KB 4 Sistem Ac

Kegiatan Belajar 4: Sistem AC Mobil
A. Uraian Materi
Evaporal
Plpa tekanan tinggi
Kompresor
Receiver
Kondensor
1. Dasar-Dasar Sistem AC (Air Conditioning)

a. Fungsi Sistem AC
Kendaraan modern saat ini diproduksi dengan sangat memperhatikan aspek

kenyamanan dalam berkendara. Hal ini dibuktikan dengan adanya sistem Air Conditioning
(AC) yang diaplikasikan pada hampir sebagian besar kendaraan. Sistem AC pada
kendaraan memiliki 4 fungsi utama, diantaranya:
1) Mengatur temperatur udara di dalam kendaraan pada temperatur yang nyaman

2) Mensirkulasikan udara di dalam kendaraan
3) Menjaga kelembaban udara di dalam kendaraan
4) Membersihkan udara
Modul PPG Dalam Jabatan Kegiatan Belajar Sistem AC Mobil 1

Mengatur temperatur Mengatur sirkulasi udara
Membersihkan udara Menjaga kelembaban udara
Gambar 1. Fungsi AC pada Kendaraan
Pengaturan temperatur udara di dalam kabin kendaraan dilakukan dengan dua cara
yaitu,
1) Mendinginkan udara, dilakukan dengan cara mengambil panas udara dalam

kendaraan dengan mengalirkan udara tersebut melalui evaporator.
2) Menghangatkan udara, dilakukan dengan cara mensuplai udara hangat ke dalam
kabin dengan mengambil panas dari air pendingin mesin.
Temperatur nyaman bagi setiap orang sangat relatif, namun secara umum berkisar
21 - 26 °C, dengan kelembaban udara 40 - 50%. Kelembaban merupakan kandungan uap
air di udara, kelembaban relatif merupakan jumlah uap air di udara dibandingkan dengan
udara yang sudah tidak dapat menyerap uap air pada suhu tersebut.
Agar pendinginan lebih merata maka saluran-saluran udara dingin dibuat lebih
banyak dan sirkulasinya diarahkan ke atas, karena sifat udara dingin akan turun dengan
sendirinya. Hal ini akan terbalik kalau menggunakan sistem pemanas. Pada bagian
samping dekat kaca belakang dibuat ventilasi ke luar udara dari dalam ruangan, hal ini juga

dimaksudkan agar sirkulasi udara terjadi dengan baik pada bagian ruangan dekat kaca
belakang.
Gambar 2. Aliran Udara saat Mendinginkan dan Menghangatkan Kabin Kendaraan
Sirkulasi udara dilakukan oleh blower, sirkulasi udara pada kendaraan yang
menggunakan AC dapat dibagi menjadi 2 yaitu, sirkulasi udara dari luar ke dalam kabin dan
sirkulasi udara dalam kabin. Baik udara yang diambil dari luar atau dalam kabin untuk
dilewatkan ke evaporator atau heater akan terlebih dahulu dilewatkan filter udara untuk
menjamin udara yang disirkulasikan bersih dan tidak mengotori evaporator dan komponen
lain yang dilewati.
Selain menunjang kenyamanan keberadaan AC juga menunjang keamanan saat

berkendara. Pada saat hujan dan tanpa AC kaca kendaraan akan mengembun dan ini
sangat membahayakan karena mengurangi pandangan dari pengendara. Embun yang
terbentuk pada kaca dapat disebabkan karena temperatur di luar kaca lebih dingin oleh air
hujan dibandingkan di dalam kabin, sehingga mengambil panas pada kaca, akibatnya kaca
bagian dalam akan terjadi pengembunan. Dengan mengaktifkan AC, maka suhu udara di
dalam kabin dapat dikondisikan supaya tidak terjadi pengembunan di kaca.
b. Beban panas pada kendaraan
Beban pendinginan AC kendaraan tergantung dari panas yang dihasilkan oleh

beberapa sumber. Sumber panas yang dapat meningkatkan suhu dari ruang kabin
kendaraan diantaranya:
1) Panas dari matahari

2) Panas dari mesin maupun saluran knalpot
3) Panas dari penumpang

Gambar 3. Beban AC
Pada siang hari cuaca yang panas beban AC lebih besar dari pada pada cuaca
mendung. Radiasi panas sinar matahari menerpa kendaraan sehingga kendaraan menjadi
panas, apalagi kendaraan banyak bagian kaca yang mudah tertembus sinas matahari maka
beban matahari semakin besar. Panas juga berasal dari panas mesin dan knalpot, untuk
mencegah panas mesin dan knalpot masuk ke dalam ruang penumpang maka dipasang
isolator panas pada bagian penyekat ruang mesin dengan ruang penumpang, dan pada
lantai kendaraan yang dekat dengan saluran knalpot. Semakin banyak jumlah penumpang
semakin besar panas yang dikeluarkan oleh penumpang, sehingga beban AC juga semakin
tinggi.
c. Komponen Utama Sistem AC
Pada sistem AC terdapat 6 komponen utama, yaitu: kompresor, kondensor, receiver,

katup ekspansi, evaporator dan saluran/pipa seperti ilustrasi pada gambar di bawah.
Gambar 4. Komponen Utama Sistem AC dan Lay Outnya pada Kendaraan

