PT.

SALAM PACIFIC INDONESIA LINES

KM.PEKAN FAJAR
ARMADA PT.SPIL FEEL-G ; IMO NO.9664392 ; CALL SIGN POQG ; MMSI 525015966

JAWABAN Kampanye Keselamatan Navigasi 2022 TAHAP I :

1. Navigational Safety Moment

- Apakah yang dimaksud dengan dengan Navigational Safety Moment ?

Yang dimaksud dengan Navigational Safety Moment adalah upaya yang dilakukan
dalam bernavigasi dengan cara bertukar pengalaman saling berbagi informasi sebagai bahan
referensi pertimbangan dalam persiapan maupun pelaksanaan untuk keselamatan pelayaran.
Untuk meningkatkan keselamatan dalam bernavigasi di rute pelayaran, kita tidak
hanya belajar dari pengalaman kita sendiri tetapi lebih banyak dari pengalaman orang lain.
Bertukar pengalaman adalah media yang kuat untuk merubah tingkah laku, dengan harapan
untuk “Safety Momen” di atas kapal termasuk dalam hal bernavigasi.
Adapun contoh kasus yang dipaparkan pada laman terlampir, yaitu ketika KM.Wakasio
mengalihkan rute pelayarannya mendekati pantai atau pulau yang bertujuan untuk
mendapatkan sinyal interner/sinyal HP di sekitar pulau tersebut, sehingga terdapat
penyimpangan jalur, peta yang tidak tepat dan pelayaran yang buruk menyebabkan
kandasnya kapal Wakashio. Salah satu pelajaran yang didapat adalah bahwa penyimpangan
jalur passage plan harus dinilai secara menyeluruh untuk risiko oleh semua anggota tim
anjungan dan passage plan tidak boleh dirubah hanya untuk sinyal HP yang lebih baik
ataupun kepentingan koneksi telepon atau internet.
Informasi demikian dan juga termasuk pengalaman pribadi dari teman sesama pelaut
pasti bisa menjadi pembelajaran yang menginspirasi orang lain di kapal untuk bersikap aman,
begitu juga mendorong mereka untuk berbagi pengalamannya.

– Untuk menghindari kecelakaan seperti Safety Moment diatas, Buatlah Passage

plan di voyage terakhir anda beserta checklist-checklist yang harus dilakukan
sehingga pelayaran anda aman sesuai prosedur !!!
Berikut Checklist-checklist yang disiapkan untuk perencanaan pelayaran diantaranya:
• Passage Plan.
1. Nav 15-1 Rencana pelayaran – informasi waypoint (Gambar No.1-A)
2. Nav 15-2 Rencana pelayaran – publikasi dan referensi (Gambar No.2-A)
3. Nav 16 Kalkulasi UKC (Gambar No.3-A)

(Gambar No.1-A – halaman 1)

(Gambar No.1-A – halaman 2)
(Gambar No.2.A – halaman 1 s/d 4)
(Gambar No.3.A – halaman 1 s/d 2)
• Checklist keberangkatan
1. Nav.1 Pengujian dan pemeriksaan harian saat berlayar (Gambar No.1-B)
2. Nav.2 Persiapan berangkat berlayar dan tiba di pelabuhan (Gambar No.2-B)
3. Nav.3 Pandu naik/ turun (Gambar No.3-B)
4. Nav.4 Navigasi di perairan padat/pantai/TSS (Gambar No.4-B)
5. Nav.5 Pertukaran informasi Nakhoda/Pandu (Gambar No.5-B)
6. Nav.6 Pilot card (Gambar No.6-B)
7. Nav.7 Pergantian perwira jaga dek selama berlayar (Gambar No.7-B)
8. Nav.8 Persiapan berlabuh jangkar (Gambar No.8-B)
9. Nav.9 Checklist jaga berlabuh jangkar (Gambar No.9-B)
10. Nav.10 Checklist anjungan jarak pandang terbatas
11. Nav.11 Navigasi dalam cuaca buruk
12. Q.19 Daftar jaga laut anjungan (Gambar No.10-B)
13. Update BMKG (Gambar No.11-B)
2. Navigational Near Miss.

- Apa yang dimaksud dengan Navigational Near Miss ?

