pecah [KNKT,
[KNKT,
[KNKT, 2017].2017].
2017].
yang relatif lebih datar dan pada daerah yang ditandai oleh
Dengan melakukan pengamatan terhadap patahan baut pengikat tersebut stang piston menjadi bengkok, yang ditunjukkan pada
 yang
Pada relatif
Gambar lebih4 dan datar dan
6, terlihat pada Baut daerah yang
B memiliki ditandai
permukaan oleh
stangpanah
Pada
Padapiston biru
ke
Gambar
Gambar Pada pada
poros 4dan
4GambardanGambar
engkol,
6,6, dapat
terlihat
4terlihat
dan 6, 7terlihat
menunjukan
diketahui
BautBBaut
Baut Bmemiliki
memiliki adanya
ciri-ciri
B memiliki patahan inisiasi
permukaan
permukaanpermukaan Gambar 2. Sementara pada bagian atas yang terikat dengan
panah
yang
danyang
proses
biru
relatif
urutan
pada
lebih
patahnya
Gambar
datar dan
dari
7
padamenunjukan
keduanya daerah
sebagai yang adanya
ditandai
berikut:
inisiasi
oleh piston menjadi terlepas dan pistonnya pecah [KNKT, 2017].
patah lelah
yangrelatif yang
relatif (fatigue)
relatif
lebih
lebih datar
datar yang
lebih datar
dan
dan dimulai
dandaerah
pada
pada padadari
daerah samping
daerah
yang
yang yang bautoleh
ditandai
ditandai
ditandai atau
oleholeh
patah
panah lelah
biru (fatigue)
pada Gambaryang dimulai
7 menunjukan dari samping
adanya baut atau
inisiasi
pada
panah
 panah bagian
biru
Padabagian panah
biru
Gambar bawah
4biru
pada
pada dan ulir.
pada
Gambar
Gambar
6, terlihat Selanjutnya
Gambar
77Baut menunjukan
menunjukan patah
7B menunjukan
memiliki lelah
adanya
adanya adanya
permukaan tersebut
inisiasi
inisiasi
inisiasi
pada
patah lelah bawah
(fatigue) ulir.
yang Selanjutnya
dimulai dari patah
samping lelah tersebut
baut atau
berlanjut
patah
patah
yanglelahlelah
relatifdengan
patah lelah
(fatigue)
(fatigue)
lebih patah
(fatigue)
datar yang
yang lelah
dan pada yang
dimulai
dimulai dengan
dimulai
daerah dari
dari yangperiode
dari
samping
samping samping
ditandaibautyangbaut lebih
baut
olehatau atauatau
berlanjut
pada bagian dengan
pada bawah
bagian patah
ulir.
bawah lelah dengan
Selanjutnya
ulir. Selanjutnya periode
patah lelah
patah yang lebih
tersebut
lelah tersebut
singkat
panah
pada
pada ataupada
biru
bagian
bagian dikenal
bawah
bawah Gambar dengan
ulir.
ulir. Selanjutnyaistilah patah
7Selanjutnya
menunjukan “Lowadanya
patah Cycle
lelah
lelah inisiasiFatigue
tersebut
tersebut
singkat
berlanjut atau
dengan dikenal
berlanjut dengan
patah dengan patah
lelah istilah
lelah
dengan “Low
dengan
periode Cycle
periodeyang Fatigue
yang
lebih lebih
(LCF)”.
patah lelah
berlanjutLCF
berlanjut LCF merupakan
(fatigue)
dengan
dengan yang
patahlelah
patah lelahfenomena
dimulai dari kegagalan
samping
dengankegagalan
dengan periodeyang
periode baut metalurgi
yang atau lebih
lebih
(LCF)”.
singkat
pada bagian singkat
atau dikenal merupakan
atau
bawah dengan dikenal
dengan
ulir. fenomena
dengan istilah
istilah patah
Selanjutnya “Lowlelah “Low
Cycle metalurgi
Cycle
Fatigue
tersebut Fatigue
yang
singkat
singkat ditunjukkan
ataudikenal
atau dikenal dengan
dengan peninkgatan
istilah
istilah “Low
“Low tegangan
Cycle
Cycle plastis
Fatigue
Fatigue
yang
(LCF)”. ditunjukkan
berlanjut (LCF)”.
LCFdengan LCF dengan
patah
merupakan merupakan
lelah peninkgatan
dengan
fenomena fenomena
periode tegangan
kegagalan kegagalan
yang plastis
lebih metalurgi
metalurgi
pada
(LCF)”.
(LCF)”. material
LCFyang
LCF yang terjadi
merupakan
merupakan secara
fenomena
fenomena cepat pada
kegagalan
kegagalan frekuensi metalurgi
metalurgi yang
pada
singkat yang
material ditunjukkan
atau dikenal terjadi dengan
secara
denganpeninkgatan peninkgatan
cepat pada
istilah “Low tegangan tegangan
frekuensi
Cycle Fatigue yangplastis
yang
rendah ditunjukkan
[Balda, dengan
2009]. plastis
yang
yang
rendah
(LCF)”.
ditunjukkan
ditunjukkan
pada
[Balda,
LCFyangmaterial
2009].
merupakan
dengan
dengan
yang peninkgatan
peninkgatan
terjadi
fenomena secara cepat
kegagalan
tegangan
tegangan
pada plastis
plastis
metalurgiyangyang
frekuensi
pada
 padaPada material
Gambar terjadi
4[Balda,
dan 6, secara
terlihat cepat
adanya pada frekuensi
pengerucutan atau
 pada
yang material
material
Pada Gambar rendah
ditunjukkan yang
yang
42009]. terjadi
terjadi
2009].
dengan secara
secara
peninkgatan cepat
cepat
dan 6, terlihat adanya pengerucutan pada
pada
tegangan frekuensi
frekuensi plastisyangyang
atau
rendah
pengecilan [Balda, pada baut A, serta ditunjukkan oleh Gambar 5
rendah
rendah
pada
pengecilan [Balda,
[Balda,
Pada Gambar
 material
pada yang2009].
2009]. 4 dan
terjadi
baut secara
A,terlihat
serta
6, terlihat
cepat pada
ditunjukkan
adanya pengerucutan
frekuensi
oleh Gambar yang 5atau
 Pada
bahwa Gambar baut 4A
pengecilan 4 dan 6,
memiliki
pada baut adanya
A,penampang
serta pengerucutan
ditunjukkan melintangoleh Gambar atau
dari 5
 Pada Pada
rendah
bahwa Gambar
Gambar
[Balda,
baut 4dan
dan
A2009]. 6,6,terlihat
memiliki terlihat adanya
adanya
penampang pengerucutan
pengerucutan
melintang atau
atau
dari
pengecilan
diameternya pada
bahwa baut
mengalami
baut A,
A serta ditunjukkan
pengecilan.
memiliki Hal
penampang oleh
ini Gambar
menandakan
melintang 5
pengecilanpada
 pengecilan
Pada
diameternya
Gambar pada 4 bautA,A,serta
baut
dan
mengalami
6, sertaditunjukkan
terlihat
pengecilan. ditunjukkan
adanya pengerucutan
Hal ini oleh
oleh Gambar5dari
Gambar
menandakan
atau 5
bahwa
bahwa
pengecilan baut
diameternya
baut pada A baut memiliki
tersebut mengalami
A,mengalami penampang
pengecilan.
serta penampang
ditunjukkangaya oleh melintang
HalGambar
statik iniyang dari
menandakan
lebih
5dari
bahwa
bahwa
bahwa baut baut
baut A A
tersebut memiliki
memiliki
mengalami penampang
gaya statikmelintang
melintangyangyang dari
lebih
diameternya
besar
bahwadari bahwa
bautbatas Abaut
mengalami tersebut
memiliki
ultimate mengalami
pengecilan.
yang Halgaya
dimiliki.
penampang ini statik
menandakan
Selanjutnya
melintang dari baut lebih
diameternya
diameternya
besar dari batas mengalami
mengalami
ultimate pengecilan.
pengecilan.
yang dimiliki. HalHal inimenandakan
ini
Selanjutnya menandakan bautbaut
bahwa
diameternya besartersebut
baut dari batas
mengalami ultimate
mengalami
pengecilan. yanggaya
Haldimiliki.
statik
ini Selanjutnya
yang
menandakan lebih
patah akibat
bahwaakibat
bahwa baut
baut besarnya
tersebut
tersebut gaya yanggaya
mengalami
mengalami bekerja
gaya statik
statik telah yang
yang melebihilebih
lebih
patah
bahwa patah besarnya
akibat gaya
besarnya yang
gaya bekerja
yang telah
bekerja melebihi
telah
lebihmelebihi
Gambar 6 : Baut pengencang stang piston (Conecting Road)
besar daribautbatas tersebut
ultimatemengalami
yang gaya
dimiliki. statik yang
Selanjutnya baut Gambar
Gambar 6 ke6: Baut
: Bautpengencang stangpiston
piston (Conecting Road)
ultimate
besar
besar
ultimate dari
dari strength.
batas
batas
ultimate
strength.
Ciri-ciri
ultimate
ultimate
strength.
Ciri-ciri
patahan
yang
yang
Ciri-ciri
patahan dimiliki.
dimiliki. tersebut
patahan
tersebut
menandakan
Selanjutnya
Selanjutnya
tersebut
menandakan baut
baut
menandakan porospengencang stang
engkol (crankshaft) (Conecting
tampak atas Road)
besarakibat
patah dari batas ultimate
besarnya gaya yang dimiliki.
yang bekerjaSelanjutnya
telah baut
melebihi kekeporos porosengkol
engkol (crankshaft)
(crankshaft) tampak tampak atas
atas
bahwa
patah
patah baut tersebut patah statis atau pada saat kejadian dan
bahwa
ultimate
akibat
patahakibat bahwa
baut
akibat
strength.
besarnya
besarnya
tersebutbaut tersebut
besarnya patah gaya
gaya
gaya
Ciri-ciri
patah
statis
yangyang
yang
patahan
statis
atau bekerja
bekerja
atautelah
pada
bekerja
tersebut
pada
saat telah
telah saat
kejadian
melebihi
menandakan
melebihi
melebihi
kejadian dandan Gambar 6 : Baut pengencang stang piston (Conecting Road)
Gambar
Gambar 66:pengencang
:Baut
Bautpengencang
pengencang stang
stang piston
piston (Conecting
(Conecting Road)
Road)
ini juga ini
ultimate
ultimate menunjukan
strength.
strength.
juga bahwapatahan
Ciri-ciri
Ciri-ciri
menunjukan material
patahan
bahwa bautbaut
tersebut
tersebut
material cukup uletulet
menandakan
menandakan
cukup atauatau Pemeriksaan
Gambar 6 : Baut
Pemeriksaan terhadap
keterhadap
poros
terhadap kondisi
engkol stang
kondisi ruang
piston
(crankshaft)
ruang bakar
(Conecting
bakar menunjukkan
tampak Road)
menunjukkanatas adanya adanya
iniultimate
bahwajuga strength. Ciri-ciri
menunjukan
baut tersebut bahwa
patah
patahan
statismaterial
atau
tersebut
baut
pada
menandakan
cukup
saat kejadian ulet atau
dan Pemeriksaan
ke poroskeke poros
poros
engkol kondisi
engkol
engkol
(crankshaft) ruang
(crankshaft)
(crankshaft)
tampak bakar
atas menunjukkan
tampak
tampak atas
atas adanya
ductile.
bahwa
bahwa ductile. goresan-goresan. ujung pipa titik
goresan-goresan. ujung pipa titik mati bawah menunjukkan mati bawah menunjukkan
bahwabaut
ductile. baut
baut tersebutpatah
tersebut
tersebut patahstatis
patah statis
statis atauatau
atau padapada
pada saat saat
saatkejadiankejadian
kejadian dan dan dan goresan-goresan. ujung pipa ruang
titik bakar
mati bawah menunjukkan
 iniini juga
Melihat menunjukan
tanda-tanda bahwa
patahan material
tersebut baut
dapat cukup ditarik uleturutan
atau Pemeriksaan
adanya
adanya terhadap
kerusakan
kerusakan kondisi
berat
berat dan
dan patah.
patah. PadaPadamenunjukkan
crankshaft
crankshaft adanya
terlihat
terlihat
ini
inijuga
juga Melihat
menunjukan
jugamenunjukan
menunjukan tanda-tanda
bahwa
bahwa
bahwa patahan
material
material
material tersebut
baut baut
baut cukup dapat
cukup
cukup ditarik
uletulet ulet
atau urutan
atau
atau Pemeriksaan
Pemeriksaan
Pemeriksaan
adanya terhadap
kerusakan terhadap
terhadap
kondisi
berat kondisi
kondisi
ruangdan bakarruang
ruang bakar
bakar
menunjukkan
patah. Pada menunjukkan
menunjukkan
adanya
crankshaft adanya
adanya
terlihat
 Melihat
ductile. tanda-tanda patahan tersebut dapat ditarik urutan goresan-goresan.
adanya
adanya bekas
bekas luka
luka ujung
goresan
goresan pipa dan
dan titik
luka
luka mati
bekas
bekas bawah
benturan
benturan menunjukkan
yang yang
cukup cukup
kejadian
ductile.
ductile.
ductile. patahnya,
kejadian yaitu
patahnya, baut
yaitu B
baut mengalami
B mengalami patah patah lelah
lelah goresan-goresan.
goresan-goresan.
goresan-goresan. ujung ujung ujung
pipa pipa
pipa
titik mati titik
titik bawahmati
mati bawah
bawah
menunjukkan menunjukkan
menunjukkan
kejadian tanda-tanda
patahnya, yaitu baut B mengalami patahurutan lelah adanya
adanya
dalam bekas
kerusakan
dan luka[KNKT,
lebar goresan
berat dan patah.
dan
2017]. luka bekas Pada benturan
crankshaft yangterlihat
cukup
  Melihat
terlebih terlebih
dahulu
Melihattanda-tanda
tanda-tanda dahulu patahan
danpatahan dan
selanjutnya
patahan tersebut
selanjutnya
tersebut baut dapat
baut
dapat A
A ditarikditarik
menerimamenerima
urutan bebanbeban
adanyadalam dan
kerusakan
adanya
adanya lebar
kerusakan
kerusakan [KNKT,
berat dan berat 2017].
patah.
berat danPada
dan patah.
patah. crankshaft
Pada terlihat terlihat
Padacrankshaft
crankshaft terlihat
Melihat
 Melihat
terlebih tanda-tanda
dahulu patahan tersebut
tersebut Adapat
dapat ditarik
ditarik urutan
urutan dalam dan lebar [KNKT, 2017].
kejadian
gaya
kejadian di gaya
patahnya,
atas
patahnya, didanatas
batas
selanjutnya
yaitu
yaitubatas baut
baut
ultimate-nya B Bbaut
ultimate-nya
mengalami menerima
sehingga
mengalami sehingga
patah patah
mengalami
lelah
beban
mengalami
lelahadanya adanya bekas
bekasbekas
luka luka
goresan goresan dan
dan lukadan bekasluka bekas benturan
benturan yang yang cukup
cukupyang
kejadian
kejadian patahnya,
patahnya, yaitu
yaitu bautbautBBmengalamimengalami patahlelah
patah lelah adanya
adanya bekas lukaluka goresan
goresan dan luka
luka bekas
bekas benturan
benturan yang cukup
cukup
gaya
terlebih di dahulu
terlebih atas
pemuluran
dahulu batas
dandan
dan ultimate-nya
disusul mengalami
selanjutnya
selanjutnya baut
baut sehingga
patah
A Amenerima
menerima mengalami
saat itubeban
beban juga. dalam Dari
dalam
dan
Dari hasil
dan
lebar
hasil lebar
[KNKT,pengamatan
pengamatan 2017]. baut
[KNKT, 2017].
baut pengikat stang piston ke poros
pengikat stang piston ke poros
pemuluran
terlebihdahulu
terlebih dan
dahulu disusul mengalami
danselanjutnya
dan selanjutnya patah saat itu juga. beban dalam dalam dan
dan lebar[KNKT,
lebar [KNKT, 2017].
2017].
pemuluran
gaya didi atas
gaya dan batas
atas disusul mengalamibaut
batas ultimate-nya
ultimate-nya
baut
patah AAsaat
sehingga
sehingga
menerima
menerima itumengalami
mengalami juga. beban Dari
engkol
hasil
engkol pengamatan
diketahui
diketahui
bahwa baut
bahwa
baut
baut
Bpengikat
B
mengalamistang
mengalami
patah piston
patah akibat
ke poros
akibat adanya
adanya
gaya didi atas
gaya atas batas batas ultimate-nya
ultimate-nya sehingga sehingga mengalami mengalami fatigue
engkol atau kelelahan,
diketahui bahwa maka
baut baut
Bpengikat
mengalamipengikatnya
patah tinggal
akibat sisi
pemulurandan
pemuluran dan disusul
disusul mengalami
mengalamipatah patah saat
saatituitu juga. juga. Dari Dari
hasil
fatigue pengamatan
hasil ataupengamatan baut pengikat
kelelahan, baut
maka stang piston
baut mesin stang ke piston
pengikatnya poros keadanya
tinggal poros
sisi
pemulurandan
pemuluran dandisusul
disusulmengalami
mengalamipatah patahsaat saatitu itujuga.
juga. engkol Dari
Dari hasil
hasil
sebelah,
fatigue atau
diketahui pengamatan
pengamatan
yaitu
bahwa baut
kelelahan,
baut ABdenganbaut
baut
maka
mengalami pengikat
pengikat
kondisi
bautpatah stang
stang yang
pengikatnya
akibat piston
piston
tetap
adanya keporos
ke
masih
tinggal poros
sisi
engkol
sebelah, diketahui
yaitu baut bahwa baut
A dengan B mengalami
kondisi mesinpatah akibat
yang adanya
tetapadanya
masih
fatigueengkol
engkol
sebelah, diketahui
atau diketahui
hidup. Keadaan
kelelahan,
yaitu baut bahwa
bahwa
demikian
maka
A dengan baut
baut
baut ini B mengalami
Bpengikatnya
mengalami
menjadikan
kondisi mesin patah
patah
mesin
tinggal
yang akibat
akibat
tetapadanya
mengalami
sisi masih
fatigue
hidup.
getaran atau
Keadaan
yang kelelahan,
cukupdemikian
hebat.maka ini
Sesaat baut pengikatnya
menjadikan
setelahnya, mesin
baut tinggal
mengalami
pengikat A sisi
fatigue
fatigue
sebelah,
hidup. atau kelelahan,
atau
yaituKeadaan
baut Akelelahan,
dengan
demikian maka
maka
kondisi ini mesinbautyang
baut
menjadikan pengikatnya
pengikatnya
tetap masih
mesin tinggal sisi
tinggal
mengalami sisi
sebelah,
getaran yaitu
yang
putus akibat baut
cukup
gaya A dengan
hebat.
yang kondisi
Sesaat
bekerja mesin
setelahnya,
pada baut yang tetap
bauttetap
melebihi masihA
pengikat
ultimate
hidup. sebelah,
sebelah,
Keadaan
getaran Keadaanyaitu
yaitudemikian
yang cukup baut
baut A A
ini dengan
dengan
menjadikan
hebat. Sesaat kondisi
kondisi mesin
mesin
mesin yang
yang
mengalami
setelahnya,mesin tetap
baut pengikat masih
masih A
hidup.
putus akibat
strength-nya. gaya demikian
yang ini menjadikan
Sesaat bekerja pada bautbaut melebihimengalami
ultimate
getaranhidup.
hidup.
putus Keadaan
yangKeadaan
cukup
akibat
hebat.
gaya demikian
demikian
yang iniinimenjadikan
setelahnya,
bekerja menjadikan
pada baut mesin
mesin
pengikat
melebihi mengalami
Amengalami
ultimate
getaran yang
strength-nya.
putusgetaran
akibat yang
gaya cukupbekerjahebat.pada Sesaat setelahnya, baut pengikat A
getaran
strength-nya. yangyang cukuphebat.
cukup hebat.Sesaat bautsetelahnya,
Sesaat melebihi ultimate
setelahnya, bautpengikat
baut pengikatAA
putus
strength-nya. akibat gaya yang bekerja pada baut melebihi ultimate
putusakibat
putus akibatgaya gayayang yangbekerja
bekerjapada padabaut bautmelebihi
melebihiultimate
ultimate
strength-nya.
strength-nya.
strength-nya.

Gambar 5 : Patahan dg reduksi penampang yg besar (atas)

Patahan dg reduksi penampang yg kecil (bawah)
Gambar
Gambar555: ::Patahan
Patahandg
Patahan dgreduksi
reduksi penampang
penampang ygyg yg besar
besar (atas) (atas)
Gambar Setelah putusnya
Patahan dg reduksidgbaut
reduksi reduksi
penampangpenampang
B, pengikat stang
yg piston
kecil besar (atas)engkol
ke poros
(bawah)
Patahan
Patahan dg penampang
dg reduksi penampang yg kecil
yg kecil (bawah)
(bawah)
Gambar (crankshaft),
5 : Patahanbagian dg reduksitersebut masih
penampang ikut berputar
yg besar (atas)bersama
Gambar
Gambar 55: :Patahan
dengan Patahan
crankshaftdgdgreduksi
reduksidiikat
dengan penampang
penampangoleh bautygygAbesar
besar
saja. (atas) dari
(atas)
Akibat
Setelah
Setelah putusnya
Patahan
putusnya baut
dgbaut
reduksiB,pengikat
B, pengikat
penampang stang
stang yg piston
kecil
piston ke poros
ke (bawah)
poros engkol engkol
Setelah Patahan
Patahan
putusnya dgdg
bautreduksi
reduksi
B, penampang
penampang
pengikat stang ygygkecil
kecil (bawah)
(bawah)
keadaan
(crankshaft),
(crankshaft), ini
bagian
bagian bantalan
tersebut
tersebut lucurnya
masih
masih ikutpiston
ikut ke
terlepas poros
berputar
berputar dan
bersamaengkol
crankshaft
bersama
bersentuhan
(crankshaft), bagian langsung
tersebut dengan
masih stang
ikut piston. Setelah
berputar bersama terjadi
denganputusnya
Setelah
dengan crankshaft
crankshaft bautdengan
B,
dengan diikat
pengikat
diikatoleh
stang
oleh baut A saja.
piston
baut AAkeke Akibat
saja.poros
Akibatdari
engkol dari
Setelah
Setelah
dengan putusnya
putusnya
perputaran baut
baut B,B,
beberapa
dengan pengikat
pengikat
saat stang
stang
kemudian
diikatmasih
oleh bautpiston
piston
baut ke poros
poros
patah dan engkol
engkol
berakibat
keadaancrankshaft
(crankshaft),
keadaan ini bagian
ini bantalan
bantalan lucurnya
tersebut
lucurnya ikut Adan
terlepas
terlepas
saja.crankshaft
berputar
dan dan
Akibat
bersama
crankshaft
dari
(crankshaft),
(crankshaft),
keadaan stang
ini
bersentuhan bagian
bagian
piston
bantalan
langsung tersebut
tersebut
terlepas
lucurnya
dengan masih
masih
dari
stang ikut berputar
ikut
kedudukannya
terlepas
piston. berputar
dan
Setelah bersama
bersama
terlempar
crankshaft
terjadi Gambar 7 : Tepi permukaan patahan baut B yang mengalami
dengan crankshaft
bersentuhanmenabrak dengandengan
langsung
dinding diikatAkibat
mesin. oleh
stang baut A saja.
piston.
benturan Akibat
Setelah
dengan dinding dari
terjadi
mesin
dengan
dengan
bersentuhancrankshaft
crankshaft
perputaran langsung
beberapa dengan
dengan
saatdengan diikatstang
diikat
kemudian oleh
oleh
bautbautbaut
piston.
A AAsaja.
patah saja.
Setelah
dan Akibat
Akibat
berakibat dari
dari
terjadi retak fatigue
keadaan
perputaran inibeberapa
bantalan lucurnya
saatlucurnya
kemudian terlepas
baut A patahdan dan crankshaft
berakibat
keadaan
keadaan
stang ini
ini
piston
perputaran beberapa bantalan
bantalan
terlepas lucurnya
dari
saatdengan
kemudian terlepas
terlepas
kedudukannya
bautpiston. dan
dan dan
A patahSetelah crankshaft
crankshaft
terlempar
dan berakibat
bersentuhan
stang piston langsung
terlepas stang
dari benturan
kedudukannya dan terjadi Gambar
terlempar 7 : Tepi permukaan patahan baut B yang mengalami
Gambar 7 : Tepiretak
permukaan patahan baut B yang mengalami
bersentuhan
bersentuhan
menabrak
stang piston langsung
langsung
dinding
terlepas dengan
mesin.dengan
Akibat
dari stang piston.
stang
kedudukannya piston.dinding
dengan Setelah
Setelah
dan mesin terjadi
terjadi
terlempar fatigue patahan
perputaran
menabrak
perputaran
perputaran
beberapamesin.
dinding
beberapa
beberapa
saat kemudian
saat
saat Akibat
kemudian
kemudian
baut Adengan
benturan
baut
baut AA
patah dan
patah
patah dinding
dan
dan mesin Gambar 7 : Tepi permukaan
berakibat
berakibat
berakibat retak fatiguebaut B yang mengalami
menabrak
stang dinding
piston mesin. Akibat
terlepas benturan dengandan
dari kedudukannya dinding mesin
terlempar retak fatigue
stang piston
stang piston terlepas
terlepas dari dari kedudukannya
kedudukannya dan dan terlempar
terlempar Gambar Gambar 7 : Tepi permukaan patahan baut B yang mengalami
menabrakJurnal
dinding
Teknikmesin.
BKI Akibat benturan dengan dinding mesin Gambar77: :Tepi
Tepipermukaan
permukaanpatahan
patahanbaut
bautBByang
yangmengalami
mengalami
menabrak
menabrak dinding
dinding mesin.
mesin. Akibat
Akibat benturan
benturan dengan
dengan dinding
dinding mesin
mesin retak fatigue
Edisi 02 - Desember 2014 retakfatigue
retak fatigue

24 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance

Dari Gambar 7 dapat diketahui bahwa bagian bawah stang  dalam kondisi mesin masih terus berjalan, injector bahan
Dari
Dari Gambar
Gambar 77 dapat dapat diketahui
diketahui bahwabahwabagian
bagian bawah
bawah stang
stang  dalam
dalamkondisi
kondisimesin
mesinmasih
masihterus
terusberjalan, injectorbahan
berjalan,injector bahan
piston yang terikat dengan poros engkol, maka bagian ini stang bakar silinder no.3 masih tetap mengeluarkan bahan bakar
piston
pistonyang
yangterikat
terikatdengan
denganporos
porosengkol,
engkol,maka
makabagian
bagianiniinistang
stang bakar
bakarsilinder
silinderno.3
no.3masih
masihtetap
tetapmengeluarkan
mengeluarkanbahan bahanbakar
bakar
piston bersama poros engkol mengalami gerak rotasi ke arah kedalam ruang dalam cylinder liner yang piston-nya telah
piston
pistonbersama
bersamaporos porosengkol
engkolmengalami
mengalamigerak gerakrotasi
rotasikekearah
arah kedalam
kedalamruang
ruangdalam
dalamcylinder lineryang
cylinderliner yangpiston-nya
piston-nyatelah
telah
berlawanan jarum jam. Sedangkan stang pistion bagian atas terlepas;
berlawanan
berlawananjarum jarumjam.jam. Sedangkan
Sedangkan stang stangpistion
pistionbagian
bagianatas
atas terlepas;
terlepas;
bersama pistonya akan mengalami gerak translasi (ke atas dan  bahan bakar yang mengucur tersebut terakumulasi dan
bersama
bersamapistonya
pistonyaakan akanmengalami
mengalamigerak geraktranslasi
translasi(ke
(keatas
atasdan
dan  bahan
bahan bakar
bakar yang
yang mengucur
mengucur tersebut
tersebut terakumulasi
terakumulasi dan dan
ke bawah). Maka dengan data yang ada bahwa stang piston dan disertai vapour-nya menjadi sumber bahan mudah
kekebawah).
bawah).Maka Makadengan
dengandata
datayang
yangadaadabahwa
bahwastang
stangpiston
pistondan
dan disertai vapour-nya menjadi
disertai vapour-nya menjadi sumbersumber bahan
bahan mudah
mudah
piston keluar ke arah kiri dari mesin (Dilihat dari belakang ke terbakar;
piston
pistonkeluar
keluarkekearaharahkiri
kiridari
darimesin
mesin(Dilihat
(Dilihatdari
daribelakang
belakangkeke terbakar;
terbakar;
depan) serta cylinder head-nya tidak mengalami benturan,  adanya oksigen yang telah masuk dalam crank case, maka
depan)
depan) serta
serta cylinder head-nya tidak
cylinder head-nya tidak mengalami
mengalami benturan,
benturan,  adanya
adanyaoksigen
oksigenyang
yangtelah
telahmasuk
masukdalam
dalamcrank case,maka
crankcase, maka
bahwa hal ini menunjukan saat putusnya baut A gerak translasi pada suhu panas setempat berakibat terjadinya kebakaran.
bahwahal
bahwa halini
inimenunjukan
menunjukansaat saatputusnya
putusnyabaut
bautAAgerak
geraktranslasi
translasi pada
padasuhu
suhupanas
panassetempat
setempatberakibat
berakibatterjadinya
terjadinyakebakaran.
kebakaran.
stang piston bagian atas dan piston dalam langkah turun. Api selanjutnya keluar dari lokasi kerusakan dan kemudian
stang piston
stang piston bagian
bagian atas
atas dandan piston
piston dalam
dalam langkah
langkah turun.
turun. Api
Apiselanjutnya
selanjutnyakeluar
keluardari
darilokasi
lokasikerusakan
kerusakandan dankemudian
kemudian
Sedangkan stang piston bagian bawah berputar berlawanan arah menjalar ke bagian lain di kamar mesin.
Sedangkanstang
Sedangkan stangpiston
pistonbagian
bagianbawah
bawahberputar
berputarberlawanan
berlawananaraharah menjalar
menjalarkekebagian
bagianlain
laindidikamar
kamarmesin.
mesin.
jarum jam. Gabungan gerak translasi ke bawah (langkah usaha
jarumjam.
jarum jam.Gabungan
Gabungangerak geraktranslasi
translasikekebawah
bawah(langkah
(langkahusaha
usaha
atau hisap) dan rotasi crank shaft menyebabkan stang piston Dari pembahasan yang telah disampaikan dapat diambil
atauhisap)
atau hisap)dan danrotasi
rotasicrank
crankshaft
shaftmenyebabkan
menyebabkanstang stangpiston
piston Dari
Dari pembahasan
pembahasan yang yang telah
telah disampaikan
disampaikan dapatdapat diambil
diambil
yang baut pengikatnya telah terlepas disertai pistonnya pelajaran sebagai berikut :
yang baut
yang baut pengikatnya
pengikatnya telah telah terlepas
terlepas disertai
disertai pistonnya
pistonnya pelajaran
pelajaransebagai
sebagaiberikut
berikut: :
terlempar ke bawah samping sisi kiri, membentur bagian dalam
terlemparkekebawah
terlempar bawahsamping
sampingsisi sisikiri,
kiri,membentur
membenturbagian
bagiandalam
dalam i. Bagi para Perwira Mesin kapal tentang pentingnya
sisi kiri crank case mesin dan menjebol bagian bawah di lokasi i.i. Bagi
Bagi para
para Perwira
Perwira MesinMesin kapal
kapal tentang
tentang pentingnya
pentingnya
sisikiri
sisi kiricrank
crankcase mesindan
casemesin danmenjebol
menjebolbagian
bagianbawah
bawahdidilokasi
lokasi pelaksanaan PMS dengan benar dan mengikuti dengan
cylinder liner silinder no. 3. pelaksanaan
pelaksanaan PMSPMS dengan
dengan benar
benar dan
dan mengikuti
mengikuti dengan
dengan
cylinderliner
cylinder silinderno.
linersilinder no.3.3. seksama manual pabrik pembuat mesin (bila masih ada) atau
seksama
seksamamanual
manualpabrik
pabrikpembuat
pembuatmesin
mesin(bila
(bilamasih
masihada)
ada)atau
atau
referensi lain baik dalam melakukan perawatan dan
Analisis hasil investigasi on the spot di kapal paska kebakaran referensi
referensi lain
lain baik
baik dalam
dalam melakukan
melakukan perawatan
perawatan dan dan
Analisishasil
Analisis hasilinvestigasi
investigasiononthe spotdidikapal
thespot kapalpaska
paskakebakaran
kebakaran perbaikan mesin. Sebagai contoh dalam kasus ini, petunjuk
dan hasil pengamatan laboratorium metalurgi terhadap alat bukti perbaikan
perbaikanmesin.
mesin.Sebagai
Sebagaicontoh
contohdalam
dalamkasus
kasusini,
ini,petunjuk
petunjuk
danhasil
dan hasilpengamatan
pengamatanlaboratorium
laboratoriummetalurgi
metalurgiterhadap
terhadapalat
alatbukti
bukti cara pengikatan stang piston dan lain sebagainya.
komponen-komponen mesin yang mengalami kerusakan, cara
carapengikatan
pengikatanstang
stangpiston
pistondandanlain
lainsebagainya.
sebagainya.
komponen-komponen mesin
komponen-komponen mesin yangyang mengalami
mengalami kerusakan,
kerusakan, ii. Bagi para Class Surveyor di lapangan tentang pentingnya
menyimpulkan bahwa kebakaran diawali kejadian putusnya cap ii.ii. Bagi
Bagipara
paraClass Surveyordidilapangan
ClassSurveyor lapangantentang
tentangpentingnya
pentingnya
menyimpulkanbahwa
menyimpulkan bahwakebakaran
kebakarandiawali
diawalikejadian
kejadianputusnya
putusnyacapcap melakukan pemeriksaan ataupun me-audit apa yang telah
bolt (pena batang) pada connecting rod silinder no 3. Akibat melakukan
melakukanpemeriksaan
pemeriksaanataupun
ataupunme-audit
me-auditapa apayang
yangtelah
telah
(penabatang)
bolt(pena
bolt batang)pada
padaconnecting
connectingrod silinderno
rodsilinder no3.3.Akibat
Akibat dikerjakan ABK-Mesin pada mesin pasca perbaikan
putusnya pena batang ini, connecting rod terlepas dari dikerjakan
dikerjakan ABK-Mesin
ABK-Mesin pada pada mesin
mesin pasca
pasca perbaikan
perbaikan
putusnya pena
putusnya pena batang
batang ini,
ini, connecting
connecting rod terlepas dari
rod terlepas dari berdasarkan peraturan Klas yang berlaku.
crankshaft dan menarik piston-nya sehingga jatuh ke luar ruang berdasarkan
berdasarkanperaturan
peraturanKlasKlasyang
yangberlaku.
berlaku.
crankshaftdan
crankshaft danmenarik
menarikpiston-nya
piston-nyasehingga
sehinggajatuhjatuhkekeluar
luarruang
ruang iii. Perlu disusun suatu prosedur praktis untuk mengetahui
pembakaran. Selanjutnya piston ini terlepas akibat mendapat iii.
iii. Perlu
Perlu disusun
disusun suatu
suatu prosedur
prosedur praktis
praktis untuk
untuk mengetahui
mengetahui
pembakaran.Selanjutnya
pembakaran. Selanjutnyapiston
pistoniniiniterlepas
terlepasakibat
akibatmendapat
mendapat adanya faktor kelelahan pada material pengunci baut engkol
pukulan dari connecting rod (karena saat itu mesin masih adanya
adanyafaktor
faktorkelelahan
kelelahanpadapadamaterial
materialpengunci
penguncibaut
bautengkol
engkol
pukulan dari
pukulan dari connecting (karena saat
rod (karena
connecting rod saat ituitu mesin
mesin masih
masih sehingga dapat dilakukan tindakan pencegahan putusnya
berjalan) dan mengenai blok mesin sisi kiri yang menyebabkan sehingga
sehingga dapat
dapat dilakukan
dilakukan tindakan
tindakan pencegahan
pencegahan putusnya
putusnya
berjalan)dan
berjalan) danmengenai
mengenaiblok
blokmesin
mesinsisisisikiri
kiriyang
yangmenyebabkan
menyebabkan baut engkol. Selain itu, pemeriksaan secara menyeluruh
deksel dinding mesin (crank case) jebol/pecah. baut
bautengkol.
engkol.Selain
Selainitu,
itu,pemeriksaan
pemeriksaansecara
secaramenyeluruh
menyeluruh
dekseldinding
deksel dindingmesin
mesin(crank jebol/pecah.
case)jebol/pecah.
(crankcase)

Saat itulah terdengar suara ledakan. Ketika piston crown 6. Kesimpulan

Saat itulah
Saat itulah terdengar
terdengar suara
suara ledakan.
ledakan. Ketika
Ketika piston
piston crown
crown 6.6. Kesimpulan
Kesimpulan
membentur dan menjebol crank case, mesin A/E no. 2 masih
membenturdan
membentur danmenjebol
menjebolcrank mesinA/E
case,mesin
crankcase, A/Eno.
no.22masih
masih Disimpulkan bahwa penyebab kebakaran di kamar mesin
terus berjalan meski silinder no. 3 sudah mengalami kerusakan. Disimpulkan
Disimpulkan bahwabahwa penyebab
penyebab kebakaran
kebakaran didi kamar
kamar mesin
mesin
terusberjalan
terus berjalanmeski
meskisilinder
silinderno.
no.33sudah
sudahmengalami
mengalamikerusakan.
kerusakan. berawal adalah akibat terjadinya kerusakan dan terbakarnya
Pada kondisi tersebut, injector bahan bakar masih tetap berawal
berawal adalah
adalah akibat
akibat terjadinya
terjadinyakerusakan
kerusakan dan dan terbakarnya
terbakarnya
Pada kondisi
Pada kondisi tersebut,
tersebut, injector bahan bakar
injector bahan bakar masih
masih tetap
tetap mesin bantu pembangkit listrik A/E no. 2. Kebakaran mesin A/E
mensuplai bahan bakar. Akumulasi bahan bakar ini disertai mesin
mesinbantu
bantupembangkit
pembangkitlistrik
listrikA/E
A/Eno.
no.2.2.Kebakaran
Kebakaranmesin
mesinA/E
A/E
mensuplai bahan
mensuplai bahan bakar.
bakar. Akumulasi
Akumulasi bahan
bahan bakar
bakar ini
ini disertai
disertai no. 3 diakibatkan patahnya baut pengikat stang piston ke poros
vapour-nya menjadi sumber bahan mudah terbakar dan adanya no.
no.33diakibatkan
diakibatkanpatahnya
patahnyabautbautpengikat
pengikatstang
stangpiston
pistonkekeporos
poros
menjadisumber
vapour-nyamenjadi
vapour-nya sumberbahan
bahanmudah
mudahterbakar
terbakardan
danadanya
adanya engkol yang menyebabkan terlepasnya stang piston dan piston
oksigen yang telah masuk dalam crank case, maka pada suhu engkol
engkolyangyangmenyebabkan
menyebabkanterlepasnya
terlepasnyastang
stangpiston
pistondan
danpiston
piston
oksigenyang
oksigen yangtelah
telahmasuk
masukdalam
dalamcrank makapada
case,maka
crankcase, padasuhu
suhu dengan piston crown-nya, kemudian membentur dan menjebol
panas setempat berakibat terjadinya kebakaran. Api selanjutnya dengan
denganpiston
pistoncrown-nya,
crown-nya,kemudian
kemudianmembentur
membenturdan danmenjebol
menjebol
panassetempat
panas setempatberakibat
berakibatterjadinya
terjadinyakebakaran.
kebakaran.Api
Apiselanjutnya
selanjutnya dinding crank case di lokasi silinder no. 3. Api selanjutnya
keluar dari lokasi kerusakan dan kemudian menjalar ke bagian dinding
dindingcrank casedidilokasi
crankcase lokasisilinder
silinderno.no.3.3.Api
Apiselanjutnya
selanjutnya
keluardari
keluar darilokasi
lokasikerusakan
kerusakandandankemudian
kemudianmenjalar
menjalarkekebagian
bagian keluar dari lokasi kerusakan dan kemudian menjalar ke bagian
lain di kamar mesin. keluar
keluardari
darilokasi
lokasikerusakan
kerusakandan dankemudian
kemudianmenjalar
menjalarkekebagian
bagian
laindidikamar
lain kamarmesin.
mesin. lain di kamar mesin.
lain
laindidikamar
kamarmesin.
mesin.
Dengan demikian, berdasarkan data faktual dan hasil analisis
Dengandemikian,
Dengan demikian,berdasarkan
berdasarkandatadatafaktual
faktualdandanhasil
hasilanalisis
analisis Faktor yang berkontribusi terjadinya kebakaran diduga kuat
terhadap mesin bantu pembangkit listrik A/E no. 2, investigasi Faktor
Faktor yang
yang berkontribusi
berkontribusi terjadinya
terjadinya kebakaran
kebakaran diduga
didugakuat
kuat
terhadapmesin
terhadap mesinbantu
bantupembangkit
pembangkitlistrik
listrikA/E
A/Eno.no.2,2,investigasi
investigasi akibat torsi pengikatan pena engkol kurang dilakukan dengan
KNKT menyimpulkan bahwa urutan terjadinya kebakaran di akibat
akibattorsi
torsipengikatan
pengikatanpena
penaengkol
engkolkurang
kurangdilakukan
dilakukandengan
dengan
KNKTmenyimpulkan
KNKT menyimpulkanbahwabahwaurutan
urutanterjadinya
terjadinyakebakaran
kebakarandidi baik sehingga kondisi efektivitas pengikatannya diragukan yang
MT Nusa Bintang, adalah seperti berikut: baik
baiksehingga
sehinggakondisi
kondisiefektivitas
efektivitaspengikatannya
pengikatannyadiragukan
diragukanyang
yang
MTMTNusa
NusaBintang,
Bintang,adalah
adalahseperti
sepertiberikut:
berikut: berakibat kedua baut pengikat stang piston dengan poros engkol
 Kejadian kebakaran diawali putusnya baut pengikat stang berakibat
berakibatkedua
keduabaut
bautpengikat
pengikatstang
stangpiston
pistondengan
denganporos
porosengkol
engkol
Kejadiankebakaran
 Kejadian kebakarandiawali
diawaliputusnya
putusnyabautbautpengikat
pengikatstang
stang di silinder no. 3 putus.
piston (connecting rod) silinder no.3, disusul stang piston didisilinder
silinderno.
no.33putus.
putus.
piston(connecting
piston (connectingrod) silinderno.3,
rod)silinder no.3,disusul
disusulstang
stangpiston
piston
tersebut beserta pistonnya terlepas dan terlempar kearah Sebagai penutup, diharapkan tulisan ini dapat menjadi bagian
tersebutbeserta
tersebut besertapistonnya
pistonnya terlepas
terlepasdandanterlempar
terlemparkearah
kearah Sebagai
Sebagaipenutup,
penutup,diharapkan
diharapkantulisan
tulisanini
inidapat
dapatmenjadi
menjadibagian
bagian
bagian dalam dinding mesin (crank case) sehingga dari sosialisi misi KNKT di bidang keselamatan transportasi laut
bagian dalam
bagian dalam dinding
dinding mesin
mesin (crank
(crank case) sehingga
case) sehingga dari
darisosialisi
sosialisimisi
misiKNKT
KNKTdidibidang
bidangkeselamatan
keselamatantransportasi
transportasilaut
laut
menyebabkan dinding mesin tersebut jebol/pecah; diduga dan akhirnya disampaikan terima kasih kepada semua pihak
menyebabkandinding
menyebabkan dindingmesin
mesintersebut
tersebutjebol/pecah;
jebol/pecah;diduga
diduga dan
danakhirnya
akhirnyadisampaikan
disampaikanterima
terimakasih
kasihkepada
kepadasemua
semuapihak
pihak
kuat putusnya baut tersebut disebabkan kondisi torsi pena yang telah membantu memberi data dan informasi terkait
kuatputusnya
kuat putusnyabaut
bauttersebut
tersebutdisebabkan
disebabkankondisi
kondisitorsi
torsipena
pena yang
yang telah
telah membantu
membantu memberi
memberi data
data dan
dan informasi
informasi terkait
terkait
engkol kurang dilakukan dengan efektif;
engkolkurang
engkol kurangdilakukan
dilakukandengan
denganefektif;
efektif; Jurnal Teknik BKI
Edisi 02- Desember 2014

Jurnal Teknik BKI 25

Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION
dengan kasus terjadinya peristiwa terbakarnya MT. Nusa
Bintang di Jetty Terminal LPG Tanjung Sekong, Cilegon.
Daftar Pustaka
[1] Arends, BPM (2010), Kerusakan Mesin Kapal dan
Pencegahannya, IMarE, Jakarta
[2] Balda, M (2009) Identification of Low Cycle Fatigue
Parameters, Applied and Computational Mechanics, 3rd ed
(pg 259-266): Univ of west Bohemia
[3] Kirk, P. L., & DeHaan, J. D. (2011). Kirk's Fire
Investigation. 7th Edition, New York: Wiley.
[4] Komite Nasional Keselamatan Transportasi (2016),
LAPORAN FINAL KNKT-15-11-07-03, Kebakaran di
Kamar Mesin MT. Nusa Bintang, 20 November 2015 di
Jetty Terminal LPG Tanjung Sekong, Cilegon.
[5] MAN (2009), Man Diesel & Turbo, L23/30H, Project
Guide – Marine Four-stroke GenSet, compliant with IMO
Tier II,

Ir. Teguh Sastrodiwongso Aleik Nurwahyudy, Dipl TSI, ST, M.Sc

Tenaga Ahli Komite Nasional KeselamatanTransportasi Investigator Keselamatan Pelayaran Komite Nasional
(KNKT) - Indonesia, e-mail: marine.knkt@dephub.go.id Keselamatan Transportasi (NTSC) - Indonesia, e-mail:
marine.knkt@dephub.go.id
Ir. Lamberth Manupassa
Tenaga Ahli Komite Nasional KeselamatanTransportasi
(KNKT) - Indonesia, e-mail: marine.knkt@dephub.go.id
Ir. Teguh Sastrodiwongso, Tenaga Ahli Komite Na- Aleik Nurwahyudy, Dipl TSI, ST, M.Sc, In-
sional Keselamatan Transportasi (KNKT) - Indonesia. vestigator Keselamatan Pelayaran Komite
e-mail: marine.knkt@dephub.go.id Nasional Keselamatan Transportasi (NTSC) - Indonesia.
‘ e-mail: marine.knkt@dephub.go.id
Ir. Lamberth Manupassa, Tenaga Ahli Komite Na-
Jurnal Teknik BKI
sional Keselamatan Transportasi
Edisi 02 - Desember 2014 (KNKT) - Indonesia.
e-mail: marine.knkt@dephub.go.id
26 Jurnal Teknik BKI
Edisi 04-Desember 2017
 IMPROVISASI
IMPROVISASI
IMPROVISASI
IMPROVISASI DESAIN
DESAIN
DESAIN
IMPROVISASIDESAIN UNTUK
UNTUK
UNTUK
DESAINUNTUK
UNTUK
MENINGKATKANKARAKTERISTIK
MENINGKATKANKARAKTERISTIK
MENINGKATKANKARAKTERISTIK
MENINGKATKANKARAKTERISTIK DAMAGE
DAMAGE STABILITY
DAMAGESTABILITY
MENINGKATKANKARAKTERISTIKDAMAGE
DAMAGE STABILITY
STABILITY
STABILITY
KAPAL
KAPAL
KAPAL
KAPAL PENUMPANG
PENUMPANG
PENUMPANG
KAPALPENUMPANG FERI
FERI
FERI
PENUMPANGFERI RO-RO
RO-RO
RO-RO
FERIRO-RO
RO-RO
Mochammad
Mochammad
Mochammad
Mochammad Zaky
Zaky
Zaky
MochammadZaky
Zaky

Abstract
Abstract
Abstract
Abstract
Abstract
This
This
This
This
This paper
paper
paper
paper
paper reviews
reviews
reviews
reviews
reviews some
some
some
somesome effective
effective
effective
effective
effective ways
ways
ways
ways
ways which
which
which
which
which have
have
have
have
have been
been
been
been
been proposed
proposed
proposed
proposed
proposed to
tototo
to improve
improve
improve
improve
improve thethe
the
the
the damage
damage
damage
damage
damage stability
stability
stability
stability
stability characteristics
characteristics
characteristics
characteristics
characteristics with
with
with with
with several
several
several
several
several
modifications
modifications
modifications
modifications
modifications in
inin
in in the
the
the
thethe hull
hull
hull
hull
hulland
and
and
andand the
thethe
thethe lay
lay
lay
laylay out
out
out
outout of
ofof
of of the
the
the
thethe compartment
compartment
compartment
compartment
compartment of
ofof
of of ro-ro
ro-ro
ro-ro
ro-roro-ro passenger
passenger
passenger
passenger
passenger vessels.
vessels.
vessels.
vessels.
vessels. The
The
The The
The improvement
improvement
improvement
improvement
improvementof of of
ofof damage
damage
damage
damage
damage stability
stability
stability
stability
stability
performance
performance
performance
performance
performance were
were
were
werewere performed
performed
performed
performed
performed inin
inininvarious
various
various
various
various ways
ways
ways
ways
ways such
such
such
such
such as
as
asas
asattaching
attaching
attaching
attaching
attaching aaabilge
bilge
aabilge
bilge
bilge keel
keel
keelkeel
keelonon
on
on
on ship
ship
ship
ship
ship hull,
hull,
hull,
hull,
hull, installing
installing
installing
installing
installing the the
the
the
the longitudinal
longitudinal
longitudinal
longitudinal
longitudinal or
oror transversal
ortransversal
or transversal
transversal
transversal
bulkhead
bulkhead
bulkhead
bulkhead
bulkhead on
ononon
on car
car
car
car car deck,
deck,
deck,
deck,
deck, inserting
inserting
inserting
inserting
inserting the
the
thethe
thedwarf
dwarf
dwarf
dwarf
dwarf longitudinal
longitudinal
longitudinal
longitudinal
longitudinal bulkhead
bulkhead
bulkhead
bulkhead
bulkhead bebe
bebe
be sandwiched
sandwiched
sandwiched
sandwiched
sandwiched above
above
above
above
above aaacarcar
aacar
car
car watertight
watertight
watertight
watertight
watertight deck
deck
deckdeck
deck and
and
and and
and below
below
below
below
below aaaperforated
perforated
a aperforated
perforated
perforated
car
car
car
carcardeck,
deck,
deck,
deck,
deck,increasing
increasing
increasing
increasing
increasing B/T
B/T
B/T
B/T B/Tratios
ratios
ratios
ratios
ratios and
and
andand
and freeboard
freeboard
freeboard
freeboard
freeboard and
and
and
andand creating
creating
creating
creating
creating a
a a buoyancy
buoyancy
buoyancy
a buoyancy
a buoyancy in
inin
in in the
the
the
thethe wings
wings
wings
wings
wings as
as
as
asas well
well
wellwell
well as
as
asasas the
the
the
thethe presence
presence
presence
presence
presence of
ofof
of of buoyant
buoyant
buoyant
buoyant
buoyant material
material
material
material
material to
to to
toto
retard
retard
retard
retard the
the
the water
water
water
retardthethewater inrush
inrush
inrush
waterinrush after
after
after
inrushafter damage.
damage.
damage.
afterdamage.
damage.The The
The
The damage
damage
damage
Thedamage stability
stability
stability
damagestability performances
performances
performances
stabilityperformances
performanceswere were
were
were calculated
calculated
calculated
werecalculated by
by
calculatedbybyusingby using
using
using aaa deterministic
deterministic
deterministic
usinga adeterministic
deterministicand anda aaa
and
and
and a
probabilistic
probabilistic
probabilistic
probabilistic
probabilistic method
method
method
method
method based
based
based
based
based on
on
on
on on the
the
thethe
theSOLAS
SOLAS
SOLAS
SOLAS
SOLAS requirements.
requirements.
requirements.
requirements.
requirements. Both
Both
Both
BothBoth of
ofofaaalost
of
of lost
aalost
lost
lost buoyancy
buoyancy
buoyancy
buoyancy
buoyancy andand
and
and
and added
added
added
added
added weight
weight
weight
weight
weight method
method
method
method
method were
were
werewere
were used
used
used used
usedtototo calculate
tocalculate
to calculate
calculate
calculate
in
in
in intermediate
inin
intermediate
intermediate
intermediate
intermediate flooding
flooding
flooding
flooding
flooding conditions.
conditions.
conditions.
conditions.
conditions. The
The
The
TheThe results
results
results
results
results indicated
indicated
indicated
indicated
indicated that
that
that
thatthat the
the
thethe
the modified
modified
modified
modified
modified ro-ro
ro-ro
ro-ro
ro-ro
ro-ro vessels
vessels
vessels
vessels
vessels have
have
have
have
have aaagood
a agood good
good
good survivability
survivability
survivability
survivability
survivability after
after
after
after
after damage
damage
damagedamage
damage
compared
compared
compared
compared
compared to
toto
to to the
the
the previous
previous
previous design.
design.
design.
thethe previous design. Although
Although
Although
Although
Although some
some
some
somesome other
other
other
other
other design
design
design
design
design aspects
aspects
aspects
aspects
aspects (i.e.,
(i.e.,
(i.e., hull
hull
hull resistance,
resistance,
resistance,
(i.e., hull resistance, ship ship
ship
ship
ship light
light
light weight,
weight,
weight, ship
ship
ship
light weight, ship efficiency, efficiency,
efficiency,
efficiency,
efficiency, etc)
etc)
etc)etc)
should
should
should
should be
bebe
bebeconsidered.
considered.
considered.
considered. AAAbrief
brief
brief history
history
history
considered. A brief history of of
ofof the
the
the
thethe development
development
development
development
development of
ofof
of of ro-ro
ro-ro
ro-ro
ro-ro
ro-ro passenger
passenger
passenger
passenger
passenger damage
damage
damage stability
stability
stability
damage stability regulations regulations
regulations
regulations
regulations and
and
and some
some
some
and some studies studies
studies
studies
studies to
to
to to to support
support
support
support
support
those
those
those
those solutions
solutions
solutions
solutions
solutions as
asasasmentioned
mentioned
mentioned
mentioned above
above
above
above are
are
areare
are discussed.
discussed.
discussed.
discussed.
discussed.

Keywords
Keywords
Keywords
Keywords ::::ro-ro
Keywords ro-ro
ro-ro vessels;
vessels;
vessels;
: ro-ro
ro-ro vessels;IMO;
IMO;
IMO; damage
damage
IMO;damage
damage
damage stability.
stability.
stability.
stability.
stability.

