Ta Iqbal Abriansyah

EVALUASI KERUSAKAN JALAN
LINTAS TIMUR DENGAN MENGGUNAKAN

METODE BINA MARGA
(Studi Kasus: Jalan Lintas Timur STA 10+000 – STA 11+000)
Skripsi
Diajukan untuk Memenuhi Persyaratan

Guna Meraih Gelar Sarjana S-1
Oleh :
IQBAL ABRIANSYAH
1041611028
JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS BANGKA BELITUNG
2022
HALAMAN PERSETUJUAN
EVALUASI KERUSAKAN JALAN LINTAS TIMUR DENGAN

MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA
Dipersiapkan dan disusun oleh:
IQBAL ABRIANSYAH
1041611028
Telah dipertahankan didepan Dewan Penguji

Tanggal 25 Maret 2022
Ketua Dewan Penguji : Desy Yofianti, S.T., M.T., M.Phil.

NIPPPK. 197806292021212007
Anggota Penguji 1 : Revy Safitri, S.T., M.T.

NIP. 199107112019032020
Anggota Penguji 2 : Endang S. Hisyam, S.T., M.Eng.

NIPPPK. 197408012021212005
Anggota Penguji 3 : Yayuk Aprianti, S.T., M.T.

NIPPPK. 197604102021212008
HALAMAN PENGESAHAN
EVALUASI KERUSAKAN JALAN LINTAS TIMUR DENGAN

Disusun oleh:
IQBAL ABRIANSYAH
1041611028
Diperiksa dan disetujui

Pada Tanggal: 04 April 2022
Pembimbing Utama Pembimbing Pendamping
Desy Yofianti, S.T., M.T., M.Phil. Revy Safitri, S.T., M.T.

NIPPPK. 197806292021212007 NIP. 199107112019032020
Mengetahui,
Ketua Jurusan Teknik Sipil,
Desy Yofianti, S.T., M.T., M.Phil.

NIPPPK. 197806292021212007
Lampiran Halaman Pernyataan Keaslian Penelitian
Saya yang bertandatangan di bawah ini:
Nama : IQBAL ABRIANSYAH

NIM : 1041611028
Judul : EVALUASI KERUSAKAN JALAN LINTAS TIMUR
DENGAN MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA
Menyatakan dengan ini, bahwa skripsi saya merupakan hasil karya ilmiah saya
sendiri yang didampingi tim pembimbing dan bukan hasil dari penjiplakan/
plagiat.
Apabila nantinya ditemukan adanya unsur penjiplakan di dalam karya skripsi saya
ini, maka saya bersedia untuk menerima sanksi akademik dari Fakultas Teknik
Universitas Bangka Belitung sesuai dengan ketentuan dan peraturan yang berlaku.
Demikian pernyataan ini saya buat dalam keadaan sehat, sadar tanpa ada tekanan
dan paksaan dari siapapun.
Balunijuk, 04 April 2022
IQBAL ABRIANSYAH
NIM. 1041611028
HALAMAN PERSETUJUAN PUBLIKASI
Sebagai sivitas akademik Universitas Bangka Belitung, saya yang bertanda tangan
dibawah ini:
Nama : IQBAL ABRIANSYAH

NIM : 1041611028
Jurusan : TEKNIK SIPL
Fakultas : TEKNIK
Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada

Universitas Bangka Belitung Hak Bebas Royalti Noneksklusif (Non-exclusive
Royalti-Free Right) atas skripsi saya yang berjudul:
“EVALUASI KERUSAKAN JALAN LINTAS TIMUR DENGAN

Beserta perangkat yang ada (jika diperlukan). Dengan Hak Bebas Royalti
Noneksklusif ini Fakultas Teknik Universitas Bangka Belitung berhak
menyimpan,
Mengalih media/ formatkan, mengelola dalam bentuk pangkalan data (database),
merawat, dan mempublikasikan skripsi saya selama tetap mencantumkan nama
saya sebagai penulis/ pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.
Dibuat di : Balunijuk
Pada tanggal : 04 April 2022
Yang menyatakan,
(IQBAL ABRIANSYAH)
ABSTRAK
Jalan Lintas Timur berfungsi sebagai jalan alternatif untuk mengalihkan arus lalu
lintas dari jalan utama Pangkalpinang-Sungailiat. Jalan Lintas Timur
diprioritaskan untuk kendaraan industri atau kendaraan berat. Kerusakan jalan di
Lintas Timur terjadi di STA 10+000 sampai dengan STA 11+000 yang
berdampak terhadap kenyamanan berkendara. Oleh karena itu, perlu dilakukan
kajian terhadap kerusakan jalan yang terjadi di Jalan Lintas Timur. Metode yang
digunakan untuk mengevaluasi kerusakan jalan adalah Metode Bina Marga
(TP3JK No. 018/T/BNKT/1990). Jalan ini dibagi menjadi 20 segmen dimana
setiap segmen jalan panjangnya 50 meter. Identifikasi kerusakan jalan dilakukan
per segmen jalan dengan menggunakan indikator yang terdiri dari: jenis
kerusakan, tipe kerusakan, dan dimensi kerusakan. Hasil analisis menunjukkan
bahwa jenis kerusakan yang terjadi pada Jalan Lintas Timur terdiri dari kerusakan
alur (1,967%), lubang (0,015%), pelepasan butir (13,283%), retak halus (0,078%),
retak kulit buaya (0,459%), retak pinggir (0,001%), retak slip (1,399%), sungkur
(4,128%), dan tambalan (78,669%). Jumlah angka kerusakan Jalan Lintas Timur
adalah 13,6 dengan nilai kondisi jalan yaitu 5. Nilai Urutan Prioritas (UP) yang
diperoleh sebesar 10 dengan kategori kerusakan ringan. Oleh karena itu,
penanganan yang diperlukan untuk mengatasi kerusakan Jalan Lintas Timur
adalah program pemeliharaan rutin.
Kata kunci: Jalan Lintas Timur, kerusakan jalan, metode bina marga,
kondisi jalan, urutan prioritas, program pemeliharaan
ABSTRACT
Jalan Lintas Timur (the East Highway) serves as an alternative road to divert
traffic from the main Pangkalpinang-Sungailiat road. The East Highway is
prioritized for industrial or heavy vehicles. The damaged road found in the East
Highway’s STA 10+000 to STA 11+000 has reduced the ability to serve the
traffic optimally. Therefore, a study on this road damage is imperative. Bina
Marga Method is used for the road damage assessment (TP3JK No.
018/T/BNKT/1990). The road is divided into 20 segments, each 50 meters long.
Road damage identification is carried out for each segment, untilizing several
indicators consisting of level of damage, type of damage, and dimension of
damage. The analysis result showed that the damage occurred in East Highway
consists of rutting (1.967%), potholes (0.015%), raveling (13.283%), hair crack
(0.078%), alligator crack (0.459%), edge crack (0.001%), slippage crack
(1.399%), shoving (4.128%), and patching (78.669%). The assessment result of
road condition in the East Highway has the average value of 5, with the average
number of road damage of 13.6. The Priority Order obtained is 10, indicating that
the road has mild damage. Therefore, to overcome the road damage on the East
Highway, a routine maintenance program is needed.
Keywords: East Highway, road damage, bina marga method, road condition,
priority order, maintenance program
HALAMAN PERSEMBAHAN
Puji syukur kepada Allah Subhanahu Wata’ala atas rahmat dan karunia-Nya
sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. Penulis menyampaikan ucapan
terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Kedua orang tuaku tercinta yang menjadi alasan semangatku dalam
menyelesaikan skripsi ini.
2. Ibu Desy Yofianti, S.T., M.T., M.Phil dan Ibu Revy Safitri, S.T., M.T selaku
pembimbing skripsi.
3. Ibu Yayuk Aprianti, S.T., M.T dan Ibu Endang S. Hisyam, S.T., M.Eng selaku
penguji skripsi.
4. Bapak Elyas Kustiawan, S.Si., M.Si selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Bangka Belitung.
5. Ibu Desy Yofianti, S.T., M.T., M.Phil selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil.
6. Dosen dan Staf Jurusan Teknik Sipil yang telah banyak membantu dan
memfasilitasi saya semenjak menjadi mahasiswa Teknik Sipil dari tahun 2016.
7. Rekan Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Angkatan 2016 yang menjadi rekan
seperjuangan dalam menyelesaikan tahapan-tahapan perkuliahan di Jurusan
Teknik Sipil.
8. Bapak Eric Yuan selaku CEO Zoom Video Communications yang telah
mendirikan Zoom, aplikasi yang banyak membantu saya dalam menyelesaikan
skripsi ini.
KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah SWT. Atas limpahan

rahmat dan hidayah-NYA sehingga peneliti dapat menyelesaikan skripsi yang
berjudul “Evaluasi Kerusakan Jalan Lintas Timur Dengan Menggunakan Metode
Bina Marga (Studi Kasus: Jalan Lintas Timur STA 10+000 – STA 11+000)”.
Di dalam tulisan ini disajikan pokok-pokok bahasan yang meliputi
identifikasi jenis dan dimensi kerusakan, perhitungan nilai Lalu lintas Harian
Rata-rata (LHR), Perhitungan nilai kondisi jalan, analisis penentuan Urutan
Prioritas (UP) dan analisis penentuan jenis program pemeliharaan rutin pada Jalan
Lintas Timur STA 10+000 – STA 11+000.
Akhirul kata, semoga skripsi ini bermanfaat bagi siapa saja yang
membacanya.
Balunijuk, 04 April 2022
Penulis
DAFTAR ISI
Hal.
HALAMAN JUDULi
HALAMAN PERSETUJUAN................................................................................ii
HALAMAN PENGESAHAN................................................................................iii
LAMPIRAN HALAMAN PERNYATAAN KEASLIAN PENELITIAN.............iv
HALAMAN PERSETUJUAN PUBLIKASI...........................................................v
ABSTRAK..............................................................................................................vi
ABSTRACT.............................................................................................................vii
HALAMAN PERSEMBAHAN.............................Error! Bookmark not defined.
KATA PENGANTAR............................................................................................ix
DAFTAR ISI............................................................................................................x
DAFTAR GAMBAR............................................................................................xiii
DAFTAR TABEL.................................................................................................xiv
BAB I PENDAHULUAN........................................................................................1
1.1 Latar Belakang.............................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah........................................................................................3
1.3 Batasan Masalah...........................................................................................3
1.4 Tujuan Penelitian.........................................................................................4
1.5 Manfaat Penelitian.......................................................................................4
1.6 Keaslian Penelitian.......................................................................................5
1.7 Sistematika Penulisan...................................................................................5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA..............................................................................6

2.1 Tinjauan Pustaka..........................................................................................6
2.2 Pengertian Jalan...........................................................................................9
2.3 Klasifikasi Jalan...........................................................................................9
2.3.1 Klasifikasi Jalan Menurut Sistem.......................................................9
2.3.2 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi.....................................................10
2.3.3 Klasifikasi Jalan Menurut Status......................................................10
2.3.4 Klasifikasi Jalan Menurut Kelas.......................................................11
2.4 Perkerasan Lentur.......................................................................................11
2.5 Jenis-jenis Kerusakan Berdasarkan Metode Bina Marga...........................12
2.5.1 Retak (Cracking)..............................................................................12
2.5.2 Distorsi (Distortion)..........................................................................17
2.5.3 Cacat Permukaan (Disintegration)...................................................20
2.6 Metode-Metode Untuk Mengevaluasi Kerusakan Jalan............................23
2.6.1 Metode Bina Marga..........................................................................23
BAB III METODOLOGI PENELITIAN..............................................................29

3.1 Lokasi Penelitian........................................................................................29
3.2 Pengumpulan Data.....................................................................................29
3.2.1 Data Sekunder...................................................................................29
3.2.2 Data Primer.......................................................................................30
3.3 Tahapan Evaluasi Kerusakan dengan Metode Bina Marga.......................30
3.4 Pengolahan Data.........................................................................................31
3.4.1 Pengolahan Data LHR......................................................................31
3.4.2 Pengolahan Data Kerusakan Jalan....................................................32
3.5 Analisis Data..............................................................................................32
3.6 Diagram Alir Penelitian.............................................................................32
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN...............................................................35

4.1 Data Sekunder............................................................................................35
4.1.1 Data Geometrik Jalan Lintas Timur.................................................35
4.2 Data Hasil Evaluasi Kerusakan Jalan Lintas Timur dengan PCI (Pavement
Condition Index).........................................................................................35
4.3 Data Jumlah Kendaraan.............................................................................37
4.4 Identifikasi Jenis dan Dimensi Kerusakan.................................................39
4.5 Perhitungan Nilai LHR..............................................................................49
4.6 Perhitungan Nilai Kondisi Jalan Lintas Timur...........................................55
4.7 Analisis Penentuan Urutan Prioritas (UP)..................................................62
4.8 Analisis Penentuan Jenis Program Pemeliharaan......................................62
BAB V SIMPULAN DAN SARAN......................................................................64
5.1 Simpulan....................................................................................................64
5.2 Saran...........................................................................................................64
DAFTAR PUSTAKA............................................................................................65
LAMPIRAN
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Lubang (potholes)................................................................................2

Gambar 1.2 Alur (ruts).............................................................................................2
Gambar 2.1 Retak halus (hair cracking)................................................................13
Gambar 2.2 Retak sambungan bahu dan perkerasan (edge joint crack)................13
Gambar 2.3 Retak kulit buaya (alligator crack).....................................................14
Gambar 2.4 Retak pinggir (edge crack).................................................................15
Gambar 2.5 Retak sambungan pelebaran jalan (widening cracks)........................15
Gambar 2.6 Retak refleksi (reflection cracks).......................................................16
Gambar 2.7 Retak susut (shrinkage cracks)...........................................................16
Gambar 2.8 Retak slip (slippage cracks)...............................................................17
Gambar 2.9 Alur (ruts)...........................................................................................18
Gambar 2.10 Keriting (corrugation)......................................................................18
Gambar 2.11 Sungkur (shoving)............................................................................19
Gambar 2.12 Amblas (grade depressions)............................................................19
Gambar 2.13 Amblas (grade depressions)............................................................20
Gambar 2.14 Lubang (potholes)............................................................................20
Gambar 2.15 Pelepasan butir (raveling)................................................................21
Gambar 2.16 Pengelupasan (stripping)..................................................................21
Gambar 2.17 Pengausan (polished aggregate)......................................................22
Gambar 2.18 Kegemukan (bleeding).....................................................................22
Gambar 3.1 Lokasi penelitian................................................................................29
Gambar 3.2 Diagram alir penelitian.......................................................................34
Gambar 4.1 Kerusakan tambalan dan galian utilitas..............................................36
Gambar 4.2 Grafik jumlah kendaraan pada hari Minggu......................................38
Gambar 4.3 Grafik jumlah kendaraan pada hari Senin..........................................38
Gambar 4.4 Grafik jumlah kendaraan pada hari Kamis.........................................39
Gambar 4.5 Grafik arus lalu lintas Jalan Lintas Timur pada hari Minggu............50
Gambar 4.6 Grafik arus lalu lintas Jalan Lintas Timur pada hari Senin................51
Gambar 4.7 Grafik arus lalu lintas Jalan Lintas Timur pada hari Kamis...............52
Gambar 4.8 Grafik persentase luas kerusakan Jalan Lintas Timur........................63
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Emp untuk jalan tak terbagi...................................................................24

Tabel 2.2 Kelas lalu lintas untuk pekerjaan pemeliharaan.....................................24
Tabel 2.3 Penilaian kondisi jalan...........................................................................25
Tabel 2.4 Penentuan angka dari jumlah kerusakan................................................25
Tabel 2.5 Penentuan angka dari tipe kerusakan retak-retak...................................26
Tabel 2.6 Penentuan angka dari tipe kerusakan alur..............................................26
Tabel 2.7 Penentuan angka dari tipe kerusakan tambalan dan lubang...................26
Tabel 2.8 Penentuan angka dari tipe kerusakan kekasaran permukaan.................27
Tabel 2.9 Penentuan angka dari tipe kerusakan amblas.........................................27
Tabel 4.1 Geometrik Jalan Lintas Timur...............................................................35
Tabel 4.2 Persentase kerusakan Jalan Lintas Timur tahun 2017...........................36
Tabel 4.3 Jenis dan dimensi kerusakan..................................................................40
Tabel 4.4 Hasil penentuan angka dari jumlah kerusakan.......................................56
Tabel 4.5 Hasil penentuan angka dari tipe kerusakan retak-retak.........................57
Tabel 4.6 Hasil penentuan angka dari tipe kerusakan alur....................................58
Tabel 4.7 Hasil penentuan angka dari tipe kerusakan tambalan dan lubang.........59
Tabel 4.8 Hasil penentuan angka dari tipe kerusakan kekasaran permukaan........60
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang

Provinsi Kepulauan Bangka Belitung merupakan salah satu provinsi yang
sedang berkembang. Hal ini ditandai dengan perkembangan perekonomian daerah
di berbagai sektor kehidupan. Menurut data yang diperoleh dari Badan Pusat
Statistik Provinsi Kepulauan Bangka Belitung, jumlah penduduk di provinsi ini
pada tahun 2020 sebesar 3.035.180 jiwa dengan jumlah kepemilikan kendaraan
bermotor sebesar 420.745 kendaraan. Tingkat kepemilikan kendaraan dapat
menunjukkan pergerakan kendaraan yang terjadi di Provinsi Kepulauan Bangka
Belitung. Adanya pergerakan kendaraan perlu didukung dengan ketersediaan
infrastruktur jalan yang baik.
Peranan jalan menjadi sangat penting untuk memfasilitasi besarnya
pergerakan yang terjadi, sehingga jalan dapat mengakomodir kebutuhan
pergerakan dengan tingkat pelayanan tertentu. Untuk itu, perlu dilakukan tindakan
untuk menjaga kualitas pelayanan jalan tersebut. Salah satu tindakan tersebut
adalah mengevaluasi kondisi permukaan atau perkerasan jalan eksisting secara
kontinyu.
Kerusakan jalan yang terjadi seperti retak (cracking), distorsi (distortion),
cacat permukaan (disintegration), pengausan (polished aggregate), kegemukan
(bleeding), dan penurunan pada bekas-bekas penanaman utilitas (utility cut
depression) dapat menimbulkan permasalahan bagi pengguna jalan seperti waktu
tempuh yang lama, kemacetan, dan kecelakaan lalu lintas. Salah satu faktor
penyebab kerusakan-kerusakan tersebut adalah meningkatnya kebutuhan
masyarakat akan sarana kendaraan angkut dan meningkatnya beban volume
kendaraan yang melampaui batas kelas jalan yang sudah direncanakan (Sumantri,
2015), sebagaimana yang terjadi pada Jalan Lintas Timur di Provinsi Kepulauan
Bangka Belitung.
Jalan Lintas Timur di Provinsi Kepulauan Bangka Belitung merupakan jalan
penghubung Kota Pangkalpinang dan Kota Sungailiat yang terletak di sepanjang
1
garis pantai sisi timur Provinsi Kepulauan Bangka Belitung. Jalan Lintas Timur
orientasinya adalah untuk akses pariwisata dan berfungsi sebagai jalan alternatif
kedua setelah jalan utama Pangkalpinang - Sungailiat, terutama untuk kendaraan-
kendaraan industri sehingga tidak terjadi penumpukan volume lalu lintas pada
jalan utama Pangkalpinang - Sungailiat. Berdasarkan hasil penelitian sebelumnya
yang dilakukan oleh Apriani (2017) pada ruas jalan yang sama, beban berat dari
kendaraan-kendaraan industri yang melintas merupakan faktor penyebab
terjadinya kerusakan Jalan Lintas Timur terutama di STA 10+000 sampai dengan
11+000 seperti pada Gambar 1.1 dan Gambar 1.2 yang tentu saja mengganggu
keamanan dan kenyamanan pengguna jalan.
Gambar 1.1 Lubang (potholes)
Gambar 1.2 Alur (ruts)