Pada sistem AC khususnya yang berkaitan dengan tekanan refrigeran yang
mengalir di dalamnya, dapat dibedakan menjadi 2 komponen utama yaitu komponen
tekanan tinggi dan rendah. Dimana dari gambar di atas, komponen tekanan tinggi
diilustrasikan dengan warna merah sedangkan komponen tekanan rendah diilustrasikan
dengan warna biru.
1) Komponen tekanan tinggi
Komponen tekanan tinggi terdiri dari kompresor, kondensor, receiver, saluran

tekanan tinggi, dan katup ekspansi.
Fungsi dari masing-masing komponen tekanan tinggi sistem AC tersebut sebagai

berikut:
a) Kompresor berfungsi menghisap refrigeran dari bagian tekanan rendah dan

mendorong /menekanan ke bagian tekanan tinggi, atau dapat dikatakan sebagai
pompa karena memiliki fungsi untuk mensirkulasi refrigeran dan menciptakan
perbedaan tekanan referigerant pada sisi rendah dan tinggi. Kompresor diputar
oleh puli poros engkol yang dihubungkan dengan belt.
b) Kondensor berfungsi melakukan proses kondensasi yaitu merubah refrigeran
dari wujud uap menjadi wujud cair, melalui proses pendinginan atau pelepasan
panas.
c) Receiver memiliki beberapa fungsi diantaranya, berfungsi sebagai filter yang
menyaring kotoran pada refrigeran hasil kondensasi, memisahkan refrigeran
yang berbentuk uap dan cair, dan menyerap uap air yang terkandung pada
refigeran (fungsi dryer) karena pada receiver terdapat zeolite yang dapat
menyerap uap air.

d) Saluran tekanan tinggi untuk mengalirkan refrigeran pada tekanan tinggi yaitu
15 kg/cm2
e) Katup ekpansi merupakan katup pembatas tekanan tinggi dengan tekanan

rendah. Pada katup ekspansi, refrigeran dalam bentuk cair mengembang dengan
cepat melalui lubang kecil pada katup ekspansi menjadi bentuk uap. Adanya
perubahan tekanan tersebut menyebabkan refrigeran mengalami penurunan
suhu yang drastis.
2) Komponen tekanan rendah
Komponen tekanan rendah sistem AC terdiri dari evaporator dan saluran tekanan
rendah.
Gambar 6. Komponen Tekanan Rendah Sistem AC
Fungsi dari masing-masing komponen tekanan rendah sistem AC tersebut sebagai

berikut:
a) Evaporator merupakan komponen tempat terjadinya penyerapan panas udara

yang disirkulasikan ke dalam kabin. Di evaporator ini refrigeran berubah wujud
dari cair menjadi uap. Perubahan wujud ini karena adanya penyerapan panas
dari udara yang melewati evaporator oleh refrigeran yang suhunya lebih dingin.
b) Saluran tekanan rendah berfungsi untuk mengalirkan refrigeran pada tekanan

rendah yaitu 2,1 kg/cm2.
d. Prinsip Kerja Sistem AC
Saat sistem AC di-On-kan, maka tenaga putar poros engkol diteruskan untuk
memutar poros kompresor AC. Refrigeran di dalam kompresor dalam bentuk uap ditekan
oleh kompresor sehingga tekanan naik sampai 15 kg/cm2, selanjutnya refrigeran mengalir

ke kondensor. Di kondensor refrigeran didinginkan sehingga temperatur turun dari 70°C
menjadi 60°C dan refrigeran berubah wujud dari bentuk uap menjadi cair.
Refrigeran mengalir ke receiver, di receiver kotoran cairan refrigeran hasil

kondensasi disaring, zeolite pada receiver menyerap uap air yang terkandung pada
refigeran, dan refrigeran bentuk uap dan cair dipisahkan sehingga diharapkan refrigeran
yang keluar dari receiver berbentuk cair.
Refrigeran mengalir ke katup ekspansi, di katup ekspansi refrigeran dalam

bentuk cair mengembang dengan cepat melalui lubang kecil pada katup ekspansi menjadi
bentuk uap. Tekanan turun dari 15 kg/cm2 menjadi 2,1 kg/cm2, akibatnya temperatur
refrigeran turun dari 60°C menjadi kurang dari 0°C. Refrigeran dalam bentuk kabut (butiran-
butiran kecil) mengalir ke evaporator, proses penguapan refrigeran membutuhkan panas
yang diperoleh dengan menyerap panas pada udara yang melewati evaporator. Proses
pengaliran udara melalui evaporator dilakukan oleh blower motor. Udara masuk pada
blower dengan temperatur 30°C, setelah melewati evaporator turun menjadi 5°C.
Refrigeran bentuk uap selanjutnya dihisap oleh kompresor, untuk disirkulasikan dalam
sistem AC.

Kualitas pendinginan tergantung dari jumlah penguapan refrigeran pada evaporator,
semakin banyak penguapan semakin banyak panas yang diserap, sehingga semakin
banyak udara yang mampu didinginkan. Oleh karena cukup bervariasinya beban panas
pada kendaraan, pada sistem AC kendaraan jumlah refrigeran yang dialirkan ke evaporator
diatur sehingga dapat sesuai dengan pengaturan yang dilakukan oleh pengendara. Proses
penyerapan panas dilakukan secara konduksi melalui sirip pendingin pada evaporator
sehingga harus dipastikan sirip pendingin tidak kotor. Untuk mencegah kotornya sirip-sirip
evaporator maka udara yang akan dialirkan ke evaporator sebelumnya disaring oleh filter
udara. Untuk lebih jelasnya prinsip kerja dari sistem AC dapat dilihat pada link video berikut
https://www.youtube.com/watch?v=NSUeRlJ2P0g
Gambar 8. Filter Udara pada Sistem AC Mobil
2. Komponen Sistem Refrigerasi pada AC Mobil