Yaitu upaya untuk melakukan penilaian terhadap kondisi-kondisi yang tidak

diinginkan (Near Miss) dalam bernavigasi dan membuat action plan agar saat kondisi
kapal saat berlayar dilaut lepas maupun olah gerak kapal berada dalam kondisi Near
Miss tersebut, Nakhoda bisa langsung melakukan langkah-langkah pencegahan atau
mengurangi dampak dari kejadiannya.

Jelaskan yang anda ketahui dari ke 6 Near Miss tersebut. (Penyebab, potensi kecelakaannya,
lesson to learn)!

NEAR MISS-1
Kejadian :
Kapal proses sandar kanan di dermaga Nilam timur dengan space dermaga pas-
pasan +/- 175 meter dengan panjang kapal 167 meter. Saat mulai merapat jarak
kapal depan (kapal meratus) dilaporkan kelebihan +/- 5 meter dan di buritan
dilaporkan ada 2 kapal tunda sandar untuk menunggu kegiatan bongkar jarak 2
meter. Sehingga bagian didepan hampir menyenggol kapal lain yang sandar dan
buritan hampir menyenggol dua tunda yang sedang sandar.
Penyebab :
– Space slip masuk untuk kapal sandar lebih kecil dan lebih riskan dari yang
diinfokan sebelumnya.
– Kurangnya persiapan update data informasi sebelum kapal berolah gerak.
Potensi kecelakaan/Incident yang mungkin terjadi :
– Kapal yang hendak sandar menyenggol kapal depan dan kapal belakang.
– Senggolan yang menyebabkan bagian lambung kapal berlubang, bila
kedapatan tanki BBM yang penyok/berlubang karena senggolan bisa lebih
fatal tumpahan minyak BBM yang mengakibatkan pencemaran air laut.
Lesson to Learn :
– Melakukan Risk Assesment sebelum melakukan olah gerak, mulai Risk
Assesment olah gerak masuk alur, pilot on board, pasang tali tunda, hingga
saat kapal mendekati dermaga (space masuk-rintangan jarak haluan &
buritan)
– Pilot adalah bagian dari Bridge Team Management sehingga dibutuhkan
kerjasama dengan pilot untuk memastikan safe operation dalam proses
sandar/berolah gerak di area pelabuhan ( perhatikan C/L NAV 5 : Pertukaran
Informasi Nakhoda/Pandu di Part B )
– Nakhoda dan Bridge Team selalu mengupdate informasi tentang Alur
pelayaran yang ramai dan kondisi geografis perairan (Space untuk sandar,
kapal yang sedang sandar terdekat ,lebar alur, kedalaman, dll) serta faktor
alam (cuaca, arus, pasang surut), terkait LWS pelabuhan harus diketahui
untuk disesuaikan dengan draft kapal.
 – Melakukan koordinasi dengan team darat perihal kondisi cuaca pada saat itu
sehingga Nakhoda mampu memperkirakan kondisi kapalnya sebelum
melakukan pergerakan.
– Nakhoda harus melakukan penilaian terhadap kondisi-kondisi yang tidak
diinginkan (Near Miss) dan membuat action plan agar saat kondisi kapal
berada dalam kondisi Near Miss tersebut Nakhoda bisa langsung melakukan
langkah-langkah pencegahan atau mengurangi dampak dari kejadian
– Komunikasi secara intens untuk memastikan persetujuan yang telah
dilakukan agar tidak ada miss dan perubahan persetujuan dalam kondisi
sudah dekat.

NEAR MISS-2
Kejadian :
Pada saat Olah gerak putaran setengah kedapatan putaran bahan bakar
mendadak turun dan menyebabkan mesin mati, team engine segera bertindak
mencari penyebabnya ditemukan suction valve bahan bakar tertutup. Setelah
dibuka valve tersebut kedapatan tekanan bahan bakar mulai normal kembali dan
mesin di start kembali. Kapal bergerak lagi dan terhindar dari kandas ataupun
tubrukan.

