Riwayat singkat

CAPT. ARISMUNANDAR

• P.T Samudera Indonesia

• Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan darat.
• Kepala bdg Perhubungan darat Jatim/Jabar.
• Direktur Operasi P.T.ASDP.

PENGALAMAN MENGAJAR

• Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran

• Focus Maritime Training
 Manoeuvring
And
Shiphandling
In technology
All conditions
design

by Capt Arismunandar
Dasar dasar olah gerak

Diperuntukkan bagi
Pendidikan/Pelatihan/Penyegaran
Ilmu Pelayaran
Hull Form

Capt Arismunandar

Capt Arismunandar
Bridge resources
managment

Capt Arismunandar
 Information flow on the Bridge

lookout
helmsman

Watch Watch
officer officer

Master

Pilot
 A fundamental skill
of professional seamanship

Kemampuan
untuk mengolah gerak sebuah kapal
Dengan cermat
Dan
tepat

Capt Arismunandar
 MANOEUVRING

Dalam perairan sempit dan terbatas

dan dipelabuhan pelabuhan dan kedekataan
dengan kapal kapal lain,
Setiap saat
dilayarkan dengan selamat

Capt Arismunandar
 SHIPHANDLING

IS ABOUT ARRIVING
AND
DEPARTING
A BIRTH OR BUOY

Capt Arismunandar
Kunci keberhasilan bagi pengolah gerak

Dapat memahami secara cermat

,bagaimana angin, ombak dan
gelombangl, lalulintas kapal2, sebaik
baiknya sesuai dengan kondisi laut yang
akan mempengaruhi gerakan sebuah
kapal, termasuk pemahaman sebuah
bentuk kapal secara specifik, dan kapal
dapat dilayarkan dengan selamat .
Capt Arismunandar
 Olah gerak
(manoeuvring)
Upaya merubah haluan kapal
waktu Posisi kapal
Atau kecepatan kapal
Untuk
Keperluan
Yang
Spesifik.

Capt Arismunandar
 Pengendalian kapal
(shiphandling)

rudder
Kecakapan
Mengolah gerak kapal
Dengan engine

Menggunakan
Mesin
Dan
Kemudi.

Capt Arismunandar
 Action base on
DESIGN
• LOENGTH, BREADTH,HULL FORM, BLOCK COEF. etc

THE FORCES
• CONTROLLABLE
• SEMI CONTROLLABLE
• UNCONTROLLABLE

HANDLING CHARACTERISTIC
• TURNING CIRCLE
• CRASH STOP
• RUDDER CYCLING

ACCURATE PERCEPTION
• HEADING
• SPEED
• DISTANCE
• DRIFT
 Bentuk kapal
|
Panjang
Lebar
Draft /trim
Mesin/thruster
Baling baling
Daun kemudi
Block koefisien
Hull form
|

science handling characteristic technology

|
Hanya dapat diperkirakan

Capt Arismunandar
 Buatkan daftar secara rinci semua
hal yang harus anda pahami
terhadap sebuah kapal

massa, power, reaksi arus, turbulensi,

angin, tekanan, bentuk badan kapal
dibawah air, interaksi, kecepatan, waktu
yang diperlukan, besaran, jarak, dan
semuanya itu diolah selalu mengalami
perubahan melalui perintah

kemudi dan kekuatan mesin.

Capt Arismunandar
 Keterkaitan antara
kecepatan kapal ( speed)
dengan
semua faktor faktor yang terlibat
searah
dengan semakin besarnya sebuah
kapal , pengaruh dan kekuatannya

tidak dapat dilihat

Hal ini nampak dan hanya bisa datang
melalui
pengetahuan kapal,
lingkungan sekitar kapal
pengetrapan ketrampilan
berasal dari latihan,
dan melalui
pengamatan yang cermat
terhadap gerakan kapalnya.
 Tidak ada metode yang pasti dalam
memperkirakan kemana kapal akan
bergerak atau bereaksi pada situasi
tertentu
Perkiraan
hanya dapat dibuat dengan batasan batasan
umum saja karena kekuatan2 yang bekerja
pada kapal
Bervariasi pada saat tertentu
 Metode terbaik untuk menggambarkan
prosedur olah gerak

• ANALISA kekuatan- kekuatan yang dapat

mempengaruhi gerakan kapal.

• PAHAMI tipe2 kekuatannya untuk

diantisipasi, dimana dan bagaimana
mengantisipasinya apakah digunakan atau
dihilangkan saja.
Kekuatan2 yang bekerja

Capt Arismunandar
 The Forces
• Controllable forces
Kekuatan2 yang dapat dikendalikan oleh sipengolah gerak
• Semi cotrollable forces
Kekuatan sebagai hasil dari kombinasi kecepatan kapal
dg lokasi berpengaruh pada gerakan air dibawah badan kapal dan
disisi lambung badan kapal. Sipengolah gerak dapat mengawasi
secara tepat dan proporsional dari kelkuatan2 yg dapat
dikendalikan pada awalnya.
• Uncontrollable forces
Kekuatan2 yang didifinisikan sebagai kekuatan alam. Kekuatan ini
tidak bisa dikendalikan akan tretapi dapat dikompensasikan untuk
mendapatkan keuntungan olah gerak yang dihasilkan.

Capt Arismunandar
 a. Controllable forces
1. Engine
Gas turbine (highly responsive)
Diesel (very responsive)
Steam (slow responsive)
2. Propeller
Tunggal (putar kanan – fix pitch – kekuatan resultan dpt
diprediksi.)
Ganda –( fix pitch-kekuatan resultan dpt diprediksi).
Controllable pitch (CPP)
3. Controllable reversable Pitch (CRP) –
kekuatan resultan tdk dpt diprediksi.