a. Kompresor
Kompresor berfungsi menghisap refrigeran dari bagian tekanan rendah dan
mendorong /menekanan ke bagian tekanan tinggi, atau berfungsi sebagai pompa yang
mensirkulasi refrigeran dan menciptakan perbedaan tekanan referigerant pada sisi rendah
dan tinggi pada sistem AC. Kompresor AC ada beberapa tipe, diantaranya:
1) Model double piston
Kompresor model ini memiliki dua buah piston yang dihubungkan ke poros
engkol menggunakan batang piston. Saat poros engkol berputar maka piston akan
bergerak naik-turun. Gerakan turun digunakan untuk menghisap refrigeran dari
evaporator masuk ke dalam silinder kompresor. Gerakan naik digunakan untuk
menekan refrigeran sehingga tekanan naik, melalui katup keluar refrigeran mengalir ke
kondensor. Kelebihan kontruksi ini sangat sederhana, kelemahan pada stabilitas aliran
yang rendah.

Suction service valve Discharge service valve
(low-pressure charging valve) {high-pressure charging v<
Valve con
Valve stopper
Discharge valve
Suction vi
Valve plate
Piston
Seal plate Suction

Connection rod
Shaft sea
Cranksha
Down-stroke
Gambar 9. Kompresor Model Double Piston
2) Model woble plate

Kompresor model woble plate memiliki 5 piston, yang dihubungkan dengan
cam rotor melalui connecting rod. Cam rotor ditempelkan woble plat dengan dipisahkan
oleh roller bearing. Woble plate dihubungkan ke kopling magnet. Saat kopling magnet
berfungsi, putaran poros engkol mesin akan memutar woble plat. Putaran woble plate
menyebabkan cam rotor akan bergerak naik-turun. Gerakan cam rotor menyebabkan
piston bergerak naik turun secara bergantian. Gerakan turun digunakan untuk langkah
hisap, gerakan naik digunakan untuk langkah tekan. Kelebihan model ini aliran
refrigeran lebih stabil, kelemahan konstruksi lebih rumit.
Suction/Discharge
Wobble
Low Pressure Piston P ate
R"
Vapou
rorcs
Intake/Discharge
High pressure Cam Clutch

Cylinder Assembly
Vapour Rotor
Head
Gambar 10. Kompresor Model Woble Plate

3) Model Variable Stroke - Harrison V5
Kompresor ini merupakan variable displacement kompresor yaitu kompresor

yang dapat memvariasikan langkah untuk mengontrol kapasitas refrigeran yang
disirkulasikan untuk menyesuaikan dengan kebutuhan pada semua kondisi
pengoperasian. Kompresor ini merupakan pengembangan dari kompresor model woble
plate (fix displacement compressor), pengembangannya adalah langkah dari piston
dapat divariasikan. Pengontrolan langkah dilakukan oleh kontrol valve, komponen ini
akan mendeteksi dan merespon tekanan pada saluran hisap (suction). Melalui
pengaturan tekanan dari ruang di bawah piston (crankcase), maka sudut woble plate
dan langkah kerja dari kompresor dapat divariasikan.
Pada umumnya, tekanan pada saluran tekan lebih besar dari ruang di bawah
piston. Tekanan di bawah piston dapat lebih besar atau sama dengan tekanan pada
saluran tekan kompresor. Pada langkah kerja kompresor yang maksimum, tekanan
di bawah piston sama dengan tekanan pada bagian hisap. Sedangkan pada langkah
kerja kompresor yang minimum, tekanan di bawah piston lebih besar dari pada
tekanan pada bagian hisap.
A/C Demand Low

Reduced or
Minimum
Displacement
f
A/C Demand Wobble Plate
(Reduced or
Pivot
Maximum Minimum Angle)
Displacement
Contra
Va \ e
Wobble Plate
(Maximum Angle)
Gambar 11. Kerja Kompresor Model Variable Stroke - Harrison V5

4) Model swash plate
Kompresor model swash plate menggunakan piston yang bekerja pada kedua
sisinya, jadi kompresor 5 piston sama dengan memiliki 10 piston, kompresor 6 piston
sama dengan memiliki 12 piston. Saat poros kompresor berputar, maka swash plate
juga berputar, gerak putar swash plate menyebabkan piston gerak bolak balik. Sisi
depan piston melakukan proses tekan, maka sisi piston lagi melakukan proses hisap.
Kelebihan model ini adalah stabilitas sirkulas sangat baik karena mempunyai piston
yang banyak dan konstruksi sederhana.
Gambar 12. Kompresor Model Swash Plate
5) Model scroll
Kompresor model scroll memiliki komponen utama scrol yang diletakkan pada
silinder, pada dinding silinder terdapat saluran masuk, disisi tutup silinder terdapat
saluran keluar. Kontruksi scroll berbentuk spiral seperti spiral obat nyamuk bakar. Saat
scroll diputar maka referigeran yang terjebak pada ujung spiral akan ditekan, karena
saat diputar volume semakin kecil. Model scroll termasuk kompresor gerak putar,
berbeda dengan model piston, woble plate dan swash plate yang menggunakan gerak
bolak-balik piston.