Kedua kerusakan berupa lubang dan alur pada gambar diatas merupakan
kerusakan yang terjadi di Jalan Lintas Timur. Ada beberapa macam metode yang
2
dapat digunakan untuk mengevaluasi kerusakan jalan, diantaranya adalah Metode
PCI dan Metode Bina Marga.
Evaluasi kerusakan jalan di Jalan Lintas Timur sudah pernah dilakukan oleh
Apriani (2017) dengan menggunakan Metode PCI. Evaluasi yang dilakukan
menunjukkan bahwa kerusakan yang terjadi di jalan ini termasuk kategori sangat
jelek (very poor) dengan nilai 37,8. Metode PCI yang digunakan pada penelitian
tersebut memiliki beberapa kelemahan, antara lain penilaian kerusakan secara
visual dan tidak menentukan jenis program untuk perbaikan kerusakan. Namun,
kelemahan dari metode ini dapat diatasi dengan menggunakan Metode Bina
Marga (BM), karena Metode ini memperhitungkan lalu lintas harian rata-rata
(LHR) untuk menganalisis kerusakan jalan yang terjadi. Nilai LHR digunakan
untuk menentukan nilai urutan prioritas (UP) dalam perbaikan kerusakan jalan.
Oleh karena itu, penelitian untuk mengevaluasi kerusakan jalan di lokasi
yang sama dengan metode yang berbeda perlu dilakukan, yaitu dengan
menggunakan Metode Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum. Pada Metode
Bina Marga, kerusakan yang terjadi dievaluasi berdasarkan setiap jenis kerusakan.
I.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas, rumusan masalah dalam penelitian ini
adalah sebagai berikut:
1. Apa saja jenis-jenis kerusakan yang terjadi pada Jalan Lintas Timur STA
10+000 sampai dengan STA 11+000?
2. Berapakah nilai kondisi perkerasan lentur pada Jalan Lintas Timur STA
10+000 sampai dengan STA 11+000?
3. Bagaimanakah urutan prioritas dan jenis program pemeliharaan Jalan Lintas
Timur STA 10+000 sampai dengan STA 11+000?
I.3 Batasan Masalah

Untuk mengurangi variabel yang timbul serta untuk memberikan arahan
agar tidak keluar dari tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini, maka
diperlukan batasan yang meliputi:
3
1. Penelitian ini mengevaluasi kondisi kerusakan Jalan Lintas Timur STA 10+000
sampai dengan STA 11+000 dengan menggunakan Metode Bina Marga.
2. Penelitian dilakukan pada segmen jalan STA 10+000 sampai dengan STA
11+000. Pencatatan kerusakan jalan yang terjadi dilakukan per 50 meter.
3. Metode survei kerusakan perkerasan jalan mengacu pada Direktorat Jenderal
Bina Marga tentang Survei Kondisi Jalan Untuk Pemeliharaan Rutin No. 001-
01/M/2011.
4. Penelitian ini tidak menganalisis metode perbaikan kerusakan jalan.
5. Penilaian kondisi perkerasan jalan mengacu pada Tata Cara Penyusunan
Program Pemeliharaan Jalan Kota No. 018/T/BNKT/1990.
I.4 Tujuan Penelitian

Berdasarkan rumusan masalah tersebut, tujuan yang ingin dicapai dalam
penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Mengidentifikasi jenis-jenis kerusakan yang terjadi pada Jalan Lintas Timur
STA 10+000 sampai dengan STA 11+000.
2. Menghitung nilai kondisi perkerasan lentur pada Jalan Lintas Timur STA
10+000 sampai dengan STA 11+000.
3. Menentukan urutan prioritas dan jenis program pemeliharaan Jalan Lintas
Timur STA 10+000 sampai dengan STA 11+000.
I.5 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini yaitu sebagai berikut:
1. Memberikan informasi hasil evaluasi kerusakan Jalan Lintas Timur STA
10+000 sampai dengan STA 11+000 dengan menggunakan Metode Bina
Marga.
2. Sebagai bahan pertimbangan untuk penelitian berikutnya.
3. Sebagai masukan untuk pembuatan program peningkatan kualitas Jalan Lintas
Timur STA 10+000 sampai dengan STA 11+000 bagi instansi terkait.
4
I.6 Keaslian Penelitian
Penulis melakukan penelitian tentang kerusakan jalan pada Jalan Lintas
Timur. Penelitian kerusakan jalan pada Jalan Lintas Timur sudah pernah
dilakukan sebelumnya oleh Apriani (2017) dengan menggunakan metode PCI
(Pavement Condition Index). Penelitian untuk mengevaluasi kerusakan jalan di
lokasi yang sama (Jalan Lintas Timur) dengan metode Bina Marga belum pernah
dilakukan.
I.7 Sistematika Penulisan

BAB I. PENDAHULUAN
Menguraikan tentang latar belakang masalah, perumusan masalah, batasan
masalah, maksud dan tujuan penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup, serta
sistematika penulisan.
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA
Menyajikan uraian sistematis tentang hasil-hasil penelitian terkait evaluasi
kerusakan jalan dengan menggunakan Metode Bina Marga yang diperoleh dari
penelitian sebelumnya serta teori-teori tentang evaluasi kerusakan jalan dengan
menggunakan Metode Bina Marga sebagai landasan untuk menganalisis dan
membahas permasalahan penelitian.
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini menjelaskan langkah-langkah penelitian yang dilakukan. Langkah-
langkah tersebut terdiri dari: pengambilan dan pengolahan data, serta metode
analisis data yang digunakan.
BAB IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
Menyajikan data-data hasil penelitian dan analisis data untuk menjawab
tujuan penelitian.
BAB V. SIMPULAN DAN SARAN
Berisikan tentang kesimpulan dari hasil penelitian dan saran yang diberikan
untuk penelitian selanjutnya.
5
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Tinjauan Pustaka

Agusmaniza dan Fadilla (2019) melakukan penelitian untuk menganalisis
tingkat kerusakan jalan dengan Metode Bina Marga pada Jalan Beurasok STA
0+000 sampai dengan STA 0+700. Tujuan penelitian ini untuk mengetahui jenis
kerusakan dan tingkat kerusakan jalan pada Jalan Ujung Beurasok. Langkah awal
penelitian ini menghitung lalu lintas harian rata-rata dan mengelompokkan data
hasil survei sesuai dengan jenis kerusakan jalan. Selanjutnya menilai dan
menjumlahkan setiap jenis kerusakan jalan, lalu menetapkan nilai kondisi jalan
dan menghitung nilai prioritas kondisi jalan. Dari hasil penelitian tersebut
diperoleh beberapa jenis kerusakan jalan beserta luasannya, yang terdiri dari:
pelepasan butir dengan luas 4.185.924 cm 2 (13,29%), retak kulit buaya dengan
luas 353.185,5 cm 2 (1,121%), retak pinggir dengan luas 104.400 cm 2 (0,331%),
retak memanjang dengan luas 2000 cm2 (0,006%), tambalan dengan luas 244.221
2
cm (0,775%) dan lubang dengan luas 193.293,74 cm 2 (0,613%). Hasil
perhitungan urutan prioritas didapatkan nilai sebesar 8 yang menunjukkan bahwa
Jalan Ujung Beurasok termasuk dalam program pemeliharaan rutin.
Penelitian evaluasi kerusakan jalan menggunakan metode Bina Marga juga
dilakukan oleh Putra, Sulistyo dan Huda (2019) yang menganalisis Kerusakan
Jalan Dengan Metode LHR Bina Marga pada ruas Jalan AMD Projakal
Kariangau, Kota Balikpapan. Metode penelitian yang dilakukan mengacu pada
metode LHR Bina Marga dengan tujuan untuk menganalisis perbaikan dan
perawatan jalan. Pada penelitian ini dilakukan survei lalu lintas sebanyak 14 kali
dalam 7 hari pada jam tertentu, yaitu pagi dan sore hari. Survei dilakukan
sepanjang 1 km yang dibagi menjadi 5 segmen dengan panjang tiap segmen yaitu
200 m. Hasil penelitian pada ruas Jalan AMD Projakal Kariangau Balikpapan
menunjukkan hasil survei LHR adalah 2,131 smp/hari yang menandakan bahwa
kondisi lalu lintas cukup ramai dan kerusakan yang paling dominan adalah jenis
lubang (butiran lepas) seluas 4,75 m2 dan retak (memanjang dan melintang) seluas
6
2,85m2. Nilai kondisi jalan yang diperoleh menunjukkan nilai sebesar 7 yang
berarti kondisi jalan rusak sedang yang masuk dalam program pemeliharaan rutin.
Muryanto dan Santosa (2019) melakukan penelitian Evaluasi Kerusakan
Ruas Jalan Kalimas Baru Kota Surabaya dengan menggunakan Metode Bina
Marga. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui jenis-jenis kerusakan,
nilai kondisi perkerasan jalan, dan alternatif penanganan sesuai dengan kerusakan
yang terjadi. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode
deskriptif kualitatif dan deskriptif kuantitatif yang mengacu kepada metode Bina
Marga. Ruas Jalan Kalimas Baru menggunakan perkerasan lentur, memiliki
panjang 2,5 km yang dibagi menjadi beberapa segmen dengan ukuran panjang
200 m dan lebar 14 m per segmen. Masing-masing segmen dievaluasi dengan
mengukur dimensi, identifikasi jenis dan tingkat kerusakannya untuk
mendapatkan nilai Bina Marga. Jenis kerusakan dari hasil penelitian pada ruas
Jalan Kalimas Baru adalah retak kulit buaya sebesar 5,78%, alur sebesar 2,40%,
tambalan sebesar 2,31%, pelapukan dan butiran lepas sebesar 1,34%, retak
memanjang sebesar 0,14% dan amblas sebesar 0,12%. Nilai prioritas kondisi jalan
menurut metode Bina Marga sebesar 5 yang menunjukkan kondisi perkerasan
jalan dalam kondisi sedang, sehingga perlu suatu penanganan serius dari instansi
terkait untuk segera melakukan perbaikan sebelum kerusakan semakin parah.
Jehadus (2019) melakukan penelitian tentang Analisis Faktor Penyebab
Kerusakan Jalan Raya Lintas Labuan Bajo – Lembor Flores Nusa Tenggara
Timur. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menjelaskan jenis kerusakan jalan,
mengidentifikasi faktor penyebab kerusakan jalan dan mengetahui solusi dalam
memperbaiki kerusakan jalan pada ruas Jalan Lintas Labuan Bajo – Lembor Nusa
Tenggara Timur. Total luas kerusakan jalan dari hasil penelitian adalah sebesar
583,25 m 2 yang terdiri dari beberapa tipe kerusakan, yang paling dominan adalah
lubang dengan luas kerusakan 80,6 m2 atau 3,02% dan retak kulit buaya dengan
luas kerusakan 60,65 m2 atau 2,02%. Faktor penyebab kerusakan yaitu sifat tanah
yang kurang baik dengan nilai CBR 4,2% dan tebal lapisan perkerasan yang tidak
sesuai dengan kebutuhan. Solusi perbaikan yang dapat dilakukan adalah tindakan
7
perbaikan dan perawatan sesuai dengan jenis dan tingkat kerusakan yang terjadi
pada ruas Jalan Lintas Labuan Bajo – Lembor Nusa Tenggara Timur.
Penelitian yang terkait dengan evaluasi kerusakan jalan menggunakan
metode Bina Marga juga dilakukan oleh Azikin, Welendo dan Tawaqqal (2018)
dalam penelitian yang berjudul Analisa Teknis Perbaikan Perkerasan Lentur Pada
Ruas Jalan Haluoleo di Kota Kendari. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui
jenis dan tingkat kerusakan pada permukaan jalan dan memberikan tindakan
untuk perbaikan kerusakan jalan. Jenis pengambilan data yang dilakukan berupa
data primer, seperti bentuk kerusakan jalan dan volume lalu lintas yang mengacu
pada metode Bina Marga. Dari hasil penelitian didapatkan 6 jenis kerusakan yaitu
amblas dengan luas kerusakan 176,46 m2 (38,55%), retak kulit buaya 53 m2
(11,78%), retak memanjang 4,17 m2 (0,93%), pelepasan butir 22 m 2 (4,89%),
kegemukan 5,5 m2 (1,22%) dan lubang 159,67 m2 (35,48%). Nilai kelas jalan
didapatkan sebesar 5, nilai kondisi jalan yaitu 6 yang didapatkan dari rata-rata
total kerusakan pada setiap segmen yaitu 17 dan masuk dalam program
pemeliharaan berkala.
Penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh Apriani (2017) yaitu Analisis
Kerusakan Jalan dengan Metode PCI pada ruas Jalan Lintas Timur Air Anyir
Bangka Belitung menunjukkan jalan tersebut dikategorikan sangat jelek karena
berada pada ranting (25 - 40) yaitu 37,8. Penelitian menggunakan Metode PCI
tersebut tidak menentukan jenis program pemeliharaan yang perlu dilakukan
untuk memperbaiki kerusakan jalan tersebut dan Metode PCI melakukan penilaian
secara visual dengan memberi penilaian berdasarkan grafik.
Penelitian lainnya dilakukan oleh Daryoto, Widodo, dan Mayuni (2014)
dalam penelitian yang berjudul Studi Kondisi Kerusakan Jalan Pada Lapis
Permukaan dengan menggunakan Metode Bina Marga. Penelitian ini dilakukan
pada ruas Jalan Harapan Jaya Kota Pontianak dengan panjang 1,45 km yang
terdiri satu jalur dengan lebar 4 m. Tujuan penelitian ini untuk mengetahui jenis
kerusakan dan tingkatan kerusakan jalan serta memberikan alternatif perbaikan
kerusakan jalan, penelitian ini menggunakan metode Bina Marga. Hasil penelitian
menunjukkan total luas kerusakan yang terjadi pada Jalan Harapan Jaya Kota
8
Pontianak sebesar 720,14 m2 atau 12,42% dari luas jalan total yaitu 5800 m2.
Kerusakan yang paling dominan adalah jenis kerusakan lubang 36,63% dan
kerusakan ambles 32,41% dari total luas kerusakan yang disebabkan oleh
pengembangan dari kerusakan-kerusakan lain yang tidak segera ditangani dan
pengaruh cuaca. Perbaikan kerusakan dapat dilakukan dengan memperbaiki
sesuai kerusakan yang terjadi, seperti tambalan (patching) dan lapis ulang
(overlay).
II.2 Pengertian Jalan

Definisi jalan menurut UU No. 38 Tahun 2004 adalah sarana transportasi
darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada
permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan/atau air,
serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan roli dan jalan kabel.
Jalan raya merupakan jalur-jalur diatas permukaan bumi yang sengaja dibuat oleh
manusia dengan bentuk, ukuran-ukuran dan konstruksinya sehingga dapat
digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang
mengangkut barang-barang dari tempat yang satu ke tempat yang lainnya dengan
cepat dan mudah (Sukirman, 1994).
II.3 Klasifikasi Jalan

Dalam UU No. 38 Tahun 2004, jalan terbagi dalam 4 (empat) klasifikasi,
yaitu: klasifikasi jalan menurut sistem, fungsi, status dan kelas. Penjelasan secara
terperinci dari masing-masing klasifikasi tersebut seperti dibawah ini.
II.3.1Klasifikasi Jalan Menurut Sistem

Klasifikasi jalan menurut sistemnya terbagi atas 2 (dua) jenis (UU No. 38
Tahun 2004):
1. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di
9
tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang
berwujud pusat-pusat kegiatan.
2. Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan
peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam
kawasan perkotaan.
II.3.2Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi

Klasifikasi jalan menurut fungsinya terbagi atas 4 (empat) jenis (UU No. 38
Tahun 2004):
1. Jalan Arteri, yaitu jalan yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara berdaya guna.
2. Jalan Kolektor, yaitu jalan yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau
pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan
jumlah jalan masuk dibatasi.
3. Jalan Lokal, yaitu jalan yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan
ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi.
4. Jalan lingkungan, yaitu jalan yang berfungsi melayani angkutan lingkungan
dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
II.3.3Klasifikasi Jalan Menurut Status

Klasifikasi jalan menurut statusnya terbagi atas 5 (lima) jenis (UU No. 38
Tahun 2004):
1. Jalan Nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan jalan antar ibukota dan jalan strategis
nasional, serta tol.
2. Jalan Provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/ kota, atau
antar ibukota kabupaten/kota dan jalan strategis provinsi.
3. Jalan Kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer
termasuk jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota
10
kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan
lokal, antar pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
4. Jalan kota merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat
pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan
antar pusat permukiman yang berada di dalam kota.
5. Jalan Desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau
antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
II.3.4Klasifikasi Jalan Menurut Kelas

Dalam UU No. 38 Tahun 2004, untuk pengaturan jalan dan kelancaran lalu
lintas dibagi dalam beberapa kelas jalan. Pembagian kelas jalan diatur sesuai
dengan ketentuan peraturan perundang-undangan di bidang lalu lintas dan
angkutan jalan. Pengaturan kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan
prasarana jalan dikelompokkan atas jalan bebas hambatan, jalan raya, jalan
sedang, dan jalan kecil.
II.4 Perkerasan Lentur

Perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan yang menggunakan
aspal sebagai bahan pengikat dan lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul
dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar (Sukirman, 1999). Konstruksi
perkerasan lentur terdiri atas lapisan-lapisan yang diletakkan diatas tanah dasar
yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban
lalu lintas dan menyebarkan ke lapisan yang ada di bawahnya, sehingga beban
yang diterima oleh tanah dasar kecil dan lebih kecil dari daya dukung tanah dasar.
Aspal yang digunakan pada konstruksi perkerasan jalan berfungsi sebagai berikut:
1. Bahan pengikat, memberikan ikatan yang kuat antara aspal dengan agregat dan
antara aspal itu sendiri.
2. Bahan pengisi, mengisi rongga antar butir-butir agregat dan pori-pori yang ada
dari agregat itu sendiri.
11
Aspal yang baik memiliki sifat-sifat sebagai berikut (Sukirman, 1999):
1. Daya tahan aspal adalah kemampuan aspal mempertahankan sifat asalnya
akibat pengaruh cuaca selama masa pelayanan jalan. Sifat ini merupakan sifat
dari campuran aspal, jadi tergantung dari sifat agregat, faktor pelaksanaan dan
sebagainya.
2. Adhesi adalah kemampuan aspal untuk mengikat agregat sehingga dihasilkan
ikatan yang baik antara agregat dengan aspal. Kohesi adalah kemampuan aspal
untuk mempertahankan agregat tetap di tempatnya setelah terjadi pengikatan.
3. Aspal adalah material yang termoplastis, berarti akan menjadi keras atau lebih
kental jika temperatur berkurang dan akan lunak atau lebih cair jika temperatur
bertambah. Sifat ini dinamakan kepekaan terhadap perubahan temperatur.
4. Aspal pada proses pencampuran dipanaskan dan dicampur dengan agregat
sehingga agregat dilapisi aspal atau aspal panas disiramkan ke permukaan
agregat yang telah disiapkan pada proses peleburan. Pada waktu proses
pelaksanaan, terjadi oksidasi yang menyebabkan aspal menjadi getas. Jadi,
selama masa pelayanan, aspal mengalami oksidasi dan polimerisasi yang
besarnya dipengaruhi juga oleh ketebalan aspal yang menyelimuti agregat.
II.5 Jenis-jenis Kerusakan Berdasarkan Metode Bina Marga

Menurut Manual Pemeliharaan Jalan No. 03/MN/B/1983 yang dikeluarkan
oleh Direktorat Jenderal Bina Marga jenis-jenis kerusakan perkerasan lentur dapat
diklasifikasikan sebagai berikut:
II.5.1Retak (Cracking)
Retak pada lapisan permukaan perkerasan lentur jalan dapat dibedakan atas:
1. Retak Halus (hair cracking)
Retak halus atau retak garis (hair cracking), lebar celah lebih kecil atau
sama dengan 3 mm, penyebab adalah bahan perkerasan yang kurang baik, bagian
perkerasan di bawah lapis permukaan kurang stabil. Retak halus ini dapat
meresapkan air ke dalam permukaan dan dapat menimbulkan kerusakan yang
lebih parah seperti retak kulit buaya bahkan kerusakan seperti lubang dan amblas.
12
Retak ini dapat berbentuk melintang dan memanjang, dimana retak memanjang
terjadi pada arah sejajar dengan sumbu jalan, biasanya pada jalur roda kendaraan
atau tepi perkerasan, sedangkan untuk retak melintang terjadi pada arah
memotong sumbu jalan, dapat terjadi pada sebagian atau seluruh lebar jalan.
Sumber: MSKJPR No. 001-01/M/BM/2011

Gambar 2.3 Retak halus (hair cracking)
2. Retak Sambungan Bahu dan Perkerasan (edge joint crack)
Retak sambungan bahu dan perkerasan (edge joint crack), retak memanjang,
umumnya terjadi pada sambungan bahu dengan perkerasan. Retak dapat
disebabkan oleh kondisi drainase di bawah bahu jalan lebih buruk daripada di
bawah perkerasan, terjadinya settlement di bahu jalan, penyusutan material bahu
atau perkerasan jalan, atau akibat lintasan kendaraan berat di bahu jalan.
Sumber: Sumantri, 2015
13
Gambar 2.4 Retak sambungan bahu dan perkerasan (edge joint crack)
3. Retak Kulit Buaya (alligator crack)
Retak kulit buaya (alligator crack), lebar celah lebih besar atau sama dengan
3 mm. Saling berangkai membentuk serangkaian kotak-kotak kecil yang
menyerupai kulit buaya. Retak ini disebabkan oleh bahan perkerasan yang kurang
baik, pelapukan permukaan, tanah dasar atau bagian perkerasan di bawah lapisan
permukaan kurang stabil, atau bahan pelapis pondasi dalam keadaan jenuh air (air
tanah naik). Umumnya daerah dimana terjadi retak kulit buaya tidak luas. Jika
daerah dimana terjadi retak kulit buaya luas, mungkin hal ini disebabkan oleh
repetisi beban lalu lintas yang melampaui beban yang dapat dipikul oleh lapisan
permukaan tersebut. Retak kulit buaya dapat diresapi oleh air sehingga lama
kelamaan akan menimbulkan lubang- lubang akibat terlepasnya butir-butir dari
perkerasan tersebut.