Penyebab :
– Suction Valve bahan bakar tidak dicek saat mesin hendak distart.
– Suction Valve tertutup bisa disebabkan saat ada pekerjaan Cleaning filter
BBM, kemudian selesai pekerjaan tidak dilakukan pengecekan ulang dan
lupa membuka kembali suction valve nya. termasuk Test tekanan pompa,
apakah ada kebocoran atau tidak.
Potensi kecelakaan/Incident yang mungkin terjadi :
– Mesin mati secara tiba-tiba mengakibatkan Kapal tidak bisa dikendalikan
saat berolah gerak di area yang rawan, situasi di alur sempit, kondisi kapal
paasing,crossing, overtaking, mendekati dermaga dsb, sehingga kapal
bertabrakan atau kandas.

Lesson to Learn :
– KKM Melakukan Risk Assesment sebelum melakukan Start Mesin, mulai Risk
Assesment Start ME dan Start Generator Engine Lainnya (Valve udara
starting ME&AE )
– Sebelum start dan sesudah mesin di hidupkan selalu diadakan pengecekan
dan yakinkan parameter tekanan dan temperature mesin berfungsi
dengan baik.
– Sebelum melakukan pekerjaan selalu mengadakan toolbox meeting dan
sesudahnya melakukan evaluasi pekerjaan untuk checklist apa saja
pekerjaan yang sudah dan terlewatkan .
NEAR MISS-3
Kejadian :
Selama proses pemanduan kedapatan gerakan kemudi yang salah dilakukan oleh
juru mudi. Hal ini diperhatikan oleh petugas Navigasi dan diperbaiki.

Penyebab :
– Kesalahan melaksanakan instruksi kemudi.
– Human Error bisa dikarenakan faktor kurang memperhatikan/ lalai , tidak
fokus atau karena faktor kelelahan.
Potensi kecelakaan/Incident yang mungkin terjadi :
– Kapal mengalami tubrukan dengan kapal lain saat passing atau mendekati
kapal lain.
– Kapal mengalami kandas bila keluar jalur alur pelayaran sempit.
– Tubrukan atau kandas bisa mengakibatkan bagian lambung kapal
berlubang, bila kedapatan tanki BBM yang penyok/berlubang – bocor bisa
lebih fatal tumpahan minyak BBM yang mengakibatkan pencemaran air
laut.
Lesson to Learn :
– Melakukan Risk Assesment sebelum melakukan olah gerak, mulai Risk
Assesment olah gerak masuk alur termasuk Risk Assesment Kemudi
darurat.
– Anggota tim yang berdinas jaga harus dalam kondisi fit/sehat sehingga
tidak ada alasan kurang fokus saat menjalankan tugas.
– Prinsip bekerja sama dalam bertugas adalah saling mengingatkan dan
mengawasi dalam pelaksanaan tugas seseorang untuk mengurangi atau
upaya menghilangkan kesalahan (No Human Error), hingga bisa selamat
tidak ada incident yang terjadi.
– Melakukan Serah terima yang baik merupakan suatu tindakan untuk
memastikan kondisi orang yang hendak bertugas pun familiar dengan
situasi saat itu.

NEAR MISS-4
Kejadian :
Saat proses sandar kapal bergerak maju dan jarak dengan kapal dapal kira kira
25mtr, pandu order mesin tetap maju pelan sekali. Nakhoda memerintahkan
untuk stop mesin dan mundur pelan. Kapal stop dengan clearance 4 mtr dengan
kapal depan dan kapal sandar dengan aman.