Capt Arismunandar
 Propeller forces

Longitudinal thrust

Side force or
Paddle wheel force

Transverse thrust
SINGLE PROPELLER
VARIABLE PITCH

TURNS CW TURNS CCW

AHEAD ASTERN

STERN WALKS SAME DIRECTION PROPELLER TURNS

 Side Forces on Stern
(Going Ahead)

• Following Wake
• Inclination
• Shallow Water Sub Effect
• Helical Discharge
• Total
 Side Forces on Stern
(Going Astern)

• Following Wake none

• Inclination
• Shallow Water Sub Effect
• Helical Discharge
• Total
Controllable forces (samb)

4.Kemudi (rudder)

5. Bow & stern thrusters

6.Anchors

7.Tugs

8.Mooring lines
Capt Arismunandar
 Rudder (daun kemudi)

• Paling efektif letaknya tepat dibelakang propeller dan

mesin maju.
• Twin screw kemudi tunggal (letaknya ditengah) – kapal
sulit dikontroll saat slow speed.
• Kapal dengan kecepatan yang cukup lebih mudah
ditangani pada mesin stop karena turbulensi baling
baling dekat daun kemudi menjadi berkurang.

Capt Arismunandar
 Bow and stern thrusters

• Auxiliary power unit

• Harus memiliki kekuatan yang cukup ,
kecepatan putaran baling2 (HP) paling efektif
bila digunakan, diperkirakan akan
menggerakkan dua kali panjang kapalnya.
• Bow thrusters sedapat mungkin lebih kedepan
dan paling kebawah dari permukaan air

Capt Arismunandar
 anchors
• Utamanya digunakan untuk berlabuh jangkar.

• Pada kondisi tertentu dapat digunakan bagi olahgerak

diperairan sempit:

– Rantai jangkar yang menjulur namun kemudi masih dapat

digunakan dengan pengaruh mesin tanpa menimbulkan laju
kapal
– Drop jangkar ditahan sesaat agar cukup bagi kapal membantu
berputar atau memutar haluan menuju posisi yang diinginkan.
– RPM harus diusahakan perlahan

Capt Arismunandar
 Memilih tempat berlabuh

• Pilihlah lokasi yang tepat dan aman ( kedalaman air

cukup dan jauh dari traffik kapal kapal lain)
• Dekati lokasi dengan mesin pelan, pilih jangkar yang
diatas angin , ambil baringan melintang kapal, jika sudah
tepat dilokasi, mesin mundur penuh. Ketika air baling2
sudah mendekati anjungan lego jangkar dan area rantai
sesuai kedalaman air (4x dalamnya air).
• Ambil posisi “let go jangkar” saat jangkar dieltgo dan
“posisi kapal” setelah jangkar makan.
• Pasang tanda kapal berlabuh jangkar.
 PAJANG RANTAI YANG DIAREA
• untuk mendapatkan kekuatan jangkar diperlukan
panjang rantai yang cukup, guna mencegah jangkar
terangkat krn gaya dari luar. Panjang rantai jangkar
yang diarea berfungsi menambah kekuatan “ HOLDING
POWER” jangkar, dmn dianggap “kekuatan gaya
mendatar” dikapal samaa dengan holding power dari
jangkar.
• Ilustrasi berikut ini adalah hubungan panjang rantai
dengan kedalaman air. Misalnya misalnya holding power
jangkar adalah 60 ton dan kedalaman air 30 m maka
panjang rantai yang diarea lebih dari 190 m ( 7 shackles)
 WIND
BOW FOLLOWS
AND FIGURE EIGHT
CURRENT PATTE-HORSG -

HEAVY
WEATHER

Membentuk angka 8
 Mencegah jangkar larat

• Tidakan yang dilakukan untuk mencegah jangkar larat

karena gerakan swing yang disebabkan oleh kekuatan
angin.
• Dapat dilakukan dengan cara mengarea jangkar yang
satu lagi 1.5 dalamnya air, hal ini mampu mengurangi
gerakan memutar hingga mencapai 50 persen
• Atau berlabuh dengan dua jangkar membentuk sudut 60
derajat hal ini akan baik, jika angin nyaris tetap.
• Membuat kapal trim by the head, artinya memindahkan
G kapal kedepan sejauh mungkin.
• Menggunakan BOW THRUSTER.
 HAMMERLOCK MOOR
ANCHOR AT SHORT SCOPE DRAGS
AND ACTS AS A SNUBBER

WIND
SHIFT

OR

WIND
SHIFT
 PRECISION ANCHORING
DROP
BEARING 190T
WIND

HEAD
BEARING
284T
.
SHIP’S
HEADING
290T
 Accurate perception

4
4 3 Heading
X

2
Speed

Distance

1 Drift
Standard safety managemant system
berdasarkan standar SMS diperlukan tindakan baku
ketika mengurangi kecepatan kapal, waktu kapal
mendekati dermaga/tempat berlabuh jangkar jangkar
diluaar pelabuhan
1, kecepayan dikurangi sedikit demi sedikit
2. kapal tidak boleh overshoot dari target
3.kapal harus dihentikan dengan haluan tetap terkendali
 Tugs

• Laju kapal menjadi kritis bagi Tug

konvensional.

• Minimalkan laju maksimalkan efektifitas

tug.

Capt Arismunandar
 Tug fast.

a
b

a. Backing line
b. Come ahead line
c. Stern line bila perlu
Capt, Arismunandar
 ••TOWING
TOWING
TOWING
A Command Perspective
•• Towing another vessel at sea
Towing another vessel at sea
isisaamaneouver
maneouverthatthathas
hasbeen
beenmade
made
difficult
difficultby
bytoo
toomuch
muchplanning
planning
and
anddiscussion..."
discussion..."