1.
1.1. Pendahuluan
1. Pendahuluan
Pendahuluan
Pendahuluan
Pendahuluan kecelakaan
kecelakaankapal
kecelakaan
kecelakaan kapal
kapal
kapalferi feri
feri
feri ro-ro
ro-ro
ro-ro
ro-ro sebesar
ro-ro sebesar
sebesar
sebesar 36%
36%
36%
36% (16(16
(16 unit)
(16 unit)
dan
unit)
unit)
unit) danhampir
dan
dan
dan hampir
hampir
hampir

KK
sebagian
sebagianbesar
sebagian
sebagian besardiakibatkan
besar
besar diakibatkan
diakibatkanoleh
diakibatkan
diakibatkan oleh
oleh
olehkegagalan
kegagalan
kegagalan
kegagalan stabilitas.
stabilitas.
stabilitas.
stabilitas.
stabilitas.Kasus
Kasus
Kasus
Kasus
Kapal
Kapalpenumpang
Kapal
Kapal
Kapal penumpangferi
penumpang
penumpang feriro-ro
feri
feri ro-rosecara
ro-ro
ro-ro
ro-ro secarakomersil
secara
secara
secara komersiltelah
komersil
komersil
komersil telah
telah
telah
telah paling
palingaktual
paling
paling aktualadalah
aktual
aktual adalahtenggelamnya
adalah
adalah tenggelamnya
tenggelamnyakapal
tenggelamnya
tenggelamnya kapalferi
kapal
kapal feri
feri ro-ro
feri ro-ro
ro-ro
ro-ro
ro-roKMP.
KMP.
KMP.
KMP.
terbukti
terbukti
terbukti
terbukti
terbukti menunjukkan
menunjukkan
menunjukkan
menunjukkan perkembangan
perkembangan
perkembangan
perkembangan
perkembangan yang
yang
yang
yang
yang sangat
sangat
sangat
sangat
sangat pesat,
pesat,
pesat,
pesat,
pesat, Rafelia
Rafelia2 2
yang
yang
Rafelia 22 yang
Rafelia salah
salah
yang salah satunya
satunya
salah satunya
satunya disebabkan
disebabkan
satunyadisebabkan
disebabkanoleholeh
olehnilai
nilaistabilitas
nilai
olehnilai stabilitas
stabilitas
nilaistabilitas
stabilitas
karena
karena
karena
karena
karena moda
moda
moda
moda transportasi
transportasi
transportasi
transportasi ini ini
ini
ini cukup
cukup
cukup
cukup
cukup efisien
efisien
efisien
efisien
efisien dandan
dan
dan
dan efektif.
efektif.
efektif.
efektif.
efektif. (GM)
(GM)kecil
(GM)
(GM) kecildan
kecil
kecil danpergeseran
dan
dan pergeseran
pergeseran
pergeseran
pergeseran muatan
muatan
muatan
muatan [KNKT,
[KNKT,
[KNKT,
[KNKT, 2016b].
2016b].
2016b].
2016b].
2016b]. HalHal
Hal
Haliniini
ini
ini
DariDari
Dari
Dari sisisisi
sisi
sisi
sisi desain
desain
desain
desain
desain kapalferi
kapal
kapal
kapal feriro-ro
feri
feri ro-rotelah
ro-ro
ro-ro telahterbukti
telah
telah
telah terbuktisukses
terbukti
terbukti
terbukti suksesdengan
sukses
sukses
sukses dengan
dengan
dengan
dengan berakibat
berakibatkapal
berakibat
berakibat kapaltidak
kapal
kapal tidakmemiliki
tidak
tidak memiliki
memiliki
memiliki
memiliki stabilitas
stabilitas
stabilitas
stabilitasyang
yang
yang baik
yang baik
baik
baik dan
baik dan
dan
dan tidak
dan tidak
tidak
tidak
kemampuannya
kemampuannya
kemampuannya
kemampuannya
kemampuannya mengangkutmanusia,
mengangkut
mengangkut
mengangkut manusia,kendaraan
manusia,
manusia,
manusia, kendaraandan
kendaraan
kendaraan
kendaraan dandanmuatan
dan
dan muatan
muatan
muatan
muatan mampu
mampu
mampu
mampu
mampu kembali
kembali
kembali
kembali
kembali kekeke
keposisi
ke posisi
posisi
posisi
posisi semula
semula
semula
semula
semula[Rawson,
[Rawson,
[Rawson,
[Rawson,
[Rawson, 2001].
2001].
2001].
2001].
2001].
secara
secara
secara
secara
secara bersamaan.Akan
bersamaan.
bersamaan.
bersamaan.
bersamaan. Akantetapi
Akan
Akan
Akan tetapikapal
tetapi
tetapi
tetapi kapaljenis
kapal
kapal
kapal jenisini
jenis
jenis
jenis iniinimasih
ini
ini masihbanyak
masih
masih
masih banyak
banyak
banyak
banyak
memiliki
memiliki kekurangan
kekurangan khususnya
khususnya dari
dari sisisisi stabilitas
stabilitas ketika
ketika Secara
Secaraumum
Secara
Secara
Secara umumtipikal
umum
umum
umum tipikal
tipikalkapal
tipikal
tipikal kapal
kapalpenumpang
kapal
kapal penumpang
penumpang
penumpang
penumpang feriferi
feriro-ro
feri
feri ro-ro
ro-ro
ro-ro
ro-romemiliki
memiliki
memiliki
memiliki
memiliki
memiliki
memiliki kekurangan
memiliki kekurangan khususnya
kekurangan khususnya
khususnya dari dari
dari sisisisi stabilitas
sisi stabilitas ketika
stabilitas ketikaketika
mengalami
mengalami kebocoran.
kebocoran. Ketika
Ketika terjadi
terjadi kebocoran
kebocoran dandan tidaktidak geladak
geladakkendaraan
geladak
geladak
geladak kendaraantanpa
kendaraan
kendaraan
kendaraan tanpa
tanpapenambahan
tanpa
tanpa penambahan
penambahansekat,
penambahan
penambahan sekat,
sekat,baik
sekat,
sekat, baik
baiksecara
baik
baik secara
secara
secara
secara
mengalami
mengalami kebocoran.
mengalami kebocoran. Ketika
kebocoran. Ketika terjadi
Ketika terjadi kebocoran
terjadi kebocoran
kebocoran dan dan tidak
dan tidaktidak
adanya
adanya daya
daya apung
apung cadangan
cadangan yangyang cukup,
cukup, maka
maka airair
akanakan masuk
masuk memanjang
memanjangmaupun
memanjang
memanjang
memanjang maupun
maupunmelintang.
maupun
maupun melintang.
melintang.Hal
melintang.
melintang. Hal
Hal
Hal
Haliniini
ini
dimaksudkan
ini
ini dimaksudkan
dimaksudkan
dimaksudkan
dimaksudkan untuk
untuk
untuk
untuk
untuk
adanya
adanya
adanya daya
daya
daya apung
apung
apung cadangan
cadangan
cadangan yang
yang
yang cukup,
cukup,
cukup, maka
maka
maka air
air
air akan
akan
akan masuk
masuk
masuk
dandan memenuhi
memenuhi semua
semua bagian
bagian geladak
geladak kendaraan,
kendaraan, sehingga
sehingga memudahkan
memudahkan
memudahkan
memudahkan
memudahkan dan dan dan
dan mempercepat
mempercepat
mempercepat
dan mempercepat
mempercepat proses proses
proses
proses bongkar
bongkar
bongkar
proses bongkar
bongkar muatmuat
muat
muat
muat
dan
dan memenuhi
dan memenuhi
memenuhi semua semua bagian
semua bagian geladak
bagian geladak kendaraan,
geladak kendaraan, sehingga
kendaraan, sehingga
sehingga
mengakibatkan kapal
mengakibatkan kapal tenggelam.
kapal tenggelam. Contoh
tenggelam. Contoh kasus kasus adalah adalah kendaraan.
kendaraan.Akibatnya
kendaraan.
kendaraan.
kendaraan. Akibatnya
Akibatnyaketika
Akibatnya
Akibatnya ketika
ketikalambung
ketika
ketika lambung
lambungkapal
lambung
lambung kapal
kapalmengalami
kapal
kapal mengalami
mengalami
mengalami
mengalami
mengakibatkan
mengakibatkan
mengakibatkan kapal
kapal tenggelam.
tenggelam. Contoh
Contoh
Contoh kasus
kasus
kasus adalah
adalah
adalah
tenggelamnya
tenggelamnya kapal
kapal feriferi ro-ro
ro-ro Herald
Herald of of Enterprise
Enterprise [Pucill,
[Pucill, kebocoran
kebocoranatau
kebocoran
kebocoran
kebocoran ataupintu
atau
atau
atau pintu
pinturampa
pintu
pintu rampa
rampaterbuka
rampa
rampa terbuka
terbuka
terbuka
terbuka maka maka
maka
maka
maka airair
airakan
air
air akan
akan
akan
akansecara
secara
secara
secara
secara
tenggelamnya
tenggelamnya
tenggelamnya kapal kapal feri
kapal feri ro-ro
feri ro-ro
ro-ro Herald
Herald
Herald of of [Pucill,
Enterprise [Pucill,
Enterprise
of Enterprise [Pucill,
1990]
1990] dan dan Estonia
Estonia [EJAIC,
[EJAIC, 1994].
1994]. langsung
langsung
langsung
langsung memenuhi
memenuhi
memenuhi
langsungmemenuhi ruangan
memenuhiruangan ruangan
ruangan geladak
geladak
geladak
ruangangeladak kendaraan,
kendaraan,
kendaraan,
geladakkendaraan, seperti
kendaraan,sepertiseperti
sepertihalnya
halnya
halnya
sepertihalnya
halnya
1990]
1990] dan
1990]dandanEstonia [EJAIC,
Estonia[EJAIC,
Estonia [EJAIC,1994].1994].
1994]. kasus
kasustenggelamnya
tenggelamnyakapal kapal
kasus
kasus
kasus tenggelamnya
tenggelamnya
tenggelamnya kapalferi
kapal
kapal feri
feriro-ro
feri
feri ro-ro
ro-ro
ro-ro Herald
ro-ro Herald
Herald
Herald
Herald ofof
ofEnterprise,
of
of Enterprise,
Enterprise,
Enterprise,
Enterprise,
Sebagai
Sebagai negara
negara kepulauan,Indonesia
kepulauan, Indonesia memiliki
memiliki populasi
populasi kapal
kapal selanjutnya
selanjutnyavolume volume
Sebagai
Sebagai
Sebagai negara
negara
negara kepulauan,
kepulauan,
kepulauan, Indonesia
Indonesia
Indonesia memiliki
memiliki
memiliki populasi
populasi
populasi kapal
kapal
kapal selanjutnya
selanjutnya
selanjutnya volumeapung
volume
volume apung
apungcadangan
apung
apung cadangan
cadanganuntuk
cadangan
cadangan untuk
untukkompartemen
untuk
untuk kompartemen
kompartemen
kompartemen
kompartemen
feri
feri
feri
feri ro-ro
ro-ro
ro-ro
feriro-ro cukup
cukup
cukup
ro-rocukup signifikan
signifikan
signifikan
cukupsignifikan yaitu
yaitu
yaitu
signifikanyaitu sekitar
sekitar
sekitar
yaitusekitar 5%
sekitar5% 5%
5% dari
dari
dari
5%dari jumlah
jumlah
jumlah
darijumlah
jumlahtotal total
total
total
total geladak
geladak kendaraan
kendaraan yang
yang terisi
terisi airairmenjadi
menjadi hilang.
hilang. Sehingga
Sehingga
geladak
geladak kendaraan
geladak kendaraan
kendaraan yang yang terisi
yang terisi air
terisi air menjadi
air menjadi hilang.
menjadi hilang.
hilang. Sehingga
Sehingga
Sehingga
8192unit
8192 unitkapal
kapalyang
yangteregister
teregisterdi diBiro BiroKlasifikasi
KlasifikasiIndonesia
Indonesia berakibat
berakibatlenganlengan stabilitas
stabilitasmenjadi
menjadi negatif
negatif dandankapal
kapal terbalik,
terbalik,
8192
8192 unit
8192unit kapal
unitkapal yang
kapalyang teregister
yangteregister
teregisterdi di Biro
diBiro Klasifikasi
BiroKlasifikasi Indonesia
KlasifikasiIndonesia
Indonesia berakibat
berakibat
berakibat lengan
lengan
lengan stabilitas
stabilitas
stabilitas menjadi
menjadi
menjadi negatif
negatif
negatif dan
dan kapal
dankapal
kapal terbalik,
terbalik,
terbalik,
(BKI)sampai
(BKI) sampaidengandengantahun tahun2012 2012[BKI,[BKI,2012].
2012].Dengan Dengan halhal
iniini
telah
telahdibuktikan
dibuktikan melalui
melalui pengujian
pengujian model
model oleholehPucill
Pucilldandan
(BKI)
(BKI) sampai
(BKI) sampai dengan
sampai dengan tahun
dengan tahuntahun 2012 2012 [BKI,
2012 [BKI, 2012].
[BKI, 2012].
2012]. DenganDengan
Dengan hal
hal ini
halini telah
initelah dibuktikan
telahdibuktikan melalui
dibuktikanmelalui pengujian
melaluipengujian
pengujianmodel model
modeloleholeh Pucill
olehPucill dan
Pucilldandan
banyaknyapopulasi
banyaknya populasikapal
kapaltersebut,
tersebut,makamakapeluang
peluangterjadinya
terjadinya Velschou
Velschou [Pucill,
[Pucill,1990].
1990].
banyaknya
banyaknya populasi
banyaknya populasi kapal
populasi kapal tersebut,
kapal tersebut, maka
tersebut, maka peluang
maka peluang terjadinya
peluangterjadinya
terjadinya Velschou
Velschou [Pucill,
Velschou[Pucill, 1990].
[Pucill,1990].
1990].
kecelakaanjuga
kecelakaan jugasemakin
semakintinggi. tinggi.DataDatayangyangdiperoleh
diperolehdari dari
kecelakaan
kecelakaan
kecelakaan juga juga semakin
juga semakin tinggi.
semakin tinggi. Data
tinggi. Data yang
Data yang diperoleh
yang diperoleh
diperoleh dari dari
dari Kajian
Kajianstabilitas
stabilitas
untuk
untukkapal
kapalpenumpang
penumpang feriferi
ro-ro
ro-ro
berbendera
berbendera
Komite Nasional
Komite Nasional Keselamatan
Keselamatan TransportasiTransportasi (KNKT) (KNKT) Kajian
Kajian stabilitas
Kajianstabilitas untuk
stabilitasuntuk kapal
untukkapal penumpang
kapalpenumpang
penumpangferi feri ro-ro
feriro-ro berbendera
ro-roberbendera
berbendera
Komite
Komite Nasional
Komite Nasional Keselamatan
Nasional Keselamatan Transportasi
Keselamatan Transportasi
Transportasi (KNKT) (KNKT)
(KNKT) Indonesia
Indonesia juga
juga
telah
telah
dilakukan,
dilakukan, salah
salah satunya
satunya adalah
adalah
investigasi
investigasi
menunjukkan
menunjukkan bahwa
bahwa selama
selama periode
periode 2003-2016
2003-2016 telah
telah terjadi
terjadi 4343 Indonesia
Indonesia juga
Indonesiajuga telah
jugatelah dilakukan,
telahdilakukan, salah
dilakukan,salah satunya
salahsatunya adalah
satunyaadalah investigasi
adalahinvestigasi
investigasi
menunjukkan
menunjukkan
menunjukkanbahwa bahwa selama
bahwaselama periode
selamaperiode 2003-2016
periode2003-2016
2003-2016telahtelah terjadi
telahterjadi
terjadi43 43
43 yang
yangtelah
telahdilakukan
dilakukanoleholehZaky
Zaky(2012)
(2012)terhadap
terhadaptiga tigavariasi
variasi
kecelakaankapal
kecelakaan kapaldi di perairanIndonesia
perairan Indonesia yang
yang diakibatkan
diakibatkan oleh
oleh yang
yang telah
yangtelah dilakukan
telahdilakukan oleh
dilakukan oleh Zaky
olehZaky (2012)
Zaky(2012) terhadap
(2012)terhadap
terhadaptigatiga variasi
tigavariasi
variasi
kecelakaan
kecelakaan
kecelakaankapalkapal
kapaldi di perairan
diperairan Indonesia
perairanIndonesia
Indonesiayang yang diakibatkan
yangdiakibatkan
diakibatkanoleh oleh
oleh ukuran
ukuranpanjang
panjang kapal
kapal
penumpang
penumpang feriferi
ro-ro
ro-ro
yaitu;
yaitu;
kecil
kecil (L(L
= 37
= 37
tenggelam/terbalik
tenggelam/terbalik 37%,
37%, kebakaran/meledak
kebakaran/meledak 35%,
35%, dan dan tubrukan
tubrukan ukuran
ukuran panjang
ukuranpanjang kapal
panjangkapal penumpang
kapalpenumpang
penumpangferi feri ro-ro
feriro-ro yaitu;
ro-royaitu; kecil
yaitu;kecil
kecil(L (L
(L===37
37
37
tenggelam/terbalik
tenggelam/terbalik
tenggelam/terbalik37%, 37%, kebakaran/meledak
37%,kebakaran/meledak
kebakaran/meledak35%, 35%,
35%,dan dan tubrukan
dantubrukan
tubrukan m),m),
sedang
sedang (L(L= 66,5
= 66,5m),m),
dandan
besar
besar (L(L== 123 123 m)m)berdasarkan
berdasarkan
28%28%[KNKT,
[KNKT,2016a].2016a].DariDaritotal totalkecelakaan
kecelakaantersebut,
tersebut,jumlah jumlah m),
m), sedang
m),sedang
sedang(L (L
(L===66,5
66,5 m),
66,5m), dan
m),dan besar
danbesar
besar(L (L
(L===123123
123m) m) berdasarkan
m)berdasarkan
berdasarkan
28%
28% [KNKT,
28%[KNKT, 2016a].
[KNKT,2016a].
2016a].DariDari total
Daritotal kecelakaan
totalkecelakaan tersebut,
kecelakaantersebut,
tersebut,jumlah jumlah
jumlah

27
Jurnal Teknik BKI

PROPULSION Edisi 04-Desember 2017

Jurnal Teknik BKI
Technical Journal of Classification and Independent Assurance
 GM 0.05 m. Gambar1 menunjukkan skema tahap perubahan
(WOD
aturan damage stability deterministik kapal penumpang sesuai
Konfe
ketentuan SOLAS.
Jurnal Teknik BKI

PROPULSION Aturan damage stability probabilistik diperkenalkan pertama

dama
berkai
kali oleh Professor Kurt Wendel [Wendel, 1960] melalui
kapal
PROPULSION penelitiannya tentang “Subdivision of Ships“. Hal ini
kapal
aturan probabilitas stabilitas bocor bab II-1 SOLAS edisi 2009 disebabkan tidak dapat metode ditentukan deterministik
kompartemen yangmana ada di yang SOLAS
mengalami 1960
kapal
aturan probabilitas stabilitas bocor bab II-1 SOLAS edisi 2009
[IMO, 2009], hasil investigasi menunjukkan bahwa sesuai kebocoran dan bagaimana akibat yang ditimbulkannya. Dalam tidak dapat
dianggap ditentukan
sudah tidak kompartemen
dapat digunakan mana yang
karena mengalami
kenyataannya
kerusa
[IMO,
aturan
aturan 2009],
perbandingan probabilitas
probabilitas
aturan hasil investigasi
stabilitas
stabilitas
probabilitas
indek dicapai bocorbocor
stabilitas
(A) menunjukkan
bab
dan babII-1
bocor II-1
indek SOLAS
bab SOLAS
II-1bahwa edisi
SOLAS
dipersyaratkan sesuai
edisi 2009 2009
edisi (R), kebocoran
tidak
tidak
2009 dapat
dapat
tidak
perkembangan dan bagaimana
ditentukan
ditentukan
dapat ditentukan akibat yang
kompartemen
kompartemen
selanjutnya kompartemen ditimbulkannya.
manayang
mana
mana
kebocoran yangyang Dalam
mengalami
mengalami
mengalami
tak simetris
perbandingan
[IMO,
[IMO,
kapal2009], 2009],
[IMO,
feri ro-ro indek dicapai
hasil
2009],
hasilkecil hasil
investigasi (A)
investigasi dan
investigasi indek
menunjukkan dipersyaratkan
menunjukkan
menunjukkangeladak
dengan karakteristik bahwa bahwa
bahwakendaraan (R),
sesuai perkembangan
sesuai
sesuai kebocoran kebocoran
kebocoran
(asymmetrical dan
dan
dan bagaimanaselanjutnya
bagaimana
bagaimana
flooding) akibat
akibat
akibat kebocoran
yang
yang
danyangtahap tak
ditimbulkannya.
ditimbulkannya.
ditimbulkannya.
kebocoranDalamsimetris
Dalam Dalam
antara
kapal feri
perbandingan
perbandingan ro-ro kecil
indek
perbandingan
indek dengan
dicapai
indek
dicapai karakteristik
(A)
dicapai
(A) dan dan (A)
indekindek
dan geladak
indek kendaraan
dipersyaratkan
dipersyaratkan
dipersyaratkan (R), (R),
terbuka memiliki nilai indek A lebih kecil daripada nilai indek (intermediate stage of flooding) perlu dipertimbangkan. (asymmetrical
(R), perkembangan
perkembangan
perkembangan selanjutnya
flooding)
selanjutnya
selanjutnya dan tahap
kebocoran
kebocoran
kebocoran kebocoran
tak
tak tak antara
simetris
simetris
simetris
terbuka
kapal
kapal feri feri kapal
memiliki ro-ro feri
nilai ro-ro
kecil indek kecil
dengan dengan
Akarakteristik
lebih karakteristik
kecil
karakteristik daripada
geladak geladak
nilai kendaraan
indek
kendaraan (asymmetrical
(intermediate
(asymmetrical stage flooding)
of flooding)
flooding) dan
perlu
dan tahap kebocoran
kebocoranantara
dipertimbangkan.
tahap kebocoran antara
R, hal iniro-ro kecil
disebabkan dengan
volume apung cadangangeladak hanya kendaraan
diperoleh (asymmetrical flooding) dan tahap antara
R, terbuka
hal ini terbuka
disebabkan
memiliki memiliki
volume
nilai nilai
indek indek
apung
A lebih A lebih
cadangan
kecil kecil
hanya
daripada daripada
diperoleh
nilai nilai
indek indek (intermediate
(intermediate stage
stage of
of flooding)
flooding) perlu
perlu dipertimbangkan.
dipertimbangkan.
terbuka memiliki
dari sisa R, volume nilai indek A lebih kecil daripada nilai indek (intermediate stage of flooding) perlu dipertimbangkan.
hal ini apung
disebabkan setinggivolume lambung timbul, untuk
apung cadangan kapal
hanya diperoleh
dari
R, R, sisa
hal
feri hal
iniini
ro-ro volume disebabkan
disebabkan
sedang apung setinggi
volume
volume
nilai indek apung
A lambung
apung
masih cadangan timbul,
cadangan
berada hanya untuk
hanya
dibawah kapal R,
diperoleh
diperoleh
indek
dari sisa volume apung setinggi lambung timbul, untuk kapal
feri
dari ro-ro
dari
sisa
walaupunsisa sedang
volume
volume nilai
apung indek
apung A masih
setinggi
setinggi berada
lambung
lambung dibawah
timbul,
timbul, indek
untuk
untuk R,dan
airkapal
kapal
ferigeladak
ro-ro kendaraan
sedang nilai indek dalam A masih kondisiberadakedap dibawah indek R,
walaupun
feri
feri ro-roro-ro
penambahan geladak
sedangsedang
walaupun nilai
sekat kendaraan
nilaiindekindek
melintang
geladak
Adalam
Akendaraan
masih
yangmasih kondisi
beradakondisi
berada
dalamdibawah
memberikan kedap
dibawah airindek
indek
kedap R,
tambahan danpada R,
air dan
penambahan
walaupun
walaupun
nilai indek sekat
geladak
geladak
penambahan melintang
kendaraan
kendaraan
A, berikutnya yang
untuk
sekat melintang dalam memberikan
dalam
kapal kondisi
kondisi
yang feri tambahan
kedap
ro-ro
memberikan kedap
besar airair
tambahanpada
dandan
dengan pada
nilai indek
penambahan
penambahan
geladak kendaraan A, berikutnya
sekat
nilai sekat
indek melintang
melintang
kedap untuk
airyang
A, berikutnya kapal
yang
dan memberikan
untuk feri
memberikan
konfigurasi ro-ro
kapal feri besar
tambahan
tambahan dengan
ro-ro besar
penambahan pada pada
dengan
sekat
geladak
nilai
nilai indek kendaraan
indek
melintang/memanjangA,A,
geladak kedap air
berikutnya
kendaraan
berikutnya dan
untuk
kedap
untuk
pada konfigurasi
kapal
air
kapal
geladakdanferi feri penambahan
ro-ro
konfigurasi
ro-ro
kendaraan, besar
penambahan
besar sekat
dengan
dengan
hasilnya sekat
melintang/memanjang
geladak
geladak kendaraan
melintang/memanjang
kendaraan kedap
kedap pada
air air
dan geladak
dan
persyaratan damage stability terpenuhi, hal ini menunjukkan padakonfigurasi
konfigurasi kendaraan,
geladak penambahan
kendaraan,
penambahan hasilnya
sekatsekat
hasilnya
persyaratan persyaratan
melintang/memanjang
melintang/memanjang damage banyak damage
stability
padapada stability
terpenuhi,
geladak
geladak terpenuhi,
hal hal
inibesarnya
kendaraan,
kendaraan, inihasilnya
menunjukkan menunjukkan
hasilnya
damage stability dipengaruhi oleh volume
persyaratan
damage damage
stability damage stability
banyak stabilitybanyak
dipengaruhi dipengaruhi
terpenuhi, oleh oleh
besarnya
hal ini besarnya
volume
menunjukkan volume
persyaratan
kedap kapal. damage Zaky stability
dan Purwono terpenuhi, (2012) haljugaini telah
menunjukkan
melakukan
kedap kapal. Zaky dan Purwono (2012) juga telah melakukan
kedap
damage
damage
kajian kapal. Zakybanyak
stability
stability
optimasi dan
banyak
desain Purwono
dipengaruhi
pada (2012)
dipengaruhi
sebuah juga
oleholeh
FPSO telah
besarnya
besarnya melakukan
dalam volume
volume
tinjauan
kajian optimasi desain pada sebuah FPSO dalam tinjauan
kajian
kedap
kedap optimasi
kapal.
stabilitas kapal. Zaky
bocor desain
Zaky dan dan pada
Purwono
Purwono
menggunakan sebuah (2012)
(2012) FPSO
metode jugajuga dalam
telahtelah tinjauan
melakukan
melakukan
deterministik dandan
stabilitas bocor menggunakan metode deterministik
kajian
stabilitas
kajian
probabilistik, optimasi
optimasibocor desain
menggunakan
desain
hasilnya
probabilistik, pada padasebuah
kenaikan
hasilnya
sebuah
metode
kenaikanrasio FPSOFPSO
L/B
rasio dalamdalam
deterministik
tidak
L/B
tinjauan
tinjauan
berdampak
tidak
dan
berdampak
probabilistik,
stabilitas
stabilitas
signifikan bocor hasilnya
bocor
terhadap
signifikan kenaikan
menggunakan
menggunakan
nilai
terhadap nilai rasio
indek A,metode
metode
indek L/B tidak
A, deterministik
sedangkan
sedangkan berdampak
deterministik
semakin semakin dan dan
besar besar
signifikan
probabilistik,
probabilistik,
rasio B/Trasio terhadap
yang nilai
hasilnya
hasilnya
B/Tberarti
yang indek
kenaikan
kenaikan
berarti
semakin A,rasiosedangkan
rasio
semakin L/B
L/Blebar
lebar tidak
badan semakin
tidak
badanberdampak
FPSO, besar
berdampak
FPSO, maka maka Gambar11::Evolusi Evolusi standar
Gambar standarstabilitas
stabilitas bocor
bocordi SOLAS:
di SOLAS:
rasio B/T
signifikan
signifikan yangterhadap
semakin
terhadap berarti
besar nilai
nilai semakin
pula
indek
semakin besar pula nilai indek A yang dihasilkan. indek
nilai indek
A, lebar
A, A badan
sedangkan
yang
sedangkan FPSO,
semakin
dihasilkan.
semakin maka besar
besar Gambar(a) 1 :
persyaratanEvolusi SOLAS standar48; stabilitas
(b) persyaratanbocor di SOLAS:
SOLAS 60; 60;
(c) (c)
(a) persyaratan SOLAS 48; (b) persyaratan SOLAS
semakin
rasioB/T
rasio besar
B/T yang pulaberarti
yang nilai
berarti indek
semakin A yang
semakin lebardihasilkan.
lebar badanFPSO,
badan FPSO,maka maka (a) persyaratan
persyaratan
Gambar
Gambar 1 SOLAS
persyaratan SOLAS
1 SOLAS
: Evolusi
: Evolusi90; 90; (d)
48;
standar kebocoran
(b)
standar tahap
persyaratan
stabilitas
stabilitas tahap
(d) kebocoran antara
SOLAS
bocor
bocorantara SOLAS
di
di SOLAS: 60;
SOLAS:
SOLAS 90
(c) 90
Perkembangan aturan damage stability persyaratan
semakin
semakin besar besar pulapula nilai
nilai
Perkembangan aturan damage stability indek
indek A A
yang yang dihasilkan.
dihasilkan. (a) persyaratan SOLAS 48; (b) persyaratan SOLAS 60; (c)90
(a) SOLAS
persyaratan 90;
SOLAS (d) kebocoran
48; (b) tahap
persyaratan antara
SOLAS SOLAS 60; (c)
Perkembangan aturan damage stability PersyaratanSOLAS
persyaratan minimum terkait dengan sudut maksimum oleng 90
persyaratan SOLAS 90;90; (d) (d) kebocoran
kebocoran tahap
tahap antara
antara SOLAS
SOLAS 90
Latar belakang pengembangan awal aturan stabilitas bocor Persyaratan saat tahap minimum
kebocoran terkait
antara dengan sudut
diformulasikan maksimum
pada konvensi oleng
Perkembangan
Perkembangan
Latar belakang aturan
aturan damage
damage
pengembangan stability
stability
awal aturan stabilitas bocor Persyaratan minimum terkait dengan sudut maksimum oleng
saat
dimulai pada abad kedua puluh yang dipicu oleh kecelakaan SOLAS 1974 [IMO, 1974]. Dalam waktu yang bersamaan IMO tahap kebocoran antara diformulasikan pada konvensi
Latar belakang pengembangan awal aturan
dipicustabilitas bocor Persyaratan
saatPersyaratan
tahap kebocoran minimum
minimum terkait
antara dengan
diformulasikan sudut maksimum
pada konvensi oleng
dimulai pada
kapal abad penumpangkedua Titanic puluh yang
pada tahun 1912oleh[Wikipedia].
kecelakaan Hal SOLASmelalui1974 [IMO, terkait
Resolusi 1974].
IMCODalam dengan sudut
waktu
A.265(VIII) maksimum
yang bersamaan
[IMO, oleng
1973] IMO
dimulai
Latar
Latar pada
kapalbelakangbelakang
penumpang abad kedua
pengembangan
pengembangan
Titanic puluh pada yang
awal awal
tahun dipicu
aturan
aturan
1912
tersebut mendorong komunitas maritim internasional untuk melalui
oleh kecelakaan
stabilitas
stabilitas
[Wikipedia]. bocor
bocor Hal SOLAS
saatsaat tahap1974
tahap [IMO,
kebocoran
kebocoran 1974]. Dalam
antara
antara waktu yang
diformulasikan
diformulasikan bersamaan
pada pada IMO
konvensi
konvensi
Resolusiaturan
mempublikasikan IMCO penyekatan A.265(VIII)
dan stabilitas[IMO, untuk kapal 1973]
kapal
dimulai
dimulai penumpang
tersebut pada pada abad
mendorong
mengadakan abadTitanic
kedua
kedua pada
puluh
komunitas
konvensi puluh tahun
yang yang 1912
dipicu
dipicu
maritim
internasional [Wikipedia].
oleholeh kecelakaan
kecelakaan
internasional
terkait keselamatan Hal
untuklaut SOLAS
melalui
SOLAS 19741974
Resolusi [IMO,
[IMO, 1974].
IMCO
1974]. Dalam
Dalam waktuwaktu
A.265(VIII) yangyang bersamaan
[IMO,
bersamaan 1973]
IMO IMO
mempublikasikan
penumpang dengan aturan konsep penyekatan dan
probabilistic stabilitas
damage untuk
stability. kapal
tersebut
kapal
kapal mendorong
penumpang
penumpang komunitas
Titanic
Titanic padapada maritim
tahuntahun
mengadakan konvensi internasional terkait keselamatan laut melalui 1912 internasional
1912 [Wikipedia].
[Wikipedia]. untuk
Hal Hal melalui
mempublikasikan Resolusi
Resolusi aturan
setelah IMCO IMCO
penyekatan A.265(VIII)
dan stabilitas [IMO,
untuk 1973]
kapal
atau dikenal dengan Safety of Life at Sea (SOLAS) pada tahun Selanjutnya
penumpang dengan konsep A.265(VIII)
terjadinya kecelakaan
probabilistic [IMO, kapal
tenggelamnya
damage 1973]
stability.
tersebut
mengadakan
tersebut
atau dikenal mendorong
1914,
mendorong konvensi
dengansedangkan komunitas
internasional
komunitas
Safety aturan
of Life maritim
atterkait
terkait
maritim internasional
keselamatan
stabilitas
Seainternasional
(SOLAS) dan
pada untuk
laut
penyekatan
untuk penumpang
Herald ofdengan
mempublikasikan
tahun mempublikasikan Enterprise
aturan konsep
aturan pada probabilistic
penyekatan
tahun
penyekatan 1987,dandan
aturan damage
stabilitas
damage
stabilitas untukstability.
untuk
stability
kapalkapal
Selanjutnya setelah terjadinya kecelakaan tenggelamnya kapal
atau dikenal
mengadakan
mengadakan
1914, sedangkan dengankonvensi
diperkenalkan Safety
konvensiaturan of
pertama Life
internasional
internasional at
kali
terkait terkaitSea (SOLAS)
terkait
setelah
stabilitaskeselamatan pada
keselamatan
berakhirnya
dan penyekatan tahun
perang laut
dunia
laut penumpang penumpang
Selanjutnya
mengalami dengan
setelah
perbaikan
dengan konsep
terjadinya
konseplebih kecelakaan
probabilistic
lanjut. Akibat
probabilistic tenggelamnya
damage
kecelakaan
damage kapal
stability.
tersebut
stability.
Herald of Enterprise pada tahun 1987, aturan damage stability
1914,
atau
atau sedangkan
dikenal
dikenal kedua, dengan
dengan yang
aturan
Safety kemudian
Safety terkait
of of
Life Life dinamakan
atstabilitas
at
Sea Sea(SOLAS) SOLAS
dan
(SOLAS) pada 1948
penyekatan
pada tahun
tahun dengan maka
Selanjutnya
Herald muncul setelah
of Enterprise ketentuan
terjadinya
pada SOLAS
tahun 1990
kecelakaan
1987, aturandengan persyaratan
tenggelamnya
damage stabilitykapal
diperkenalkan pertama kali setelah berakhirnya perang dunia Selanjutnya
mengalami setelah
perbaikan terjadinya
lebih kecelakaan
lanjut. Akibat tenggelamnya
kecelakaan kapal
tersebut
diperkenalkan
1914, ketentuan
sedangkan pertama bahwa kali
aturan setelah
setelah
terkait terjadi kebocoran,
berakhirnya
stabilitas perang
dan maka GM
dunia
penyekatan harus kondisi
mengalami
Herald of final setelah
perbaikan
Enterprise kebocoran
lebih
pada lanjut.
tahun sesuai
Akibat
1987, Gambar 1(c),
kecelakaan
aturan yaitu;
damage tersebut
stability
1914, sedangkan
kedua, yang aturan
kemudian terkait
dinamakan stabilitas SOLAS dan penyekatan
1948 dengan Herald of Enterprise pada tahun 1987, aturan damage stability
kedua, yang positif dan maksimum
kemudian dinamakan sudut oleng SOLAS sebesar1948 7°. Kriteria
dengan spesifik maka muncul ketentuan SOLAS 1990 dengan persyaratan
diperkenalkan
diperkenalkan
ketentuan pertama
pertama
bahwa kalikali
setelah setelah
setelah
terjadi berakhirnya
berakhirnya
kebocoran, perang
perang
maka GM dunia
duniaharus makamengalami
mengalami  muncul perbaikan
ketentuan
perbaikan lebihlebih
SOLAS lanjut.
lanjut. Akibat
1990
Akibat kecelakaan
didengan
kecelakaan tersebut
persyaratan
tersebut
mengenai standar minimum sisa stabilitas (residual stability) kondisi final
Jarak setelah
minimum kebocoran
stabilitas sesuai
positif Gambar bawah 1(c), yaitu;
kurva GZ
ketentuan
kedua,
kedua,
positifyang bahwa
danyang setelah
kemudian
kemudian
maksimum terjadi
dinamakan
dinamakan
sudut kebocoran,
oleng SOLAS
SOLAS
sebesar maka
7°. 1948 GM
1948
Kriteria harus
dengan
dengan
spesifik makamakamuncul
kondisi muncul
final
sebesar setelah ketentuan
ketentuan
15°, kebocoran
dimulai SOLASSOLAS
dari sesuai
sudut 19901990dengan
Gambar
maksimum dengan
1(c),
7° persyaratan
yaitu;
persyaratan
untuk satu
setelah bocor mulai ditampilkan pada konvensi SOLAS 1960
positif
ketentuan
mengenaidan bahwa
ketentuan maksimum
bahwa
standar
[IMO, setelah
1973]
sudut
setelah
minimum oleng
terjadi
terjadi
menggunakan sisa sebesar
kebocoran,
kebocoran,
stabilitas 7°.maka
pendekatan
Kriteria
maka
(residual GM spesifik
GM harusharus
stability)
deterministik,  Jarak
kondisi
kondisi
yaitu final minimum
kompartmen
final setelah
setelah bocor
kebocoran stabilitas
kebocoran
atau 12° positif
sesuai
untuk
sesuai Gambar
dua
Gambar di 1(c),
bawah
1(c),
kompartemen kurva
yaitu;bocor. GZ
yaitu;
mengenai
positif standar
dan maksimum minimum sudut sisaolengstabilitas
sebesar (residual
7°. Kriteria stability)
spesifik  Jarak sebesarminimum
Minimum 15°, stabilitas
dimulai
luasan di dari
bawah
positif
sudut
kurva GZ
disebesar
maksimumbawah 7°
0.015
kurva
untuk
m.rad.
GZ satu
positif dan
setelah bocor maksimum
dalammulai sudut
melakukan ditampilkanoleng
perhitungan sebesar
padasudah 7°.
konvensi Kriteria
ditentukanSOLAS spesifik
lebih1960 dahulu 
setelah
mengenai bocor mulai
standar ditampilkan
minimum sisapada konvensi
stabilitas SOLAS
(residual 1960
stability)  Jarak
 Jarak
sebesar
kompartmen
Sudut minimum
15°,
minimum dimulai
maksimum bocor GZstabilitas
dari
stabilitas
atau sudut
12°
tidak positif
untuk
boleh maksimum
positif di
dua
kurang di bawah
bawah 7°
kompartemen
dari 0.10 kurva
untuk
kurva
m. satu
GZ GZ
bocor.
mengenai
[IMO, 1973] standar
satu atau minimum
dua kompartemen
menggunakan sisa stabilitas
yang akan
pendekatan (residual stability)
mengalami kebocoran,
deterministik, yaitu
[IMO, menggunakan pendekatan deterministik, yaitu sesuai sebesar sebesar
kompartmen 15°, bocor
15°, luasan dimulaiatau
dimulaididari dari
12° sudut
untuk
sudut maksimum
dua
maksimum kompartemen 7°
7° untuk untuk
bocor.
satusatu
dalam1973]
setelah
setelah bocor bocor
dengan
melakukan mulai
mulai ditampilkan
ditampilkan
persyaratan
perhitungan pada pada
setelah
sudah konvensi
konvensi
terjadi
ditentukan SOLAS
SOLAS lebih 1960
kebocoran 1960
dahulu Pada
Minimum
tahunluasan
1994bocor terjadi
bawah kurva
kecelakaan
GZ sebesar
kapal penumpang
0.015ro-ro m.rad.
dalam
[IMO, melakukan
1973]
Gambar1(b), perhitungan
menggunakan
yaitu; garis sudah
pendekatan
air ditentukan
maksimal lebih
deterministik,
setelah bocor dahulu
adalahyaitu pada  kompartmen
Minimum
kompartmen bocor di atau atau
bawah 12° 12°
kurvauntuk
untuk GZdua dua kompartemen
sebesar
kompartemen0.015 bocor.
m.rad.
bocor.
[IMO,
satu atau1973]duamenggunakan kompartemenpendekatan yang akan mengalami deterministik, yaitu
kebocoran, Sudutyang
Estonia maksimum
merenggut GZratusan
tidak boleh
korbankurang
jiwa, haldariini 0.10 m.
mendesak
satu atau
dalam
dalam margin
duapersyaratan
melakukan
melakukan line
kompartemen (garis
perhitungan
perhitungan yang
yang sudah jaraknya
akan
sudah 76
mengalami
ditentukan
ditentukan mm dibawah
kebocoran,
lebihlebih geladak
dahulu
dahulu  SudutMinimum
Minimum maksimum luasan GZ di
luasan diinternasional bawah
tidak
bawah kurva kurva
boleh GZ
kurang
GZ melakukansebesar
dari 0.10
sebesar 0.015 0.015
m. m.rad.
m.rad.
dengan setelah terjadi kebocoran sesuai komunitas maritim untuk investigasi
dengan
satu atau kekuatan),
persyaratan
dua sudut
kompartemen olengyang
setelah harus
terjadikurang
akan dari 7° dan kebocoran,
kebocoran
mengalami nilai
sesuaiminimum Pada Sudut tahun
Sudut maksimum1994 terjadi
maksimum GZ GZ tidakkecelakaan
tidak boleh
boleh kapaldari
kurang
kurang penumpang
dari
0.100.10m. m. ro-ro
satu atau
Gambar1(b), dua kompartemen
yaitu; garis yang
air maksimal akan mengalami
setelahskema kebocoran,
bocortahap adalah terkait pengaruh air di geladak
pada Pada tahun 1994 terjadi kecelakaan kapal penumpang Deck atau dikenal Water on ro-ro
Gambar1(b), GM 0.05
yaitu; m.
garisyangGambar1
airsetelah
maksimal menunjukkan
setelah bocor adalahsesuai perubahan
pada Estonia yang merenggut ratusan korban jiwa, hal ini mendesak
dengan
dengan
margin persyaratan persyaratan
line (garis setelah jaraknya terjadi
terjadi 76 kebocoran
kebocoran
mm dibawah sesuai
geladak (WOD) pada stabilitas bocor kapal penumpang ro-ro.
aturan damage stability deterministik kapal penumpang sesuai Padatahun
Estonia
Pada tahun1994
yang 1994terjadi
merenggut terjadiratusan kecelakaan
kecelakaan korban kapal
jiwa,
kapal penumpang
hal ini mendesak
penumpang ro-ro
ro-ro
Gambar1(b),
margin
Gambar1(b),
kekuatan), line yaitu;(garis
yaitu;
sudut yang
garis
garis
oleng air jaraknya
air maksimal
maksimal
harus kurang 76setelah
mm7°bocor
setelah
dari dibawah
bocor
dan nilai geladak
adalah
adalah pada
minimum pada komunitas KonferensimaritimSOLAS internasional
95 tidak bisa menyepakatiuntuk melakukan
perubahaninvestigasi
aturan
ketentuan SOLAS. komunitas
Estonia
Estonia
terkait yangyang
maritim merenggut
merenggut
pengaruh internasional ratusan
ratusan korban
untuk
korban jiwa,
melakukan
jiwa, hal hal
ini ini mendesak
investigasi
mendesak
kekuatan), sudut oleng harus kurangprobabilistik
dari 7° dan nilai damage stability air SOLASdi geladak 90 secara atauinternasional
dikenal Water on Deck
khususnya
margin
margin
GM 0.05 line line m.
Aturan
(garis
(garis yang
Gambar1
damage
yang jaraknya
jaraknya
menunjukkan
stability 76 76mm mm
skema dibawahtahapminimum
dibawah
diperkenalkan
geladak
geladak
perubahan pertama terkait
komunitas
komunitas pengaruh maritim
maritim airstabilitas
diinternasional
geladak
internasional atau dikenal
untuk
untuk Waterinvestigasi
melakukan
melakukan on Deck
investigasi
GM 0.05 damage
kekuatan), m. Gambar1
sudut oleng menunjukkan
harus kurang skema
dari tahap perubahan (WOD)
berkaitan pada
dengan standar aturanbocor
WOD, kapal
hal ini penumpang
disebabkan kedua ro-ro.
kekuatan),
aturan sudut
kali oleng
oleh harus
stability
Professor kurang
deterministik
Kurt dari
Wendel 7° 7°
kapaldan dan
[Wendel, nilai
nilai
penumpang minimum
minimum
1960] sesuai
melalui terkait
(WOD) pengaruh
pada air
stabilitas di geladak
bocor atau
kapal dikenal
penumpangWater onro-ro.
Deck
terkait kapalpengaruh
Konferensi yang SOLAS air di95geladak
mengalami kecelakaan
tidak bisaatau dikenaldiatas
tersebut
menyepakati Water on Deck
merupakan
perubahan aturan
aturan
GM GM 0.05 0.05
damage
ketentuan m. m. Gambar1
stability
Gambar1
penelitiannya
SOLAS. deterministik
menunjukkan
menunjukkan
tentang kapal
skema
“Subdivision penumpang
skema oftahap
tahap sesuai
perubahan
perubahan
Ships“. Hal ini (WOD)
Konferensi
(WOD) kapal pada padastabilitas
SOLAS
standar stabilitas
SOLAS95 tidak 74, bocor bocor
bisa
sehingga kapalada
menyepakati
kapal
belum penumpang
perubahan
penumpang
kepastian kapal- ro-ro.
aturan
ro-ro.
ketentuan
aturan
aturan
Aturan damage SOLAS.
damage
disebabkan
damage stability
stability metode
stability deterministik
deterministik
deterministik
probabilistik kapalkapal
yang penumpang
ada di SOLAS
penumpang
diperkenalkan sesuai
sesuai
pertama 1960 damage stability SOLAS 90 secara internasional khususnya
damage
Konferensi
kapal
Konferensi stability
mana SOLAS
SOLAS SOLAS
(sesuai
95 95 SOLAS
tidak 90
tidak bisa secara
bisa
90) yanginternasional
menyepakati
menyepakati mampu khususnya
perubahan
bertahan
perubahan aturan
dari
aturan
Aturan sudah probabilistik kenyataannya berkaitan dengan standar aturan WOD, hal ini disebabkan kedua
ketentuan
ketentuan
kali oleh damage
SOLAS.SOLAS.
dianggap stability
Professor Kurt Wendel diperkenalkan
tidak dapat digunakan
[Wendel,karena 1960] pertama
melalui damage berkaitan dengan
kerusakan
damage WOD
stability standarSOLAS
di
SOLAS wilayah 9090
aturan secarainternasional
WOD, halinternasional
operasionalnya.
secara ini Namun
disebabkan khususnya
kedua
demikian,
kali oleh
Aturan Professor
damage Kurtprobabilistik
stability Wendel
probabilistik [Wendel, 1960] pertama
diperkenalkan melalui
pertama kapal yang stabilitymengalami kecelakaan tersebut diataskhususnya
merupakan
Aturan damage
penelitiannya stability
tentang “Subdivision diperkenalkan
of Ships“. Hal ini berkaitan
berkaitan
kapal yang dengan
mengalami standar aturan
kecelakaan WOD,
tersebuthal ini disebabkan
diatas merupakan kedua
denganSOLAS
kapal standar standar 74, aturan WOD,belum
sehingga hal ini adadisebabkan
kepastian kedua
kapal-
penelitiannya
kali
kali oleh olehProfessor
disebabkan tentangKurt
Professor
metode Kurt Wendel[Wendel,
“Subdivision
Wendel
deterministik yang[Wendel,
of ada Ships“.di 1960]
1960] SOLASHal
melalui ini
melalui
1960 kapalkapal
kapal
kapal standar
yangyang
mana SOLAS
mengalami
mengalami
(sesuai SOLAS74, sehingga
kecelakaan
kecelakaan belum ada
tersebut
90) tersebut
yang mampu kepastian
diatas kapal-
merupakan
diatas bertahan
merupakan dari
disebabkan
dianggap metode
penelitiannya
penelitiannya sudahtentang deterministik
tentang
tidak “Subdivision
“Subdivision
dapat yang of
digunakan ada diShips“.
ofkarena
Ships“. SOLAS HalHal 1960
kenyataannya iniini kapalmana
kapal standar
standar
kerusakan SOLAS
(sesuai
SOLAS
WOD diSOLAS
74, 74,
wilayah sehingga
90)
sehingga yang belum
belum
operasionalnya. mampu
ada ada kepastian
bertahan
kepastian
Namun kapal-
dari
kapal-
demikian,
dianggap
disebabkan
disebabkan sudahmetode tidak
metode dapat
deterministik digunakan yang karena
ada
deterministik yang ada di SOLAS 1960 kerusakan dikenyataannya
SOLAS 1960
Jurnal Teknik BKI kapalmana
kapal mana
WOD (sesuai
(sesuai di wilayah
SOLAS SOLAS 90)90)yang yangmampu
operasionalnya. mampu
Namun bertahan
demikian,
bertahan daridari
dianggap
dianggap sudah
Edisi sudah tidakdapat
tidak
02 - Desember dapat
2014 digunakankarena
digunakan karenakenyataannya
kenyataannya
kerusakan WOD di wilayah
kerusakan WOD di wilayah operasionalnya. Namun demikian,operasionalnya. Namun demikian,

28 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance

konferensi
konferensitersebuttersebut
sepakatsepakatuntukuntukmempercepat
mempercepat pemenuhan
pemenuhan Begitu
Begitu
pula puladi Indonesia,
di Indonesia, kajiankajian
yang yang
berhubungan
berhubungan dengan dengan
kapal-kapal
kapal-kapalpenumpang
penumpang yangyang ada terhadap
ada terhadap persyaratan
persyaratan
SOLAS SOLAS karakteristik
karakteristik gerakangerakan kapalkapal diperairan
diperairan Indonesia
Indonesia telah telah
90 dan90 dan memungkinkan
memungkinkan negara-negara
negara-negara anggotaanggotamenyetujui
menyetujui dilakukan,
dilakukan, salahsalahsatu satu
proyek proyek
penelitian
penelitian
terbesar
terbesar
yangyang telah telah
perjanjian
perjanjian
regional
regionalgunaguna meningkatkan
meningkatkan persyaratan
persyaratanWODWOD di di dilakukan
dilakukan
adalah adalah
programprogramthe Japan
the Japan
SocietySociety
ProgramProgramfor the
for the
SOLAS SOLAS 90. Peningkatan
90. Peningkatan aturan aturan
damage damagestability SOLAS
stability SOLAS90 90 Promotion
Promotion of Science
of Science(JSPS) (JSPS)
yaituyaitu
kerjasama
kerjasamapenelitian
penelitian
yang yang
melalui
melalui
perjanjian
perjanjian
regional
regional
selanjutnya
selanjutnya
dilakukan
dilakukan
oleh oleh
beberapa
beberapamelibatkan
melibatkan beberapa
beberapa universitas
universitasdi Indonesia
di Indonesia dan dan JepangJepang
negaranegara
eropaeropa
wilayah wilayah
baratbarat
daya dayayangyang
kemudian
kemudian dikenal
dikenal
dengandengan khususnya
khususnya bidang bidangperkapalan
perkapalan serta serta
BPPTIndonesia
BPPTIndonesia [JSPS-[JSPS-
Stockholm
Stockholm Agreement
Agreement [Vassalos,
[Vassalos,2002a;b],
2002a;b],
aturan aturan
tersebut
tersebutDGHE,DGHE,2006]. 2006].
Kajian Kajian
dilakukan
dilakukan
selamaselama
5 tahun5 tahun
(1997-2006)
(1997-2006)
berlaku
berlaku
terbatas
terbatas
untukuntukkapal-kapal
kapal-kapalyangyangberoperasi
beroperasi
diwilayah
diwilayah dengan
dengan
tematema keselamatan
keselamatan kapalkapalpenumpang
penumpang feri di
feriIndonesia.
di Indonesia.
perairan
perairan mereka. mereka.Aturan AturanStockholm StockholmAgreement Agreement Adapun
Adapuntujuan tujuan
dari dari
kajiankajian
ini adalah
ini adalah
untukuntukmengurangi
mengurangi dan dan
mempertimbangkan
mempertimbangkan pemenuhan
pemenuhan kriteria
kriteria
damagedamage stability mencegah
stability mencegah kecelakaan
kecelakaan kapal.kapal.
HasilHasil
dari dari
kajiankajian
ini diantaranya
ini diantaranya
SOLAS SOLAS 90 berdasar
90 berdasar asumsi asumsikebocoran
kebocoran geladakgeladak
kendaraan
kendaraanyaituyaitupengenalan
pengenalan dan dan aplikasi teori teori
aplikasi gerakgerak
kapalkapal diatasdiatas
hinggahingga
ketinggian
ketinggianair sampai
air sampaidengan dengan
50 cm 50(asumsi
cm (asumsivolumevolume
air airgelombang
gelombang berdasar pada pada
berdasar aturan domestik
aturan negara
domestik Jepang
negara yangyang
Jepang
bergantung
bergantung pada pada kerusakan
kerusakan lambung
lambung timbul timbul
dan danketinggian
ketinggian selanjutnya
selanjutnya akan akan
diterapkan
diterapkan di Indonesia,
di Indonesia,metode baru baru
metode untukuntuk
gelombang).
gelombang). AplikasiAplikasi
dari Stockholm
dari Stockholm Agreement
Agreementmenyebabkan
menyebabkanmenghitung
menghitung distribusi tinggitinggi
distribusi dan periode
dan periodegelombang
gelombang wilayahwilayah
tambahan
tambahanpenyekatan
penyekatan secara secara
melintang
melintang
dan sebagian
dan sebagian membujur
membujur perairan Indonesia,
perairan Indonesia,pengumpulan
pengumpulan dan dan
pemetaan
pemetaankarakteristik
karakteristik
pada pada
geladakgeladak
kendaraan
kendaraan dengan dengan
menggunakan
menggunakan sekatsekat
bergerak
bergerak kapalkapal
yangyang beroperasi
beroperasidi Indonesia, mengetahui
di Indonesia, mengetahuisebabsebabakibatakibat
atau atau
tetap,tetap,
pemasangan
pemasangan sponsons
sponsons dilambung
dilambung kapalkapal
dan dankecelakaan
kecelakaankapalkapal
diIndonesia.
diIndonesia.
penurunan
penurunan muatan muatanuntukuntukmenambahmenambah lambunglambungtimbul.timbul. Hal ini
Hal ini
ZakyZaky
dkk dkk(2014) juga juga
(2014) telahtelah
melakukan
melakukan kajiankajian
gerakgerak
dinamisdinamis
berdampak
berdampak pada pada
operasioperasi
kapalkapal dan efisiensi,
dan efisiensi, dan diperlukan
dan juga juga diperlukan
kapalkapal
(seakeeping)
(seakeeping) gunaguna memodifikasi
memodifikasiformula tinggitinggi
formula haluan haluan
biayabiaya tambahan
tambahan untukuntuk modifikasi
modifikasi kapalkapal yang yang
sudahsudahada. ada.
kapalkapal
ICLLICLL 66 Protokol
66 Protokol 88 yang disesuaikan
88 yang disesuaikandengan kondisi
dengan kondisi
Perkembangan
Perkembangan selanjutnya
selanjutnya regulasi
regulasi Stockholm
Stockholm Agreement
Agreement
kapalkapal
dan perairan
dan perairan Indonesia.
Indonesia.Konfirmasi
Konfirmasiperhitungan
perhitungannumeriknumerik
dipakai
dipakai oleh olehseluruh seluruh
negara negara
eropaeropa
dan dan menyebar
menyebar keseluruh
keseluruh
dilakukan melalui
dilakukan pengujian
melalui model
pengujian model
seakeeping
seakeepingdi Laboratorium
di Laboratorium
dunia,dunia, walaupun
walaupun regulasiregulasi tersebut
tersebut juga juga disesuaikan
disesuaikan dengandengan
Hidrodinamika
Hidrodinamika Indonesia (LHI)(LHI)
Indonesia terhadap sebuah
terhadap kapalkapal
sebuah barangbarang
karakter
karakter regional
regional setempat.
setempat.
dan data gelombang
dan data gelombang perairan Indonesia
perairan [Zaky[Zaky
Indonesia dan Ali,
dan 2013].
Ali, 2013].
KonsepKonsep
damage damage probabilistik
probabilistik
stability
stability beberapa
beberapa tahuntahun kemudian
kemudian Meskipun
Meskipun secara spesifik
secara tidaktidak
spesifik menghasilkan
menghasilkan standar stabilitas
standar stabilitas
dimodifikasi
dimodifikasi dan diselipkan
dan diselipkan pada pada
revisirevisi
SOLAS SOLAS 74 tahun
74 tahun 1992,1992, domestik,
domestik,namun namunhasil hasil
kajiankajian
ini bisa menjadi
ini bisa acuanacuan
menjadi dalam dalam
berisiberisi
tentangtentang
damage damage berlaku
berlaku
stability
stability untukuntuksemua kapalkapalmelaksanakan
semua melaksanakan kajian lebihlebih
kajian lanjutlanjut
yangyangberhubungan
berhubungan dengan dengan
barangbarang
panjangpanjang 100 keatas
100 keatas yangyang dibangun
dibangun setelahsetelah
19921992
[IMO, [IMO,kriteria stabilitas
kriteria diperairan
stabilitas Indonesia.
diperairan Indonesia.
1997].1997]. Pendekatan
Pendekatan probabilitas
probabilitas damagedamage mengarah
mengarah
stability
stability pada pada
penentuan
penentuan karakteristik
karakteristik faktorfaktor keselamatan
keselamatan kapalkapalyangyang 2. 2. Solusi Solusi Peningkatan
Peningkatan Karakteristik
Karakteristik Damage Damage
diperhitungkan
diperhitungkan sesuai sesuai
konsep konsep
Wendel Wendel [Wendel,
[Wendel, 1960]. 1960].
FaktorFaktor stability
stability
pertama
pertama adalah adalah
indekindek penyekatan
penyekatan dicapaidicapai A, mewakili
A, mewakili ukuran ukuran
probabilitas
probabilitas kemampuan
kemampuan bertahanbertahan
kapalkapal terhadap
terhadap kebocoran.
kebocoran.
UntukUntuk
memenuhimemenuhi ketentuan
ketentuanIMO IMO khususnya
khususnya aturanaturan
damage damage
FaktorFaktor
kedua, kedua,
disebut disebut
dengan denganindekindek penyekatan
penyekatan R merupakan
R merupakan
stability, makamaka
stability, perluperludilakukan
dilakukanbeberapa
beberapamodifikasi
modifikasi desaindesain
nilai nilai
minimumminimum untukuntukindekindek
A danAmewakili
dan mewakili tingkattingkat kemampuan
kemampuan
dengan
dengan tujuan tujuanuntukuntuk meningkatkan
meningkatkan keselamatan
keselamatan kapalkapal
bertahan
bertahan kapalkapal
yangyang diperhitungkan,
diperhitungkan, sesuaisesuai
dengan dengan
ukuranukuran
kapalkapal
penumpang
penumpang feri feri
ro-ro,ro-ro,
diantaranya
diantaranyamelalui beberapa
melalui beberapa cara cara
dan jumlah
dan jumlah orangorangdiatasdiatas
kapalkapalyangyang memiliki
memiliki resikoresiko tabrakan.
tabrakan.
sebagai berikut:
sebagai berikut:
Berdasarkan
Berdasarkan pada pada
keputusan
keputusan
komitekomite
keselamatan
keselamatanmaritim
maritim
Pemasangan
Pemasangan keel pada
bilgebilge lambung
keel pada lambungkapalkapal
(MSC)(MSC)IMO,IMO,semuasemua
konsepkonsep
perhitungan
perhitungan
damagedamage
stability
stability
(deterministik
(deterministik
dan probabilistik)
dan probabilistik)
untukuntuk
kapalkapal
penumpang
penumpangdan dan
BilgeBilge merupakan
keel keel merupakan sebuah perangkat
sebuah efektif
perangkat untukuntuk
efektif
kapalkapal
barang
barang
yangyang
diberlakukan
diberlakukan
pada pada
tahuntahun
1990-an,
1990-an,
harusharus
mengurangi
mengurangi gerakan olengoleng
gerakan kapal,kapal,
dimana perangkat
dimana ini ini
perangkat
diharmonisasi
diharmonisasi
dan disatukan
dan disatukan
kedalam
kedalam
satu satu
konsep
konsep
perhitungan
perhitungan
berfungsi untukuntuk
berfungsi menambah
menambahredaman (damping)
redaman ketikaketika
(damping) kapalkapal
yangyang kemudian
kemudian dikenal
dikenal dengan dengan metode
metode harmonisasi
harmonisasi
mengalami
mengalami gerakan oleng.
gerakan Perangkat
oleng. Perangkatini cukup
ini cukupsederhana,
sederhana,
(harmonized
(harmonized method).
method). Setelah
Setelah melalui
melalui proses
proses kajiankajian
yangyang
murah dan tidak
murah membutuhkan
dan tidak membutuhkanperawatan yangyang
perawatan rumit. Besarnya
rumit. Besarnya
melibatkan
melibatkan peneliti
peneliti dari dari seluruh
seluruh dunia,
dunia, makamaka
aturanaturan
damagedamage
amplitudo gerakan
amplitudo olengoleng
gerakan kapalkapal
dipengaruhi
dipengaruhioleh oleh
perubahan
perubahan
dapatdapat
stability
stability diselesaikan
diselesaikan pada pada
tahuntahun
20042004 dan keputusan
dan keputusan final final
lengan stabilitas
lengan dan redaman
stabilitas setelah
dan redaman terjadi
setelah gerakan
terjadi olengoleng
gerakan pada pada
diambil
diambil pada pada
tahuntahun
2005.2005. Adapun
Adapun hasilnya
hasilnya ditampilkan
ditampilkan secarasecara
kapalkapal
atau atau
disebut
disebut
roll damping. Sebagian
roll damping. besarbesar
Sebagian roll damping
roll damping
formal
formal dalamdalam
aturanaturan
SOLAS SOLAS
edisi edisi
20092009
yangyang diberlakukan
diberlakukan sejaksejak
dihasilkan oleh oleh
dihasilkan bilgebilge terutama
keel keel untukuntuk
terutama kapalkapal
dengan nilai nilai
dengan
1 Januari
1 Januari 20092009
[IMO,[IMO,
2006].2006].
koefisien blok blok
koefisien rendah. Gambar
rendah. 2 menunjukkan
Gambar 2 menunjukkan aplikasi
aplikasi
bilgebilge
keel pada lambung
keel pada kapal.kapal.
lambung
Jurnal Teknik BKI
Edisi 02- Desember 2014