Gambar 2.5 Retak kulit buaya (alligator crack)
4. Retak Pinggir (edge crack)
Retak pinggir (edge crack), retak memanjang jalan, dengan atau tanpa
cabang yang mengarah ke bahu dan terletak dekat bahu. Retak ini disebabkan
oleh tidak baiknya sokongan dari arah samping atau dari daerah bahu jalan, sistem
drainase yang kurang baik, terjadinya penyusutan atau penggerusan tanah, atau
terjadinya settlement di bawah daerah tersebut. Akar-akar dari tanaman yang
tumbuh di tepi perkerasan dapat pula menjadi sebab terjadinya retak pinggir ini.
14
Di lokasi retak, air dapat meresap yang dapat menyebabkan semakin rusaknya
lapisan permukaan.
Sumber: Sumantri, 2015

Gambar 2.6 Retak pinggir (edge crack)
5. Retak Sambungan Jalan (lane joint cracks)
Retak sambungan jalan (lane joint cracks), retak memanjang yang terjadi
pada sambungan 2 lajur lalu lintas. Hal ini disebabkan tidak baiknya ikatan
sambungan kedua lajur atau dapat disebabkan perbedaan waktu pengaspalan
antara bagian kiri dan kanan jalan sehingga tidak menyatu dengan baik.
6. Retak Sambungan Pelebaran Jalan (widening cracks)
Retak sambungan pelebaran jalan (widening cracks) adalah retak
memanjang yang terjadi pada sambungan antara perkerasan lama dengan
perkerasan pelebaran. Hal ini disebabkan oleh perbedaan daya dukung di bawah
bagian pelebaran dan bagian jalan lama, dapat juga disebabkan oleh ikatan antara
sambungan tidak baik.
15
Sumber: Qadrianti, 2018
Gambar 2.7 Retak sambungan pelebaran jalan (widening cracks)
7. Retak Refleksi (reflection crack)
Retak refleksi (reflection cracks), retak memanjang, melintang, diagonal
atau membentuk kotak. Terjadi pada lapis tambahan (overlay) yang
menggambarkan pola retakan di bawahnya. Retak refleksi dapat terjadi jika retak
pada perkerasan lama tidak diperbaiki secara baik sebelum overlay dilakukan.

Gambar 2.8 Retak refleksi (reflection cracks)
8. Retak Susut (shrinkage crack)
Retak susut (shrinkage cracks), retak yang saling bersambungan membentuk
kotak-kotak besar dengan susut tajam. Retak disebabkan oleh perubahan volume
pada lapisan pondasi dan tanah dasar.
16
Gambar 2.9 Retak susut (shrinkage cracks)
9. Retak Slip (slippage cracks)
Retak slip (slippage cracks), retak yang bentuknya melengkung seperti
bulan sabit. Hal ini terjadi disebabkan oleh kurang baiknya ikatan antar lapis
permukaan dan lapis dibawahnya. Kurang baiknya ikatan dapat disebabkan oleh
adanya debu, minyak air, atau benda non adhesive lainnya, atau akibat tidak
diberinya tack coat sebagai bahan pengikat antara kedua lapisan. Retak selip pun
dapat terjadi akibat terlalu banyaknya pasir dalam campuran lapisan permukaan.

Gambar 2.10 Retak slip (slippage cracks)
II.5.2Distorsi (Distortion)
Distorsi adalah perubahan bentuk lapis perkerasan akibat lemahnya tanah
dasar, pemadatan yang kurang optimal pada lapis pondasi, sehingga terjadi
17
tambahan pemadatan akibat beban lalu lintas, sebelum dilakukan perbaikan
ditentukan terlebih dahulu jenis distorsi apa yang terjadi sehingga distorsi dapat
diperbaiki dengan optimal. Distorsi pada lapisan perkerasan jalan dapat dibedakan
menjadi seperti berikut:
1. Alur (ruts)
Alur (ruts) yaitu kerusakan pada lintasan roda sejajar dengan as jalan. Alur
dapat merupakan tempat menggenangnya air hujan yang jatuh di atas permukaan
jalan yang dapat mengurangi tingkat kenyamanan yang akhirnya akan timbul
retak retak. Terjadinya alur disebabkan oleh lapis perkerasan yang kurang padat
dan akhirnya terjadi tambahan pemadatan akibat repetisi beban lalu lintas pada
lintasan roda kendaraan.

Gambar 2.11 Alur (ruts)
2. Keriting (corrugation)
Keriting (corrugation) yaitu kerusakan yang timbul akibat rendahnya
stabilitas campuran yang berasal dari terlalu tingginya kadar aspal, terlalu banyak
menggunakan agregat halus, agregat berbentuk bulat serta polos dan
berpermukaan penetrasi yang tinggi. Keriting juga dapat terjadi ketika lalu lintas
dibuka terlalu cepat sehingga lapis perkerasan belum sepenuhnya siap untuk
dilalui beban lalu lintas.
18
Gambar 2.12 Keriting (corrugation)
3. Sungkur (shoving)
Sungkur (shoving) yaitu deformasi plastis yang terjadi setempat, di tempat
kendaraan sering berhenti, kelandaian curam, dan tikungan tajam. Kerusakan
seperti ini dapat terjadi dengan atau tanpa retakan. Penyebabnya sama seperti
kerusakan keriting.

Gambar 2.13 Sungkur (shoving)
4. Amblas (grade depressions)
Amblas (grade depressions) dapat terjadi dengan retak atau tanpa retak,
amblas terdeteksi dengan adanya air yang tergenang. Amblas terjadi akibat beban
kendaraan yang tidak sesuai dengan perencanaan, pelaksanaan yang kurang baik,
atau penurunan bagian perkerasan akibat tanah dasar dan lapisan pondasi
mengalami settlement.
19
Gambar 2.14 Amblas (grade depressions)
5. Jembul (upheaval)
Jembul (upheaval) terjadi setempat, dengan retak atau tanpa retak. Hal ini
terjadi akibat adanya pengembangan tanah dasar pada tanah dasar ekspansif.

Gambar 2.15 Amblas (grade depressions)
II.5.3Cacat Permukaan (Disintegration)

Cacat permukaan merupakan kehilangan kehilangan material perkerasan
secara berangsur-angsur dari lapisan permukaan ke bawah. Yang termasuk cacat
permukaan antara lain sebagai berikut:
1. Lubang (potholes)
Lubang (potholes) mempunyai ukuran bervariasi dari kecil hingga besar.
Lubang ini menampung dan meresapkan air kedalam lapisan permukaan yang
20
menyebabkan semakin parahnya kerusakan jalan. Lubang dapat disebabkan
karena campuran material lapis permukaan kurang baik dan tipis, sistem drainase
yang kurang bagus dan retak-retak yang tidak segera diperbaiki.

Gambar 2.16 Lubang (potholes)
2. Pelepasan Butir (raveling)
Pelepasan butir (raveling) dapat terjadi secara meluas dan mempunyai efek
serta disebabkan oleh hal yang sama dengan lubang. Dapat diperbaiki dengan
memberikan lapisan tambahan diatas daerah yang mengalami pelepasan butir.

Gambar 2.17 Pelepasan butir (raveling)
3. Pengelupasan lapisan permukaan (stripping)
Pengelupasan (stripping) dapat disebabkan oleh kurangnya ikatan antar
lapis permukaan dan lapis di bawahnya, atau terlalu tipisnya lapis permukaan.
21
Dapat diperbaiki dengan cara digerus, diratakan dan dipadatkan, selanjutnya
dilapisi dengan buras.

Gambar 2.18 Pengelupasan (stripping)
4. Pengausan (polished aggregate)
Permukaan menjadi licin, sehingga membahayakan kendaraan. Pengausan
(polished aggregate) terjadi karena agregat berasal dari material yang tidak tahan
aus terhadap roda kendaraan, atau agregat yang digunakan berbentuk bulat dan
licin, tidak berbentuk cubical. Dapat diatasi dengan ditutup latasir atau buras.

Gambar 2.19 Pengausan (polished aggregate)
5. Kegemukan (bleeding)
Pada temperature tinggi aspal menjadi lunak dan akan terjadi jejak roda.
Kegemukan (bleeding) dapat disebabkan pemakaian kadar aspal yang terlalu
22
tinggi pada campuran aspal, pemakaian terlalu banyak aspal pada pekerjaan prime
coat dan tack coat. Dapat diatasi dengan penanganan P1 (penebaran pasir) yaitu
dengan menaburkan agregat panas lalu dipadatkan.

Gambar 2.20 Kegemukan (bleeding)
6. Penurunan Pada Bekas Penanaman Utilitas (utility cut depression)
Penurunan yang terjadi pada sepanjang bekas penanaman utilitas (utility cut
depression), hal ini terjadi karena pemadatan yang tidak memenuhi syarat. Dapat
diperbaiki dengan dibongkar kembali dan diganti dengan lapis yang sesuai.
II.6 Metode-Metode Untuk Mengevaluasi Kerusakan Jalan

Salah satu metode yang dapat digunakan untuk mengevaluasi kerusakan-
kerusakan permukaan jalan di Indonesia adalah metode yang dikeluarkan oleh
Direktorat Jenderal Bina Marga yang disebut dengan Metode Bina Marga.
II.6.1Metode Bina Marga

Metode Bina Marga merupakan salah satu metode yang digunakan untuk
mengevaluasi kerusakan jalan. Hasil akhir dari metode ini berupa urutan prioritas
dan bentuk pemeliharaan yang dibutuhkan sesuai analisis yang dilakukan
(Agusmaniza dan Fadilla, 2019). Penggunaan Metode Bina Marga terdiri dari 3
(tiga) tahapan, yaitu penentuan kelas lalu lintas harian rata-rata (LHR), penilaian
kondisi jalan, dan perhitungan urutan prioritas. Penjelasan dari masing-masing
tahapan tersebut seperti dibawah ini.
23
1. Penentuan Kelas LHR
Penentuan LHR mengacu kepada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
tahun 1997, nilai LHR diperoleh dengan cara jumlah kendaraan dalam satuan
mobil penumpang (smp) dibagi dengan lamanya waktu survei (jam) seperti pada
persamaan 2.1 berikut ini.
Jumlah Kendaraan
LHR =
n (2.1)
.............................................................................
Keterangan:
Jumlah Kendaraan = jumlah lalu lintas selama survei (smp)
n = lamanya waktu survei (jam)
Satu satuan mobil penumpang (smp) diperoleh dengan cara satuan
kendaraan dikalikan dengan ekivalensi mobil penumpang (emp) berdasarkan jenis
kendaraan, yaitu kendaraan berat (heavy vehicle-HV), kendaraan ringan (light
vehicle-LV) dan motorcycle (MC) seperti disajikan pada Tabel 2.1 dibawah ini.
Untuk kendaraan ringan (LV) emp selalu 1,0.
Tabel 2.1 Emp untuk jalan tak terbagi

emp
Arus lalu lintas MC
Tipe Jalan:
total dua arah Lebar jalur lalu
Jalan tak terbagi LV HV
(kend/jam) lintas Wc (m)
≤6 >6
Dua lajur tak
0 1,0 1,3 0,5 0,4
terbagi
≥ 1800 1,0 1,2 0,35 0,25
(2/2 UD)
Empat lajur tak

0 1,0 1,3 0,4
terbagi
≥ 3700 1,0 1,2 0,25
(4/2 UD)
Sumber: MKJI, 1997
Pengelompokan kelas lalu lintas berdasarkan LHR untuk penentuan bentuk

program pemeliharaan disajikan pada Tabel 2.2 berikut ini.
Tabel 2.2 Kelas lalu lintas untuk pekerjaan pemeliharaan
24
Kelas Lalu Lintas LHR
0 < 20
1 20 - 50
2 50 - 200
3 200 - 500
4 500 - 2000
5 2000 - 5000
6 5000 - 20.000
7 20000 – 50.000
8 > 50.000
Sumber: TP3JK No. 018/T/BNKT/1990
2. Penilaian Kondisi Jalan

Nilai kondisi jalan ditentukan dengan menjumlahkan nilai keseluruhan dari
setiap kondisi kerusakan yang didapatkan dari masing-masing jenis atau tipe
kerusakan. Penilaian dilakukan sesuai dengan pengelompokkan jenis kerusakan
yang terjadi seperti pada tabel-tabel berikut ini.
Tabel 2.3 Penilaian kondisi jalan
Angka Nilai
26 - 29 9
22 - 25 8
19 - 21 7
16 - 18 6
13 - 15 5
10 - 12 4
7-9 3
25
4-6 2
0-3 1
Tabel 2.4 Penentuan angka dari jumlah kerusakan
Luas Angka
D. > 30% 3
C. 10% – 30% 2
B. < 10% 1
A. 0 0
Tabel 2.5 Penentuan angka dari tipe kerusakan retak-retak

Tipe Angka
E. Buaya 5
D. Acak 4
C. Melintang 3
B. Memanjang 1
A. Tidak Ada 1
Lebar Angka
D. > 2 mm 3
C. 1 - 2 mm 2
B. < 1 mm 1
A. Tidak Ada 0
Tabel 2.6 Penentuan angka dari tipe kerusakan alur

Kedalaman Angka
E. > 20 mm 7
26
D. 11 - 20 mm 5
C. 6 - 10 mm 3
B. 0 – 5 mm 1
A. Tidak Ada 0
Tabel 2.7 Penentuan angka dari tipe kerusakan tambalan dan lubang
Luas Angka
D. > 30% 3
C. 20% – 30% 2
B. 10% - 20% 1
A. < 10% 0
Tabel 2.8 Penentuan angka dari tipe kerusakan kekasaran permukaan

Tipe Angka
E. Disintegration 4
D. Pelepasan Butir 3
C. Rough (hungry) 2
B. Fatty 1
A. Close Texture 0
Tabel 2.9 Penentuan angka dari tipe kerusakan amblas

Luas Angka
D. > 5/100 m 4
C. 2 – 5/100 m 2
B. 0 - 2/100 m 1
A. Tidak Ada 0
27
3. Perhitungan Urutan Prioritas
Urutan prioritas (UP) dihitung berdasarkan nilai-nilai kelas LHR dan
kondisi jalan, dimana angka 17 (tujuh belas) dikurang dengan hasil penjumlahan
kelas LHR dengan nilai kondisi jalan seperti pada persamaan 2.2 berikut ini.
UP = 17 – (Kelas LHR + Nilai Kondisi

(2.2)
Jalan).............................................
Keterangan:
Kelas LHR = Kelas lalu lintas untuk pekerjaan pemeliharaan (lihat
Tabel 2.2)
Nilai Kondisi Jalan = Nilai yang diberikan terhadap kondisi jalan (lihat
Tabel 2.3)
Dalam petunjuk teknis Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan
Kota No. 018/T/BNKT/1990 yang dikeluarkan Direktorat Jenderal Bina Marga,

nilai Urutan Prioritas (UP) yang didapatkan menentukan jenis program
pemeliharaan yang dapat dilakukan seperti berikut ini.
1. Urutan Prioritas 0 – 3, jalan-jalan yang terletak pada urutan prioritas ini
dimasukkan ke dalam program peningkatan. Peningkatan adalah penanganan
jalan guna memperbaiki pelayanan jalan yang berupa peningkatan struktural
dan atau geometriknya agar mencapai tingkat pelayanan yang direncanakan.
2. Urutan Prioritas 4 – 6, jalan-jalan yang berada pada urutan prioritas ini
dimasukkan ke dalam program pemeliharaan berkala. Pemeliharaan berkala
adalah pemeliharaan yang dilakukan terhadap jalan pada waktu-waktu tertentu
(tidak menerus sepanjang tahun) dan sifatnya meningkatkan kemampuan
struktural.
3. Urutan Prioritas 7 dan seterusnya, jalan-jalan yang berada pada urutan prioritas
ini dimasukkan ke dalam program pemeliharaan rutin. Pemeliharaan rutin
adalah penanganan yang diberikan hanya terhadap lapis permukaan yang
sifatnya untuk meningkatkan kualitas berkendaraan (Riding Quality), tanpa
meningkatkan kekuatan struktural, dan dilakukan sepanjang tahun.
28
29
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
III.1 Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan di ruas jalan Lintas Timur Provinsi Kepulauan
Bangka Belitung sepanjang 1 km dari STA 10+000 sampai dengan STA 11+000
yang dibagi menjadi 20 segmen dengan panjang setiap segmen yaitu 50 m seperti
Gambar 3.1.
Sumber: Google Earth, 2020

Gambar 3.21 Lokasi penelitian
III.2 Pengumpulan Data

Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini terdiri dari dua macam, yaitu
data sekunder dan data primer.
III.2.1 Data Sekunder

Data sekunder yang dibutuhkan pada penelitian ini adalah data geometrik
Jalan Lintas Timur yang terdiri dari: tipe jalan, lebar jalur, lebar lajur, fungsi
29
jalan, dan status jalan. Data ini diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Provinsi
Kepulauan Bangka Belitung.
III.2.2 Data Primer

Data primer diperoleh dengan metode observasi lapangan. Data-data yang
dibutuhkan adalah sebagai berikut:
1. Data jumlah kendaraan pada saat ini (eksisting) yang melintas pada Jalan
Lintas Timur pada hari kerja yaitu hari senin dan kamis serta hari libur yaitu
pada hari minggu dari jam 06.00 WIB sampai dengan 18.00 WIB.
2. Data jenis dan dimensi kerusakan. Data jenis kerusakan didapatkan dengan
pengamatan visual, pengambilan data ini mengacu kepada Manual
Pemeliharaan Jalan No. 03/MN/B/1983 yang dikeluarkan oleh Direktorat
Jenderal Bina Marga. Sedangkan dimensi kerusakan, terdiri dari panjang, lebar,
dan kedalaman kerusakan. Dimensi kerusakan ini dihitung untuk setiap jenis
kerusakan yang terjadi.
III.3 Tahapan Evaluasi Kerusakan dengan Metode Bina Marga