Suction
Pressure Area
Fed Co
C utch Front
Pressure Plate
Discharge-
Valve
Clutch
Rotor Pulley
Discharge Fixed
Pressure Movab e Scroll
Area Scroll
Gambar 13. Kompresor Model Scroll
6) Model vane
Kompresor model vane termsuk kompresor gerak putar (rotary). Komponen

utama kompresor adalah sebuah rotor yang dipasang 3 vane. Saat rotor berputar vane
akan terlempar keluar oleh gaya centrifugal sehingga selalu menempel pada rumah
rotor. Rumah rotor berbentuk silinder, pada dinding silider terdapat saluran masuk ,
pada tutup silinder terdapat saluran keluar. Pemasangan rotor tidak satu sumbuh
dengan silinder atau pemasangan secara esentrik, sehingga menciptakan kerapatan
dengan dinding silinder yang berbeda.
Gambar 14. Prinsip Kerja Kompresor Vane
Saat rotor berputar maka terdapat salah satu sisi vane yang berhubungan dengan
saluran masuk volumenya semakin membesar, sehingga refrigeran terhisap masuk ke

kompresor. Bila vane sudah melewati saluran masuk maka pemasukan terhenti dan
Refrigeran maka ditekan, karena volume ruangan semakin mengecil. Gerak putar rotor
membuat volume semakin kecil sampai vane melemati saluran keluar dan Refrigeran akan
keluar ke kondensor.
Gambar 15. Kontruksi Kompresor Model Vane
b. Pemindah Tenaga Putar

Tenaga putar kompresor diperoleh dari putaran poros engkol mesin, dengan cara
mentrasmisikan tenaga mesin melalui puli mesin menggunakan belt ke puli kompresor.
Agar transmisi tenaga optimal maka tegangan belt harus sesuai spesifikasi dan belt
harus kondisi baik.
Gambar 16. Belt Penggerak Kompresor

Kompresor tidak selamanya ikut berputar terus menerus selama mesin hidup.
Kompresor akan ikut berputar sesuai dengan kebutuhan, untuk mengakomodasi hal
tersebut maka diperlukan komponen untuk memutuskan dan menghubungkan putaran.
Antara puli kompresor dengan poros kompresor dipasang kopling magnet. Prinsip kopling
magnet dengan cara membuat lilitan pada inti besi, bila lilitan dialiri listrik maka inti besi
menjadi magnet, dan menarik plat besi sehingga menempel pada puli. Plat besi yang ditarik
langsung berhubungan dengan kompresor, sedangkan puli kompresor dihubungkan dengan
puli mesin melalui belt, sehingga saat mesin berputar dan kopling magnet aktif maka
kompresor juga akan berputar. Untuk memutus putaran mesin ke kompresor yaitu dengan
mematikan aliran listrik ke lilitan kopling magnet. Cara kerja dari kopling magnet dapat
dilihat pada link video berikut https://www.youtube.com/watch?v=d Soy3hcmsQ
Pulley
(Front Plate Air Gap)
Gambar 17. Kopling Magnet
c. Kondensor
Kondensor berfungsi untuk mendinginkan refrigeran yang berbentuk gas sehingga

terkondensasi menjadi bentuk cair dengan tekanan yang tinggi.
Gambar 18. Pelepasan Panas dan Perubahan Bentuk Refrigeran di Kondensor

Kondensor ditempatkan di depan radiator. Jumlah panas yang dilepaskan
refrigerasi dalam kondensor sama dengan panas yang diserap dalam evaporator ditambah
panas kerja yang diperlukan kompresor untuk menekan refrigrant. Semakin banyak panas
yang dilepas dalam kondensor, maka semakin besar pula efek mendinginkan yang akan
diperoleh dari evaporator. Guna meningkatkan proses pelepasan panas maka dipasang
kipas pendingin kondensor secara elektrik.
Gambar 19. Kondensor
Berdasarkan aliran refrigerannya, kondensor dibagi menjadi dua jenis yaitu

serpentine dan parallel. Pada jenis serpentine refrigeran mengalir melewati kondensor
melalui satu pipa yang dibuat berkelok-kelok, sedangkan untuk jenis paralel pada bagian
masuk dan keluar berbentuk pipa yang dihubungkan oleh banyak saluran kecil diantara
keduanya. Konfigurasi seperti ini memungkinkan kontak antara refrigeran dengan udara
yang melewati kisi-kisi kondensor menjadi lebih banyak sehingga pendinginan menjadi lebih
maksimal.
IN High Pressure [N High Pressure
Vapour From Baffles
Vapour From
Compressor Compressor
OUT High Pressure OUT High Pressure

Liquid to filter Drier Heat given off from
Liquid to filter Drier
Refrigerant to cooler
surrounding air
Gambar 20. Kondensor Jenis Serpentine (kiri) dan Paralel (kanan)
d. Receiver
Receiver berfungsi sebagai filter yaitu menyaring kotoran pada cairan refrigeran
hasil kondensasi, memisahkan refrigeran bentuk uap dan bentuk cair dan menyerap uap air
yang terkandung pada refigerat (fungsi dryer) karena pada receiver terdapat zeolite yang

dapat menyerap uap air. Gambar di bawah menunjukan konstruksi receiver untuk
Refrigeran R134a dan R12.
Receiver R134a Receiver R12
Gambar 21. Receiver
Pada receiver terdapat saliran masuk dan saluran keluar. Saluran masuk
dihubungkan ke kondensor sedangkan saluran keluar dihubungkan ke katup ekpansi.
Pada receiver juga terdapat kaca pandang (sight glass) untuk melihat sirkulasi refrigeran
dan menentukan jumlah refrigeran. Jumlah refrigeran cukup baik bila kaca terlihat
bening, saat AC di hidupkan akan terlihat gelembung beberapa saat kemudian akan
terlihat bening lagi. Pada beberapa jenis receiver dilengkapi dengan fussible plug yang
berguna untuk melindungi komponen-komponen pada sistem AC dari kerusakan.
Karena pemikiran perlindungan terhadap lingkungan, maka pada AC dengan sistem
R134a fussible plug tidak lagi digunakan, namun diganti dengan pressure relief valve
yang dipasang pada kompresor.
Gambar 22. Fussible Plug pada Receiver