Jurnal Teknik BKI 29

Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION
Probabilitas kapal terbalik berkurang secara drastis ketika Akan tetapi cara ini terkendala pada efektifitas sistem dan
Probabilitas kapal terbalik berkurang secara drastis ketika Akan tetapi cara ini terkendala pada efektifitas sistem dan
lambung kapal dipasang
Probabilitas
Probabilitas dengan bilge keel, pengurangan secara kesulitan dalam proses aplikasinya [Lloyd, 1990]. Sekat kedap
lambung kapalkapal
kapalterbalik
dipasang terbalik
berkurang
dengan berkurang secara
bilge keel, secaradrastis
drastissecara
pengurangan ketika
ketika Akantetapi
Akan
kesulitan tetapi
dalam caracara iniiniterkendala
proses terkendalapada
aplikasinya padaefektifitas
[Lloyd, efektifitas
1990]. Sekat sistem
sistem dandan
kedap
signifikan
lambung
lambung diperoleh
kapal
kapaldipasanguntuk
dipasang ukuran
dengan
denganbilge bilge
bilge
keel, keel besar seiring
pengurangan
keel, pengurangan secara
secara melintang
kesulitan
kesulitan didalam
dalam atasproses
geladak
proses kendaraan
aplikasinya
aplikasinya telah 1990].
[Lloyd,
[Lloyd, diimplementasikan
1990]. Sekat
Sekat kedap
kedap
signifikan diperoleh untuk ukuran bilge keel besar seiring melintang di atas geladak kendaraan telah diimplementasikan
dengan besarnya
signifikan
signifikan redaman
diperoleh
diperoleh untuk yang
untuk dihasilkan
ukuran
ukuran bilge[Bassler
bilge danseiring
keelbesar
keel besar Reed,
seiring pada kapal
melintang
melintang feri
di di ro-ro.
atas
atas Salah
geladak
geladak satu
kendaraan
kendaraan contoh aplikasi
telah
telah pada kapal
diimplementasikan
diimplementasikan
dengan besarnya redaman yang dihasilkan [Bassler dan Reed, pada kapal feri ro-ro. Salah satu contoh aplikasi pada kapal
2009;
dengan Ikeda,
dengan 2004].
besarnya
besarnya redaman
redaman yang
yang
dihasilkan
dihasilkan [Bassler
[BasslerdandanReed,
Reed, Kapetan
pada Alexandros
kapal feri ro-ro. sesuai
A Salah Salah Gambar
satu 3, merupakan
contoh aplikasi kapal
pada feri
kapal
2009; Ikeda, 2004]. Kapetan Alexandros A sesuai Gambar 3, merupakanpada
pada kapal feri ro-ro. satu contoh aplikasi kapalkapal
feri
2009;
2009;
Ikeda,
Ikeda,
2004].
2004]. ro-ro yang
Kapetan
Kapetan mengangkut
Alexandros
Alexandros Apenumpang
A sesuaisesuai dan3,kendaraan
Gambar
Gambar 3, merupakan
merupakan dengan
kapal
kapal rute
feriferi
ro-ro yang mengangkut penumpang dan kendaraan dengan rute
pelayaran
ro-ro
ro-ro yang
yang Italia menuju Albania,
mengangkut
mengangkut penumpang
penumpang dimana
dandan sekat kedap
kendaraan
kendaraan melintang
dengan
dengan rute
rute
pelayaran Italia menuju Albania, dimana sekat kedap melintang
dipasang
pelayaran
pelayaran pada
Italia geladak
Italia menuju
menuju kendaraan
Albania,
Albania, dan dilengkapi
dimana
dimana sekat
sekat dengan
kedap
kedap pintu
melintang
melintang
dipasang pada geladak kendaraan dan dilengkapi dengan pintu
akses
dipasanguntuk
dipasang pada kendaraan
pada geladak
geladak dan manusia
kendaraan
kendaraan dengan
dandan posisidengan
dilengkapi
dilengkapi sekat
dengandapatpintu
pintu
akses untuk kendaraan dan manusia dengan posisi sekat dapat
dipindah
akses
akses secara
untuk
untuk fleksibel.
kendaraan
kendaraan dandan manusia
manusia dengan
dengan posisi
posisi sekat
sekat dapat
dapat
dipindah secara fleksibel.
dipindah
dipindah secara
secara fleksibel.
fleksibel.
Penambahan sekat kedap memanjang pada geladak
Penambahan sekat kedap memanjang pada geladak
kendaraan
Penambahansekat
Penambahan sekatkedap kedapmemanjang
memanjangpada padageladak
geladak
kendaraan
kendaraan
kendaraan
Berikutnya dengan menambah sekat kedap memanjang pada
Berikutnya dengan menambah sekat kedap memanjang pada
geladak kendaraan
Berikutnya
Berikutnya dengan
dengan dengan
menambah
menambah jaraksekat
yang relatif
kedapdekat
sekatkedap denganpada
memanjang
memanjang sisi
pada
Gambar 2 : Bilge keel pada lambung kapal geladak kendaraan dengan jarak yang relatif dekat dengan sisi
luar lambung
geladak
geladak kapal
kendaraan
kendaraan dan
dengandibagi dengan
jarak yang sekat
relatifkedap
dekat melintang
dengan sisisisi
Gambar 2 : Bilge keel pada lambung kapal luar lambung kapaldengan
dan jarak
dibagi yang
dengan relatif
sekat dekat
kedap dengan
melintang
Gambar
Gambar 2 :2Bilge
: Bilge keel pada
keel padalambung
lambung kapal
kapal [Brown,
luar
luar 1991],kapal
lambung
lambung yang
kapal berarti
dandan penambahan
dibagi
dibagi dengan
dengan ruang
sekat
sekat kedap
kedap
kedap atau wing
melintang
melintang
Sedangkan penempatan bilge keel pada tengah bilga memiliki [Brown, 1991], yang berarti penambahan ruang kedap atau wing
space
[Brown, diatas
[Brown, 1991], geladak
1991], yangyang kendaraan.
berarti
berarti penambahanVariasi
penambahan penambahan
ruang
ruang kedap
kedap sekat
atau
atau wingwing
Sedangkan penempatan bilge keel pada tengah bilga memiliki space diatas geladak kendaraan. Variasi penambahan sekat
koefisien
Sedangkan
Sedangkan redaman
penempatan terbesar
penempatan bilge dibandingkan
keel
bilge pada
keel pada dengan
tengah
tengah bilgalokasi
bilga lain
memiliki
memiliki kedap
space
space memanjang
diatas
diatas geladak
geladak pada geladakVariasi
kendaraan.
kendaraan. kendaraan
Variasi menghasilkan
penambahan
penambahan sekat
sekat
koefisien redaman terbesar dibandingkan dengan lokasi lain kedap memanjang pada geladak kendaraan menghasilkan
[Ikeda,
koefisien 2004;
redamanGu etterbesar
al, 2015]. Keuntungandengan
dibandingkan dari penggunaan
lokasi lain kontribusi yang cukup signifikan bagi kemampuan bertahan
[Ikeda, 2004; Gu et al, 2015]. Keuntungan dari penggunaanlain
koefisien redaman terbesar dibandingkan dengan lokasi kedapmemanjang
kedap memanjang padapada geladak
geladak kendaraan
kendaraan
kontribusi yang cukup signifikan bagi kemampuan bertahan
menghasilkan
menghasilkan
bilge
[Ikeda,keel
[Ikeda, adalah
2004;
2004; biaya
GuGu et etal,murah,
al,2015]. kontruksi
2015]. Keuntungan sederhana
Keuntungan dari dan efektif.
daripenggunaan
penggunaan kapal saat
kontribusiyang
kontribusi terjadi
yangcukup kebocoran
cukupsignifikan [Zaky,
signifikanbagi 2012].
bagikemampuan Dengan adanya
kemampuanbertahan
bertahan
bilge keel adalah biaya murah, kontruksi sederhana dan efektif. kapal saat terjadi kebocoran [Zaky, 2012]. Dengan adanya
Dan
bilge juga
keel
bilge keel memiliki
adalah
adalah biaya kinerja
biaya murah,
murah,yang baik
kontruksi
kontruksi pada
sederhana semua
sederhana dandan variasi
efektif.
efektif. penambahan
kapal
kapal saatsaat sekat
terjadi
terjadi memanjang
kebocoran
kebocoran di[Zaky,
geladak
[Zaky, kendaraan
2012].
2012]. (skenario
Dengan
Dengan adanya
adanya
Dan juga memiliki kinerja yang baik pada semua variasi penambahan sekat memanjang di geladak kendaraan (skenario
kecepatan
DanDan juga
juga kapal
memiliki
memilikidan menambah
kinerja
kinerja yang
yang redaman
baikbaikpadapada ketika
semua
semua kapal
variasi
variasi 3),penambahan
nilai indeksekat
penambahan Asekat
meningkat
memanjang
memanjang sebesar
di di 10%
geladak
geladak dibandingkan
kendaraan
kendaraan dengan
(skenario
(skenario
kecepatan kapal dan menambah redaman ketika kapal 3), nilai indek A meningkat sebesar 10% dibandingkan dengan
mengalami
kecepatan
kecepatankapal gerakan
kapaldandan oleng
menambah yang cukup
menambah redaman
redaman besar.
ketika Adapun
ketika kapal
kapal geladak
3),3), kendaraan
nilai
nilai indek
indek AA tanpa sekat
meningkat
meningkat (skenario
sebesar
sebesar 10%10%1). dibandingkan
dibandingkan dengan
dengan
mengalami gerakan oleng yang cukup besar. Adapun geladak kendaraan tanpa sekat (skenario 1).
kerugiannya
mengalami yaitu
mengalami gerakan menambah
gerakanoleng hambatan
olengyang yangcukup karena
cukupbesar. penambahan
besar. Adapun
Adapun geladak
geladak kendaraan
kendaraan tanpa
tanpa sekat
sekat (skenario
(skenario 1).1).
kerugiannya yaitu menambah hambatan karena penambahan
bentuk lambung
kerugiannya
kerugiannya kapal
yaitu
yaitu akibat bilge
menambah
menambah keel dibagian
hambatan
hambatan karena bawah
karena garis air,
penambahan
penambahan
bentuk lambung kapal akibat bilge keel dibagian bawah garis air,
akan
bentuktetapi
bentuklambungpermasalahan
lambung kapal
kapalakibat ini bilge
akibat dapat dikurangi
keel
bilge dibagian
keel dengan
dibagian bawah disain
bawah garis dan
air,air,
garis
akan tetapi permasalahan ini dapat dikurangi dengan disain dan
pemasangan
akan tetapi
akan tetapi bilge keel searah
permasalahan
permasalahan iniini dengan
dapat
dapat aliran fluida.
dikurangi
dikurangi dengan
dengan disain dandan
disain
pemasangan bilge keel searah dengan aliran fluida.
pemasangan
pemasangan bilge keel
bilge keelsearah
searah dengan
dengan aliran
aliranfluida.
fluida.
Penambahan sekat kedap melintang pada geladak
Penambahan sekat kedap melintang pada geladak
kendaraan
Penambahan
Penambahan sekat sekat kedap kedap melintang
melintang pada pada geladak
geladak
kendaraan
kendaraan
kendaraan
Alternatif lain yang bisa dilakukan yaitu dengan menambah Gambar 4 : Hasil simulasi penyekatan skenario 1 (kiri) dan
Alternatif lain yang bisa dilakukan yaitu dengan menambah Gambar 4 : Hasil simulasi penyekatan skenario 1 (kiri) dan
sekat kedap
Alternatif
Alternatif lainmelintang
lainyang
yangbisa yang
bisa bisa dipindahkan
dilakukan
dilakukan yaitu
yaitudengan pada
dengan geladak
menambah
menambah skenario
Gambar
Gambar 4 :42Hasil
:(kanan)
Hasil di geladak
simulasi
simulasi kendaraan
penyekatan
penyekatan [Zaky,
skenario
skenario 12012]
(kiri)
1 (kiri) dandan
sekat kedap melintang yang bisa dipindahkan pada geladak skenario 2 (kanan) di geladak kendaraan [Zaky, 2012]
kendaraan.
sekat
sekatkedap Dengan
kedapmelintang cara
melintangyang membagi
yangbisa geladak
bisadipindahkankendaraan
dipindahkanpada menjadi
padageladak
geladak skenario
skenario 2 (kanan)
2 (kanan) di di geladak
geladak kendaraan
kendaraan [Zaky,
[Zaky, 2012]
2012]
kendaraan. Dengan cara membagi geladak kendaraan menjadi Solusi ini cukup membantu untuk meningkatkan ketahanan
beberapa
kendaraan.
kendaraan. kompartemen
Dengan
Dengan caracaramenggunakan
membagi
membagi geladaksekatkendaraan
geladak kedap
kendaraanmelintang
menjadi
menjadi
beberapa kompartemen menggunakan sekat kedap melintang Solusi ini cukup membantu untuk meningkatkan ketahanan
tersebut. Penambahan sekat kedap melintang padamelintang
geladak kapal pada
Solusi
Solusi saat
iniini bocor,
cukup
cukup akan tetapi
membantu
membantu lebar wing
untuk
untuk space berpengaruh
meningkatkan ketahanan
beberapa
beberapa kompartemen
kompartemen menggunakan
menggunakan
tersebut. Penambahan sekat kedap melintang pada geladak
sekat
sekatkedap
kedap melintang kapal pada saat bocor, akan tetapi lebarmeningkatkan
wing ketahanan
space berpengaruh
kendaraan
tersebut. (Gambar
tersebut.Penambahan 3)
Penambahansekat secara signifikan
sekatkedap mampu
kedapmelintang
melintangpadameningkatkan
padageladak
geladak terhadap
kapal
kapal padaberkurangnya
pada saat
saat bocor,
bocor, muatan
akan
akan tetapidiatas
tetapi
lebargeladak
lebar wing
wing kendaraan.
space
space berpengaruh
berpengaruh
kendaraan (Gambar 3) secara signifikan mampu meningkatkan terhadap berkurangnya muatan diatas geladak kendaraan.
kemampuan
kendaraan
kendaraan bertahan
(Gambar
(Gambar kapal
3) secara
3) ketika
secara mengalami
signifikan
signifikan mampu kebocoran
mampu sampai
meningkatkan
meningkatkan terhadap
terhadap berkurangnya
berkurangnya muatan
muatan diatas
diatas geladak
geladak kendaraan.
kendaraan.
kemampuan bertahan kapal ketika mengalami kebocoran sampai Aplikasi sekat kedap memanjang pendek dan geladak
dengan
kemampuan 20% bertahan
kemampuan [Zaky, 2012].
bertahankapalkapal ketika
ketikamengalami
mengalami kebocoran
kebocoran sampai
sampai
dengan 20% [Zaky, 2012]. Aplikasi sekat kedap memanjang pendek dan geladak
dengan
dengan 20% 20% [Zaky,
[Zaky,2012].
2012]. berlubang
Aplikasi pada
Aplikasisekatsekatgeladak
kedap kendaraan
kedapmemanjang
memanjangpendek pendekdan dangeladak
geladak
berlubang pada geladak kendaraan
berlubang
berlubang pada
pada geladak
geladak kendaraan
kendaraan
Ross dan Jordan [Ross, 1995a;b;c] melakukan penambahan
Ross dan Jordan [Ross, 1995a;b;c] melakukan penambahan
sekat
Ross memanjang
RossdandanJordan pendek
Jordan[Ross, pada geladak
[Ross,1995a;b;c]
1995a;b;c] kendaraan
melakukan
melakukan dan
penambahan
penambahan
sekat memanjang pendek pada geladak kendaraan dan
mengganti geladak
sekatmemanjang
sekat memanjangpendekkendaraan
pendekpada yang ada
padageladakdengan tipe
geladakkendaraan geladak
kendaraandandan
mengganti geladak kendaraan yang ada dengan tipe geladak
berlubang
mengganti
mengganti (perforated
geladak
geladak deck),
kendaraan sesuai
kendaraan yang Gambar
yang ada
ada 5.
dengan
dengan tipetipegeladak
geladak
berlubang (perforated deck), sesuai Gambar 5.
berlubang
berlubang (perforated
(perforated sesuai
sesuai
deck),
deck), Gambar
Gambar 5. 5.

Gambar 3 : Sekat kedap melintang pada geladak kendaraan

Gambar 3 : Sekat kedap melintang pada geladak kendaraan
Gambar
Gambar3 :3Sekat
: Sekat
kedap melintang
kedap pada
melintang geladak
pada kendaraan
geladak kendaraan
Jurnal Teknik BKI
Edisi 02 - Desember 2014

30 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance

Gambar 5 : Sekat kedap memanjang pada centerline geladak

kendaraan
Gambar 5(kiri) dankedap
: Sekat aplikasi geladak berlubang
memanjang (kanan)geladak
pada centerline di
geladak kendaraan [Ross, 1995a;b;c]
kendaraan (kiri) dan aplikasi geladak berlubang (kanan) di
geladak kendaraan [Ross, 1995a;b;c]
Dengan menggunakan pendekatan momen inersia yang Gambar 7 : Sudut oleng akibat masuknya air untuk satu s/d 8
dipengaruhi oleh lebar kompartemen kompartemen [Ross, 2000]
Dengan menggunakan pendekatan yang
momen diperhitungkan,
inersia yang Gambar 7 : Sudut oleng akibat masuknya air untuk satu s/d 8
pengaruh
dipengaruhi oleh lebar kompartemen yang yang
pemakaian sekat kedap memanjang dipasang
diperhitungkan, kompartemen [Ross, 2000]
Proses pengujian dilakukan dengan mengisi air kedalam
pada centerline geladak kendaraan dapat mengurangi
pengaruh pemakaian sekat kedap memanjang yang dipasanghilangnya
kompartemen
Proses pengujian dibawah geladak
dilakukan denganberlubang,
mengisi airsehingga
kedalam
stabilitas bocor sebesar
pada centerline empat
geladak kali (Gambar
kendaraan 5 kiri), lalu
dapat mengurangi untuk
hilangnya kompartemen tersebut (mulai kompartemen
kompartemen dibawah geladak berlubang, 1 sampai dengan 8)
sehingga
dua sekat kedap memanjang yang sama lebar pada geladak
stabilitas bocor sebesar empat kali (Gambar 5 kiri), lalu untuk terisi secara berurutan.
kompartemen tersebutGambar 7 menunjukkan
(mulai kompartemen kapal dengan
1 sampai dengan 8)
kendaraan
dua sekatdapat mengurangi
kedap memanjanghilangnya stabilitas
yang sama lebarbocor
padasebesar
geladak modifikasi sekat memanjang pendek memiliki
terisi secara berurutan. Gambar 7 menunjukkan kapal dengan kemampuan
sembilan kali.
kendaraan dapat mengurangi hilangnya stabilitas bocor sebesar bertahan
modifikasi terbalik
sekatlebih besar daripada
memanjang pendek kapal
memilikikonvensional.
kemampuan
sembilan kali.yang timbul akibat terlalu banyak penambahan Semakin banyak sekat memanjang pendek yang dipasang
Permasalahan bertahan terbalik lebih besar daripada kapal konvensional.
sekat memanjangyang
Permasalahan yaitutimbul
mengganggu mobilitas
akibat terlalu kendaraan
banyak pada dibawah
penambahan Semakingeladakbanyak berlubang kendaraan,pendek
sekat memanjang maka yangkemampuan
dipasang
saat bongkar
sekat muat. yaitu
memanjang Permasalahan
mengganggu ini mobilitas
telah diselesaikan
kendaraanolehpada bertahan
dibawah kapal dari terbalik
geladak menjadi
berlubang lebih baik.maka kemampuan
kendaraan,
[Ross,
saat 1995a;b;c]
bongkar muat. melalui usulan pemasangan
Permasalahan ini telahsekat memanjang
diselesaikan oleh bertahan kapal dari terbalik menjadi lebih baik.
pendek (dwarf longitudinal bulkhead) yang terjepit
[Ross, 1995a;b;c] melalui usulan pemasangan sekat memanjang diatas Aplikasi kompartemen samping
geladak
pendekkedap(dwarfdanlongitudinal
dibawah geladak
bulkhead) kendaraan berlubang,
yang terjepit diatas Aplikasi kompartemen samping
sesuai Gambar 6. Kompartemen samping (wing compartment) pada kapal feri ro-
geladak kedap dan dibawah geladak kendaraan berlubang,
roKompartemen
memiliki beberapa sampingfungsi utama
(wing [Pawlowski,pada
compartment) 1999], sebagai
kapal feri ro-
sesuai Gambar 6.
berikut:
ro memiliki beberapa fungsi utama [Pawlowski, 1999], sebagai
Meningkatkan kemampuan lambung kapal untuk menyerap
 berikut:
energi ketika tabrakan,
Meningkatkan kemampuan sehingga
lambung mengurangi tingkat
kapal untuk menyerap
kerusakan dan mampu bertahan ketika terjadi
energi ketika tabrakan, sehingga mengurangi tingkatbenturan yang
ringan.
kerusakan dan mampu bertahan ketika terjadi benturan yang
 Memiliki
ringan. kontribusi dalam meningkatkan kekuatan
konstruksi
Memilikikapal. kontribusi dalam meningkatkan kekuatan
 Dapat difungsikan
konstruksi kapal. sebagai tangki balas untuk menghindari
kapal
Dapattrimdifungsikan
berlebihan.sebagai tangki balas untuk menghindari
Gambar 6 : Pemasangan dwarf longitudinal bulkhead diantara  Meningkatkan karakteristik damage stability.
kapal trim berlebihan.
watertight6 deck
Gambar dan perforated
: Pemasangan dwarfcar deck [Rossbulkhead
longitudinal et al, 1997]
diantara  Membuat bentuk tangki muat lebih halus dan rapi.
Meningkatkan karakteristik damage stability.
watertight deck dan perforated car deck [Ross et al, 1997]   Melindungi kapal dari
Membuat bentuk kebocoran
tangki akibat
muat lebih halusretak yang terjadi
dan rapi.
Geladak tersebut dilengkapi dengan saluran pembuangan yang
pada lambung luar kapal.
 Melindungi kapal dari kebocoran akibat retak yang terjadi
ditampung oleh void
Geladak tersebut untuk kemudian
dilengkapi dibuangpembuangan
dengan saluran menggunakan yang
pompa hidrolik yang dikendalikan secara otomatis pada lambung luar kapal.
ditampung oleh void untuk kemudian dibuang yang bekerja
menggunakan
pada saat hidrolik
pompa kapal mengalami kebocoran,secara
yang dikendalikan hasilnya semakin
otomatis yang banyak
bekerja
pemasangan sekat memanjang, maka peluang kapal
pada saat kapal mengalami kebocoran, hasilnya semakin banyak terbalik
semakin kecil. Kajian
pemasangan selanjutnya dilaksanakan
sekat memanjang, maka peluangoleh Rossterbalik
kapal dkk
[Ross 2000;2003]
et al, kecil.
semakin Kajiandengan melakukan
selanjutnya eksperimen
dilaksanakan olehterhadap
Ross dkk
model kapal penumpang feri ro-ro.
[Ross et al, 2000;2003] dengan melakukan eksperimen terhadap
model kapal penumpang feri ro-ro.

Jurnal Teknik BKI

Edisi 02- Desember 2014

Jurnal Teknik BKI 31

Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION

AA BB
A B

C C
C
Gambar
Gambar9 :9Penambahan lebar
: Penambahan kapal
lebar kapal
Gambar 9 : Penambahan lebar kapal

Gambar
Gambar
Gambar
88:8:Midship
:Midshipsection
Midship (atas)
section
section
dan nilai
(atas)
(atas)
nilai
dandan
indek
nilai AA
indek
indek
dan
A dan
R
dan
R R
(bawah) untuk
(bawah)untuk
(bawah) variasi
untukvariasi lebar
variasilebar wing
lebar wing
wing tank [Slapnicar,
tank
tank 2009]
[Slapnicar,
[Slapnicar, 2009]
2009]

Untuk meningkatkan karakter stabilitas bocor, salah satu cara Gambar 1010 : Lengan stabilitas akibat penambahan lebarlebar kapal
Untuk
Untuk meningkatkan
meningkatkan karakter
karakter stabilitas
stabilitasbocor,
bocor, salah
salahsatu cara
satu cara Gambar
Gambar : 10
Lengan
: Lenganstabilitas akibat
stabilitas penambahan
akibat penambahan kapal
lebar kapal
dengan
dengan memvariasikan lebar wing tank yang berpengaruh dandan pengurangan
pengurangan lambunglambung
dan pengurangan lambung timbul timbultimbul
dengan memvariasikan
memvariasikanlebar lebarwing wingtank tankyang yang berpengaruh
berpengaruh
terhadap
terhadap penambahan
penambahan daya
daya apung
apung
terhadap penambahan daya apung kapal [Slapnicar, 2009], kapal
kapal [Slapnicar,
[Slapnicar, 2009],
2009],
dimana PadaGambar
Pada Gambar 10,10, kurva
kurva stabilitas
stabilitas (B)(B) akibat
akibat penambahan
penambahan lebarlebar
dimanasemakin
dimana semakinlebar
semakin lebarwing
lebar wingwingtank
tanktankmakamaka nilai
nilai indek
indek
nilai indekAA yang
Ayangyang Pada Gambar 10, kurva stabilitas (B) akibat penambahan lebar
dihasilkan kapal
kapal sesuai
sesuai Gambar9B
Gambar9B menunjukkan
menunjukkan bahwabahwa pada pada
sudut sudut
oleng oleng
dihasilkansemakin
dihasilkan semakinbesar,
semakin besar,karena
besar, karenadengan
karena dengan
dengan memperlebar
memperlebar
memperlebar wing
wing wing kapal sesuai Gambar9B menunjukkan bahwa pada sudut oleng
tank
tankprobabilitas
probabilitas kebocoran
kebocoran bagian
bagian dalam
dalam yang
yang menyebabkan
menyebabkan kecilmeningkatsignifikan
kecil meningkatsignifikan daripada
daripada kurvakurvayangyang asli asli
(A) (A)sesuaisesuai
tank probabilitas kebocoran bagian dalam yang menyebabkan kecil meningkatsignifikan daripada kurva yang asli (A) sesuai
kapaltenggelam
kapal tenggelamadalah adalah kecil.
kecil. Gambar
Gambar 8 menunjukkan
menunjukkan semakin
semakin Gambar9A,
Gambar9A, halhal
iniinimenunjukkan
menunjukkan terjadinya
terjadinya kenaikan
kenaikan nilainilai
GM GM
kapal tenggelam adalah kecil. Gambar 8 menunjukkan semakinseiring Gambar9A, hal ini menunjukkan terjadinya kenaikan nilai GM
AA seiring bertambahnya lebar kapal, akanakan tetapi sudutsudut
lebarwing
lebar wingtank terhadap lebar
tankterhadap lebar kapal
kapal (B/5),
(B/5), maka
maka nilai
lebar wing tank terhadap lebar kapal (B/5), maka nilai indek Aketenggelamannilai indek
indek seiring bertambahnya
bertambahnya lebar lebar kapal, kapal, akan tetapi tetapi sudut
semakin
semakin besar.
besar. Hal
Hal ini
ini disebabkan
disebabkan momen
momen oleng
oleng akan
akan semakin
semakin ketenggelaman terhadap
terhadap tepian
tepian geladak
geladak menjadi
menjadi berkurang.
berkurang.
semakin besar. Hal ini disebabkan momen oleng akan semakinKetika tepi geladak tenggelam, lebar WPA akan berkurang berkurang.
ketenggelaman terhadap tepian geladak menjadi
dan dan
besar
besar jika
jika kebocoran
kebocoran wing
wing tank
tank tidak
tidak simetris
simetris terhadap
terhadap centerline
centerline Ketika tepi geladak tenggelam, lebar
Ketika tepi geladak tenggelam, lebar WPA akan berkurang WPA akan berkurang dan
besar jika kebocoran wing tank tidak simetris terhadap centerlinehal ini akan diperlihatkan pada kurva berupa penurunan nilai GZ GZ
yangartinya
yang artinya posisi
posisi titik
titik berat
berat melintang
melintang volumevolume wing
wing tank
tank halhal
iniini
akan diperlihatkan pada kurva berupa penurunan nilai
yang artinya posisi titik berat melintang volume wing tank seiring
akan
penambahan
diperlihatkan
sudut
pada
oleng.
kurva
Dapat
berupa
disimpulkan
penurunan bahwa
nilai GZ
beradajauh
berada jauhkekesamping
sampingkiri/kanan
kiri/kanan dari dari centerline.
centerline. seiring penambahan sudut oleng. Dapat disimpulkan bahwa
berada jauh ke samping kiri/kanan dari centerline. seiring
dengan penambahan
penambahan lebar sudut
akan oleng.
memperbesar Dapat GMGM disimpulkan
dan GZ, bahwa
jarakjarak
dengan
dengan penambahan
penambahan lebar
lebarakan
akan memperbesar
memperbesar GM dandanGZ,GZ, jarak
Peningkatan stabilitas karena pengaruh bentuk badan stabilitas positif meningkat, sudut ketenggelaman berkurang dan
Peningkatan stabilitas karena pengaruh bentuk badan stabilitas positif meningkat, sudut ketenggelaman berkurang dan
Peningkatan stabilitas karena pengaruh bentuk badannilai KB hampir sama. Selanjutnya kurva stabilitas (C) mewakili dan
kapal
stabilitas positif meningkat, sudut ketenggelaman berkurang
kapal nilai KBKB hampir sama. Selanjutnya kurva stabilitas (C)(C)mewakili
kapal tren nilai
kurva hampirakibat sama. Selanjutnya
penambahan lambungkurva stabilitas
timbul dengan mewakili
tren
tren kurva
kurva akibat
akibat penambahan
penambahan lambung
lambung timbul
timbul dengan
dengan
Dengan mengaplikasikan bentuk badan kapal ’V’ dibanding U’ mengurangi sarat sesuai Gambar9C, kondisi lebar dan KG sama
Dengan mengaplikasikan bentuk badan kapal ’V’ dibanding U’ mengurangi
mengurangi sarat
saratsesuai
sesuai Gambar9C,
Gambar9C, kondisi
kondisi lebar
lebar dandanKG KG sama
sama
Dengan mengaplikasikan
sehingga nilai KM bertambah bentuk tanpabadan kapal ’V’
perubahan nilaidibanding
VCoG, U’ sesuai dengan kondisi asli pada Gambar 9A, Hasilnya sampai
sehingga nilai KM bertambah tanpa perubahan nilai VCoG, sesuai
sesuai
dengan
dengan
sudut dengan kondisi
kondisi
ketenggelaman
asliasli
pada
pada
terhadap
Gambar
Gambar
tepian
9A, 9A, Hasilnya
geladak Hasilnya sampai
nilainya sampai
sehingga stabilitas
sehingga nilai KMawal bertambah
dan kurva tanpaGZ perubahan
bertambah nilaibesar.
VCoG,
sehingga dengan sudut ketenggelaman terhadap tepian geladak nilainya
sehinggastabilitas
Peningkatan stabilitas awal
pada stabilitasawaldan dankurva
dapat kurvaGZGZ
digunakan bertambah
untuk bertambah
memperbesar besar.
besar.samadengan
dengan sudut
kurva ketenggelaman
A, tetapi setelah terhadap
itu kurva tepian
lengan geladak
stabilitas nilainya
Peningkatan pada stabilitas dapat digunakan untuk memperbesar C sama dengan
bertambah
sama dengan kurva
lebih A,
besar
kurva tetapi
A,dari setelah
kurva
tetapi A.
setelah itu kurva
Dengan
itu kurva lengan
penambahan
lengan stabilitas
stabilitas
freeboard melalui geladak kedap, akan
Peningkatan pada stabilitas dapat digunakan untuk memperbesar tetapi cara ini akan
C Cbertambahtimbul lebih lebihbesarbesardari darikurva GM A. A.Dengan
Denganpenambahan
freeboardmelalui
freeboard
berdampak pada geladak
geladakkedap,
penambahan
melalui nilai
kedap, KGakan tetapi
terkait
akan cara
dengan
tetapi iniinidan
berat
cara akan
akanlambung bertambah akan memperbesar kurva dan maksimum GZ,
penambahan
berdampak
muatan pada
yang penambahan
akan bergeser nilai KG
keatas.terkait
Dalam dengan berat
aplikasinya dan lambung
jaraklambung timbul
stabilitas timbul akan
positif
akan memperbesar
meningkat,
memperbesar GM
sudut
GM dan maksimum
ketenggelaman
dan maksimum GZ,GZ,
berdampak pada penambahan nilai KG terkait dengan berat dan
muatan yang akan bergeser keatas. Dalam aplikasinya jarak
bertambah stabilitas
besar dan positif
nilai KB meningkat,
berkurang. sudut ketenggelaman
muatan yang akan bergeser keatas. Dalam aplikasinya jarak stabilitas positif meningkat, sudut ketenggelaman
peningkatan karakteristik stabilitas bocor terbatas pada
peningkatan
kelayakan karakteristik
bentuk konvensional stabilitas
rencana garisbocor terbatas
[Lloyd, 1990].pada bertambah
bertambah besar dandan nilai KBKB berkurang.
peningkatan karakteristik stabilitas bocor terbatas padaPengaruh lebarbesar
badan kapal nilai terhadapberkurang.
karakteristik damage
kelayakan bentuk konvensional rencana garis
kelayakan bentuk konvensional rencana garis [Lloyd, 1990]. stability[Lloyd, 1990].
Pengaruh
Pengaruh lebar badan kapal terhadapkarakteristik
lebar
memiliki badan
tren yang kapal
sama, terhadap
berdasarkan hasil kajian
karakteristik damage
damage
Memperbesar rasio B/T dan lambung timbul kapal
optimasi
stability yang
stability memiliki
memiliki tren
telah dilakukan
tren yang oleh
yang sama,Zakyberdasarkan
sama, dan Purwonohasil
berdasarkan (2012)
hasilkajian
kajian
Memperbesar
Memperbesar rasio
rasioB/T B/T dan danlambung
lambung timbul
timbul kapal
kapal terhadap sebuah FPSO. Semakinoleh lebar badan kapal maka
optimasi
optimasi yang
yang telah
telah dilakukan
dilakukan olehZakyZaky dan danPurwono
Purwono (2012)
(2012)
Cara lain yaitu dengan memperlebar bentuk badan kapal
semakin
terhadap besar pulaFPSO. kemampuan bertahan kapal terhadap
sehingga
Cara lain menambah
yaitu tinggimemperlebar
dengan titik metacentre, akan tetapi
bentuk badan carakapal
ini terhadapsebuah sebuah FPSO.Semakin Semakinlebar lebarbadanbadankapal kapalmaka maka
Cara lain yaitu dengan memperlebar bentuk badan kapal semakin besar pula kemampuan bertahan kapal terhadap
berdampak
sehingga pada
menambah akselerasi
tinggi dan
titik manuver
metacentre, kapalakan[Derrett,
tetapi 2006].
cara iniini semakin besar pula kemampuan bertahan kapal terhadap
sehingga menambah tinggi titik metacentre, akan tetapi cara
berdampak pada akselerasi dan manuver kapal [Derrett, 2006]. kebocoran (nilai indek dicapai A) terhadap indek dipersyaratkan Aplik
berdampak pada akselerasi dan manuver kapal [Derrett, 2006].
R.
Jurnal Teknik BKI Denga
Edisi 02 - Desember 2014
buoya
apung
32 Jurnal Teknik BKI
[Voss
Edisi 04-Desember 2017
yang
semak
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance

kebocoran (nilai indek dicapai A) terhadap indek dipersyaratkan Aplikasi daya apung permanen
R.
Dengan mengaplikasikan daya apung permanen (permanent
kebocoran (nilai indek dicapai A) terhadap indek dipersyaratkan Aplikasi daya apung permanen
buoyancy) pada kompartemen kosong menggunakan material
R.
apung, misal; drum, bola plastik, pipa pvc, blok foam dll
Dengan mengaplikasikan daya apung permanen (permanent
[Vossnack, 1987], hal ini bertujuan untuk mengurangi laju air
buoyancy) pada kompartemen kosong menggunakan material
yang masuk pada saat kompartemen tersebut bocor, sehingga
apung, misal; drum, bola plastik, pipa pvc, blok foam dll
semakin kecil permeabilitas kompartemen semakin kecil pula
[Vossnack, 1987], hal ini bertujuan untuk mengurangi laju air
air yang masuk akibat kebocoran, seperti diperlihatkan pada
yang masuk pada saat kompartemen tersebut bocor, sehingga
Gambar13. Adapun kekurangannya, yaitu kompartemen yang
semakin kecil permeabilitas kompartemen semakin kecil pula
diisi dengan material apung akan mengurangi kapasitas muatan,
air yang masuk akibat kebocoran, seperti diperlihatkan pada
khususnya di geladak kendaraan.
Gambar13. Adapun kekurangannya, yaitu kompartemen yang
diisi dengan material apung akan mengurangi kapasitas muatan,
khususnya di geladak kendaraan.

Gambar 11 : Pengaruh variasi B/T terhadap indek penyekatan

Gambar 11 menunjukkan bahwa nilai indek A semakin besar

Gambar 11 : Pengaruh variasi B/T terhadap indek penyekatan
seiring dengan semakin besar rasio B/T. Hal ini diakibatkan
semakin besar lebar badan FPSO maka stabilitas (GM) semakin
Gambar 11 menunjukkan bahwa nilai indek A semakin besar
baik dan nilai sarat berkurang akibat penurunan tinggi lambung
seiring dengan semakin besar rasio B/T. Hal ini diakibatkan
timbul.
semakin besar lebar badan FPSO maka stabilitas (GM) semakin
baik dan nilai sarat berkurang akibat penurunan tinggi lambung
Penambahan sponsons badan lambung kapal
timbul.
Dengan menambah sponsons (Gambar 12) yang melekat pada
Penambahan sponsons badan lambung kapal
sisi luar lambung kapal [Lloyd, 1990], maka damage stability
kapal dapat ditingkatkan. Dimana untuk menghindari kebocoran
Dengan menambah sponsons (Gambar 12) yang melekat pada
pada satu sisi lambung kapal setelah terjadi kerusakan maka
sisi luar lambung kapal [Lloyd, 1990], maka damage stability
sponsons perlu dibagi dengan sejumlah sekat melintang atau
kapal dapat ditingkatkan. Dimana untuk menghindari kebocoran
dengan cara lain menggunakan material apung permanen pada
pada satu sisi lambung kapal setelah terjadi kerusakan maka
sponson. Adapun kekurangan dari metode ini yaitu
sponsons perlu dibagi dengan sejumlah sekat melintang atau
menimbulkan gerakan rolling yang kurang baik akibat
dengan cara lain menggunakan material apung permanen pada
penambahan GM, menambah tahahan kapal, bergantung pada
sponson. Adapun kekurangan dari metode ini yaitu
situasi dermaga dimana harus ada clearence antara sisi dermaga
menimbulkan gerakan rolling yang kurang baik akibat
dan kapal akibat penambahan sponson, dan mempersulit proses
penambahan GM, menambah tahahan kapal, bergantung pada
penurunan sekoci.
situasi dermaga dimana harus ada clearence antara sisi dermaga
dan kapal akibat penambahan sponson, dan mempersulit proses
penurunan sekoci.
SPONSON
SPONSON
Gambar 12 : Aplikasi sponson pada kapal feri ro-ro
Gambar 13 : Pemakaian daya apung permanen yang
diletakkan di sponsons [Vossnack, 1987]
Gambar 13 : Pemakaian daya apung permanen yang
Vredeveldt dkk [Vredeveldt, 2000] menginformasikan bahwa
diletakkan di sponsons [Vossnack, 1987]
pemasangan blok foam atau dikenal dengan Expanded
PolyStyrenefoam (EPS) pada kompartemen kosong (void)
Vredeveldt dkk [Vredeveldt, 2000] menginformasikan bahwa
sangatlah efektif dan relatif murah guna meningkatkan
pemasangan blok foam atau dikenal dengan Expanded
ketahanan kapal feri ro-ro terkait dengan damage stability dan
PolyStyrenefoam (EPS) pada kompartemen kosong (void)
tabrakan, karena sifat material tersebut yang mengapung, ringan
sangatlah efektif dan relatif murah guna meningkatkan
dan mampu menyerap energi. Foam EPS juga aman terhadap
ketahanan kapal feri ro-ro terkait dengan damage stability dan
resiko terbakar sehingga bisa ditempatkan diruang tertutup,
tabrakan, karena sifat material tersebut yang mengapung, ringan
kedap udara dan tempat terbuka.
dan mampu menyerap energi. Foam EPS juga aman terhadap
resiko terbakar sehingga bisa ditempatkan diruang tertutup,
Gambar 14 menunjukkan pemakaian blok foam pada wing tank.
kedap udara dan tempat terbuka.
Pengawasan terhadap kualitas foam dan pengaruhnya di wing
tank dilaksanakan oleh klasifikasi dengan interval waktu 5 tahun.
Gambar 14 menunjukkan pemakaian blok foam pada wing tank.
Beberapa kajian mengklaim bahwa blok foam dapat menyerap
Pengawasan terhadap kualitas foam dan pengaruhnya di wing
energi akibat tubrukan sampai dengan 12% dan penyerapan
tank dilaksanakan oleh klasifikasi dengan interval waktu 5 tahun.
foam terhadap air untuk 20 kg/m3, yaitu nol dengan jangka
Beberapa kajian mengklaim bahwa blok foam dapat menyerap
waktu pendek.
energi akibat tubrukan sampai dengan 12% dan penyerapan
foam terhadap air untuk 20 kg/m3, yaitu nol dengan jangka
waktu pendek.

Gambar 12 : Aplikasi sponson pada kapal feri ro-ro

Jurnal Teknik BKI
Edisi 02- Desember 2014

Jurnal Teknik BKI 33

Edisi 04-Desember 2017
 Karena kapal melaksanakan PMS, maka waktu jatuh tempo
penggantian baru masing-masing komponen mesin termasuk
da 19 pena-pena
Jurnal Teknikbatang
BKI mesin A/E no.2 sudah ada jadwalnya. Perlu
no. 2 PROPULSION
dijadikan perhatian, bahwa sampai dengan hari terjadinya
ABK peristiwa, Klas kapal masih dipertahankan. Bila segala aturan
a kali dilaksanakan sebagaimana mestinya, maka instalasi mesin kapal
ingan PROPULSION
masih memenuhi persyaratan, termasuk mutu komponen mesin
belum pena-pena batang, cara-cara pemasangan baut pena engkol dan [4] [4] [4]DERRET
DERRET DERRET DDR, R,D Ship
ShipR, Stability
Ship
Stability
Stability
forforMaster
Master
for Master andMates,
and Mates,
and Mates, sixthsixth
sixth
[4] [4]DERRETDERRET D R, D Ship
edition-consolidated R, Stability
edition-consolidated
edition-consolidated Ship Stabilityfor2006,
2006,
2006, Masterfor Master
and and Mates,
Mates,
Butterworth-Heinemann, sixth sixth
Butterworth-Heinemann,
Butterworth-Heinemann,
l juga pengikatan serta final check-nya.
edition-consolidated
edition-consolidated 2006, 2006, Butterworth-Heinemann,
Butterworth-Heinemann,
o. 6. Oxford,
Oxford,Oxford, UK,2006.
UK, UK,
2006.2006.
Oxford,
Oxford, UK, 2006.UK, 2006.
Sejauh investigasi yang dilakukan, KNKT belum memperoleh [5] [5] [5]Estonia
EstoniaEstonia JointJoint
Joint Accident
Accident Accident Investigation
Investigation
Investigation Commission
CommissionCommission
LPG record kapan ada penggantian baru komponen-komponen mesin [5] [5] Estonia
Estonia
(EJAIC),
Joint Joint
(EJAIC),
(EJAIC), FinalFinal
Final
Accident Accident
Report
Report Reportaboutabout
about
Investigation
Investigation
the M/V
the M/V
the M/V
Commission
Estonia
Estonia
Commission
Estoniaaccident,
accident,accident,
(EJAIC), Final Report about the M/V Estonia accident,
(EJAIC),
Mesin A/E no. 2, sehingga belum ada data umur komponen mesin pena 1994.
1994. 1994. Final Report about the M/V Estonia accident,
antian batang yang putus. Investigasi KNKT tidak menemukan adanya 1994.1994.
erjaan catatan di kapal tentang adanya besaran kuncian torsi pada baut [6] [6] [6]
[6] [6]
GUGUY, Y,
GU Day
Day Y, S,Day
S,Boulougouris
Boulougouris
S, Boulougouris E,E,AAE, Study
StudyA Study ononthethe
onEffects
Effects
the Effectsofof of
GU Y, GUDay Y, S, Day Boulougouris
S, Boulougouris E, A Study E, A on Study the on Effects of
the Effects of
u juga pena engkol di mesin A/E no. 2 khususnya pada silinder no. 3. BilgeBilge
Bilge KeelsKeels
Keels onRoll
on Roll
onDamping
Roll
Damping Damping Coefficient,
Coefficient,
Coefficient, Proceeding
Proceeding
Proceeding 12th12th
12th
BilgeBilge
KeelsKeelson Roll Damping Coefficient, Proceeding
on Roll Damping Coefficient, Proceeding 12th 12th
engan International
International
International
International Conference
Conference Conference
Conference on on on the
the the
on Stability
Stability
the Stability ofof Ships
Ships
of Ships and and
and
International Conference onStability
the Stability of Ships of andShips and
Seperti diketahui, ada beberapa hal yang dapat menyebabkan Ocean
Ocean
Ocean OceanVehicles,
Vehicles,
Vehicles, Vehicles, Glasgow,
Glasgow,
Glasgow, Glasgow, UK,
UK,
UK, 14-19 UK,
14-19
14-19 14-19
June
June
June 2015. June
2015.
2015. 2015.
Ocean Vehicles, Glasgow, UK, 14-19 June 2015.
timbulnya perbedaan torsi atau kekuatan ikat pena engkol, a.l : [7]
[7] [7]
[7] [7]IKEDA Y, Prediction Methods of Roll Damping Damping
IKEDA
IKEDAIKEDA Y,Y, Prediction
Prediction
Y, PredictionMethods
Methods Methods of
of Roll
Roll
of Damping
Roll
Dampingof ShipsofofShips
Ships
of Ships
in dan IKEDA Y, Prediction Methods of Roll Damping of Ships
 Pada waktu pemasangan pena engkol batang penghubung di and
and andTheir
Their Their
Application
Application
Application
and Their Application to Determine Optimum toto Determine
to
Determine
Determine Optimum
Optimum Optimum
pihak and Their Application to Determine Optimum
Stabilization,
Stabilization,
Stabilization,
Stabilization, Journal
Journal
Journal Journal
of of of Marine
Marine Marine
of Technology,
MarineTechnology,
Technology,
Technology,
Vol. Vol.Vol.
41, Vol.
41,
41, 41,
silinder no. 3 dimungkinkan terjadi perbedaan kekuatan Stabilization, Journal of Marine Technology, Vol. 41,
CMS No.2,
No.2,
No.2, No.2,
pp.89-93,
pp.89-93,
pp.89-93, pp.89-93,
2004.2004.
2004.2004.
penguncian. No.2, pp.89-93, 2004.
maka
Bahan
Gambar
Gambar
GambarGambar bahan
1414:: Blok
14 logam
Blok
Blok : Blok
foam
foam
foam yangyangcacat
foam
yang yang
digunakan dan pada
digunakan
digunakan pengerjaannya
digunakanpada
padasebuah
pada
sebuah
sebuah sebuah yang
kapal
kapal
kapal [8][8]
kapal [8]International
[8]
International
International
International Maritime
Maritime
Maritime MaritimeOrganization
Organization
Organization Organization
(IMO), (IMO),
(IMO), (IMO),
Regulations
Regulations
Regulations Regulations
mesin [8] International Maritime
Gambar
buruk
feri
feri
feri feridapat
ro-ro
ro-ro
ro-ro 14 :(atas),
ro-ro
(atas),
(atas), Blok
menyebabkan foam yang
kompartemen
kompartemen
kompartemen
kompartemen digunakan
baut
samping
samping
samping pengikat
(bawah)
samping
(bawah)pada
(bawah) sebuah
bantalan
yang
(bawah)
yang
yang telah
yang
telahkapal
pena
telah telah ononSubdivision
on Subdivision
Subdivision andand
on Subdivision Stability
and Stability ofOrganization
Stability
and StabilityPart
ofofPartBof
PartofBPart ofof(IMO),
Chapter
B ofRegulations
ofIIChapter
Chapter
BChapter the
IIIIofofthe
IItheof the
Mesin feri ro-ro (atas), kompartemen samping (bawah) yang telah on Subdivision and Stability of Partof B of Chapter II of the
engkol patah. dipasang
dipasang
dipasangdipasangfoam
foam
foamfoam [Vredeveldt,
[Vredeveldt, 2000]
[Vredeveldt,
[Vredeveldt, 2000]
2000] 2000] International
International
International Convention
International Convention
Convention for for
Convention the
for the Safety
the
for Safety
Safety
the Safety Life at
ofof LifeofSea,
Life at
Life
at Sea,
Sea,
at Sea,
dipasang foam [Vredeveldt, 2000] International
Resolution A.265 Convention
(VIII), adopted for
on the Safety20,
November of 1973.
Life at Sea,
Resolution
Resolution
Resolution A.265
A.265 A.265
(VIII),
(VIII),(VIII),
adopted
adopted adopted
ononNovember
November
on November 20,
20,1973.
1973.
20, 1973.
Kesimpulan Resolution A.265 (VIII), adopted on November 20, 1973.
no.2 3. Kronologi
KesimpulanPeristiwa Kebakaran dan Upaya [9][9]
Kesimpulan
Kesimpulan [9]International
[9]
International
International
InternationalMaritime
Maritime
Maritime Organization
Maritime Organization
Organization
Organization(IMO), (IMO),
(IMO), 1974
(IMO), 1974
19741974
Kesimpulan [9] International Maritime Organization (IMO), 1974
Pemadamannya International
International
International Convention
International Convention
Convention for
Convention the
for
for Safety
the
the
for Safety of
Safety
the Life
Safety
of
of at
Life
Life
of Sea,
at
Life
at Sea,
Sea,
at Sea,
Kapal
Kapal
Kapal feriro-ro
feri
Kapal
feri ro-ro
ro-ro dengan
dengan
feri ro-ro
dengan geladak
geladak
dengangeladak kendaraan
kendaraan
geladakkendaraan terbuka
kendaraanterbuka
terbuka danlambung
danlambung
terbuka
danlambung
danlambung adopted International
on November Convention
1, 1974. for the Safety of Life at Sea,
Kapal
timbul feri
rendah ro-ro dengan
memiliki geladak
karakteristik kendaraan
stabilitas terbuka
yang danlambung
riskan untuk adopted
adopted
adopted
onon November
November
on November 1,
1, 1974.
1974.
1, 1974.
Tanggal
timbul
timbul rendah
timbul 19 rendah
rendah Nopember
memiliki
memilikimemiliki 2015,
karakteristik MT.
karakteristik
karakteristik Nusastabilitas
stabilitas
stabilitasBintang
yang
yang melakukan
riskan
yang
riskan untuk
riskan
untuk untuk adopted on November 1, 1974.
timbul rendah
terbalik, memiliki karakteristik
hal ini diperparah lagi jika kapal stabilitas
tersebutyang riskan untuk[10]
mendapatkan International Maritime Organization (IMO), 1974
pemuatan
terbalik,
terbalik, hal
terbalik,hal 8000
ini
ini
hal metric
diperparah
diperparah
ini Ton
diperparah lagi LPG
lagijikalagikapal
jika di kapal
kapal
jika terminal
tersebut
tersebut Teluk [10]
LPGmendapatkan
mendapatkan
tersebutmendapatkan [10] [10]
International
International
International Maritime
MaritimeMaritime Organization
Organization
Organization (IMO),
(IMO), (IMO), 1974
19741974
gunci gaya
terbalik, eksternal
hal ini (angin,
diperparah arus
lagi jika dan
kapal gelombang)
tersebut yang
mendapatkan International
[10] InternationalConvention for the Safety
Maritime Organization of Life at (IMO), Sea AS 1974
Semangka.
gaya
gayagaya eksternal Sementara
eksternal eksternal (angin,
(angin,pemuatan
(angin, arus
arus arus dilaksanakan,
dan
dan dan gelombang)
gelombang)ABK Mesin
gelombang) yang International
International
International Convention
Convention
Convention
yangyang amended Regulation 25, Part B, Chapter II-1, 1997.for
for the
the
for Safety
Safety
the Safety
ofof Life
Life
of at
Life
at Sea
Sea
at ASAS
Sea AS
olnya mengakibatkan
gaya eksternal kapal(angin, oleng, terlebiharus lagi jika
dan mengalamiyang
gelombang) International Convention for the Safety of Life at Sea AS
mengakibatkan
mengakibatkan
mengakibatkan
melakukan top kapalkapalkapal
overhaul oleng,
oleng,Mesin terlebih
oleng, terlebih
Bantu lagi
terlebih
lagi jika
lagi
Pembangkit mengalami
jika jika mengalami amended
mengalami
Listrik amended
amended Regulation
Regulation
Regulation 25,
25,Part
Part
25,B, Part
B,Chapter
Chapter
B, Chapter II-1,
II-1,1997.
II-1,
1997.1997.
atikan kebocoran
mengakibatkan akibat tubrukan
kapal oleng, atau kandas.
terlebihUntuk lagi itu jikadiperlukan
mengalami[11] International amendedMaritimeRegulation 25, Part B,(IMO),
Organization Chapter II-1, 1997.
Adoption of
kebocoran
kebocoran
kebocoran
(Auxiliary akibat
akibat
Engine tubrukan
akibat
tubrukan
=A/E)tubrukanatau
atau kandas.
no.2 atau
kandas.kandas.
termasuk Untuk
Untuk itu
Untukitu diperlukan
penggantian diperlukan
itu diperlukan
baru [11]
Gaya beberapa
kebocoransolusi akibatguna meningkatkan
tubrukan atau kandas. karakteristik diperlukan [11]
Untuk itustabilitas [11]
International
International
International
Amendments
[11] International
Maritime
Maritime
to the
MaritimeOrganization
Organization
International
Maritime
Organization
Organization
(IMO),
Convention
(IMO), (IMO),
(IMO),
Adoption
AdoptionAdoption
forAdoption
the
ofof of
of
beberapa
beberapa
packing beberapa
khususnya solusi
seal solusi
cylinder
saat guna
solusiguna
mengalami meningkatkan
guna
head meningkatkan
meningkatkan
pada
kebocoran. silinderkarakteristik
karakteristik
karakteristik
no.3. stabilitas
Pekerjaanstabilitas
stabilitas
top Amendments
Amendments
Amendments toto the
the
to International
the
International
International Convention
Convention
Convention for
for the
for
the the
harus beberapa solusi guna meningkatkan karakteristik stabilitas Safety of Life at Sea, 1974, as amended, Resolution
khususnya
khususnya
overhaulkhususnya saat
saatmengalami
mesin saat
mengalami no. 2 kebocoran.
A/E mengalami kebocoran.
selesai kebocoran.
dilakukan pada hari itu juga Amendments
Safety
Safety
Safety
ofof Life
Life
of Life to the
atat Sea,
Sea, International
atDecember
Sea,
1974,
1974,1974, asas amended, Convention
amended,
as amended, for
Resolution
Resolution the
Resolution
saat khususnya saat mengalami kebocoran. MSC.216
dan Masinis-II sekali telah melakukan uji-coba karakteristik
(running test) dengan Safety(82), of adopted
Life atonSea, 1974, 8,as2006. amended, Resolution
abkan Banyak cara untuk meningkatkan damage MSC.216
MSC.216
MSC.216 (82),
(82),(82),
adopted
adopted adopted
ononDecember
December
on December 8,8,2006.
2006.
8, 2006.
Banyak
Banyak Banyak
menyalakan
stability sekali
sekali
kapal cara
sekali
mesin caradan
feri untuk
cara
untuk
ro-ro, hasilmeningkatkan
untuk
meningkatkan
tes meningkatkan
diantaranya dinyatakan karakteristik
melalui karakteristik
karakteristik
baik. Pada damage
penambahan damage
alatdamage
running MSC.216Maritime
[12] International (82), adopted on December
Organization (IMO), 8, 2006. SOLAS
usnya Banyak sekali cara untuk meningkatkan karakteristik damage [12] [12] [12]
International
International
International Maritime
MaritimeMaritime Organization
Organization
Organization (IMO),
(IMO), (IMO), SOLAS
SOLAS SOLAS
stability
stability
test kapal
stability kapal
baik dari penambahan
kestabilan, feri
kapal
feri ro-ro,
ro-ro,
feri
Class Surveyor diantaranya
ro-ro,
diantaranya
sekat diantaranya
BKIpada melalui
ataupunmelalui
geladak penambahan
melalui
penambahan
LR tidak penambahan
kendaraandihadirkan. alat
danalat alat Consolidated Edition 2009 Chapter II-1 Part B-1, 2009.
perlu stability kapal feri ro-ro, diantaranya melalui penambahan alat [12] International Maritime Organization (IMO), SOLAS
Consolidated
Consolidated
Consolidated Edition
Edition Edition
2009
2009 2009
Chapter
Chapter Chapter
II-1
II-1 Part
Part
II-1 B-1,
Part
B-1, 2009.
B-1,
2009. 2009.
kestabilan,
kestabilan,
Pukul kestabilan,
ruangan 14.42kapal, penambahan
penambahan
WIB, penambahan
kegiatan
perubahan sekat
sekat pada
sekat
loadingpadapada
bentuk geladak
geladak
dan geladak
muatan LPGkendaraan
kendaraan
dimensi kendaraan
selesai
kapal,dan
dan dan
dan
ampai kestabilan, penambahan sekat pada geladak kendaraan dan[13] JSPS-DGHE Consolidated Program
Edition 2009 on Marine Chapter II-1 Transportation
Part B-1, 2009.
ruangan
ruanganruangan
kira-kira
pengurangan kapal,
duakapal, kapal,perubahan
setengah
sarat, perubahan
perubahan
penambahan bentuk
jam kemudianbentuk bentuk
volume dan
dan
kapal
apung dimensi
dandimensi
dan dimensi
bertolak kapal,
kapal,
material darikapal,
[13]
[13] [13]
JSPS-DGHE
JSPS-DGHE
JSPS-DGHE
Engineering, Program
CollectionProgram Program
of Wave on
onData on
Marine
Marine
and Marine
Safety Transportation
Transportation
Transportation
of Ships
ruangan
pengurangan
pengurangan
pengurangan kapal,
sarat,
sarat,sarat, perubahan
penambahan
penambahan bentuk
volume dan
apung dimensi
dan
dan material kapal,
material [13] JSPS-DGHE Program on Marine Transportation
apung.
terminal Kesemuanya
LPG Teluk itu penambahan
Semangka dapat menuju volume
diterapkan volume
Tanjungapung apung
bergantung
Sekong dan
material
pada
untuk Engineering,
Engineering,
Operating Engineering, Collection
Collection
in Indonesian Collection
ofofWave
Domestic Wave
of WaveData
Dataand
Seas, Data
and
Final Safety
Safety
and Safety
Report,ofofShips
Ships
of Ships
pengurangan kapal, sarat, efektifitas
penambahan volume apung dan material Engineering, Collection of Wave Data and Safety of Ships
apung.
apung. apung.
unloading Kesemuanya
karakteristik Kesemuanya
8000 metricitu
Kesemuanya itu dapat
Ton dapat
itu
LPG.dapat diterapkan
kajianbergantung
diterapkan
dan diterapkan bergantung
bergantung
optimasi pada
padapada Jakarta,
dari Operating
Operating
Operating
2006.inin Indonesian
Indonesian
in Indonesian Domestic
Domestic Domestic Seas,
Seas, Seas,
Final
Final Final
Report,
Report,Report,
mesin apung. Kesemuanya
perlakuan yang akankapal, itu dapat diterapkan bergantung pada
diaplikasikan. Operating in Indonesian Domestic Seas, Final Report,
karakteristik
karakteristik
karakteristik kapal,
kapal, efektifitas
efektifitas
efektifitas dan
dan dankajian
kajian optimasi
kajianoptimasi
optimasi dari
dari dari Jakarta,
Jakarta,
Jakarta,
2006.
2006. 2006.
oleh karakteristik kapal, efektifitas dan kajian optimasi dari[14] Komite Nasional
Jakarta, 2006. Keselamatan Transportasi (KNKT),
perlakuan
perlakuan
Tanggal 20yang
perlakuan yang akan
yang
akan
Nopember diaplikasikan.
akan
diaplikasikan.
diaplikasikan.
2015, pukul 08.24 WIB, kapal tiba di
bahwa perlakuan yang akan diaplikasikan. [14] Accident
[14] [14]
Komite
Komite Reports
Komite Nasional
Nasional2003-2016,
Nasional Keselamatan Jakarta, 2016a.
Keselamatan
Keselamatan Transportasi
Transportasi
Transportasi (KNKT),
(KNKT), (KNKT),
Tanjung
DaftarSekong Pustaka dan kira-kira 15 menit kemudian kapal telah [14] Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT),
Accident
Accident
Accident
Reports
ReportsReports
2003-2016,
2003-2016,
2003-2016,
[15] Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), Jakarta,
Jakarta, Jakarta,
2016a.
2016a. 2016a.
Daftar
Daftar
[1] Daftar
BASSLERPustaka
Pustaka Pustaka
C C dan REED A M, An Analysis Of The Accident Reports 2003-2016, Jakarta, 2016a.
Daftar Pustaka [15] Laporan
[15] [15]
Komite
Komite Investigasi
Komite Nasional
Nasional Kecelakaan
Nasional Keselamatan
Keselamatan Pelayaran;
Keselamatan Tenggelamnya
Transportasi
Transportasi
Transportasi (KNKT),
(KNKT), (KNKT),
[1]
[1] [1] BilgeBASSLER
BASSLER
BASSLER Keel C Roll
C CCDamping
dan
Cdan C REED
dan
REED Component
REEDAA M, M,A An M,Model,
An An Proceeding
Analysis
AnalysisAnalysis
OfOf The Of The [15]
The KMP. Komite
Refalia Nasional
2, Jakarta, Keselamatan Transportasi (KNKT),
2016b.
Laporan
Laporan
Laporan
Investigasi
Investigasi
InvestigasiKecelakaan
Kecelakaan
Kecelakaan Pelayaran;
Pelayaran;
Pelayaran; Tenggelamnya
Tenggelamnya
Tenggelamnya
[1]Bilge BASSLER
10th
Bilge International
Bilge
Keel
KeelKeelRoll
RollC Damping
C
Roll dan
Damping REED
Conference
Damping ComponentA
on
Component M,
Stability
Component An
Model,
Model,Analysis
of Ships
Model,
Proceeding Of The
and
Proceeding
Proceeding Laporan Investigasi Kecelakaan Pelayaran; Tenggelamnya
Bilge Keel Roll Damping Component Model, Proceeding[16] LLOYD
Ocean Vehicles, St Petersberg Rusia, 2009. KMP.
KMP. KMP.
Refalia
CRefalia
G,Refalia
2,2,Jakarta,
UK Jakarta,
2, Jakarta,
2016b.
DoT-Research2016b. 2016b. into enhancing the
10th
10th10th International
International
International Conference
Conference
Conference onon Stability
Stability
on Stability ofof Ships
Ships
of Shipsand and stability andRefalia
and KMP. 2, Jakarta, 2016b.
survivability of Ro-Ro passenger ferries-
[2] Ocean 10thKlasifikasi
International Conference on Ship
Stability of Ships and [16] [16] [16]
LLOYD
LLOYD LLOYD CC G, G,CUK UK
G, DoT-Research
UK
DoT-Research
DoT-Research into
into intoenhancing
enhancing
enhancing the
the the
Ocean
Biro Ocean
Vehicles,
Vehicles,
Vehicles,StStPetersberg
Petersberg
Indonesia St Petersberg
(BKI), Rusia,
Rusia,
BKI Rusia,
2009.
2009. 2009. 2012.
Register, Overview
[16] LLOYD study,C London,
G, UK 1990.
DoT-Research into passenger
enhancing the
Ocean Vehicles, St Petersberg Rusia, 2009. stability
stability
stability
and
and survivability
and
survivability
survivability ofof Ro-Ro
Ro-Ro
of Ro-Ro passenger
passenger ferries-
ferries-ferries-
[3]
[2]
[2] [2] BROWN
Biro
BiroKlasifikasi
Biro
Klasifikasi J
KlasifikasiG,
IndonesiaBuoyant
Indonesia
Indonesia(BKI),
(BKI), Wing
(BKI),
BKI
BKIShip Spaces-Economic
BKI
ShipRegister,
Ship
Register,
Register,
2012.
2012.2012. stability
[17] PAWLOWSKI
Overview
Overview
Overview and survivability
M,study,
study,
study, Subdivision
London,
London, London,
1990.
1990. of
of
1990.Ro-Ro
RO/RO Ships forpassenger ferries-
[2] Compliance
Biro Klasifikasi withIndonesia
SOLAS(BKI), 90, BKI The Ship secondRegister,Henry 2012. Overview study, London, 1990.
Enhanced Safety in the Damaged Condition, Journal of
[3]
[3] [3]BROWN
BROWN BROWN JJ G, G,J Buoyant
G,
Buoyant Buoyant Wing
WingWing Spaces-Economic
Spaces-Economic
Spaces-Economic [17]
[17] [17]
PAWLOWSKI
PAWLOWSKI
PAWLOWSKI M,M, Subdivision
M,
Subdivision
Subdivision ofof RO/RO
RO/RO
of RO/RO Ships
ShipsShips for
for for
[3] Kummerman
BROWN Foundation J G, Buoyant International Wing Conference on Ro-
Spaces-Economic Marine
[17] Technology, Vol.
PAWLOWSKI M, 36, No.4, pp.194-202,
Subdivision of RO/RO 1999. Ships for
Compliance
Compliance
Ro Compliance with
with
Safety and Vulnerability SOLAS
with SOLAS SOLAS 90,
90,
- The90, The
90,
The
WayThe second
Thesecond
Ahead, second Henry
London,Henry Henry Enhanced
Enhanced
Enhanced Safety
Safety Safety
in
in the
thein Damaged
Damaged
the Damaged Condition,
Condition,
Condition, Journal
JournalJournal
of
of of
Compliance
Kummerman
KummermanKummerman with
Foundation
Foundation SOLAS
Foundation International
International
InternationalConference second
Conference
Conference on
on Henry
Ro-
Ro-
on Ro-
[18] PUCILLEnhanced
F dan Safety
VELSCHOU in the Damaged
S, Ro-Ro Condition,
passenger Journal
ferry of
1991.
Kummerman Foundation International Conference on Ro- Marine
MarineMarine
Technology,
Technology,
Technology, Vol.
Vol.36,Vol.
36,No.4,No.4,
36, No.4, pp.194-202,
pp.194-202,
pp.194-202, 1999.
1999.1999.
RoRoSafetySafety
Ro Safety and
andVulnerability
and
Vulnerability
Vulnerability --The
The- Way
The
WayWay Ahead,
Ahead, London,
Ahead, London,London, safetyMarine studies Technology,
- Model tests Vol. 36, of No.4,a typical pp.194-202,
ferry, The 1999.
1991.Ro1991.
1991. Safety and Vulnerability - The Way Ahead, London, [18] [18] [18]
PUCILL
PUCILLPUCILL FF dan
danF VELSCHOU
dan
VELSCHOU
VELSCHOU S,S, Ro-Ro
Ro-Ro
S, Ro-Ro passenger
passenger
passengerferry
ferryferry
1991. [18]safety
PUCILL
safetysafety
studies
studiesF dan
studies VELSCHOU
-- Model
Model
- Model tests
teststests S, Ro-Ro
ofof aaoftypical
typical passenger
a typicalferry,
ferry,ferry,
TheferryThe
The
Jurnal Teknik BKI safety studies - Model tests of a typical ferry, The
Edisi 02 - Desember 2014