Evaluasi kerusakan dengan menggunakan Metode Bina Marga terdiri dari 3
(tiga) tahap seperti dibawah ini (TP3JK No. 018/T/BNKT/1990).
1. Penentuan kelas LHR. Nilai LHR diperoleh dari volume lalu lintas dikalikan
dengan nilai emp. Volume lalu lintas atau jumlah kendaraan yang melintas
pada penelitian ini diambil langsung dilapangan. Nilai emp untuk
mengkonversi satuan jumlah kendaraan ke satuan mobil penumpang (smp)
sesuai dengan jenis kendaraannya dapat dilihat pada Tabel 2.1. Untuk
mendapatkan nilai LHR, jumlah kendaraan dalam satuan mobil penumpang
(smp) dibagi dengan lamanya waktu pengambilan data jumlah kendaraan
tersebut (n) seperti ditunjukkan pada persamaan 2.1. Dari data LHR tersebut
dapat ditentukan kelas lalu lintas seperti pada Tabel 2.2.
2. Penilaian kondisi jalan. Penilaian ini dimulai dengan membagi jalan yang akan
dievaluasi yaitu sepanjang 1 km menjadi 20 segmen, dimana setiap segmen
mempunyai panjang 50 meter dan diberi tanda menggunakan cat semprot.
30
Setiap segmen dilakukan penilaian kondisi kerusakan dengan mengukur
dimensi kerusakan yang terdiri dari panjang, lebar, dan kedalaman kerusakan.
Setelah mendapatkan dimensi kerusakan kemudian dianalisis sesuai dengan
jenis kerusakan seperti yang disajikan pada Tabel 2.4 sampai dengan Tabel 2.9
untuk mendapatkan angka kerusakan. Angka kerusakan setiap jenis kerusakan
dan seluruh segmen tersebut kemudian dijumlahkan untuk mendapatkan nilai
kondisi jalan menggunakan Tabel 2.3. Tahap penilaian kondisi jalan ini
dibutuhkan 5 orang untuk mengukur dimensi kerusakan serta mengukur setiap
segmen jalan dan dilakukan dari jam 09.00 WIB sampai dengan 16.00 WIB
selama 5 hari dengan estimasi 4 segmen per hari.
3. Perhitungan urutan prioritas. Urutan prioritas (UP) dapat dihitung setelah
diperoleh nilai kelas LHR dan nilai kondisi jalan dengan menggunakan
persamaan 2.2. Setelah diketahui urutan prioritas jalan tersebut, dapat
ditentukan jenis program pemeliharaan yang dapat dilakukan.
III.4 Pengolahan Data

Data primer yang didapatkan dari survei di lapangan kemudian diolah
dengan menggunakan Microsoft Excel.
III.4.1 Pengolahan Data LHR

Data volume lalu lintas terbaru pada tahun 2021 yang diperoleh langsung
dari lapangan dikelompokkan berdasarkan jenis kendaraan, yaitu kendaraan berat
(heavy vehicle-HV), kendaraan ringan (light vehicle-LV) dan motorcycle (MC).
Data tersebut kemudian dikalikan dengan masing-masing nilai emp jenis
kendaraan tersebut dan hasil dari ketiga jenis kendaraan dijumlahkan sehingga
didapatkan jumlah kendaraan dalam satuan mobil penumpang (smp). Jumlah
kendaraan dalam satuan mobil penumpang (smp) dibagi dengan lamanya waktu
pengambilan data volume lalu lintas dan didapatkan nilai LHR. Nilai LHR
kemudian digunakan untuk menentukan kelas lalu lintas 0 sampai dengan 8
seperti pada Tabel 2.2.
31
III.4.2 Pengolahan Data Kerusakan Jalan
Data kerusakan berupa dimensi kerusakan yang terdiri dari panjang, lebar,
dan kedalaman kerusakan yang didapatkan dari masing-masing segmen
dikelompokkan berdasarkan jenis kerusakan yang kemudian dilakukan penilaian
berupa angka sesuai cara penilaian masing-masing jenis kerusakan seperti pada
Tabel 2.4 sampai dengan Tabel 2.9. Angka dari setiap kerusakan diolah
menggunakan Microsoft Excel kemudian dijumlahkan, dari jumlah angka
kerusakan tersebut digunakan untuk menentukan nilai kondisi jalan pada Tabel
2.3 dengan rentang nilai 1 sampai dengan 9. Pengolahan data kerusakan jalan ini
mengacu pada Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota (TP3JK)
No. 018/T/BNKT/1990.
III.5 Analisis Data

Dari data sekunder yang terdiri dari data geometrik Jalan Lintas Timur dan
data jumlah kendaraan dilakukan analisis untuk mendapatkan nilai lalu lintas
harian rata-rata (LHR) menggunakan persamaan 2.1. Nilai LHR tersebut
digunakan untuk menentukan kelas lalu lintas Jalan Lintas Timur sesuai dengan
Tabel 2.2. Nilai kelas jalan juga ditentukan menggunakan nilai LHR hasil
perhitungan dari data jumlah kendaraan dan lamanya waktu survei yang
didapatkan langsung dilapangan.
Dari data primer berupa data jenis dan dimensi kerusakan dianalisis untuk
memperoleh angka dari setiap jenis kerusakan, angka tersebut digunakan untuk
mendapatkan nilai kondisi jalan. Nilai kondisi jalan yang kemudian dilakukan
analisis menggunakan persamaan 2.2 sehingga mendapatkan Urutan Prioritas
(UP) untuk menentukan jenis program pemeliharaan yang dapat dilakukan pada
Jalan Lintas Timur seperti pada poin ketiga pada sub sub bab 2.6.1.
III.6 Diagram Alir Penelitian

Diagram alir penelitian ini dapat dilihat pada gambar 3.2 berikut:
32
Mulai
Tinjauan Pustaka
Rumusan Masalah
Tujuan Penelitian
Pengumpulan Data
Data Primer Data Sekunder

Jenis dan Dimensi Geometrik Jalan
Kerusakan Lintas Timur
Volume Lalu lintas
Tahun 2021
Pengolahan Data Primer Pengolahan Data

Jenis Kerusakan Sekunder
Dimensi Kerusakan Geometrik Jalan Lintas
Volume Lalu lintas Timur
Tahun 2021
Penentuan Kelas LHR
Penilaian Kondisi Jalan
33
A
Analisis Data
Menentukan Urutan
Prioritas (UP)
Analisis Data
Menentukan Jenis
Program Pemeliharaan
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3.22 Diagram alir penelitian
34
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
IV.1 Data Sekunder

IV.1.1 Data Geometrik Jalan Lintas Timur
Data Sekunder pada penelitian ini yaitu berupa data geometrik jalan yang
diperoleh dari Dinas PU Provinsi Bangka Belitung pada tahun 2020. Jalan Lintas
Timur memiliki lebar jalur 7 meter dan lebar lajur 3,5 meter. Jalan Lintas Timur
merupakan tipe jalan 2/2 UD, artinya Jalan Lintas Timur memiliki dua lajur-dua
arah. Jalan ini berstatus sebagai jalan provinsi, yaitu jalan kolektor dalam sistem
jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota
kabupaten/kota. Data geometrik Jalan Lintas Timur dapat dilihat pada Tabel 4.1
berikut ini.
Tabel 4.10 Geometrik Jalan Lintas Timur

Geometrik Jalan Keterangan
Lebar Jalur 7 meter

Lebar Lajur 3,5 meter
Tipe Jalan 2/2 UD
Status Jalan Jalan Provinsi
Fungsi Jalan Kolektor Primer
Sumber: Dinas PU Provinsi Bangka Belitung 2020
IV.2 Data Hasil Evaluasi Kerusakan Jalan Lintas Timur dengan PCI
(Pavement Condition Index)
Hasil Penelitian yang dilakukan oleh Apriani (2017) terkait evaluasi
kerusakan Jalan Lintas Timur dengan menggunakan Metode PCI (Pavement
Condition Index) menunjukkan terdapat 6 jenis kerusakan pada Jalan Lintas
Timur yaitu kerusakan retak blok, alur, tambalan dan galian utilitas, lubang,
jalur/bahu turun, serta pelapukan dan butiran lepas. Gambar di bawah ini
merupakan kerusakan yang terjadi pada Jalan Lintas Timur pada tahun 2017.
35
Sumber: Apriani, 2017
Gambar 4.23 Kerusakan tambalan dan galian utilitas
Sedangkan persentase kerusakan yang terjadi di Jalan Lintas Timur pada
tahun 2017 dapat dilihat pada Tabel 4.2 berikut ini.
Tabel 4.11 Persentase kerusakan Jalan Lintas Timur tahun 2017

Tingkat Luas Kerusakan Persentase
Jenis Kerusakan
Kerusakan (m2) Kerusakan (%)
M 6,19 2,08
Retak Blok
H 12,20 4,10
L 0,90 0,30
Jalur/ Bahu Turun
M 7,16 2,41
L 86,49 29,08
Tambalan dan
M 119,05 40,02
Galian Utilitas
H 28,14 9,46
L 0,21 0,07
Lubang M 0,72 0,24
H 21,47 7,22
L 0,27 0,09
Alur
M 0,32 0,11
L 1,41 0,47
Pelapukan dan
M 8,63 2,90
Butiran Lepas
H 4,30 1,44
Total 297,45 100
Sumber: Apriani, 2017
36
Hasil penelitian yang disajikan pada Tabel 4.2 menunjukkan setiap jenis
kerusakan yang terjadi pada Jalan Lintas Timur mempunyai tingkat kerusakan
ringan (L), sedang (M), atau berat (H) dengan total jumlah kerusakan yaitu 297,45
m2. Hasil penelitian tersebut menyimpulkan bahwa Jalan Lintas Timur dari KM
12,0 sampai dengan KM 13,0 dikategorikan sangat jelek (very poor) dengan nilai
kondisi perkerasan berada pada ranting (35-40) yaitu 37,8. Berdasarkan hasil
penelitian tersebut, penanganan yang dapat dilakukan terhadap kerusakan tersebut
yaitu penutupan retak, penambalan, dan perbaikan dengan Hotmix.
IV.3 Data Jumlah Kendaraan

Pengambilan data jumlah kendaraan dilakukan selama 3 hari yaitu pada hari
libur yang diambil pada hari Minggu tanggal 21 Maret 2021 serta pada hari kerja
yang diambil pada hari Senin tanggal 15 Maret 2021 dan Kamis tanggal 18 Maret
2021. Data jumlah kendaraan ini per harinya dihitung dari mulai pukul 06.00 WIB
sampai dengan pukul 18.00 WIB.
Jenis-jenis kendaraan yang melintasi Jalan Lintas Timur dibagi menjadi 4
(empat), yaitu:
1. Sepeda Motor (Motor Cycle, MC)
Jenis kendaraan ini terdiri dari sepeda motor (SPM).
2. Kendaraan Ringan (Light Vehicles, LV)
Jenis kendaraan ringan terdiri dari mobil pribadi (MP), angkot (AKT), dan pick
up (PU).
3. Kendaraan Berat (Heavy Vehicles, HV)
Jenis kendaraan berat terdiri dari bus (BU), truk dua as (TE), truk tiga as (TF),
dan truk trailer (TT).
4. Kendaraan Tak Bermotor (Unmotorized, UM)
Jenis kendaraan tak bermotor terdiri dari sepeda (SPD) dan becak (BC).
Hasil lengkap data jumlah kendaraan dan rekapitulasinya dapat dilihat pada
lampiran 4-6, untuk mempermudah melihat hasilnya maka ditampilkan grafik
jumlah kendaraan seperti pada Gambar 4.2, 4,3, dan 4.4 berikut.
37
Sumber: Hasil Survei, 2021
Gambar 4.24 Grafik jumlah kendaraan pada hari Minggu
Hasil analisis jumlah kendaraan pada hari libur yang diambil pada hari
Minggu seperti Gambar 4.2 diatas menunjukkan bahwa volume puncak terjadi
pada periode sore hari dengan volume paling tinggi selama satu jam yaitu pada
rentang waktu 16.45 - 17.45 WIB sebanyak 553 kend/jam.
Adapun hasil anaisis jumlah kendaraan yang melintas pada Jalan Lintas
Timur pada hari kerja yang diambil di hari Senin tanggal 15 Maret 2021 dan hari
Kamis tanggal 18 Maret 2021 dapat dilihat pada Gambar berikut ini.

Gambar 4.25 Grafik jumlah kendaraan pada hari Senin
38
Pada Gambar 4.3, volume puncak kendaraan yang melintasi Jalan Lintas
Timur pada hari Senin terjadi pada periode pagi hari dengan volume paling tinggi
selama satu jam yaitu pukul 07.00 - 08.00 WIB sebanyak 346 kend/jam.
Selanjutnya, volume puncak kendaraan yang melintasi Jalan Lintas Timur pada
hari Kamis terjadi pada periode pagi hari dengan volume paling tinggi selama satu
jam yaitu pukul 07.00 - 08.00 WIB sebanyak 502 kend/jam. Selengkapnya,
jumlah kendaraan yang melintasi Jalan Lintas Timur pada hari Kamis dapat dilihat
pada Gambar 4.4 berikut.

Gambar 4.26 Grafik jumlah kendaraan pada hari Kamis
IV.4 Identifikasi Jenis dan Dimensi Kerusakan

Data jenis dan dimensi kerusakan didapatkan langsung dari lokasi penelitian
yaitu Jalan Lintas Timur STA 10+000 sampai dengan STA 11+000 yang dibagi
menjadi 20 segmen, dimana satu segmen mempunyai panjang 50 meter. Data jenis
dan dimensi kerusakan diambil per segmen dengan mengacu pada jenis-jenis
kerusakan menurut Manual Pemeliharaan Jalan No. 03/MN/B/1983 yang
dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga. Pada Tabel 4.3 berikut ini
disajikan data jenis dan dimensi kerusakan yang terdiri dari jenis kerusakan, luas
kerusakan dan gambar kerusakan.
39
Tabel 4.12 Jenis dan dimensi kerusakan
Luas Kerusakan
STA Tipe Kerusakan Gambar Kerusakan
(m²)
Pelepasan Butir 0,63
10+000 - 10+025
Retak Kulit Buaya

1,575
Lebar 2 mm
Alur
10+025 - 10+050 1
Kedalaman 8 mm
10+050 - 10+075 N/A N/A N/A
10+075 - 10+100 N/A N/A N/A
10+100 - 10+125 Pelepasan Butir 0,8
40
Luas Kerusakan
(m²)
Alur
10+125 - 10+150 0,912
Kedalaman 5 mm
10+150 - 10+175 Tambalan 8,16
10+175 - 10+200 Sungkur 14,16
10+200 - 10+225 Pelepasan Butir 1,96
Alur
10+225 - 10+250 0,72
Kedalaman 7 mm
10+250 - 10+275 Lubang 0,033
41
Luas Kerusakan
(m²)
Alur
0,45
Kedalaman 9 mm
10+275 - 10+300
Retak Halus
Lebar 5 mm 0,026
(memanjang)
10+300 - 10+325 N/A N/A N/A
Retak Halus
10+325 - 10+350 Lebar 3 mm 0,0072
(memanjang)
Retak Halus
10+350 - 10+375 Lebar 6 mm 0,033
(memanjang)
Retak Halus
10+375 - 10+400 Lebar 5 mm 0,014
(memanjang)
42
Luas Kerusakan
(m²)
Retak Halus
10+400 - 10+425 Lebar 5 mm 0,02375
(memanjang)
Retak Halus
10+425 - 10+450 Lebar 5 mm 0,0195
(memanjang)
Alur
10+450 - 10+475 0,208
Kedalaman 8 mm
Retak Pinggir
0,00275
Lebar 5 mm
10+475 - 10+500
Pelepasan Butir 0,481
Alur
10+500 - 10+525 1,128
Kedalaman 5 mm
43
Luas Kerusakan
(m²)
Retak Halus
Lebar 7 mm 0,0126
(memanjang)
Retak Halus
Lebar 10 mm 0,037
(memanjang)
10+525 - 10+550
Retak Halus
Lebar 5 mm 0,0385
(memanjang)
Retak Halus
Lebar 4 mm 0,0096
(memanjang)
Alur
10+550 - 10+575 0,189
Kedalaman 3 mm
Alur
10+575 - 10+600 0,15
Kedalaman 3 mm
44
Luas Kerusakan
(m²)
Tambalan 6,92
Retak Slip
4,8
Lebar 4 mm
10+600 - 10+625
Tambalan 6,08
Alur
10+625 - 10+650 0,644
Kedalaman 15 mm
Alur
10+650 - 10+675 1,096
Kedalaman 10 mm
10+675 - 10+700 Tambalan 10,71
45
Luas Kerusakan
(m²)
10+700 - 10+725 Tambalan 6,5625
Lubang 0,02
10+725 - 10+750
Retak Halus
Lebar 9 mm 0,0468
(melintang)
10+750 - 10+775 Pelepasan Butir 5,44
Tambalan 4,55
10+775 - 10+800
Tambalan 2,56
46
Luas Kerusakan
(m²)
Tambalan 2,1
Pelepasan Butir 22
14,25
Pelepasan Butir
10+800 - 10+825
Alur
0,25
Kedalaman 5 mm
10+825 - 10+850 Tambalan 13,325
10+850 - 10+875 Tambalan 17,5
47
Luas Kerusakan
(m²)
15,54
Tambalan
Tambalan 33,25
15,455
10+875 - 10+900 Tambalan
Tambalan 23,36
10+900 - 10+925
Tambalan 26,25
10+925 - 10+950 Tambalan 10,92
48
Luas Kerusakan
(m²)
10+950 - 10+975 Tambalan 34,3
10+975 - 11+000 Tambalan 32,29
IV.5 Perhitungan Nilai LHR

Data jumlah kendaraan yang diperoleh dari hasil survei di lapangan diolah
terlebih dahulu menggunakan Microsoft Excel untuk mendapatkan jumlah
kendaraan dengan satuan yang sudah ditentukan. Selanjutnya data yang sudah
diolah tersebut akan digunakan untuk perhitungan nilai LHR Jalan Lintas Timur
dengan tujuan untuk menentukan kelas LHR. Kemudian, Kelas LHR ini
digunakan untuk penentuan Urutan Prioritas (UP).
Hasil survei lalu lintas yang berupa jumlah kendaraan/jam kemudian diubah
menjadi satuan smp/jam dengan cara mengalikan jumlah kendaraan/jam dengan
emp masing-masing jenis kendaraan. Berdasarkan Tabel 2.1, Jalan Lintas Timur
merupakan tipe jalan dua lajur tak terbagi (2/2 UD) dan lebar jalur lalu lintas >6
meter dengan arus lalu lintas total dua arah berdasarkan rekapitulasi jumlah
kendaraan kurang dari 1800 kendaraan/jam. Jadi, nilai emp yang digunakan untuk
sepeda motor yaitu 0,4 sedangkan untuk kendaraan ringan yaitu 1,0 dan untuk
kendaraan berat yaitu 1,3. Hasil perhitungan jumlah kendaraan dalam satuan
smp/jam yang diolah menggunakan Microsoft Excel dapat dilihat pada Lampiran
7 sampai dengan 9 dan grafik dibawah ini.
49
Sumber: Hasil Pengolahan Data, 2021
Gambar 4.27 Grafik arus lalu lintas Jalan Lintas Timur pada hari Minggu
Pada Gambar 4.5 terbaca arus lalu lintas tertinggi terjadi pada periode sore
hari (14.00 – 18.00) dengan jam puncak terdapat pada rentang pukul 16.30 –
17.30 sebanyak 395 smp/jam. Perhitungan jam puncak pada hari Minggu dapat
dilihat pada Lampiran 7 dan rekapitulasi jumlah kendaraan pada hari Minggu
dapat dilihat pada Lampiran 4, sedangkan perhitungan mengonversikan satuan
dilakukan dengan mengalikan jumlah kendaraan/jam dengan ekivalensi mobil
penumpang atau emp masing-masing jenis kendaraan seperti yang diambil pada
pukul 16.30 – 17.30 dapat dilihat sebagai berikut.
 Jumlah sepeda motor (QMC) = 48 + 62 + 70 + 88 (MC) kend/jam
 Jumlah kendaraan ringan (QLV) = 261 (MP) + 18 (PU) kend/jam
 Jumlah kendaraan berat (QHV) = 2 + 1 + 1 (TE) kend/jam
 Jumlah (Q) = (QMC × empMC) + ( QLV × empLV) + (QHV × empHV)
= ((48 × 0,4) + (62 × 0,4) + (70 × 0,4) +(88 × 0,4)) + ((261 × 1,0)
+ (18 × 1,0)) + ((2 × 1,3) + (1× 1,3) + (1× 1,3))
= (20 + 25 + 28 + 36) + (261 + 18) + (3 + 2 + 2)
= 395 smp/jam
Keterangan :
 empMC = ekivalensi mobil penumpang sepeda motor (MC)
 empLV = ekivalensi mobil penumpang kendaraan ringan (LV)
50
 empHV = ekivalensi mobil penumpang kendaraan berat (HV)
 smp = satuan mobil penumpang
Jumlah kendaraan sepeda motor (MC) yang melintasi Jalan Lintas Timur
pada hari Minggu dari pukul 06.00 WIB sampai dengan pukul 18.00 WIB adalah
1871 kendaraan, sedangkan jumlah kendaraan ringan adalah 1695 kendaraan yang
terdiri dari 1531 mobil pribadi (MP), 7 angkot (AKT), dan 527 pick up (PU) dan
jumlah kendaraan berat adalah 60 kendaraan yang terdiri dari 28 bus (BU), 30
truk dua as (TE), dan 2 truk tiga as (TF). Setelah dikonversikan ke satuan
smp/jam, dapat diketahui arus lalu lintas Jalan Lintas Timur pada hari Minggu
yaitu 2561 smp.