CRENSHAW
CRENSHAW
 Mooring lines

• Standard mooring normalnya 6 tali haluan

dan buritan dapat ditambah dengan breast
line atau tambahan spring line karena arus
atau cuaca.
• Bisa juga dibantu dengan jangkar tegak
memudahkan saat hendak bertolak

Capt Arismunandar
 MOORING LINES
DOCKING PILOTS MAY NOT USE LINE NUMBERS

1
2 3
4 5 6

BOW FWD AFTER FWD AFT STERN

LINE BOW BOW QTR QTR LINE
SPRING SPRING SPRING SPRING
 b. Semi controllable forces

• Kekuatan ini dapat diminimalkan dan bisa dihindari

dengan laju yang sedang (safe speed)

• Hindarkan kecepatan yang berlebihan-

shiphandler greates enemy.
1. shallow water effect
2. Bank cushion and suction
3. intraksi kapal2 diselat sempit
berpapasan (heading)
menyusul (overtaking)

Capt Arismunandar
 Shallow water effect
• Terjadi bilamana dalamnya air 2.5 x draft.
• Bila 1.5 draft sgnificant
• Bila 1.2 draft full shallow water effect
• Pengaruhnya langsung proporsional dengan kecepatan
kapal dan displacement atau draft. Relatif terhadap lebar
dan dlmnya channel.
• Menyebabkan terjadinya squat atau sinkage yaitu
berkurangnya ukc (under keel clearence)
• Berkurangnya kecepatan karena bertambahnya
turbulensi dan tahanan
• Sinkage menjadi lebih besar dibagian haluan , pada
kondisi kapal miring atau displacment besar.

Capt Arismunandar
 Shiphandling in restricted waters

Depth 1,2 draft Depth 1.5

40” draft

48’
60’
8

Sea bed

Sea bed
 Blockage factor a x b /A x B

• Pengaruh yang terjadi disebabkan adanya gaya gesekan air dari

gerakan kapal terhadap dasar perairan dan kedua sisi perairan

A
b

B
 SQUAT

2.5 X DRAFT

SLOW DOWN TO REDUCE EFFECTS

 SHALLOW WATER EFFECTS
SQUAT
• PROPORTIONAL TO:
– SPEED
– DISPLACEMENT
– DEPTH & BREADTH OF CHANNEL
• CAN CAUSE SHIP TO STRIKE BOTTOM
• CAUSES WET WELLS TO INCREASE DEPTH
UNEXPECTEDLY AND OUT OF CONTROL
• REDUCED RUDDER EFFECTIVENESS
• INCREASE IN TORQUE / LESS SPEED
• SHIP’S WAKE CAN BE AN INDICATOR
 Shallow water effect (lanjutan)

• Menyebabkan juga terjadinya pengurangan

kecepatan dari powernya sehubungan dengan
penambahan turbulensi dan resistensi.

• Juga penurunan efektifitas pada propeller dan

kemudi.(sluggish)

• Juga berkurangnya kemampuan mundurnya

kapal secara radical berkurangnya pengaruh
kemudi.

Capt Arismunandar
MEETING & OVERTAKING
 Bank effect
Bank cushion dan bank suction
• Saling berkonjuksi satu sama lain
• Cushion disebabkan karena tekanan antara haluan
(bow) dengan tepi channel terdekat
• Suction karena berkurangnya tekanan air antara haluan
kapal dengan tepi channel terdekat.
• Kombinasi keduanya menyebabkan bow tertolak dan
buritan kapal tersedot kearah depan mendekati bank.
• Biasanya terjadi pada selat sempit dan kanal
• Bilamana saatnya terjadi pengaruhnya dapat diredam
penggunaan kekuatan kemudi dan mesin, setelah
kecepatan kapal dikurangi.

Capt Arismunandar
BANK SUCTION/CUSHION

suction

cushion
Capt Arismunandar
Capt Arismunandar
Capt Arismunandar
Capt Arismunandar
 Intersection di kanal sempit

Berpapasan (meeting)

• Tekanan air bertambah dihaluan memisahkan keduanya.

• Tekanan air berkurang antara kedua kapal saat melewati

menyebabkan kedua kapal bergerak mendekat satu
sama lain.

Capt Arismunandar
 Intersection dikanal sempit (lanjutan)
Menyusul satu sama lain.(overtaking)
• Bagi kapal yang disusul harus setuju utk
mengolah gerak dan atas inisiatif sendiri
mengurangi kecepatannya agar terjadi
perbedaan kecepatan kapalnya secara nyata.

• Sebagaimana haluan mendekati buritan kapal

yang disusul - haluan kapal yang menyusul
yang pertama kali bereaksi atas buritan kapal
yang disusul karena terjadinya pengurangan
tekanan diantara kedua lambung kapal.

Capt Arismunandar
 c. Uncontrollable forces
• Angin (wind)
Cenderung melintang kalau tidak ada laju
Haluan kapal mencari angin saat melaju
Buritan kapal mencari angin saat mundur
Normalnya membelakangi angin
Kapal kosong lebih mudah dipengaruhi angin dp kapal
besar berisi muatan.
• Arus(Current)
Rule of thumb 1 knot arus = 30 knot angin tergantung draft
dan luasnya perairan
Entire uniformly
Tentukan segera.

Capt Arismunandar
 Kekuatan kekuatan yang tidak dapat dikontrol .
Angin.
• Kapal akan dihanyutkn searah angin bila tanpa
kecepatan, secara umum demikian dan profil kapal
akan bereaksi banyak bagimana dia hanyut.
– Haluan kapal mencari angin dalam lajunya
– Sebuah kapal normalnya akan membelakangi angin.
– Angin berpengaruh pada kapal kecil, dan makin besar
pengaruhnya bagi kapal besar.
– Angin yang meniup dipusat badan kapal membuat kapal
hanyut dan kekuatan yang berlawanan akan bekerja
melalui badan kapal dibawah permukaan air pada saat
kapal diam.
– Kedua kekuatan tersebut membentuk kopel dan cenderung
akan memutar badan kapal mendekati angin.