Penyebab :
– Haluan kapal mendekti kapal lain saat kapal bergerak maju dengan jarak 25
meter.
– Pandu mengabaikan karakteristik kapal tentang jarak henti kapal.
Potensi kecelakaan/Incident yang mungkin terjadi :
 – Kapal yang hendak sandar menyenggol kapal depan.
– Senggolan yang menyebabkan bagian lambung kapal berlubang, bila
kedapatan lambung kapal adalah tanki BBM yang berlubang/bocor karena
senggolan bisa lebih fatal tumpahan minyak BBM hingga pencemaran air
laut.
Lesson to Learn :
– Melakukan Risk Assesment sebelum melakukan olah gerak, mulai Risk
Assesment olah gerak masuk alur, pilot on board, pasang tali tunda, hingga
saat kapal mendekati dermaga (space masuk-rintangan jarak haluan &
buritan)
– Pilot adalah bagian dari Bridge Team Management sehingga dibutuhkan
kerjasama dengan pilot untuk memastikan safe operation dalam proses
sandar/berolah gerak di area pelabuhan ( perhatikan C/L NAV 5 : Pertukaran
Informasi Nakhoda/Pandu di Part B )
– Resolusi IMO A.285 (VIII) menyatakan : “meskipun tugas-tugas dan
kewajiban seorang Pandu, kehadirannya bukan berarti membebas tugaskan
perwira jaga dari tugas-tugasnya dan kewajiban-kewajibannya demi
keselamatan kapal. Dia harus saling bekerja sama dengan pandu dan
menangani pemeriksaan yang akurat pada posisi kapal dan pergerakannya.
Jika dia ragu seperti pada tindakan atau perhatian Pandu, dia harus
mengklarifikasi ke Pandu dan jika masih ada keraguan dia harus
memberitahukan ke Nakhoda segera dan mengambil tindakan apapun yang
diperlukan sebelum Nakhoda tiba.”
– Walaupun di kapal ada pandu, Nakhoda tetap memiliki tanggung jawab
penuh terhadap kapal, Pandu dan seluruh tim anjungan, kapal tunda dan
terminal harus berkomunikasi dengan bahasa yang sama. Jika hal ini tidak
mungkin maka bahasa / kosa kata standar untuk Komunikasi Pelayaran
sesuai IMO harus digunakan.
– Nakhoda harus melakukan penilaian terhadap kondisi-kondisi yang tidak
diinginkan (Near Miss) dan membuat action plan agar saat kondisi kapal
berada dalam kondisi Near Miss tersebut Nakhoda bisa langsung melakukan
langkah-langkah pencegahan atau mengurangi dampak dari kejadian .
– Good Seamanship bagi Nakhoda meliputi pengalaman, feeling dan
kebiasaan dalam mengambil setiap keputusan supaya kapal tetap aman
dan selamat saat beroperasi.

NEAR MISS-5
Kejadian :
Setelah kapal Cast Off dari Berlian kapal masih dekat dermaga, tiba-tiba di depan
pintu kolam ada 3 Tug Boat juga sedang bermanouver masuk kolam, kapal stop
mengapung di dekat dermaga tsb, tim haluan menginformasikan jarak dengan
kapal depannya, setelah aman kapal melanjutkan manouver mundur dan berputar
di kolam lalu keluar kolam dan keluar alur dengan aman.
Penyebab :
– Tidak ada komunikasi yang baik saat kapal hendak keluar kolam berlian.
– Tidak ada monitor pergerakan kapal keluar masuk pintu kolam.
– Kurangnya kesiapan kapal saat hendak berolah gerak tolak dermaga keluar
kolam Berlian.

Potensi kecelakaan/Incident yang mungkin terjadi :

– Kapal yang mengapung-apung terlalu lama di area pintu dalam kolam bisa
hanyut karena arus kuat hingga menabrak/menyenggol kapal-kapal yang
sandar dekat area tersebut.
– Senggolan yang menyebabkan bagian lambung kapal berlubang, bila
kedapatan lambung kapal adalah tanki BBM yang berlubang/bocor karena
senggolan bisa lebih fatal tumpahan minyak BBM hingga pencemaran air
laut.