34 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
ps and
[16] LLOYD C G, UK DoT-Research into enhancing the
stability and survivability of Ro-Ro passenger ferries-
2012. Overview study, London, 1990.
Technical Journal of Classification and Independent Assurance
nomic [17] PAWLOWSKI M, Subdivision of RO/RO Ships for
Henry Enhanced Safety in the Damaged Condition, Journal of
on Ro- Marine Technology, Vol. 36, No.4, pp.194-202, 1999.
ondon,
International
[18] PUCILL Symposium on
F dan VELSCHOU the Safety
S, Ro-Ro passengerof ferry
Ro-Ro [28] VASSALOS D dan PAPANIKOLAOU A, Stockholm
Passenger
safety Ships,
studies RINA, tests
- Model London,
of 1990.
a typical ferry, The Agreement – Past, Present, Future (Part 2), Journal of
International Symposium on the Safety of Ro-Ro Marine Technology,
[28] VASSALOS Vol. 39, No.4, pp.199-210,
D dan PAPANIKOLAOU 2002b.
A, Stockholm
[19] RAWSON K J, Tupper E C, Basic Ship Theory, Fifth
Passenger Ships, RINA, London, 1990. Agreement – Past, Present, Future (Part 2), Journal of
Edition Volume 1, Butterworth-Heinemann, 2001. [29] VOSSNACK E, Buoyancy in the wings, The Kummerman
Marine Technology, Vol. 39, No.4, pp.199-210, 2002b.
[19] RAWSON K J, Tupper E C, Basic Ship Theory, Fifth International Conference on Ro-Ro Safety and
[20] ROSS C T F and JORDAN D, A Design to Improve the
Edition Volume 1, Butterworth-Heinemann, 2001. Vulnerability-the
[29] VOSSNACK Way Ahead,
E, Buoyancy in theLondon, 1987.
wings, The Kummerman
Damage Stability of Ro-Ro-Ferries, Shipping World and
Shipbuilder, pp 36-37, March International Conference on Ro-Ro Safety and
[20] ROSS C T F and JORDAN D, 1995a.
A Design to Improve the [30] VREDEVELDT A W, Journée J M J, Vermeer H, the
Vulnerability-the Way Ahead, London, 1987.
Damage Stability of Ro-Ro-Ferries, Shipping Effect of Crashworthiness and Solid Buoyancy on
[21] ROSS C T F and JORDAN D, New DesignWorld and
to Improve
Shipbuilder, pp 36-37, March 1995a. Survivability ofA Damaged
[30] VREDEVELDT W, JournéeandJ M Flooded Ro-RoH, Ships,
J, Vermeer the
Damaged Stability, Safety at Sea International, pp 30-31,
Seventh International Conference on Stability
Effect of Crashworthiness and Solid Buoyancy on of Ships and
August
[21] ROSS CT 1995b.
F and JORDAN D, New Design to Improve
Ocean Structures,
Survivability Launcheston,
of Damaged Tasmania,Ro-Ro
and Flooded 2000. Ships,
Damaged Stability,
[22] ROSS C T F and Safety at Sea D,
JORDAN International,
More on the pp 30-31,
Damage Seventh International Conference on Stability of Ships and
[31] WENDEL K, Die Wahrscheinlichkeit des Ubersthens von
August 1995b.
Stability of Ro-Ro Ferries, Shipping World & Shipbuilder, Ocean Structures, Launcheston, Tasmania, 2000.
Verletzungen. Schiffstechnik, 7, No. 36, 47-61, 1960.
pp 36-38,
[22] ROSS C T September
F and JORDAN1995c. D, More on the Damage
[31]
[32]WENDEL
ZAKY M, K, Die Wahrscheinlichkeit
Analisa Keselamatan des Ubersthens
Kapal von
Feri Ro-Ro
Stability of Ro-Ro Ferries,
[23] ROSS C T F, Roberts H V, Shipping
Tighe R,World
Tests &
onShipbuilder,
Conventional Verletzungen. Schiffstechnik, 7, No. 36, 47-61, 1960.
Ditinjau Dari Damage Stability, Master Tesis, FTK ITS,
pp 36-38, September 1995c.
and Novel Model Ro-Ro Ferries, SNAME J of Marine
2012. M, Analisa Keselamatan Kapal Feri Ro-Ro
[32] ZAKY
Technology,
[23] ROSS Vol. 34,
C T F, Roberts No.Tighe
H V, 4, pp.R,233-240,
Tests onOct 1997.
Conventional
[33]Ditinjau
ZAKY DariM. dan Ali B,Stability,
Damage Kajian Awal
MasterPenentuan
Tesis, FTK Lambung
ITS,
[24] ROSS C T F, Stothard S, Slaney A, Damage Marine
and Novel Model Ro-Ro Ferries, SNAME J of Stability Timbul dan Tinggi Haluan Minimum Kapal Untuk
2012.
Technology, Vol. 34, No. 4, pp. 233-240, Oct 1997.
Characteristics of Model Ro/Ro Ferries, SNAME Journal Wilayah
[33] ZAKY M. Perairan
dan Ali RI,
B, Jurnal
KajianTransportasi Laut, Volume
Awal Penentuan Lambung25,
of Marine
[24] ROSS C T F,Technology,
Stothard S,Vol. 37, No.
Slaney A, 1, pp. 57-63,
Damage Winter
Stability No.5, Mei 2013.
Timbul dan Tinggi Haluan Minimum Kapal Untuk
2000.
Characteristics of Model Ro/Ro Ferries, SNAME Journal Wilayah Perairan RI, Jurnal Transportasi Laut, Volume 25,
[34] ZAKY M, Utama I K A P, Kurniawan A, Syarif R, Wasito
[25]ofROSS
MarineCTechnology,
T F, MourtosVol. 37, No. 1, pp. 57-63,
I, Papanikolaou Winterof
G, Effect No.5, Mei 2013.
A M, Initial Study on The Development of Minimum Bow
2000.
Longitudinal Bulkheads on Damage Stability of Model Height
[34] ZAKY M,Formula
Utama I KforA P,
Indonesian
KurniawanWaterways
A, Syarif R,Based
WasitoOn
RO/RO
[25] ROSS C Ferries, SNAME I,J ofPapanikolaou
T F, Mourtos Marine Technology,
G, EffectVol.of40, A Probability of Deck
M, Initial Study Wetness,
on The Proceeding
Development 9th International
of Minimum Bow
No. 1, pp 20-24, January 2003.
Longitudinal Bulkheads on Damage Stability of Model Conference
Height on for
Formula Marine Technology
Indonesian (MARTECH
Waterways Based 2014),
On
[26]RO/RO Ferries, SNAME J of MarineI,Technology,
Relation Vol. 40, Surabaya, 24-26 October 2014.
Probability of Deck Wetness, Proceeding 9 International
th
SLAPNICAR V, Grubisic Between
No. 1, pp 20-24, January 2003.
Subdivision and Safety Ro-Ro Ships, Zagreb, Croatia, [35] ZAKY M on
Conference danMarine Technology
Purwono, A, Kajian (MARTECH
Keselamatan 2014),
FPSO
2009.
[26] SLAPNICAR V, Grubisic I, Relation Between Surabaya, 24-26 October 2014.
Ditinjau Dari Damage Stability, Proseding Seminar
[27] VASSALOS DSafety
Subdivision and Ro-Ro Ships, Zagreb,
dan PAPANIKOLAOU Croatia,
A, Stockholm Nasional
[35] ZAKY M dan Teori dan A,
Purwono, Aplikasi Teknologi Kelautan
Kajian Keselamatan FPSO
2009.
Agreement – Past, Present, Future (Part 1), Journal of (SENTA),
Ditinjau ITSDamage
Dari Surabaya,Stability,
2012. Proseding Seminar
Marine Technology,
[27] VASSALOS Vol. 39, No.3, pp.137-158,
D dan PAPANIKOLAOU 2002a.
A, Stockholm Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan
Agreement – Past, Present, Future (Part 1), Journal of (SENTA), ITS Surabaya, 2012.
Marine Technology, Vol. 39, No.3, pp.137-158, 2002a.

Mochammad Zaky,
merupakan Staf Peneliti bidang Hidrodinamika dan Stabilitas di Divisi Penelitiandan Pengembangan PT. Biro
Klasifikasi Indonesia
Mochammad Zaky, (Persero). Saat ini penulis aktif pada kegiatan penelitian aturan garis muat dan stabilitas
[29] VOSSNACK E, Buoyancy in the wings, The Kummerman
International Conference on Ro-Ro Safety and
Vulnerability-the Way Ahead, London, 1987.
untuk perairan Indonesia.
merupakan Staf Peneliti bidang Hidrodinamika dan Stabilitas di Divisi Penelitiandan Pengembangan PT. Biro
[34] ZAKY M, Utama I K A P, Kurniawan A, Syarif R, Wasito
A M, Initial Study on The Development of Minimum Bow
Height Formula for Indonesian Waterways Based On

Klasifikasi Indonesia (Persero). Saat ini penulis aktif pada kegiatan penelitian aturan garis muat dan stabilitas
Probability of Deck Wetness, Proceeding 9th International
[30] VREDEVELDT A W, Journée J M J, Vermeer H, the
Conference on Marine Technology (MARTECH 2014),
Effect of Crashworthiness and Solid Buoyancy on
Surabaya, 24-26 October 2014.
Survivability of Damaged and Flooded Ro-Ro Ships,

untuk perairan Indonesia.

Seventh International Conference on Stability of Ships and [35] ZAKY M dan Purwono, A, Kajian Keselamatan FPSO
Ocean Structures, Launcheston, Tasmania, 2000. Ditinjau Dari Damage Stability, Proseding Seminar
Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan
[31] WENDEL K, Die Wahrscheinlichkeit des Ubersthens von
(SENTA), ITS Surabaya, 2012.
Verletzungen. Schiffstechnik, 7, No. 36, 47-61, 1960.
[36] www.hhvferry.com
[32] ZAKY M, Analisa Keselamatan Kapal Feri Ro-Ro
Ditinjau Dari Damage Stability, Master Tesis, FTK ITS, [37] www.m-i-link.com
2012.
[38] www.wikipedia.org
[33] ZAKY M. dan Ali B, Kajian Awal Penentuan Lambung
Timbul dan Tinggi Haluan Minimum Kapal Untuk
Wilayah Perairan RI, Jurnal Transportasi Laut, Volume 25,
No.5, Mei 2013.

Mochammad Zaky, merupakan Staf Peneliti

Mochammad Zaky,
merupakan Staf Peneliti bidang Hidrodinamika dan Stabilitas di Divisi
Penelitiandan Pengembangan PT. Biro Klasifikasi Indonesia (Persero). Saat

bidang Hidrodinamika dan Stabilitas di Divisi

ini penulis aktif pada kegiatan penelitian aturan garis muat dan stabilitas untuk
perairan Indonesia.

Penelitian dan Pengembangan PT. Biro Kla-

sifikasi Indonesia (Persero). Saat ini Penulis
Jurnal Teknik BKI
aktif pada kegiatan penelitian aturan garis Edisi 02- Desember 2014
muat dan stabilitas untuk perairan Indonesia.
Jurnal Teknik BKI 35
Edisi 04-Desember 2017
Australia Area and Sampling Data
 DEVELOPMENT OF RULES-REGULATIONS FOR SHIP
INTENDED SAIL IN DOMESTIC INDONESIAN WATERWAYS:
Ship’s Service Area

Mohammad Arif Kurniawan, Fredhi Agung Prasetyo, Siti Komariyah

Abstract
In the last study, Kurniawan (2016) compared three water areas (North Atlantic ocean, Australian waterways and Indonesian
waterways) in term of ocean enviroment condition, that is significant wave height. There are significant different between North
Atlantic ocean and Indonesian waterways as well as between Australian waterways and Indonesian waterways. The procentage
ratio between those areas are 200% and 133%. Continuing the last study, the further analysis of Indonesian waterways are
conducted to get general model around of this area. The proposal of the service area model that is used in term of regulation and
rules of Classification society and The Indonesian Adminitrator are analysed. The meto-ocean data was provided by using ECMWF
hind-cast data.
The sampling meto-ocean data are collected for area on the basis of recent service area definition. The statistical data are analyzed
and examined. The new ship’s service area is developed for domestic Indonesian waterways. The effect of new proposal on the
former service area is discussed.

Keywords: Ocean environment, Indonesian waterways, domestic voyage, service area/daerah pelayaran, classification society,

1. PENDAHULUAN sehingga keselamatan pelayaran domestik Indonesia akan

B
tetap tercipta dan terselenggara.
iro Klasifikasi Indonesia, BKI sebagai salah satu
organisasi yang diakui (recognized organization) RO
oleh pemerintah Indonesia untuk melakukan survey
dan sertifikasi statutoria atas nama Pemerintah untuk kapal
Berbendera Indonesia [1]. Untuk itu, BKI berperan sebagai
badan klasifikasi yang mendorong peningkatan keselamatan
pelayaran serta perlindungan lingkungan dengan
melaksanakan survey sejak kapal dibangun untuk menjamin
bahwa kapal dibangun sesuai aturan klasifikasi yang berlaku
serta secara regular melaksanan survey periodik sepanjang
umur kapal. Dimana, BKI mengembangkan standar teknis
aturan untuk merancang dan membangun kapal kapal yang
diklaskan dan berlayar di perairan domestik Indonesia Gambar 1 : Distribusi wilayah operasi (Pelayaran
dan/atau Internasional. Internasional dan Pelayaran Domestik Indonesia) kapal Klas
BKI.
BKI sudah melaksanakan bisnis klasifikasi sejak 1964,
dimana berdasar data Register BKI untuk kapal yang masih Aturan teknik BKI dikembangkan dari beberapa sumber yang
aktif yang ditunjukan pada Gambar 1. Gambar tersebut bervariasi, antara lain: peraturan dan standar nasional maupun
menunjukkan distribusi kapal Klas BKI yang beroperasi internasional, hasil studi dan penelitian, serta dari penerapan
untuk pelayaran Internasional maupun Domestik Indonesia. hasil rekayasa yang umum dan dapat digunakan. Secara
Kapal klas BKI yang berlayar di domestik Indonesia umum aturan teknik tersebut dikhususkan untuk kapal yang
mendominasi dibandingkan kapal yang berlayar memiliki daerah pelayaran tidak terbatas, dimana kapal
Internasional. Untuk itu, penguatan standar aturan pelayaran tersebut diperiksa untuk dapat beroperasi di seluruh wilayah
domestik Indonesia merupakan hal yang penting dan utama, pelayaran di seluruh dunia tanpa terkecuali. Kondisi

37
Jurnal Teknik BKI

PROPULSION Edisi 04-Desember 2017

Jurnal Teknik BKI
Technical Journal of Classification and Independent Assurance
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION
lingkungan yang menjadi acuan adalah kondisi lingkungan di
Laut Atlantik Utara [2][3].
Saat ini di negara Indonesia sedang tumbuh dan berkembang
atau lebih tepatnya bangkit kembali untuk membangun
armada kapal domestiknya, khususnya kapal yang hanya
beroperasi di wilayah perairan Indonesia. Selain mendukung
upaya pemerintah untuk membangkitkan kembali Indonesia
sebagai negara maritim hal ini juga menjadi tugas utama BKI
sebagai salah satu pemegang peranan penting dalam dunia
maritim yang juga bertujuan untuk mendukung armada
nasional. Untuk itu maka pengembangan dibidang peraturan
kapal-kapal yang khusus beroperasi di wilayah domestik
menjadi perhatian utama, dengan pertimbangan jika tetap
mengggunakan rules yang digunakan selama ini, maka akan
terjadi design yang kurang tepat dimana kondisi lingkungan
di Laut Atlantik Utara dua kali lebih extreme dibandingkan
wilayah perairan Indonesia. Sehingga diperlukan
penyesuaian khususnya bagi kapal yang hanya beroperasi di
wilayah domestik perairan Indonesia.
Terlihat digambar bahwa sebagian wilayah perairan
Indonesia secara umum dapat dicapai oleh kapal klas BKI
yang berlayar dengan notasi P.
Lebih lanjut, jika dikorelasikan dengan kapal klas BKI, maka
distribusi kapal Klas BKI dengan masing-masing notasi
daerah pelayaran ditunjukkan pada Gambar 3. Gambar
tersebut menunjukkan bahwa 6 % kapal klas BKI memiliki
notasi “Seagoing”, 75% untuk notasi P, 11% untuk notasi L,
8% untuk notasi T dan sisanya adalah notasi D. Data ini
menunjukkan bahwa notasi kapal Klas BKI yang memiliki
notasi daerah Pelayaran P mendominasi data register dan
berbanding lurus dengan komposisi coverage pelayaran P
pada peta perairan Indonesia Gambar 2.

Di paper ini, kelanjutan studi yang telah dilaksanakan [4]

dengan menggunakan data rekaman tinggi gelombang di
seluruh perairan Indonesia, menganalisa kondisi tinggi
gelombang yang terjadi, sehingga akan didapatkan pola
umum penyebaran kondisi lingkungan perairan Domestik
Indonesa, serta usulan daerah pelayaran yang sesuai kondisi
lingkungan. Efek dari proposal yang diajukan terhadap daerah
pelayaran yang ada didiskusikan.
Gambar 2 : Peta perairan Indonesia dengan batas perairan
sesuai PM.7 2013 [6]. Terdapat pembagian untuk data tinggi
2. PERBANDINGAN TIGA WILAYAH gelombang (Kurniawan [7]) serta daerah pelayaran berjarak
PERAIRAN 20 mil laut, 50 mil laut dan 200 mil laut dari garis pantai.

BKI sebagai badan badan klasifikasi melakukan sertifikasi

dan klasifikasi. Fungsi utamanya adalah untuk menjamin
keselamatan kapal dan bangunan lepas pantai. Kapal yang
diklaskan BKI, akan memiliki tanda klas yang diantaranya
adalah notasi yang spesifik menunjukkan daerah pelayaran
kapal tersebut dan ditulis dengan jelas di sertifikatnya.

2.1 Daerah Pelayaran

Daerah pelayaran mengacu pada peraturan teknik untuk kapal
laut baja [5] adalah:
 Daerah pelayaran tidak terbatas (“Seagoing”/
Unrestricted, tanpa notasi)
 Daerah pelayaran terbatas (Restricted); dengan notasi Gambar 3 : Distribusi daerah Pelayaran Kapal Klas BKI.
o P ; ≤ 200 Nmiles Daerah pelayaran sesuai [5]; Seagoing/Unrestricted,
o L ; ≤ 50 Nmiles P (200 mil laut), L (50 mil laut), T (20 mil laut) dan
o T ; perairan terbatas pada laut tenang, perairan D (sheltered water); ditampilkan di gambar.
terlindung, pelabuhan, atau yang setara. Selain itu, ada beberapa pembagian daerah pelayaran yang
dapat didiagramkan sebagaimana Gambar 4, dengan merujuk
Gambar 2 menunjukkan peta perairan Indonesia dengan pada KM 65 tahun 2009 mengenai Standar Kapal Non
simulasi Jurnal Teknik BKI
pembagian jarak pelayaran, sesuai aturan BKI [5].
Edisi 02 - Desember 2014
Konvensi berbendera Indonesia[8].

38 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance

tinggi gelombang di seluruh daerah pelayaran. Secara umum

Daerah Pelayaran sesuai peraturan Standar kapal
non konvensi berbendera Indonesia (NCVS) [8]
Daerah operasi tidak terbatas:
lebih dari 200 mil laut dari batas garis
pantai
tinggi gelombang (Hw) lebih dari 6 m
dapat disimpulkan bahwa untuk seluruh kelompok jarak
pelayaran; kondisi tinggi gelombang laut Atlantik Utara
memiliki prosentase rasio sebesar 400% sedangkan perairan
Australia sebesar 200% jika dibandingkan dengan perairan
Indonesia, meskipun pada beberapa daerah memiliki
perbedaan hingga 700%.

Daerah operasi Offshore :

dalam batas 200 mil laut dari batas
garis pantai
tinggi gelombang (Hw) lebih dari 6 m

Daerah operasi offshore terbatas:

dalam batas 30 mil laut dari batas garis
pantai
tinggi gelombang (Hw) tidak melebihi
4.5 m
Gambar 5 : Perbandingan tinggi gelombang pada tiga
perairan yang berbeda, Perairan Indonesia, Perairan
Daerah operasi air tenang sebagian:
Australia dan Laut Atlantik Utara. Tiga daerah pelayaran
tinggi gelombang (Hw) tidak melebihi digambarkan dalam perbandingan yaitu 20 mil laut, 50 mil
2.5 m** laut dan 200 mil laut.

Daerah operasi air tenang: 3. ANALISA PERAIRAN INDONESIA

tinggi gelombang (Hw) tidak melebihi
0.6 m 3.1 Data gelombang

Gambar 4 : Pembagian daerah pelayaran kapal non-
konvensi Berbendera Indonesia berdasarkan KM 65 tahun
2009 [8]. **Sesuai NSCV part B edisi 1.1 [9] daerah air
tenang sebagian (partially smooth waters) memiliki tinggi
gelombang tidak melebihi 1.5 meter.
2.2 Perbandingan Laut Atlantik Utara,
Perairan Australia, Perairan Indonesia
Data hind-cast yang diunduh dari European centre for
medium-range weather forecasts (ECMWF)[10] digunakan
lebih lanjut dalam analisa. Data primer yang digunakan
adalah tinggi gelombang signifikan (Significant wave height,
HW) serta periode gelombang rata rata (mean wave period,
TW). Data diambil dari pengukuran sepanjang 1979 hingga
2014 dalam 4 kali periode pengambilan dalam satu hari yaitu
pukul 00.00, 06.00, 12.00 dan 18.00.

Kurniawan[4] telah membandingkan tiga wilayah perairan

yang berbeda, yaitu Laut Atlantik Utara, perairan Australia
dan perairan Indonesia. Daerah pelayaran 20 mil laut, 50 mil
laut dan 200 mil laut pada setiap wilayah ditentukan batasnya,
dan data tinggi gelombang significant untuk masing masing
daerah pelayaran dan seluruh wilayah perairan dibandingkan.

Gambar 5 menunjukkan hasil perbandingan antara perairan

Indonesia, perairan Australia dan Laut Atlantik Utara. Bahwa
untuk daerah pelayaran 200 mil laut, tinggi gelombang rata-
rata di laut Atlantik Utara lebih tinggi dibandingkan dua
wilayah perairan yang lain, dan perairan Australia juga lebih
tinggi dibandingkan dengan perairan Indonesia. Hal ini juga
Gambar 6 : Titik lokasi pengambilan dataTeknik
Jurnal untukBKIperairan
berlaku untuk minimum tinggi gelombang dan maksimum Edisi 02- Desember 2014
Indonesia.

Jurnal Teknik BKI 39

Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION
Gambar
Gambar 66 menunjukkan
menunjukkan titiktitik lokasi
lokasi pengambilan
pengambilan data
data pada
pada 1.0m, 1.25m,1.5m,
1.0m, 1.25m,1.5m, 2.5m, 2.5m, ...)....). Karena
Karena pada pada 0.5m
0.5m frequensi
frequensi H HWW
perairan
PROPULSION
perairan Indonesia.
Indonesia. Akurasi
Akurasi datadata yang
yang digunakan
digunakan adalah
adalah 0.25
0.25 yang
yang terjadi
terjadi tidak
tidak ada, ada, makamaka rentang
rentang axis axis dimulai
dimulai dari dari 0.75m.
0.75m.
Gambar koordinat
dalam
dalam
Gambar 66 menunjukkan
menunjukkan
koordinat lintang
lintangtitik dan
titik lokasi
dan bujur,
lokasi pengambilan
bujur, namun
namun
pengambilan datauntuk
data pada
untuk
pada 1.0m, 1.25m,1.5m,
1.0m, 1.25m,1.5m, 2.5m, 2.5m, ...)....). Karena
Karena pada pada 0.5m
0.5m frequensi
frequensi H HW
W
Gambar 6 menunjukkan
perairan Indonesia.
Indonesia.analisa, titik
Akurasirentang lokasi
data yang
yang pengambilan
digunakan data
adalah pada
0.25 Dari
Dari
1.0m, gambar
gambar
1.25m,1.5m,
yang terjadi
terjadi tidak tersebut,
tersebut,
2.5m,
tidak ada, dapat
dapat
...).
ada, maka Karena
maka rentang ditentukan
ditentukan
pada
rentang axis 0.5m batas
batas
frequensi
axis dimulai
dimulai dariatas
atasH rentang
rentang
dari 0.75m.
W 0.75m.
menyederhanakan
menyederhanakan
perairan analisa,
Akurasi rentang
data 0.75
0.75 serta
serta 1.0
digunakan 1.0 saja
saja 0.25
adalah yang
yang yang
perairankoordinat
dalam Indonesia. Akurasi
lintang datadan
yang bujur,
digunakan adalah 0.25
namun untuk distribusi
distribusi
yang yang
yangada,
terjadi tidak terdekat
terdekat
maka dengan
dengan
rentang rata rata rata
axis rata H
dimulaiHW W,dari
, yaitu
yaitu 3.5
3.5 meter.
0.75m. meter.
digunakan.
digunakan.
dalam koordinat lintang dan bujur, namun untuk Dari gambar tersebut, dapat ditentukan batas atas rentang
dalam Gambar 6 menunjukkan
koordinat lintang dan titik lokasi
bujur,pengambilan
namun untukdata pada 1.0m,
Sedangkan
Sedangkan
Dari 1.25m,1.5m,
gambar rentang
rentang
tersebut,2.5m,
bawah,
bawah, ...).
dapat Karena
dapat
dapat pada 0.5m
ditentukan
ditentukan
ditentukan batasfrequensi
sesuai
sesuai H
dengan
dengan
atas rentang
W
menyederhanakan
menyederhanakan analisa,
analisa, rentang 0.75
rentang 0.75 serta
serta 1.0 saja
1.0 saja yang
yang Dari gambar tersebut, dapat ditentukan batas atas dari
rentang
menyederhanakan analisa, rentang 0.75 serta 1.0 saja yang0.25
perairan Indonesia. Akurasi data yang digunakan adalah Hdistribusi
H yang
W pada
pada yang
terjadi tidak
kondisi
kondisi terdekat
ada, dengan
maka
lingkungan
lingkungan rentangrata
‘daerah
‘daerahrata
axis H
dimulai,
Hoperasi
operasiyaitu 3.5
0.75m.
air meter.
air tenang
tenang
3.2 Hasil
digunakan.
digunakan. dan Diskusi
dalam koordinat lintang dan bujur, namun untuk
distribusi
W
distribusi yang yang
terdekatterdekatdengan dengan rata
rata rata Hrata W, yaitu 3.5 meter.
W
W, yaitu 3.5 meter.
digunakan. Sedangkan
sebagian’
sebagian’
Sedangkan rentang
(lihat
(lihat
rentang Gambar
Gambar bawah,
bawah, 4),
4), dapat
yaitu
yaitu ditentukan
tinggi
tinggi gelombang
gelombangsesuai dengan
sampai
sampai
menyederhanakan
Dari gambar
Sedangkan rentang tersebut,
bawah, dapatdapat
dapat ditentukan
ditentukan
ditentukan batas
sesuai sesuai
atas dengan
rentang
dengan
Dari
Dari
3.2 seluruh
seluruh
Hasil data
data
dan H
HWW dananalisa,
dan
Diskusi TTWW yangrentang
yang 0.75 serta
diperoleh
diperoleh dari 1.0
dari saja yang
ECMWF,
ECMWF, Hdistribusi
pada kondisi lingkungan ‘daerah operasi air tenang
3.2 3.2 Hasil
Hasil dan
dan
digunakan. Diskusi
Diskusi HWdengan
dengan
H Wpada 2.5
W pada 2.5yang
meter
meter
kondisi
kondisi [8]
[8]
terdekat
lingkunganatau
atau
lingkungan
dengan 1.5
1.5 meter
‘daerahmeter
‘daerah
rata rata [9].
[9]. Untuk
Untuk
H W,operasi
operasi yaitu
air 3.5 rentang
rentang
air
tenang H
HW
tenang
meter. W
maka
maka untuk untuk setiap
setiap titik
titik lokasi
lokasi dianalisa
dianalisa karakteristik
karakteristik sebagian’
diantara
diantara
Sedangkan
sebagian’
sebagian’ 1.5(lihat
1.5 –Gambar
– 3.5
rentang
(lihat
(lihat
Gambar
3.5 meter
meter
Gambarbawah, 4),
4),
4), yaitu
yaitu
memiliki
memiliki
dapat
yaitu
tinggi
tinggi
populasi
populasi
ditentukan
tinggi gelombang
sebesar
sebesar
sesuai
gelombang
gelombang dengan
sampai
sampai
51.1%,
51.1%,
sampai
Dari seluruh
statistiknya.
statistiknya.
DariDariseluruh data H
Distribusi
Distribusi dan T
maksimum
maksimum yang diperoleh
H
H untuk
untuk dari ECMWF,
seluruh
seluruh titik
titik dengan
HW2.5 2.5
pada meter
kondisi [8] atau
lingkungan 1.5 meter
‘daerah [9]. Untuk
operasi air rentang
tenang HW
3.2 data
seluruh data HHWWdan
dan TTW
W yang
dan Diskusi diperoleh
yang diperoleh dariECMWF,
dari ECMWF, sedangkan
sedangkan untuk
untuk rentang
rentang H
HW diantara
diantara 2.5
2.5 –– rentang
3.5
3.5
H W meter
meter
W W
Hasil W
W dengan
dengan 2.5
meter meter [8]
[8] atau atau 1.5
1.5 meter W meter
[9]. [9].
Untuk Untuk
rentang H W
maka untuk setiap titik lokasi dianalisa karakteristik diantara 1.5
lokasi
lokasi
makamakapada
pada
untuk Gambar
Gambar
untuk setiap66 ditunjukkan
setiap ditunjukkan
titik lokasidi
titik lokasi Gambar
Gambar
dianalisa 8.
di dianalisa 8.
karakteristik
karakteristik sebagian’
memiliki
memiliki
diantara
diantara –– 3.5
– (lihat
populasi
populasi
1.5 1.5 3.5 3.5
meter meter
Gambar
sebesar
sebesar
memiliki
meter memiliki
4),memiliki
yaitu
48.42%.
48.42%. tinggi
populasi populasi
gelombang
Dengan
Dengan sebesar
melihat
sebesar
populasi melihat sampai
51.1%,
sebesar 51.1%,
populasi
populasi
51.1%,
Dari Distribusi
statistiknya. seluruh datamaksimum
HW dan TW yang H diperoleh
untuk dari ECMWF,
seluruh titik dengan 2.5 untuk
meter [8] atau 1.5H meter [9].
statistiknya.
statistiknya. Distribusi maksimum H
Distribusi maksimum HW untuk seluruhtitik
W untuk
W seluruh titik sedangkan
yang
yang
sedangkan paling
paling
sedangkan untuk dominan,
dominan,
untuk rentangrentang
rentangHmaka
maka
W H H
diantara
W
WW
diantara
yang2.5Untuk
yang
HWdiantara 2.5
terjadi
terjadi
–2.53.5rentang
––meter
di3.5
di3.5 HWmeter
perairan
perairan
meter
88 maka untuk setiap titik lokasi dianalisa karakteristik
lokasi
lokasi
H
H [m]
[m]
pada
lokasipada
Wpada
W Gambar
Gambar6
Gambar 66ditunjukkan
ditunjukkan
ditunjukkan di di Gambar8.8.
di Gambar
Gambar 8. diantara
memiliki
memiliki
Indonesia
Indonesia
1.5
populasi –
populasi
memiliki
memiliki
3.5
sebesar meter
sebesar memiliki
tiga48.42%.
tiga 48.42%.
rentang
rentang
populasi
Dengan
H Dengan sebesar
melihat
HWW,, Dengan
yang
yang dapat
dapatmelihat 51.1%,
populasi populasi
ditabulasikan
ditabulasikan
statistiknya. Distribusi maksimum H untuk seluruh titik
W
memiliki
sedangkan
populasi
untuk
sebesar
rentang
48.42%.
HW yang diantara 2.5
melihat
– perairan
populasi
3.5dimeter
yang
yang
sesuai
sesuai
yang paling
paling
Tabel
Tabel
paling 1. dominan,
dominan,
1.
dominan, maka maka
H H W yangterjadi terjadi
di perairan
sebesarmaka HWDenganyang melihat
terjadi populasi
di perairan
778 8 pada Gambar 6 ditunjukkan di Gambar 8.
W
8 HWHlokasi
[m]
W[m] memiliki populasi 48.42%.
HW [m] Indonesia
Indonesia
Indonesia memiliki
memiliki
memiliki tiga tiga
rentang
tiga rentang
HW, yang
rentang HW,, dapat
yang dapat
dapat ditabulasikan
ditabulasikan
yang
Tabel
Tabelpaling
1. dominan,
1. Deskripsi
Deskripsi maka
zona
zona HWHW
Tinggi
Tinggi yang yangterjadi di
gelombang
gelombang
ditabulasikan
perairan
signifikan
signifikan
667 7 8 HW[m] sesuai Tabel
sesuai 1.
Tabel 1.
7 sesuai Tabel
Indonesia 1.
memiliki tiga rentang
perairan H
perairan Indonesia. , yang
Indonesia.
W dapat ditabulasikan
556 6 7 sesuai
Tabel
Tabel 1.Tabel 1.
Deskripsi
1. Deskripsi
Deskripsi zonazonaTinggi gelombang
Tinggi signifikan
gelombang signifikan
6 Tabel 1.
Zona perairan
Zona zona Tinggi
Indonesia.
Deskripsi
Deskripsi gelombang signifikan
6 Tabel 1. Deskripsiperairan perairan
zona TinggiIndonesia.
Indonesia.
gelombang signifikan
445 5 11 H
HWW << 1.5
1.5 meter
meter
5 Zona perairan
Deskripsi Indonesia.
Zona22 Deskripsi
1.5
1.5 meter
meter ≤≤ H HWW ≤≤ 3.5
3.5 meter
meter
334 4
5
1Zona HW <Deskripsi 1.5 meter
Zona3311 H
H W> >
<
Deskripsi
HW <≤1.5 3.5
3.5
1.5 meter
meter
4 2 W
1.5 meter HWmeter
≤ 3.5 meter
3
4
3 2 21 H H W <meter
1.5
1.5
1.5 meter
3.5meter
meter≤ ≤HHW ≤ ≤ 3.5
3.5 meter
meter
223 W >
32 1.5
H meter
> 3.5 HW W
≤meter ≤ 3.5 meter
3
3 Lebih
Lebih lanjut,
lanjut, jikajika
33 kita
kita gabungkan
gabungkan
HWW>>3.5
W
3.5meter fungsi
fungsi
meter koordinat
koordinat titik
titik lokasi
lokasi
2 H
112 (Gambar
(Gambar 6)6) dengan
dengan deskripsi
deskripsi
Lebih lanjut, jika kita gabungkan fungsi koordinat zona
zona H
H untuk
untuk
W titik lokasi
W perairan
perairan
2 2 Lebih lanjut,
lanjut, jika1), kita gabungkan fungsi koordinat titik lokasi
lokasi
1 Indonesia
Indonesia
(GambarLebih 6)
Lebih (Tabel
(Tabel jika 1),
dengan
lanjut, jika maka
maka
deskripsi
kita
kita dapat
dapat
gabungkan
gabungkan zona ditunjukkan
ditunjukkan
HWkoordinat
fungsi
fungsi untuk pada
pada
titikGambar
Gambar
perairan
koordinat lokasi 9.
titik 9.
001
1 1
(Gambar
Pada
Pada
Indonesia
(Gambar tersebut,
(Gambartersebut,
(Tabel 6)
6) 1),
6) dengan
zona
zona
dengan
dengan deskripsi
maka11dapat
dideskripsikan
dideskripsikan zona
ditunjukkan
deskripsi
deskripsi zona H
zonaHdengan
dengan
pada
H
W W
untuk
warna
W Gambarwarna
untuk
untuk perairan
9. hijau,
hijau,
perairan
perairan
0
PadaIndonesia
zona
zona tersebut,
22 dengan
Indonesia
Indonesia (Tabel
dengan zona
(Tabel
(Tabel 1),
1),
1), maka
maka
maka dapat
1 dideskripsikan
warna
warna biru
birudapat
dan
dan
dapat ditunjukkan
zona
zona dengan
33 dengan
dengan
ditunjukkan
ditunjukkan padapada
warna
warna
warna
Gambar
pada Gambar
hijau,
merah.
merah.
Gambar 9.
9. 9.
0 Gambar
Gambar 0 7 7 :: Distribusi
Distribusi maksimum
maksimum tinggi tinggi gelombang
gelombang zonaPada2 tersebut,
dengan warna zona
biru 1
dandideskripsikan
zona 3 dengan dengan
warna warna
merah. hijau,
0 Pada
Pada tersebut, zona 1 dideskripsikan dengan
tersebut, zona 1 dideskripsikan dengan warna hijau, warna hijau,
Gambar 7(H
signifikan
signifikan (H:WDistribusi
W )) untuk maksimum
untuk perairan
perairan tinggi gelombang
Indonesia
Indonesia pada
pada titik
titik 14
14
signifikan (H )7untuk perairan Indonesia pada titik 6. zona
zona 22dengan
dengan warna birudan
warna biru danzona
zona
14 zona 2 dengan warna biru dan zona 3 dengan warna merah.
Latitude
Latitude [°]
[°] 3 dengan
3 dengan warna
warna merah.merah.
koordinat
koordinat
Gambar yang
yang
7 :
Gambar diambil
diambil
Distribusi
W pada
pada lokasi
lokasi
maksimum
: Distribusi maksimumsesuai
sesuai
tinggi Gambar
Gambar
gelombang
tinggi 6.
gelombang 12
12
Gambar
koordinat 7 yang
: Distribusi
diambil maksimum
pada lokasi tinggi Gambar
sesuai gelombang 6. titik
Latitude [°]
signifikan signifikan
(H (HW) perairan
W)) untuk
untuk untuk perairan Indonesia
Indonesia pada pada
titik 12 10
10
14 14
signifikan (HW yang diambil perairan Indonesia padaGambar
titik 6. 10 14 Latitude[°]
[°]
Karakteristik
Karakteristik statistik
statistik
koordinatkoordinat
yang diambilmenunjukkan
menunjukkan
pada
pada lokasi
lokasi lokasi bahwa
bahwa
sesuaisesuai
Gambar perairan
perairan
6.
Latitude
88 12 Latitude
12 [°]
koordinat
Karakteristik yang diambil
statistik pada
menunjukkan sesuai
bahwa Gambar 6.
perairan 8 12 10
Indonesia
Indonesia pada pada lokasi
lokasi yang yang dipilih,
dipilih, memiliki
memiliki minimum
minimum H HWW 66
10
IndonesiaKarakteristiklokasi statistik
padastatistik yang menunjukkan
dipilih, memiliki bahwa H
minimum perairan 6 10 8
Karakteristik
sebesar
sebesar 0.68
0.68 meter,
Karakteristik meter, dengan
dengan
statistik menunjukkan
maksimum
maksimum
menunjukkan H bahwa
Hmemiliki
W 7.23
7.23 meter
bahwa
W
perairan
meter
W
dan
dan
perairan 4
44 8
sebesarIndonesia
0.68 meter, pada lokasi
dengan yang dipilih,H
maksimum W 7.23 meterminimum
dan HW 8 6
226
Indonesia
rata
rata rata
rata
Indonesia HH pada
3.47
3.47
pada lokasi
meter.
meter.
lokasi yang
yang dipilih,
Standar
Standar memiliki
deviasi
deviasi
dipilih, sebesar
sebesar
memiliki minimum
1.18
1.18
minimum meter.HW
meter.
H 2 6 4 Longitude
Longitude [°]
[°]
rata ratasebesar
WW
HW 3.47 0.68meter.
meter,Standar
dengandeviasi
maksimum HW1.18
sebesar 7.23meter.
meter Wdan 004 Longitude [°]
sebesar 0.68
0.68 meter, dengan maksimum HW 7.23
Gambar
Gambar 7.238. meter dan 0 4 2
Histogram
Histogram distribusi
distribusi H
HHWWWditunjukkan
ditunjukkan di
dideviasi 8.8.meter
90
90 95
95 100
100 105
105 110
110 115
115 120
120 125125 130 130 135135 140
140 145 145 150
150
sebesar
Histogramrata meter,
rata HW 3.47
distribusi dengan maksimum
meter. Standardi
ditunjukkan H W sebesar
Gambar 1.18 dan
meter. 90-2
-2 2
-22 95
0
100 105 110 115 120 125 130 135 140 Longitude
145 150 [°]
rata rata
rata rata Histogram
HW 3.47
H 3.47 meter.
meter.
distribusiStandar deviasi sebesar
HW ditunjukkan
Standar deviasi sebesar
di Gambar1.188.meter.
1.18 meter. -4
-4
-40 -2 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 Longitude
145 Longitude
150 [°]
[°]
W 0 90
Histogram distribusi H W ditunjukkan di Gambar 8.
95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150
-6 -6 -6
Histogram distribusi HW ditunjukkan di Gambar 8. -2 -4
-2
90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150
-8 -8 -8
-4 -6
-4
-10 -10
-10
-6 -8
-6-10
-12 -12
-12
-8
-8-12
-14 -14
-14
-10
-10-14
-12
Gambar
Gambar
-12 9 : Pemetaan wilayah perairan Indonesia sesuai
Gambar 99 :: PemetaanPemetaan wilayah
wilayah perairan
perairan Indonesia
Indonesia sesuai
sesuai
-14 Gambar 9 : PemetaanHWwilayah perairan
titikIndonesia
lokasi. sesuai
-14
range maksimum
range maksimum
range maksimum H pada
H padasetiap
pada setiap
setiap titik
titik lokasi.
lokasi.
range maksimum HWW Wpada setiap titik lokasi.

Dari
Gambar
Gambar
hasil tersebut99 :: Pemetaan
Pemetaan
diatas, maka
wilayah
wilayah perairan
perairan
diusulkan adanya
Indonesia
Indonesia
pembagian
sesuai
sesuai
Dari
Dari
Darihasil
hasil tersebut
tersebut
range
hasil diatas,
diatas,
maksimum
tersebut diatas, maka
maka
H
maka diusulkan
diusulkan
pada setiap
diusulkan adanya
adanya
titik
adanya pembagian
pembagian
lokasi.
pembagian
zona wilayah
zona
zona range
perairanmaksimum
Indonesia HW
W
pada
menjadi setiap33titik
3 bagian, lokasi.
yaitu zona
zonawilayah
wilayah
wilayahperairan
perairan Indonesia
Indonesia
perairan Indonesia menjadi
menjadi
menjadi bagian,
bagian,
3 bagian, yaitu
yaitu
yaitu zonazona
zona
1, zona 2 dan zona 3, yang dapat menjadi dasar ditetapkan
1,
1, 1,zona
Dari zona
zona222dan
hasil dan
dan zona
tersebutzonadiatas,
3,
3, yang
3, yang
yang dapat
dapat
dapat
maka menjadi
menjadi
menjadi
diusulkan dasar
dasar
dasar
adanya ditetapkan
ditetapkan
ditetapkan
pembagian
Dari
sebagai hasil
notasitersebut
sebagai notasi
daerah diatas,
pelayaranmakauntuk
daerah Indonesia
pelayaran
diusulkan
wilayah
untuk
adanya pembagian
domestik
sebagai
sebagai
zona
perairan notasi
notasi
wilayah
Indonesia. daerah
daerah
perairan pelayaran untukwilayah
pelayaranmenjadi
untuk 3wilayah
wilayah
bagian, domestik
domestik
domestik
yaitu zona
zona wilayah
perairan perairan
Indonesia. Indonesia menjadi 3 bagian, yaitu zona
perairan
perairan
1, zona Indonesia.
2Indonesia.
dan zona 3, yang dapat menjadi dasar ditetapkan
1, zona 2 dan zona 3, yang dapat menjadi dasar ditetapkan
Gambar 8 : Histogram Distribusi HW sesuai Gambar 6. sebagai notasi daerah
daerah pelayaran
pelayaran untuk wilayah
wilayah domestik
GambarGambar 8 : Histogram Distribusi HW sesuai Gambar 6. 4. sebagai
PENGEMBANGANnotasi
4.PENGEMBANGAN
PENGEMBANGAN ATURAN untuk
ATURAN TEKNIK domestik
Gambar 88 :: Histogram
Histogram Distribusi
Distribusi H
HWW sesuai
sesuai Gambar
Gambar 6.
6.
4.
perairan
BKIBKI
perairan Indonesia.
Indonesia. ATURAN TEKNIK TEKNIK
Secara Secara
umum umum
pada gambar 8, HW8,dikelompokan
pada gambar setiapsetiap
HW dikelompokan 1 1
Secara
Secara umum
umum
Gambar pada
pada gambar
gambar 8,
8, H
HWW dikelompokan
dikelompokan setiap
setiap
6.W 11HW BKI
meter
Gambar 88 ::penambahan
penambahan
meter Histogram
Histogram Distribusi
dan untuk
dan untuk
Distribusi H
rentang
H sesuai0.5m
W 0.5m
rentang
W sesuai
Gambar
~Gambar
1.5m, H6.
~ 1.5m, 4.Dalam
DalamPENGEMBANGAN
berjalannya proses ATURAN
pengembangan aturan TEKNIK
aturanteknik,
meter
meter penambahan
penambahan
dikelompokan setiapdan
dikelompokan dan
0.25untuk
untuk
setiap 0.25 rentang
meter rentang 0.5m
0.5m(0.5m,
penambahan
meter penambahan~~ 1.5m,
1.5m,
0.75m,
(0.5m, H
HWW
0.75m,
4. PENGEMBANGAN
berjalannya proses ATURAN
pengembangan TEKNIK
teknik,
Secara umum
umum setiap
pada gambar
gambar 8, HH dikelompokan setiap Dalam
Dalam
BKI
makamaka berjalannya
berjalannya
hasilhasil
penelitian proses
proses
harus
penelitian pengembangan
pengembangan
dapat
harus dikomposisikan
dapat aturan
aturan
dikomposisikan dalam teknik,
teknik,
dalam
dikelompokan
dikelompokan
Secara setiap
pada 0.25
0.25 meter
meter
8, penambahan
penambahan (0.5m,
(0.5m,
W dikelompokan
W 0.75m,
0.75m,
setiap 11 maka
BKI
maka hasil
hasil penelitian
penelitian harus
harus dapat
dapat dikomposisikan
dikomposisikan dalam
dalam
meter penambahan
meter penambahan dan dan untuk
untuk rentang
rentang 0.5m
0.5m ~ ~ 1.5m,
1.5m, H HW
Jurnal Teknik BKI W Dalam berjalannya
Dalam berjalannya proses
proses pengembangan
pengembangan aturan
aturan teknik,
teknik,
dikelompokan
dikelompokan setiap
Edisi 02setiap
0.25 meter
0.25 2014 penambahan (0.5m,
meter penambahan (0.5m, 0.75m, 0.75m,
- Desember maka hasil
maka hasil penelitian
penelitian harus
harus dapat
dapat dikomposisikan
dikomposisikan dalam
dalam

40 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance
Gambar 10 : Perbandingan HW perairan Indonesia, dari
G
sistem zonasi dan daerah pelayaran berbasis jarak dari garis
pantai. b
p
kaidah-kaidah aturan teknik. Untuk itu hasil pembagian diusulkan untuk menjadi daerah pelayaran Domestik perairan
kaidah-kaidah aturan
kaidah-kaidah aturan teknik. Untuk Untuk itu hasil hasil pembagian diusulkankepada
Merujuk untuk menjadi
hasil daerah pada
perbandingan pelayaran
diatas, Domestik
dan perairan
terkaitperairan
kondisi k
sistem zonasi dalam teknik. usulan daerah itu pelayaranpembagian domestik diusulkan
Indonesia. untuk
Usulan menjadi
digambarkan daerah pelayaran
Gambar Domestik
11.
sistem zonasi
kaidah-kaidah dalam
aturan usulan
teknik. daerah
Untuk pelayaran
itu hasil domestik
pembagian Indonesia.
operasional
Indonesia.
diusulkan Usulan
kapal
Usulan
untuk digambarkan
serta jarak
digambarkan
menjadi daerah dari pada
garis
pada
pelayaran Gambar
pantai,
Gambar 11.
sistem
11.
Domestik zonasi
perairan
sistem zonasi
perairan Indonesia dalam harus usulan daerah pelayaran
dilaksanakan adaptasi dan domestik
adopsi
perairan
kaidah-kaidah Indonesia
sistem dahulu.
perairan zonasi aturan
kaidah-kaidah
Indonesia dalamharus
harus dilaksanakan
teknik.
usulan
aturan Untuk
dilaksanakandaerahUntuk
teknik. itu adaptasi
hasil
pelayaran
itu hasil
adaptasi dan
pembagian
dan adopsi
domestik
pembagian
adopsi diusulkan
Indonesia.
diusulkan untuk
untukmenjadi
Usulan digambarkan
menjadi daerah
daerahpada pelayaran
Gambar
pelayaran Domestik perairan
11. perairan
Domestik
terlebih
terlebih
sistem
perairan dahulu.
zonasi
sistem dalam
zonasi usulan
dalam daerah
usulan
Indonesia harus dilaksanakan adaptasi dan adopsi pelayaran
daerah pelayaran domestikdomestik Indonesia.
Indonesia. Usulan
Usulan digambarkan
digambarkan pada
pada Gambar
Gambar 11.
11.
terlebih dahulu.
perairan
Seperti Indonesia
terlebihyangperairan
dahulu. harus
telahIndonesia dilaksanakan
dijelaskan harusdidilaksanakan
bagian adaptasi
2, adaptasi
maka dansaat adopsi
dan iniadopsi
Seperti yang
Seperti dahulu.
yang
terlebihtelah
telahbadan dijelaskan
dijelaskan
dahulu. di bagian
di bagian 2, maka
2, maka saat saat ini
ini
terlebih
hampir seluruh klasifikasi menggunakan daerah
hampir
hampir seluruh
Seperti seluruh
yang telah badan
badan klasifikasi
dijelaskan
klasifikasi di bagian menggunakan
2, maka saat
menggunakan daerah
daerahini
pelayaran berbasis
Seperti jarak
yang dari
telah garis
dijelaskan pantai, yaitu
di bagian Unrestricted,
2, maka saat
pelayaran
Seperti
hampiryang
pelayaran berbasis
telah
seluruh
berbasis jarak
badan
jarak dari
dijelaskan
dari garis pantai,
di pantai,
klasifikasi
garis bagian yaitu
2, maka
menggunakan Unrestricted,
saat ini ini
daerah
P, L danhampir T. Dengan seluruh usulan
badan klasifikasiyaitu
perubahan daerah Unrestricted,
menggunakan pelayaran daerah
P,pelayaran
L dan
hampir
P, L T.
danseluruh
T. Dengan
berbasis jarak
badan
Dengan usulan
dari perubahan
garis
klasifikasi
usulan pantai,
perubahan daerah
yaitu
menggunakan pelayaran
Unrestricted,
daerah
dengan menggunakan
pelayaran sistem
berbasis zonasi;
jarak zonapantai,
dari garis 1,daerah
zona 2pelayaran
yaitu dan zona
Unrestricted,
P, L menggunakan
dengan
pelayaran
dengan dan T. Dengan
menggunakan
berbasis jarak usulan
sistem
dari
sistem garisperubahan
zonasi; zona
pantai, 1,daerah
zona
yaitu 22pelayaran
dan pelayaran
Unrestricted, zona
3, maka P, Denganzonasi;
L dan T.perbandingan
diperlukan zona
usulanlangsung 1,
perubahan zona antara
daerahdan zona
kedua
3,
P, dengan
maka
L dan
3, makadaerah menggunakan
diperlukan
T. Dengan
diperlukan
dengan
sistem
perbandingan
usulan
perbandingan
menggunakan
zonasi;
perubahan zona
langsung
langsung
sistem zonasi;
1, zona
daerah
zona antara
2
antara dan
pelayaran
1, zona 2kedua
zona
kedua
dan zona
definisi pelayaran tersebut.
3, maka
definisi
dengan daerah diperlukan
menggunakan
3, maka pelayaran perbandingan
sistem
diperlukan tersebut.
zonasi; langsung
zona 1, zona
perbandingan langsung antara keduaantara
2 dan kedua
zona
definisi daerah pelayaran tersebut.
3, definisi
maka 10
Gambar daerah
diperlukan pelayaran
menunjukkan
definisi daerah tersebut.
perbandingan
perbandingan
pelayaran langsung
tersebut. HW untuk antaraperairan
kedua
Gambar
Gambardaerah 10 menunjukkan
10Pengelompokan
menunjukkan perbandingan H
perbandingan HW untuk perairan
W untuk perairan
definisi
Indonesia. pelayaran tersebut. H W setiap 1 meter penambahan
Gambar Gambar
Indonesia. 10 menunjukkan
10 menunjukkan
Pengelompokan perbandingan
HW perbandingan
setiap HW untuk perairan
Hpenambahan
W untuk perairan
Indonesia.
digunakan Pengelompokan
pada gambar H W setiap
tersebut (0.5m, 11 meter
meter
1.5m, penambahan
2.5m, ...).
Indonesia.
digunakan
Gambar 10 Pengelompokan
Indonesia.
pada Pengelompokan
gambar
menunjukkan HW setiap
tersebut
perbandingan 1 Hmeter
W setiap
H(0.5m, 1
1.5m,
untuk penambahan
meter penambahan
2.5m,
perairan...).
digunakan
Gambar pada
tersebut gambar
menampilkan tersebut kondisi (0.5m,HW(0.5m, 1.5m,
W
pada zona 2.5m, ...).
1, 2.5m,
zona
digunakan
Gambar tersebut
Indonesia. tersebut pada
digunakan gambar
pada
menampilkan
Pengelompokan tersebut
gambar kondisi (0.5m,
tersebut
setiap H
HWkondisi H1W 1.5m,
pada zona
meter zona 2.5m,
1.5m, ...).
zona ...).
1, zona
penambahan
Gambar menampilkan W
Ppada 1, Gambar 11 : Usulan pembagian daerah pelayaran Domestik
2, zona 3Gambar mewakili tersebutsistem zonasi
menampilkan dan
kondisi (200
HW pada mil zona
laut), 1,Lzona Gambar 11
2, Gambar
zona
digunakan
2, zona 3 tersebut
mewakili
pada
32, mewakili
menampilkan
gambar sistem
sistemtersebut kondisi
zonasi
zonasi dan
(0.5m, H WP
dan Pdaerah
pada
(200
1.5m,
(200P mil
zona
mil
2.5m,1, zona
laut),
laut), L
...).
L L Gambar
perairan
Gambar 11 :: Usulan
Usulan dengan
Indonesia,
11
pembagian
pembagian
: Usulanpembagian
pembagian sistem daerah
daerah
zonasi.
daerah
pelayaran
pelayaran
pelayaran
Domestik
1,Domestik
ZonaDomestik
zona 2
(502, mil
zona laut),
3 zonaT (20
mewakili mil
3 mewakili
sistemlaut) mewakili
sistem
zonasi zonasi
dan P dan
(200 milpelayaran
(200 mil laut),
laut), L Gambar
perairan 11Indonesia,
: Usulan dengan sistemdaerah pelayaran
zonasi. Zona Domestik
1, zona 22
(50
Gambarmil laut),
tersebut T (20 mil
menampilkan laut) mewakili
kondisi H daerah
pada zona pelayaran
1, zona perairan
perairan Indonesia,
dan zona
Indonesia, dengan
3
dengan dalam sistem
sistemsistemzonasi.
zonasi. Zona
zonasi. 1, zona
(50 mil laut),
berbasis
(50 mil jarak
(50 Tdari
mil
laut), T
(20 garis
laut),
(20
mil
T
mil
laut)
(20 milmewakili
pantai.
laut) Cumulative
laut)
mewakili
W daerahdaerah
mewakili
daerah
pelayaran
probabilitypelayaran
pelayaran perairan Indonesia,dan dengan
zona 3 sistem
dalam zonasi.
sistem Zona 1, zona22
Zona
zonasi.
1, zona
Gambar 11 : Usulan dandan zona
zona 3 dalam
pembagian sistem
daerah zonasi.
pelayaran Domestik
berbasis
2,
berbasis
density pada
jarak
zona 3berbasis
jaraksetiap
dari
mewakili
darijarakgaris
sistem
garis
daerah dari pantai.
zonasi
pantai.
garis
pelayaran
dan PCumulative
Cumulative
Cumulative
pantai.
P,
(200 mil
L dan T ditampilkan
probability
laut),
probability L
probability dan zona 3 3dalam
dalamsistem sistem zonasi.
zonasi.
berbasis jarak dari garis pantai. Cumulative probability Dalam
perairanusulan
Indonesia,sistemdengan zonasisistem daerah pelayaran
zonasi. Zona 1,Domestik
zona 2
density
(50
density pada
mil pada
laut), setiap
Tpada
setiap
density (20daerah
daerah
setiap pelayaran
mil pelayaran
laut)
daerah mewakiliP, L
P,
pelayaran L dan
dan
daerah
P, LT Tdanditampilkan
pelayaran
ditampilkan
TWditampilkan Dalam usulan sistem zonasi daerah pelayaran
pelayaranDomestik
Domestik
untuk seluruh rentang tinggi gelombang.
density pada setiap daerah pelayaran P, L dan T ditampilkan Rata-rata H untuk Dalam
Dalam
perairan
Dalam usulan
usulan
Indonesia
usulan dansistem
sistem
terdiri
zona
sistem 3zonasi
zonasi
zonasidari:
dalam daerah
daerah
sistem
daerah pelayaran
zonasi.
pelayaran Domestik
Domestik
untuk seluruh
berbasis
untuk seluruh
untukrentang
jarak dari garis
seluruh tinggi
rentang gelombang.
pantai.
tinggi Cumulative
gelombang. Rata-rata HW W untuk
probability
Rata-rata H2.84
W untuk perairan
perairanIndonesia
Indonesia terdiri dari:
terdiri dari:
dari:
daerah seluruhrentang
untukpelayaran rentang tinggi
T adalah tinggi gelombang.
2.49 meter,
gelombang. Rata-rata
daerah
Rata-rataL HHW untuk
adalah untuk perairan
perairan