Capt Arismunandar
• wind

Gambarkan
Arah gerakan kapaal
Angin pd kapal A
Dan kapal B
 leeway

leeway

Ship’ heading

Ship’s path

Wind forces
 Angin (lanjutan)
• Bilmana kapal memiliki laju titik pusat tekanan dibawah
permukaan airbergerak keujung badan kapal misalnya
kedepan saat melaju dan kebelakang saat mindur
bersamaan dengan hanyutnya kapal.
Harus menjadi perhatian saat o/g pada saat angin.
– pada haluan relatip berapa bisa bertahan saat haluan tdk
dpt dikendalikan (steerageway is lost)
– Berapa kecepatan lambat kapal bisa bertahan sebelum rewang
– Berapa cepat kapal menjadi rewang
– Pada haluan berapa kapal bertahan haluannya agar tidak
rewang.
– Seberapa kuat kapal tetap dapat diolah gerak
– Dapatkah kapal diolah gerak dengan aman?

Capt Arismunandar
 Arus (current)
Rule of thumb

• Satu knot arus ekuivalent dengan kira-kira, 30 knots

angin bervariasi sesuai draft dan situasi perairan yang
dilayari ( luas atau sempit)
• Berpengaruh seragam (uniformly) atas seluruh badan
kapal kecuali situasi berkembang pada kondisi tertentu
misalnya kekuatan arus saat keluar masuk dermaga.
• Sangat penting untuk diperhatikan kapada Pengolah
gerak dapat menentukan dengan awal kekuatan yang
dominan dibagian kapal mana yang bekerja .

Capt Arismunandar
 Inertia dan momentum.

• Inertia menggambarkan kecenderungan

sebuah kapal mempertahankan untuk
tetap diam pada saat digerakkan.
• Momentum menggambarkan
kecenderungan sebuah kapal untuk tetap
bergerak pada saat harus diam.

Capt Arismunandar
 Inertia dan momentum

Arus (uniform current) kecepatan 2 knots misalnya punya

pengaruh yang sama atas kapal yang berukuran 10.000
tons dan pada kapal yang berukuran 100.000 tons.
|
Akan tetapi momentum salah satunya akan berubah
sebesar 20.000 tons/knot sementara itu kapal yang
satunya akan berubah menjadi 200.000 tons/knot
Karena adanya perbedaan dalam inertia dari kedua kapal
tersebut.

Capt Arismunandar
 Bottom Clearence

• Pengaruh arus akan bertambah secara drastis bilamana

ukc (under keel clearence) berkurang.

• Bilamana sebuah kapal berlayar atau berputar pada

perairan terbatas dan sempit, ukc akan agak berbeda
pada beberapa bagian dari keel, dan selanjutnya
meskipun pada kekuatan uniform current, berkurangnya
tekanan akan berbeda di bagian bagian dari kapalnya.

Capt Arismunandar
 Swell (Gelombang besar)

• Periode gelombang memainkan peranan penting

Menurut ratio dari rolling dan pitching kapal pada periode

gelombang , kapal mengangguk dan oleng atau
menmbus gerakan ombak dan mengabsorbsi tenaga
kinetiknya
Gelombang akan mnginduksi kekuatannya dan akan
menjadikan hanutnya kapal (drift) dan perilaku kapal
akan sama seperti halnya kekuatan induksi dari angin.

Capt Arismunandar
 Penanganan kapal sebagai seni
Tidak ada metode yang pasti
bagi perkiraan kemana kapal akan bergerak atau bereaksi
dalam situasi tertentu
|
Hanya dapat perkiraan
dalam batasan batasan umum saja
|
Karena kekuatan kekuatan yang bekerja
Pada kapal
|
Bervariasi pada setiap saat ditentukan.

Capt Arismunandar
 Olah gerak bukan ilmu yang pasti dan bukan pula seni
yang misterius

• Kecakapan dan kemampuan untuk mengambil

tindakan berasal dari pengetahuan yang dimiliki oleh si
pengolah gerak
• Penerapan dari pengetahuan yang tepat berasal dari
latihan dan analisa atas pengalaman yang didapat
sebelumnya
• Laju kapal adalah musuh yang berbahaya kecuali
benar benar diperlukan, namun cadangan kekuatan
yang ada dapat dimanfaatkan dengan baik
• Ada jangkar diatas kapal yang dapat digunakan, pilih
kecepatan yang sesuai.

Capt Arismunandar
 Penanganan kekuatan2 yang bekerja

Kreatifitas untuk menentukan

Aksi dan perintah sipengolah gerak didasarkan atas fakta
fakta pengetahuan yang paling mendasar termasuk:

• Kekuatan kekuatan yg bekerja (the forces)

• pengetahuan pengolah gerak ttg kapabilitas &
keterbatasan
Kapalnya
• Pengetahuan lokal thd lingkungan yg akan dilayari
• Rencana transit dan berlabuh
• Alternatif bilamana terjadi keadaan darurat

Capt Arismunandar
 persepsi

Action & orders harus atas dasar

persepsi sipengolah gerak

• Arah haluan (HEADING)

• Kecepatan (SPEED)
• Arah gerakan (DIRECTION OF MOVEMENT)
• Jarak (DISTANCES)
• Kekuatan kekuatan yang bekerja pada badan kapal
(THE FORCES)
Dengan megkombinasikan pengetahuan dan cara2
pengambilan keputusan sipengolah gerak akan
membangun feeling kapal dan situasinya sekaligus.

Capt Arismunandar
 Jarak dan kecepatan

• Untuk memiliki keputusan yang baik utamanya melalui

informasi pada peta.
• Melakukan baringan dan diplot pada peta
• Pada perairan terbatas mengukur kecepatan kapal
jangan menggunakan knots harus didasarkan pada
jarak, kekuatan menghentikan kapal, kemampuan olah
gerak kapalnya, arus, angin, kepadatan lalu lintas kapal
dan jarak pandang
• Ingat lebih mudah mengendalikan kapal saat menambah
kecepatan daripada waktu mengurangi kecepatan

Capt Arismunandar
• Bilamana anda bermaksud berlabuh
jangkar sebaiknya kurangi kecepatan
kapalnya, dan bilamana akan
menyandarkan kapal besar penuh muatan
atur kecepatan serendah mungkin yang
kadang kadang sulit diperkirakan

Capt Arismunandar
 Haluan kapal
• Bilamana akan melalui perairan sempit,
menuju jembatan, kapal lain yang sedang
sandar haluan kapal harus benar benar
dijaga atas adanya perubahan derajat
yang kecil.
• Posisikan agar anda berada di centerline
anjungan, dan bila berada di wing agar
objek paralel dengan di centerline.