Gambar 4.28 Grafik arus lalu lintas Jalan Lintas Timur pada hari Senin
Pada Gambar 4.6 terbaca arus lalu lintas tertinggi terjadi pada periode pagi
hari (06.00 - 10.00) dengan jam puncak terdapat pada rentang pukul 07.15 – 08.15
sebanyak 215 smp/jam. Perhitungan jam puncak pada hari Senin dapat dilihat
pada Lampiran 8 dan rekapitulasi jumlah kendaraan pada hari Senin dapat dilihat
pada Lampiran 5, sedangkan perhitungan mengonversikan satuan dilakukan
dengan mengalikan jumlah kendaraan/jam dengan ekivalensi mobil penumpang
atau emp masing-masing jenis kendaraan seperti yang diambil pada pukul 07.15 –
08.15 dapat dilihat sebagai berikut.
51
 Jumlah kendaraan ringan (QLV) = 89 (MP) + 16 (PU) kend/jam
 Jumlah kendaraan berat (QHV) = 1 (BU) + 1 + 1 + 5 + 4 (TE) kend/jam
= ((68 × 0,4) + (78 × 0,4) + (47 × 0,4) +(30 × 0,4)) + ((89 × 1,0)
+ (16 × 1,0)) + ((1 × 1,3) + (1× 1,3) + (1 × 1,3) + (5 × 1,3) + (4 ×
1,3))
= (28 + 32 + 19 + 12) + (89 + 16) + (2 + 2 + 2 + 7 + 6)
= 215 smp/jam
Keterangan :
pada hari Senin dari pukul 06.00 WIB sampai dengan pukul 18.00 WIB adalah
1173 kendaraan, sedangkan jumlah kendaraan ringan adalah 905 kendaraan yang
terdiri dari 711 mobil pribadi (MP), 6 angkot (AKT), dan 188 pick up (PU) dan
jumlah kendaraan berat adalah 181 kendaraan yang terdiri dari 3 bus (BU), 174
truk dua as (TE), dan 4 truk tiga as (TF). Setelah dikonversikan ke satuan
smp/jam, dapat diketahui arus lalu lintas Jalan Lintas Timur pada hari Senin yaitu
1661 smp.
52
Gambar 4.29 Grafik arus lalu lintas Jalan Lintas Timur pada hari Kamis
Pada Gambar 4.7 terbaca arus lalu lintas tertinggi terjadi pada periode pagi
hari (06.00 – 10.00) dengan jam puncak terdapat pada rentang pukul 07.00 –
08.00 sebanyak 332 smp/jam. Perhitungan jam puncak pada hari Kamis dapat
dilihat pada Lampiran 9 dan rekapitulasi jumlah kendaraan pada hari Kamis dapat
dilihat pada Lampiran 6, sedangkan perhitungan mengonversikan satuan
dilakukan dengan mengalikan jumlah kendaraan/jam dengan ekivalensi mobil
penumpang atau emp masing-masing jenis kendaraan seperti yang diambil pada
pukul 07.00 – 08.00 dapat dilihat sebagai berikut.
 Jumlah kendaraan ringan (QLV) = 154 (MP) + 7 (AKT) + 20 (PU) kend/jam
 Jumlah kendaraan berat (QHV) = 4 + 5 + 4 + 7 (TE) kend/jam
= ((66 × 0,4) + (103 × 0,4) + (87 × 0,4) +(45 × 0,4)) + ((154 ×
1,0) + (7 × 1,0) + (20 × 1,0)) + ((4 × 1,3) + (5 × 1,3) + (4 × 1,3) + (7
× 1,3)
= (27 + 42 + 35 + 18) + (154 + 7 + 20) + (6 + 7 + 6 + 10)
= 332 smp/jam
Keterangan :
53
pada hari Kamis dari pukul 06.00 WIB sampai dengan pukul 18.00 WIB adalah
1552 kendaraan, sedangkan jumlah kendaraan ringan 1076 adalah kendaraan
yang terdiri dari 858 mobil pribadi (MP), 12 angkot (AKT), dan 206 pick up (PU)
dan jumlah kendaraan berat adalah 225 kendaraan yang terdiri dari 8 bus (BU),
213 truk dua as (TE), 2 truk tiga as (TF), dan 2 truk trailer (TT). Setelah
dikonversikan ke satuan smp/jam, dapat diketahui arus lalu lintas Jalan Lintas
Timur pada hari Kamis yaitu 2037 smp.
Data arus lalu lintas atau jumlah kendaraan dalam satuan smp/jam Jalan
Lintas Timur pada hari kerja yaitu hari Minggu adalah 2561 smp, sedangkan pada
hari kerja yaitu hari Senin, dan Kamis berturut-turut adalah 1661 smp dan 2037
smp. Kemudian, data tersebut digunakan untuk menghitung Lalu lintas Harian
Rata-rata (LHR) dengan berdasarkan persamaan 2.1 seperti dibawah ini.
Jumlah Kendaraan
a. LHRMinggu =
n
2561 smp
=
12 jam
= 214 smp/jam
Jumlah Kendaraan
b. LHRSenin =
n
1661 smp
=
12 jam
= 139 smp/jam
Jumlah Kendaraan
c. LHRKamis =
n
2037 smp
=
12 jam
= 170 smp/jam
54
Perbedaan kondisi lalu lintas pada Jalan Lintas Timur pada hari libur dengan
hari kerja dapat dilihat dengan perhitungan berikut:
d. LHRLibur = 214 smp/jam
214
Persentase = ×100%
369
= 57,995%
LHR Senin + LHRKamis

e. LHRKerja =
2
139 + 170
=
2
= 155 smp/jam
155
Persentase = ×100%
369
= 42,005%
Hasil perhitungan persentase kondisi lalu lintas pada Jalan Lintas Timur
pada hari libur dan hari kerja menunjukkan perbedaan bahwa kondisi lalu lintas
Jalan Lintas Timur pada hari libur lebih padat dibandingkan dengan kondisi lalu
lintas pada hari kerja.
LHR Minggu + LHR Senin + LHR Kamis

f. LHRRata-rata =
3
21 4 + 139 + 170
=
3
= 175 smp/jam
Berdasarkan hasil perhitungan diatas, Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR)

Jalan Lintas Timur adalah 175 smp/jam. Data Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR)
ini kemudian dikaitkan dengan Tabel 2.2 untuk mendapatkan kelas lalu lintas
Jalan Lintas Timur. Pada Tabel 2.2 nilai Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) Jalan
Lintas Timur sebesar 175 smp/jam masuk ke dalam rentang LHR 50 - 200 dengan
kelas lalu lintas adalah 2.
55
IV.6 Perhitungan Nilai Kondisi Jalan Lintas Timur
Data jenis kerusakan jalan berdasarkan survei yang dilakukan di lapangan
diolah menggunakan Microsoft Excel dengan mengacu pada Tata Cara
Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota No. 018/T/BNKT/1990.
Pengolahan data kerusakan jalan bertujuan untuk mendapatkan nilai kondisi jalan,
yang selanjutnya digunakan sebagai indikator untuk penentuan urutan prioritas
penanganan kerusakan jalan.
Hasil survei kondisi kerusakan Jalan Lintas Timur STA 10+000 sampai
dengan STA 11+000 berupa data jenis dan dimensi kerusakan seperti yang
disajikan pada Tabel 4.5 kemudian diolah untuk mendapatkan angka kerusakan
yang diperlukan untuk penilaian kondisi Jalan Lintas Timur. Penilaian kondisi
jalan ini dilakukan dengan cara mengelompokkan jenis kerusakan jalan
berdasarkan cara penentuan angka dari jenis kerusakan tersebut sesuai dengan
Tabel 2.4 sampai dengan Tabel 2.9.
1. Penentuan angka dari jumlah kerusakan
Langkah pertama menentukan angka dari jumlah kerusakan adalah dengan
menjumlahkan seluruh luas kerusakan dari masing-masing jenis kerusakan yang
kemudian dibagikan dengan luas jalan yang ditinjau dan dikalikan dengan 100%
sehingga didapatkan persentase luas kerusakan terhadap luas tinjauan jalan.
Kemudian, luas masing-masing jenis kerusakan dibagi dengan jumlah total luas
seluruh kerusakan dan dikalikan dengan 100% maka didapatkan persentase
kerusakan yang terjadi pada Jalan Lintas Timur terhadap jumlah total kerusakan.
Hasil hitungan lengkap akan disajikan pada Tabel 4.4 berikut ini.
Tabel 4.13 Hasil penentuan angka dari jumlah kerusakan
Luas Persentase Persentase

No Jenis Kerusakan Kerusakan Terhadap Total Terhadap Total
(m²) kerusakan (%) Tinjauan (%)
1 Retak Halus 0,268 0,078 0,004
2 Retak Kulit Buaya 1,575 0,459 0,023
3 Retak Pinggir 0,003 0,001 0,000
56
4 Retak Slip 4,800 1,399 0,069
5 Alur 6,747 1,967 0,096
6 Sungkur 14,16 4,128 0,202
7 Lubang 0,053 0,015 0,001
8 Pelepasan Butir 45,561 13,283 0,651
9 Tambalan 269,833 78,669 3,855
Jumlah 343 100 4,9

Berdasarkan Tabel 4.4, persentase luas kerusakan terhadap luas tinjauan

jalan sebesar 4,9%. Hasil tersebut selanjutnya dikaitkan dengan Tabel 2.4, maka
luas kerusakan 4,9% masuk kategori luas kerusakan <10% dengan angka
penilaian adalah 1.
2. Penentuan angka dari tipe kerusakan retak-retak

Pada penentuan angka dari tipe kerusakan retak-retak, angka yang diambil
adalah angka rata-rata dari jumlah seluruh angka yang didapatkan dari hasil
penilaian.
Tabel 4.14 Hasil penentuan angka dari tipe kerusakan retak-retak

Angka Angka
No Jenis Kerusakan Lebar Retak Berdasarka Berdasarkan
n Tipe Lebar
1 Retak Kulit Buaya 2 mm 5 2
2 Retak Halus Memanjang 5 mm 1 3
57
8 Retak Pinggir 5 mm 1 3
13 Retak Slip 4 mm 1 3
14 Retak Halus Melintang 9 mm 3 3
Rata-rata 1,4 2,9

Hasil penentuan angka dari tipe kerusakan retak-retak pada Tabel 4.5
menunjukkan angka yang diperoleh ada 2 kategori yaitu angka berdasarkan tipe
kerusakan adalah 1,4 dan angka berdasarkan lebar kerusakan adalah 2,9.
3. Penentuan angka dari tipe kerusakan alur
Kerusakan alur dinilai berdasarkan kedalamannya seperti pada Tabel 2.6.
Setiap kedalaman kerusakan alur yang diukur dalam satuan milimeter menentukan
angka untuk penilaian kondisi kerusakan alur tersebut. Berikut hasil penilaian
kerusakan alur pada Jalan Lintas Timur.
Tabel 4.15 Hasil penentuan angka dari tipe kerusakan alur
No Kedalaman Alur Angka Berdasarkan Kedalaman
1 8 mm 3
2 5 mm 1
3 7 mm 3
4 9 mm 3
5 8 mm 3
6 5 mm 1
7 3 mm 1
58
8 3 mm 1
9 15 mm 5
10 10 mm 3
11 5 mm 1
Rata-rata 2,3
Berdasarkan Tabel 4.6, kerusakan alur yang terjadi pada Jalan Lintas Timur
terdiri dari 11 kerusakan dengan angka rata-rata yaitu 2,3.
4. Penentuan angka dari tipe kerusakan tambalan dan lubang

Tambalan dan lubang merupakan salah satu tipe kerusakan yang terjadi pada
Jalan Lintas Timur dan tipe kerusakan yang diperhitungkan dalam Metode Bina
Marga. Oleh karena itu, tipe kerusakan tersebut dinilai berdasarkan Tabel 2.7
yaitu dengan menghitung persentase kerusakannya. Hasil penentuan angka dari
tipe kerusakan tambalan dan lubang dapat dilihat pada Tabel 4.7 berikut ini.
Tabel 4.16 Hasil penentuan angka dari tipe kerusakan tambalan dan lubang
Luas Persentase Persentase
Jenis
No Kerusakan Terhadap Total Terhadap Total
Kerusakan
(m²) kerusakan (%) Tinjauan (%)
1 Tambalan 8,160 2,379 0,117
2 Lubang 0,033 0,010 0,000
3 Tambalan 6,920 2,017 0,099
4 Tambalan 6,080 1,773 0,087
5 Tambalan 10,710 3,122 0,153
6 Tambalan 6,563 1,913 0,094
7 Lubang 0,020 0,006 0,000
8 Tambalan 4,550 1,327 0,065
9 Tambalan 2,560 0,746 0,037
10 Tambalan 2,100 0,612 0,030
11 Tambalan 13,325 3,885 0,190
59
12 Tambalan 17,500 5,102 0,250
13 Tambalan 15,540 4,531 0,222
14 Tambalan 33,250 9,694 0,475
15 Tambalan 15,455 4,506 0,221
16 Tambalan 23,360 6,811 0,334
17 Tambalan 26,250 7,653 0,375
18 Tambalan 10,920 3,184 0,156
19 Tambalan 34,300 10,000 0,490
20 Tambalan 32,290 9,414 0,461
Jumlah 269,886 78,684 3,856
Contoh perhitungan dari Tabel 4.7 yang diambil pada kerusakan tambalan
dengan luas 34,300 m2 dapat dilihat sebagai berikut:
34,300 m²
Persentase tambalan terhadap total kerusakan = ×100% =
343 m²
10,000%
34,300 m²
Persentase tambalan terhadap total tinjauan = ×100% = 0,490%
7000 m²
Hasil persentase luas kerusakan diatas yang digunakan untuk menentukan
angka dari tipe kerusakan tambalan dan lubang adalah persentase seluruh
tambalan dan lubang terhadap kerusakan total yaitu 78,684% dari luas seluruh
kerusakan sebesar 343 m2. Berdasarkan Tabel 2.7 hasil persentase kerusakan
tambalan dan lubang sebesar 78,684% masuk ke dalam kategori luas kerusakan
>30% dengan angka sebesar 3.
5. Penentuan angka dari tipe kerusakan kekasaran permukaan

Jenis kerusakan kekasaran permukaan menurut Metode Bina Marga terdiri
dari beberapa tipe kerusakan seperti pada Tabel 2.8 yang menunjukkan tipe
kekasaran permukaan beserta angkanya. Pada Tabel 4.8 berikut disajikan
kerusakan kekasaran permukaan pada Jalan Lintas Timur beserta angka
penilaiannya.
60
Tabel 4.17 Hasil penentuan angka dari tipe kerusakan kekasaran permukaan
Angka
Luas Kerusakan
No Jenis Kerusakan Berdasarkan
(m²)
Tipe
1 Pelepasan Butir 0,630 3
Rata-rata 3
Angka yang didapatkan dari penentuan angka dari tipe kekasaran

permukaan pada Jalan Lintas Timur adalah 3. Kerusakan kekasaran permukaan
yang terjadi pada Jalan Lintas Timur sebanyak 7 kerusakan dengan tipe yang
sama yaitu pelepasan butir.
6. Penentuan angka dari tipe kerusakan amblas
Pada Jalan Lintas Timur STA 10+000 sampai dengan 11+000 tidak
ditemukan jenis kerusakan amblas sehingga angka yang didapatkan untuk
penentuan angka dari tipe kerusakan amblas adalah 0 berdasarkan angka yang
diberikan pada Tabel 2.9 dengan kategori tidak ada.
7. Penilaian kondisi jalan

Penilaian kondisi Jalan Lintas Timur menggunakan Metode Bina Marga
yang melakukan penilaian kondisi jalan dengan mengelompokkan jenis kerusakan
dan kemudian dilakukan penentuan angka dari masing-masing jenis kerusakan
tersebut sesuai dengan Tabel 2.4 sampai dengan Tabel 2.9 yang mengacu pada
petunjuk teknis Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota No.
018/T/BNKT/1990 yang dikeluarkan Direktorat Jenderal Bina Marga.
61
Berdasarkan hasil penentuan angka-angka tersebut didapatkan masing-masing
angka sesuai tipe kerusakan seperti berikut ini.
a. Angka dari jumlah kerusakan =1
b. Angka dari tipe kerusakan retak-retak
 Berdasarkan tipe retak = 1,4
 Berdasarkan lebar retak = 2,9
c. Angka dari tipe kerusakan alur = 2,3
d. Angka dari tipe kerusakan tambalan dan lubang = 3
e. Angka dari tipe kerusakan kekasaran permukaan = 3
f. Angka dari tipe kerusakan amblas =0
+
Jadi, jumlah angka kerusakan = 13,6
Hasil penilaian kondisi Jalan Lintas Timur selanjutnya ditentukan

berdasarkan jumlah angka kerusakan yang terjadi. Angka kerusakan yang diambil
dari hasil penentuan angka masing-masing jenis kerusakan kemudian dikaitkan
dengan Tabel 2.3 untuk mendapatkan nilai akhir kondisi Jalan Lintas Timur.
Berdasarkan Tabel 2.3, angka kerusakan 13,6 masuk pada rentang angka 13-15
dengan nilai kondisi jalan adalah 5.
IV.7 Analisis Penentuan Urutan Prioritas (UP)
Nilai Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) dan nilai kondisi jalan yang sudah
diperoleh dari hasil pengolahan data sekunder maupun data primer akan
digunakan untuk menentukan Urutan Prioritas (UP) dengan menggunakan
persamaan 2.2 seperti berikut ini,
 UP = 17 – (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan)
 UP = 17 – (2 + 5)
 UP = 17 – 7
 UP = 10
Nilai kelas lalu lintas sebesar 2 termasuk kategori kelas lalu lintas yang
kecil pada rentang nilai kelas jalan 0 sampai dengan 8, sedangkan untuk nilai
kondisi jalan sebesar 5 termasuk kategori nilai kondisi jalan yang sedang pada
62
rentang nilai kondisi jalan 1 sampai dengan 9. Berdasarkan hasil perhitungan
diatas, Urutan Prioritas (UP) Jalan Lintas Timur adalah 10.
Nilai Urutan Prioritas (UP) 10 menunjukkan bahwa kondisi kerusakan yang
terjadi pada Jalan Lintas Timur termasuk kategori kerusakan ringan. Hasil
penelitian ini berbeda dengan hasil penelitian yang dilakukan oleh Apriani (2017)
terkait evaluasi kerusakan Jalan Lintas Timur dengan menggunakan Metode PCI
(Pavement Condition Index) yang mengategorikan kondisi kerusakan Jalan lintas
Timur sangat jelek (very poor) dengan nilai kondisi perkerasan berada pada
ranting (35-40) yaitu 37,8. Perbedaan kondisi kerusakan ini dikarenakan
perbedaan ruas tinjauan lokasi penelitian, dimana penelitian Apriani (2017)
dilakukan pada KM 12 sampai dengan KM 13 dengan kondisi ruas Jalan Lintas
Timur tersebut pada tahun 2017 belum dilakukan perbaikan. Kesamaan pada
kedua penelitian ini terdapat pada luas tinjauan jalan yaitu sepanjang 1 km dengan
lebar jalan 7 meter.
IV.8 Analisis Penentuan Jenis Program Pemeliharaan