Indonesia
Zona
 Indonesia
Zona 1,
terdiri
1, terdiri
daerah
daerah dari:perairan
perairan
tenang Domestik
tenang Domestik
Domestik
daerah
density
daerah pelayaran
pada
pelayaran setiap
daerah T
T adalah
daerah
pelayaran
adalah T 2.49
pelayaran
adalah
2.49 meter,
2.49
meter, P, daerah
L
meter, dan
daerah T L
daerah
L adalah
ditampilkan
L
adalah 2.84
adalah
2.84 2.84 Dalam   Zona
usulan
Zona
Indonesia 1,1, daerah
sistem
daerah zonasi perairan
daerah
perairan tenang
pelayaran
tenang Domestik
meter sedangkan
daerah pelayaran daerah
T adalah P adalah 3.74 meter.
2.49P meter, daerah Kemudian
L adalah pada
2.84pada  Zona 1, daerah
Indonesia
Indonesia perairan tenang Domestik
meter seluruh
untuk
meter meter
sedangkan sedangkan
daerah
rentang P adalah
tinggi
P daerah
adalah adalah
3.74 meter.
gelombang. 3.74
meter. meter.
Kemudian
Rata-rata Kemudian
HW untuk pada perairan Indonesia
Indonesia
Zona
 Indonesia terdiri dari:
2, daerah perairan moderate Domestik
metersedangkan
sistem zonasi
sedangkan daerah
batas untuk
daerah setiap
P adalah 3.74
zona
3.74
setiapmeter.
juga Kemudian
diplotkan
zona Kemudian
pada
pada Zona2,2, daerah
daerah perairan moderate
sistem
daerah
sistem
sistembatas
zonasi
pelayaran
zonasi
zonasi
T
batas
batas
untuk
adalah
untuk
untuk
setiap
2.49
setiap zona
meter,
zona juga
daerah
juga
juga
diplotkan
L diplotkan
adalah
diplotkan pada
2.84
pada
pada

  Zona
 Zona
Indonesia
Zona 1,
2,2, daerah
daerah
perairan
perairan moderate
perairan
perairan tenang Domestik
moderate
moderate Domestik
Domestik
Domestik
gambar. Terlihat
sistem zonasi bahwa
batas untuk untuk setiapdaerah
zonadaerah pelayaran
juga diplotkan T dan L,
pada Indonesia
Indonesia
gambar. Terlihat bahwa untuk pelayaran T dan L, Indonesia
Zona
gambar.
meter
gambar.
rentang
gambar.
Terlihatdaerah
sedangkan
Terlihat
tinggi
Terlihat
bahwaPuntuk
bahwa
gelombang
bahwa
untuk
di daerah
untuk
daerah
adalahdaerah 3.74 meter.
daerah
pelayaran
Kemudian
pelayaran
tersebut untukT
pelayaran
T dan
T
danpada
perairan
L,
L,
L,
danperairan  Zona Zona3,
  Indonesia
Zona
daerah
daerah pelayaran
3,3, daerah
daerah pelayaran
pelayaran moderate
extreme Domestik
extreme Domestik
extreme Domestik
Domestik
rentang tinggi gelombang di daerah tersebut untuk  2,
Indonesia.3, perairan
pelayaran extreme
rentang
sistem
rentang tinggi
zonasi batas gelombang untuk di di daerah
setiap zona tersebut untuk
juga diplotkan perairan
pada  Zona 3,
Indonesia. daerah pelayaran extreme Domestik
rentangtinggi
Indonesia mulaigelombang
tinggi
Indonesia dari 1.5mdari
gelombang
mulai Hdi W
daerah
hingga
daerah
1.5m tersebut
5.5m
tersebut
HW hingga H5.5muntuk
W.untuk
Untuk perairan
daerah
perairan
HW. Untuk daerah Effect Indonesia.
Indonesia
Indonesia.
Effectdari
dariproposal
Indonesia. proposal daerah pelayaran domestik
daerah pelayaran domestikdengan dengan
IndonesiaTerlihat
gambar.
Indonesia mulai dari
mulai dari
bahwa1.5muntukHW hingga
daerah 5.5m HW
pelayaran ...sistem
Untuk T dan daerahL, Effect dari proposal daerah pelayaranextreme domestikDomestik
dengan
P, Indonesia
mulai dari P, mulai
2.5mdari
mulai HW1.5m
1.5m
hingga
2.5m HHHW hingga
hingga
WW7.5m
hingga 5.5m
W5.5m
H7.5m . DalamHH H.WWDalam
W Untuk
Untuk daerah
daerah
zonasi,
sistem zonasi, Effect
Effect
daerah
daerahdari
 dariZona proposal
3, daerah
proposal
pelayaran
pelayaran daerah
daerah
yang
yang pelayaran
pelayaran
pelayaran
digunakan
digunakan domestik
domestik
sekarang
sekarang dengan
dengan
adalah
adalah
P,P,mulai
P, mulai
rentang dari
tinggi
dari 2.5m
2.5m HHdisimpulkan
gelombang
H hingga
W hingga 7.5m
di daerah
7.5m HHtersebut
H ..Dalam
.
Wzona Dalam sistem
untuk
sistem zonasi,
perairan
zonasi, daerah pelayaran yang digunakan sekarang adalah
mulai maka
dari
maka dapat disimpulkan dapat
2.5m W hingga bahwa
7.5m W 3
Dalam
W bahwa zona 3Wterdiri dari 60% HW di terdiri
sistem dari 60% H W di daerah Indonesia.
pelayaran
equivalensi
daerah
equivalensi diantarakedua
pelayaran
diantara yang definisi
kedua
yang digunakan
definisi
digunakan daerah
daerah sekarang
pelayaran
sekarang
pelayaran adalah
tersebut.
adalah
tersebut.
maka
maka dapat
Indonesia
dapat disimpulkan
mulai dari
disimpulkan
daerah
maka pelayaran 1.5m
pelayaran
dapat disimpulkan bahwa
H
bahwa
P, 23%
W zona
hingga
zona
H 3
3 terdiri
5.5m
terdiri
daerah HL, dari
.
Wdari
danUntuk60%
60%
14% H
daerah
H
H di
di
W daerah equivalensi
Effect dari diantara
proposal kedua
daerah definisi daerah
pelayaran pelayaran
domestik tersebut.
dengan
daerah P, 23% bahwa HW daerah zona L,
W 3 terdiri
dan 14% dari HW daerah WW equivalensi
Equivalensi
equivalensi
Equivalensi diantara
didasarkan
diantara
didasarkan kedua
kedua kepadadefinisi
definisi
kepada logbookdaerah
daerah
logbook pelayaran
wilayah operasi
pelayaran
wilayah operasitersebut.
kapal
tersebut.
kapal
daerah
P, pelayaran
mulaipelayaran
dari
T. 2.5mP,
Untuk P,
H 23%
zona hingga H
1dari daerah
W 7.5m
terdiri L,
dariHH0.5% dan
. Dalam HW14%14% sistem
daerah HW WP, daerah
zonasi,
6.5%
daerah
T. daerah
Untukpelayaran
zona P,W23%
1 terdiri23% H HW Wdaerah
daerah
0.5% WL,L, dan
dan
W daerah 14% P,H6.5%W daerahHW HW Equivalensi
daerah didasarkan
pelayaran
yang bersangkutan
Equivalensi
Equivalensi
yang didasarkan
didasarkan
bersangkutan atau
atau
kepada
yang rencana
kepada
kepada
rencana
logbook
digunakan
wilayah
logbook
logbook
wilayah
wilayah
sekarang
operasi.
wilayah
wilayah
operasi.
operasi
operasi
operasi kapal
adalah
kapal
kapal
T.
maka Untuk
dapat
T.T.Untuk
Untuk zona
daerah
zona
zona 1
disimpulkan
L terdiri
dan
11terdiri 14.1%
terdiri dari
bahwa
dari H 0.5%
dari 0.5%
W zona
daerah
0.5% H3 daerah
terdiri
T. Sedang
HHWW daerah
W daerahdari P,
P,60%
zona 6.5%
2, H H di
terdiri
6.5% dari
P,terdiri WHW W dari yangbersangkutan
bersangkutan
equivalensi diantara atau
kedua rencana
definisi wilayah
daerah operasi.
pelayaran tersebut.
daerah L dan 14.1% HW daerah T. Sedang zona 2, yang
yang bersangkutan atau
atau rencana
rencana
H comparative of Indonesian wilayah
wilayah
waterways operasi.
operasi.
daerah
daerah LLdan35%14.1%
dan
pelayaran HW P, daerah W P,
HHW
23% H70.5%
daerah T.
W daerah HSedang
W daerah
L, dan L14%
zonadan2,71.9%Hterdiri HWdari
W daerah daerah
W

daerah L 14.1% H daerah T.

T. Sedang zona 2, terdiri dari Equivalensi didasarkan kepada wilayah operasi kapal
HW [m]
daerah dan 14.1% daerah Sedang zona 2, logbook
H comparative of Indonesian waterways Sistem Zonasi

35% HW daerah P, 70.5% HW daerah L dan 71.9% HW daerah

7 W
W HW [m] H comparative of Indonesian waterways Sistem Zonasi

35%
T. HH
Untuk L.
daerah
zona P,
1 70.5%
terdiri H
dari daerah
0.5% HL dan 71.9%
daerah P, H6.5% daerah
H
7 W
HH comparative ofof
comparative Indonesian
Indonesianwaterways
waterways
Zona 1
35%35% H daerah
daerah P,P, 70.5%
70.5% H H daerah
WWdaerah LLWdan dan 71.9%
71.9% H daerah yang bersangkutan atau rencana wilayah operasi.
HW [m] MinimumWSig.
W Wave heigh
WW W W Sistem Zonasi
L. 7 HHWW6[m]

Zona 1
[m] 6.65
W W W
W 77 Average Sig. Wave heigh
Minimum Sig. Wave heigh
Sistem Zonasi
Sistem Zonasi

L.L. L dan 14.1% HW daerah T. Sedang zona 2, terdiri dari

daerah
L.
Maximum Sig. Wave heigh

Zona 1
6.65

Zona 1
Zona 1
6 Average
Minimum Sig. Wave
Sig. Waveheigh
heigh
Minimum
MinimumSig. Wave
Sig. Waveheigh
heigh 6.65
6 Maximum H comparative of Indonesian waterways
Sig.
Average Sig. WWave
Wave
4.85 heigh
heigh 6.65
35% HW daerah P, 70.5% HW daerah L dan 71.9% HW daerah
5 6.65

Zona 2
66 Average Sig.
Sig.Wave heigh 5.16
HW [m] Average Wave heigh
Maximum Sig. Wave heigh Sistem Zonasi
7 Maximum
MaximumSig.
Sig.
4.85 Wave
Waveheigh
heigh
5

Zona 2
5.16
L. 5 4 4.85
Zona 1 Zona 2
55 4.85
Minimum Sig. Wave heigh

Zona 2
4.85 5.16

Zona 2
5.16
5.16 6.65
64 Average Sig. Wave heigh 3.74

44
4
3 Maximum Sig. Wave heigh
2.84 3.74
Zona 3
53 4.85
2.49
5.16 3.74
3.74
Zona 3
Zona 2
Zona 3
2

Zona 3
3.74
33
Zona 3
2.84 1.49
3
2.49 1.14
42 1 2.84
2.84
0.75
2.49 2.84
2.49
22 2.49 1.49
3.74

Zona 3
2 1.14 1.49
1.49
31 0 1.49
0.75 20 nmiles / T 1.14
1.14 50 nmiles / L 200 nmiles / P
11 1.14 2.84
0.75
0.75 Nautical miles / Service area
1 0.75 2.49
20

Gambar
00
0 20
20nmiles
12
20 nmiles / T
nmiles/ T
/T
: Equivalensi
50
50 nmiles / L
1.14
nmiles
50 / L/ L
nmiles
daerah 1.49
pelayaran
200 nmiles / P
Nautical
200200 miles
nmiles / P // P
nmiles
berbasis jarak
Service area
1
dari
0.75 garis pantai 50dengan
20 nmiles / T nmiles / L
sistem zonasi
200miles
Nautical nmiles
Nautical miles
/P
untuk
/ Service areaarea domestik
/ Service
Nautical miles / Service area

Gambar 12 : Equivalensi perairandaerah Indonesia. pelayaran berbasis jarak

Gambar
Gambar
0
12 ::Equivalensi
12/ Tpantai
Equivalensi daerah 200
50 nmiles / L daerah
pelayaran
pelayaran berbasis
berbasis jarak
jarak
Gambar 10 : Perbandingan HW perairan Indonesia, dari Gambar 12
dari 20garis
nmiles
: Equivalensi
dengan daerah
sistem pelayaran
zonasi
nmiles / P
untuk berbasis
domestik jarak
dari
Gambar
darigaris
garis 12pantai
pantai dengan
menampilkan
dengan sistem zonasi
equivalensi
sistem zonasi untuk
daerah
untuk
Nautical miles / Service area
domestik
pelayaran
domestik
sistem zonasi dan daerah pelayaran berbasis jarak dari garis dari garis pantai dengan perairansistem zonasi untuk domestik
Indonesia.
berbasis jarak dari perairan
garis
perairan Indonesia.
pantai dengan sistem zonasi untuk
Indonesia.
pantai. Gambar 12 : Equivalensi
perairan Indonesia.
daerah pelayaran berbasis jarak
Gambar
Gambar10 : :Perbandingan
PerbandinganH W perairan Indonesia, dari pelayaran
Gambar 1010dan
: Perbandingan
Perbandingan HHW perairan Indonesia,
Wperairan Indonesia, daridari Gambar 12 domestik
dari garis
Gambar 12 menampilkan
pantai perairan
dengan
menampilkan
Indonesia.
equivalensi
sistem zonasidaerah
equivalensi
Wilayah
daerah
untuk operasi
pelayaran
domestik
pelayaran
Gambar
sistem
sistem 10
zonasi :
Merujuk
zonasi daerah
kepada
dan daerahhasil H
pelayaran
W perairan
berbasis
perbandingan
pelayaran Indonesia,
jarak
diatas,
berbasis dandari
jarak dari
garis
terkait
dari kondisi
garis Gambar
kapal 12
merupakan menampilkan
wilayah yangequivalensi
memiliki daerah
kondisi pelayaran
lingkungan
sistem zonasi
zonasi dan daerah
daerah pelayaran berbasis jarak dari garis Gambar jarak
berbasis 12 menampilkan perairan
dari garis
garis pantai equivalensi
Indonesia.
dengansistem daerah
sistem pelayaran
zonasi untuk
sistem dan
operasional kapal pelayaran
pantai.
serta jarak
pantai. berbasis
dari garis jarak
pantai,dari garis
sistem zonasi berbasis
berbasis jarak
jarak dari
dari garis pantai
pantai dengan
dengan sistem zonasi
zonasi untuk
untuk
Gambar 10 : Perbandingan pantai.
pantai.
HW perairan Indonesia, dari berbasis jarak
pelayaran dari garis
domestik perairanpantaiIndonesia.
dengan sistem Wilayahzonasioperasi
untuk
pelayaran
Gambar domestik
pelayaran12domestik
domestik perairan
menampilkan Indonesia.
perairanequivalensi
Indonesia. daerah Wilayah operasi
Wilayahpelayaran
operasi
Merujuk kepada hasil perbandingan
pelayarandiatas, pelayaran perairan Indonesia. Wilayah operasi
sistem
Merujuk
zonasi
Merujuk kepada
dan
kepada daerah
hasil
hasil perbandingan
perbandingan diatas,dan
berbasis
diatas, dan
dan
terkait
jarak darikondisi
terkait
terkait
garis
kondisi
kondisi
kapal
kapal
kapal
merupakanwilayah
merupakan
merupakan
berbasis jarak
wilayah
wilayah
dari garis
yangmemiliki
yangyang
pantai
memiliki
memiliki
dengan
kondisi
kondisi
kondisi
sistem
lingkungan
lingkungan
lingkungan
zonasi untuk
Merujuk kepada
operasional kapal
operasionalkapal hasil
kapalserta perbandingan
serta jarak dari
pantai.
sertajarak
jarakdari diatas,
garis
dari garis dan
pantai,
garis pantai, terkait
sistem
pantai, sistem kondisi
zonasi
sistem zonasi
zonasi kapal merupakan wilayah yang memiliki kondisi lingkungan
Jurnal Teknik BKI
operasional
operasional kapal serta jarak dari garis pantai, sistem zonasi pelayaran domestik perairanEdisi Indonesia. Wilayah operasi
02- Desember 2014
Merujuk kepada hasil perbandingan diatas, dan terkait kondisi kapal merupakan wilayah yang memiliki kondisi lingkungan
operasional kapal serta jarak dari garis pantai, sistem zonasi Jurnal Teknik BKI 41
Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION
tinggi gelombang signifikan sesuai Tabel 1 dan berada di sepenuhnya kepada pihak pihak yang mendukung
daerah sesuai Gambar 11. terlaksananya kegiatan penelitian ini.

5. KESIMPULAN 7. REFERENSI

Sebagai kelanjutan penelitian dilakukan pada tiga daerah [1] Australian Transport Council, “ National Standard for
perairan yaitu laut Atlantik Utara, perairan Australia, dan Commercial Vessels – part B, General Requirements”,
perairan Indonesia dengan menggunakan data hindcast, maka NMSC Inc, 2011.
dilakukan analisa lanjutan terhadap perairan Indonesia. [2] BKI, “Rules for Classification and Surveys, Volume I”,
Penelitian ini memberikan penjelasan analisis statistika di Rules for the classification and construction of seagoing
perairan Indonesia, dimana +51.1% kondisi tinggi gelombang steels ships part 1, BKI, 2016.
[3] Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, DJPL, Surat
signifikan perairan Indonesia dalam rentang 1.5 meter hingga
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor
3.5 meter, 47.25% memiliki tinggi gelombang signifikan PK.204/1/3/DJPL-16 tentang Penunjukan Biro
diatas 3.5 meter serta rata rata tinggi gelombang 3.74 meter. Klasifikasi Indonesia (Persero) sebagai Recognized
Untuk itu, maka wilayah perairan Indonesia dibagi menjadi Organization untuk melaksanakan survey dan sertifikasi
tiga daerah kondisi lingkungan berdasarkan tinggi gelombang Statutoria atas nama Pemerintah pada kapal Berbendera
signifikan: Indonesia, 2016.
[4] European Centre for Medium-Range Weather Forecasts
1. HW < 1.5 [meter]; (ECMWF), www.ecmwf.int.
2. 1.5 ≤ HW ≤ 3.5 [meter]; [5] IACS, “IACS Reccomendation No. 34 Standard Wave
3. HW > 3.5 [meter]. Data”, IACS, 2001.
[6] IMO MSC resolusi MSC.287(87), “Adoption of the
Dengan menggabungkan koordinat dan kondisi lingkungan International Goal-Based Ship Construction Standards
serta jarak dari garis pantai, maka diusulkan adanya “sistem for Bulk Carriers and oil Tankers”, IMO, 2010.
zonasi” dalam pembagian daerah pelayaran domestik perairan [7] Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. “PM.
Indonesia. Dalam sistem zonasi, daerah pelayaran domestik No. 7 2013, Kewajiban klasifikasi bagi kapal berbendera
perairan Indonesia dibagi menjadi 3 zonasi, yaitu zona 1, Indonesia pada badan klasifikasi”, Kementerian
zona 2 dan zona 3. Perhubungan Republik Indonesia, 2013.
[8] Kurniawan M A, Prasetyo F A, Komariyah S, “A
comparison of three different water areas and its
6. UCAPAN TERIMA KASIH influence for development of rules regulations”,
tinggi gelombang signifikan sesuai Tabel 1 dan berada di menyampaikan ucapan terimakasih dan rasa hormat proceeding of Asian-Pacific Technical Exchange and
Data yang dimanfaatkan dalam
daerah sesuai Gambar 11.
penelitian ini
ini. berasal dari
sepenuhnya kepada pihak pihak yang mendukung
terlaksananya kegiatan penelitian Advisory Meeting (TEAM) 2016.
5. KESIMPULAN
ECMWF (European Centre
Sebagai kelanjutan penelitian dilakukan pada tiga daerah
For
7. Medium-Range
REFERENSI Weather [9] Kurniawan M A, Prasetyo F A, Komariyah S, “Study on
Forecast,
perairan dengan
yaitu laut Atlantik diperoleh
Utara, perairan Australia, dan
perairan Indonesia dengan menggunakan data hindcast, maka
dan diakses melalui http://data‐
[1] Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, DJPL, Surat
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor wave scatter mapping of Indonesia waterways based on
portal.ecmwf.int/data/d/interim_full_daily/.
dilakukan analisa lanjutan terhadap perairan Indonesia.
Penelitian ini memberikan penjelasan analisis statistika di
PK.204/1/3/DJPL-16 tentang Penunjukan Biro
Klasifikasi Indonesia (Persero) sebagai Recognized
tinggi gelombang signifikan sesuai Tabel 1 dan berada di
hind-cast data”, proceeding of Asian-Pacific Technical
menyampaikan ucapan terimakasih dan rasa hormat

Exchange and Advisory Meeting (TEAM) 2014, ITU

Organization untuk melaksanakan survey dan sertifikasi
daerah sesuai Gambar 11. sepenuhnya kepada pihak pihak yang mendukung
perairan Indonesia, dimana +51.1% kondisi tinggi gelombang Statutoria atas nama Pemerintah pada kapal Berbendera terlaksananya kegiatan penelitian ini.
signifikan perairan Indonesia dalam rentang 1.5 meter hingga Indonesia, 2016. 5. KESIMPULAN

sepenuhnya kepada
Penelitian ini adalah bagian dari
menyampaikan3.5ucapan
meter, terimakasih dan rasa
47.25% memiliki tinggihormat
gelombang signifikan [2] kegiatan penelitian yang
IACS, “IACS Reccomendation No. 34 Standard Wave
Data”, IACS, 2001. Sebagai kelanjutan penelitian dilakukan pada tiga daerah
published.
7. REFERENSI
diatas 3.5pihak pihakratayang
meter serta mendukung
rata tinggi gelombang 3.74 meter.
dilakukan oleh kelompok peneliti
terlaksananya kegiatan penelitian ini.
Untuk itu, maka wilayah perairan Indonesia dibagi menjadi
[3]
“wave structure dan
IMO MSC resolusi MSC.287(87), “Adoption perairan yaituoflaut
[10] Kementerian Perhubungan Repulblik Indonesia, “KM
theAtlantik Utara, perairan Australia, dan
perairan Indonesia dengan menggunakan data hindcast, maka
International Goal-Based Ship Construction Standards
[1] Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, DJPL, Surat
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor
PK.204/1/3/DJPL-16 tentang Penunjukan Biro

65 Tahun 2009, Standar Kapal Non Konvensi (Non

tiga daerah kondisi lingkungan berdasarkan tinggi gelombang for Bulk Carriers and oil Tankers”, IMO,dilakukan analisa lanjutan terhadap perairan Indonesia.
2010.
7. REFERENSI Klasifikasi Indonesia (Persero) sebagai Recognized

material”
signifikan:
divisi Riset dan Pengembangan
[4]
PT.Biro Klasifikasi
Kurniawan M A, Prasetyo F A, Komariyah
Penelitian ini memberikan penjelasan analisis statistika di
S, “A
perairan Indonesia, dimana +51.1% kondisi tinggi gelombang
Organization untuk melaksanakan survey dan sertifikasi
Statutoria atas nama Pemerintah pada kapal Berbendera
[1] 1. H Perhubungan
Direktorat Jenderal W < 1.5 [meter];Laut, DJPL, Surat comparison of three different water areas and its
signifikan perairan Indonesia dalam rentang 1.5 meter hingga
Convention Vessel Standard) Berbendera Indonesia”,
Indonesia, 2016.

Indonesia yang Biro dilaksanakan oleh Penulis. Grup peneliti

Keputusan Direktur
2. 1.5 Jenderal
≤ H ≤Perhubungan
W 3.5 [meter];Laut Nomor influence for development of rules regulations”,
3.5 meter, 47.25% memiliki tinggi gelombang signifikan [2] IACS, “IACS Reccomendation No. 34 Standard Wave
proceeding of Asian-Pacific Technical Exchange and rata rata tinggi gelombang 3.74 meter.
Kementerian Perhubungan RI, 2009.
PK.204/1/3/DJPL-16
3. H > tentang
3.5 [meter].Penunjukan diatas 3.5 meter serta Data”, IACS, 2001.
W [3] IMO MSC resolusi MSC.287(87), “Adoption of the
Klasifikasi Indonesia (Persero) sebagai Recognized Advisory Meeting (TEAM) 2016. Untuk itu, maka wilayah perairan Indonesia dibagi menjadi
Organization
menyampaikan
untukmenggabungkan
Dengan
Statutoria serta
atas nama
melaksanakan survey
jarakPemerintah pada kapal
dari garis pantai, maka
dan ucapan
kondisi lingkungan terimakasih
dan sertifikasi
koordinat
Berbendera
diusulkan adanya “sistem
[5]
dan rasa hormat
BKI, “Rules for Classification and Surveys, Volume
tiga daerah
Rules for the classification and construction
kondisiI”,
of seagoing
signifikan:
lingkungan berdasarkan tinggi gelombang
International Goal-Based Ship Construction Standards
for Bulk Carriers and oil Tankers”, IMO, 2010.
[4] Kurniawan M A, Prasetyo F A, Komariyah S, “A
Indonesia, 2016. steels ships part 1, BKI, 2016. 1. HW < 1.5 [meter]; comparison of three different water areas and its
zonasi” dalam pembagian daerah pelayaran domestik perairan
[2] IACS, “IACS Reccomendation No. 34 Standard Wave [6] Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. 2. 1.5 ≤ H“PM.W ≤ 3.5 [meter];
influence for development of rules regulations”,
Indonesia.
Data”, IACS, 2001. Dalam sistem zonasi, daerah pelayaran domestik No. 7 2013, Kewajiban klasifikasi bagi kapal3. berbendera
HW > 3.5 [meter].
proceeding of Asian-Pacific Technical Exchange and
Advisory Meeting (TEAM) 2016.
Mohammad Arif Kurniawan, Peneliti Divisi Riset & Pengembangan, Biro Klasifikasi Indonesia. Bidang minat riset:
[3] IMO MSC resolusiIndonesia
perairan dibagi “Adoption
MSC.287(87), menjadi 3ofzonasi,
the yaitu zona 1, Indonesia pada badan klasifikasi”, Kementerian [5] BKI, “Rules for Classification and Surveys, Volume I”,
Dengan menggabungkan koordinat dan kondisi lingkungan
International
zonaGoal-Based
2 dan zonaShip
3. Construction Standards Perhubungan Republik Indonesia, 2013. Rules for the classification and construction of seagoing
serta jarak dari garis pantai, maka diusulkan adanya “sistem
for Bulk Carriers and oil Tankers”, IMO, 2010.
wave induced load, structure response, material behaviour on ship structure.
[7] Kurniawan M A, Prasetyo F A, Komariyah zonasi”S,dalam
“Study on daerah pelayaran domestik perairan
pembagian steels ships part 1, BKI, 2016.
[4] Kurniawan M A, Prasetyo F A, Komariyah S, “A wave scatter mapping of Indonesia waterways
Indonesia. based on zonasi, daerah pelayaran domestik [6] Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. “PM.
comparison 6. of three
UCAPAN differentTERIMA
water areasKASIH
and its
Dalam sistem No. 7 2013, Kewajiban klasifikasi bagi kapal berbendera
hind-cast data”, proceeding of Asian-Pacific Technical
perairan Indonesia dibagi menjadi 3 zonasi, yaitu zona 1, Indonesia pada badan klasifikasi”, Kementerian
influence for development of rules regulations”, Exchange and Advisory Meeting (TEAM)
zona 2 dan zona2014,
3. Perhubungan Republik Indonesia, 2013.
proceedingData yang dimanfaatkan
of Asian-Pacific dalam
Technical penelitian
Exchange and ITU published. [7] Kurniawan M A, Prasetyo F A, Komariyah S, “Study on
Advisory ini berasal
Meeting (TEAM)dari2016.
ECMWF (European
6. UCAPAN wave scatter mapping of Indonesia waterways based on
[8] Kementerian Perhubungan RepulblikTERIMA KASIH
[5] BKI, “Rules for Classification
Centre and Surveys, Volume
For Medium-Range WeatherI”, hind-cast data”, proceeding of Asian-Pacific Technical
Indonesia, “KM 65 Tahun 2009, Standar Kapal Exchange and Advisory Meeting (TEAM) 2014,
Rules for the classification and constructionForecast,
of seagoing Data yang dimanfaatkan dalam penelitian

Mohammad Arif Kurniawan, Peneliti Di- Siti Komariyah, Peneliti Divisi Riset &
Non Konvensi (Non Conventionini Vessel Standard) ITU published.
steels ships part 1, BKI, 2016. dengan
berasal dari ECMWF (European
Centre Berbendera
[8] Kementerian Perhubungan Repulblik
[6] Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. “PM. For Medium-Range Weather
Indonesia, “KM 65 Tahun 2009, Standar Kapal
diperoleh Indonesia”,
visi Riset & Pengembangan, Biro Klasifikasi Pengembangan, Biro Klasifikasi Indonesia.
No. 7 2013, Kewajiban klasifikasi bagi kapal berbendera Forecast, Non Konvensi (Non Convention Vessel Standard)
Indonesia pada badan klasifikasi”, dan diakses
Kementerian Kementerian dengan Berbendera

Fredhi AgungBidang
Prasetyo, Peneliti
riset:Divisi
wave Riset & Pengembangan, Biro Klasifikasi
minatIndonesia. Bidang minatload,
riset:struc-
wave
Perhubungan Republik Indonesia, 2013. melalui Perhubungan diperoleh Indonesia”,

Indonesia.
[7] Kurniawan M A, Prasetyo F A, Komariyahhttp://data‐
S, “Study on
minat induced Bidang riset: wave
RI, 2009.
induced dan diakses
melalui
Kementerian
Perhubungan

induced load, structure response, material behaviour on ship structure.

wave scatter mapping of Indonesia waterways based on RI, 2009.

load, structure response, material behaviour ture response, material behaviour on ship
hind-cast data”, proceeding of Asian-Pacific Technical http://data‐
Exchange and Advisory Meeting (TEAM) 2014,

on ship structure. structure.

ITU published.
[8] Kementerian Perhubungan Repulblik
Indonesia, “KM 65 Tahun 2009, Standar Kapal
Non Konvensi (Non Convention Vessel Standard)
portal.ecmwf.int/data/d/interim_full_daily/.
Berbendera portal.ecmwf.int/data/d/interim_full_daily/.

Fredhi Agung Prasetyo, Commercial Vessels Peneliti Divisi Riset

Indonesia”,
Penelitian ini adalah bagian dari kegiatan penelitian yang
Kementerian
& Pengembangan,
dilakukan oleh kelompok peneliti “wave structure dan
Perhubungan
RI, 2009. PT.Biro Klasifikasi
material” divisi Riset dan Pengembangan
Siti Komariyah, Peneliti
[9] Australian Transport Council, “ National Standard for [9] Australian Transport Council, “ National Standard for
Penelitian ini adalah bagian dari kegiatan penelitian yang Commercial Vessels – part B, General Requirements”,
– part B, General Requirements”,
dilakukan oleh kelompok peneliti “wave structure dan NMSC Inc, 2011.
NMSC Inc, 2011.
Biro Klasifikasi Indone-
material” divisi Riset dan Pengembangan PT.Biro Klasifikasi [10] European Centre for Medium-Range Weather Forecasts
[10] European Centre for Medium-Range Weather Forecasts (ECMWF), www.ecmwf.int.
Indonesia yang dilaksanakan oleh Penulis. Grup peneliti
Divisi Riset & Pengembangan, Biro Klasifikasi Indonesia. Bidang minat riset: wave induced
(ECMWF), www.ecmwf.int.

sia. Bidang minat riset: wave induced load,

Indonesia yang dilaksanakan oleh Penulis. Grup peneliti
Mohammad Arif Kurniawan, Peneliti Divisi Riset & Pengembangan, Biro Klasifikasi Indonesia. Bidang minat riset: wave induced
Jurnalload, Teknik structure
BKI response,
Biro Klasifikasimaterial
Indonesia. Bidangbehaviour on ship structure.
load, structure response, material behaviour on ship structure.

Edisi 02structure behaviour onresponse, material behaviour on

Mohammad Arif Kurniawan, Peneliti Divisi Riset & Pengembangan, minat riset: wave induced
load, structure response,
-material
Desember ship structure.
2014
ship structure.
[9] Australian Transport Council, “ National Standard for
Commercial Vessels – part B, General Requirements”,
42
NMSC Inc, 2011. Jurnal Teknik BKI
[10] European Centre for Medium-Range Weather Forecasts
(ECMWF), www.ecmwf.int. Edisi 04-Desember 2017
ngan, Biro Klasifikasi Indonesia. Bidang minat riset: wave induced
structure.
STUDI KASUS: ANALISA NUMERIK NOVEL DESIGN SEPATU
KEMUDI
Topan Firmandha

Abstrak
One of the popular rudder types is a rudder supported by sole piece, considering economic factor and also security aspect. The
problem arises from installation and maintenance process because the rudder often stuck by sole piece, therefore sole piece
become innovation target, and the latest innovation as an effort of efficiency is the sole piece with bolt connection. The advantage
of this design is to offer an ease in the installation process of rudder, and the adequacy of its strength is tested by numerical
analysis with 24mm bolt diameter. The result shows that the equivalent stress is 148 N/mm2, and it is above Class requirement
which requires maximum equivalent stress at any point on sole piece length not exceed 115 N/mm2, while the bolts are safe from
shear failure criteria. Hence two numerical experiments were performed on the bolt with 20 mm and 30 mm diameter, and it is
figured that two stresses criteria of Class still could not be fulfilled. At the end it is conclude that this novel design cannot be
accepted by Classification standard.

Keywords : sole piece; bolt connection; rudder; novel design

1. Pendahuluan  pasang eye plat pada daun kemudi (starboard dan

portside) dan 1 buah pada linggi buritan serta kiri-kanan

K
emudi merupakan suatu alat pada kapal yang
digunakan untuk mengubah dan menentukan arah
gerak kapal, baik arah lurus maupun berbelok. Kemudi
kapal ditempatkan diujung belakang lambung kapal (buritan)
biasanya di belakang propeller (baling-baling). Prinsip kerja
kemudi kapal yaitu dengan mengubah laju arah fluida di bagian
belakang baling-baling yang akhirnya mengakibatkan
perubahan arah gerak kapal. Kemudi kapal beroperasi dengan
digerakkan secara mekanik maupun hidrolik dari anjungan
dengan menggerakkan roda kemudi.
Umumnya kemudi memiliki beberapa tipe, mulai dari tipe
gantung, semi gantung, dan model kemudi dengan sepatu
kemudi/sole piece. Dari beberapa tipe kemudi tersebut, model
kemudi dengan sole piece ini (selain gantung) yang populer
digunakan, selain karena faktor keamanan namun juga
kemudahan, yakni kemudahan sistem, pembentukan struktur
serta perakitan konstruksinya yang menjadikannya lebih
ekonomis. Kemudi model ini pada keseluruhan ujungnya
memiliki tumpuan yakni pada bantalan poros dan sepatu
kemudi yang menjadikan perhitunganya menjadi lebih
sederhana dan karena terikat pada ujung-ujungnya membuat
kemudi tidak mudah terlepas ketika beroperasi sehingga
menjadi tipe yang lebih aman ketika digunakan.
Adapun kekurangan jenis kemudi dengan sole piece ini adalah
pada proses pemasangan dan pelepasan kemudi yang sedikit
agak rumit, ringkasnya diuraikan dalam beberapa point sebagai
berikut :
lambung buritan
 lepas stopper, baut flens, dan baut-baut pada ujung shaft
kemudi
 ikat tali-tali (wire rope) pada eye plate sesuai tempatnya
(starboard dan portside) serta beri pengaman pada ujung
shaft diruang kuadran
 angkat kemudi kiri dan kanan dengan chain block secara
bersamaan sampai pena kemudi terangkat dan keluar dari
sole piece
 geser kemudi ke kiri atau ke kanan dan turunkan daun
kemudi beserta shaft kemudi.
2. Novel Design Sepatu Kemudi
Sepatu kemudi sebagaimana yang telah lazim diketahui
merupakan bagian bawah (perpanjangan) linggi buritan yang
mendatar hingga ke titik AP / poros kemudi. Sepatu kemudi
berfungsi untuk membantu menahan berat kemudi, serta
menahan kemudi agar tidak terlepas ketika beroperasi. Guna
memenuhi fungsinya tersebut maka sepatu kemudi harus
didesign sedemikian rupa sehingga memiliki kekuatan yang
cukup sehingga mampu menahan gaya-gaya kombinasi akibat
berat konstruksi kemudi, lingkungan (tekanan fluida
dibelakang propeler), dan juga gaya yang terjadi akibat
pergerakan rudder ketika kapal melakukan manuver untuk
merubah arah/posisi. Sepatu kemudi yang lazim digunakan saat
ini adalah sepatu kemudi yang dibentuk secara utuh baik dari
besi tuang atau rakitan plat yang dilas mulai poros kemudi
hingga linggi buritan.

43
Jurnal Teknik BKI

PROPULSION Edisi 04-Desember 2017

Jurnal Teknik BKI
Technical Journal of Classification and Independent Assurance
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION
Untuk memudahkan proses pemasangan, ataupun reparasi Sisi kemudahan telah diketahui dari novel design ini, namun
kemudi
Untukdengan sole pieceproses
memudahkan maka salah satu hasil ataupun
pemasangan, kreasi designer
reparasi dari
Sisisisi kekuatan belum
kemudahan dilakukandari
telah diketahui assesmen. Salah satu
novel design cara
ini, namun
terkini
kemudi(novel sole adalah
design)
dengan struktur
piece maka salahsepatu kemudi/sole
satu hasil piece
kreasi designer melakukan assesmenbelum
dari sisi kekuatan kecukupan
dilakukankekuatan
assesmen.struktur sepatu
Salah satu cara
yang
terkini (novel design) adalah struktur sepatu kemudi/soleCara
di sambung/diikat dengan baut (lihat Gambar 1). piece kemudi adalah dengan memenuhi persyaratan
melakukan assesmen kecukupan kekuatan struktur sepatu Klasifikasi.
kerja
yangnovel design sepatu kemudi
di sambung/diikat dengan dengan
baut (lihatsambungan
Gambarbaut ini
1). Cara Dalam
kemudi hal adalah
ini BKIdengan
dalam Rules for Hull,
memenuhi Section 13,
persyaratan C.4[1]
Klasifikasi.
yakni
kerja dengan memisahkan
novel design denganmenjadi
sole piece
sepatu kemudi sambungan2 bagian
baut ini digunakan
Dalam hal sebagai referensi
ini BKI dalam Rulesutama untuk
for Hull, meluluskan
Section 13, C.4[1]
(separuh adalah bagian
yakni dengan yang masih
memisahkan sole tersambung dengan2 linggi
piece menjadi bagian persyaratan
digunakan kekuatan
sebagainovel design sepatu
referensi utama kemudi
untuk sambungan
meluluskan
buritan, dan separuh bagian lainnya adalah yang
(separuh adalah bagian yang masih tersambung dengan linggidapat dilepas baut ini.
persyaratan kekuatan novel design sepatu kemudi sambungan
yang memiliki
buritan, tempat bagian
dan separuh pena lainnya
kemudi)adalahdengan melepas
yang baut
dapat dilepas baut ini.
sambungan
yang memilikiketika tempat
reparasi/pelepasan
pena kemudi) kemudi,
dengandanmelepas
dilakukan baut 3. Metodologi
sebaliknya jika akan memasang kemudi kembali.
sambungan ketika reparasi/pelepasan kemudi, dan dilakukan Secara 3. Metodologi
ringkas proses jika
sebaliknya pelepasan
akan kemudi
memasang dengan sole piece
kemudi sambungan
kembali. Secara IACS dalam Unified requirement (UR) S10.9 ”Strength of sole
baut dapatproses
ringkas diuraikan sebagaikemudi
pelepasan berikutdengan
: sole piece sambungan pieces
IACSanddalamof Unified
rudder horns“ [2] sebagaimana juga BKI dalam
requirement (UR) S10.9 ”Strength of sole
Rules for and
pieces Hull,ofSection
rudder 13, C.4 [2]
horns“ menyatakan
sebagaimanabahwa
jugapengecekan
BKI dalam
 bautpasang
dapat diuraikan
eye platsebagai
pada berikut :
daun kemudi (starboard dan
kekuatan sole piece dapat dilakukan dengan 2
Rules for Hull, Section 13, C.4 menyatakan bahwa pengecekancara/metode,
pasang dan
 portside) eye 1 plat
buah pada
pada linggi
daun buritan
kemudi serta kiri-kanan
(starboard dan yakni dengan
kekuatan solemenggunakan
piece dapat rumusdilakukan prescriptive
dengan 2dan dengan
cara/metode,
lambung buritan
portside) dan 1 buah pada linggi buritan serta kiri-kanan perhitungan
yakni dengan langsung (misal: Elemen
menggunakan Hingga). Persyaratan
rumus prescriptive dan dengan
 lepas stopper,
lambung baut flens, dan baut-baut pada ujung shaft
buritan masing-masing metode dapat dilihat sebagaiHingga).
berikut : Persyaratan
perhitungan langsung (misal: Elemen
 kemudi
lepas stopper, baut flens, dan baut-baut pada ujung shaft masing-masing metode dapat dilihat sebagai berikut :
 ikat tali-tali (wire rope) pada eye plate sesuai tempatnya
kemudi Formula Prescriptive
 (starboard dan(wire
ikat tali-tali rope)serta
portside) padaberi
eyepengaman
plate sesuaipada ujung
tempatnya Formula Prescriptive
shaft diruang kuadran
(starboard dan portside) serta beri pengaman pada ujung Pengecekan kekuatan sole piece menggunakan formula
 lepas
shaftbaut sole piece
diruang dan bagian sole piece yang memiliki
kuadran prescriptive
Pengecekandilakukan
kekuatandengansole melihat kecukupan modulus
piece menggunakan formula
 tempat
lepas pena
baut kemudi.
sole piece dan bagian sole piece yang memiliki penampang
prescriptivesole piece, dan
dilakukan juga melihat
dengan luas penampang
kecukupan minimum
modulus
 turunkan kemudi
tempat pena secara vertikal beserta shaft kemudi.
kemudi. yang sesuai dengan
penampang sole rumus
piece, berikut
dan juga : luas penampang minimum
 turunkan kemudi secara vertikal beserta shaft kemudi. yang sesuai dengan rumus berikut :
Dengan prosedur pemasang dan pelepasan kemudi seperti B1  x  k Wz
Wz = ; Wy =
diatas,
Dengantentuprosedur
saja akanpemasang
memudahkan dandalam proseskemudi
pelepasan eksekusiseperti
dan B180 x  k 2Wz
Wz = ; Wy =
dapat mempercepat
diatas, waktu
tentu saja akan pengerjaan, dalam
memudahkan selain proses
tentunya menjadi
eksekusi dan B1 80 2
lebih
dapataman dikarenakan
mempercepat waktukomponen penghalang
pengerjaan, berupamenjadi
selain tentunya sole As = k
48B1
lebihdihilangkan.
piece aman dikarenakan komponen penghalang berupa sole As = k
48
piece dihilangkan.