Capt Arismunandar
Gerakan dan besaran putaran

• Untuk mengetahui kehanyutan dapat diketahui

melalui pengambilan baringan dua objek dihaluan
(fixed object)
• Saat mengurangi kecepatan kapal pada saat angin
dan arus bersimpangan konsentrasikan pada object
yang didepan yang anda ingin pertahankan.
• Pada saat berputar pada lingkungan yang terbatas
perhatikan perkiraan besaran lingkaran putarnya.
• Bilamana kondisi arus dan angin kuat pemberian
kecepatan harus didasarkan malalui standar
observasi perkiraan memakai skala beaufort, daftar
arus,dan pengamatan terhadap bui atau object tetap

Capt Arismunandar
 Perilaku kapal
(Ships Behaviour)
• Keputusan tentang besaran pengaruh dangkalan (bank)
inertia, harus didapat melalui percobaan dari kapal
khusus dan pada perairan khusus.
• Bilamana ragu gunakan kecepatan minimal
• Bilamana terasa terlalu cepat atau terlalu lambat olah
gerak dilakukan bantuan khusus.
• Tahu lebih awal dimana mangecek kecepatan kapal,
besaran sudut kemudi,dan kapan digunakannya.
• Tindakan rencana awal ini biasanya dilakukan bersama
Pilot dalam berbagai kondisi yang memungkinkan,
penyesuain dapat dilakukan bilamana diperlukan.
• Bagaimana juga jangan ragu untuk merubah dengan
margin keselamatan yang cukup.
Capt Arismunandar
 l yang jelas berapa
• Setiap saat berikan ide ide
dan kapan diperlukannya.
• Setiap saat waspada terhadap hambatan
hambatan yang mungkin dihadapi
• Secara simultan, kewaspadaan yang
berkesinambungan terhadap keterbatasan
kapalnya semuanya harus diperhitungkan.
• Buat keputusan lebih dahulu , waktu dan
response,mendekati dan akurat sebaik baiknya
• Beberapa orang menjadi tidak patuh setelah
memberi keputusan apa yang harus dilakukan
dan mengambil keputusan terlalu cepat.
• Yang lainnya dalam sebab yang sama bertidak
lebih buruk dan tindakannya terlalu lambat.

Capt Arismunandar
 Mengenali kapal

• Kapal itu sendiri (ukuran-bentuk-berat)

• Mesin ( type-HP-RPM-capability-keterbatasan)
• Steering gear (type – cara operasi )
• Jangkar (type-berat-lokasi-panjang rantai-roda
penggerak-kecepatan mengangkat-daya regangan)
• Mooring lines(type-jumlah-ukuran lokasi-dayaregang-
cara penggunannya)
• Alat alat navigasi dapat dipercaya keandalannya.
• Informasi tentang stabilitas.

Capt Arismunandar
 Metode mengurangi laju kapal

• Menggunakan mesin mundur

• Zig zag manoeuvre

• Kemudi cikar atau membuat lingkaran

putar
 Manfaat OG berputar

• Bila diperlukan menghindari tubrukan

• Memperlambat tibanya kapal dipelabuhan
menjemput pandu sebelum pandu tiba
dilokasi
• Menempatkan pilot boat dibawah angin
• Untuk menghentikan kapal pada saat
terjadi kerusakan kapal.
 Turning circle (lihat gambar)
• Advanced
• Jarak yang ditempuh sepanjang track sejak cikar sampai haluan
berubah 90 derajat
• Transfer
• Jarak yang ditempuh perpendiculat dari haluan awal sampai
berubah 90 derajat
• Tactical diameter
• Diameter putaran dari perintah putar sampai berubah 180 derajat
• Final diameter
• Diameter putaran sampai berbeda 180 derajat sampai kembali
haluan semula

• Final diameter selalu lebih kecil dari tactical diameter

• Diair dalam tactical diameter mencapai 3 – 31/2 panjang kapal
• Diair dangkal tactical diameter bisa mencapai 2 kalinya.

Capt Arismunandar
 Rudder effect

1. Turning effect
2. Reduction in speed
3. Broadside movemernt of ship to opposite side of rudder

K
G
 sss
TRANSFER

KICK
DIAMETER TAKTIS

DIAMETER AKHIR

Capt Arismunandar
 TURNING CIRCLE
Transfer

Advance
Tactical Diameter

Diameter of Turning Circle

Drift angle

10/02/2021 SanSet Capt Arismunandar

89
 MANEUVERING CHARACTERISTIC

• CRASH STOPPING
JARAK YANG DITEMPUH OLEH KAPAL SEJAK MESIN STOP,
MUNDUR PENUH (FULL ASTERN) SAMPAI KAPAL BERHENTI
TERHADAP AIR.
KECEPATAN KAPAL SEMULA ADALAH MAJU PENUH (FULL AHEAD)

FULL AHEAD FULL ASTERN STOP

X

STOP ENGINE ADVANCE

10/02/2021 SanSet Capt Arismunandar

90
 MANEUVERING CHARACTERISTIC

• STOPPING INERTIA
JARAK YANG DITEMPUH OLEH KAPAL SEJAK MESIN STOP,
SAMPAI KAPAL BERHENTI TERHADAP AIR.
KECEPATAN KAPAL SEMULA ADALAH MAJU PENUH (FULL AHEAD)