e. Katup Ekpansi
Katup ekspansi merupakan katup pembatas tekanan rendah dengan tekanan tinggi.
Katup ekpansi merupakan saluran yang sangat kecil, sehingga saat refrigeran melewati
katup ekpansi maka refrigeran dalam bentuk cair mengembang dengan cepat sehingga
berubah menjadi bentuk butiran-butiran yang sangat kecil.
1) Katup ekspasi model orifice tube
Model katup ekspansi ini merupakan yang paling sederhana, dimana sebuah
pipa kecil di pasang di saluran. Pipa kecil tersebut membatasi antara bagian tekanan
tinggi dengan bagian tekanan rendah, dimana refrigeran cair berubah bentuk menjadi
uap pada sisi tekanan rendah yang menuju evaporator.
Evaporator
Fine Mesh
Fine Mesh Filter Outlet
Filter Inlet
O Rings
Low Pressure Liquid

Fixed Small
Diametar
Bronze Tube High Pressure Liquid
From (Restriction)
Condense^
Gambar 23. Katup Ekspansi Model Orifice Tube
2) Katup ekspansi model bentuk siku
a) Tipe internal equalizing

Katup ekspansi model bentuk siku termasuk model yang banyak
digunakan sebagai katup ekspansi AC mobil. Pada model ini terdapat
mekanisme yang mengatur besar lubang katup ekspansi. Pengaturan besar
lubang dalam rangka mengatur debit refrigerant yang melewati katup atau yang
mengalir. Konstruksi dan prinsip kerja katup adalah sebagai berikut:

Gambar 24. Katup Ekspansi Model Siku
Ruangan di atas membran, pipa kapiler dan tabung kontrol diisi dengan
cairan khusus yang sensitif terhadap perubahan temperatur. Tabung kontrol dan
pipa kapiler ini ditempelkan dengan pipa keluar evaporator untuk mendeteksi
temperature saluran keluar evaporator.
Bila temperatur evaporator rendah, cairan menyusut, sehingga tekanan
cairan di atas membran tidak mampu melawan tekanan pegas. Katup jarum
bergerak mempersempit saluran masuk ke evaporator, penguapan refigeran
menjadi kecil. Sebaliknya pada saat temperatur evaporator naik, cairan memuai
sehingga tekanan cairan di atas membran akan naik pula, sampai melebihi tekanan
pegas, katup terdorong ke bawah, saluran terbuka lebih lebar, suplai refrigeran ke
evaporator menjadi bertambah, penyerapan panas di evaporator juga bertambah.
Suhu evaporator turun kembali, demikian seterusnya.
Diaphragm Capilary tube
Tekanan Equalizer circuit

Spring P*
Refrigerant inlet
Pipa evaporator
Daerah uap jenuh
Daerah uap jenuh Daerah panas |anjut (L)
Gambar 25. Penempatan Tabung Kontrol pada Tipe Internal Equalizing

b) Tipe Eksternal Equalizing
Kelemahan pada tipe internal equalizing yaitu tertutupnya katup ekspansi

akibat penurunan tekanan pada inlet dan outlet evaporator sehingga AC tidak
dingin. Mengatasi kondisi tersebut dilakukan dengan cara memasang saluran dari
tekanan rendah ke katup (Pe). Pengaturan menutup dan membuka disesuaikan
dengan tekanan yang ada, maka dapat ditulis persamaan :
Pt = Tekanan cairan di atas membran(kontrol temperatur)
Pt = Pp + Pe Pp = Tekanan pegas
Pe = Tekanan refrigeran yang keluar dari evaporator
Gambar 26. Katup ekspansi tipe Eksternal Equalizing
Kontrol temperatur tetap seperti sebelumnya, tekanan di atas membran

tergantung dari suhu pipa keluar evaporator.Pada waktu tekanan pipa keluar
evaporator turun, tekanan di atas membran akan mendorong batang dan katup
sampai membuka saluran. Refrigeran mengalir ke evaporator.Bila tekanan
evaporator naik, Pe juga naik, Pt turun (lihat persamaan), Pp akan mendorong katup
ke atas kembali sampai menutup saluran. Refrigeran tidakmengalir ke evaporator.
Suhu evaporator naik kembali dan tekanannya akan turun katup akan bekerja
seperti semula, demikian seterusnya.

Open C osed
LON
PrMftlMN
iqud
High Pressure liquid High Pressure liquid
1. From Filter Drier 6. Spring

2. To Evaporator Inlet Diaphragm
3. Capillary tube B. Refrigerant
4. Metering Orifice 9. Pressure Compensating
5. Ba va ve Tube
Gambar 27. Kerja Katup Ekspansi Tipe Eksternal Equalizing
3) Katup ekspansi bentuk blok (dengan kontrol temperatur dan tekanan)

Pada katup ekspansi model blok bagian di atas membran adalah cairan yang
mengontrol dengan temperatur pipa keluar evaporator, sedangkan bagian bawah
membran pengontrolan dengan tekanan refrigeran pada pipa keluar evaporator.
Membuka dan menutupnya katup diatur oleh tekanan pegas, tekanan di atas dan di
bawah membran.
1. From Filter Drier 8. Activating Pin