Lesson to Learn :
– Nakhoda harus melakukan penilaian terhadap kondisi-kondisi yang tidak
diinginkan (Risk Assesment) dan membuat action plan agar saat kondisi
kapal berada dalam kondisi Risk Assesment tersebut Nakhoda bisa langsung
melakukan langkah-langkah pencegahan atau mengurangi dampak dari
kejadian.
– Nakhoda dan Bridge Team selalu mengupdate informasi tentang Alur pelayaran yang
ramai dan kondisi geografis perairan (lebar alur, kedalaman, dll) serta faktor alam
(cuaca, arus, pasang surut), terkait LWS pelabuhan harus diketahui untuk disesuaikan
dengan draft kapal.
– Pilot adalah bagian dari Bridge Team Management sehingga dibutuhkan kerjasama
dengan pilot untuk memastikan safe operation dalam proses sandar/berolah gerak di
pelabuhan ( perhatikan C/L NAV 5 : Pertukaran Informasi Nakhoda/Pandu di Part B ).
– Hindarilah overtaking dan passing ditempat-tempat tikungan, alur sempit dan alur yang
ramai. Bersabar dan berhati-hati serta waspada adalah kunci sukses berlayar dialur
sempit.
– Melakukan pengawasan Navigasi sesuai dengan Level /Tingkat Pengawasan (NAV 13)
sehingga sesuai dengan kondisi saat kapal berlayar.
– Sebagai kapal yang akan keluar kolam,NAKHODA supaya menginformasikan ke kapal
yang akan memasuki kolam mengenai resiko-resiko yang akan terjadi saat passing
sesuai kondisi saat itu. Misalnya : Adanya kapal lain yang sandar dekat area tersebut
dan arus kuat, kondisi lebar dan kedalaman dari alur pelayaran, sehingga tidak bisa
melakukan passing dan terapung-apung terlalu lama.
– Jika menurut NAKHODA keadaan tidak memungkinkan atau berisiko jika terapung-
apung maka segera menginformasikan ke PANDU agar menyampaikan ke kapal yang
akan masuk kolam supaya menunda untuk melaju mendekati pintu kolam sampai
kondisi aman untuk terjadinya passing.
 – PANDU saat di atas kapal sebagai advisor adalah bagian dari team Anjungan kita,
sehingga keputusan YA atau TIDAK untuk posisi mengapung-apung di dalam kolam
tersebut ditangan oleh NAKHODA dan berhak menolak SARAN dari pandu jika
memang itu berisiko terjadinya kecelakaan.
– Mempergunakan sarana peralatan navigasi sepenuhnya dengan baik dan benar
sesuai dengan kondisi pelayaran saat itu. Diantaranya :
1. Melakukan komunikasi/monitoring yang intens mulai dari sebelum olah gerak
keluar pintu kolam, pastikan menggunakan CH VHF yang digunakan di area alur
tersebut. Untuk monitoring area keluar alur kolam Berlian menggunakan CH 14 &
12.
2. Menggunakan sarana ECDIS dan RADAR untuk membaca pergerakan kapal
lain.
3. Melakukan pengamatan visual secara langsung dengan Binnocular untuk
memastikan keadaan sekitar kapal dan area yang hendak dituju kapal. Gunakan
Binokuler.
– Kecelakaan bisa dihindari dengan perencanaan sebelum terjadinya penyusulan yang
didasarkan dengan perhitungan dan analisa yang tepat sesuai dengan aturan yang
ada.

NEAR MISS-6
Kejadian :
Saat proses sandar di pelabuhan Container, Nakhoda melihat shore crane belum
di secure sehingga membahayakan. Segera nakhoda menghubungi pihak terkait
dipelabuhan untuk mensecure shore crane dan memastikan aman dengan kapal
kita saat proses sandar di dermaga.

Penyebab :
– Kurangnya kesiapan kapal saat hendak berolah gerak sandar dermaga.
– Kurangnya komunikasi yang detail untuk informasi keamanan dan
keselamatan kapal sebelumberolah gerak sandar.
– Kurangnya data informasi Untuk Air Draft Kapal dan tinggi makasimal yang
aman untuk bebas dengan Shore Crane yang masih belum di-secure.

Potensi kecelakaan/Incident yang mungkin terjadi :

– Tiang atas anjungan bisa beresiko menabrak Shore Crane yang belum di-
secure.
– Kapal yang menabrak Shore Crane Bisa mengakibatkan claim kerugian bagi
perusahaaan, hingga keselamatan jiwa bila Shore Crane Roboh menjatuhi
orang-orang yang standby bekerja dibawahnya.