Gambar 1 : Novel design sepatu kemudi

Gambar 1 : Novel design sepatu kemudi
Jurnal Teknik BKI
Edisi 02 - Desember 2014

44 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance
dimana : Jenis elemen yang digunakan pada ke-3 komponen diatas
semuanya adalah elemen solid, meshing elemen yang
dimana
Wz adalah : minimum modulus penampang sole piece terhadap Jenis elemen yang digunakan pada ke-3 komponen diatas
dimana :
dimana Jenis
Jeniselemen
digunakan yang
adalah digunakan
yangstandar/default padaANSYS,
ke-3 komponen
komponen diatas
dan dilakukan
sumbu-z
dimana : :[cm3] semuanya
Jenis elemen
elemenadalah
yang digunakan
elemen
digunakan pada
solid,
pada ke-3
meshing
ke-3 diatas
elemendiatas
komponen yang
W
dimana
z adalah
: minimum modulus penampang sole piece terhadap semuanya
refinemesh
Jenis elemen
semuanya adalah
padayang
adalah elemen
bagian
digunakan
elemen solid,
sepatu kemudi
pada
solid, meshing
ke-3yang
meshing elemen
tertembus
komponen
elemen yang
oleh
diatas
yang
Wz adalah W minimum
adalah modulus
minimum penampang
modulus penampangsole piece
sole terhadap
piece terhadap digunakan
semuanya adalah
adalah standar/default
elemen solid, ANSYS,
meshing dan
elemen dilakukan
yang
W
Wy sumbu-z
adalah
z
z
adalah minimum
[cm3] modulus
minimum 3 modulus penampang
penampang solesole piece
piece terhadap
terhadap digunakan
baut.
semuanyaHasil
digunakan adalah
Meshing
adalah
adalah standar/default
komponen
standar/default
elemen ANSYS,
sepatu
solid, ANSYS,kemudi
meshing dan
dan dilakukan
seperti
dilakukan
elemen yang
sumbu-z
Wzz: adalah [cm 3] [cm
sumbu-z
minimum 3 ]
3 digunakan
refinemesh adalahbagian
pada standar/default
sepatu ANSYS,
kemudi yang dan dilakukan
tertembus oleh
] ]modulus penampang sole piece terhadap digunakan
dimana sumbu-z Jenis elemen yang digunakan pada ke-3 komponen diatas
sumbu-y [cm[cm refinemesh
refinemesh
nampak padapada
pada bagian
Gambar
adalah bagian
3. sepatu kemudi
sepatu kemudi
standar/default yangtertembus
yang
ANSYS, tertembus
tertembus
dan oleh
oleh
dilakukan
Wy adalah
sumbu-z minimum
[cm 33 modulus
] modulus penampang sole piece terhadap
semuanya baut.refinemesh
adalahHasil pada bagian
Meshing
elemen sepatu
solid,komponen kemudi
meshing sepatu yang
elemen kemudi
yang seperti yangoleh
Wz W y adalah
adalah Wminimum
Wsumbu-y minimum
y adalah minimum
modulus penampang
modulus
penampang penampang
sole sole
piece piece
sole
terhadap terhadap
piece terhadap baut.
baut.Hasil
refinemeshHasil Meshing
Meshing
pada bagiankomponen
komponen sepatu
sepatu
sepatu kemudi kemudi
kemudi seperti
seperti
yang tertembus yang
yang
oleh
y adalah minimum modulus penampang [mmterhadap
sole piece baut.
adalahHasil Meshing komponen sepatu kemudi seperti yang
3 [cm ]
3 digunakan standar/default ANSYS, dan dilakukan
s adalah
Asumbu-z luas
[cmsumbu-y
] [cm penampang
3 [cm3] minimum pada jarak-x 2]
nampak pada Gambar 3.
W sumbu-y
yy adalah minimum
sumbu-y [cm ] 3]modulus penampang sole piece terhadap baut. nampak
nampak
nampak Hasilpada
pada
pada
Gambar3.
Gambar
Meshing
Gambar
3.
komponen
3. sepatu kemudi seperti yang
refinemesh pada bagian sepatu kemudi yang tertembus oleh
Wy A B1s adalah luas penampang minimum solepada jarak-x [mm 2]
sumbu-y gaya
[cm tumpuan
33 dari
] penampang kemudi [N] 2]2 2] Hasilnampak pada Gambarsepatu
3.
Aadalah A
s Aadalah
s
s adalah
minimum luas
adalah
luas
modulus
penampang penampang minimum
minimum pada pada
piece jarak-x
terhadap
jarak-x
luas penampang minimum pada jarak-x [mm ] [mm [mmbaut. Meshing komponen kemudi seperti yang
Bxsumbu-y
adalah [cm 3
]
gaya
jarak tumpuan
dari dari
penampang kemudi
yang [N]
ditinjau dan diukur nampak
dari pada Gambar 3.
AB1ss Badalah
1 B1 adalah
adalah luas penampang
gayagaya gaya tumpuan
tumpuan minimum
dari kemudi pada
dari kemudi
[N] jarak-x [mm ]
[N] 2
2
1 adalah tumpuan dari kemudi [N]
As adalah sumbu kemudi [m]
luas penampang minimum pada jarak-x [mm2]
xB11 adalahx jarak tumpuan
adalah dari
jarakpenampang
daridari yangyang
penampang ditinjau dandan
ditinjau diukur
diukur daridari
x xadalah
adalah gaya
jarak
adalah daridari
jarak penampang kemudi
penampang yang [N]
yangditinjau
ditinjaudandandiukur
diukurdari dari
B1 kadalah gaya
sumbu tumpuan
kemudi dari
[m] kemudi [N]
adalah faktor material (untuk baja normal nilai k = 1)
sumbu kemudi [m]
x sumbu kemudi
sumbu kemudi [m] [m]
adalah jarak dari penampang yang ditinjau dan diukur dari
x kadalah kjarak adalah
adalah dari
faktorpenampang
faktor
material yang
material ditinjau
(untuk(untuk dan normal
baja baja diukur
normal dari
nilainilai
k =k1)= 1)
sumbu
kadalah
kPerhitungan kemudi
adalah faktor
faktor
Langsung [m]
material
material (untuk
(untuk baja
baja normalnilai
normal nilaik k= =1)1)
sumbu kemudi [m]
kadalah
k Perhitungan
adalah
Perhitungan faktor
Langsung
faktor material
material
Langsung (untuk baja normal nilai k = 1)
(untuk baja normal nilai k = 1)
Perhitungan
Untuk Perhitungan
perhitungan LangsungLangsung
langsung maka disyaratkan bahwa nilai
tegangan
Perhitungan
Perhitungan Untuk totalLangsung
Langsung (equivalent)langsung
perhitungan dan tegangan maka geser pada setiap
disyaratkan bahwa titik
nilai
Untuk perhitungan langsung maka disyaratkan bahwa nilai
dari Untuk
Untuk struktur
tegangan perhitungan
perhitungan sole piece
total langsung
langsung
sepanjang
(equivalent) maka
danmaka
ℓ50tegangan
tidak disyaratkan
disyaratkan
boleh
gesermelebihibahwa
bahwa
pada nilai
nilai
setiap titik
tegangan tegangan totaltotal(equivalent)
(equivalent) dandan tegangan
tegangan geser
geser padapadasetiap
setiaptitik
titik Gambar 2 : 3 komponen model sepatu kemudi
Untuktegangan dari
berikut perhitungan
Untuk : total
struktur (equivalent)
sole piece
langsung dan tegangan
sepanjang
maka ℓ geser
tidak
disyaratkan pada
boleh setiap
melebihi
bahwa nilai titik
nilai
dariperhitungan langsung maka disyaratkan 50 bahwa nilai
struktur
dari struktur sole piece
sole piece sepanjang
sepanjang ℓ50ℓtidak
50 tidak boleh
boleh melebihi
melebihi nilai
nilai Gambar 2 : 3 komponen model sepatu kemudi
dari total
tegangan
tegangan struktur
berikut :
totalsole piece
(equivalent)dan2sepanjangdan tegangan ℓ50 tidak115 boleh
geser pada melebihi
titiksetiap nilai
titik
berikut : (equivalent)
berikut :v =
tegangan geser pada setiap Gambar
Gambar 22 :: 33 komponen komponenmodel modelsepatusepatukemudi
kemudi
berikut
dari dari
struktur struktur σ
:sole piece sole sepanjang σ
piece bsepanjang 3 τ 2
ℓ502 tidakℓboleh tidak 115
melebihi
boleh nilai
melebihi nilai
Gambar 2 : 3 komponen model sepatu kemudi
berikut : σ v = σ  23 50 τ k115
50 2
2 115 Gambar 2 :Gambar3 komponen 2 : 3model komponensepatu kemudi
model sepatu kemudi
berikut : σ v σ=v = σ 2b2 σ2b b3  τ3 2 τ  115 k
σ v = B 1σ b  3 115
 x
σ b σ=2  322 τB2 1  x 22 115 τ  k k
σ v =σ σb =WBbbz x x3 τ  k
vv = b B σ
σ b =b =B11  1x Wz k
σ k
σ b B =  xBW 1 zW
σ b =τ 1=τ B=1W
z
B
1 z x 1
σ bb W =z A B1s B1A s
τ
τ B= B1 Azz = W
τ =τ 1= = B
A s Bs 1 B
B : B1 :k 1 48
A k
τ =s = 1=11s BB48
A B148 k  48  k
A 1 1: k k 48  48  k k
dimanadimana : : = B B1ss: B1 48
= B1=: 1B1k :48 48 kk  48  k
dimana : 48 B48
σ v adalah
dimana
dimana
σ:: v adalah
tegangan= tegangan : 11 (equivalent)
B11total 48  k [N/mm
k  (equivalent)
total [N/mm2] 2
]
dimana : 48
σ v adalah tegangan total (equivalent) [N/mm 2]
σadalah
σ v dimana σ: b adalah
adalah tegangan total
tegangan
bending (equivalent)
bending
[N/mm [N/mm2 [N/mm
[N/mm2]][N/mm
2] 2] Gambar
Gambar33 :: Meshing elemensolid
Meshing elemen solid
σ vvb adalah tegangan tegangantotal (equivalent)
total (equivalent) 2]
Gambar 3 : Meshing elemen solid
σ b adalah tegangan bending [N/mm 2]
σb σ τ s adalah Gambar 3 :Gambar 3 : Meshing solid elemen solid
στadalah
sbvv adalah
adalah
tegangan tegangan
tegangan tegangan
bending bending
geser
total
[N/mm geser [N/mm
2[N/mm
[N/mm
(equivalent)
]
2] 2] 2]
2] [N/mm ]
22
Pembebanan Meshing elemen
Gambar 3 : Meshing elemen solid
adalah tegangan bending [N/mm Pembebanan
b
τ s adalah tegangan geser [N/mm 2 ] Pembebanan Gambar 3 : Meshing elemen solid
τs σ τadalah adalah
sbb adalah tegangan tegangan
tegangan geser 2[N/mm
bending
gesersambungan
[N/mm ] [N/mm
2] 22
] dengan baut ini Pembebanan Pembebanan
τ Dikarenakan
adalah tegangan geser [N/mm sole
Dikarenakan sambungan sole piece dengan baut ini memiliki Pembebanan
s
2]piece memiliki Beban-bebanyang
Beban-beban yangdigunakan
digunakan pada pada model
modeldihitung
dihitungberdasarkan
berdasarkan
2 jenis beban
Dikarenakan yang berbeda
sambungan sole arah,
piece dan disinyalir
dengan baut ini terjadi
memiliki pula Beban-beban
Rules BKI, Part 1, Vol. II, Rules for Hull, Sectionberdasarkan
13 dan 14.
2 τ ssjenis adalahbeban yang
tegangan berbeda
geser arah,
[N/mm 22]dan disinyalir terjadi pula Rules yang digunakan pada model dihitung
Dikarenakan
Dikarenakan sambungan
gesekan sambungan sole berbeda
(friction) soledengan
piece
antar piece
sambungan dengan
arah, baut ini baut initerjadi
memiliki
dan komponen, memiliki yangBKI,
Pembebanan
pula Beban-beban
Beban-beban Part 1,
digunakan yang
Vol.
digunakan
pada modelII, Rules forberdasarkan
padaformodel
dihitung Hull, Section 13 dan 14.
Hull, dihitung berdasarkan
Dikarenakan
gesekan
2 jenis
2 jenis
beban
beban
(friction)
yang
sambungan
berbeda
yang
antararah, sole
sambungan
dan
piece dengan
disinyalirkomponen,
disinyalir
bautpula
terjadi
ini serta
serta
adanya
memiliki Besarnya
Rules
adanya Beban-beban
Besarnya BKI, pembebanan
Part
yang
pembebanan 1, Vol.
digunakan telah
telah
mempertimbangkan
II, Rulespada model
mempertimbangkan Section
dihitungfaktor
13 getaran
dan 14.
berdasarkan
faktor getaran
2 jenis gaya
gesekan beban geser yang
(friction)yangberbeda
bekerja
antar arah, baut
pada
sambungan dan penyambung,
disinyalir terjadi
komponen, maka
serta pulaBKI,Rules
Rules
metode
adanya Part 1, Vol.
BKI, II,
Part
propellerpembebanan
Besarnya Rules
1, Vol.
dan imbas telah for Hull,
II,
fluida Section
Rules for 13
Hull,dan 14.
Section
akibat putaran propeler,
mempertimbangkan faktor 13 dan
yang14.
getaran
2 jenis
gaya(friction)
Dikarenakan beban
geser yang yang
bekerja
sambungan berbeda pada arah,
baut dan disinyalir
penyambung, terjadi
maka pula
metode Rules BKI,dan Part 1, digunakan
Vol.fluida II, Rules for Hull, Section 13 danyang
14.
gesekan
gesekan gayayang geser antar
(friction)
lebih yang sambungan
antar
tepat digunakan
bekerja
solekomponen,
sambungan
pada baut padadengan
piece sertabaut
komponen,
penelitian
penyambung, adanya
iniiniadalah
serta memiliki
makaadanya
Besarnya
metode propeller
Beban-beban
dengan pembebanan
Besarnya
disebabkan
propeller telah
pembebanan
dan
imbas
yangmempertimbangkan
kecilnya
imbas telah
akibat
pada model
faktor
fluidamempertimbangkan
clearance antara
akibat
putaran
sole
putaran
dihitung
getaran propeler,
piece berdasarkan
faktor
dan
propeler, getaran
ujung
yang
gaya2gesekan
yang jenis
geser lebih
yang (friction)
beban tepat
bekerja yang antar
digunakan
padaberbeda
bautsambungan
pada
arah,
penyambung, dan komponen,
penelitian ini
disinyalir
maka metodeserta
adalah
terjadi adanya
dengan
pula
propeller Besarnya
disebabkan
Rules pembebanan
BKI,dan kecilnya
Part 1,akibat
Vol. telah
clearance
II, mempertimbangkan
Rules antara
for Hull, soleyang faktor
piece 13
Section getaran
dandanujung
14.
gayayang metode
geser yang
lebih perhitungan
bekerja
tepat digunakan langsung
pada baut menggunakan
padapenyambung,
penelitian inimaka Elemen
adalahmetodeHingga, dan
dengan imbas
propeller
propeller
disebabkan
fluida
(Watsonimbas
kecilnya
putaran
menyebutkan
fluida
clearance
propeler,
misal
akibat
antara untuk
putaran
sole propeler
dan dengan
propeler,
piece yang
ujung
gaya
lebihgeser
metode
yanggesekan tepat yang bekerja
perhitungan
(friction)
digunakan langsung
antar pada pada
sambunganbaut
penelitian penyambung,
menggunakanini adalah Elemen
komponen, maka
denganserta metode
Hingga,
adanya
disebabkan propeller
Besarnya
kecilnya dan
(Watson
pembebanan
clearanceimbas fluida
menyebutkan
antara telah akibat
misal putaran
mempertimbangkan
sole piece danuntukujung propeler,
propeler
faktor yang
dengan
getaran
yangmetode dengan
lebih tepat menggunakan
perhitungandigunakan software
langsung ANSYS.
pada menggunakan
penelitian ini Elemen adalah dengan Hingga, disebabkan
empat daun
propeller makamenyebutkan
kecilnya
(Watson minimal
clearance clearance
antara
misal untuktip
solepropeler
piece dan
propeler dan sole
ujung
dengan
yang
metode
dengan lebih
perhitungan tepatlangsung
menggunakan digunakan pada
menggunakan
software ANSYS.penelitian
Elemen ini adalah
Hingga, dengan disebabkan kecilnya
gaya
metode geser
dengan yang
perhitungan
menggunakan bekerja langsungpada
software baut penyambung,
menggunakan
ANSYS. Elemenmaka Hingga,
metode
propeller (Watson
empat
propeller
propeller
empat
menyebutkan
piece daun dan
adalah
(Watson
daun
maka
imbas
0,03K
maka
[3] ).clearance
misal
minimal
fluida
menyebutkan
minimal
untuk antaraputaran
propeler
clearance
akibat
misal
clearance
sole
dengan
tip
untuk
tip
piece
propeler dan
propeler,
propeler
propeler dan
ujung
dansole
sole
yang
dengan
metode
dengan
yang menggunakan
lebih perhitungan
Analisa tepat software
numerik langsung
digunakan ANSYS.
diterapkanpadamenggunakan
penelitian
pada studi Elemen
ini adalah
kasus Hingga,
dengan
novelempat daun
design propeller
maka
piece
disebabkan (Watson
minimal
adalah 0,03K
kecilnya menyebutkan
clearance
[3] ). tip misal
propeler untuk
dan solepropeler dengan
dengan menggunakan software ANSYS. piece adalah
empat daun 0,03K ). clearance
maka [3]minimal antara sole
clearance piece dan
tip propeler danujung
sole
dengan
Analisa
metode menggunakan
sepatu
Analisa numerik
perhitungan kemudi
numerik
software
diterapkan
langsung
sambungan
diterapkan
ANSYS.
pada baut
pada studi
menggunakan ini,kasus
studi Elemen
dengan
kasus novel piece
design
Hingga,
menggunakan
novel adalah
design 0,03K
empat
propeller
Beban
[3]).
daun(Watson
yang maka
di minimal
menyebutkan
berikan kepada clearance
misal
model tip dari
untuk
terdiri propeler
propeler
2 dan sole
dengan
komponen :
Analisa numerik diterapkan pada studi kasus novel design piece adalah 0,03K[3]). [3]
sepatu
dengan sepatu kemudi
ANSYS
menggunakan
kemudi sambungan
berbasis sambunganelemen
software baut
ANSYS.
baut ini,ini,dengan
hingga. Dalam
dengan menggunakan
pemodelan
menggunakan sepatu empat
piece
Beban adalah
yang
daun 0,03K
di berikan
maka ).
minimalkepada model
clearance terdiri
tip dari 2
propeler komponen
ditambah: :
dan sole
Analisa
sepatu kemudi numerik
sambungan diterapkan
baut ini,pada studimenggunakan
kasus novel Beban designyang Beban− beban
yang divertikal,
berikan yakni kepada komponen
model terdiriberatdari rudder
2 komponen
Analisa
ANSYS kemudi
ANSYS numerik
berbasis ini (lihat
berbasis diterapkan
elemen Gambar
elemen 2)dengan
pada
hingga.
hingga. studi
setidaknya
Dalam
Dalam kasus
ada
pemodelan novel design
3 komponen
pemodelan sepatu
sepatu
di berikan kepada model
model piece adalah 0,03K [3]
[3] ).yakni
terdiri dari 2 komponen :
sepatu kemudi sambungan baut ini, dengan sepatu menggunakan Beban −− beban dengan
yang di faktor
vertikal,
berikan lingkungan
yakni
kepada = 6325,5
komponen
model N dari
berat rudder ditambah:
rudderterdiri 2 komponen
ANSYS berbasis elemen hingga. Dalam pemodelan beban vertikal, komponen berat rudder ditambah
sepatu
kemudi
Analisa kemudi kemudi
yangini harus
(lihat
numerik
ini (lihat sambungan
terpisah
Gambar
diterapkan 2)baut
:2) setidaknya
pada ini,
studi dengan
ada menggunakan
3 3komponen
kasus novel − model
design bebanBeban
vertikal,
yang yakni komponen
difaktor
berikan kepada berat model ditambah
terdiri dari 2 komponen :
ANSYS
kemudi ini (lihat berbasis
Gambar 2)Gambar
elemensetidaknya hingga.setidaknya
ada 3Dalamkomponenada komponen
pemodelan
model model
sepatu dengan
− beban
beban
dengan lingkungan
horizontal, yakni =
beban6325,5
yangN N
terjadirudder
ketika ditambah
kemudi
ANSYS
yang harus
−kemudiberbasis
terpisah
bagian elemen
: : kemudi
sepatu hingga. Dalam
terhubung pemodelan
dengan pintle sepatu dengan− faktor vertikal,
lingkungan =lingkungan
yakni
6325,5 = 6325,5
Nkomponen berat
yangsepatu
kemudi
harus yang iniharus
terpisah (lihat sambungan
:terpisah
Gambar baut
2) setidaknya ini, dengan
ada menggunakan
3 komponen model Beban −
− yang
beban
berbelok
beban di berikan
vertikal,
= 12705
horizontal, kepada
yakniN
yakni modelyang
komponen
beban terdiri
berat dari
terjadi 2 komponen
rudder
ketika kemudi:
ditambah
kemudi
ANSYS
− − −
bagianini (lihat
berbasis
bagian
bagiansepatu Gambar
sepatuelemen
sepatu
kemudikemudi 2)terhubung
setidaknya
hingga.
kemudi terhubung Dalam
terhubung ada
dengan 3pemodelan
dengan
dengan komponen
pintle linggi
pintle model
−
sepatu
buritan beban − bebanyakni
dengan
horizontal, horizontal,
faktorbeban yakni
lingkungan beban
yang terjadi yang terjadi
= 6325,5
ketika Nkemudiketika kemudi
− yang bagian harus
sepatu terpisah
kemudi :terhubung dengan pintle dengan
− = 12705
beban
berbelok
berbelok faktor
vertikal,
= 12705
12705lingkungan
yakni
NN komponen = 6325,5berat N rudder ditambah
yang harus
kemudi ini terpisah
(lihat :
Gambar 2)terhubung
setidaknya ada 3 komponen model berbelok
− Seperti
bebanyang Nhorizontal, yakni beban yang terjadi ketika kemudi
−
− −bagian − −
bagian
bagian baut
bagiansepatu
sepatusepatu pengikat
sepatu
kemudikemudikemudi antar
kemudi
terhubung sepatu
terhubung
terhubung kemudi
dengan linggi dengan
dengan
dengan linggi
linggi
pintle
buritan buritan
buritan − dengan nampak
faktor lingkungan
beban horizontal, bahwa
yakni beban beban yangNterjadimemiliki
= 6325,5 horizontal nilai
ketika kemudi
yang
− harus terpisah
bagian sepatu kemudi : terhubung dengan pintle 2x berbelok
beban = 12705
vertikal, hal N ini memberikan isyarat bahwa baut
− − −baut−pengikat
bautbaut
bagian pengikat
pengikat
antar
sepatu antar
sepatu
kemudiantar sepatu
sepatu
kemudi
terhubung kemudi
kemudi dengan linggi buritan Seperti yang Seperti
− berbelok
Seperti
beban
nampak yang
yang =nampak
12705
nampak
bebanbahwa
horizontal,
bahwa N
bahwa
yakni beban
beban
beban
horizontal horizontal
horizontal
yang
memiliki nilaimemiliki
terjadi memiliki
ketika nilai
nilai
kemudi
− bagian sepatu kemudi terhubung dengan pintle linggi buritan 2x beban 2x 2x beban
beban
vertikal, hal vertikal,
ini hal
memberikan
vertikal, ini memberikan
isyarat bahwa isyarat
halNini memberikan isyarat bahwa baut baut bahwa baut
Sepertiberbelok
yang =nampak12705 bahwa beban horizontal memiliki nilai
− baut pengikat antar sepatu kemudi
− bagian
baut pengikat sepatu antar kemudi terhubung
sepatu kemudidengan linggi buritan Seperti yang nampak bahwa beban horizontal memiliki nilai
2x beban vertikal, hal ini memberikan isyarat bahwa baut
− baut pengikat antar sepatu kemudi 2x bebanyang
Seperti vertikal,
nampak halbahwa ini memberikan
beban horizontal isyarat
Jurnal bahwa
memiliki
Teknik BKI baut
nilai
Edisi 02- Desember 2014
2x beban vertikal, hal ini memberikan isyarat bahwa baut
Jurnal Teknik BKI 45
Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION
menerima beban geser yang cukup besar, sehingga ukuran baut tegangan total maksimum bernilai 148 N/mm2 yang terjadi
menerima beban geser yang cukup besar, sehingga ukuran baut tegangan total maksimum bernilai 148 N/mm2 yang terjadi
menerima
menerima
PROPULSION
(diameter) akan menentukan faktor kecukupan kekuatan pada bagian sepatu kemudi yang terhubung dengan linggi
(diameter)
menerima
terhadap
akan
beban
beban beban
pembebanan
menentukan
geser yang
gesergeser cukup
yangyang
cukup
horizontal
faktor
besar,
cukup kecukupan
sehingga
besar,
besar,
ini. batasukuran
sehingga
sehingga
Kondisi
kekuatan
ukuran
ukuran
dari baut
model
pada
bautbaut tegangan
buritan,
tegangan
bagian
tegangan total
tepatnya
total
sepatu
total maksimum
pada
maksimum
kemudi
maksimum titik bernilai
yang 148
bernilai
pertemuan
bernilai
terhubung
148148 N/mm
antaraN/mm
N/mm baut
2dengan
2 2yang yangterjadi
terjauh
yang
linggi
terjadi
dari
terjadi
terhadap
(diameter) pembebanan
(diameter) akan horizontal
menentukan
akan menentukan ini.
faktor Kondisi
kecukupan
faktor batas
kecukupan dari model
kekuatan
kekuatan buritan,
pada pada tepatnya
bagianbagian sepatu pada
sepatu titik
kemudi
kemudi pertemuan
yang
yang antara
terhubung
terhubung bautdengan terjauh
dengan dari
linggi
linggi
menerima
menerima
(diameter)
menerima
ini adalah bebanbeban
beban
akan
dijepit geser yang
menentukan
geser
pada yang cukup
cukup
bagian besar,
besar,
faktor
sepatubesar, sehingga
sehingga
kecukupan
sehingga
kemudi yang ukuran
ukuran
ukuran baut
baut
kekuatan
terhubungbaut pintle
tegangan
baut tegangan
pada
tegangan
tegangandan total
bagian badan
total
total
totalmaksimum
maksimum
sepatu sole kemudi
maksimum
maksimum piece.bernilaiSedangkan
bernilai yang148
bernilai
bernilai 148 148
148 Gambar
N/mm
N/mm
terhubungN/mm 22
N/mmbaut yang
yang
22 7yang
2dengan adalah terjadi
terjadi nilai
linggi
terjadi
ini menerima
adalah
terhadap
beban
dijepit
pembebanan
terhadap
geser
pada
pembebanan
yang
bagian
horizontal
cukup
sepatu
ini.
horizontal
besar,
kemudi
Kondisi
ini.
sehingga
Kondisi yang
batas
ukuran
terhubung
dari
batas model
dari model pintle
buritan, dan
buritan, badan
tepatnya
tepatnya sole
padapada piece.
titik
titik Sedangkan
pertemuan
pertemuan Gambar
antara
antara baut 7yangadalah
terjauh
terjauh terjadi
nilai
dari
dari
(diameter)
(diameter)
terhadap
(diameter)
dengan akan
pembebanan
akan
linggi buritan, menentukan
menentukan
horizontal
menentukan faktor
faktor
ini.
faktor
bagian ini dijepit kecukupan
kecukupan
kecukupan
Kondisi batas kekuatan
kekuatan
darikekuatan
model padategangan
pada
pada bagian
bagian
buritan, bagian geser
sepatu
tepatnya yang
sepatu
sepatu pada terjadi
kemudi
kemudititik
kemudi pada
yang
yang
pertemuan
yang baut, dengan
terhubung
terhubung
antara
terhubung nilai
dengan
dengan
baut dengan maksimum
terjauh linggi
linggi dari
linggi
(diameter) akan menentukan faktor karena
kecukupanlinggi kekuatan
buritan tegangan pada
pintlepintle bagian
dan geser
dan sepatu
yang
badan
badan sole sole kemudi
terjadi
piece.
piece. pada yangbaut,
Sedangkan
Sedangkan
terhubung
dengan
Gambar
Gambar
dengan
nilai7 7 maksimum
adalah
adalah
linggi
nilai
nilai
dengan
ini ini
adalah linggi
adalah buritan,
dijepitdijepit
pada bagian
pada
bagian ini
bagian
sepatudijepit
sepatu karena
kemudi
kemudi linggi
yang yang buritan
terhubung
terhubung buritan,
adalah
buritan,
pintle tepatnya
27 tepatnya
N/mm
tepatnya
dan badanpadapada
2 dan titik
minimum
titik pertemuan
pertemuan adalah
Sedangkan antara
38
antara baut
N/mm
baut
Gambar terjauh
. adalah
terjauh
2 dari
dari
terhadap
terhadap
terhadap
ini
yang adalah pembebanan
pembebanan
pembebanan
biasanya
terhadap dijepit
berupa
pembebanan horizontal
horizontal
horizontal
padabesibagian ini.
ini.
sepatu
cor/tuang
horizontal Kondisi
Kondisi
ini.ini.
Kondisi
kemudi
adalah batas
batas
batas
yang
strukur
Kondisi dari
dari
dari
yang
batas model
model
darimodel
terhubung
begitu buritan,
model teganganburitan,
adalah 27tepatnya
N/mm 2 sole
pada
pada
dan
piece.
titik
titik
minimum pertemuan
pertemuan
adalah antara
antara
38 N/mm baut
baut 27. terjauh
terjauh nilai
dari
dari
yang
dengan biasanya
dengan
linggi berupa
linggi besi
buritan,
buritan, cor/tuang
bagian
bagian ini iniadalah
dijepit
dijepit strukur
karenakarena yang
linggi
linggi begitu
buritan
buritan pintle
pintle tegangan
dan
dan
tegangan geser
badan
badan
gesergeser yang
sole
sole
yang yang terjadi
terjadi
piece.
piece.
terjadi pada pada
Sedangkan
Sedangkan
pada baut,
baut,
baut, dengan
dengan
Gambar
Gambar
dengan 77 nilai
nilaiadalah
adalah
nilai maksimum
maksimum
maksimum nilai
nilai
ini
ini
dengan
ini
kaku adalah
adalah
adalah
ini danlinggi
adalah dijepit
dijepit
kokoh pada
pada
buritan,
dijepit pada bagian
bagian
bagian
sehingga
dijepit padabagian sepatu
sepatu
ini
mampu
bagian dijepit
sepatu kemudi
kemudi
karena
kemudi
menjepit
sepatu kemudi yang
yang terhubung
terhubung
linggi
yang
sempurna buritan
yangterhubungujung adalah
terhubung pintle
pintle dan
dan badan
badan sole
sole piece.
2 danpiece.
Sedangkan
Sedangkan Gambar
Gambar 7 adalah
2.72. adalah nilai
nilai
adalah
tegangan 27 27
N/mm
geser N/mm
yang2 dan
terjadi minimum
minimum pada adalah
adalah
baut, 38
dengan 38 N/mm
N/mmnilai
kaku
yang
dengan
dengan
yang
dengan
dan
yang
biasanya kokoh
biasanya
linggi
linggi
biasanya
linggi
sehingga
berupa berupa
buritan,
buritan,
berupa
buritan, besi
bagian
bagian
besi
mampu
besi cor/tuang
cor/tuang
ini
ini
cor/tuang
bagian ini
menjepit
dijepit
dijepit adalah
adalah
adalah
dijepit karena
karena sempurna
strukur
strukur
strukur
karena yang
linggi
linggi
yang
linggi
yang
buritan
buritan begitutegangan
ujung
begitu
begitu
buritan adalah
Sedangkan
tegangan
tegangan 27geserN/mm
geser yang
geser
2 dan
Klasifikasi
yang
yang terjadi
minimum
terjadi
terjadipada
dalam pada
pada baut,
BKIadalah
baut,
baut,dengan
Rules 38
dengan
dengan nilai
N/mm
for Hull,
nilai .maksimum
2maksimumSection
maksimum
maksimum 13,
sepatu kemudi. Detail pembebanan dan kondisi batas
dengan linggi buritan, bagian ini dijepit karena linggi buritan adalah nampak Sedangkan
adalah 27
27 N/mm
N/mm Klasifikasi
2
2 dan
dan minimum
minimumdalam BKI
adalah
adalah Rules
38
38 N/mm
N/mmfor 2Hull,
2
.. 2. Sectiontotal 13,
sepatu
kaku
yang
yang kaku
dankemudi.
dan
kokoh
biasanya
biasanya Detail
kokoh pembebanan
sehingga
sehingga
berupa
berupa besi
besi mampumampu
cor/tuang
cor/tuang dan kondisi
menjepit
menjepit
adalah
adalah batas
sempurna
sempurna
strukur
strukur yang
yang nampak
ujung
begitu
begitu ujung C.4
adalah bab 27 Sole
N/mm piece
22 2dan menjelaskan
minimum
adalah 27 N/mm dan minimum adalah 38 N/mm bahwa
adalah 38 nilai
N/mm 2tegangan
kaku
yang
pada dan
biasanya
Gambar
yang kokoh
biasanya sehingga
4.berupa besi
berupa besimampu
cor/tuang
cor/tuang menjepit
adalah
adalah sempurna
strukur
strukur yangyang ujung
begitu
begitu C.4 bab Sole
Sedangkan piece menjelaskan
Klasifikasi dalam BKIRules bahwa
Rulesfor nilai
forHull, tegangan
Hull, Section total
13,
pada
kaku
sepatu
kaku Gambar
sepatu
dan
kemudi.
dan 4. Detail
kemudi.
kokoh
kokoh Detail
sehingga pembebanan
mampu
pembebanan
sehingga mampu dan
menjepit
dan kondisi
kondisi
menjepit sempurna
batas
sempurna batas nampak Sedangkan
ujung
nampak
ujung akibat beban
Sedangkan Klasifikasi
tekuk dandalam
Klasifikasi bebanBKI
dalam BKIgeser padaforsetiap
Rules Hull,titik Section
Section 13,
struktur
13,
kakukaku
sepatu dan
kemudi.
dankokoh
kokoh sehingga
Detailsehingga mampu
pembebanan
mampu menjepit
dan kondisi
menjepit sempurna
batas nampak
sempurna ujung
ujung Sedangkan
akibat
C.4 C.4
Sedangkan bab beban
bab Sole tekuk
Sole piece
Klasifikasi
Klasifikasi piece dan beban
menjelaskan
menjelaskan
dalam
dalam BKI geser
Rules pada
bahwa
bahwa setiap
nilai
nilai
forforHull, titik
tegangan
tegangan
Section struktur
total
total
13,
sepatu
pada
sepatupada Gambar
kemudi.
Gambar
kemudi. 4. 4. pembebanan
Detail
Detail pembebanan dan
dan kondisi
kondisi batas
batas nampak
nampak sepatu
C.4 babkemudi
Sedangkan
Sedangkan Sole sepanjang
piece
Klasifikasi
Klasifikasi ℓ50BKI
menjelaskan
dalam
dalam tidak
BKI
BKIRulesboleh
bahwa
Rules
Rules for Hull,
melebihi
nilai
for Hull, Section
tegangan115
Section 13,
N/mm 13,22
total
13,
pada
sepatu Gambar
kemudi.
sepatu 4. Detail
kemudi. pembebanan
Detail pembebanan dandankondisi
kondisi batas
batas nampak
nampak C.4 sepatu
akibat
C.4 akibat
bab
bab kemudi
bebanbeban
Sole
Sole sepanjang
tekuk
piece
piecetekuk dan dan ℓbeban
beban
menjelaskan
menjelaskan 50 tidakgeser boleh
geser
bahwa
bahwa pada melebihi
pada
nilai
nilai setiap
setiap
tegangan
tegangan 115
titik
titik N/mm
struktur
2 struktur
total
total
pada
pada Gambar
Gambar 4. 4.
4. dan
C.4C.4nilai
akibat bab beban
bab tegangan
Soletekuk
Sole piece
piece gesernya
dan beban
menjelaskan
menjelaskan tidakgesermelebihi
bahwapada nilai
bahwa 48N/mm
setiap
nilai titik
tegangan . Panjang
2 strukturtotal2 2
total
pada pada Gambar
Gambar 4. dansepatu
sepatu
akibat
akibat nilai
kemudi
beban
beban kemudi
tegangan
tekuk
tekuk sepanjang
sepanjanggesernya
dan
dan beban
beban ℓℓ50 ℓtidaktidak
tidak
geser
geser
50 boleh
melebihi
boleh
pada
pada melebihi
48N/mm
melebihi
setiap
setiap titik
titik 115115
struktur
struktur N/mm
. Panjang
N/mm
ℓ50
sepatusesuai
akibat
akibat kemudi
beban
beban Rules tekuk
tekuk adalah
sepanjang dan
dan panjang
50 tidak
beban
beban yang
geser
geser boleh diukur
pada
pada melebihi
setiap
setiap darititik 115 titik pusat2
N/mm
2 struktur
struktur
ℓ50dan
sepatu
sepatu
dan sesuainilai
kemudi
kemudi
nilai tegangan
Rules
tegangansepanjang
sepanjang adalah gesernya
gesernya ℓℓpanjang
tidak
tidak tidak
tidak boleh
bolehmelebihi
yang
melebihi diukur
melebihi
melebihi 48N/mm
48N/mm dari
115 2titik
115 .. .Panjang
N/mm
2N/mm
Panjang
pusat
22
pintle
dan
sepatu hingga
nilai
sepatu kemudi ujung
tegangan
kemudi sepatu
gesernya
sepanjang
sepanjang 50kemudi
50
tidak
ℓpanjang
ℓkemudi
50 tidak
tidak pada
melebihi
boleh
boleh linggi buritan.
48N/mm
melebihi
melebihi 115 Panjang
N/mm
N/mm 222
dan
dan
ℓℓdan ℓ
pintle
nilai
nilai sesuai
hingga
sesuai
50 tegangan
tegangan Rules
ujung
Rules adalah
sepatu
gesernya
gesernya
adalah
50
50
tidak
tidak
panjang yang
pada
melebihi
melebihi
yang diukur
linggi
48N/mm
48N/mm
diukur daridari
buritan. 22
.. titik
Panjang
Panjang
titik pusat
pusat
dan
50
50 sesuai
nilai
nilai
pintle tegangan
Rules
tegangan
hingga adalah
ujung gesernya
gesernya panjang
sepatu tidakyang
tidak
kemudi melebihi
melebihi
pada diukur 48N/mm
linggi dari
buritan. titik
222
pusat
. Panjang
Panjang
ℓℓ50 ℓsesuai
50 sesuai
pintle
pintle hingga
sesuai
hingga
Rules
Rules Rules
ujung
adalah
adalah
ujung sepatu
adalah
sepatu
panjang
panjang kemudi
panjang
kemudi
yang
yangpada
yang
pada
diukur
diukur
linggi
diukur
linggi
dari
dari
buritan.
buritan.
titik
titik titik pusat
pusatpusat
ℓ5050 sesuai
50 Rules adalah panjang yang diukur dari titik pusat
pintle
pintlepintlehingga
hingga
hingga ujung
ujungujung sepatu
sepatusepatu kemudi
kemudi kemudi pada
pada linggi
linggi
pada buritan.
buritan.
linggi buritan.
pintle hingga ujung sepatu kemudi pada linggi buritan.

Gambar 4 : Pembebanan dan kondisi batas

Gambar 4 : Pembebanan dan kondisi batas
Gambar 4 : Pembebanan dan kondisi batas
Untuk menjaga Gambar
Gambar 44model
:: Pembebanan
Pembebanan
agar lebihdan kondisi
dan kondisi
kondisi
mendekatibatas
batas kondisi
Untuk menjaga Gambar
Gambar
Gambar 44model
::4Pembebanan
Pembebanan
agar lebih
: Pembebanan dan
dan kondisi
dan kondisi batas
batas
mendekati batas kondisi
UntukGambar
sebenarnya, menjaga
maka 4 : Pembebanan
antar model agardanlebih
3 jenis model kondisi
diatas batas kondisi
mendekati
diberikan kondisi
sebenarnya,
Untuk maka antar
menjaga model 3 jenis
agar model
lebih diatas diberikan kondisi
mendekati kondisi
Untuk
batas
Untuk
Untuk menjaga
sebenarnya,
berupa
menjaga
menjaga maka
adanyamodel
model
model antar agar
3
gesekanjenis
agar lebih
model
(tidak
lebih
agaragarlebih mendekati
diatas
terjadi
mendekati
mendekati diberikan
slip) kondisi
kondisi
antar
kondisi
kondisi Gambar 6 : Tegangan total komponen 2
batasUntuk
sebenarnya,berupa menjaga
maka adanya
antar model
33gesekan
jenis model lebih
(tidak
diatas mendekati
terjadi
diberikan kondisi
slip)kondisi
antar Gambar 6 : Tegangan total komponen 2
Untuk
sebenarnya,
batas
komponen
sebenarnya,
sebenarnya, menjaga
maka
berupa
model,
maka
maka model
antar
adanya
dikarenakan
antar
antar agar
jenis
33 jenis
jenis model
gesekan lebih
bagian
model
model diatas
(tidakmendekati
sepatu
diatas
diatas diberikan
terjadi
kemudi
diberikan
diberikan kondisi
slip) antar
yang
kondisi
kondisi Gambar 6 : Tegangan total komponen 2
batassebenarnya,
komponen berupa maka
model,
adanya antar
dikarenakan 3 jenis
gesekan model
bagian
(tidak diatas
sepatu
terjadi diberikan
kemudi
slip) kondisi
yang
antar
batas komponen
sebenarnya,
terhubung
batas berupa
berupa maka
denganmodel,
antar
adanya
adanya pintle dikarenakan
3gesekan
jenis
dan model
gesekan bagian
(tidak
bagian
(tidak diatas sepatu
diberikan
terjadi
sepatu
terjadi kemudi
slip)kondisi
kemudi
slip) antar
yang
antar yang Gambar
Gambar 6 :: Tegangan total komponen 2
batas
batasberupa
terhubung berupa
dengan
adanya
adanya
pintle gesekan
dan
(tidak
bagian (tidak terjadi
sepatu terjadi slip)
kemudislip)antarantar
yang Gambar
Gambar 66 :6:6Tegangan
Gambar
Tegangan
Tegangan
: Tegangan
total
total
total komponen
komponen
komponen
total 22 22
komponen
komponen
terhubung
komponen
batas
terhubung
komponen berupamodel,
model,
dengan dengan
adanya
model, dikarenakan
linggi pintle
dikarenakan
gesekan
buritan
dikarenakan bagian
dan bagian
bagian
(tidak
hanyalah
bagian sepatusepatu
terjadi
dihubungkan
sepatu kemudi
kemudi
slip)
kemudi yang
yang
antar
dengan
yang yang
komponen
komponen model, dikarenakan
dikarenakan bagian
bagian sepatusepatu kemudi
kemudi yangyang Gambar 6 : Tegangan total komponen 2
terhubung
terhubung
terhubungdengan
dengan linggi
dengan pintle buritan
linggi dan hanyalah
bagian
buritan dihubungkan
sepatu
hanyalah kemudi
dihubungkan dengan
yang
dengan
komponen
terhubung
terhubung
ke-6 baut,
terhubung model,
dengan
dengan
sehingga
dengan dikarenakan
pintle
masih
pintle dan
dan bagian
bagian
bagian
memungkinkan
bagian sepatu
sepatu
sepatu
sepatu kemudi
kemudi
kemudi
terjadinya
kemudi yang
yang
gesekan.
yang
ke-6terhubung
baut,baut,
terhubung
ke-6 dengan dengan
sehingga linggi
sehingga masihpintle
buritan
masih
dan bagian dihubungkan
memungkinkan
hanyalah
memungkinkan
sepatu
terjadinya kemudi
terjadinya gesekan.
dengan yang
gesekan.
terhubung
terhubung
Untuk
terhubungitu
terhubung dengan
dengan
dengan
kondisi
dengan
dengangeserpintle
linggi
linggi dan
buritan
permukaan
linggiburitan bagian
hanyalah
hanyalah
berupa
hanyalah
buritan hanyalah sepatu
dihubungkan
dihubungkan kemudi
frictional
dihubungkan
dihubungkan yang
dengan
dengan
diberikan
dengan
dengan
Untuk
ke-6 itu kondisi
baut,
Untuk sehingga
itu geser
kondisi masih permukaan
geser memungkinkan
permukaan berupa
berupa frictional
terjadinya
frictionaldiberikan
gesekan.
diberikan
terhubung
ke-6
ke-6
ke-6
pada baut,
baut,
baut,
model
ke-6 dengan
sehingga
sehingga
sehingga
baut, linggi
sebagaimana
sehingga masih
masih buritan
masih hanyalah
memungkinkan
memungkinkan
memungkinkan
yang dapat dilihat
memungkinkan dihubungkan
terjadinya
terjadinya
terjadinya
pada Gambar
terjadinya dengan
gesekan.
gesekan.
gesekan.
5.
gesekan.
pada
Untuk
Untuk
model
itu
pada sebagaimana
kondisi
itumodel
kondisi geser
sebagaimana
geser
yangyang
permukaan dapat dilihat
berupa
dapat
berupa
padapadaGambar
frictional
dilihat
frictional
5. 5.
diberikan
Gambar
diberikan
Untuk
Untuk
ke-6 itu
itu
baut,
Untuk kondisi
kondisi
sehingga
itu geser
kondisi masih
geserpermukaan
permukaan
memungkinkan
permukaan berupa
berupa
berupa frictional
terjadinya
frictional
frictional diberikan
diberikan
gesekan.
diberikan
pada
pada
pada
Untuk
pada model
model
model
itumodel
model sebagaimana
sebagaimana
kondisi yang
yang
geser permukaan
sebagaimana yang dapat
dapat
dapat dilihat
dilihat
dilihat
berupa
dilihat pada
pada
pada
pada Gambar
Gambar
Gambar
Gambar
frictional 5.
5.5.5.
5.
diberikan
pada sebagaimana yang dapat dilihat pada Gambar
pada model sebagaimana yang dapat dilihat pada Gambar 5.

Gambar 7 : Tegangan geser pada baut

Gambar
Gambar 7 :7 Tegangan
: Tegangangeser geserpada padabautbaut
Gambar
Gambar Gambar
Gambar
Gambar 77 7
:7:7Tegangan
Tegangan
:::Tegangan
Tegangan
Tegangan geser
geser
geser
geserpada
pada
geser pada
pada
pada baut
bautbaut
baut
Berdasar keterangan diatas dapat diketahui bahwa tegangan
Berdasarketerangan
Berdasar keterangandiatas diatasdapatdapatdiketahui
diketahuibahwa bahwa tegangan tegangan
geser Gambar 7 : Teganganpada
maksimum/minimum geser pada bautbautpenyambung
geser keterangan
geser
Berdasar
Berdasar
Berdasar keterangan maksimum/minimum
maksimum/minimum
keterangan diatas
diatas
diatas dapat
dapat
dapat pada baut
pada
diketahui
diketahui
diketahui baut
bahwa
bahwa
bahwa penyambung
penyambung
tegangan
tegangan
tegangan
Berdasar
Berdasar
(38 N/mm 2)keterangan
keterangan masih dalam diatas
diatas batas dapat
dapat diketahui
diketahui
keamanan yang bahwa tegangan
tegangan
dipersyaratkan
(38
geser
geser
geser(38 N/mm
N/mm 2) 2masih
maksimum/minimum
maksimum/minimum
maksimum/minimum ) masih dalam
dalam batas
batas pada
padakeamanan
keamanan
pada baut
baut bautyang
yang dipersyaratkan
dipersyaratkan
penyambung
penyambung
penyambung
geser
geser
Berdasar
(48(48N/mm maksimum/minimum
maksimum/minimum
keterangan
2 ), 2),sehingga diatas
ukuran dapat bautpada
pada
diketahui
dengan baut
bautdiameter
bahwa penyambung
penyambung
tegangan
24 mm
Gambar 5 : Kondisi batas-gesekan permukaan (38 N/mm N/mm
22))22masih sehingga ukuran bautdengan
dengan diameter 24 mm
mm
Gambar Gambar 5 : Kondisi
5 : Kondisi batas-gesekan
batas-gesekan permukaan
permukaan
(48
(38
(38(38
(38
N/mm
N/mm
N/mm
N/mm
N/mm 2))masih
2),)masih
masih
masih
dalam
sehingga
dalam
dalam
dalam
dalam
batas
ukuran
batas
batas
batas
batas
keamanan
baut
keamanan
keamanan
keamanan
keamanan
yang
yang yang dipersyaratkan
diameter
dipersyaratkan
yang
yang dipersyaratkan
dipersyaratkan
dipersyaratkan
24
geser
sebanyak
sebanyakmaksimum/minimum
6 buah
6 buah sudahsudah cukup
cukup pada
untuk
untuk baut
menahan
menahan penyambung
gaya/beban
gaya/beban
(48
(48 N/mm
N/mm
sebanyak
(48 N/mm
22
),),2226
2)),
sehingga
sehingga
buah
sehingga sudah ukuran
ukuran cukup
ukuran baut
baut dengan
dengan
untuk diameter
diameter
menahan 24 24
24 mmmm
mm
gaya/beban
Gambar
Gambar
Gambar Gambar 5555 ::::5Kondisi
Kondisi
Kondisi
: Kondisibatas-gesekan
batas-gesekan
batas-gesekan
batas-gesekanpermukaan
permukaan
permukaan
permukaan
(48
(48
(38 N/mm
N/mm
N/mm
horizontal
horizontal
),
),2akibat
masihsehingga
sehingga
akibat dalam batas baut
ukuran
ukuran
pergerakan
pergerakan
baut
keamanan
baut dengan
dengan
dengan
kemudi.
kemudi. yangdiameter
diameter
dipersyaratkan
diameter
Sedangkan
Sedangkan
24 mm
24untuk
mm
untuk
Gambar Kondisi batas-gesekan permukaan sebanyak
sebanyak
horizontal 66 buah
buah
akibat sudah
sudah cukup
cukup
pergerakan untuk
untuk
kemudi.menahan
menahan gaya/beban
gaya/beban
Sedangkan untuk
4. 4. Hasil dan
Hasil Diskusi sebanyak
sebanyak 6 6 buah
buah sudah
sudah cukup
cukup untuk
untuk menahan
menahan gaya/beban
dandan Diskusi (48 N/mmtotal
sebanyak
tegangan 6),total buah
sehingga
yang sudah terjadi cukup
ukuran baut
(148 untukdengan
N/mm menahan sudahgaya/beban
diameter
)2 sudah 24 mm
melampaui
2
2 2
4. Hasil Gambar 5Diskusi
: Kondisi batas-gesekan permukaan tegangan
horizontal
horizontal
tegangan
horizontal
horizontal totalakibat
akibat akibat yang
akibat
yang
pergerakan
pergerakan terjadi
terjadi
pergerakan
pergerakan
(148
kemudi.
kemudi.
(148 N/mm
N/mm
kemudi.
kemudi.
2) )sudah
Sedangkan
Sedangkan
Sedangkan
Sedangkan
melampaui
untuk
untuk
melampauiuntuk
4. 4.Hasil
4. Hasil
Hasil dan
dan Diskusi
Diskusi horizontal
sebanyak
batas yang
batasyang 6 akibat
buah
yangdipersyaratkan pergerakan
sudah
dipersyaratkan
dipersyaratkan cukup
oleh
oleh kemudi.
untuk
Klas (115
Klas2)(115 Sedangkan
menahan N/mm gaya/beban
22
), untuk
hal ini
4.
Hasil
4. Hasil
Hasil Hasil
running dan
dan dan
ANSYS
running Diskusi
DiskusiDiskusi
ANSYS Static Structural
Static dapat
Structural dilihat
dapat pada
dilihat padategangan
tegangan
batas
tegangan
tegangan total
total
total total yang
yang
yang
yang terjadi
terjadi
terjadi
terjadi (148
(148
oleh
(148
(148 N/mm
N/mm
Klas
N/mm
N/mm
2 ) 2(115
2sudah
sudah
))
N/mm
N/mm
sudah
sudah
2 ), hal ini
melampaui
melampaui ), hal ini
melampaui
Hasil running ANSYS Static Structural dapat dilihat pada batas tegangan
horizontal
disebabkan
disebabkan total akibat yang
terlalu terjadi
pergerakan
besarnya
terlalu besarnya (148
besarnya N/mm
kemudi.
diameter
diameter
2 ) Sedangkan
sudah
baut,
baut, melampaui untuk
sehingga
22), halsehingga
Gambar
4. Hasil
Gambar 6 dan danGambar
6 Gambar
dan Diskusi
Gambar 7. Gambar
7. Gambar 6 menunjukan
6 menunjukannilai tegangan
nilai tegangan batas
batas
batasyang
yang
disebabkan
yang
yang dipersyaratkan
dipersyaratkan
terlalu
dipersyaratkan
dipersyaratkan oleh
oleh
oleh
oleh Klas
KlasKlas
Klas (115
(115
diameter
(115
(115 N/mm
N/mmbaut,
N/mm
N/mm ), 222),
hal iniini
ini
sehingga
hal
Hasil
Hasil
Gambar
Hasil running
running
6 running
running
Hasil dan ANSYS
ANSYS
ANSYS ANSYS Static
Static
7. Static
Gambar Structural
Structural
Static dapat
dapat
6Structural
menunjukan
Structural dapat dilihat
dilihat
nilai
dapat pada
pada
tegangan
dilihat
dilihat pada
pada tegangan
batas yang
menyisakan
menyisakan total jarak yang
dipersyaratkan
jarakkecil terjadi
kecil baut
bautke(148
oleh
ketepi
tepi N/mm
Klas
sole
sole(11522) sudah
piece.
piece. N/mm melampaui
), hal ini
total
Hasil pada
running
total model
pada ANSYS
model komponen
Static
komponen 2,6 menunjukan
dandan
Structural
2, dapat
dapat dilihat
dapat dilihat
dilihatbahwa
pada disebabkan
bahwadisebabkan
menyisakan
disebabkan
disebabkan terlalu
terlalu
jarak
terlalukecil
terlalu besarnya
besarnya
baut
besarnya ke
besarnya diameter
diameter
tepi sole
diameterpiece.
diameter baut,
baut,
baut,
baut, sehingga
sehingga
sehingga
Gambar
Gambar
totalGambar
pada 66 dan
dan Gambar
Gambar
6model 7.
7. Gambar
Gambar
komponen 6 menunjukan
dan nilai
dapat dilihat
2,6 menunjukan nilai tegangan
tegangan
bahwa batas disebabkan
yangjarak terlalu
dipersyaratkan besarnya diameter baut, ),sehingga
keoleh Klas (115 N/mm hal ini
2
2
Gambar 66 dan dan
Gambar Gambar 7. 7. Gambar
Gambar 6 menunjukan nilai
nilai tegangan
tegangan menyisakan jarak kecil baut tepitepisole piece.
Gambar
Hasil
total
total running
pada
pada dan Gambar
ANSYS
model
model 7. Static
Gambar
komponen
komponen 2,
2, 6 dan
menunjukan
Structural
dan dapat
dapat
dapat nilai
dilihat
dilihat pada menyisakan
tegangan
dilihatbahwa
bahwa menyisakan
menyisakan jarak
jarak kecil
kecil baut
kecil baut ke
baut tepi
ke
ke sole
tepi piece.
sole
sole piece. baut, sehingga
piece.
total
totaltotal
pada
pada pada model
model
model komponen
komponen
komponen 2, 2,
dandan dapat
dapat dilihat
dilihat bahwa
bahwa menyisakan
disebabkan jarak
terlalukecil baut
besarnya ke tepi diameter
sole piece.
Gambar 6Jurnal
dan Gambar
Teknik BKI 7. Gambar2,6 menunjukan
dan dapat dilihat bahwa
nilai tegangan
total pada model komponen 2, dan dapat dilihat bahwa menyisakan jarak kecil baut ke tepi sole piece.
Edisi 02 - Desember 2014

46 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance

Ukuran baut dalam struktur ini memegang peranan yang sangat Dari percobaan baut  20 mm dapat diketahui bahwa nilai
penting baut
Ukuran dalam pemenuhan
dalam struktur 2inikriteria
memegangyakniperanan
tegangan total
yang dan
sangat tegangan total baut
Dari percobaan (equivalent)
 20 mmberada di atas bahwa
dapat diketahui nilai yang
nilai
tegangan geser. Semakin besar diameter baut maka menjadikan
penting dalam pemenuhan 2 kriteria yakni tegangan total dan tegangan total (equivalent) berada di atas nilaijuga
disyaratkan Klas, dan nilai tegangan geser pada baut di
yang
tegangan geser.
geser Semakin
yang terjadi
besarpada baut semakin
baut makakecil, namun atas yang dipersayaratkan Klas. Sedangkan
tegangan diameter menjadikan disyaratkan Klas, dan nilai tegangan geserdari percobaan
pada baut
baut juga di
sisa material
tegangan soleyang
geser terutama
pieceterjadi padapada
bautbagian tepi kecil,
semakin baut semakin
namun  30 mm dapat diketahui bahwa nilai tegangan total
atas yang dipersayaratkan Klas. Sedangkan dari percobaan baut
kecil yang mengakibatkan tegangan total (equivalent) (equivalent)
sisa material sole piece terutama pada bagian tepi baut semakin  30 mm berada
dapat didiketahui
atas nilai yang
bahwadisyaratkan Klas, namun
nilai tegangan total
membesar.
kecil yangSebaliknya jika diameter
mengakibatkan tegangan bauttotal
diturunkan maka
(equivalent) nilai tegangan geser pada baut berada di bawah aturan yang
(equivalent) berada di atas nilai yang disyaratkan Klas, namun
secara otomatis
membesar. tegangan
Sebaliknya jikageser yang terjadi
diameter pada baut maka
baut diturunkan akan dipersayaratkan Klas. pada baut berada di bawah aturan yang
nilai tegangan geser
membesar dan tegangan total pada badan sole
secara otomatis tegangan geser yang terjadi pada baut akan piece akan
dipersayaratkan Klas.
menurun. Oleh
membesar dan karena
teganganitu ukuran baut badan
total pada harus diatur sedemikian
sole piece akan Untuk memudahkan analisa maka dibuatlah kurva yang berisi
rupa sehingga 2 kriteria tegangan yang terjadi baik pada baut ukuran baut beserta hasil analisa
menurun. Oleh karena itu ukuran baut harus diatur sedemikian Untuk memudahkan analisa maka tegangannya (baik
dibuatlah kurva tegangan
yang berisi
itu sendiri
rupa dan badan
sehingga 2 kriteria piece tercapai
soletegangan yang secara
terjadikeseluruhan.
baik pada baut total maupun tegangan geser), dengan specimen baut ukuran
ukuran baut beserta hasil analisa tegangannya (baik tegangan
itu sendiri dan badan sole piece tercapai secara keseluruhan. diameter
total 20 mm,
maupun 24 mm
tegangan dandengan
geser), 30 mm. Dari hasil
specimen baut analisa
ukuran
Percobaan numerik untuk baut dengan ukuran diameter 20 mm tegangan 20tersebut
diameter mm, 24ditambahkan
mm dan 30 pula tegangan-tegangan
mm. Dari hasil analisa
dan 30 mm dilakukan untuk menopang dan memberi solusi maksimum tersebut
yang dipersyarakan
Percobaan numerik untuk baut dengan ukuran diameter 20 mm tegangan ditambahkan oleh pula Klas. Detail kurva
tegangan-tegangan
praktis
dan 30 dari
mmnovel
dilakukan ini. Hasil
designuntuk percobaan
menopang dandapat dilihatsolusi
memberi pada perbandingan dapat dilihat pada Gambar 10.
Gambar 8 dan Gambar 9. Diameter baut 20 mm disajikan pada maksimum yang dipersyarakan oleh Klas. Detail kurva
praktis dari novel design ini. Hasil percobaan dapat dilihat pada perbandingan dapat dilihat pada Gambar 10.
Gambar 88 dan
Gambar dan diameter
Gambar 9.baut 30 mm baut
Diameter disajikan
20 mmpada Gambarpada
disajikan 9.
160
Gambar 8 dan diameter baut 30 mm disajikan pada Gambar 9. 140
160
120
140
baut [mm]

100
120
Dia. [mm]

80
100
60
80
Dia. baut

40
60
20
40
0
20
15 20 25 30 35
0 Sig. & Tau [N/mm2]
15 20 25 30 35
Sig. Design TauSig. & Tau [N/mm
Design 2] Klas
Sig. Tau Klas

Gambar 8 : Tegangan total dan Tegangan geser baut 20mm Sig. Design Tau Design Sig. Klas Tau Klas

Gambar 8 : Tegangan total dan Tegangan geser baut 20mm

Gambar 10 : Komparasi Tegangan dan Diameter baut
Gambar 10 : Komparasi Tegangan dan Diameter baut
Keterangan Gambar 10 :
Dia. Baut Gambar
Keterangan adalah 10
diameter
: baut penyambung [mm]
Sig. Baut
Dia. tegangan baut
adalah diameter total penyambung
[N/mm2] [mm]
Tau
Sig. geser[N/mm
adalah tegangan total [N/mm2]2]
Sig. Design
Tau total novel
adalah tegangan geser [N/mmdesign
2] [N/mm2]
Tau Design
Sig. gesernovel
adalah tegangan total noveldesign [N/mm2]2]
design[N/mm
Sig. Design
Tau Klas tegangan geser
adalah tegangan total novel
maksimum
designyang diijinkan
[N/mm 2
]
Gambar 9 : Tegangan total dan Tegangan geser baut 30mm Sig. Klas Klas [N/mm 2]
adalah tegangan total maksimum yang diijinkan
Gambar 9 : Tegangan total dan Tegangan geser baut 30mm Tau Klas adalah
Klas tegangan
[N/mm 2] geser maksimum yang diijinkan
Hasil dari percobaan numerik diatas dapat di jabarkan sebagai Klas [N/mm 2] geser maksimum yang diijinkan
Tau Klas adalah tegangan
berikutdari
Hasil : percobaan numerik diatas dapat di jabarkan sebagai
Klas [N/mm ] 2

berikut
− :
Percobaan untuk baut dengan diameter 20 mm Dari Gambar 10 dapat diketahui bahwa perilaku tegangan total
Tegangan total (equivalent) : 122,5 N/mm 2 dan Gambar
Dari tegangan10geser
dapat pada Novel
diketahui Design
bahwa perilaku piece yang
soletegangan total
− Percobaan untuk baut dengan diameter 20 mm
Tegangan total
geser(equivalent) :: 122,5
51,5 N/mm 2 disambung baut ini saling berseberangan, dimana
dan tegangan geser pada Novel Design sole piece jika tegangan
yang
Tegangan N/mm2 total naik baut
maka
Tegangan disambung ini tegangan geser turun,
saling berseberangan, dan jika
dimana begitu juga
tegangan
− Percobaangeser : 51,5 N/mm
untuk baut dengan diameter 2
30 mm sebaliknya.
total naik maka tegangan geser turun, dan begitu juga
− Tegangan total
Percobaan untuk(equivalent) : 144 N/mm
baut dengan diameter
2
30 mm sebaliknya.
Tegangan total
Tegangan geser(equivalent) :: 144
26,4N/mm
N/mm22
Tegangan geser : 26,4 N/mm2 Jurnal Teknik BKI
Edisi 02- Desember 2014

Jurnal Teknik BKI 47

Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION
Menariknya pada baut terkecil yakni hingga ukuran diameter sedikit masih di atas persyaratan Klas) namun malah menaikan
20 mm, nilai tegangan total yang terjadi pada badan sole piece tegangan geser hingga melebihi persyaratan Klas. Hasil akhir
masih diatas persyaratan Klas, pada diameter ini juga nilai percobaan ini adalah seberapapun pengaturan ukuran diameter
tegangan geser pada baut sudah berada diatas yang baut pada sole piece maka tidak akan terpenuhi 2 kriteria
dipersyaratkan Klas. Kalaupun diameter baut kembali tegangan, jika salah satunya terpenuhi maka kriteria lainnya
dikecilkan hingga di bawah 20 mm, maka dimungkinkan nilai akan gagal. Oleh karena itu Klas belum bisa menerima design
tegangan total-nya akan turun dibawah persyaratan Klas, sole piece baru ini sampai dapat dipenuhinya 2 kriteria
namun nilai tegangan geser-nya sudah bisa dipastikan diatas tegangan.
dan melewati persyaratan Klas.
Ucapan Terimakasih
Untuk itu model sole piece dengan sambungan baut meskipun
memiliki kemudahan dalam proses maintenance kemudi, Terimakasih dihaturkan pertama kepada SM. PAT Bapak
namun jika ditinjau dari segi kekuatan struktur belum dapat Fredhi Agung P. yang telah menginstruksikan penulis untuk
memenuhi persyaratan Klasifikasi. mengalisa permasalahan ini, selanjutnya kepada staf Divisi
Rancang Bangun Bapak M. Shodik yang telah memberi input
5. Kesimpulan permasalahan kepada Div. Riset dan Pengembangan, dan
terakhir kepada Bapak Sukron Makmun atas masukan, koreksi
Analisa numerik (metode perhitungan langsung) telah dan verifikasinya terhadap laporan dan analisa sole piece ini.
dilakukan pada novel design sepatu kemudi yang disambung
baut untuk membuktikan kecukupan kekuatan struktur sepatu
Daftar Pustaka
kemudi sesuai standar Klasifikasi, lebih khusus sesuai
persyaratan Rules for Hull, Section 13, C.4. Hasil analisa [1] Ansys, Ansys-static structural Theory Manual, Ansys
numerik dengan menggunakan software ANSYS pada Inc., (2012)
penelitian ini menunjukan bahwa satu dari dua kriteria [2] BKI, Rules for Hull, Biro Klasifikasi Indonesia, (2014)
tegangan yang harus dipenuhi mengalami kegagalan, yaitu [3] D.G.M Watson, Practical Ship Design, Elsevier, (1998)
masih tingginya tegangan total (equivalent) pada model [4] IACS, Unified Requirement S10, International
dibanding dengan persyaratan Klas, dimana tegangan total Association Classification Society, (2015)
pada model sebesar 148 N/mm2, sedangkan tegangan total
maksimum yang dipersyaratkan Klas adalah 115 N/mm2.

Memperkecil diameter baut pada percobaan numerik

selanjutnya memberikan hasil yang belum memadahi, turunnya
tegangan total pada baut dengan diameter 20 mm (meskipun

Topan Firmandha
Staf Div.Riset dan Penelitian bagian Penelitian dan Pengembangan Aplikasi Teknik.
Tau Klas adalah tegangan geser maksimum yang diijinkan
Klas [N/mm2]
email : topan@bki.co.id
satu dari dua kriteria tegangan yang harus dipenuhi mengalami
kegagalan, yaitu masih tingginya tegangan total (equivalent)
pada model dibanding dengan persyaratan Klas, dimana
Dari Gambar 10 diatas dapat diketahui bahwa perilaku tegangan total pada model sebesar 148 N/mm2, sedangkan
tegangan total dan tegangan geser pada novel design sole piece tegangan total maksimum yang dipersyaratkan Klas adalah 115
yang disambung baut ini saling berseberangan, dimana jika N/mm2.
tegangan total naik maka tegangan geser turun, dan begitu juga
sebaliknya. Memperkecil diameter baut pada percobaan numerik
selanjutnya memberikan hasil yang belum memadahi, turunnya
Menariknya pada baut terkecil yakni hingga ukuran diameter tegangan total pada baut dengan diameter 20 mm (meskipun
20 mm, nilai tegangan total yang terjadi pada badan sole piece sedikit masih diatas persyaratan Klas) namun malah menaikan
masih diatas persyaratan Klas, pada diameter ini juga nilai tegangan geser hingga melebihi persyaratan Klas. Hasil akhir
tegangan geser pada baut sudah berada diatas yang percobaan ini adalah seberapapun pengaturan ukuran diameter
dipersyaratkan Klas. Kalaupun diameter baut kembali baut pada sole piece maka tidak akan terpenuhi 2 kriteria
dikecilkan hingga di bawah 20 mm, maka dimungkinkan nilai tegangan, jika salah satunya terpenuhi maka kriteria lainnya
tegangan total-nya akan turun dibawah persyaratan Klas, akan gagal. Oleh karena itu Klas belum bisa menerima design
namun nilai tegangan geser-nya sudah bisa dipastikan diatas sole piece baru ini sampai dapat dipenuhinya 2 kriteria
dan melewati persyaratan Klas. tegangan.

Untuk itu model sole piece dengan sambungan baut meskipun
memiliki kemudahan dalam proses maintenance kemudi,
namun jika ditinjau dari segi kekuatan struktur belum dapat
memenuhi persyaratan Klasifikasi.
Kesimpulan
Analisa numerik (metode perhitungan langsung) telah
dilakukan pada novel design sepatu kemudi yang disambung
baut untuk membuktikan kecukupan kekuatan struktur sepatu
kemudi sesuai standar Klasfikasi, lebih khusus sesuai
persyaratan Rules for Hull, Section 13, C.4. Hasil analisa
Ucapan Terimakasih
Terimakasih di haturkan pertama kepada SM. PAT Bp.Fredhi
Agung P. yang telah menginstruksikan penulis untuk mengalisa
permasalahan ini, selanjutnya kepada staf Div. Rancang
Bangun Bp. M. Shodik yang telah memberi input permasalahan
kepada Div. Riset dan Pengembangan, dan terakhir kepada
Bp. Sukron Makmun atas masukan, koreksi dan verifikasinya
terhadap laporan dan analisa sole piece ini.
Daftar Pustaka

Topan Firmandha, Staf Div.Riset dan Pene-

numerik [1] BKI, Rules for Hull, Biro Klasifikasi Indonesia, (2014)
dengan
menggun [2] IACS, Unified Requirement S10, International

litian bagian Penelitian dan Pengembangan

akan Association Classification Society, (2015)
software
ANSYS [3] D.G.M Watson, Practical Ship Design, Elsevier, (1998)

Aplikasi Teknik. e-mail : topan@bki.co.id

pada
penelitia [4] Ansys , Ansys-static structural Theory Manual, Ansys

Jurnal Teknik BKI

n
menunju
ini Inc., (2012)

kan
Edisi 02 - Desember 2014
bahwa

48 Jurnal Teknik BKI

Topan Firmandha
Staf Div.Riset dan Penelitian bagian Penelitian dan Pengembangan Aplikasi Teknik.

Edisi 04-Desember 2017

email : topan@bki.co.id
 STUDI
STUDI
STUDIPENILAIAN
PENILAIAN KEKUATAN
PENILAIAN
KEKUATAN
KEKUATANBUCKLING
BUCKLING
BUCKLINGPELAT
PELAT
PELAT PADA
PADA
PADA
STRUKTUR
STRUKTUR
STRUKTUR KAPAL
KAPAL
KAPALMENGGUNAKAN
MENGGUNAKAN
MENGGUNAKAN ATURAN
ATURAN
ATURAN BKI
BKI
BKI
Sukron
Sukron Makmun
Sukron
Makmun
Makmun

Abstrak
Abstrak
Abstrak
The
The buckling
buckling strength
The buckling
strength assessment
strength
assessment
assessment onlocal
on local plates
on local
plates structure
plates
structure of of
structure ship
ship using
of using
ship Biro
using
Biro BiroKlasifikasi
Klasifikasi
Klasifikasi Indonesia
Indonesia
Indonesia(BKI)(BKI)
rulesrules
(BKI) was was
rules was carried
carriedcarried
out byout
out by
by
Rules for
RulesRules Hull,
for Hull, Sec. 3,
for Hull,
Sec. 3, F.
Sec. F.3, Therefore,
Therefore,
F. Therefore, totogive
give
to ananexplanation
give explanation
an explanation howhow the
howthe class
class
the applies
class
applies
applies those
those thosecalculation,
calculation,
calculation, itit would
it would would bebeneeded
be needed needed aa study
a study of of
study of
buckling
buckling strength
buckling
strength assessment
strength
assessment
assessment onthe
on the local
onlocal
the plate
local
plate structure
plate
structure
structure using
using usingthose
those thoserules.
rules.
rules.Where
Where Where ininthese
in these these
study study
study
wouldwould
would be
beexplained
be explained
explainedaboutabout
the the
about
recommendation
recommendation
recommendation calculation
calculation ofofcritical
calculation critical
of criticalplate
plate thickness
plate
thickness
thickness requirement
requirement
requirementduedue
to to
due buckling
buckling
to buckling phenomena.
phenomena.
phenomena. Then, Then,
Then,
proof proof
proof ofof buckling
of buckling buckling strength
strength
strength
procedure
procedure according
procedure
according toBKI
according
to BKI Rules
to Rules
BKI forHull
Rules
for Hull would
for Hull
would bebeproposed
would proposed
be proposed andand applied
applied
and appliedto to
to the the plate
plate
the withwith
plate withvariation
variation
variation ofofaspect
of aspect ratioratio
aspect ratio
(α) and(α)
(α) and
edge edge
and
stressstress
stress ratioratio
(ψ).
(ψ). Results
(ψ). Results
Results of
ofthisof assessesment
this this assessesment
assessesment shows
showsshows
that
thatαthat
==
α 1α and
1= and
1 ψand
=
ψ -1
ψ=
= have
-1 -1 have
havethethesmallest
thesmallest
smallest
effect effect
in buckling
effect ininbuckling
buckling
failure failure
on plates.
failure on plates.
on
Finally,
Finally,
Finally, case case
study
studystudy
of
of buckling
of buckling
buckling assessment
assessment
assessment ononthe
on
theship
the
shipship
cross
crosscross
sectionsection
sectionshowsshows
showsthatthat
the
thatthe
use
theuse
ofusethe
ofofthe
recommendation
therecommendation
recommendation calculation
calculation
of of
calculation
critical
critical
critical plateplate
thickness
thickness
thickness isis still
is relevant
still still relevant
relevant during during
during the
theinitial
the initial
initialdesign design
design stage stage
of of
stage ship.
of ship.
ship.ButBut
toButget
totoget
more
getmoremore
realreal
and
realand
rational
andrational
rational
results,results,
proofproof
results, proof
of of
buckling
buckling
strength
strength
according
accordingto Rules
to Rules
for Hull,
for Hull,
Sec. 3,
Sec.
F should
buckling strength according to Rules for Hull, Sec. 3, F should be carried out.3, F should
be carried
be carried
out. out.

Keywords:
Keywords:
Keywords: buckling
buckling
buckling strength;
strength;
strength;BKI
BKIRules
BKI Rules
Rulesfor
forHull;
for Hull;
Hull;buckling
buckling
bucklingcalculation;
calculation;
plate
calculation; plate
thickness;
plate thickness;
aspect
thickness; aspect
ratio
aspect ratio
(α);(α);
ratio edge
(α);edge
edge
stressstress
ratioratio
stress ratio
(ψ). (ψ).
(ψ).