High Low
2. To Evaporator Coil 9. Refrigerant
Pressure Pressure
3. From Evaporator 10. Pressure Compensation
Liquid Liquid
4. To Compressor under Diaphragm
5. Metering Orifice 11. Metallic Diaphragm
6. Ball 12. Sensing Element
7. Spring
Gambar 28. Cara Kerja Katup Ekspansi Model Blok

f. Evaporator
Evaporator merupakan komponen tempat refrigeran berubah dari wujud cair

menjadi wujud uap. Proses penguapan refrigeran membutuhkan panas yang diperoleh
dengan menyerap panas pada udara yang melewati evaporator.
Bentuk dan konstruksi evaporator tidak berbeda dari kondensor, tetapi fungsi
kedua-duanya berlainan. Pada kondensor panas, refrigeran harus dikeluarkan agar terjadi
perubahan bentuk refrigeran dari gas ke cair. Prinsip ini berlaku sebaliknya pada
evaporator, refrigeran cair pada kondensor harus diubah kembali menjadi gas dalam
evaporator. Dengan demikian evaporator harus menyerap panas. Agar penyerapan panas
ini dapat berlangsung dengan sempurna, pipa-pipa evaporator juga diperluas
permukaannya dengan memberi kisi-kisi (elemen) dan kipas listrik (blower), ini dilakukan
supaya udara dingin juga dapat dihembus ke dalam ruangan.
Gambar 30. Evaporator

Pada rumah evaporator bagian bawah dibuat saluran/pipa untuk keluarnya air yang
mengumpul di sekitar evaporator akibat udara yang lembab. Air ini juga akan membesihkan
kotoran-kotoran yang menempel pada kisi-kisi evaporator, karena kotoran-kotoran in akan
turun bersama air.
Suhu evaporator mempengaruhi efisiensi pendinginan, jika suhu evaporator lebih

rendah dari 0oC maka akan terjadi pembekuan pada pipa-pipa evaporator. Pembekuan
tersebut mengurangi efisiensi pendinginan. Suhu evaporator yang normal antara 0,5 oC
sampai 15,6 oC
Suhu pipa evaporator dapat diatur dengan menggunakan saklar thermoststik akan
memutus kopling magnet sehingga kompresor tidak dapat bekerja. Cara lain untuk
mengendalikan pembekuan pada evaporator adalah dengan memasang katup by pass gas
panas. Katup tersebut dipasang pada pipa pengeluaran evaporator. Gas panas dari katup
by pass tersebut menjadi tersebut menjadi satu dengan refrigeran kemudian masuk dalam
kompresor. Dengan adanya gas tersebut suhu evaporator naik sehingga pembekuan dapat
dicegah.
Selain dengan katup by pass, suhu evaporator dapat dikontrol dengan katup
pengatur tekanan. Tekanan dalam evaporator mempengaruhi suhu evaporator. Jika
tekanan evaporator naik, maka katup akan membuka dan tekanan yang lebih akan keluar
ke saluran masuk kompresor, sebaliknya jika tekanan turun, katup akan menutup. Ada 3
macam model evaporator yaitu:
1) Evaporator model plat fin (rusuk)

2) Evaporator model serpentin fin
3) Evaporator model drawn cup.
g. Hose / Selang AC
Hose/ selang AC berfungsi sebagai saluran yang mengalirkan refrigeran pada

system AC. Terdapat dua selang AC yaitu selang tekanan tinggi dan tekanan rendah. Pada
selang AC dipasang saluran untuk memeriksa tekanan pada selang, mengosongkan dan
mengisi refrigeran. Sampai saat ini selang tekanan tinggi dan rendah menggunakan NBR
( Nitrile Butadiene Rubber). Namun yang perlu menjadi perhatian adalah saat ini terdapat
dua macam refrigeran yang banyak digunakan yaitu R12 dan R134a. Kedua jenis refrigeran
ini memiliki karakteristik yang berbeda sehingga selang yang digunakan juga berbeda.
Apabila selang yang digunakan adalah untuk R12 namun refrigeran yang digunakan R134a
maka hal ini dapat menyebabkan terjadinya kebocoran karena lapisan

rubber nitril akan cepat rusak oleh R134a. Lapisan dan bahan dari kedua jenis selang
tersebut dapat dilihat pada gambar di bawah.
R12 R134a
Rubber
Reinforcement
Ruboep
Nitrile
Rubber
Reinforcement
Rubber Nylon
Nitnie
Gambar 31. Selang AC untuk R12 dan R134a
Selain selang, komponen O-ring sebagai perapat pada sambungan saluran

sistem AC juga memiliki perbedaan antara yang dipakai pada R12 dan R134a. O-ring
R12 biasanya berwarna hitam dan R134a berwarna hijau. O-ring R12 tidak boleh dipakai
pada sistem AC dengan refrigeran R134a. Namun O-ring R134a dapat dipakai pada
sistem AC dengan refrigeran R12.
Gambar 32. O-ring untuk R12 dan R134a

h. Refrigeran
Refrigeran merupakan bahan pendingin pada AC. Bahan pendingin/refrigerant yang

mengandung H (Hidro), C (Chloro), F (Fluoro) dan C (Carbon) atau lebih dikenal dengan
HCFC dan CFC dan di Indonesia lebih dikenal dengan istilah Refrigeran (R-12, R22,
R134a).
Pada tahun 1985-1988 dipublikasikan tentang ditemukannya fenomena perusakan

lapisan ozon yang salah satunya disebabkan oleh penggunaan refrigeran (refrigerant) R12
pada sistem AC Mobil. Dari sini berkembang untuk mengatur penggunaan dan jadwal
produksinya sehingga semaksimal mungkin tidak lagi menggunakan refrigeran R12 pada
mobil-mobil yang diproduksi sejak 1989.
Hingga tahun 1995 sudah dicapai hingga penggunaan refrigeran R12 sudah kurang
dari 50% pada industri otomotif saat itu, bahkan pada tahun 1997 dilaporkan tidak lebih dari
15% produksi otomotif yang masih menggunakan refrigeran R12 tersebut pada sistem AC
nya.Targetnya adalah tahun 2000 lalu semua produksi otomotif tidak lagi diperbolehkan
menggunakan Refrigeran R12 pada produksi barunya.
Untuk konsekuensi di atas, dibuatlah refrigeran pengganti R12 tadi, yaitu R134a
dengan tetap memiliki sifat yang sama dengan R12 antara lain:
1. Merupakan senyawa kimia utama yang stabil untuk membawa panas dan tidak
mudah terbakar.
2. Memiliki karakteristik tidak berbau, tidak berwarna dan tidak bersifat korosif juga
tidak beracun.