Hasil evaluasi kerusakan Jalan Lintas Timur dengan menggunakan Metode
Bina Marga dengan hasil akhir berupa Urutan Prioritas (UP) terhadap Jalan Lintas
Timur, maka dengan mengacu pada petunjuk teknis Tata Cara Penyusunan
Program Pemeliharaan Jalan Kota No. 018/T/BNKT/1990 yang dikeluarkan
Direktorat Jenderal Bina Marga dapat ditentukan jenis program pemeliharaan
yang dapat dilakukan terhadap Jalan Lintas Timur. Dalam petunjuk teknis tersebut
ada tiga jenis program pemeliharaan yaitu program peningkatan untuk Urutan
Prioritas (UP) 0 sampai dengan 3, program pemeliharaan berkala untuk Urutan
Prioritas (UP) 4 sampai dengan 6, dan program pemeliharaan rutin untuk Urutan
Prioritas (UP) 7 dan seterusnya.
Pada Jalan Lintas Timur diketahui Urutan Prioritas (UP) yang didapatkan
adalah 10. Artinya, Jalan Lintas Timur masuk ke dalam program pemeliharaan
rutin. Program pemeliharaan rutin adalah penanganan yang diberikan hanya
terhadap lapis permukaan yang sifatnya untuk meningkatkan kualitas
berkendaraan (Riding Quality), tanpa meningkatkan kekuatan struktural, dan
63
dilakukan sepanjang tahun. Hasil ini sesuai dengan jenis kerusakan yang terjadi
pada Jalan Lintas Timur dengan persentase jenis kerusakan sebagai berikut.
78.669%
13.283%
0.015%
4.128%
1.967%
1.399%
0.001% 0.078%
0.459%

Gambar 4.30 Grafik persentase luas kerusakan Jalan Lintas Timur
Jenis kerusakan yang terjadi pada Jalan Lintas Timur berdasarkan Gambar
4.8 diatas didominasi oleh jenis kerusakan tambalan sebesar 78,669%. Kerusakan
tambalan ini merupakan bentuk perbaikan terhadap kerusakan permukaan jalan
yang sudah dilakukan sebelumnya.
64
BAB V
SIMPULAN DAN SARAN
V.1 Simpulan
Berdasarkan hasil survei dan analisis data dalam penelitian ini, dapat
disimpulkan sebagai berikut:
1. Jenis-jenis kerusakan yang terjadi pada perkerasan Jalan Lintas Timur terdiri
dari kerusakan alur (1,967%), lubang (0,015%), pelepasan butir (13,283%),
retak halus (0,078%), retak kulit buaya (0,459%), retak pinggir (0,001%), retak
slip (1,399%), sungkur (4,128%), dan tambalan (78,669%).
2. Jumlah angka kerusakan dari tipe-tipe kerusakan yang terjadi pada Jalan Lintas
Timur adalah 13,6 yang berada pada rentang angka 13-15 dengan nilai kondisi
jalan yaitu 5.
3. Nilai Urutan Prioritas (UP) Jalan Lintas Timur berdasarkan hasil analisis pada
penelitian ini adalah 10 dengan kategori kerusakan ringan dan masuk ke dalam
program pemeliharaan rutin yaitu penanganan yang diberikan hanya terhadap
lapis permukaan yang sifatnya untuk meningkatkan kualitas berkendaraan
(Riding Quality), tanpa meningkatkan kekuatan struktural, dan dilakukan
sepanjang tahun.
V.2 Saran
Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan, ada beberapa hal yang perlu
diperhatikan seperti berikut:
1. Perlunya penelitian lebih lanjut terhadap Jalan Lintas Timur terutama pada
struktur perkerasan.
2. Perlu penelitian lebih lanjut terhadap kerusakan Jalan Lintas Timur untuk
menentukan program pemeliharaan secara berkala.
65
DAFTAR PUSTAKA
Agusmaniza, R, dan Fadilla, F, D, 2019, Analisa Tingkat Kerusakan Jalan Dengan

Metode Bina Marga (Studi Kasus Jalan Ujung Beurasok STA 0+000 s/d
0+700), Vocational Education and Technology Journal, 01 (01), hal 34-42,
tersedia di http://ojs.aknacehbarat.ac.id/index.php/vocatech/article/view/7,
diakses pada 04 Februari 2020.
Apriani, T, 2017, Analisis Kerusakan Jalan Dengan Metode PCI Pada Ruas Jalan
Lintas Timur Air Anyir Bangka Belitung, Skripsi Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Bangka Belitung, tersedia di Perpustakaan
Universitas Bangka Belitung.
Azikin, M. T, Welendo, L, dan Tawaqqal, M, 2018, Analisa Teknis Perbaikan

Perkerasan Lentur Pada Ruas Jalan Haluoleo di Kota Kendari, STABILITA
Jurnal Ilmiah Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Haluoleo Kendari,
09 (02), hal 1-7, tersedia di
http://ojs.uho.ac.id/index.php/stabilita_jtsuho/article/view/6216/4575,
diakses pada tanggal 03 Februari 2020.
BPS, 2020, PDRB Provinsi Kepulauan Bangka Belitung, tersedia di

https://babel.bps.go.id/subject/40/Gender.html#subjekViewTab3|accordion-
daftar-subjek1, diakses pada tanggal 28 Juli 2020.
Daryoto, Widodo, S, dan Mayuni, S, 2014, Studi Kondisi Kerusakan Jalan Pada
Lapis Permukaan Dengan Menggunakan Metode Bina Marga (Studi Kasus
Ruas Jalan Harapan Jaya) Kota Pontianak, Jurnal Mahasiswa Teknik Sipil
Universitas Tanjung pura, hal 1-9, tersedia di
https://media.neliti.com/media/publications/191624-ID-studi-kondisi-
kerusakan-jalan-pada-lapis.pdf, diakses pada tanggal 03 Februari 2020.
Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),

Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta, tersedia di
https://www.slideshare.net/harsantyseran/manual-kapasitas-jalan-indonesia-
1997, diakses pada tanggal 03 Februari 2020.
Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan

Antar Kota (TPGJAK) No: 038/TBM/1997, Direktorat Jenderal Bina Marga,
Jakarta, tersedia di https://www.slideshare.net/harsantyseran/peraturan-
perencanaan-geometrik-jalan-antar-kota-no38-tbm-1997-2, diakses pada
tanggal 03 Februari 2020.
Departemen Pekerjaan Umum, 1990, Tata Cara Penyusunan Program

Pemeliharaan Jalan Kota (TP3JK) No: 018/T/BNKT/1990, Direktorat
Jenderal Bina Marga, Jakarta, tersedia di https://mafiadoc.com/tata-cara-
66
penyusunan-program-pemeliharaan-jalan-
kota_5a050bef1723dd6f02ae5883.html, diakses pada tanggal 03 Februari
2020.
Departemen Pekerjaan Umum, 1983, Manual Pemeliharaan Jalan No:

03/MN/B/1983, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.
Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Kepulauan Bangka Belitung, 2020, Data

Geometrik Jalan Lintas Timur.
Google Earth, 2020, Jalan Lintas Timur Bangka.
Jehadus, S, 2019, Analisis Faktor Penyebab Kerusakan Jalan Raya Lintas Labuan
Bajo-Lembor Flores Nusa Tenggara Timur, Repository Universitas 17
Agustus 1945 Surabaya, hal 1-25, tersedia di http://repository.untag-
sby.ac.id/1248/8, diakses pada tanggal 02 Maret 2020.
Kementerian Pekerjaan Umum, 2011, Manual Survei Kondisi Jalan Untuk

Pemeliharaan Rutin No: 001-01/M/BM/2011, Direktorat Jenderal Bina
Marga, Jakarta, tersedia di https://kupdf.net/download/review-buku-
pemeliharaan-rutin-jalan-1995-jilid-1pdf_59a5ff19dc0d60b447568edd_pdf,
diakses pada tanggal 03 Februari 2020
Muryanto, D, dan Santosa, R, 2019, Evaluasi Kerusakan Jalan Kalimas Baru Kota
Surabaya Dengan Menggunakan Metode Bina Marga, Jurnal Media
Informasi Sipil UNIJA, 07 (01), hal 24-30, tersedia di
http://repository.unitomo.ac.id/1619/1, diakses pada tanggal 02 Maret 2020.
Peraturan Pemerintah, 1985, Jalan Nomor 26, Presiden Republik Indonesia,

Jakarta, tersedia di https://peraturan.bpk.go.id/Home/Details/64596/pp-no-
26-tahun-1985, diakses pada tanggal 27 April 2020.
Putra, F, E, Sulistyo, T, dan Huda, M, 2019, Analisa Kerusakan Jalan Dengan

Metode LHR Bina Marga (Studi Kasus Ruas Jalan AMD Projakal
Kariangau, Kota Balikpapan), Jurnal Tugas Akhir Teknik Sipil, 03 (01), hal
55-75, tersedia di
http://ojsmhs.poltekba.ac.id/ojs/index.php/jutateks/article/view/158/125,
diakses pada tanggal 05 Februari 2020.
Qadrianti, ST, L, 2018, Evaluasi & Penanganan Kerusakan Jalan Dengan Metode
Bina Marga dan PCI (Pavement Condition Index) di Ruas Jalan Panji
Suroso Kota Malang, Skripsi Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan
Perencanaan Institut Teknologi Nasional Malang, tersedia di
http://eprints.itn.ac.id/2278, diakses pada tanggal 05 Februari 2020.
Sukirman, S, 1994, Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya, Nova,

Bandung.
67
Sukirman, S, 1999, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Erlangga, Jakarta.
Sukirman, S, 2003, Perkerasan Jalan Raya, Nova, Bandung.
Sumantri, A, 2015, Survei Kerusakan dan Estimasi Biaya Perbaikan Jalan Balung-
Kemuningsari Km (00+00-03+00) Kabupaten Jember, Skripsi Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Jember, tersedia di
http://repository.unej.ac.id/bitstream/handle/123456789/73409/1019031030
14--Anggit%20Sumantri-1-40.pdf?sequence=1, diakses pada tanggal 05
Februari 2020.
Undang-Undang, 2004, Tentang Jalan Nomor: 38, Presiden RI, Jakarta, tersedia
di http://luk.tsipil.ugm.ac.id/atur/konstruksi/UU38-2004Jalan.pdf, diakses
pada 04 Februari 2020.
68
LAMPIRAN
Lampiran 1. Data jumlah kendaraan pada hari Minggu
FORMULIR SURVEI PENCACAHAN LALU LINTAS MANUAL
Provinsi : Kepulauan Bangka Belitung

Sketsa Lokasi dan Arah Pergerakan
Nama Jalan : Jalan Lintas Timur
T
Dari Node : STA 10+000
Ke Node : STA 11+000 U S
Lokasi : Desa Air Anyir Kecamatan Merawang
Tanggal : 21 Maret 2021 B
Kondisi Cuaca : Cerah

Nama Surveyor : Dinda Oktaverina
Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
Motor Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV)
Waktu Bermotor (UM) Jumlah (Kend/jam)
(MC)
Sepeda Mobil Truk Truk
Angkot Pick Up Bis Truk Trailer Sepeda Becak
Motor Pribadi Dua As Tiga As
06.00 - 06.15 3 1 4
06.15 - 06.30 2 1 2 5
06.30 - 06.45 5 5 1 11
06.45 - 07.00 11 5 2 18
07.00 - 07.15 24 8 1 33
07.15 - 07.30 18 2 1 1 22
07.30 - 07.45 15 4 2 1 20 42
07.45 - 08.00 20 4 24
08.00 - 08.15 14 6 1 1 22
08.15 - 08.30 14 4 1 19
08.30 - 08.45 16 9 1 26
08.45 - 09.00 18 2 1 21
Jumlah 160 51 7 2 1 1 25 247

T

Nama Surveyor : Tri Oktaviani
Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
06.00 - 06.15 2 1 6 9
06.15 - 06.30 5 2 7
06.30 - 06.45 4 2 6
06.45 - 07.00 6 2 1 1 1 11
07.00 - 07.15 7 7 1 15
07.15 - 07.30 19 5 2 26
07.30 - 07.45 14 5 1 1 21
07.45 - 08.00 5 4 2 11
08.00 - 08.15 4 2 6
08.15 - 08.30 7 3 10
08.30 - 08.45 16 9 25
08.45 - 09.00 4 3 1 8
Jumlah 93 40 4 2 1 15 155

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
09.00 - 09.15 14 10 2 26
09.15 - 09.30 11 4 1 16
09.30 - 09.45 16 11 1 4 32
09.45 - 10.00 24 12 2 1 39
10.00 - 10.15 18 16 4 3 41
10.15 - 10.30 20 11 1 6 1 39
10.30 - 10.45 33 9 3 1 46
10.45 - 11.00 19 10 4 1 34
11.00 - 11.15 25 23 2 1 51
11.15 - 11.30 22 22 1 1 1 47
11.30 - 11.45 15 18 3 1 37
11.45 - 12.00 12 23 3 38
Jumlah 229 169 27 15 6 446

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
09.00 - 09.15 8 6 14
09.15 - 09.30 12 4 16
09.30 - 09.45 11 9 3 23
09.45 - 10.00 24 6 1 31
10.00 - 10.15 10 5 1 1 17
10.15 - 10.30 12 9 1 22
10.30 - 10.45 12 7 5 24
10.45 - 11.00 13 6 1 1 21
11.00 - 11.15 6 8 2 16
11.15 - 11.30 13 5 3 21
11.30 - 11.45 14 6 1 21
11.45 - 12.00 8 12 20
Jumlah 143 83 12 2 6 246

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
12.00 - 12.15 15 18 2 35
12.15 - 12.30 17 17 2 36
12.30 - 12.45 20 17 3 1 41
12.45 - 13.00 20 18 1 39
13.00 - 13.15 28 26 2 1 57
13.15 - 13.30 25 34 2 61
13.30 - 13.45 27 37 1 65
13.45 - 14.00 55 32 2 2 91
14.00 - 14.15 44 47 6 1 98
14.15 - 14.30 48 46 2 6 102
14.30 - 14.45 40 34 5 79
14.45 - 15.00 37 45 1 1 84
Jumlah 376 371 5 32 4 788

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
12.00 - 12.15 6 4 1 11
12.15 - 12.30 5 7 2 1 15
12.30 - 12.45 7 6 1 14
12.45 - 13.00 5 3 2 10
13.00 - 13.15 8 11 1 20
13.15 - 13.30 12 9 21
13.30 - 13.45 21 8 1 1 31
13.45 - 14.00 20 7 4 1 2 34
14.00 - 14.15 36 23 2 2 63
14.15 - 14.30 20 22 2 44
14.30 - 14.45 25 8 1 34
14.45 - 15.00 15 16 1 1 33
Jumlah 180 124 17 5 4 330

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
15.00 - 15.15 27 34 1 3 1 66
15.15 - 15.30 27 27 1 55
15.30 - 15.45 12 31 4 1 48
15.45 - 16.00 14 27 1 42
16.00 - 16.15 10 14 2 26
16.15 - 16.30 12 18 1 31
16.30 - 16.45 14 21 1 36
16.45 - 17.00 23 17 1 41
17.00 - 17.15 20 13 4 37
17.15 - 17.30 18 9 27
17.30 - 17.45 19 12 1 1 33
17.45 - 18.00 16 6 2 1 25
Jumlah 212 229 1 19 6 467

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
15.00 - 15.15 24 33 1 58
15.15 - 15.30 28 16 1 45
15.30 - 15.45 35 23 2 3 63
15.45 - 16.00 43 36 4 3 86
16.00 - 16.15 39 53 1 5 98
16.15 - 16.30 30 37 3 1 71
16.30 - 16.45 34 40 8 82
16.45 - 17.00 39 45 1 85
17.00 - 17.15 50 57 3 1 111
17.15 - 17.30 70 59 2 1 132
17.30 - 17.45 48 32 7 87
17.45 - 18.00 38 33 3 1 75
Jumlah 478 464 1 39 6 5 993
Lampiran 2. Data jumlah kendaraan pada hari Senin

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
06.00 - 06.15 5 5
06.15 - 06.30 8 4 1 13
06.30 - 06.45 17 6 1 1 2 27
06.45 - 07.00 23 11 2 36
07.00 - 07.15 16 8 1 25
07.15 - 07.30 44 21 65
07.30 - 07.45 36 21 1 1 59
07.45 - 08.00 19 14 1 4 38
08.00 - 08.15 15 6 1 1 23
08.15 - 08.30 14 7 2 2 25
08.30 - 08.45 20 10 2 3 35
08.45 - 09.00 12 5 1 2 1 21
Jumlah 229 113 1 12 1 15 1 372

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
06.00 - 06.15 3 2 5
06.15 - 06.30 5 1 2 8
06.30 - 06.45 11 1 2 14
06.45 - 07.00 15 2 17
07.00 - 07.15 27 5 1 1 34
07.15 - 07.30 24 4 3 1 32
07.30 - 07.45 42 11 2 55
07.45 - 08.00 28 7 2 1 38
08.00 - 08.15 15 5 6 4 30
08.15 - 08.30 9 4 6 2 21
08.30 - 08.45 7 5 1 1 14
08.45 - 09.00 3 2 5
Jumlah 189 47 27 10 273

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
09.00 - 09.15 9 6 2 4 21
09.15 - 09.30 5 6 2 4 2 19
09.30 - 09.45 9 6 15
09.45 - 10.00 2 4 6
10.00 - 10.15 3 8 1 2 14
10.15 - 10.30 11 4 3 18
10.30 - 10.45 10 9 1 5 25
10.45 - 11.00 6 11 4 21
11.00 - 11.15 4 13 8 1 26
11.15 - 11.30 3 5 3 3 14
11.30 - 11.45 5 4 1 4 14
11.45 - 12.00 1 2 2 5
Jumlah 68 78 2 20 30 198

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
09.00 - 09.15 4 1 5
09.15 - 09.30 1 8 4 1 14
09.30 - 09.45 3 3 1 2 9
09.45 - 10.00 4 7 2 1 1 15
10.00 - 10.15 9 6 1 5 21
10.15 - 10.30 3 5 4 2 14
10.30 - 10.45 4 11 1 1 17
10.45 - 11.00 5 12 3 6 1 27
11.00 - 11.15 4 5 4 1 14
11.15 - 11.30 13 5 2 1 21
11.30 - 11.45 7 7 2 2 4 1 23
11.45 - 12.00 1 7 2 7 17
Jumlah 58 77 2 26 1 30 3 197

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
12.00 - 12.15 2 5 1 1 9
12.15 - 12.30 2 3 1 6
12.30 - 12.45 7 5 2 14
12.45 - 13.00 6 7 3 1 17
13.00 - 13.15 8 2 1 2 13
13.15 - 13.30 7 2 2 5 16
13.30 - 13.45 20 10 4 1 35
13.45 - 14.00 15 12 4 3 34
14.00 - 14.15 10 11 2 23
14.15 - 14.30 13 10 3 2 28
14.30 - 14.45 21 9 5 3 38
14.45 - 15.00 12 9 3 2 26
Jumlah 123 85 27 24 259

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
12.00 - 12.15 8 9 2 1 20
12.15 - 12.30 8 5 1 1 15
12.30 - 12.45 10 8 2 1 21
12.45 - 13.00 7 11 4 3 25
13.00 - 13.15 6 11 1 2 20
13.15 - 13.30 3 2 3 1 9
13.30 - 13.45 6 7 3 1 17
13.45 - 14.00 18 6 1 25
14.00 - 14.15 27 11 6 2 46
14.15 - 14.30 20 10 1 9 40
14.30 - 14.45 15 3 4 22
14.45 - 15.00 14 20 2 36
Jumlah 142 103 22 1 28 296