FULL AHEAD STOP ENGINE STOP

X

ADVANCE

10/02/2021 SanSet 91
 Zigzag manoeuvre
• Ketika kapal berlayar dan mendapat ombak/angin
lambung, kapal akan mengoleng dan membahayakan
stabilitas kapal.
• Kapal dapat melakukan zig zag manoeuvre dengan
merubah haluan kapal 20 derajat kekanan dan setelah
beberapa saat kekiri bergantian sesuai kebutuhan,
sehingga kapal akan mendapat ombak dari depan 20
derajat dan dari belakang 20 derajat.
• Hal inimemerlukan bahan bakar yang cukup dan harus
hati hati ketika merubahn haluan, usahakan ketika
ombak kecil.
• Saat sea trial turun dari galangan, zig zag manoeuvre
merupakan salah satu data dari manoeuvring
characteristic kapal.
 • Put rudder hard over
• Leave engine on Ahead Full
• After deviation from the
original course by app. 250°
– Rudder to midships
– Stopping manoeuvre is
initiated
– ship has lost abt. 60% of
speed (25kn 10kn)
• Reduce or stop Engine
• Keep sharp look out

Single Turn – 270° manoeuvre

(immediately noticed Accident)
 • Put rudder hard over
• Leave engine on Ahead
Full
• After deviation from the
original course by app.
60°
– Rudder hard over to
opposite side
– When heading 20° short of
opposite course; rudder to
midships
Williamson -Turn • Keep sharp look out
(later noticed accident)
 • Put rudder hard over
• Leave engine on Ahead
Full
• After deviation from the
original course by app.
240°
– Rudder hard over to
opposite side
– When heading 20° short of
opposite course; rudder to
midships
• Keep sharp look out
Scharnow - Turn
(later noticed accident)
 Scharnow - Turn Williamson -Turn
(later noticed accident) (later noticed accident)
 WILLIAMSON TURN
MAN OVER BOARD !!!

60O

10/02/2021 SanSet 98
 Pivot pont
• Difinisi
Titik dimana kapl berputar
• Effect
Memberikan indikasi terhadap steering lever dan pengrauh terhadap
gerakan yang dpengaruhi oleh kemudi,thruster,tugs dan, angin dan
arus.
• Perhitungennya
Pivot point adalah fungsi ratio panjag lebarnya kapal, bila kapal
panjang 800 feet lebar 100 feet rationya dalah 8
Bila kapal start dari berhenti diatas air (dead in the water)kemudi cikar
dan maju penuh pivot menjadi 1/8 panjuang kapal dihitung dari
haluan kapal.
PIVOT POINT
HEAD WAY, STEADY COURSE &
SPEED

AHEAD BELL FROM DIW... LONG

STEERING LEVER FROM
PROPS/RUDDERS

ASTERN BELL FROM DIW... NO

EFFECTIVE STEERING LEVER UNTIL
SOME STERN WAY
 Pivot pont

• Terhadap angin
Lokasinya merupakan titik putar
Itulah alasan mengapa kapal “mencari angin”
• Kondisi normal
Kapal maju – haluan menghadap angin
Kapal mundur – buritan mencari angin
• Pada kapal berhenti total, kapal akan
membentuk sudut yang lebih besar terhadap
angin dan cenderung hanyut.
 Pengaruh trim saat dikemudikan

Directionally
G P unstable
Initial stage of turn
All ship

Turning at constant G Directionally

Rate ship trim by the stable
stern

P Directionally
Turning at constant rafe unstable
Ship trim by the head
 Poor man’s Tug

Pivot point

Short or long chained

Maybe used
Ships observe speed v/s engine speed

• Observe speed < engine speed

• Diameter putar berkurang
Os equal Es
Handling characteristic normal
Observe speed > engine speed
• Aliran air ke kemudi berkurang
• Diameter putar bertambah
• Steering lever membesar
 Directional stability.

difinisi
• Sebagai fungsi kemampuan berputarnya kapal
• Kecepatan berputar (rate of turn)
• Kemampuan kapal tegak
• Kecepatan kapal berputar saat kemudi tengah2

Kategori
• 3 type directional satability
– Positive DS  saat berputar kemudi tengah2 cenderung tegak
– Negative DS-> saat berputar kemudi tengah2 kecepan berputar
bertambah
– Netral DS ->>Saat berputar kemudi tenga2 kecepatan berputar konstan
atau berkurang perlahan lahan.
 Directional stability

Bertambah
• Bila keel clearence berkurang
• Bila Length/breadth bertambah
• Bila Trim kebelakang
bertambah

Berkurang
• Bila block koefisien bertanbah
• Bila Length/breadth berkurang
• Bila trim kedepan bertambah.
 Pumping the rudder

Pumping the rudder dengan menambah thrust atau RPM

menghasilkan penambahan kecepatan kapal berputar dan
berkurangnya radius putaran.
– Bila laju kapal lebih lambat dan thrust ditambah tekanan air thd
kemudi bertambah -> lingkaran putar makin kecil -> olah gerak kapal
menjadi lebih efektif
– Paling efektif adalah bila kemudi cikar , thrust ditambah artinya
gerakan lateral berputar lebih besar dari gerakan longitudinal
– Namun hrs diwaspadai bhw penambahan thrust akan menghasilkan
timbulnya GAIN SPEED dan gerakan cepat, sehingga diperlukan
cara KICKS atau gerakan serentak utk mencegah timbulnya laju
tambahan.
– Sebaliknya bila akan memperlambat kecepatan berputar dpt dg cara
mengurangi thrust dp mengurangi kemudi utk tdk menimbulkan
penambahan laju.
 Perbedaan characteristik kapal
Deep water at sea
• Directional stability fungsi hull
form dan trim
• Rate of turn dependant hull
characteristic
• Diameter of turning circle
approximately 3x ships length
• Speed loss significant when
making large course change
• Loss of headway in calm water
with engine stop a faactor of
displacement trim and hull
form
• Shallow water
• Directional stability become
more positif
• Rate of turn essentially the
same as deep water
• Diameter of turning circle
bertambah 2x dari deep water
• Speed loss occur with large
change in heading but in
lesser extent than in deep
water
• Loss of headway with engine
stopped in shallow water less
than in deep water (ships
carries her way longer in
shallow water
 Good judgement

• Know your ship

• Know your surrounding
• Know what you are going to do
• Know when to do it
• Know the alternatives
• Know what Is happening and what is
going to happen.