Lesson to Learn :
– Nakhoda harus melakukan penilaian terhadap kondisi-kondisi yang tidak
 diinginkan (Risk Assesment) dan membuat action plan agar saat kondisi
kapal berada dalam kondisi Risk Assesment tersebut Nakhoda bisa langsung
melakukan langkah-langkah pencegahan atau mengurangi dampak dari
kejadian.
– Lakukan persiapan kapal tiba di pelabuhan sesuai C/L di NAV 2 dan pastikan
pengawasan di Anjungan dan team sandar sesuai dengan prosedur di NAV 13.
– Pilot adalah bagian dari Bridge Team Management sehingga dibutuhkan kerjasama
dengan pilot untuk memastikan safe operation dalam proses sandar/berolah gerak di
pelabuhan (perhatikan C/L NAV 5 : Pertukaran Informasi Nakhoda/Pandu di Part B) .
– Pastikan Site plan dermaga untuk sandar aman dengan berkoordinasi dengan pihak -
pihak terkait (Agen, pandu dan Port Authority )di pelabuhan tersebut.
– Setelah mendapat informasi dari berbagai pihak sehingga Nakhoda ragu-
ragu dalam mengambil keputusan saat itu SEGERA Nakhoda
menghubungi DPA atau MN untuk meminta arahan agar mendapat
keputusan yang terbaik.
– Nakhoda dan Bridge Team selalu mengupdate informasi tentang Alur pelayaran yang
ramai dan kondisi geografis perairan (lebar alur, kedalaman, kondisi shore crane) serta
faktor alam (cuaca, arus, pasang surut), terkait LWS pelabuhan harus diketahui untuk
disesuaikan dengan draft kapal termasuk air draft kapal untuk bebas olah gerak
terhadap rintangan kabel sutet, jembatan, shore crane dsb.
– Apabila ada keraguan dari nakhoda dalam proses sandar yang dikarenakan cuaca dan
kondisi dermaga tersebut, Nahkoda bisa melakukan tindakan yang lain dengan alasan
keselamatan (Master Ridding Authority).

3. Anchoring

- Kapan dan di mana kapal terakhir berlabuh jangkar ?

Kapal terakhir berlabuh jangkar di rede Gedung putih sungai berau.

• Hal yang di lakukan untuk persiapan sampai dengan proses selesai berlabuh
Jangkar sesuai prosedur ?

persiapan :
- Checklist berlabuh agar di siapkan dan di isi ( NAV.8 )
- kordinasi antara bridge, haluan kan kamar mesin berjalan baik
- Pastikan windlass siap untuk di gunakan, mesin induk di coba maju mundur dan semua
prasarana di coba untuk memastikan semua pekerjaan efisien dan aman
- Pastikan wire lashing dan stoper sudah di lepas
- mengarea atau menurunkan jangkar dari lubang jangkar sampai batar air
- selanjutnya rem di kencangkan dan gear di lepas
Sebelum berlabuh jangkar nakhoda harus mempertimbangkan hal – hal antara lain :
- menentukan area berlabuh jangkar yang aman dan ideal
- perhitungan dan perencanaan panjang rantai yang di butuhkan secara tepat
- jarak aman dengan kapal lain
- kecepatan yang aman pada saat letgo jangkar
- arah kekuatan angin serta arus
- kedalaman air dan jenis dasar laut
- waktu yang cukup di beritahukan ke kamar mesin untuk bersiap siap
- Pada saat mendekati tempat berlabuh, hindari lewat haluan kapal lain, karena resiko
pengaruh arus dan angin
- pada saat berlabuh pastikan arus dari depan kapal

Berlabuh jangkar :
- Jika pertimbangan sudah di lakukan dan kapal sudah berada pada posisi yg aman
untuk berlabuh jangkar, lepaskan rem dan biarkan jangkar turun kontrol kecepatan
dengan rem.
- Jika sudah sesuai jumlah rantai tahan rem agar kapal tidak menjauh ke belakang
- Setelah kapal sudah berhenti dan rantai slack kencangkan rem dan pasang stopper
jangkar lashing dan tambah lashing wire.
- Catat jam dan posisi kapal plot di peta serta laporkan ke otoritas kepanduan.
- Untuk memastikan kapal berlabuh dengan aman di sarankan untuk membuat
lingkaran putar.
- dalam keadaa darurat nakhoda mempunyai overinding yang ada hubungan nya
dengan keselamatan jiwa, kapal dan lingkungan
- Selalu check posisi kapal dan stnby VHF channel kerja kepanduan.
– Membuat dan menjalankan prosedur sesuai checklist ( NAV.9 )
• Buatlah Risk Assesment (Q9) untuk berlabuh jangkar tersebut!