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
15.00 - 15.15 16 8 3 2 29
15.15 - 15.30 13 6 3 2 24
15.30 - 15.45 7 8 2 17
15.45 - 16.00 4 7 2 3 16
16.00 - 16.15 24 10 4 38
16.15 - 16.30 15 10 3 2 30
16.30 - 16.45 19 14 2 3 38
16.45 - 17.00 10 9 2 21
17.00 - 17.15 35 17 4 1 57
17.15 - 17.30 20 8 1 29
17.30 - 17.45 15 3 2 1 21
17.45 - 18.00 8 7 2 17
Jumlah 186 107 28 16 337

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
15.00 - 15.15 5 2 3 10
15.15 - 15.30 9 2 1 2 2 16
15.30 - 15.45 8 11 5 2 26
15.45 - 16.00 7 12 2 21
16.00 - 16.15 26 20 2 4 1 53
16.15 - 16.30 11 7 3 21
16.30 - 16.45 15 14 8 37
16.45 - 17.00 13 8 21
17.00 - 17.15 18 11 1 30
17.15 - 17.30 32 2 3 1 2 40
17.30 - 17.45 8 5 2 2 17
17.45 - 18.00 26 7 4 1 38
Jumlah 178 101 1 26 21 1 2 330
Lampiran 3. Data jumlah kendaraan pada hari Kamis

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
06.00 - 06.15 4 2 6
06.15 - 06.30 6 3 2 11
06.30 - 06.45 18 5 1 1 25
06.45 - 07.00 26 9 2 37
07.00 - 07.15 37 24 2 3 66
07.15 - 07.30 71 40 1 2 114
07.30 - 07.45 52 32 3 3 90
07.45 - 08.00 28 27 7 7 4 73
08.00 - 08.15 17 15 6 1 2 41
08.15 - 08.30 11 14 2 2 29
08.30 - 08.45 18 7 3 3 31
08.45 - 09.00 16 13 8 3 40
Jumlah 304 191 8 35 1 24 563

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
06.00 - 06.15 3 1 1 1 6
06.15 - 06.30 5 1 2 8
06.30 - 06.45 10 2 12
06.45 - 07.00 13 2 2 1 18
07.00 - 07.15 29 7 2 1 39
07.15 - 07.30 32 10 3 3 48
07.30 - 07.45 35 9 2 1 47
07.45 - 08.00 17 5 3 25
08.00 - 08.15 7 6 1 2 16
08.15 - 08.30 14 4 3 1 22
08.30 - 08.45 3 5 3 1 12
08.45 - 09.00 3 4 1 1 9
Jumlah 171 56 20 13 2 262

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
09.00 - 09.15 18 5 6 3 32
09.15 - 09.30 7 7 2 3 19
09.30 - 09.45 15 5 1 1 22
09.45 - 10.00 16 6 2 1 2 27
10.00 - 10.15 9 6 2 6 23
10.15 - 10.30 11 6 1 2 1 3 24
10.30 - 10.45 3 10 3 2 18
10.45 - 11.00 9 3 1 1 4 18
11.00 - 11.15 18 5 1 4 28
11.15 - 11.30 11 8 1 2 22
11.30 - 11.45 5 4 4 3 16
11.45 - 12.00 10 4 1 1 16
Jumlah 132 69 1 26 3 33 1 265

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
09.00 - 09.15 8 9 2 2 21
09.15 - 09.30 15 26 1 42
09.30 - 09.45 30 12 4 9 55
09.45 - 10.00 6 7 2 15
10.00 - 10.15 2 9 1 1 1 14
10.15 - 10.30 7 4 5 2 18
10.30 - 10.45 10 3 1 14
10.45 - 11.00 10 21 1 1 33
11.00 - 11.15 11 7 3 5 26
11.15 - 11.30 14 9 3 26
11.30 - 11.45 10 9 1 2 22
11.45 - 12.00 6 10 1 2 2 21
Jumlah 129 126 23 3 26 307

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
12.00 - 12.15 6 6 1 2 15
12.15 - 12.30 9 10 1 20
12.30 - 12.45 10 4 1 15
12.45 - 13.00 9 2 2 2 1 16
13.00 - 13.15 9 5 4 18
13.15 - 13.30 15 5 1 3 24
13.30 - 13.45 13 11 2 26
13.45 - 14.00 8 10 1 6 4 29
14.00 - 14.15 18 10 2 1 31
14.15 - 14.30 20 15 2 3 40
14.30 - 14.45 19 8 2 29
14.45 - 15.00 5 7 1 3 3 19
Jumlah 141 93 2 18 27 1 282

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
12.00 - 12.15 3 10 2 4 19
12.15 - 12.30 7 9 1 1 18
12.30 - 12.45 3 3 3 1 3 13
12.45 - 13.00 8 4 1 6 19
13.00 - 13.15 17 5 1 2 25
13.15 - 13.30 22 4 2 2 30
13.30 - 13.45 14 7 5 1 27
13.45 - 14.00 12 10 4 4 30
14.00 - 14.15 45 20 3 8 76
14.15 - 14.30 21 17 2 2 42
14.30 - 14.45 27 18 2 4 51
14.45 - 15.00 9 10 4 6 29
Jumlah 188 117 29 1 43 1 379

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
15.00 - 15.15 16 8 4 4 32
15.15 - 15.30 14 12 5 1 32
15.30 - 15.45 12 6 2 1 21
15.45 - 16.00 11 13 1 1 26
16.00 - 16.15 66 6 3 2 77
16.15 - 16.30 25 10 4 3 42
16.30 - 16.45 32 6 1 2 41
16.45 - 17.00 20 9 8 1 38
17.00 - 17.15 42 8 3 2 55
17.15 - 17.30 28 10 1 2 41
17.30 - 17.45 13 9 4 2 28
17.45 - 18.00 9 6 1 16
Jumlah 288 103 1 38 19 449

T

Kendaraan/Jam
Sepeda
Kendaraan Tak
(MC)
15.00 - 15.15 12 8 1 2 1 24
15.15 - 15.30 12 13 2 3 30
15.30 - 15.45 17 7 1 3 28
15.45 - 16.00 24 13 1 5 43
16.00 - 16.15 18 17 1 36
16.15 - 16.30 11 12 4 1 28
16.30 - 16.45 5 2 2 9
16.45 - 17.00 22 16 1 5 2 46
17.00 - 17.15 16 8 1 2 27
17.15 - 17.30 33 5 3 5 46
17.30 - 17.45 19 1 2 1 23
17.45 - 18.00 10 1 1 12
Jumlah 199 103 17 28 1 2 2 352
Lampiran 4. Rekapitulasi Jumlah kendaraan pada hari Minggu
1. Rekapitulasi jumlah kendaraan (kend/jam)
Jumlah Kendaraan (kend/jam)
Jumlah
Waktu MC LV HV
(kend/jam)
SPM MP AKT PU BU TE TF TT
06.00 - 06.15 5 2 0 0 0 0 0 0 7
06.15 - 06.30 7 1 0 2 0 0 0 0 10
06.30 - 06.45 9 7 0 1 0 0 0 0 17
06.45 - 07.00 17 7 0 1 0 1 0 0 26
07.00 - 07.15 31 15 0 1 0 0 0 0 47
07.15 - 07.30 37 7 0 1 0 1 0 0 46
07.30 - 07.45 29 9 0 2 1 1 1 0 43
07.45 - 08.00 25 8 0 0 0 0 0 0 33
08.00 - 08.15 18 8 0 1 0 0 1 0 28
08.15 - 08.30 21 4 0 1 0 0 0 0 26
08.30 - 08.45 32 18 0 0 1 0 0 0 51
08.45 - 09.00 22 5 0 1 0 0 0 0 28
09.00 - 09.15 22 16 0 2 0 0 0 0 40
09.15 - 09.30 23 8 0 1 0 0 0 0 32
09.30 - 09.45 27 20 0 4 4 0 0 0 55
09.45 - 10.00 48 18 0 3 0 1 0 0 70
10.00 - 10.15 28 21 0 4 3 1 0 0 57
10.15 - 10.30 32 20 0 2 6 1 0 0 61
10.30 - 10.45 45 16 0 3 0 1 0 0 65
10.45 - 11.00 32 16 0 5 0 2 0 0 55
11.00 - 11.15 31 31 0 4 1 0 0 0 67
11.15 - 11.30 35 27 0 4 1 1 0 0 68
11.30 - 11.45 29 24 0 4 0 1 0 0 58
11.45 - 12.00 20 35 0 3 0 0 0 0 58
12.00 - 12.15 21 22 0 3 0 0 0 0 46
12.15 - 12.30 22 24 0 4 0 1 0 0 51
12.30 - 12.45 27 23 0 4 0 1 0 0 55
12.45 - 13.00 25 21 0 3 0 0 0 0 49
13.00 - 13.15 36 37 2 2 0 0 0 0 77
13.15 - 13.30 37 43 0 2 0 0 0 0 82
13.30 - 13.45 48 45 0 2 1 0 0 0 96
13.45 - 14.00 75 39 0 6 1 4 0 0 125
14.00 - 14.15 80 70 0 8 2 1 0 0 161
14.15 - 14.30 68 68 2 8 0 0 0 0 146
14.30 - 14.45 65 42 0 5 0 1 0 0 113
Jumlah
Waktu MC LV HV
(kend/jam)
14.45 - 15.00 52 61 1 2 1 0 0 0 117
15.00 - 15.15 51 67 1 4 0 1 0 0 124
15.15 - 15.30 55 43 0 2 0 0 0 0 100
15.30 - 15.45 47 54 0 6 3 1 0 0 111
15.45 - 16.00 57 63 0 4 3 1 0 0 128
16.00 - 16.15 49 67 1 7 0 0 0 0 124
16.15 - 16.30 42 55 0 4 0 1 0 0 102
16.30 - 16.45 48 61 0 9 0 0 0 0 118
16.45 - 17.00 62 62 0 0 0 2 0 0 126
17.00 - 17.15 70 70 0 7 0 1 0 0 148
17.15 - 17.30 88 68 0 2 0 1 0 0 159
17.30 - 17.45 67 44 0 8 0 1 0 0 120
17.45 - 18.00 54 39 0 5 0 2 0 0 100
Jumlah 1871 1531 7 157 28 30 2 0 3626
2. Rekapitulasi jumlah kendaraan (smp/jam)

Jumlah Kendaraan (smp/jam)
Jumlah
Waktu MC LV HV
(smp/jam)
06.00 - 06.15 2 2 0 0 0 0 0 0 4
06.15 - 06.30 3 1 0 2 0 0 0 0 6
06.30 - 06.45 4 7 0 1 0 0 0 0 12
06.45 - 07.00 7 7 0 1 0 2 0 0 17
07.00 - 07.15 13 15 0 1 0 0 0 0 29
07.15 - 07.30 15 7 0 1 0 2 0 0 25
07.30 - 07.45 12 9 0 2 2 2 2 0 29
07.45 - 08.00 10 8 0 0 0 0 0 0 18
08.00 - 08.15 8 8 0 1 0 0 2 0 19
08.15 - 08.30 9 4 0 1 0 0 0 0 14
08.30 - 08.45 13 18 0 0 2 0 0 0 33
08.45 - 09.00 9 5 0 1 0 0 0 0 15
09.00 - 09.15 9 16 0 2 0 0 0 0 27
09.15 - 09.30 10 8 0 1 0 0 0 0 19
09.30 - 09.45 11 20 0 4 6 0 0 0 41
09.45 - 10.00 20 18 0 3 0 2 0 0 43
10.00 - 10.15 12 21 0 4 4 2 0 0 43
10.15 - 10.30 13 20 0 2 8 2 0 0 45
Jumlah
Waktu MC LV HV
(smp/jam)
10.30 - 10.45 18 16 0 3 0 2 0 0 39
10.45 - 11.00 13 16 0 5 0 3 0 0 37
11.00 - 11.15 13 31 0 4 2 0 0 0 50
11.15 - 11.30 14 27 0 4 2 2 0 0 49
11.30 - 11.45 12 24 0 4 0 2 0 0 42
11.45 - 12.00 8 35 0 3 0 0 0 0 46
12.00 - 12.15 9 22 0 3 0 0 0 0 34
12.15 - 12.30 9 24 0 4 0 2 0 0 39
12.30 - 12.45 11 23 0 4 0 2 0 0 40
12.45 - 13.00 10 21 0 3 0 0 0 0 34
13.00 - 13.15 15 37 2 2 0 0 0 0 56
13.15 - 13.30 15 43 0 2 0 0 0 0 60
13.30 - 13.45 20 45 0 2 2 0 0 0 69
13.45 - 14.00 30 39 0 6 2 6 0 0 83
14.00 - 14.15 32 70 0 8 3 2 0 0 115
14.15 - 14.30 28 68 2 8 0 0 0 0 106
14.30 - 14.45 26 42 0 5 0 2 0 0 75
14.45 - 15.00 21 61 1 2 2 0 0 0 87
15.00 - 15.15 21 67 1 4 0 2 0 0 95
15.15 - 15.30 22 43 0 2 0 0 0 0 67
15.30 - 15.45 19 54 0 6 4 2 0 0 85
15.45 - 16.00 23 63 0 4 4 2 0 0 96
16.00 - 16.15 20 67 1 7 0 0 0 0 95
16.15 - 16.30 17 55 0 4 0 2 0 0 78
16.30 - 16.45 20 61 0 9 0 0 0 0 90
16.45 - 17.00 25 62 0 0 0 3 0 0 90
17.00 - 17.15 28 70 0 7 0 2 0 0 107
17.15 - 17.30 36 68 0 2 0 2 0 0 108
17.30 - 17.45 27 44 0 8 0 2 0 0 81
17.45 - 18.00 22 39 0 5 0 3 0 0 69
Jumlah 764 1531 7 157 43 55 4 0 2561
Lampiran 5. Rekapitulasi Jumlah kendaraan pada Senin

Jumlah
Waktu MC LV HV
(kend/jam)
06.00 - 06.15 8 2 0 0 0 0 0 0 10
06.15 - 06.30 13 5 0 3 0 0 0 0 21
06.30 - 06.45 28 7 1 3 0 2 0 0 41
06.45 - 07.00 38 13 0 2 0 0 0 0 53
07.00 - 07.15 43 13 0 1 0 2 0 0 59
07.15 - 07.30 68 25 0 3 0 1 0 0 97
07.30 - 07.45 78 32 0 3 0 1 0 0 114
07.45 - 08.00 47 21 0 3 0 5 0 0 76
08.00 - 08.15 30 11 0 7 1 4 0 0 53
08.15 - 08.30 23 11 0 8 0 4 0 0 46
08.30 - 08.45 27 15 0 3 0 4 0 0 49
08.45 - 09.00 15 5 0 3 0 2 0 0 25
09.00 - 09.15 13 7 0 2 0 4 0 0 26
09.15 - 09.30 6 14 2 8 0 3 0 0 33
09.30 - 09.45 12 9 0 1 0 2 0 0 24
09.45 - 10.00 6 11 0 2 1 1 0 0 21
10.00 - 10.15 12 14 0 2 0 7 0 0 35
10.15 - 10.30 14 9 0 4 0 5 0 0 32
10.30 - 10.45 14 20 0 2 0 6 0 0 42
10.45 - 11.00 11 23 0 3 0 10 1 0 48
11.00 - 11.15 8 18 0 12 0 2 0 0 40
11.15 - 11.30 16 10 0 5 0 3 1 0 35
11.30 - 11.45 12 11 2 3 0 8 1 0 37
11.45 - 12.00 2 9 0 2 0 9 0 0 22
12.00 - 12.15 10 14 0 3 0 2 0 0 29
12.15 - 12.30 10 8 0 2 0 1 0 0 21
12.30 - 12.45 17 13 0 2 0 3 0 0 35
12.45 - 13.00 13 18 0 7 0 4 0 0 42
13.00 - 13.15 14 13 0 1 1 4 0 0 33
13.15 - 13.30 10 4 0 5 0 6 0 0 25
13.30 - 13.45 26 17 0 7 0 2 0 0 52
13.45 - 14.00 33 18 0 4 0 4 0 0 59
14.00 - 14.15 37 22 0 6 0 4 0 0 69
14.15 - 14.30 33 20 0 4 0 11 0 0 68
14.30 - 14.45 36 12 0 5 0 7 0 0 60
14.45 - 15.00 26 29 0 3 0 4 0 0 62
15.00 - 15.15 21 10 0 3 0 5 0 0 39
15.15 - 15.30 22 8 1 5 0 4 0 0 40
Jumlah
Waktu MC LV HV
(kend/jam)
15.30 - 15.45 15 19 0 5 0 4 0 0 43
15.45 - 16.00 11 19 0 2 0 5 0 0 37
16.00 - 16.15 50 30 0 6 0 4 1 0 91
16.15 - 16.30 26 17 0 3 0 5 0 0 51
16.30 - 16.45 34 28 0 10 0 3 0 0 75
16.45 - 17.00 23 17 0 2 0 0 0 0 42
17.00 - 17.15 53 28 0 4 0 2 0 0 87
17.15 - 17.30 52 10 0 4 0 1 0 0 67
17.30 - 17.45 23 8 0 4 0 3 0 0 38
17.45 - 18.00 34 14 0 6 0 1 0 0 55
Jumlah 1173 711 6 188 3 174 4 0 2259

Jumlah
Waktu MC LV HV
(smp/jam)
06.00 - 06.15 4 2 0 0 0 0 0 0 6
06.15 - 06.30 6 5 0 3 0 0 0 0 14
06.30 - 06.45 12 7 1 3 0 3 0 0 26
06.45 - 07.00 16 13 0 2 0 0 0 0 31
07.00 - 07.15 18 13 0 1 0 3 0 0 35
07.15 - 07.30 28 25 0 3 0 2 0 0 58
07.30 - 07.45 32 32 0 3 0 2 0 0 69
07.45 - 08.00 19 21 0 3 0 7 0 0 50
08.00 - 08.15 12 11 0 7 2 6 0 0 38
08.15 - 08.30 10 11 0 8 0 6 0 0 35
08.30 - 08.45 11 15 0 3 0 6 0 0 35
08.45 - 09.00 6 5 0 3 0 3 0 0 17
09.00 - 09.15 6 7 0 2 0 6 0 0 21
09.15 - 09.30 3 14 2 8 0 4 0 0 31
09.30 - 09.45 5 9 0 1 0 3 0 0 18
09.45 - 10.00 3 11 0 2 2 2 0 0 20
10.00 - 10.15 5 14 0 2 0 10 0 0 31
10.15 - 10.30 6 9 0 4 0 7 0 0 26
10.30 - 10.45 6 20 0 2 0 8 0 0 36
10.45 - 11.00 5 23 0 3 0 13 2 0 46
11.00 - 11.15 4 18 0 12 0 3 0 0 37
Jumlah
Waktu MC LV HV
(smp/jam)
11.15 - 11.30 7 10 0 5 0 4 2 0 28
11.30 - 11.45 5 11 2 3 0 11 2 0 34
11.45 - 12.00 1 9 0 2 0 12 0 0 24
12.00 - 12.15 4 14 0 3 0 3 0 0 24
12.15 - 12.30 4 8 0 2 0 2 0 0 16
12.30 - 12.45 7 13 0 2 0 4 0 0 26
12.45 - 13.00 6 18 0 7 0 6 0 0 37
13.00 - 13.15 6 13 0 1 2 6 0 0 28
13.15 - 13.30 4 4 0 5 0 8 0 0 21
13.30 - 13.45 11 17 0 7 0 3 0 0 38
13.45 - 14.00 14 18 0 4 0 6 0 0 42
14.00 - 14.15 15 22 0 6 0 6 0 0 49
14.15 - 14.30 14 20 0 4 0 15 0 0 53
14.30 - 14.45 15 12 0 5 0 10 0 0 42
14.45 - 15.00 11 29 0 3 0 6 0 0 49
15.00 - 15.15 9 10 0 3 0 7 0 0 29
15.15 - 15.30 9 8 1 5 0 6 0 0 29
15.30 - 15.45 6 19 0 5 0 6 0 0 36
15.45 - 16.00 5 19 0 2 0 7 0 0 33
16.00 - 16.15 20 30 0 6 0 6 2 0 64
16.15 - 16.30 11 17 0 3 0 7 0 0 38
16.30 - 16.45 14 28 0 10 0 4 0 0 56
16.45 - 17.00 10 17 0 2 0 0 0 0 29
17.00 - 17.15 22 28 0 4 0 3 0 0 57
17.15 - 17.30 21 10 0 4 0 2 0 0 37
17.30 - 17.45 10 8 0 4 0 4 0 0 26
17.45 - 18.00 14 14 0 6 0 2 0 0 36
18
Jumlah 492 711 6 6 250 8 0 1661
8
Lampiran 6. Rekapitulasi Jumlah kendaraan pada Kamis