Capt Arismunandar
 Teknik OG mendekati dan mengambil pandu

• Bagaimana menyiapkan passage plan

• Persiapan 2 jam sebelum tiba
• Kemungkinan dioperasikan steering hear power
dan perubahan ke manual.
• Siapkan jangkar
• Kurangi kecepatan, perhitungkan kekuatan angin
dan arus
• Penempatan kapal pandu dibwah angin
• Extra perhatian thd pandu dibawah angin.

Capt Arismunandar
 Pengendalian kapal diperairan sempit
dan dangkal
1, berkurangnya under keel clearence
• Pertambahan directional stability dan gerakan kemudi
malas
• Berkurangnya kecepatan saat kapal berputar
• Lingkaran putar membesar
• Pengaruh kekuatan transfer bertolak belakang dengan
gerakan kapal yang diinginkan
• Meluncur lebih lama dan lambat dalam perubahan
kecepatan mesin
• Trim kedepan dalam posisi “A full hull form”
• Bertambahnya squat.

Capt Arismunandar
 2. Squat – sinkage – ukc – change of trim

• Squat adalah sebuah proses karena bertambah cepatnya alitran air

dibawah lunas kapal akibatnya berkurangnya tekanan dan kapal
terbenam didalam air.
• Sebagaimana perairan semakin dangkal, bertambahnya
aliran dibawah keel akibaynya berkurangnya tekanan.
• Hasilnya squat semakin besar.
• General rules diperairan dangkal besaran squat dua kali
lebih besar dibanding diperairan dalam.

Capt Arismunandar
 calculation

Squat in feet = Cb x V2/30 in deep water

Shallow water dikali 2
Contoh V 10 knots, Cb 8
O,8 x 100/30 = 2,7 feet in deep 5,4 ft shallow

Blockage factor = canal cross section : ship cross section

Squat dan trim effek bertambah pd blockage factor
Keel clearence berkurang saat rolling , pitching heel atau
list.

Capt Arismunandar
 PENGENDALIAN KAPAL DI LAUT

• FAKTOR DARI LUAR.

2. KEADAAN PERAIRAN :
- PENGARUH PERAIRAN SEMPIT DAN DANGKAL.
JIKA KAPAL MELAJU MAKA AKAN TIMBUL GELOMBANG
HULUAN, DAN DIBAGIAN TENGAH AKAN TIMBUL LEMBAH
GELOMBANG DAN DIBELAKANG KAPAL TIMBUL GELOMBANG
BURITAN.
SEMAKIN SEMPIT ALUR PERAIRAN MAKA SEMAKIN BESAR
PERBEDAAN TINGGI ANTARA GELOMBANG HALUAN DAN
GELOMBANG BURITAN.
DENGAN ADANYA LEMBAH GELOMBANG MENYEBABKAN
SEMAKIN SEDIKIT AIR YANG BERADA DI BAWAH LUNAS,
MAKA KAPAL AKAN MENGALAMI SQUAT YANG LEBIH BESAR.

10/02/2021 SanSet Capt Arismunandar

114
 PENGENDALIAN KAPAL DI LAUT
• SQUAT DAN BLOCKAGE FACTOR.
SQUAT :
SUATU KONDISI DIMANA KAPAL CENDERUNG AKAN TURUN
SEHUBUNGAN DENGAN ADANYA LEMBAH GELOMBANG YANG
BERADA DITENGAH KAPAL KETIKA KAPAL BERGERAK KEDEPAN.
BESAR SQUAT TERGANTUNG DARI BENTUK KAPAL, KECEPATAN
KAPAL, KEDALAMAN DAN LEBAR ALUR.

SQUAT DI PERAIRAN SEMPIT DAN DANGKAL

2 Cb x V²
S = meter Cb = coeficient block
100
V = Kevepatan kapal

SQUAT DI PERAIRAN DALAM

Cb x V²
S = meter
100
10/02/2021 SanSet Capt Arismunandar
115
 PENGENDALIAN KAPAL DI LAUT

BLOCKAGE FACTOR :
BESARNYA PENGARUH HISAPAN YANG TERJADI KARENA LEBAR
KAPAL DAN LEBAR PERAIRAN YANG MEMPERKECIL JARAK BEBAS
ANTARA KEDUA LAMBUNG KAPAL DENGAN KEDUA SISI DARI
PERAIRAN TERSEBUT.
PENGARUH INI TERJADI AKIBAT ADANYA GESEKAN AIR DARI
GERAKAN KAPAL TERHADAP DASAR PERAIRAN DAN TERHADAP
KEDUA TEPI DARI SISI PERAIRAN.
BESAR BLOKAGE FACTOR TERGANTUNG DARI KECEPATAN KAPAL,
PERBANDINGAN SARAT DAN DALAM PERAIRAN, PERBANDINGAN
ANTARA LUAS BIDANG KAPAL DIBAWAH AIR DENGAN LUAS
BIDANG PERAIRAN, BERAT BENAMAN.

b x T
BLOCKAGE FACTOR =
B x H
b T
H

10/02/2021 SanSet BCapt Arismunandar

116
 PENGENDALIAN KAPAL DI LAUT

• SQUAT DAN BLOCKED FACTOR.

1. SQUAT :
SUATU KONDISI DIMANA KAPAL CENDERUNG AKAN TURUN

SEHUBUNGAN DENGAN ADANYA LEMBAH GELOMBANG YANG

BERADA DITENGAH KAPAL KETIKA KAPAL BERGERAK KEDEPAN .