Karakteristik dari kedua jenis refrigeran ini secara lebih rinci dapat dilihat pada tabel
berikut:
R12 R134a
a. Dapat dicampur dengan pelumas AC

a. Hanya dapat dicampur dengan pelumas
berbahan mineral.
sintetis polyalkylglycol (PAG), tidak
b. Tidak merusak logam atau karet.
dengan pelumas dengan bahan mineral.
c. Tidak eksplosif.
b. Tidak bereaksi dan merusak logam.
d. Tidak berbau (dalam konsentrasi kurang
c. Merusak beberapa jenis plastik, jadi
dari 20%).
gunakan tutup khusus yang cocok untuk
e. Tidak beracun (kecuali bersentuhan
R134a.
dengan nyala api atau permukaan yang
d. Sangat eksplosif.
panas).
e. Tidak berbau.
f. Mudah menyerap kelembaban.
f. Tidak beracun dalam konsentrasi rendah.
g. Merupakan gas CFC yang berbahaya bagi
g. Mudah menyerap kelembaban.
lingkungan (mengandung klorin yang
h. Mudah terbakar.
merusak lapisan ozon atmosfer).
i. Lebih berat daripada udara ketika
h. Lebih berat daripada udara ketika
berbentuk gas, maka dapat menimbulkan
berbentuk gas, maka dapat menimbulkan
bahaya kematian karena refrigeran
bahaya kematian karena refrigeran berada
berada di permukaan tanah.
di permukaan tanah.
i. Pelumas AC
Pelumas AC atau oli AC dibuat khusus untuk sistem AC. Fungsi pelumas ini untuk
mencegah komponen yang bergesekan dari keausan. Komponen yang bergesekan yaitu
pada kompresor AC, keausan kompresor dapat menyebabkan kinerja kompresor turun
sehingga kinerja AC juga menurun. Pelumas AC pada sistem AC bercampur dengan
refrigeran, sehingga bila pelumas berlebihan maka akan menurunkan kualitas pendinginan.
Berikut beberapa jenis pelumas AC:

Nipondenso Swash Harrison Variable Matushita (Panasonic)
Plate Compressor Displacement V5 Compressor Vane Type Compressor
Gambar 34. Pelumas AC
3. Pengisian Refrigeran
Sebelum pengisian refrigeran, terlebih dahulu sistem AC divakum untuk menghilangkan/
menghisap uap air yang beredar dalam sistem. Udara yang mengandung uap air akan
mempercepat proses pembekuan refrigeran di dalam sistem akibatnya saluran-saluran akan
tersumbat es.
Pekerjaan ini harus dilakukan pada setiap pengisian sistem yang sudah kosong/habis,
atau sistem yang baru pertama kali diisi. Lamanya melakukan vakum sistem yaitu 15 menit.
Kran tekanan tinggi dan rendah dibuka, sehingga udara dan uap air dapat dikeluarkan dari
dalam sistem oleh pompa vakum.

Gambar 35. Proses Melakukan Vakum
Sebagai contoh lihat tabel di bawah ini yang menggambarkan titik uap air di dalam
kevakuman. Dengan memperhatikan tabel di bawah, apakah yang terjadi bila dalam sistem AC
terdapat uap air, sedangkan pada saluran hisap kompresor saja temperatur refrigeran sudah
-200C.
Besarnya vakum Titik uap air
mm Hg 0
C
723.9 32
741,2 21
753.4 10
755.9 1
758.4 - 12
Pengisian refrigeran dapat dilakukan dengan dua metode, yaitu dengan mengisi pada
saluran tekanan tinggi atau pada tekanan rendah. Penjelasan secara rinci dari kedua metode
tersebut dapat dilihat pada tabel di bawah dan link video berikut
https: //www. youtube.com/watch?v=lglPJuBXV eE

Mengisi pada Saluran Tekanan Tinggi Mengisi pada Saluran Tekanan Rendah
Metode: Metode:
a. Untuk pekerja yang belum begitu a. Pengisian dilakukan pada saluran
berpengalaman, lebih baik mengisi hisap kompresor
refrigeran pada tekanan tinggi, b. Kran tabung refrigeran dibuka, kran
karena selama pengisian kompresor saluran tekanan tinggi ditutup
tidak bekerja menekan refrigeran c. Kran tekanan rendah manometer
berbentuk cair (engine mati). dibuka sedikit/pelan-pelan saja agar
b. Tekanan refrigeran pada tabung harus refrigeran yang masuk berupa gas,
dinaikkan dengan cara memanaskan sesuai dengan keadaan refrigeran
refrigeran dalam alat pengisian yang masuk pada saluran hisap
khusus (charging station) kompresor pada waktu sistem bekerja
c. Kran tekanan rendah ditutup, dan normal.
tekanan tinggi dibuka d. Tabung refrigeran tidak boleh dibalik
d. Tabung refrigeran dibalik, agar yang karena tabung yang terbalik
masuk ke dalam sistem adalah menyebabkan refrigeran masuk
refrigeran cair. berbentuk cair akibatnya kompresor
e. Dengan cara ini katup dan bagian lain lebih cepat rusak.
kompresor tidak bekerja berat karena e. Karena tekanan saluran hisap
cairan itu tidak akan kembali ke kompresor cukup rendah, maka
ruangan kompresor tapi terus pengisian pada saluran hisap ini lebih
mengalir ke kondensor. mudah dilakukan, tapi keamanan pada
kompresor kurang terjamin_