Jumlah
Waktu MC LV HV
(kend/jam)
06.00 - 06.15 7 3 0 1 0 0 0 0 11
06.15 - 06.30 11 4 0 2 0 2 0 0 19
06.30 - 06.45 28 7 1 1 0 0 0 0 37
06.45 - 07.00 39 11 0 4 0 0 0 0 54
07.00 - 07.15 66 31 0 4 0 4 0 0 105
07.15 - 07.30 103 50 0 4 0 5 0 0 162
07.30 - 07.45 87 41 0 5 0 4 0 0 137
07.45 - 08.00 45 32 7 7 0 7 0 0 98
08.00 - 08.15 24 21 0 7 1 4 0 0 57
08.15 - 08.30 25 18 0 5 0 3 0 0 51
08.30 - 08.45 21 12 0 6 0 4 0 0 43
08.45 - 09.00 19 17 0 9 0 4 0 0 49
09.00 - 09.15 26 14 0 8 0 5 0 0 53
09.15 - 09.30 22 33 0 2 0 4 0 0 61
09.30 - 09.45 45 17 0 5 0 9 0 0 76
09.45 - 10.00 22 13 0 4 1 2 0 0 42
10.00 - 10.15 11 15 0 3 1 7 0 0 37
10.15 - 10.30 18 10 1 7 1 5 0 0 42
10.30 - 10.45 13 13 0 3 0 3 0 0 32
10.45 - 11.00 19 24 0 2 1 5 0 0 51
11.00 - 11.15 29 12 0 4 0 9 0 0 54
11.15 - 11.30 25 17 0 4 0 2 0 0 48
11.30 - 11.45 15 13 0 5 0 5 0 0 38
11.45 - 12.00 16 14 0 2 2 3 0 0 37
12.00 - 12.15 9 16 0 3 0 6 0 0 34
12.15 - 12.30 16 19 0 0 0 2 0 0 37
12.30 - 12.45 13 7 0 4 1 3 0 0 28
12.45 - 13.00 17 6 0 3 0 8 1 0 35
13.00 - 13.15 26 10 0 1 0 6 0 0 43
13.15 - 13.30 37 9 0 3 0 5 0 0 54
13.30 - 13.45 27 18 0 5 0 3 0 0 53
13.45 - 14.00 20 20 1 10 0 8 0 0 59
14.00 - 14.15 63 30 0 5 0 9 0 0 107
14.15 - 14.30 41 32 0 4 0 5 0 0 82
14.30 - 14.45 46 26 0 2 0 6 0 0 80
14.45 - 15.00 14 17 1 7 0 9 0 0 48
15.00 - 15.15 28 16 0 5 0 6 1 0 56
15.15 - 15.30 26 25 0 7 0 4 0 0 62
Jumlah
Waktu MC LV HV
(kend/jam)
15.30 - 15.45 29 13 0 3 0 4 0 0 49
15.45 - 16.00 35 26 0 2 0 6 0 0 69
16.00 - 16.15 84 23 0 4 0 2 0 0 113
16.15 - 16.30 36 22 0 8 0 4 0 0 70
16.30 - 16.45 37 8 1 2 0 0 0 0 48
16.45 - 17.00 42 25 0 9 0 6 0 2 84
17.00 - 17.15 58 16 0 4 0 4 0 0 82
17.15 - 17.30 61 15 0 4 0 7 0 0 87
17.30 - 17.45 32 10 0 6 0 3 0 0 51
17.45 - 18.00 19 7 0 1 0 1 0 0 28
Jumlah 1552 858 12 206 8 213 2 2 2853

Jumlah
Waktu MC LV HV
(smp/jam)
06.00 - 06.15 3 3 0 1 0 0 0 0 7
06.15 - 06.30 5 4 0 2 0 3 0 0 14
06.30 - 06.45 12 7 1 1 0 0 0 0 21
06.45 - 07.00 16 11 0 4 0 0 0 0 31
07.00 - 07.15 27 31 0 4 0 6 0 0 68
07.15 - 07.30 42 50 0 4 0 7 0 0 103
07.30 - 07.45 35 41 0 5 0 6 0 0 87
07.45 - 08.00 18 32 7 7 0 10 0 0 74
08.00 - 08.15 10 21 0 7 2 6 0 0 46
08.15 - 08.30 10 18 0 5 0 4 0 0 37
08.30 - 08.45 9 12 0 6 0 6 0 0 33
08.45 - 09.00 8 17 0 9 0 6 0 0 40
09.00 - 09.15 11 14 0 8 0 7 0 0 40
09.15 - 09.30 9 33 0 2 0 6 0 0 50
09.30 - 09.45 18 17 0 5 0 12 0 0 52
09.45 - 10.00 9 13 0 4 2 3 0 0 31
10.00 - 10.15 5 15 0 3 2 10 0 0 35
10.15 - 10.30 8 10 1 7 2 7 0 0 35
10.30 - 10.45 6 13 0 3 0 4 0 0 26
10.45 - 11.00 8 24 0 2 2 7 0 0 43
11.00 - 11.15 12 12 0 4 0 12 0 0 40
Jumlah
Waktu MC LV HV
(smp/jam)
11.15 - 11.30 10 17 0 4 0 3 0 0 34
11.30 - 11.45 6 13 0 5 0 7 0 0 31
11.45 - 12.00 7 14 0 2 3 4 0 0 30
12.00 - 12.15 4 16 0 3 0 8 0 0 31
12.15 - 12.30 7 19 0 0 0 3 0 0 29
12.30 - 12.45 6 7 0 4 2 4 0 0 23
12.45 - 13.00 7 6 0 3 0 11 2 0 29
13.00 - 13.15 11 10 0 1 0 8 0 0 30
13.15 - 13.30 15 9 0 3 0 7 0 0 34
13.30 - 13.45 11 18 0 5 0 4 0 0 38
13.45 - 14.00 8 20 1 10 0 11 0 0 50
14.00 - 14.15 26 30 0 5 0 12 0 0 73
14.15 - 14.30 17 32 0 4 0 7 0 0 60
14.30 - 14.45 19 26 0 2 0 8 0 0 55
14.45 - 15.00 6 17 1 7 0 12 0 0 43
15.00 - 15.15 12 16 0 5 0 8 2 0 43
15.15 - 15.30 11 25 0 7 0 6 0 0 49
15.30 - 15.45 12 13 0 3 0 6 0 0 34
15.45 - 16.00 14 26 0 2 0 8 0 0 50
16.00 - 16.15 34 23 0 4 0 3 0 0 64
16.15 - 16.30 15 22 0 8 0 6 0 0 51
16.30 - 16.45 15 8 1 2 0 0 0 0 26
16.45 - 17.00 17 25 0 9 0 8 0 3 62
17.00 - 17.15 24 16 0 4 0 6 0 0 50
17.15 - 17.30 25 15 0 4 0 10 0 0 54
17.30 - 17.45 13 10 0 6 0 4 0 0 33
17.45 - 18.00 8 7 0 1 0 2 0 0 18
20
Jumlah 641 858 12 15 298 4 3 2037
6
Lampiran 7. Hasil perhitungan jam puncak arus lalu lintas pada hari
Minggu
Jumlah Kendaraan
Jumlah
Waktu MC LV HV
kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam
06.00 - 07.00 38 16 21 21 1 2 60 39
06.15 - 07.15 64 27 35 35 1 2 100 64
06.30 - 07.30 94 39 40 40 2 4 136 83
06.45 - 07.45 114 47 43 43 5 10 162 100
07.00 - 08.00 122 50 43 43 4 8 169 101
07.15 - 08.15 109 45 36 36 5 10 150 91
07.30 - 08.30 93 39 33 33 4 8 130 80
07.45 - 08.45 96 40 40 40 2 4 138 84
08.00 - 09.00 93 39 38 38 2 4 133 81
08.15 - 09.15 97 40 47 47 1 2 145 89
08.30 - 09.30 99 41 51 51 1 2 151 94
08.45 - 09.45 94 39 57 57 4 6 155 102
09.00 - 10.00 120 50 72 72 5 8 197 130
09.15 - 10.15 126 53 79 79 9 14 214 146
09.30 - 10.30 135 56 92 92 16 24 243 172
09.45 - 10.45 153 63 87 87 13 20 253 170
10.00 - 11.00 137 56 87 87 14 21 238 164
10.15 - 11.15 140 57 97 97 11 17 248 171
10.30 - 11.30 143 58 106 106 6 11 255 175
10.45 - 11.45 127 52 115 115 6 11 248 178
11.00 - 12.00 115 47 132 132 4 8 251 187
11.15 - 12.15 105 43 122 122 3 6 230 171
11.30 - 12.30 92 38 119 119 2 4 213 161
11.45 - 12.45 90 37 118 118 2 4 210 159
12.00 - 13.00 95 39 104 104 2 4 201 147
12.15 - 13.15 110 45 120 120 2 4 232 169
12.30 - 13.30 125 51 137 137 1 2 263 190
12.45 - 13.45 146 60 157 157 1 2 304 219
13.00 - 14.00 196 80 178 178 6 10 380 268
13.15 - 14.15 240 97 215 215 9 15 464 327
13.30 - 14.30 271 110 248 248 9 15 528 373
13.45 - 14.45 288 116 248 248 9 15 545 379
14.00 - 15.00 265 107 267 267 5 9 537 383
14.15 - 15.15 236 96 261 261 3 6 500 363
14.30 - 15.30 223 90 228 228 3 6 454 324
14.45 - 15.45 205 83 241 241 6 10 452 334
Jumlah Kendaraan
Jumlah
Waktu MC LV HV
15.00 - 16.00 210 85 244 244 9 14 463 343

15.15 - 16.15 208 84 247 247 8 12 463 343
15.30 - 16.30 195 79 261 261 9 14 465 354
15.45 - 16.45 196 80 271 271 5 8 472 359
16.00 - 17.00 201 82 266 266 3 5 470 353
16.15 - 17.15 222 90 268 268 4 7 494 365
16.30 - 17.30 268 109 279 279 4 7 551 395
16.45 - 17.45 287 116 261 261 5 9 553 386
17.00 - 18.00 279 113 243 243 5 9 527 365
Lampiran 8. Hasil perhitungan jam puncak arus lalu lintas pada hari Senin
Jumlah Kendaraan
Jumlah
Waktu MC LV HV
06.00 - 07.00 87 38 36 36 2 3 125 77

06.15 - 07.15 122 52 48 48 4 6 174 106
06.30 - 07.30 177 74 68 68 5 8 250 150
06.45 - 07.45 227 94 92 92 4 7 323 193
07.00 - 08.00 236 97 101 101 9 14 346 212
07.15 - 08.15 223 91 105 105 12 19 340 215
07.30 - 08.30 178 73 96 96 15 23 289 192
07.45 - 08.45 127 52 79 79 18 27 224 158
08.00 - 09.00 95 39 63 63 15 23 173 125
08.15 - 09.15 78 33 54 54 14 21 146 108
08.30 - 09.30 61 26 59 59 13 19 133 104
08.45 - 09.45 46 20 51 51 11 16 108 87
09.00 - 10.00 37 17 56 56 11 17 104 90
09.15 - 10.15 36 16 63 63 14 21 113 100
09.30 - 10.30 44 19 52 52 16 24 112 95
09.45 - 10.45 46 20 64 64 20 29 130 113
10.00 - 11.00 51 22 77 77 29 40 157 139
10.15 - 11.15 47 21 91 91 24 33 162 145
10.30 - 11.30 49 22 93 93 23 32 165 147
10.45 - 11.45 47 21 87 87 26 37 160 145
11.00 - 12.00 38 17 72 72 24 34 134 123
11.15 - 12.15 40 17 59 59 24 34 123 110
11.30 - 12.30 34 14 54 54 21 30 109 98
11.45 - 12.45 39 16 53 53 15 21 107 90
Jumlah Kendaraan
Jumlah
Waktu MC LV HV
12.00 - 13.00 50 21 67 67 10 15 127 103

12.15 - 13.15 54 23 64 64 13 20 131 107
12.30 - 13.30 54 23 63 63 18 26 135 112
12.45 - 13.45 63 27 72 72 17 25 152 124
13.00 - 14.00 83 35 69 69 17 25 169 129
13.15 - 14.15 106 44 83 83 16 23 205 150
13.30 - 14.30 129 54 98 98 21 30 248 182
13.45 - 14.45 139 58 91 91 26 37 256 186
14.00 - 15.00 132 55 101 101 26 37 259 193
14.15 - 15.15 116 49 86 86 27 38 229 173
14.30 - 15.30 105 44 76 76 20 29 201 149
14.45 - 15.45 84 35 83 83 17 25 184 143
15.00 - 16.00 69 29 72 72 18 26 159 127
15.15 - 16.15 98 40 95 95 18 27 211 162
15.30 - 16.30 102 42 101 101 19 28 222 171
15.45 - 16.45 121 50 115 115 18 26 254 191
16.00 - 17.00 133 55 113 113 13 19 259 187
16.15 - 17.15 136 57 109 109 10 14 255 180
16.30 - 17.30 162 67 103 103 6 9 271 179
16.45 - 17.45 151 63 77 77 6 9 234 149
17.00 - 18.00 162 67 78 78 7 11 247 156
Lampiran 9. Hasil perhitungan jam puncak arus lalu lintas pada hari Kamis
Jumlah Kendaraan
Jumlah
Waktu MC LV HV
06.00 - 07.00 85 36 34 34 2 3 121 73

06.15 - 07.15 144 60 65 65 6 9 215 134
06.30 - 07.30 236 97 113 113 9 13 358 223
06.45 - 07.45 295 120 150 150 13 19 458 289
07.00 - 08.00 301 122 181 181 20 29 502 332
07.15 - 08.15 259 105 174 174 21 31 454 310
07.30 - 08.30 181 73 143 143 19 28 343 244
07.45 - 08.45 115 47 115 115 19 28 249 190
08.00 - 09.00 89 37 95 95 16 24 200 156
08.15 - 09.15 91 38 89 89 16 23 196 150
08.30 - 09.30 88 37 101 101 17 25 206 163
08.45 - 09.45 112 46 105 105 22 31 239 182
Jumlah Kendaraan
Jumlah
Waktu MC LV HV
09.00 - 10.00 115 47 96 96 21 30 232 173

09.15 - 10.15 100 41 92 92 24 35 216 168
09.30 - 10.30 96 40 75 75 26 38 197 153
09.45 - 10.45 64 28 69 69 20 30 153 127
10.00 - 11.00 61 27 78 78 23 34 162 139
10.15 - 11.15 79 34 76 76 24 34 179 144
10.30 - 11.30 86 36 79 79 20 28 185 143
10.45 - 11.45 88 36 81 81 22 31 191 148
11.00 - 12.00 85 35 71 71 21 29 177 135
11.15 - 12.15 65 27 74 74 18 25 157 126
11.30 - 12.30 56 24 72 72 18 25 146 121
11.45 - 12.45 54 24 65 65 17 24 136 113
12.00 - 13.00 55 24 58 58 21 30 134 112
12.15 - 13.15 72 31 50 50 21 30 143 111
12.30 - 13.30 93 39 43 43 24 34 160 116
12.45 - 13.45 107 44 55 55 23 32 185 131
13.00 - 14.00 110 45 77 77 22 30 209 152
13.15 - 14.15 147 60 101 101 25 34 273 195
13.30 - 14.30 151 62 125 125 25 34 301 221
13.45 - 14.45 170 70 130 130 28 38 328 238
14.00 - 15.00 164 68 124 124 29 39 317 231
14.15 - 15.15 129 54 110 110 27 37 266 201
14.30 - 15.30 114 48 106 106 26 36 246 190
14.45 - 15.45 97 41 94 94 24 34 215 169
15.00 - 16.00 118 49 97 97 21 30 236 176
15.15 - 16.15 174 71 103 103 16 23 293 197
15.30 - 16.30 184 75 101 101 16 23 301 199
15.45 - 16.45 192 78 96 96 12 17 300 191
16.00 - 17.00 199 81 102 102 14 20 315 203
16.15 - 17.15 173 71 95 95 16 23 284 189
16.30 - 17.30 198 81 84 84 19 27 301 192
16.45 - 17.45 193 79 89 89 22 31 304 199
17.00 - 18.00 170 70 63 63 15 22 248 155

Ta Iqbal Abriansyah

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Ta Iqbal Abriansyah

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

EVALUASI KERUSAKAN JALAN

LINTAS TIMUR DENGAN MENGGUNAKAN

Diajukan untuk Memenuhi Persyaratan

JURUSAN TEKNIK SIPIL

EVALUASI KERUSAKAN JALAN LINTAS TIMUR DENGAN

Dipersiapkan dan disusun oleh:

Telah dipertahankan didepan Dewan Penguji

Ketua Dewan Penguji : Desy Yofianti, S.T., M.T., M.Phil.

Anggota Penguji 1 : Revy Safitri, S.T., M.T.

Anggota Penguji 2 : Endang S. Hisyam, S.T., M.Eng.

Anggota Penguji 3 : Yayuk Aprianti, S.T., M.T.

EVALUASI KERUSAKAN JALAN LINTAS TIMUR DENGAN

Diperiksa dan disetujui

Pembimbing Utama Pembimbing Pendamping

Desy Yofianti, S.T., M.T., M.Phil. Revy Safitri, S.T., M.T.

Desy Yofianti, S.T., M.T., M.Phil.

Saya yang bertandatangan di bawah ini:

Nama : IQBAL ABRIANSYAH

Balunijuk, 04 April 2022

Nama : IQBAL ABRIANSYAH

Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada

“EVALUASI KERUSAKAN JALAN LINTAS TIMUR DENGAN

Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.

Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah SWT. Atas limpahan

Balunijuk, 04 April 2022

BAB II TINJAUAN PUSTAKA..............................................................................6

BAB III METODOLOGI PENELITIAN..............................................................29

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN...............................................................35

Gambar 1.1 Lubang (potholes)................................................................................2

Tabel 2.1 Emp untuk jalan tak terbagi...................................................................24

I.1 Latar Belakang

Gambar 1.1 Lubang (potholes)

Gambar 1.2 Alur (ruts)

I.2 Rumusan Masalah

I.3 Batasan Masalah

I.4 Tujuan Penelitian

I.5 Manfaat Penelitian

I.7 Sistematika Penulisan

II.1 Tinjauan Pustaka

II.2 Pengertian Jalan

II.3 Klasifikasi Jalan

II.3.1Klasifikasi Jalan Menurut Sistem

II.3.2Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi

II.3.3Klasifikasi Jalan Menurut Status

II.3.4Klasifikasi Jalan Menurut Kelas

II.4 Perkerasan Lentur

II.5 Jenis-jenis Kerusakan Berdasarkan Metode Bina Marga

Sumber: MSKJPR No. 001-01/M/BM/2011

Sumber: Sumantri, 2015

Sumber: MSKJPR No. 001-01/M/BM/2011

Sumber: Sumantri, 2015

Sumber: Qadrianti, 2018

Sumber: Qadrianti, 2018

Sumber: MSKJPR No. 001-01/M/BM/2011

Sumber: Qadrianti, 2018

Sumber: MSKJPR No. 001-01/M/BM/2011

II.5.3Cacat Permukaan (Disintegration)

Sumber: MSKJPR No. 001-01/M/BM/2011

Sumber: Qadrianti, 2018

Sumber: MSKJPR No. 001-01/M/BM/2011

Sumber: Qadrianti, 2018

Sumber: MSKJPR No. 001-01/M/BM/2011

II.6 Metode-Metode Untuk Mengevaluasi Kerusakan Jalan