1. 1.
Pendahuluan
Pendahuluan berpenegar
berpenegar
berpenegar mencapai
mencapai
mencapai nilainilai
nilai
kritiskritis
tertentu,
kritis tertentu,
tertentu,bagian bagian
bagian strukturstruktur
struktur
1. Pendahuluan tersebut
tersebut
mengalami
mengalami buckling. Setelah
buckling. Setelah
buckling, lendutan
buckling, lendutan
mulaimulai
tersebut mengalami buckling. Setelah buckling, lendutan mulai

AA
nalisanalisa
kekuatan
kekuatanstruktur
struktur
kapalkapal
yang yangterdiriterdiri
dari panel
dari panelmeningkat
meningkat akibatakibat
penambahan
penambahan perpindahan
perpindahan in-plane
in-plane (atau (atau
nalisa kekuatan struktur kapal yang terdiri dari panel aksial), meningkat akibat penambahan perpindahan in-plane (atau
pelat,pelat,
penegar,
penegar, atau atau
girdergirder kombinasi
kombinasi dari dari
pelat pelat aksial),
dan dan aksial), yang yangmenyebabkan
menyebabkan pengurangan
pengurangan kekakuan
kekakuan in-plane
in-plane
pelat, penegar, girder atau kombinasi dari pelat dan (atau(atau yang menyebabkan pengurangan kekakuan in-plane
penegar
penegaratau atauyang yang disebut
disebutdengan dengan panelpanelpelat pelat (atauaksial).
aksial).
SalahSalah satu satu
masalahmasalah
struktural
struktural
aksial). Salah satu masalah struktural akibat buckling
akibatakibat
bucklingbuckling
penegar atau yang disebut dengan panel pelat adalah adalahpenurunan
penurunan kekakuankekakuan sepertisepertiyang yangdijelaskan
dijelaskan
berpenegar
berpenegarsecarasecara
sederhana
sederhanadidasarkan
didasarkanpada pada tegangan
tegangan
luluhluluh adalah penurunan kekakuan seperti yang dijelaskan
berpenegar secara sederhana didasarkan pada tegangan luluh sebelumnya.
(yield(yield
stress) dari dari
stress) material
material
dan dan kekuatan
kekuatan tekuktekuk (buckling sebelumnya.
(buckling Masalah Masalah
lainnya lainnya
adalahadalah
terjadinya
terjadinya
yielding lebihlebih
yielding
(yield stress) dari material dan kekuatan tekuk (buckling sebelumnya. Masalah lainnya adalah terjadinya yielding lebih
strength). Pada Pada
strength). saat ini,
saathalini,tersebut
hal tersebut
sudahsudahsangatsangat
umum umum
bahwa bahwa awal.awal.
Hal iniHal karena
ini karena tegangan
tegangan
lenturlentur
yang yangdihasilkan
dihasilkan oleh oleh
Pada saat ini, haldantersebut sudah awal. Hal ini karena tegangan lentur yang(ataudihasilkan oleh
strength).
saat saat
mendesain
mendesain struktur
struktur dan
sistem agar sangat
sistem agar umum
tidaktidak bahwa defleksi
mengalami
mengalami defleksi
pada pada penambahan
penambahan tegangan
teganganin-plane
in-plane (atau
aksial).aksial).
saat mendesain struktur dan sistem agar tidak mengalami defleksi
Yielding pada
ini secara
Yielding penambahan
ini secaralebihlebih tegangan
lanjutlanjut
akan akan in-plane
mengurangi
mengurangi (atau
kekakuan aksial).
kekakuan
kegagalan
kegagalanakibatakibat
buckling dan yielding
buckling dan yielding[Timoshenko,
[Timoshenko, 1936].1936].
kegagalan akibat buckling dan yielding [Timoshenko, 1936]. Yielding
struktur.
struktur. ini secara lebih lanjut akan mengurangi kekakuan
Namun,Namun,sampaisampai
pada pada
pertengahan
pertengahanabad abad
ke 19, ke desain
19, desain
kriteria
kriteria
Namun, sampai pada pertengahan abadpadake pada19, desain kriteria struktur.
kekuatan
kekuatanstruktur
struktur
masih masih
didasarkan
didasarkan kekuatan
kekuatan
luluhluluh
kekuatan
material. struktur
material.
Hal ini masih
Hal dikarenakan
ini didasarkan
dikarenakan material padabesi
material
besi kekuatan
yang yang
digunakanluluh Pada Pada
digunakan saat buckling
saat bucklingterjadi terjadi
pada pada
suatusuatu
bagian bagian
struktur
struktur
tertentu,
tertentu,
material.
dalamdalam Hal
membangun ini dikarenakan
membangun struktur kapalmaterial
struktur kapal saatbesi
pada pada itu yang
saatadalah digunakan
itu adalah
material
material Pada
kapasitas saat
kapasitas buckling
dalamdalam terjadi
menerimamenerima pada suatu
bebanbeban bagian
struktur
struktur struktur
tersebuttersebut tertentu,
akan akan
dalam membangun
(rapuh)
brittlebrittle (rapuh) struktur
dan lemah
dan lemah kapal
terhadap pada
terhadap
beban saat
beban itutarik
tarik adalah
seperti material
seperti
halnya halnya kapasitas
menurun. Haldalam
menurun. ini inimenerima
Halmenyebabkan
menyebabkan beban
penyebaran struktur
penyebaran tersebut
ulangulang
gaya-gaya akan
gaya-gaya
brittle (rapuh)
betonbeton
(concrete). danAlasan
(concrete). lemahAlasanterhadap
yang yang beban
lain adalah
lain adalahtarikfenomena
fenomena seperti halnya
buckling
buckling menurun.
internal padaHal
internal pada ini
bagian menyebabkan
bagian
strukturstruktur
lainnya penyebaran
lainnya
yang yangtidakulang
tidak gaya-gaya
mengalami
mengalami
beton
dan dan (concrete).
segalasegala Alasan
akibatnya
akibatnya yang
belum belum laindipahami
dipahami adalahdenganfenomena
dengansangat buckling
sangat
baik. baik. internal
buckling,
buckling,pada
sehingga bagian
sehinggaakan struktur
akan lainnya
meningkatkan
meningkatkan yang
gaya tidak
gaya
internal mengalami
internal
pada pada
dan segala
Meskipun
Meskipun akibatnya
telah telah
diketahui belum
diketahui
bahwa dipahami
bahwa
struktur dengan
struktur
dapatdapat sangat
mengalami baik.
mengalami buckling,
anggota
anggota sehingga
struktur
struktur
lain akan
lain meningkatkan
tersebut.
tersebut.
Dimana Dimana gaya
hal halinternal
ini ini
dapat pada
dapat
kegagalan/keruntuhan
kegagalan/keruntuhan
Meskipun telah diketahui akibatakibat
bahwa
buckling pada pada
struktur
buckling saat
dapat mendapatkan anggota struktur lain tersebut. Dimana hal ini dapat
mendapatkan
saat mengalami menyebabkan
menyebabkan runtuhnya
runtuhnya seluruhseluruh
struktur
struktur
secara secara
keseluruhan
keseluruhan
beban beban
tekan tekan
melalui
melalui
uji runtuhnya
uji runtuhnya
model model
kegagalan/keruntuhan akibat buckling pada saat mendapatkan jembatan jembatanbox girder
box girder jika jika
bebanbeban
menyebabkan semakinsemakin
runtuhnya meningkat.
meningkat.
seluruh Inilah Inilah
struktur alasan alasan
secara mengapamengapa
keseluruhan
milik milik
Fairbrain
Fairbrain
yang yang
terkenal
terkenal
pada pada
tahun tahun
beban tekan melalui uji runtuhnya model jembatan box girder 1845 1845
[Timoshenko,
[Timoshenko, terjadinya
terjadinya
jika buckling
beban tidak
buckling
semakin tidak
diperbolehkan
diperbolehkan
meningkat. pada
Inilah pada
bagian bagian
alasan strukturstruktur
mengapa
1951].
milik 1951].
Setelah
FairbrainSetelah
[Bryan,
yang[Bryan, 1891]1891]
terkenal kekuatan
padakekuatan
tahun bucklingbuckling
1845 pada pada
panelpanel
[Timoshenko, kapal.kapal.
terjadinya buckling tidak diperbolehkan pada bagian struktur
secarasecara
1951]. teoritis
teoritis
Setelah dapatdapat
dipahami
[Bryan, dipahami
1891] dan dan
dihitung.
kekuatan dihitung.
Dan pada
buckling Dan panel kapal.
akhirnya
akhirnya
kekuatan
kekuatanbuckling digunakan
buckling digunakansebagai
sebagai
persyaratan
persyaratandalamdalamMenurut
Menurut
aturanaturan
klasifikasi,
klasifikasi,
penilaian
penilaian
kekuatan
kekuatan
struktur
struktur
kapalkapal
secara teoritis dapat dipahami dan dihitung. Dan akhirnya
penentuan
penentuan
ketebalan
ketebalan
panel panel
pelat.pelat. dilakukan
dilakukan
dalam dalam
3 tahap.
3 tahap.
TahapTahap
pertama
pertama
adalahadalah
penilaian
penilaian
kekuatan buckling digunakan sebagai persyaratan dalam Menurut aturan klasifikasi, penilaian kekuatan struktur kapal
kekuatan
kekuatan
dilakukanmemanjang
memanjang
dalam 3 kapal kapal
tahap. (hull (hull
Tahap girder) yangadalah
girder)
pertama yang
dilakukan
dilakukan
penilaian
penentuan ketebalan panel pelat.
Dalam Dalam
pandangan
pandangan
ini panel
ini panel
pelat pelat
berepenegar
berepenegar
atau panel
atau panel dengan
pelat pelat dengan
menganggap
menganggap kapalkapal
sebagai
sebagai
sebuah
sebuah
kekuatan memanjang kapal (hull girder) yang dilakukan balok balok
(beam(beam
dapatdapat
menjadi
menjadi
tidaktidak
stabilstabil
jika mengalami
jika mengalamifenomena
fenomena
buckling
bucklingtheory). Dimana
theory). Dimana
sisi kapal
sisi kapal
diasumsikan
diasumsikan
sebagai
sebagai
web web
platesplates
Dalam pandangan ini panel pelat berepenegar atau panel pelat dengan menganggap kapal sebagai sebuah balok (beam
yang yang
disebabkan
disebabkan
oleh oleh
bebanbeban
tekantekan
(compressive
(compressive Ketika
load).load). Ketikasedangkan
sedangkan
geladak
geladak
dan dan
alas alas
diasumsikan
diasumsikan
sebagai
sebagai
flanges.
flanges.
dapat menjadi tidak stabil jika mengalami fenomena buckling theory). Dimana sisi kapal diasumsikan sebagai web plates
tegangan
tegangan
tekantekan
pada pada
bagianbagian
struktur
struktur
seperti
seperti
pelat pelat
atau atau Pembebanan
pelat pelat Pembebanan
yang yang
digunakan
digunakan
dalamdalam
hull girder adalah
hull girder adalah
momenmomen
yang disebabkan oleh beban tekan (compressive load). Ketika sedangkan geladak dan alas diasumsikan sebagai flanges.
tegangan tekan pada bagian struktur seperti pelat atau pelat Pembebanan yang digunakan dalam hull girder adalah momen

49
Jurnal Teknik BKI

PROPULSION Edisi 04-Desember 2017

Jurnal Teknik BKI
Technical Journal of Classification and Independent Assurance
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION
bending
bending vertikal
vertikal dan horizontal,
dan horizontal, gaya gaya
geser geser vertikal
vertikal serta serta4  4 w(x, y) 4  4 w(x, y)
 w(x, y)  w(x, y)  4 w(x,  4y)w(x, y)
momen torsi. Besarnya beban hull girder
momen torsi. Besarnya beban hull girder tersebut sangat tersebut sangat 2 
x42 x 2y2x 2y 2 y 4 y 4
tergantung
tergantung dengandengan parameter
parameter geometri
geometri dari bentuk
dari bentuk lambunglambung x 4 (1) (1)
2  2 2 2 
kapal. Dimana distribusi beban pada keseluruhan panjang kapal 12(1
2 
12(1 ν )   ν ) 2 
w(x, y) w(x, y) 2  w(x, y) 2  y)  y) 
w(x,

kapal. Dimana distribusi beban pada keseluruhan panjang kapal 
 N
3N x  x 22N xy
 2Nw(x, y)
 N
 Nw(x,
xy y 2 
diambil dari perhitunganlong long
term term yang yang
statistic kemudian Et 3 Et  x 2 x xy xy y 2 y
y
diambil dari perhitungan statistic kemudian  
disatukan
disatukan dan diadopsi
dan diadopsi pada pada
semuasemua
aturanaturan dari class
dari class societysociety Jika pelat diasumsikan datar sempurna, sebuah pelat segiempat
Jika pelat diasumsikan datar sempurna, sebuah pelat segiempat
[IACS,[IACS,
1997].1997].TahapTahapkeduakedua
adalahadalah penilaian
penilaian kekuatan yang mendapatkan tumpuan sederhana pada keempat sisinya
kekuatan yang mendapatkan tumpuan sederhana pada keempat sisinya
melintang
kapal.kapal. Konstruksi melintang tersebut
antaraantara
lain lain dan mengalami pembebanan tekanan
melintang Konstruksi melintang tersebut dan mengalami pembebanan tekanan aksialaksial
Nx pada Nx pada
arah arah
x, x,
adalah sekat melintang, wrang pelat, gading dan balok geladak.
adalah sekat melintang, wrang pelat, gading dan balok geladak. tanpa mempertimbangkan adanya efek initial imperfection, ma- ma-
tanpa mempertimbangkan adanya efek initial imperfection,
Dan tahap
Dan tahap terakhir
terakhir adalahadalah penilaian
penilaian kekuatan
kekuatan lokal lokal struktur ka persamaan kesetimbangan tersebut menjadi sebagai berikut:
struktur ka persamaan kesetimbangan tersebut menjadi sebagai berikut:
(pelat, penegar, girder dll). Bagian-bagian struktur lokal lokal
(pelat, penegar, girder dll). Bagian-bagian struktur
dihitung
dihitung juga dengan
juga dengan mengaplikasikan
mengaplikasikan beam beam
theorytheory (tegangan
(tegangan  4y)
 4 w(x, w(x, y) 4 w(x,  4y)
w(x,y)4
w(x, 4y)
w(x, y)  2  2 w(x,
1  1   N w(x,

y)  y)  (2)
hasil kombinasi dari berbagai macam
hasil kombinasi dari berbagai macam komponen beban hull komponen beban hull 42
 2 2 2
   N x 2 (2)
4 x
4
D 
x 2y2x y y 4 y D   x 2 x
x
meskipun x 
yang yang
girdergirder digunakan
digunakan sebagaisebagai
bebanbeban struktur
struktur lokal)lokal)
meskipun
bagian-bagian
bagian-bagian tersebut
tersebut juga juga mendapatkan
mendapatkan pembebanan
pembebanan dari dari
tekanan air laut dan inersia
tekanan air laut dan inersia muatan. muatan. 3 Et
3

Dimana Dimana D Et
 adalah adalah
flexuralflexural
rigidityrigidity dan w(x,y)
dan w(x,y)
D 2
12(1 12(1
ν2 )  ν )
Evaluasi
Evaluasi kekuatan
kekuatan lokal lokal struktur
struktur adalahadalah menentukan
menentukan ukuran ukuran adalah defleksi keluar bidang pelat. Defleksi tersebut dapat
adalah defleksi keluar bidang pelat. Defleksi tersebut dapat
geometrinya (tebal atau modulus penampang) terhadap digambarkan dengan
geometrinya (tebal atau modulus penampang) terhadap digambarkan dengan fungsifungsi
sinus sinus
gandaganda dari deret
dari deret fourier.
fourier.
tegangan hasil respon hull girder dan tekanan
tegangan hasil respon hull girder dan tekanan lateral dari air lateral dari air
laut ataupun
laut ataupun muatan.muatan.
DimanaDimana
beambeam
theorytheory digunakan
digunakan dalamdalam mππ nππ
 
 
mππsinsin nππ
menghitung tegangan atau defleksi pada
menghitung tegangan atau defleksi pada penegar dan girder.penegar dan girder. w(x, y)w(x,
 y)  w mn sinw mn
a
sin
b (3) (3)
Sedangkan teori pelat digunakan untuk menghitung ketebalan m 1,2,3 n 1,2,3
m 1,2,3 n 1,2,3
a b
Sedangkan teori pelat digunakan untuk menghitung ketebalan
pelat.pelat. Evaluasi
Evaluasi tersebut
tersebut didasarkan
didasarkan pada tegangan
pada tegangan yang yang bersifat
bersifat
Dimana
m danm ndan n menunjukkan jumlah setengah gelombang
tarik (tension stress). Untuk beban yang bersifat tekan tekan
tarik (tension stress). Untuk beban yang bersifat Dimana menunjukkan jumlah setengah gelombang
(compressive sinus pada dua arah bidang pelat. Fungsi sinus tersebut
(compressive pada pada
stress)stress) keseluruhan
keseluruhan aturanaturan klasifikasi
klasifikasi sinus pada dua arah bidang pelat. Fungsi sinus tersebut
mengaplikasikan
mengaplikasikan analisaanalisa buckling
buckling baik untuk
baik untuk penegarpenegar
maupun maupun menggambarkan defleksi keluar arah bidang pelat yang yang
menggambarkan defleksi keluar arah bidang pelat
memenuhi kondisi tumpuan sederhana
pada pada tiap-tiap sisinya.
pelat.pelat.
Namun Namun
berapaberapa
faktorfaktor keselamatan
keselamatan dan bagaimana
dan bagaimana cara caramemenuhi kondisi tumpuan sederhana tiap-tiap sisinya.
pengaplikasian tiap-tiap klas mempunyai pola yang berbeda. Sehingga tidak ada defleksi dan momen bending pada bagian
pengaplikasian tiap-tiap klas mempunyai pola yang berbeda. Sehingga tidak ada defleksi dan momen bending pada bagian
Sehingga
Sehingga untukuntuk memberikan
memberikan salah salah satu gambaran
satu gambaran bagaimana
bagaimana pelat yang terpendek (b) dan terpanjang (a). Dimana untukuntuk
pelat yang terpendek (b) dan terpanjang (a). Dimana
ilustrasi
lebih lebih
lanjutlanjut
dapat dapat
dilihatdilihat pada Gambar
1. 1.
klas klas mengaplikasikan
mengaplikasikan perhitungan
perhitungan buckling
buckling tersebut
tersebut maka maka ilustrasi pada Gambar
dilakukan
dilakukan studi studi penilaian
penilaian pada pada
buckling
buckling lokal lokal struktur
struktur pelat pelat
menggunakan aturan BKI. Dalam studi
menggunakan aturan BKI. Dalam studi ini akan dijelaskan ini akan dijelaskan
mengenai dasar penurunan perhitungan ketebalan pelat akibatakibat
mengenai dasar penurunan perhitungan ketebalan pelat
fenomena
fenomena sesuaisesuai
buckling
buckling dengan dengan
aturanaturan
BKI. BKI.
SelainSelain itu juga
itu juga
akan akan disajikan
disajikan prosedur
prosedur pengaplikasian
pengaplikasian perhitungan
perhitungan buckling
buckling
tersebut pada pelat dengan variasi aspek rasio (α) dan rasio rasio
tersebut pada pelat dengan variasi aspek rasio (α) dan
tegangan
tegangan tepi (ψ).
tepi (ψ).

2. 2. Buckling
Buckling padapada
pelatpelat m : jumlah
m : jumlah lengkung
lengkung arah terpanjang
arah terpanjang pelat pelat
n : jumlah
n : jumlah lengkung
lengkung arah terpendek
arah terpendek pelat pelat
Pada Pada berbagai
berbagai literatur
literatur telah telah dijelaskan
dijelaskan mengenai
mengenai perilaku
perilaku Gambar 11.: Mode kegagalan pada
buckling yang terjadi pada berbagai jenis pelat dengan berbagai Gambar Gambar
1. Mode kegagalan
kegagalan pada pelat
pada pelat pelat ketika mendapatkan
ketikaketika mendapatkan
mendapatkan
buckling yang terjadi pada berbagai jenis pelat dengan berbagai tekan aksial
jenis jenis
bebanbebandan dan jenis jenis tumpuan
tumpuan pada pada tiap-tiap
tiap-tiap sisinyasisinya
tekan tekan
aksialaksial
[Timoshenko dan Woinowsky-Krieger,
[Timoshenko dan Woinowsky-Krieger, 1959]. Dalam analisa 1959]. Dalam analisa
Jika Persamaan
Jika Persamaan (3) dimasukkan
(3) dimasukkan ke dalam
ke dalam Persamaan Persamaan (2), maka
(2), maka
kegagalan
kegagalan akibatakibat fenomena
fenomena buckling,
buckling, definisi
definisi bebanbeban
kritis kritis
dari dari akan menghasilkan persamaan sbb:
struktur akan menghasilkan persamaan sbb:
struktur adalahadalah
kondisikondisi
dimana dimana
dengan dengan
bebanbeban tersebut
tersebut struktur
struktur 4 4 2 2 4 4 4 2 2 2
tersebut kehilangan kestabilannya. Perhitungan  m 4 π4 m π
analisis 2m2n2m 2 4 n π 4 4 n π  12(1
π n π  12(1   υ )  υ )mN xE
2 2 2m π
π
tersebut kehilangan kestabilannya. Perhitungan analisis    4 2 2  4  N
3 xE
a2 (4) (4)
mengenai
mengenai bebanbeban tekuktekuk
kritis kritis
dengan dengan menggunakan
menggunakan  a 4  a a 2 b 2 a b b 4  b  Et 3 Et
teori teori a 2
 
elastisitas
elastisitas dapat dapat dilakukan
dilakukan dengandengan dua cara,
dua cara, baik baik
dengan dengan 2
 m n 2  n22 
2
2m
2
menggunakan metode energi atau dengan memecahkan  2
 m nm2a n a  (5)
3  2 3 2 2
menggunakan metode energi atau dengan memecahkan π 2 3 π Et
Et  2 a b 2  b  π 2Et 3 π Et
2 2
persamaan diferensial N   a  (5)
persamaan diferensial pelat.pelat. Persamaan
Persamaan diferensial
diferensial pada pada
pelat pelatN xE  xE 12(1 2 2
12(1  υ 2 )  υ ) m 2 m 2 12(1 12(1
  2 
a
υ 2 )  aυ ) mb 2 mb 
2 
ditunjukkan sebagai berikut [Brush &
ditunjukkan sebagai berikut [Brush & Almroth, 1975]: Almroth, 1975]: a 2 a

Jurnal Teknik BKI

Edisi 02 - Desember 2014

50 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance

Kemudian
Kemudian
tegangan
tegangan
kritis kritis
elastiselastis
diformulasikan
diformulasikan
sbb: sbb: keamanan perhitungan
keamanan perhitungan
buckling tersebut
buckling dengan
tersebut formulasi
dengan sbb sbb
formulasi
2 2 (BKI,(BKI,
1996):
1996):
N N π  Eπ t  E  t b  nb an a 
2 22 2 2 2
σ E  σ ExE  xE  m m    (6) (6) σ  σσ  σ untukuntuk
σcr ≤ 0,6
σcr ≤∙ R
0,6
EH ∙ REH
t t  (112
12 2
 υ (1)  bυ22 )  b a2  ma bm
 b
 
cr cr
E E

  
R EH R EH  
Dari Dari
Persamaan
Persamaan
(6) tersebut
(6) tersebut dapatdapat
didefinisikan
didefinisikan
menjadi
menjadi
α α  σR  R1,474
σ   0,674 untukuntuk
σcr > σ0,6
cr >∙R0,6
EH ∙ REH
cr crEH  EH  1,474  0,674
 
(aspek
(aspek
rasio)rasio)
dan σdan σe (tegangan
e (tegangan sebagai
euler)euler) sebagai
berikut:
berikut:   σ E  σ E 

a a
2
π 2  Eπ 2  E t   t 
2 DenganDenganσcr = σcrE, =akan
σE, diperoleh
akan diperolehhasil hasil
sebagai
sebagai
berikut:
berikut:
α  α dan dan σe  σe  2   2     (7) (7)
b b 12  112  
- υ 1 -υb   b  3,142 3,14 2  206000
 206000
2
t t
2 2
t t
2

Sehingga
Sehingga
persamaan
persamaan
tegangantegangan
kritis kritis
elastiselastis
menjadi:
menjadi:
σ cr  σKcr  K 
  
12  1 12
- 0,3
2
     K  186184,844
2
 1 - 0,3 b   b 
9   9   
 K  186184,844
b b
2 2
 m  mn 2  n 2 
σ E  σ eE  σe α α  K  σeK  σ e (8) (8) Sehingga Sehingga
formulasi
formulasiketebalan
ketebalan
pelat pelat
kritis kritis
menjadi menjadi
sebagai
sebagai
 α  αm  m  berikut:
berikut:
   
- untuk- untukσcr ≤ σ0,6cr ≤∙ R
0,6
EH ∙ REH
DimanaDimana
K adalah
K adalah
koefisien
koefisien
buckling,
buckling,
yang yang
nilai nilai
K tersebut
K tersebut
bervariasi
bervariasi
yang yang
disebabkan
disebabkan
oleh hubungan
oleh hubungan
aspekaspek
rasio rasio (α) dant  b t  b  σ cr σ cr  1  b1 0,0023175
(α) dan  σ cr [m]
b  0,0023175 σ cr (9)
[m] (9)
jumlahjumlah
lengkungan
lengkunganpada pada
arah arah
memanjang
memanjang(m) (m)maupunmaupun 186184,844
186184,8449  K 9  KK K
melintang
melintang (n) pelat.
(n) pelat. Sehingga
Sehingga kurvakurva hubungan
hubungan K terhadap
K terhadap α α
dengandengan jumlah
jumlah lengkungan
lengkungan n = 1 ndan
= 1mdan m bervariasi
bervariasi mulaimulai
dari 1,dari 1,
- untuk- untuk
σcr > 0,6
σcr >∙ R0,6
EH ∙ REH
2. 3 sampai
2. 3 sampai 4 dapat
4 dapat ditunjukkan
ditunjukkan pada pada Gambar
Gambar 2. 2.
   
   
  R EH R EH  
σ cr σRcrEH REH
1,474
 1,474
 0,674 0,674
  2
 2 
   t   t  
  186184,844
186184,844
9  K 9  K    
   b   b  

1 b1 0,0015620
b  0,0015620
 R EH
 R EH
t t   [m] [m] (10) (10)
K K 1,4741,474 σ cr σ cr
 
R EH R EH
1 1
Dimana,Dimana,
c= c=
K K
MakaMaka untukuntuk
sistemsistem
kontruksi
kontruksi
pelat pelat
memanjang
memanjang (diasumsikan
(diasumsikan
bebanbeban
tekantekan
meratamerata
bekerja
bekerja
pada pada
bagianbagian
terpendek
terpendek
pelat)pelat)
dapatdapat
diketahui
diketahui
bahwabahwa
nilai nilai
minimum
minimumK adalah
K adalah4 (Gambar
4 (Gambar 2). 2).
Gambar 22.: Kurva
Gambar
Gambar Kurva hubungan
2. Kurva K dengan
hubungan
hubungan K dengan αα α
K dengan Sehingga
Sehingga
untukuntuk
konstruksi
konstruksi
pelat pelat
memanjang
memanjangdapatdapat
ditentukan
ditentukan
nilai cnilai
= 0,5.
c = 0,5.
Dari Dari
Gambar Gambar
2 tersebut
2 tersebut
dapatdapat
diketahui
diketahui
bahwabahwa
nilai nilai
minimum
minimum
dari koefisien
dari koefisien
buckling adalahadalah
buckling 4, hal4,ini
halterjadi
ini terjadi
pada pada
berbagai
berbagai
Sedangkan
Sedangkan untukuntuk sistemsistemkonstruksi
konstruksi pelat pelatmelintang
melintang
variasi
variasi
jumlah jumlah
lengkungan
lengkunganm. Nilai
m. Nilai
tersebut
tersebut
dicapai
dicapai
ketikaketika
(diasumsikan
(diasumsikanbebanbebantekantekan
meratamerata
bekerjabekerja
pada pada bagian bagian
hubungan
hubunganantaraantara
aspekaspek
rasio rasio
dan jumlah
dan jumlah
lengkungan
lengkungan(α = 1;
(α m= 1; mterpanjang
terpanjang
pelat)pelat)
pada pada berbagai
berbagailiterature
literature
nilai nilaiK K
= 1), =(α1),= 2;
(α m
= 2;
= 2)
m dan
= 2)(αdan= 3;
(αm= =3;3)
m dst.
= 3) dst. 2 2
  a  2a  2 
diformulasikan
diformulasikan
sebagaisebagai
berikut:      
 2
K = K1=  1   1  α 21  .α 2 .
berikut:
  b  b  
2

3. 3. Pengecekan
Pengecekan Kekuatan
Kekuatan Buckling
Buckling padapada PelatPelat    
Menurut Menurut Rules Rules
BKIBKI Vol Vol
II II Dimana Dimana
a adalah
a adalah
jarak jarak
penegar
penegar
atau atau
gadinggadingdari dari
sistemsistem
konstruksi
konstruksi
pelat.pelat.
Sehingga
Sehingga
nilai nilai
c untuk
c untuk
sistemsistem
konstruksi
konstruksi
Rekomendasi
Rekomendasi awal awal
perhitungan
perhitungan
tebal tebal
pelat pelat
kritis kritis melintang
melintang
adalahadalah
1/(1+α 2).
1/(1+α 2).

Pada Pada
RulesRules
for Hull Hull [BKI,
for [BKI, 2017]2017] terdapat
terdapat rekomendasi
rekomendasi panduan
panduan
perhitungan
perhitungan tebal tebal
pelat pelat
akibatakibat Dimana
buckling.
buckling. Dimana sebagai
sebagai acuanacuanJika Persamaan
Jika Persamaan (9) dan
(9) (10)
dan (10)
diaplikasikan
diaplikasikan
pada pada
perhitungan
perhitungan
awal awal
dalamdalam pengecekkan
pengecekkan tebal tebal
kritis kritis dari struktur
dari struktur kekuatan
baja pelat
baja pelat kekuatanbuckling pada
buckling pada
pelat pelat
alas alas
kapal,kapal,
maka maka
dapatdapat
datar datar
yang yang mengalami
mengalami bebanbeban dapatdapat
buckling
buckling dilakukan
dilakukan dengan diasumsikan
dengan diasumsikanbahwa bahwa
nilai nilai
(b = a)
(b adalah
= a) adalah
jarak jarak
gading
gading
dan (σ
dan
cr =(σcr =

cara memasukkan
cara memasukkan nilai nilai π = 3,14,
π = 3,14, poisson
poisson (ν = (ν
ratio ratio 0,3)= dan σ
0,3) dan LB) adalah
σ LB) adalah
desain desain
tegangan
tegangan
bending
bending
maksimum
maksimumpada pada
struktur
struktur
modulus
modulus (E = (E
youngyoung = 206000
206000 N/mmN/mm2) ke 2dalam
) ke dalam
Persamaan
Persamaan alas
(7) (7) kapal/bottom.
alas kapal/bottom.
Sehingga
Sehingga
didapatkan
didapatkan
formulasi
formulasi
perhitungan
perhitungan
dan dan(8). (8).
Dalam Dalam
penerapannya
penerapannya BKI BKI memberikan
memberikan tebal tebal
faktorfaktor kritis kritis
pelat pelat
alas sebagai
alas sebagai
berikut:
berikut:

Jurnal Teknik BKI

Edisi 02- Desember 2014

Jurnal Teknik BKI 51

Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION
 Untuk
 Untuk
σLB ≤ σ0,6
LB ≤∙ R
0,6
EH:∙ R EH: Pada Pada
GambarGambar
3 tersebut
3 tersebut
dapatdapat
diketahui
diketahui
bahwabahwa
suatu suatu
elemenelemen
pelat pelat
pada pada
struktur
struktur
kapal kapal
dapat dapat
terletak
terletak
diantara
diantara
penegar
penegar
t cr  ct cr 2,32
 c  2,32 K  t[mm]
a σ LBa σ tLB K [mm] (11) (11)
memanjang
memanjang
dan melintang.
dan melintang.Dimana a (panjang
Dimana a (panjang
elemenelemen
pelat)pelat)
didefinisikan
didefinisikan
sejajarsejajar
dengan dengan
penegarpenegar
memanjang dan bdan
memanjang b (lebar
(lebar
 Untuk σLB > σ0,6
 Untuk LB >∙ R
0,6
EH:∙ R EH:
elemenelemen
pelat)pelat)
didefinisikan
didefinisikan
sejajarsejajar
dengandengan
penegar
penegar
melintang.
melintang.
R R
t cr  ct cr 1,57 a   a  EH EH t K [mm]
 c  1,57 t K [mm] (12) (12)
σ σ Kemudian
Kemudiandengandengan
mengikuti
mengikuti
aturanaturan
tersebut
tersebut
perhitungan
perhitungan
 LB LB
1,4741,474
R EH R EH buckling pada pada
buckling elemenelemen
pelat pelat
dapatdapat
dilakukan
dilakukan
dengan dengan
mengikuti
mengikuti
Dimana
Dimana
nilai tnilai
K padatK pada
persamaan
persamaan
(11) –(11)
(12)– menurut
(12) menurut
RulesRules
for fortahap-tahap
tahap-tahap
sebagai
sebagai
berikut:
berikut:
[BKI,[BKI,
Hull Hull 2017]2017]
merupakan
merupakan
faktorfaktor
korosikorosi
dari material.
dari material.
Dan Dan
hal ini
halsangat
ini sangat
tergantung
tergantung
dengandengan
posisiposisi
struktur
struktur
tersebut
tersebut
di di  Tahap
 Tahap
1 1
dalamdalam
tangkitangki
(air tawar,
(air tawar,
air laut,
air laut,
minyak minyak
dll) atau
dll) di
atauruang Menentukan
di ruang Menentukanproperties
properties
dari material
dari material
pelat pelat
yang yang
akan akan
dicekdicek
kering.
kering. kekuatan
kekuatan
buckling-nya. Sebagai
buckling-nya. Sebagai
contohcontoh
ilustrasi
ilustrasi
perhitungan
perhitungan
berikut
berikut
ini disajikan
ini disajikan
sehuahsehuah
bentukbentuk
geometri
geometri
elemen elemen
pelat pelat
dan dan
Pembuktian
Pembuktian
kekuatankekuatan
buckling pada pelat
buckling pada pelat
struktur
struktur pembebanannya
pembebanannyapada Gambar
pada Gambar
4. 4.
Menurut
Menurut RulesRules for Hull,
for Hull, Sec.
Sec. 3, 3, F [BKI,
F [BKI, 2017]2017]
semuasemua struktur
struktur
yang yang mengalami
mengalami bebanbeban
tekantekan
harusharus
dicekdicek kekuatan
kekuatan buckling-
buckling-
nya, dimana
nya, dimana aturannya
aturannya adalahadalah sebagai
sebagai berkut:
berkut: Z Z Z Z
Y Y Y Y
“All “All structural
structural members
members whichwhich are subjected
are subjected to compressive
to compressive
and/orand/or
shearshear stresses
stresses are to are beto examined
be examined for sufficient
for sufficient
resistance
resistance to buckling.
to buckling. For purpose
For this this purpose the design
the design stresses
stresses   ta ta b b
according
according to Section
to Section 5, D. 5,and
D.the
andstresses
the stresses
due todue to local
local loadsloads
are toare
be to be considered”.
considered”. simply supported
simply supported

Y Y a a Y Y

Sehungga
Sehungga nilai nilai
tebal tebal
pelat pelat
kritis kritis alas yang
alas yang yang yang
telah telah
dicekdicek Z Z
Z Z
dengandengan formulasi
formulasi (11) (11)
atau atau
(12) (12)
harusharus diverifikasi
diverifikasi dengandengan
persyaratan
persyaratan tersebut.
tersebut. DimanaDimana
nilai nilai tegangan
tegangan tepi didapatkan
tepi didapatkan
Gambar
Gambar 4. 4Contoh
Gambar : Contoh
4. Contoh model
model model
elemenelemen
elemen
pelatpelat
pelat
dari distribusi
dari distribusi tegangan
tegangan atau geser
atau gaya gaya geser
pada pada penampang
penampang kapal kapal
dengandengan menerapkan
menerapkan bebanbeban kombinasi
kombinasi sesuaisesuai
hull girder
hull girder dengandengan
RulesRules for Hull,
for Hull, Sec. 5,Sec. 5, D [BKI,
D [BKI, 2017].2017]. Berdasarkan
Berdasarkan
GambarGambar
4, properties
4, properties
material material
dari elemen
dari elemen
pelat pelat
tunggal
tunggal
dapatdapat
dijabarkan
dijabarkan
sebagai sebagai
berikut:
berikut:
Selanjutnya
Selanjutnya menurutmenurutaturanaturan tersebut
tersebut dijelaskan
dijelaskan bahwabahwaa a : panjang
: panjang
bidangbidang
pelat pelat
tunggaltunggal
[mm][mm]
pengambilan
pengambilan modelmodelelemenelemen
pelat pelat
pada pada
suatu suatu struktur
struktur b
kapal kapal b : lebar
: lebar
bidangbidang
pelat pelat
tunggal tunggal
[mm][mm]
diilustrasikan
diilustrasikan sepertiseperti
yang yang ditunjukkan
ditunjukkan pada pada
GambarGambar E
3 sebagai
3 sebagai E : modulus
: modulus
young young
[N/mm [N/mm
2] 2]

berikut:
berikut: REH REH: tegangan
: tegangan
luluh luluh
material
material
[N/mm [N/mm
2] 2]

S S : faktor
: faktor
keamanan
keamanan
: 1,1 : 1,1
secarasecara
umumumum
: 1,2 : 1,2
untukuntuk
konstruksi
konstruksi
yang yang
hanyahanya menerima menerima
bebanbeban
setempat
setempat
: 1,05: 1,05
untukuntuk
kombinasi
kombinasi
bebanbeban
bebasbebas
secarasecara
statikstatik
σx σx: tegangan
: tegangan
membranmembranpada pada
arah arah
x [N/mm x [N/mm
2] , biasanya
2] , biasanya

didefinisikan
didefinisikan
sebagai sebagai
σx1 dan σx1σdan
x2. σx2.
σy σy: tegangan
: tegangan
membranmembranpada pada
arah arah
y [N/mm y [N/mm
2
] , biasanya
2
] , biasanya
didefinisikan
didefinisikan
sebagai σy1 dan
sebagai σy1σdan
y2 . σ y2 .
τ τ : tegangan
: tegangan
geser geser
pada bidang
pada bidangx-y [N/mmx-y [N/mm
2] 2]

F1 F1: faktor: faktor

koreksi
koreksi
untukuntuk kondisikondisi
batas batas
pada pada
penegarpenegar
memanjang
memanjang
menurut menurut
RulesRules
for Hull,for Hull,
TableTable3.2. 3.2.

 Tahap
 Tahap
2 2
DenganDengan
berdasarkan
berdasarkan
input input
data pada
data pada
tahaptahap
1, dapat
1, dapat
dihitung
dihitung
Gambar 3.3Elemen
Gambar
Gambar : Elemen PelatPelat
3. Elemen
Pelat (Rules
(Rules forHull,
(Rules
for Hull, Fig. 3.2
for Hull,
Fig. Fig.[BKI,
[BKI, 2017])
3.2 [BKI, 2017])
2017]) nilai aspek
nilai aspek
rasio rasio
dari pelat
dari pelat
tunggal
tunggal
(α), tebal
(α), tebal
pelat pelat
nominal
nominal
(tn) (tn)

Jurnal Teknik BKI

Edisi 02 - Desember 2014

52 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance

dan tegangan
dan tegangan acuanacuan
(σe) (σ
dari
e) dari
elemenelemen
pelatpelat
tersebut.
tersebut.
Dimana
DimanaSebagai
Sebagai
catatancatatan
dalam dalam
perhitungan
perhitungan ψ iniψ harus
ini harus
diperhatikan
diperhatikan
formulasinya
formulasinya adalah adalah
sbb: sbb: beberapa
beberapa
hal sebagai
hal sebagai
berikut:
berikut:
a a - Jika- nilai σx1 dan
Jika nilai σx1 σdan
x2 ≤σx2
0 (tension
≤ 0 (tension stress), σx = 1.0.
stress), σx = 1.0.
α =α =
b b - Jika- nilai
Jika nilai
σy1 σ
dany1 σdan
y2 ≤σ0
y2 (tension
≤ 0 (tension
stress), σ =
stress),
y 1.0.
σy = 1.0.
tn = ttna –= tKta – tK [mm][mm]
2 2  Tahap Tahap
6 6
 t n  t n 
σe =σ0.9e = E 0.9  E  [N/mm [N/mm
2] 2]
Menghitung
Menghitung eksponen
eksponene1, e2e,1e, 3e2dan
, e3 B
dan
sesuai
B sesuai
dengan
dengan
RulesRules
for for
 b  b 
Hull,Hull,
Sec. 3,
Sec.
F.2.1[BKI, 2017].
3, F.2.1[BKI, 2017].

 Tahap Tahap
3 3  Tahap Tahap
7 7
Perhitungan
Perhitungankoefisien
koefisien
buckling
buckling (K) (K) dilakukan
dilakukandengandenganMenghitung
Menghitung utilisation
utilisation
factorfactor(UF)(UF)untukuntuk
tegangan
tegangan
tekantekan pada pada
menyesuaikan bentuk
menyesuaikan geometri
bentuk dan beban
geometri dan beban yangyang
terjadi dengan
terjadi denganarah arah
x , y xdan
, ytegangan
dan tegangan gesergeser dengan dengan
formulasi
formulasi
sbb: sbb:
definisi
definisi
load load yangyang
case case terdapat pada pada
terdapat TableTable 3.3-3.4. Sehingga
3.3-3.4. Sehingga
dengan melihat
dengan contoh
melihat model
contoh yangyang
model disajikan pada pada
disajikan Tahap 1 1
Tahap  maxmax
σ x1, σσx2x1,σSx2
e e
 1 S  1  max max
 
    
e2
σ y1, σσy2y1,σSy2  S 

e2

 x  κ  Rκ  R  ; UF;y  UFy 
UFx  UF    
dapatdapat
diketahui bahwa
diketahui bentuk
bahwa pembebanan
bentuk pembebanan yangyang
sesuaisesuai
adalahadalah   x eH eH 
 κ y  RκeH y  R eH
 
x   
load load
case case
1, load 2 dan2load
case case
1, load dan load
case case5. 5.
e3 e3
 τ S  τ 3S 3 
; UF;τ UFτ    
NilaiNilai
K untuk
K untuk
load load 1 dan
case case 1 dan2 dapat 2 dapatdiketahui dengan
diketahui dengan  κ τ RκeH  R eH 
  τ  
menghitung
menghitungα dan ψ (rasio
α dan tegangan
ψ (rasio tegangan tepi) tepi)
terlebih dahulu,
terlebih dahulu,
Dengan
Dengan
mengetahui
mengetahui besarnya besarnyanilai nilai
UF pada
UF pada tiap tiap
komponenkomponen
dimana ψ dapat
dimana diketahui
ψ dapat dengan
diketahui formulasi
dengan formulasisbb. sbb.
tegangan
teganganpada pada elemen elemen pelat,pelat,selanjutnya
selanjutnyadapatdapat dihitung
dihitung
min σmin
x1 ,σ x1 , σ x2 
σ x2
- ψ-untukψ untuk
load load 1: 1:
case case besarnya
besarnya
UF kombinasinya
UF kombinasinya dengan dengan
formulasi
formulasi
sbb: sbb:
max max
σ x1 ,σσ x2
x1 , σ x2 

min σmin    
y1 , σσy2y1 , σ y2 Comb.Comb.
 UFx UF  
UF  UF UF  -UF  

Bτ - B 
 x1 x2 x1 x2 y1 y2    
 maxσmax, σσ ,σmaxσmax, σσ , σS2   S2 
y1 y2 
- ψ-untukψ untuk
load load 2: 2:
case case x y y τ 2 2  
max max    
σ y1 , σσy2
y1 , σ y2




R eH eHR
 

Sedangkan
Sedangkan
nilai nilai
K padaK pada
load load 5 dapat
case case 5 dapat
diketahui
diketahui
cukupcukup Tahap Tahap
8 8
dengandengan
inputinput
nilai nilai
α saja.
α saja.
Jadi Jadi
pada pada
tahaptahap
ini akan
ini akan dihasilkanMenghitung
dihasilkan Menghitung
besarnya
besarnya
tebaltebal
aktualaktual
minimum
minimumdari elemen
dari elemen
pelat,pelat,
nilai nilai
Kx (load
Kx (load 1), K1),
caze caze y (load
K y (load
case 2) dan
case 2)Kdan(load
K (load
case 5).
case 5). sehingga
sehingga
elemen
elemen
pelat pelat
tersebut
tersebut
dapat dapat
dilakukan
dilakukan
dengan
dengan
cara cara
melakukan
melakukanpenambahan/pengurangan
penambahan/pengurangan secarasecara
inkremen
inkremen
pada pada
AgarAgar
diperhatikan
diperhatikan
nilai nilai
α di Tabel
α di Tabel
3.3 untuk
3.3 untuk
load load 1 dan1 2dan nilai
case case 2 nilai
inputinput
actualactual
thickness ta sehingga
thickness ta sehingga
nilai nilai
Comb. Comb.
≈ 1. ≈
Dalam
1. Dalam
diperuntukkan
diperuntukkan
untukuntuk
nilai nilai
α > α1, >jika
1, jika
pelatpelat
didesain
didesain
dengandenganhal ini
haldapat
ini dapat
dilakukan
dilakukan
dengandengan
bantuan
bantuan
tool tool
GoalGoal pada pada
Seek Seek
nilai nilai
α < 1,α maka
< 1, maka
load load 1 dihitung
case case 1 dihitung
dengan
dengan
load load 2, danperangkat
2, dan
case case perangkat
lunaklunak
Microsoft
Microsoft
ExcelExcel
atau atau
dengandengan
menggunakan
menggunakan
begitubegitu
juga juga
sebaliknya.
sebaliknya. bantuan
bantuan
bahasabahasa
pemrograman
pemrograman tertentu
tertentu
(mis,(mis,
MATLAB,
MATLAB,VisualVisual
Basic,
Basic,
C++,C++,
dll). dll).
 Tahap Tahap
4 4
Setelah
Setelah
mendapatkan
mendapatkan nilai nilai K dapat
K dapat dilanjutkan
dilanjutkan dengandengan4. 4. HasilHasil
dandan Pembahasan
Pembahasan
menghitung
menghitung acuanacuan tingkat
tingkat kerampingan
kerampingan (λ) pada
(λ) pada tiap-tiap
tiap-tiap load load
case case dari elemen
dari elemen pelatpelat tersebut.
tersebut. Dimana
Dimana formulasinya
formulasinya adalah:adalah: (1) Perhitungan
(1) Perhitunganbuckling padapada
buckling pelatpelat
datardatar
(buckling
(buckling
of flat
of flat
R R plate)plate)
λ λ = = eH eH
K K
e  e

PadaPada
tahaptahap
ini akan
ini akan
dihasilkan
dihasilkan λx (load
nilai nilai λx (load 1), λy1),(load
caze caze Tahapan
λy (load Tahapan perhitungan
perhitungan buckling
bucklingyangyang telahtelah dijabarkan
dijabarkan
2) dan
caze caze 2)λdan λτ (load
τ (load caze caze
5) 5) sebelumnya
sebelumnya
kemudian
kemudiandiaplikasikan
diaplikasikan
untukuntuk
mengecek
mengecekkekuatan
kekuatan
buckling pada pada
buckling elemenelemen
pelatpelat
yangyangmemiliki
memiliki
tumpuantumpuan
sederhana
sederhana
 Tahap Tahap
5 5 pada pada
keseluruhan
keseluruhansisinya.
sisinya.
Variasi
Variasi
aspekaspek
rasiorasio
(α) pada
(α) pada
elemenelemen
Setelah
Setelah
mendapatkan
mendapatkan nilai nilai
λ padaλ pada
tiap load
tiap load
case case
(seperti
(seperti
yangyangpelat pelat
tersebut
tersebut
mempunyai
mempunyainilai nilai
0.266,
0.266,
1 dan1 3.755.
dan 3.755.
SelainSelain
itu itu
telahtelah
didefinisikan
didefinisikan
pada pada
tahaptahap
ke 3kedan 3 dan
4) dapat
4) dapat
dilakukan
dilakukan variasi
variasi
rasio rasio
tegangan
tegangan
tepi (ψ)
tepi yang
(ψ) yang
berkerja
berkerja
pada pada
keseluruhan
keseluruhan
perhitungan
perhitungan
nilai nilai
reduction
reduction (κ) untuk
factorfactor (κ) untuk
tiap tiap
load load tepi tepi
case.case. pelatpelat
mempunyai
mempunyai nilai nilai
1.0, 1.0,
0.6, 0.6,
-0,6 -0,6
dan dan-1.0. -1.0.
DimanaDimana
Sehingga
Sehingga
pada pada
tahaptahap
ke 5 ke
ini 5akan
ini akan
dihasilkan
dihasilkan
κx, κyκdan secarasecara
detaildetail
perhitungan
perhitungan
buckling tersebut
buckling tersebut
disajikan
disajikan
pada pada
x, κyκdan
τ. κτ.
TabelTabel
1. 1.

Jurnal Teknik BKI

Edisi 02- Desember 2014

Jurnal Teknik BKI 53

Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION
Tabel 11.: Perhitungan
Tabel buckling pada
Perhitungan buckling pada pelat
pelatdengan
denganvariasi
variasiααdan
danψψ
α 0.266 1 3.755
ψ 1 1>ψ> 0 0>ψ>-1 -1 1 1>ψ > 0 0>ψ>-1 -1 1 1>ψ> 0 0>ψ>-1 -1

a mm 815 815 815 815 815 815 815 815 3060 3060 3060 3060
b mm 3060 3060 3060 3060 815 815 815 815 815 815 815 815
ta mm 18.000 18.000 18.000 18.000 18.000 18.000 18.000 18.000 18.000 18.000 18.000 18.000
tK mm 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500

E N/mm2 206000 206000 206000 206000 206000 206000 206000 206000 206000 206000 206000 206000

REH N/mm2 235 235 235 235 235 235 235 235 235 235 235 235
S 1.10 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100 1.100
F1 1.00 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
2
σx1 N/mm 125.00 125.00 125.00 -125.00 125.00 125.00 125.00 -125.00 125.00 125.00 125.00 -125.00
2
σx2 N/mm 125.00 80.00 -80.00 125.00 125.00 80.00 -80.00 125.00 125.00 80.00 -80.00 125.00
2
σy1 N/mm 130.00 90.00 -90.00 -130.00 130.00 90.00 -90.00 -130.00 130.00 90.00 -90.00 -130.00
2
σy2 N/mm 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00
2
τ N/mm 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00
ψ_x 1.0 0.6 -0.6 -1.0 1.0 0.6 -0.6 -1.0 1.0 0.6 -0.6 -1.0
ψ_y 1.0 0.7 -0.7 -1.0 1.0 0.7 -0.7 -1.0 1.0 0.7 -0.7 -1.0
direct load

UFx 1.626 1.1558 0.4735 0.3872 0.3949 0.3423 0.3423 0.3423 0.3949 0.3423 0.3423 0.3423
UFy 0.425 0.3703 0.3703 0.3703 0.4249 0.3703 0.3703 0.3703 1.6921 1.2719 0.4943 0.4168
UFτ 0.058 0.0414 0.0178 0.0158 0.0172 0.0148 0.0148 0.0148 0.0582 0.0438 0.0176 0.0158
κx 0.363 0.5109 0.911 0.9689 0.9636 1 1 1 0.9636 1 1 1
κy 0.964 1 1 1 0.9636 1 1 1 0.3628 0.4845 0.9184 0.9689
κτ 1.000 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Comb. 2.107 1.5551 0.6383 0.4692 0.5913 0.3714 0.3714 0.3714 2.1434 1.6485 0.6216 0.4709
ta_req mm 30.24 23.36 14.69 13.63 16 14.2 7.88 6.9 30.45 24.45 14.64 13.71
bending in general

UFx 1.257 1.0019 0.4735 0.3872 0.3949 0.3423 0.3423 0.3423 0.3949 0.3423 0.3423 0.3423
UFy 0.425 0.3703 0.3703 0.3703 0.4249 0.3703 0.3703 0.3703 1.3098 1.0863 0.4943 0.4168
UFτ 0.047 0.0355 0.0178 0.0158 0.0172 0.0148 0.0148 0.0148 0.0468 0.037 0.0176 0.0158
κx 0.471 0.5841 0.911 0.9689 0.9636 1 1 1 0.9636 1 1 1
κy 0.964 1 1 1 0.9636 1 1 1 0.4705 0.5645 0.9184 0.9689
κτ 1.000 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Comb. 1.722 1.3835 0.6383 0.4692 0.5913 0.3714 0.3714 0.3714 1.7447 1.4453 0.6216 0.4709
ta_req mm 27.19 22.24 14.69 13.63 16 14.2 7.88 6.9 27.36 23.08 14.64 13.71
bending in w.t bulkhead

UFx 0.980 0.8508 0.4735 0.3872 0.3949 0.3423 0.3423 0.3423 0.3949 0.3423 0.3423 0.3423
UFy 0.425 0.3703 0.3703 0.3703 0.4249 0.3703 0.3703 0.3703 1.0237 0.9119 0.4943 0.4168
UFτ 0.036 0.0297 0.0178 0.0158 0.0172 0.0148 0.0148 0.0148 0.0363 0.0304 0.0176 0.0158
κx 0.596 0.6694 0.911 0.9689 0.9636 1 1 1 0.9636 1 1 1
κy 0.964 1 1 1 0.9636 1 1 1 0.596 0.6577 0.9184 0.9689
κτ 1.000 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Comb. 1.418 1.2029 0.6383 0.4692 0.5913 0.3714 0.3714 0.3714 1.4327 1.2409 0.6216 0.4709
ta_req mm 23.91 20.95 14.69 13.63 16 14.2 7.88 6.9 24.08 21.52 14.64 13.71
Jurnal Teknik BKI
Edisi 02 - Desember 2014

54 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance

Pada
Pada Pada Tabel
Tabel Tabel 1 hasil
1 hasil tebal
1 hasil tebal pelat
tebal pelat pelataktual
aktual yagyag
aktual yagdipersyaratkan
dipersyaratkan
dipersyaratkan (ta_req
(ta_req ) a_req
(t ) pelat
) pelat adalah
adalah
pelat persegi
persegi
adalah sehingga
sehingga
persegi sehingga efek
efek tegangan
tegangan
efek tegangantepitepidari
tepidari arah
arah
dari y y y
arah
Pada Tabel
Pada
akibat
akibat efek 1
Tabel
efek hasil 1 tebal
hasil
buckling
buckling pelat
tebaldibagi
dibagi aktual
pelat yag
aktual
menjadi
menjadi dipersyaratkan
3yag 3 dipersyaratkan
kelompok.
kelompok.
akibat efek buckling dibagi menjadi 3 kelompok. Yaitu dapat dihilangkan oleh tegangan tepi dari arah x. (tYaitu )
(t
Yaitu
a_req pelat
) adalah
pelat
dapat
dapat
a_req persegi
adalah
dihilangkan
dihilangkan sehingga
persegi
oleh
oleh sehingga
tegangan
tegangan efek
tepi tegangan
efek
tepi
dari tegangan
dari
araharahtepi
x. x. dari
tepi arah
dari y
arah y
akibat efek
akibat
pemeriksaan
pemeriksaan
pemeriksaan buckling
efek
ta_reqta_reqbuckling
tuntuk
a_req untukdibagi dibagi
kondisi
kondisi
untuk menjadi
kondisi menjadi
direct
direct 3
load,
direct kelompok.
load, 3 kelompok.
bending
bending
load, bending Yaitu
general
general Yaitu
general dapat dihilangkan
dapat oleh
dihilangkan tegangan
oleh tepi
tegangan dari
tepi arah
dari x.
arah x.
pemeriksaan
pemeriksaan
dandanbending
dan bending
bending ta_req tuntuk
in inwatertight
inwatertight
a_req kondisi
untuk
watertight directdirect
kondisi
bulkhead.
bulkhead. bulkhead. load,
Selanjutnya bending
load,
Selanjutnya
Selanjutnya bending
dari general
dari dari general
Tabel
Tabel Tabel ψ =ψ1=ψ1= 1 ψ =ψ-1=ψ-1= -1
dan bending
dan diketahui
tersebut
tersebut
tersebutbending in
diketahui watertight
diketahui in bahwa
bahwa watertight
bahwanilaibulkhead.
nilai tebal
nilaibulkhead.
tebal aktual
tebal Selanjutnya
aktual (tSelanjutnya
aktual a)(tsebesar
dari
a)(tsebesar
a) sebesar
Tabel
18dari
18mm. mm.
18 Tabel
mm. ψ=1 ψ=1 ψ = -1 ψ = -1
tersebut
Dimana
Dimana Dimanadiketahui
tersebut diketahui
nilai
nilai bahwa
tersebut
tersebut
nilai tersebut nilai
bahwa tebal tebal
nilai
digunakan
digunakan digunakan aktual
sebagai
sebagai (ta)parameter
aktual
sebagai sebesar
(ta)parameter
parameter 18untuk
sebesar mm. 18untuk
untuk mm.
Dimana Dimana
menghitung
menghitung nilainilai
menghitung tersebut
nilai
nilai tersebut
ta_req
ta_req
nilai digunakan
.ta_req
Sehingga, digunakan
. Sehingga,
. Sehingga, jkasebagai
jka tsebagai
ta_req
jka parameter
t>a_req
a_req >a parameter
t>a tartinya
artinya
ta artinya untuk untuk
terjadi
terjadi terjadi
menghitung
menghitung
kegagalan
kegagalan
kegagalan nilai
buckling
buckling ta_reqpada
nilai
buckling . tpada
Sehingga,
. Sehingga,
elemen
elemen
pada
a_req jka
elemenpelat ta_req
pelatjka t>
tersebut
pelat ttersebut
tersebut
a_req a artinya
> dan
ta dan terjadi
artinya berlaku
berlaku
dan terjadi
berlaku Gambar
Gambar 5. 5.
Gambar Rasio
Rasio
5. tegangan
tegangan
Rasio tepi
tegangan tepi =ψ 1=ψdan
ψtepi 1=dan ψ -1
1ψdan
= =ψ -1
= -1
kegagalan
kegagalan
sebaliknya.
sebaliknya.
sebaliknya.buckling
Dari buckling
Dari Tabel
Dari pada
Tabel elemen
pada
1 1ditunjukkan
Tabel elemen
ditunjukkan pelat
1 ditunjukkan tersebut
pelat
juga juga tersebut
bahwa
juga bahwadan
bahwa berlaku
dan
kegagalan
kegagalan berlaku
kegagalan GambarGambar5.
Gambar Rasio
5
5. : tegangan
Rasio
Rasio tepi
tegangan ψ =
tepi 1 ψdan
= 1ψ =
dan -1ψ = -1
sebaliknya.
sebaliknya.
buckling
buckling
buckling Dari
terjadi
terjadi Tabel
Dari
pada
terjadi pada 1 variasi
Tabel
variasi
pada ditunjukkan
1 αditunjukkan
variasi α< α<1 <1danjuga
1dandanbahwa
αjuga α> α>1bahwa kegagalan
>1pada1pada kegagalan
pada rasio
rasio rasio(2)(2) Pengecekkan
Pengecekkan
(2) Pengecekkan buckling
buckling
buckling pelat
pelat pada
pelatpada penampang
penampang
pada penampang kapal
kapal kapal
buckling
buckling
tegangan
tegangan
teganganterjadi
tepi tepi (ψ)
tepi pada
terjadi
(ψ) =(ψ) variasi
1= pada
1= dan
dan 1 1dan >1 ψα
variasi>1 ψ< 1
> α0.> 0.
ψ dan
<
> α
1 Sedangkan
Sedangkan
Sedangkan
0. >
dan α pada 1 pada
>pada 1pada rasio
pada variasi
variasi rasio
variasi (2) Pengecekkan
(2) Pengecekkan bucklingbucklingpelatpelat
padapada penampang
penampang kapalkapal
tegangan
aspek tegangan
aspek rasio
aspek tepi
rasio α (ψ)
rasio tepi
=α 1α=tidak
= 1tidak
(ψ)
1= 1dan 1 1mengalami
=tidak dan
mengalami>mengalami
ψ1 >> 0. ψ Sedangkan
>kegagalan
kegagalan0. Sedangkan
kegagalan pada
buckling
buckling variasi
pada
buckling untuk variasi
untukuntuk AgarAgar
Agar lebih
lebih lebih komprehensif
komprehensif
komprehensif dalam
dalam dalam pengaplikasian
pengaplikasian
pengaplikasian analiasa
analiasa
analiasa
aspek
semua
semua rasio
aspek
variasi
semua α rasio
rasio
variasi = rasio
variasi 1α tidak
=
tegangan
rasio mengalami
1 tidak
tegangan
tegangan mengalami
tepinya.
tepinya. kegagalan
tepinya. kegagalan buckling bucklinguntukuntuk Agar
buckling lebih
Agar
buckling pada
buckling komprehensif
lebih
pada
pada komprehensif
struktur
struktur
struktur kapal.
kapal. dalam
Maka
kapal. Makadalampengaplikasian
berikut
berikut
Maka pengaplikasian
iniini
berikut disajikan
disajikan
ini analiasa
analiasa
sebuah
sebuah
disajikan sebuah
semuasemuavariasi rasio rasio
variasi tegangan tegangan tepinya. tepinya. buckling
bentuk
bentuk pada
buckling struktur
pada
penampang
penampang
bentuk penampang kapal.
struktur
kapal
kapalkapal Maka
kapal.
dari
dari dari berikut
Maka
kapal
kapalkapal ini
berikut disajikan
kontainer.
kontainer. ini sebuah
disajikan
Kapal
KapalKapal
kontainer. tersebutsebuah
tersebut
tersebut
Kemudian
Kemudian
Kemudian pengaruh
pengaruh pengaruh rasio
rasio tegangan
tegangan
rasio tegangan tepitepi pada
tepipada perhitungan
perhitungan
pada perhitungan ta_req
ta_req bentuk
mempunyai
ta_req penampang
bentuk
mempunyai
mempunyai penampang
ukuran
ukuran kapal
utama
utama
ukuran dari
kapal
utama kapal
dari
sebagai
sebagai kontainer.
kapal
berikut:
berikut:
sebagai berikut: Kapal
kontainer. tersebut
Kapal tersebut
Kemudian
sangat Kemudian
sangat
sangat pengaruh
jelas
jelas jelas pengaruh
terlihat
terlihat rasio
terlihat padapada tegangan
rasio
ψψ
pada =ψ tegangan
=
1. = 1. tepi
Hal Hal
1. pada
ini
Haltepi perhitungan
pada
iniditunjukkan
iniditunjukkan perhitungan
ditunjukkan ta_req
dengan
dengan dengan mempunyai
ta_req mempunyai
Lpp ukuran
Lpp = utama
Lppukuran= 230
230 = 230 sebagai
utama
[m][m] [m]berikut:
sebagai berikut:
sangat
nilai
nilai jelas
sangat
nilaita_req
ta_req tyangterlihat
jelas
yang
a_req paling
paling
yang pada
terlihat besar
paling ψ
pada
besar =danψ
besar 1.
dan Hal
= terjadi
terjadi
dan ini
1.terjadi
Halpadaditunjukkan
inipada
pada ditunjukkan
semua semua
semua dengan
variasi
variasi dengan
α. α. α.
variasi Lpp
LwlLwl Lwl =
Lpp= 234230
= 234 230
= 234 [m]
[m][m][m]
nilai ta_req
nilai
Ketika
Ketika ψψ
Ketika tyangψ=
=a_req
1 = paling
1yangartinya
artinya
1 artinya besar
paling dan terjadi
besar
tegangan
tegangan tegangan dan
tepitepitepi
yang pada
terjadi
yang semua
pada
berkerja
berkerja
yang semua
berkerja variasi
padapada α.tepitepi
variasi
tepi
pada α. Lwl
LLL Lwl== 234 = 226,9
= 226,9
226,9
= 234[m] [m]
[m][m][m]
Ketika
pelat
pelat ψberkerja
Ketika =berkerja
berkerja
pelat ψ1 bersifat
artinya
= bersifat
1 bersifat tegangan
artinya tegangan
merata.
merata. merata. tepi
Dan Dan yang
tepi berkerja
yang
sebaliknya
sebaliknya
Dan sebaliknya berkerja pada
ketika
ketika ψψ
ketika =tepi
pada =
-1 -1
ψ =tepi
-1 LBBB L == 226,9
= 32,25
32,25
= 32,25[m]
226,9
[m][m][m]
pelat berkerja
pelat
artinya
artinyaartinya berkerja
tegangan
tegangan bersifat
tegangan tepi merata.
bersifat
tepitepi
yang yang merata.Dan
berkerja
berkerja
yang sebaliknya
Dan
berkerja sebaliknya
bersifat
bersifat bersifat ketika
tekantekan dan
tekan ψ tarik,
ketika
dan = tarik,
dan -1
ψ tarik,
= -1 BHHH B == 32,25 = 18,3
= 18,3
18,3 [m]
32,25
[m][m][m]
artinya
sehingga
sehingga tegangan
artinya
sehingga pada tegangan
pada tepi
Tabel
pada TabelTabelyang
tepi
1 1secara berkerja
yang
secara
1 secara umum umum bersifat
berkerja
umum bersifat
mempunyai
mempunyai tekan
mempunyai dan
tekan
nilainilai tarik,
dan
yang
nilaiyang tarik,
yang H H
T T T = 13,5= 18,3=
= 13,5 [m]
18,3
13,5[m][m][m]
sehingga
paling sehingga
paling
paling pada
kecil
kecil pada
kecil Tabel
pada semua
pada Tabel
semua1 secara
semua 1variasi
variasi umum
secara
α. α.
variasi umum mempunyai
Model
Model
α. Model mempunyai
pembebanan
pembebanan pembebanan nilai pada yang
nilai
pada ψyang
pada ψψ TCBCBC = 13,5
TB = 0,65= 0,65
= 0,65 [m]
13,5 [m]
paling
= 1=dan
1= kecil
paling
dan
1ψdan = pada
ψkecil
=ψ -1
-1 secara
= -1 semua
pada
secara
secara variasi
semua
detail
detail detail α.
variasi Model
diilustrasikan
diilustrasikan α. Model
diilustrasikan pembebanan
padapada pembebanan
Gambar
Gambar
pada Gambar pada
5. 5. 5. ψ ψ
pada Cv Bv vCB == 0,65= 23
23 = 230,65knotknot
knot
= 1 dan= 1ψdan = -1ψ secara= -1 secara detaildetaildiilustrasikan
diilustrasikan pada pada Gambar Gambar 5. 5. vPelayaran
v = tak
Pelayaran 23tak
Pelayaran knot
=terbatas
23
terbatas
tak knot
terbatas
Akibat
Akibat Akibat adanya
adanya adanya tegangan
tegangan tegangan tepi tepipada
tepi pada arah
pada arah y maka
y maka
arah y maka nilai
nilai ta_req
ta_req
nilai untuk
tuntuk
a_req untuk Pelayaran tak
Pelayaran terbatas
tak terbatas
Akibat
kondisi
kondisi adanya
Akibat
direct
kondisi adanya
direct tegangan
load,
direct load, tegangan
bending
load, tepi
bending
bending pada
tepi
general
general arah
pada
generaldan ydanmaka
arah
bending
dan nilai
y bending
maka
bending in in twater
nilaiwater
in
a_req untuk
ta_req untuk
tight
tight
water Dimana
Dimana
tight Dimana bentuk
bentuk bentuk penampang
penampang
penampang kapal
kapal tersebut
tersebut
kapal tersebut secara
secara detail
detail
secara detail
kondisi
bulkhead
bulkhead direct
kondisi
bulkheadpada load,
direct
pada bending
load,
α <α 1<αdan
pada 1<dan bending
1αdan general
>α 1>α 1tidakgeneral
> 1tidak dan
sama.
tidak bending
sama.dan bending
Namun
Namun
sama. in
Namun water
halhal in
ini ini
hal tight
water tidak
tidak
ini tidakDimana
tight Dimana bentuk
diilustrasikan
diilustrasikan penampang
bentuk
pada
pada
diilustrasikan penampang
Gambar
Gambar
pada Gambar kapal
6. 6. 6. tersebut
kapal secara
tersebut detail
secara detail
bulkhead
berlakubulkhead
berlaku pada
pada
berlaku pada α=
padaα
pada <
α 1= 1 αdan < 1 α
1= karena
α karena >
dan
1 karena 1 α
pada tidak
>
pada 1 sama.
tidak
nilai
nilai
pada Namun
sama.
tersebut
tersebut
nilai tersebut Namunhal
bentuk
bentuk ini
bentukhal tidak
ini
elemen
elemen tidak
elemen diilustrasikan pada
diilustrasikan Gambar
pada 6.
Gambar 6.
berlaku pada pada
berlaku α = 1α karena = 1 karena pada pada nilai nilai
tersebut tersebut bentuk elemen
bentuk elemen