SQUAT DI PERAIRAN SEMPIT DAN DANGKAL

2 Cb x V²
S = meter Cb = coeficient block
100
V = Kevepatan kapal

SQUAT DI PERAIRAN DALAM

Cb x V²
S = meter
100

10/02/2021 SanSet Capt Arismunandar

117
 Lintasan
Pusat Cyclon

20º N
Kemungkinan
Arah L

10º

0º Katulistiwa

10º

Kemungkinan L
Arah
20º S
Lintasan
Pusat Cyclon
10/02/2021 118 Capt Arismunandar
SanSet
 Arah Pusat Arah Haluan menjauhi
Cyclon pusat Cyclone

20º N x
y Dangerous Semicircle
L
Kemungkinan
Arah Navigational Semicircle

Arah Haluan menjauhi

pusat Cyclone

Olah gerak menjauhi

pusat cyclone bila
Arah Arah
berada pada
x Dangerous y Angin
Angin
Semicircle

10/02/2021 119 Capt Arismunandar

SanSet
 Arah Pusat Arah Haluan menjauhi
Cyclon pusat Cyclone

20º N
Dangerous Semicircle
L
Kemungkinan
Arah x
Navigable Semicircle

Arah Haluan menjauhi

pusat Cyclone

Arah
Olah gerak menjauhi Angin
pusat cyclone bila
berada pada
Navigable x
Semicircle

10/02/2021 120 SanSet

 Approaching ice and routering

GENERAL ORDERS

• selalu hindari ice

• Bilamana mungkin berputar dengan menembus
Awalnya seperti aneh akan tetapi bilamana pengalaman sipengolah
gerak cukup, dapat berbuat cepat melalui:
• Contact dengan ice konsekwensinya bersifat kerusakan
• Resiko terus mwnembus (besetting) harus dihindarkan
Besetting (dikelilingi ice dan tdk dpt bergerak) harus menunggu ice bereaksi atau
menyesuiakan kondisi ice. Hal itu juga berakibat bertambahnya resiko kerusakan
saat mengolah gerak dirinya, khususnya saat mundur; selanjutya kapal dapat
didorong oleh gerakan ice dan dihanyutkan, tidak dapat diukur tekanan terhadap
badan kapal
 STANDARD SITUASI DIDAERAH ICE

pertama
SAAT APPROACHING KECEPATAN HARUS
DIKURANGI PADA SAAT YANG TEPAT ATAU
STOP ENGINE mengurangi atau menghindari
HEAVY CONTACT.
Sesekali kecepatan dapat ditambah seperlunya
guna menjaga laju kapal tergantung pada TYPE
ICE dan VESSRL ICE CLASS
 STANDARD SITUASI DIDAERAH ICE

Kedua
Masuknya dengan haluan disudut kanan
dari ice saat kondisi areanya paling baik,
maksudnya agar juga punya jarak cukup
sepanjang gumpalan ice sebelum pada
titik yang dapat ditemukan
 STANDARD SITUASI DIDAERAH ICE

Ketiga
Melewatinya memanfaatka kondisi ice
mengarah dan melalui air yang terbuka,
selalu menghindar dari bongkahan ice
besar dan bergerak. Ini juga berarti
dengan hampir constant dan perubahan
haluan cukup besar selalu dijaga dan
gunakan mesin dan kekuatan mundur.
 STANDARD SITUASI DIDAERAH ICE

Keempat
Type dan ketebalan ice, ukuran kehanyutan,
type kapal dan ice class (sea ice, glacier
ice, freshwater ice), draft dan dalamnya air
dibawah rudder dan propelle, ice
experiences dari navigator dan faktor
faktor yang relevanharus sepenuhnya
diperhitungkan saat dilayari
 Mengolah gerak di TSS

• Siapkan international regulation for prevention of

collision berhubungan dengan TSS dan narrow channel

• Tindakan yang harus dilakukan untuk mengubah gerak

kapal dalam kondisi emergency

• Hubungi VTS Officer sebelum masuk meninggalkan atau

mengolah gerak pada VTS controll area.
 DRY DOCKING

1. Informasi yang diperlukan oleh Dock

panjang, lebar, draft, trim
bilge position
bilge keel and bulbous bow
single/ twin crew
cargo
hull dfamage utk inspeksi dan repair
2, Trim sedikit kenelakang
3. Stabilitas kapal (GM Positif)
4. Sounding tank, full atau empty
5. Persiapan sebelum flooding
6. Tambahan supply air yawar
 Olah gerak masuk/keluar Dock

1. Pada umumnya kapal2 besar akan masuk dock yang berupa

“floating Dock’ atau “graving Dock”, dg dibantu kapal2 tunda.
2. Sebelum mengolah gerak perlu data data kapal spt amnoeuvring
ability, draft, ukuran panjang/ lebar kapal GT, mesin kapal, trim dan
kemiringan kapalnya.
3. Utk dock apung, trim dock disesuaikan dengan trim kapal,
kedalaman air ssuai draft kapal. Pengiriman tali tambat secara
cepat, karena kapal akan ditarik masuk dg tali tambat tsb dan
keddudukdn tengah2 kapal mengacu pd unting2 di dock. Setelah
air dock dipompa keluar, maka kapal akan duduk pd lunas
dock( first touch) secara bersama sama buritan dan haluan.
4. Untk dock gali hampir sama dg dock apung kapal akan duduk
dilunas dock pada buritan dulu.
5. Nakhoda hrs lapor kpd “dock master”setiap melakukan
pemindahan beban kapal.
• Pada waktu keluar dock kapal juga dibantu dg kapal kapal tunda ,
yang akan menerima tali tali tunda ketika kapal mulai bergerak
keluar
• Ketika air mulai dipompa masuk dan menggenang badan kapal ,
perlu diperhatikan draft yang ada di dock muka dan bdelakang
• Setelah kapal bebas dari lunas dock dan mengapung kapal mulai
digerakkan keluar dock
• Dalam keadaan kapal masuk dock dengan keadaan mesin mati
(dead ship) perlu menambah bantuan kapal tunda dan olah gerak
relatip lebih sulit.