Gambar
Gambar
GambarGambar 6. 66.: 6.
Geometri
Geometri
GeometriGeometri model
model
model penampang
penampang
penampang
model penampang Kapal
Kapal
KapalKapal
Gambar Gambar 6. Geometri
6. Geometri modelmodel
penampang
penampang KapalKapal
Dari
Dari Daripenampang
penampang
penampang kapal
kapalkapaltersebut
tersebut memiliki
memiliki
tersebut memilikiproperties
properties
properties penampang
penampang
penampang Momen
MomenMomen lengkung
lengkung gelombang
gelombang
lengkung gelombang vertikal
vertikal (Vertical
(Vertical
vertikal Wave
Wave
(Vertical Bending
Bending
Wave Bending
Dari penampang
Dari
sebagai
sebagai kapal
penampang
berikut:
berikut:
sebagai berikut: tersebut
kapal memiliki
tersebut properties
memiliki propertiespenampang
penampang Momen Momen
Moment):
Moment): lengkung
Moment): gelombang
lengkung gelombangvertikal (Vertical
vertikal Wave
(Vertical Bending
Wave Bending
sebagai berikut:
sebagai
- - Modulus
- Modulus berikut:
penampang
penampang
Modulus aktual
aktual
penampang alas
alas
aktual alas WaB W= =
aB 25,523
W25,523
aB = 25,523 [m[m3 3 3 Moment):
] [m Moment):
Mwv,H
] ] Mwv,HMwv,H = 2077835,343
= 2077835,343
= 2077835,343 [kN.m]
[kN.m] [kN.m] (Hogging)
(Hogging)
(Hogging)
-- - Modulus
- Modulus
Modulus penampang
penampang
penampang
Modulus aktual
aktual
penampang alas
aktual alas W
geladak
geladak
aktual WaB
geladak W=aD
aD W25,523
= =
19,699
aD = 19,699[m
25,523
aB 19,699 ]] [m
33 3 33
[m[m ] ]M Mwv,S
Mwv,HMwv,S
wv,S
== 2077835,343
wv,H 2077835,343
= -2571615,058
-2571615,058
= -2571615,058 [kN.m] [kN.m]
[Kn.m]
[Kn.m] [Kn.m] (Hogging)
(Hogging)
(Sagging)
(Sagging)
(Sagging)
-- - Modulus
- Momen
Momen penampang
Modulus
inersia
inersia
Momen aktualaktual
penampang
penampang
penampang
inersia penampang geladak W
geladak Iyy=
IyyaD W19,699
=Iyy203,463 [m
== 203,463
19,699
=aD203,463
34] 4 34 M
[m[m ] [m] ]]Momen
[m wv,S Mwv,S
Momen
Momen = lengkung
-2571615,058
lengkung= -2571615,058
airair
lengkung [Kn.m]
tenang
tenang
air tenang [Kn.m]
(Still
(Still Water
Water
(Still (Sagging)
Bending
Bending
Water (Sagging)
Moment):
Moment):
Bending Moment):
-- - Momen
- Jarak
Jarak inersia
Momen
gading
gading
Jarak gadingpenampang
inersia penampang Iyyl ==Iyy
l 203,463
= 203,463
=l 3060
3060 3060 [m[mm]
[mm]
4]
[m4]Momen
[mm] Msw,H
Msw,HM lengkung
Momen
sw,H= = air
lengkung tenang
1896971,133
1896971,133
= air
1896971,133 (Still
tenang
[kN.m]
[kN.m] Water
(Still
[kN.m] Bending
Water Moment):
Bending Moment):
(Hogging)
(Hogging)
(Hogging)
- Jarak gading
- Jarak gading l = 3060 l = 3060 [mm][mm]M M M = 1896971,133
= -= 1896971,133
1403191
Msw,Ssw,Ssw,S= - 1403191
sw,H sw,H [kN.m]
- 1403191 [kN.m] [kN.m]
[kN.m] (Hogging)
(Hogging)
(Sagging)
(Sagging)
(Sagging)
Msw,SMsw,S = - 1403191
= - 1403191 [kN.m] [kN.m] (Sagging)
(Sagging)
Jurnal Teknik BKI
Edisi 02- Desember 2014

Jurnal Teknik BKI 55

Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION
Momen Momenlengkung
lengkung
Total:Total: t cr  0,
t cr
5  2,32
0,5  0,855
2,32  0,855
156  156
2  14,387 [mm] [mm]
 2  14,387
Momen lengkung Total: t cr  0,5  2,32  0,855  156  2  14,387 [mm]
MT,H MT,H = MSW,H
= M+SW,H
MWV,H + M= 3974806,34
WV,H = 3974806,34
[kN.m] [kN.m]
MMomen
T,H = lengkung
MSW,H + M Total:
WV,H = 3974806,34 [kN.m] t cr  0,5  2,32  0,855  156  2  14,387 [mm]
MT,S MM =
T,S M = M+ M + M
SW,H SW,HWV,H WV,H
=M = -3974806,34
= -3974806,34
[kN.m] [kN.m]
MT,ST,H = M SW,H
SW,H + +MM WV,H= =
WV,H 3974806,34 [kN.m]
-3974806,34 [kN.m] b) menggunakan
b) menggunakan tahap-tahap perhitungan
tahap-tahap buckling
perhitungan sesuaisesuai
buckling
b) menggunakan tahap-tahap perhitungan buckling sesuai
MT,S = MSW,H + MWV,H = -3974806,34 [kN.m] Rules for
Rules Hull,
for Sec.
Hull, 3.F
Sec. [BKI,
3.F 2017].
[BKI, Hasil
2017]. perhitungan
Hasil perhitungan
Tegangan
Teganganmemanjang
memanjang pada pada
kondisikondisi
hogginghogging
pada pada
alas dan
alas dan b) Rules
menggunakan
for Hull, tahap-tahap
Sec. 3.F [BKI, perhitungan
2017]. Hasilbuckling sesuai
perhitungan
Tegangan memanjang pada kondisi hogging pada alas dan berdasarkan
Rules tahap
berdasarkan
for perhitungan
tahap
Hull, Sec. 3.F buckling
perhitungan
[BKI, dapatHasil
buckling
2017]. dilihatperhitungan
dapat pada pada
dilihat
geladak:
geladak: berdasarkan tahap perhitungan buckling dapat dilihat pada
Tegangan memanjang pada kondisi hogging pada alas dan
geladak: TabelTabel
2. 2.
berdasarkan tahap perhitungan buckling dapat dilihat pada
M T, H M T,3974806,34
geladak: 3974806,34 Tabel 2.
H
σLB σLB= = MT, H  3974806,34 = 155,734
= 155,734
[N/mm [N/mm
2
] 2
] Tabel
Tabel 2.
2 : Pengecekan buckling berdasarkan Rules for Hull,
σLB W=aB W 
MaBT,16,865 16,865 = 155,734 [N/mm2]
3974806,34
σLB
H
=WaB  16,865 = 155,734 [N/mm2] Parameter
Parameter Sec 3.F.
Buckling
Buckling
1 Buckling
1 Buckling
2 2
Parameter Buckling 1 Buckling 2
M T, H MW 3974806,34
T,
16,865
HaB 3974806,34 a aParameter[mm] [mm] Buckling3060 3060 1 Buckling
3060 3060 2
σLD σLD= = MT, H  3974806,34 = 201,771
= 201,771
[N/mm [N/mm
2] 2]
a [mm] 3060 3060
σLD W=aB W H
 3974806,34
MaBT,19,699 19,699 = 201,771 [N/mm2]2 b ba [mm] [mm] 855 3060 855 855 3060855
σLD =WaB  19,699 = 201,771 [N/mm ] b [mm] 855 855
WaB 19,699 α αb [mm] 3.579 3.579 855 3.579 3.579
855
α 3.579 3.579
Kemudian
Kemudiandilakukan
dilakukan
pengecekkan
pengecekkanbuckling
buckling
pada pada
satu panel
satu panel ta tαa [mm] [mm] 18.50018.500 3.579 18.500 18.500
3.579
Kemudian dilakukan pengecekkan buckling pada satu panel ta [mm] 18.500 18.500
pelat pelat
yang yang
terletak
Kemudian terletak
di alas
dilakukan di penampang
alas penampang
pengecekkan kapal kapal
tersebut.
buckling tersebut.
Panel Panel
pelat yang terletak di alas penampang kapal pada satuPanel
tersebut. panel tK ttKa [mm] [mm] 2.0018.500
2.00 2.0018.500
2.00
tersebut
tersebut
ditunjukkan
pelat ditunjukkan
yang pada Gambar
terletak pada
di Gambar
alas 7penampang
dibawah
7 dibawah
ini.kapal
ini. tersebut. Panel tK [mm] 2.00 2.00
tersebut ditunjukkan pada Gambar 7 dibawah ini. tn ttnK [mm] [mm] 16.50016.500 2.00 16.500 16.500
2.00
tersebut ditunjukkan pada Gambar 7 dibawah ini. tn [mm] 16.500 16.500
E Etn [N/mm[N/mm
2
] [mm]
2
2 16.500 206000206000
] 206000206000 16.500
E [N/mm ] 206000 206000
22
REH REEH [N/mm[N/mm 2
] 2
] 235206000
235 235206000
235
REH [N/mm 2] 235 235
S SR EH [N/mm ] 1.10 1.10235 235
1.10 1.10
S 1.10 1.10
F1 FS1 1.00 1.10
1.00 1.00 1.10
1.00
F1 1.00 1.00
σx1 F 2
σx1 [N/mm[N/mm
1 ] 2
] 156 1561.00 1.00
137 137
σx1 [N/mm22] 156 137
Gambar
Gambar 7 :Panel
Gambar
7. Panel pelat uji
7. Panel
pelat uji coba
coba
pelat uji coba σx2 σ x1 [N/mm
2
σx2 [N/mm[N/mm ] 2]
] 156 156
156 137 137
137
Gambar 7. Panel pelat uji coba σx2 [N/mm22] 156 137
Gambar 7. Panel pelat uji coba σy1 σσy1x2 [N/mm[N/mm
[N/mm
2
] 2]
] 0 1560 0 1370
σy1 [N/mm22] 0 0
Panel Panel
pelat pelat
uji yang
uji yang
di dalam
di dalamkotakkotak
warnawarnamerahmerahtersebut
tersebut σy2 σσy2y1 [N/mm[N/mm
[N/mm
2
] 2]
] 0 00 0 00
Panel pelat uji yang di dalam kotak warna merah tersebut
Paneldimensi
mempunyai
mempunyaipelatdimensi
uji yang
sebagai di dalam
sebagai
berikut: kotak warna merah tersebut
berikut: σy2 [N/mm 2]2
0 0
mempunyai dimensi sebagai berikut: τ τσy2 [N/mm[N/mm
2
]
[N/mm 2]
] 9 09 6 06
a a mempunyai
= 855= 855 dimensi
[mm] [mm] sebagai
lebar lebarberikut:
panel panel
pelat pelat τ [N/mm 2]2
9 6
a a = 855
= 855 [mm]
[mm] lebar panel
lebar panelpelat ψ ψτ [N/mm ] 1.0 9
1.0 1.0 6
1.0
l l = 3060 = 3060
[mm] [mm] panjangpanjang
panel pelatpelat
panel (jarak
pelat (jarak
gading)gading) ψ 1.0 1.0
l l = 3060 [mm] 2] panjang panelpelat
panjang panel pelat(jarak
(jarakgading) ψ 1.0 0.518 0.518
1.0
REH REH= 235= =235 3060 [N/mm
[N/mm [mm]
2] gading) UFx UF x 0.650 0.650
REHR = 235
= 235 [N/mm
[N/mm
2]
2]
UFx
UFx
0.650 0.518
σx σx = EHtegangan
= tegangan
tepi yang
tepi berkerja
yang berkerja
pada lebar
pada lebar
pelat pelat UFy UF y 0.000 0.650
0.000 0.000 0.518
0.000
σx σx = tegangan
= tegangantepi tepiyang
yangberkerja
berkerjapada
padalebar
lebarpelat
pelat UFy
UFy
0.000
0.000
0.000
0.000
UFτ UFτ 0.063 0.063 0.003 0.003
UFUFτ τ 0.063 0.003
- dari
- momen
dari momen
hogging
hogging
dan sagging
dan sagging κx κx
0.063
0.933 0.933 0.933 0.933
0.003
- - dari momen
dari momen hogging
hoggingdan
dansagging
sagging κκxx 0.933 0.933
σx1 σx1 = σLB= σLB κy κy
0.933
1.000 1.000 1.000 1.000
0.933
σx1σx1 = =σLBσ κκyy 1.000 1.000
= -156= -156
[N/mm
LB [N/mm
2] 2]2 1.000 1.000
= -156
-156 [N/mm ]2 κτ κτ 1.000 1.000 1.000 1.000
τ τ = 9 = =9 [N/mm [N/mm
[N/mm
2] 2] ] κκτ τ 1.000
1.000 1.000
1.000
τ τ = 9= 9 [N/mm[N/mm] 2]
2 Comb. Comb. 0.657 0.657 0.521 0.521
Comb.
Comb. 0.657
0.657 0.521
0.521
ta_re q ta_re q [mm] [mm] 14.00 14.00 12.25 12.25
- dari
- beban
dari beban
kombinasikombinasi bebanbeban hull girder
hull girder
sesuaisesuai
RulesRules
for for ta_re
ta_re q [mm]
[mm] 14.00
14.00 12.25
12.25
- - dari
daribeban
beban kombinasi
kombinasi beban
beban hull
hullgirder
girder sesuai
sesuai Rules
Rulesfor
for
q

Hull, Hull, Sec.(BKI,

Sec. 5.D 5.D (BKI, 2017)2017)
Hull,
Hull,Sec.Sec.5.D5.D (BKI,
(BKI, 2017)
2017) Hasil Hasil perhitungan
perhitungantersebut
tersebut
kemudian
kemudiandivalidasi
divalidasi
dengan dengan
σx2 σx2 = -136 = -136
[N/mm [N/mm
2 ] 2] 2
Hasil
Hasil perhitungan
perhitungan tersebut
tersebut kemudian divalidasi dengan dengan
σx2σx2 = =-136-136[N/mm [N/mm ] 2] hasil hasilperhitungan
perhitungan menggunakan
menggunakan program program DNVGL DNVGL
τ τ = 6 = 6 [N/mm [N/mm
2 ] 2] 2
hasil perhitungan
hasil Dimana
perhitungan menggunakan
menggunakan program DNVGL DNVGL
τ τ = 6= 6 [N/mm [N/mm ] 2] Poseidon.
Poseidon. Dimana
hasil hasil
perhitungannya
perhitungannya disajikan
disajikan
pada pada
Poseidon.
Poseidon. DimanaDimana hasilhasil perhitungannya
perhitungannya disajikan pada pada
Gambar Gambar 8. 8.
Tegangan
Tegangan tepi yang
tepi yang berkerja berkerjadiasumsikan
diasumsikan bersifat
bersifat meratamerata Gambar
Gambar 8.8.
Tegangan
Tegangantepi tepiyangyangberkerjaberkerja diasumsikan
diasumsikan bersifat
bersifat merata
merata
sehingga
sehingga nilai nilai
ψ =ψ1. = Hal 1. ini
Hal sesuai
ini sesuai
dengan dengan pembahasan
pembahasan
sehingga
sehingganilai nilaiψ ψ== 1.1.Hal Haliniinisesuai
sesuai dengan
dengan pembahasan
pembahasan Dari Dari gambar gambar8 tersebut
8 tersebut
dapat dapat
diketahui
diketahuibahwabahwa hasil hasil
sebelumnya
sebelumnya bahwabahwapada padaberbagai berbagai
variasivariasi
ψ yang ψ yang mempunyai
mempunyai Dari
Dari gambar
gambar 88 tersebut
tersebut dapat
dapat diketahui bahwa hasil hasil
sebelumnya
sebelumnyabahwa bahwapada padaberbagai
berbagaivariasi
variasi ψψyangyangmempunyai
mempunyai perhitungan perhitunganbuckling mempunyai
buckling
1 1 mempunyai
nilai yang
nilai sama
yang sama
(t a_req (t
=a_req =
palingpaling
besar besar pada persyaratan
pada persyaratan tebal adalah
tebal pelat pelat adalah bernilai
bernilai 1. 1. perhitungan buckling 11 mempunyai
perhitungan buckling mempunyai nilai yang sama (t (ta_req =
a_req =
paling
paling besar
besarpadapadapersyaratan
persyaratantebal tebalpelat
pelatadalah
adalahbernilai
bernilai1.1. 14 mm) 14 antara
mm) antara
perhitungan
perhitungan
numerik
numerik
dan program
dan program DNVGL DNVGL
1414mm) mm) antara
antara perhitungan
perhitungan numerik
numerik dan program DNVGL DNVGL
FaktorFaktor
korosikorosi (tK) diambil
(tK) diambil dengan dengan
nilai 2nilai
mm2 sesuai
mm sesuai
dengan dengan Poseidon. Poseidon. Namun
Poseidon. Namun
Poseidon.
Namun
pada pada
Namun pada
perhitungan
perhitungan
pada perhitungan
buckling 2, hasil
buckling
perhitungan buckling 2, hasil
2, hasil
hasil
Faktorkorosi
Faktor korosi(tK(t)K)diambil
diambildengandengannilai nilai2 2mmmmsesuai
sesuaidengan
dengan perhitungan
perhitungan numerik numerik
mengahasilkan
mengahasilkan
nilai t
nilai t
= 12.25
a_req a_req = 12.25
mm mm
formulasi
formulasi
faktorfaktor
korosikorosiRulesRules for Hull,for Hull,
Sec. 3,Sec.K (BKI,
3, K (BKI,
2017).2017). perhitungan
perhitungan numerik
numerik mengahasilkan
mengahasilkan nilai t a_req = 12.25
12.25 mm
mm
formulasifaktor
formulasi faktorkorosi
korosiRules Rulesfor forHull,
Hull,Sec. (BKI,2017).
Sec.3,3,KK(BKI, 2017). sedangkansedangkan program program
DNVGL DNVGL
Poseidon
Poseidon
menghasilkan
menghasilkan nilai nilai
Kemudian
Kemudianpengecekan
pengecekan buckling dilakukan
buckling dilakukan
dengan dengan
dua cara:
dua cara: sedangkan program
sedangkan program DNVGL
DNVGL Poseidon menghasilkan
menghasilkan nilai nilai
Kemudian
Kemudian pengecekanbuckling
pengecekan dilakukandengan
bucklingdilakukan dengandua duacara:
cara: t a_req t=a_req12.5
= 12.5
mm. mm.
Hal ini
Hal diindikasikan
ini diindikasikankarena karena
belum belum
a) menggunakan
a) menggunakan formulasiformulasi
acuanacuan penenntuan
penenntuan
tebal pelat
tebal pelat
kritis kritis t t a_req == 12.5
12.5 mm.
mm. Hal
Hal ini
ini diindikasikan karena belum
belum
a) a)menggunakan
menggunakanformulasi formulasiacuan acuanpenenntuan
penenntuantebaltebalpelat
pelatkritis
kritis dimasukkannya
a_req
dimasukkannya aturanaturan
pembulatan
pembulatan
angkaangkadari Rules
dari Rulesfor for
sesuaisesuaidengan dengan formulasi formulasi (11) (11)atau atau
(12). (12).
SehinggaSehingga dimasukkannya aturan
dimasukkannya aturan pembulatan
pembulatan angka dari Rules Rules for for
sesuai dengan formulasi (11) atau
sesuai dengan formulasi (11) atau (12). Sehingga Hull, Hull, (12). Sehingga Sec. 1,Sec.K (BKI,
1, K (BKI,
2017).2017).
menghasilkan
menghasilkant cr sbb:
menghasilkan
t cr sbb: Hull, Sec. 1, K (BKI,
Hull, Sec. 1, K (BKI, 2017). 2017).
menghasilkan tcrtcrsbb:
sbb:

Jurnal Teknik BKI

Edisi 02 - Desember 2014

56 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
 maka ketebalan pelat akan dibulatkan kebawah setenngah atau ma
penuh. Dan hal ini berlaku sebaliknya jika angka desimal lebih bu
dari 0.2 atau 0.7. pe
Technical Journal of Classification and Independent Assurance
me
Hasil perhitungan menggunakan panduan perhitungan tebal
pelat kritis (tcr) menghasilkan nilai taksiran yang lebih besar, Dalam
yaitu sebesar tcr = 14.387 mm. Sedangkan perhitungan tebal masih
pelat buckling 1 dan buckling 2 berturut – turut menghasilkan belum
nilai sebesar 14.00 mm dan 12,25 mm. sampa
punca
5. Kesimpulan
6. D
Dari analisa latar belakang teori formulasi perhitungan
buckling pada pelat, uji coba perhitungan pada berbagai variasi [1] B
geometri dan beban pada elemen pelat dan uji coba S
perhitungan pada struktur kapal. Maka dapat disimpulkan
beberapa hal sebagai berikut: [2] B
a) Formulasi rekomendasi perhitungan ketebalan pelat kritis S
elemen pelat datar diturunkan dengan menggunakan [3] B
formulasi Euler Buckling yang sudah umum dipakai dalam i
dunia industri. S
b) Untuk tegangan yang lebih dari 60% dari tegangan luluh S
material, BKI melakukan koreksi secara sederhana pada
[4] D
formulasi dasarnya. Dimana faktor koreksi ini termaktub
a
dalam aturan Rules for Hull, Sec. 3, D, Edisi tahun 1996.
GambarGambar 8. Perhitungan
Gambar 8.8Perhitungan
: Perhitunganscantling
scantling
scantling panel
panel
panel pelat
pelat
pelat (Validasi-DNVGL
c)(Validasi-DNVGL
Hasil perhitungan
(Validasi-DNVGL Poseidon)
kekuatan
Poseidon) Poseidon)
buckling menurut Rules for [5] I
Hull, Sec. 3, F [BKI, 2017] telah dijabarkan kedalam R
Aturan pembulatan angka tersebut berlaku dalam menentukan d) Aplikasi perhitungan
beberapa tahapan buckling
prosedur pada penampang
perhitungan, dimana kapal
tahapan
pembulatan angka tersebut berlaku dalam menentukan d)
ketebalan pelat yang dipersyaratkan ketika menggunakan
Aplikasi
menunjukkan
perhitungan bahwa
perhitungan
penggunaan
tersebut
buckling
telah diujirekomendasi
pada variasi
formulasi
coba pada berbagai
penampang
[6] S
an pelat yang perhitungan
formulasi dipersyaratkan yang termaktub ketikadalam menggunakan
aturan BKI menunjukkan
perhitungan
α dan ψ.tebalDaripelat bahwa
hasilkritis
uji cobadapat penggunaan
memberikan
tersebut nilairekomendasi
yang
dapat diketahui bahwa foP
tersebut. Sehingga
asi perhitungan yang mudah termaktub Gambar
dalam dalam8. Perhitungan
aturanscantling
mencari/membeli BKI panellebih
pelat pelat (Validasi-DNVGL
besarα = bila
perhitungan
nilai ψtebal Poseidon)
1 dan dibandingkan
= -1 pelat dengan
memberikankritis menggunakan
dapat
kontribusi paling [7]nilS
memberikan
yang
tersebut dipasaran. Dan pembulatan tersebut terjadi jika angka pembuktian
kecil untukbuckling menurut
terjadinya Rules buckling.
kegagalan for Hull, Sec. 3, F M
t. Sehingga Aturan
desimal
mudah
dari pembulatan
dalam
pelat kurangangka
mencari/membeli
tersebut
dari atau samaberlaku
dengandalam
pelat
menentukan
0,2 atau 0,7 d) lebih
(BKI, Aplikasi besar
perhitungan
2017). Sehingga
bila dibandingkan
buckling
rekomendasi pada penampang
perhitungan
dengan mengg
tersebutkapal
t dipasaran. Dan pembulatan
makaketebalan
ketebalan pelat akan tersebut
yangdibulatkan
dipersyaratkan terjadi
kebawah ketika jika angka
menggunakan
setenngah atau masih pembuktian
menunjukkan buckling
bahwa
valid jika digunakan penggunaan
sebagai menurut Rulesformulasi
acuanrekomendasi
awal perhitungan for Hull, Se
formulasi
penuh.kurang
Dan hal ini perhitungan
berlaku yang termaktub dalam aturan BKI perhitungan tebal pelat kritis dapat memberikan nilai yang
l dari pelat dari atausebaliknya
sama dengan jika angka0,2 desimal
ataulebih 0,7 buckling (BKI, pada2017).
pelat. Namun Sehinggauntuk mendapatkan
rekomendasi ketebalan
perhitungan
tersebut.
dari 0.2 atau 0.7. Sehingga mudah dalam mencari/membeli pelat lebih besar bila dibandingkan
pelat yang lebih riil dan rasional pembuktian buckling dengan menggunakan
etebalan pelat akan
tersebut dibulatkan
dipasaran. kebawah
Dan pembulatan setenngah
tersebut terjadi jika atau
angka menurut masih
pembuktian
aturanvalid jika
buckling
tersebut digunakan
harusmenurut
dilakukan.Rulessebagai
for Hull,acuan
Sec. 3,awal
F perh
Dan halHasil
inidesimal
berlaku
perhitungandarisebaliknya
pelat kurang dari
menggunakan jika angka
atau
panduan sama desimal
dengan 0,2tebal
perhitungan lebih
atau 0,7 (BKI, 2017).pada
buckling Sehinggapelat. Namun perhitungan
rekomendasi untuk mendapatkan
tersebut ke
pelat maka
kritis ketebalan
(t pelat akannilai
cr) menghasilkan dibulatkan
taksiran kebawah
yang setenngah
lebih besar, atau
Dalam masih
studi inivalid jika digunakan
pengaruh kegagalan sebagai
akibat acuan awalbuckling
fenomena perhitungan
atau 0.7. pelat yang lebih riil dan rasional pembuktian b
yaitu penuh.
sebesarDan tcr hal ini berlaku
= 14.387 mm. sebaliknya
Sedangkanjika angka desimal
perhitungan tebal lebih buckling
masih dikaji pada pelat. pada
dan diterapkan Namun untuk
daerah mendapatkan
elastis material. ketebalan
Dan
dari 0.2 atau 0.7. menurut
pelat yang
pelat buckling 1 dan buckling 2 berturut – turut menghasilkan belum diketahui bagaimana perilaku struktur pelat tersebut aturan
lebih tersebut
riil dan harus
rasional dilakukan.
pembuktian buckling
perhitungan menggunakan
nilai sebesar 14.00 mm dan panduan 12,25 mm. perhitungan tebal sampai menurut mengalami aturankeruntuhan
tersebut harus dandilakukan.
mencapai kapasitas
Hasil perhitungan menggunakan panduan perhitungan tebal puncaknya (ultimate).
ritis (tcr) menghasilkan nilai taksiran yang lebih besar, Dalam studi ini pengaruh kegagalan akibat fenomena b
5. pelat kritis (tcr) menghasilkan nilai taksiran yang lebih besar, Dalam studi ini pengaruh kegagalan akibat fenomena buckling
Kesimpulan
ebesar tcr =yaitu 14.387sebesarmm. Sedangkan
tcr = 14.387 mm. Sedangkanperhitungan perhitungan tebal 6. masih
tebal masih
Daftar dikaji
dikaji dandan
Pustaka diterapkan
diterapkan padaelastis
pada daerah daerah elastis
material. Dan materi
1 dan
uckling Dari pelatbuckling
analisa
bucklinglatar 1 2 danberturut
belakang
buckling 2–berturut
teori turut
formulasi – turut menghasilkan belum
menghasilkan
perhitungan diketahui
belum diketahui bagaimana
bagaimana perilaku perilaku
struktur pelatstruktur
tersebut pelat
nilaipada
buckling sebesar 14.00
pelat, mm dan
uji coba 12,25 mm.
perhitungan pada berbagai variasi [1] sampai mengalami
BKI, Rulesmengalami keruntuhan
for The Clasification dan mencapai
and Construction, kapasitas
besar 14.00 mm dan 12,25 mm.
geometri dan beban pada elemen pelat dan uji coba
sampai
puncaknya (ultimate).
keruntuhan dan Partmencapai
1 k
Seagoing Ships, Vol. II, Rules for Hulls, 2017 Edition.
5. Kesimpulan
perhitungan pada struktur kapal. Maka dapat disimpulkan puncaknya (ultimate).
[2] BKI, Rules for The Clasification and Construction, Part 1
esimpulanbeberapa hal sebagai berikut:
Dari analisa
a) Formulasi latar belakang
rekomendasi perhitungan teoriketebalan
formulasi pelatperhitungan
kritis
6. Daftar Pustaka
Seagoing Ships, Vol. II, Rules for Hulls, 1996 Edition.
bucklingpelat
elemen pada pelat,
datar uji coba perhitungan
diturunkan denganpada berbagai variasi
menggunakan 6.
[3] [1] Daftar Pustaka
Bryan, BKI, Rules
G. H., Onfor The Clasification
stability of Plane Plate andUnder
Construction,
Thrusts inPart 1
analisa latar belakang
geometri
formulasi dan Buckling
Euler teoriyang
beban padaformulasi
elemen
sudah umum perhitungan
pelat dan dalam
dipakai uji coba its own Plane Ships,
Seagoing with Application
Vol. II, Rulestofor theHulls,
Buckling of the
2017 Edition.
g pada pelat, uji
perhitungan
dunia cobapada
industri. perhitungan
struktur kapal. padaMaka berbagai variasi [1]
dapat disimpulkan SidesBKI, of a RulesShip, for Preceeding
[2] BKI, Rules for The Clasification
London
The Clasification Mathematical
and Construction
and Construction, Part 1
beberapa hal sebagai
yang berikut:
ri dan b) beban
Untuk tegangan
a) Formulasi
material,
pada lebih dari 60% dari tegangan luluh
elemen
rekomendasikoreksi
BKI melakukan
pelat
perhitungan
dan
secara ketebalan
uji
sederhanapelat
coba
padakritis
Society, Vol. 22, pp. 54-67, 1891.
Seagoing Ships, Vol. II, Rules for Hulls, 2017 Edit
Seagoing Ships, Vol. II, Rules for Hulls, 1996 Edition.
ngan padaformulasistruktur
elemen kapal.
pelat Dimana Maka
datar diturunkan dapat dengandisimpulkan [4]
menggunakan [3] Bryan, D. O. Brush and B. O. Almroth. Buckling of Bars, Plates
dasarnya. faktor koreksi ini termaktub G. H., On stability of Plane Plate Under Thrusts in
dalam formulasi
pa hal sebagai berikut:aturan Euler
Rules forBuckling
Hull, yang
Sec. 3, D,sudah
Edisi umum
tahun dipakai
1996. dalam [2] BKI,
and Shells.
its own Rules
McGraw-Hill,
Plane with for TheInc. New Clasification
Application
York, 1975. and Construction
to the Buckling of the
c) Hasildunia
mulasi rekomendasi
industri. kekuatan buckling menurut Rules for [5] IACSSides
perhitungan
perhitungan Seagoing
UR of 11, a Ships, Vol.
Longitudinal
Ship, PreceedingII, Rules
Londonfor
Strength Hulls, 1996 Edit
Standards,
Mathematical
b) Untuk
Hull, Sec. 3, tegangan
F [BKI, yang lebihketebalan
2017] dari 60%
telah dari
dijabarkan
pelat kritis
tegangan
kedalamluluh Requirements Society, Vol. 22, pp. 54-67,
Concerning Strength 1891.
of Ships, 1997.
men pelatbeberapa datar
material, diturunkan
tahapan BKIprosedur
melakukan dengan
koreksi secara
perhitungan, menggunakan
dimana tahapan pada [3] Bryan, G. H., On stabilityJurnal
sederhana of Plane Plate Under Th
[6] [4]
S. P. D. O. Brush and
Timoshenko and B.S. O. Almroth. Buckling
Woinowsky-Krieger, of BKI
Bars,ofPlates
Theory
Teknik
formulasi
perhitungan dasarnya.
mulasi Euler Buckling yang sudah umum dipakai dalam
tersebut telah Dimana
diuji coba faktor
pada koreksi
berbagai ini termaktub
variasi its
Platesand own
andShells. Plane
Shells,McGraw-Hill,
McGraw-Hill,withInc. Application
Edisi
Inc.02-
New Desember
NewYork, to the Buckling
2014
York,1975.
1959.
α dandalam
ψ. Dari aturan
hasilRules for Hull,
uji coba tersebutSec.dapat Edisi tahun
3, D,diketahui 1996.
bahwa
ia industri.nilai
c) Hasil
α = 1 perhitungan kekuatan buckling
dan ψ = -1 memberikan kontribusimenurut Rules for
yang paling [7] [5] Sides
S. P. IACS
Timoshenko URof and a J. Ship,
11, N.Longitudinal
Goodier,PreceedingStrength
Theory London Mathe
BKI Standards,
of Elasticity,
Jurnal Teknik 57
uk tegangan kecilyang
Hull,
untuk Sec. lebih 3, F
terjadinya dari[BKI,60%
kegagalan 2017] dari tegangan
telah
buckling. dijabarkanluluh kedalam McGraw-Hill, Society,Inc.Vol.
Requirements New 22,
York.
Concerning pp.
Edisi 54-67,
1951.
Strength of 1891.
04-Desember 2017
Ships, 1997.
beberapa tahapan
erial, BKI melakukan koreksiprosedursecara perhitungan,
sederhana dimanapada tahapan
[6] S. P. Timoshenko and S. Woinowsky-Krieger, Theory of
pulkan [4] D. O. Brush and B. O. Almroth. Buckling of Bars, Plates
[2] BKI,formulasi
Rules fordasarnya. Dimana and
The Clasification faktor koreksi iniPart
Construction, termaktub
1
and Shells. McGraw-Hill, Inc. New York, 1975.
Seagoingdalam Ships,
aturan Vol.
RulesII,for Hull,forSec.
Rules Edisi
3, D,1996
Hulls, tahun 1996.
Edition.
kritis Jurnal Teknik BKI
c) Hasil perhitungan kekuatan buckling menurut Rules for [5] IACS UR 11, Longitudinal Strength Standards,
nakan PROPULSION
[3] Bryan, G. H., On stability of Plane Plate Under Thrusts in
Hull, Sec. 3, F [BKI, 2017] telah dijabarkan kedalam Requirements Concerning Strength of Ships, 1997.
dalam its own Plane with Application to the Buckling of the
beberapa tahapan prosedur perhitungan, dimana tahapan
Sides of a Ship, Preceeding London Mathematical [6] S. P. Timoshenko and S. Woinowsky-Krieger, Theory of
luluh PROPULSION
perhitungan tersebut telah diuji coba pada berbagai variasi
Society, Vol. 22, pp. 54-67, 1891.
α dan ψ. Dari hasil uji coba tersebut dapat diketahui bahwa
Plates and Shells, McGraw-Hill, Inc. New York, 1959.
pada
[4] D. O. nilai Brush
α = and B. ψO.=Almroth.
1 dan -1 memberikanBuckling of Bars, yang
kontribusi Platespaling [7] S. P. Timoshenko and J. N. Goodier, Theory of Elasticity,
maktub
and kecilShells. McGraw-Hill,
untuk Inc. New York,
terjadinya kegagalan 1975.
buckling. McGraw-Hill, Inc. New York. 1951.
96.
es for [5] IACS UR 11, Longitudinal Strength Standards, [8] S. P. Timoshenko, Theory of Elastic Stability, McGraw- H
dalam [8]Requirements
S. P. Timoshenko, Theory
Concerning of Elastic
Strength Stability,
of Ships, 1997. McGraw- Hill, Inc. New York. 1936.
hapan
[6] S. P. Timoshenko and S. Woinowsky-Krieger, Theory of
variasi
Plates and Shells, McGraw-Hill, Inc. New York, 1959.
bahwa
paling [7] S. P. Timoshenko and J. N. Goodier, Theory of Elasticity,
McGraw-Hill, Inc. New York. 1951.

Sukron Makmun sejak tahun 2008

Sukron Makmun sejak tahun 2008
bergabung dengan PT Biro Klasifikasi
Indonesia (BKI) Persero. Pada awal
pengabdian duduk sebagai staf di Divisi
Lambung dan Material. Pada tahun 2012
sampai sekarang menjadi staf Pengkaji IV pada
Bagian Penelitian dan Aplikasi Teknik, Divisi
Riset dan Pengembangan. Konsentrasi bidang penelitian yang
saat ini digeluti adalah Ship and Offshore Structure.
bergabung dengan PT Biro Klasifikasi
Indonesia (BKI) Persero. Pada awal
pengabdian duduk sebagai staf di Divisi
Lambung dan Material. Pada tahun 2012
sampai sekarang menjadi staf Pengkaji IV pada
Bagian Penelitian dan Aplikasi Teknik, Divisi
Riset dan Pengembangan. Konsentrasi bidang penelitian yang
saat ini digeluti adalah Ship and Offshore Structure.

[8] S. P. Timoshenko, Theory of Elastic Stability, McGraw- Hill, Inc. New York. 1936.

Sukron Makmun sejak tahun 2008

Sukron Makmun,
bergabung dengan PT sejak Biro tahun 2008 ber-
Klasifikasi
gabung dengan PT Biro Klasifikasi
Indonesia (BKI) Persero. Pada awal Indonesia
pengabdian duduk sebagai staf di Divisi duduk
(BKI) Persero. Pada awal pengabdian
sebagai dan
Lambung staf di Divisi Lambung
Material. Pada tahundan Material.
2012
Pada sekarang
sampai tahun 2012
menjadisampai sekarang
staf Pengkaji IV padamenjadi
staf Pengkaji
Bagian Penelitian IV
danpada Bagian
Aplikasi Penelitian
Teknik, Divisi dan
Aplikasi
Riset Teknik, Divisi Konsentrasi
dan Pengembangan. Riset dan bidang
Pengembangan. Konsen-
penelitian yang
Jurnal Teknik BKI
trasiinibidang
saat digeluti penelitian
adalah yang
Ship and
Edisi 02 - Desember 2014
saatStructure.
Offshore ini digeluti adalah Ship
and Offshore Structure.
58 Jurnal Teknik BKI
Edisi 04-Desember 2017
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance

Technical Application Software

Sustainable Development

iS
DEWARUCI BKI iSee
Drawing Approval software
Rules, ship information,quick calculation
For Hull, Machinery and Load Lines In Surveyor Pocket

BKI Rules Compilation

Compilation Rules & Guidelines
Software

UT REPORT GREEN PADMA

Thickness data measurement EEDI & EEOI verification
Software

Imagine. Believe. Achieve.

Jurnal Teknik BKI
Edisi 02- Desember 2014

Jurnal Teknik BKI 59

Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION
DAFTAR ALAMAT KANTOR PT. BIRO KLASIFIKASI INDONESIA
Kantor Pusat
Jl. Yos Sudarso Kav. 38-40, Tanjung Priok, Jakarta Utara - 14320
Phone: (62-21)-4301017, 4301703, 4300993 Fax: (62-21)-43936175
e-mail: ho@bki.co.id

Jaringan
Pelayanan Klasifikasi dan Statutoria Komersil

Belawan Jl. Veteran No. 218 Belawan Jl. Veteran No. 218 Belawan
Medan - 20411 Medan - 20411
Phone: (62-61) 6941025 Phone: (62-61) 6941157, 6940370
Fax: (62-61) 6941276 Fax: (62-61) 6941276
e-mail: bn@bki.co.id e-mail: bnc@bki.co.id

Batam Graha BKI, Jl. Yos Sudarso Kav. 5 Graha BKI, Jl. Yos Sudarso Kav. 5
Batam - 29421 Batam - 29421
Phone: (62-778) 433388, 429023, 429024, 451228 Phone: (62-778) 428284, 428438, 428250, 432324
Fax: (62-778) 429020 Fax: (62-778) 429021
e-mail : bm@bki.co.id e-mail: bmc@bki.co.id

Pekanbaru Jl. Ari n Achmad No. 40, Kel. Tangkerang Tengah, Jl. Ari n Achmad No. 40, Kel. Tangkerang Tengah,
Kec. Marpoyan Damai, Pekanbaru - 28282 Kec. Marpoyan Damai, Pekanbaru - 28282
Phone: (62-761) 8417295, 8417296 Phone: (62-761) 8417291, 8417292, 7662170
Fax: (62-761) 8417294 Fax: (62-778) 8417293, 7662180
e-mail: pr@bki.co.id e-mail: prc@bki.co.id

Jambi Jl. Raden Bahrun No. E11 RT. 11 / RW. 04 Jl. Raden Bahrun No. E11 RT. 11 / RW. 04
Kel. Sungai Putri, Kec. Telanaipura, Jambi Kel. Sungai Putri, Kec. Telanaipura, Jambi
Phone: (62-741) 671107 Phone: (62-741) 671107
Fax: (62-741) 671108 Fax: (62-741) 671108
e-mail: jb@bki.co.id e-mail: jbc@bki.co.id

Palembang Jl. Perintis Kemerdekaan No. 226, 5 Ilir Jl. Perintis Kemerdekaan No. 226, 5 Ilir
Palembang - 30115 Palembang - 30115
Phone: (62-711) 713172, 713680 Phone: (62-711) 713171, 713172, 713680
Fax: (62-711) 713151 Fax: (62-711) 713173
e-mail: pb@bki.co.id e-mail: pbc@bki.co.id

Banten (Cilegon) JL. Gerem Raya KM. 5 No. 1A Kel. Gerem, Kec. Gerogol, Jl. Sultan Ageng Tirtayasa
Cilegon - Banten 42438 Komplek Istana Cilegon Blok D No. 22
Phone: (62-254) 572673 Cilegon, Banten
Fax: (62-254) 572674 Phone: (62-254) 382347
e-mail: cg@bki.co.id Fax: (62-254) 382357
e-mail: cgc@bki.co.id

Tanjung Priok Jl. Yos Sudarso 38-40 Tanjung Priok

Jakarta Utara - 14320
Phone: (62-21) 43930990, 4301017, 4301703
Fax: (62-21) 4301702
e-mail: tp@bki.co.id

Cirebon Jl. Tuparev KM. 3 Jl. Tuparev KM. 3

Cirebon - 45153 Cirebon - 45153
Phone: (62-231) 201816 Phone: (62-231) 201816
Fax: (62-231) 205266 Fax: (62-231) 205266
Jurnal Teknik BKI e-mail: cn@bki.co.id e-mail: cnc@bki.co.id
Edisi 02 - Desember 2014

60 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance

Jaringan
Pelayanan Klasifikasi dan Statutoria Komersil

Semarang Jl. Pamularsih No. 12 Jl. Pamularsih No. 12

Semarang - 50148 Semarang - 50148
Phone: (62-24) 7610399 Phone: (62-24) 7610744
Fax: (62-24) 7610422 Fax: (62-24) 76670354
e-mail: sm@bki.co.id e-mail: smc@bki.co.id

Cilacap JL. M.T. Haryono No. 96

Cilacap
Phone: (62-282) 5392115
Fax: (62-282) 5392115
e-mail: cpc@bki.co.id

Surabaya Jl. Kalianget No. 14, Tanjung Perak Jl. Kalianget No. 14, Tanjung Perak
Surabaya - 60165 Surabaya - 60165
Phone: (62-31) 3295448, 3295449, 3295450 Phone: (62-31) 3295448, 3295449, 3295450
Fax: (62-31) 3294520 Fax: (62-31) 3205451
e-mail: sb@bki.co.id e-mail: sbc@bki.co.id

Pontianak Jl. Gusti Hamzah No. 211 Jl. Gusti Hamzah No. 211
Pontianak - 78116 Pontianak - 78116
Phone: (62-561) 739579 Phone: (62-561) 739579
Fax: (62-561) 743107 Fax: (62-561) 743107
e-mail: pk@bki.co.id e-mail: pkc@bki.co.id

Banjarmasin Jl. Skip Lama No. 19 Jl. Skip Lama No. 19

Banjarmasin - 70117 Banjarmasin - 70117
Phone: (62-511) 3358311, 3350983 Phone: (62-511) 3367361
Fax: (62-511) 3350175 Fax: (62-511) 3350175
e-mail: bj@bki.co.id e-mail: bjc@bki.co.id

Balikpapan Kantor Layanan Operasional Klas Jl. M. T. Haryono No. 8 Ring Road
Jl. Mulawarman No. 122H, Sepinggan, Balikpapan - 76111
Balikpapan, Kalimantan Timur - 76115 Phone : (62-542) 876637, 876641
Phone: (62-542) 8521071, 8521072 Facs : (62-542) 876639
Fax: (62-542) 8521073 e-mail : bpc@bki.co.id
e-mail: sd@bki.co.id

Samarinda Jl. M.T. Haryono No. 199, Air Putih, Samarinda

Kalimantan Timur - 75124
Phone: (62-541) 4121403, 4121404, 4121405, 4121406
Fax: (62-541) 4121407
e-mail: sd@bki.co.id

Makassar Jl. Sungai Cerekang No. 28 Jl. Sungai Cerekang No. 28

Makassar - 90115 Makassar - 90115
Phone: (62-411) 3611993 Phone: (62-411) 3611993
Fax: (62-411) 36515460 Fax: (62-411) 36515460
e-mail: ms@bki.co.id e-mail: msc@bki.co.id

Bitung Jl. Babe Palar No. 53, Madidir Unet Jl. Babe Palar No. 53, Madidir Unet
Bitung - 95516 Bitung - 95516
Phone : (62-438) 38720, 38721, 38722 Phone : (62-438) 34273
Facs : (62-438) 21828 Facs : (62-438) 21828
e-mail : bt@bki.co.id e-mail : btc@bki.co.id

Jurnal Teknik BKI

Edisi 02- Desember 2014

Jurnal Teknik BKI 61

Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION
Jaringan
Klasifikasi dan Statutoria Komersil
Pelayanan

Ambon Jl. Laksdya Leo Wattimena No. 34, Passo Jl. Laksdya Leo Wattimena No. 34, Passo
Ambon - 97232 Ambon - 97232
Phone: (62-911) 362805, 362806 Phone: (62-911) 362805, 362806
Fax: (62-911) 361105 Fax: (62-911) 361105
e-mail: ab@bki.co.id e-mail: abc@bki.co.id

Sorong Jl. Jend. Sudirman No. 140 Jl. Jend. Sudirman No. 140
Sorong - 98414 Sorong - 98414
Phone: (62-951) 322600 Phone: (62-951) 322600
Fax: (62-951) 323870 Fax: (62-951) 323870
e-mail: sr@bki.co.id e-mail: src@bki.co.id

Singapura 7500A Beach Road #11-301, The Plaza

Singapore - 199597
Phone: 65-68830651, 68830634, 68830643
Fax: 65-63393631
e-mail: sg@bki.co.id, class@bki.com.sg

Strategic Jl. Yos Sudarso 38-40 Tanjung Priok

Business Jakarta Utara - 14320
Unit (SBU) Phone: (62-21) 4301017, 4301703, 4300993
Lepas Pantai Fax: (62-21) 43936175
e-mail: osh@bki.co.id

Strategic Ruko Green Lake Sunter

Business Jl. Danau Sunter Selatan Blok RC/C
Unit (SBU) Sunter Podomoro, Jakarta Utara - 14350
Marine Phone: (62-21) 4300139
Fax: (62-21) 43937409
e-mail: mns@bki.co.id

Strategic Ruko Green Lake Sunter

Business Jl. Danau Sunter Selatan Blok RC/B
Unit (SBU) Sunter Podomoro, Jakarta Utara - 14350
Energy Phone: (62-21) 43912070, 43933925, 4366843
Fax: (62-21) 43937415
e-mail: ifs@bki.co.id

Strategic Ruko Green Lake Sunter

Business Jl. Danau Sunter Selatan Blok RC/A
Unit (SBU) Sunter Podomoro, Jakarta Utara - 14350
Industry Phone: (62-21) 4300762, 43912806, 43938304
Industry Fax: (62-21) 43900972
e-mail: ids@bki.co.id

Jurnal Teknik BKI

Edisi 02 - Desember 2014

62 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance

DAFTARRules
Daftar RULES&
& GUIDELINES
GuideslinesBKI
BKI
Rules, guidelines dan guidance dibawah ini dapat diunduh melalui http://www.bki.co.id/ajax/Login.php dengan terlebih
dahulu membuat akun unduh rules dan guidelines.

Part/Vol. Rules/Guidelines/Guidance Edition

Part 0 - General
Guidance
A Petunjuk Masuk Ruang Tertutup 2014

RULES

I 2016
II Rules for Hull 2017
III Rules for Machinery Installations 2016
IV Rules for Electrical Installations 2016
V Rules for Materials 2014
VI Rules for Welding 2015
VII Rules for Automation 2014
VIII Rules for Refrigerating Installation 2014
IX 2016
X Rules for Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk 2014
XI Rules for Approval of Manufacturers and Service Suppliers 2016
XII Rules for Fishing Vessel 2003
XIII Regulation (Rules) for The Redundant Propulsion and Steering Systems 2002
XIV Rules for Non Metalic Material 2014
XV Rules Common Structural Rules for Bulk Carrier 2014
XVI Rules Common Structural Rules for Oil Tanker 2014
XVII Rules Common Structural Rules for Bulk Carrier and Oil Tanker 2015
Guidelines
1 Guidelines for the Use of Gas as Fuel for Ship 2015
2 Guidelines for Ocean Towage 2001
3 Guidelines for Machinery Conditioning Monitoring 2011
4 Guidelines for the Explosion Protection of Electrical Equipment 2001
5 Guidelines for the Carriage of Refrigerated Containers on Board Ships 2004
6 Guidelines for Analysis Techniques Strength 2005
8 Guidelines for Determination of the Energy Efficiency Design Index 2014
11 Guidelines for Condition Assessment Program 2015
Guidance
A Guidance for Ventilation System on Board Seagoing Ships 2004
B Petunjuk Percobaan Berlayar Kapal Motor (Guidance for Sea Trials of Motor Vessels) 2002
C Guidance / Petunjuk Pemakaian Ultrasonic Thickness Measurement Report 2006

Jurnal Teknik BKI

Edisi 02- Desember 2014

Jurnal Teknik BKI 63

Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION
D Guidance for the Inspection of Anchor Chain Cables 2002
E Guidance for The Construction And Testing Towing Gears 2000
G Guidance for the Corrosion Protection and Coating Systems 2004
H Guidance for Assessment and Repair of Defects on Propellers 2000
I Guidance / Petunjuk Klasifikasi dan Survey Kapal Notasi A90 dan A80 2015
K Guidance for Mass Produces Engines 2016
W Guidance for Approval and Type Approval of Materials and Equipment for Marine Use 2017
Part 2-Inland Waterways
RULES
I Rules for Inland Waterways - Classification and Survey 2015
II Rules for Inland Waterway - Hull Construction 2015
III Rules for Inland Waterway - Machinery Installation 2015
IV Rules for Inland Waterways - Electrical Installations 2015
V Rules for Inland Waterways - Additional Requirements of Notation 2015
Part 3-Special Ships
RULES
I Rules for Oil Recovery Vessel 2005
II Rules for Floating Dock 2002
III Rules for High Speed Craft 2016
IV Rules for High Speed Vessels 1996
V Rules for Fibreglass Reinforced Plastics Ships 2016
VI Peraturan Kapal Kayu 1996
VII Rules for Small Vessel Up to 24 M 2013
VIII Rules for Classification and Construction of Wing-in-Ground Craft (WIG CRAFT) 2006
Guidance
A Guidance for FRP and Wooden Fishing Vessel up to 24 m 2015
Part 4-Special Equipment And Systems
Rules
I Rules for Stowage and Lashing of Containers 2012
II Rules for Dynamics Positioning Systems 2011
III Regulation (Rules) for the Bridge Design on Seagoing Ships One Man Console 2004
Guidelines
1 Guidelines for Certification Loading Computer Systems 2015
1-Ina Pedoman untuk Sertifikasi Sistem Komputer Pemuatan 2015
Guidance
A 2012
Reference
-
2012
tries

Rules
I 2016
II Rules for Structures 2011
IV Rules for Machinery Installations 2011

Jurnal Teknik BKI

Edisi 02 - Desember 2014

64 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
 Technical Journal of Classification and Independent Assurance

V Rules for Electrical Installations 2011

VII 2011
VIII 2000
IX Rules for Single Point Mooring 2013
X Rules for Mobile Offshore Drilling Units and Special Purpose Units 1999
XII Rules for Facilities on Offshore Installation 2013
Guidelines
2 Guidelines for Classification and Construction Floating Offshore Liquefied Gas Terminals 2013
3 Guidelines for Classification and Construction Floating Production Installation 2016
Guidance
A 2012
B Guidance for Fatigue Assessment of Offshore Structures 2015
C Guidance for Buckling and Ultimate Strength Assessment of Offshore Structures 2015
Part 6-Statutory

I Regulation for the Audit and Registration of Safety Management Systems (Bilingual) 2012

II 2004
System (Bilingual)
Guidelines
Guidelines for The Preparation Damage Stability Calculations and Damage Control
1 2005
Documentation on Board
2 Guidelines for Environmental Service System 2011
3 Guidelines on Intact Stability 2014
4 Guidelines on Crew Accommodation 2016
5 Guidelines for Determination of the Energy Efficiency Design Index 2017
Guidance
A Guidance for the Audit and Registration of Safety Management Systems (Bilingual) 2012
Guidance for the Verification and Registration of Ship Security Management Systems
B 2004 1
(Bilingual)
C Guidance for Inclining Test 2015
C-Ina Petunjuk Pengujian Kemiringan dan Periode Oleng Kapal 2015
G Guidance on Intact Stability 2014
Part 7-Class Notation
Guidelines
1 Guidelines for Certification of Lifting Appliances (LA) 2013
2 Guidelines for Dynamic Loading Approach 2013
3 Guidelines for Spectral-Based Fatigue Analysis 2013
4 Guidelines for Livestock Carriers 2015
Guidance
A Guidance for the Class Notation Helicopter Deck and Facilities (HELIL & HELIL(SRF)) 2013
B Guidance for Crew Habitability on Ship 2014
C 2014
D Guidance for Hull Inspection and Maintenance Program 2013
E Guidance for Planned Maintenance Program 2013
2013
F
Floating Installations and Liftboats
Jurnal Teknik BKI
Edisi 02- Desember 2014

Jurnal Teknik BKI 65

Edisi 04-Desember 2017
 Jurnal Teknik BKI

PROPULSION

PROPULSION
G Guidance for Coating Performance Standards 2013
H Guidance for the Class Notation Emergency Response Service (ERS) 2013
I Guidance for Survey Based on Reliability Centered-maintenance 2012
Part 8-Kapal Domestik
Guidelines
1 Pedoman Lambung 2016

Jurnal Teknik BKI

Edisi 02 - Desember 2014

66 Jurnal Teknik BKI

Edisi 04-Desember 2017
 PT. BIRO KLASIFIKASI INDONESIA (Persero)
Jl. Yos Sudarso No. 38-40, Tanjung Priok, Jakarta Utara - 14320
Phone : (62-21) 4301017, 4301703, 4300993 Facsimile : (62-21) 43936175, 43901973
email : ho@bki.co.id

ISSN : 977246051300 www.bki.co.id