Dalam melakukan pengisian refrigeran, volume atau berat refrigeran harus sesuai
dengan spesifikasi yang dibutuhkan oleh sistem. Dimana setiap kendaraan bisa jadi berbeda,
untuk mengetahui penuh atau tidaknya sistem waktu diisi dapat dilakukan dengan 3 cara yaitu,
dengan melihat pada gelas/kaca kontrol saringan, dengan melihat tekanan dan mengisi sesuai
dengan berat refrigeran yang masuk ke dalam sistem menurut buku manual. Penjelasan secara
rincinya adalah sebagai berikut:
a. Melihat kaca kontrol/sight glass pada receiver
Sistem yang terisi penuh pada putaran mesin di atas 2000 rpm tidak akan terlihat
gelembung - gelembung refrigeran pada gelas kontrol. Gelembung - gelembung refrigeran,
yang terlihat pada gelas kontrol menunjukkan pengisian yang kurang dan bila dilihat
tekanannya dengan manometer maka akan terlihat tekanannya belum tercapai.
Gambar 36. Sight Glass pada Sistem AC
Pada sistem AC dengan refrigeran R134a pada sight glass/kaca kontrol akan
cenderung terlihat berwarna putih susu sehingga diagnosis dengan menggunakan sight
glass tidak digunakan pada sistem ini. Namun pada sistem AC yang menggunakan R12
hasil pemeriksaaan pada sight glass dapat digunakan sebagai data tambahan untuk
mendiagnosis sistem. Kemungkinan yang dapat terlihat pada sight glass adalah sebagai
berikut.
Gambar 37. (a) Jernih (b) Berbusa/Banyak Gelembung (c) Bergaris-garis (d) Keruh

Interpretasi dari kondisi yang terlihat pada sight glass di sistem AC adalah sebagai
berikut:
1) Sight glass jernih
Kondisi ini dapat diinterpretasikan menjadi beberapa kemungkinan yaitu,

pengisian refrigeran sudah tepat, terlalu banyak atau refrigeran habis total
karena kebocoran pada sistem. Oleh karena itu diperlukan pengecekan tekanan
pada sistem untuk memastikan kondisi sebenarnya.
2) Sight glass berbusa/banyak gelembung
Kondisi ini dapat diinterpretasikan bahwa refrigeran kurang atau terdapatnya

udara yang masuk ke dalam sistem. Namun jika terdapat gelembung pada sight
glass hanya pada saat koping magnet on/off atau saat engine di start maka ini
adalah kondisi yang normal.
3) Sight glass bergaris-garis
Jika oli atau garis-garis muncul pada sight glass maka dapat dimungkinkan
dalam sistem kehabisan refrigeran.
4) Sight glass keruh
Kondisi ini mengindikasikan bahwa desiccant yang terdapat di receiver-drier

rusak dan ikut bersirkulasi di sistem
b. Melihat tekanan
Tekanan refrigeran dalam sistem dapat dilihat dengan manometer. Bila tekanan pada
saluran tekanan rendah sudah menunjukkan 1,5 - 2 bar (21 - 29 psi), dan saluran tekanan
tinggi 14,5 - 15 bar (200 - 213 psi), hal ini menunjukkan sistem sudah terisi penuh. Cara ini,
dapat dilakukan bila kita sudah memastikan sistem AC bekerja normal.

Gambar 38. Tekanan Refrigeran
Normal c. Mengisi sesuai berat refrigeran yang masuk

Cara ini dilaksanakan bila ada ketentuan berat refrigeran
yang harus diisikan ke dalam sistem AC. Cara paling sederhana
yang dapat dilakukan yaitu dengan mengukur berat tabung
refrigeran sebelum proses pengisian dilakukan, berat refrigeran
yang masuk ke dalam sistem dapat ditentukan dengan
berkurangnya berat tabung refrigeran. Salah satu segi keuntungan
dari cara ini yaitu kita dapat memastikan secara langsung harga
refrigeran yang diisikan karena refrigeran yang dijual dari pabrik
juga berbentuk satuan berat di dalam tabung silinder.
Manifold
Kompresor
Gauge Set
Manometer
Manometer f tekanan tinggi
tekanan
»r»H ah
Graduated
Cylinder
Tabung Freon
Vacuum
Pengukur berat
Pump
Gambar 39. Pengukuran Berat Refrigeran yang Masuk ke Sistem AC

4. Pemeriksaaan dan Pengujian Sistem AC
Pemeriksaan dan pengujian sistem AC perlu dilakukan untuk memastikan sistem dapat
bekerja dengan baik, atau mengetahui kerusakan yang terjadi pada sistem AC. Bermacam cara
dapat dilaksanakan untuk pemeriksaan dan pengujian sistem AC, diantaranya tes tekanan, tes
temperatur, tes kebocoran. Penjelasan secara rinci tentang pengetesan sistem AC tersebut
sebagai berikut:
a. Tes tekanan
Apabila dilakukan pengetesan tekanan dengan menggunakan manometer akan

terdapat
tiga kemungkinan yaitu sebagai berikut:
1) Sistem AC normal
Saat putaran mesin dikondisikan pada putaran > 2000 rpm. Sistem AC yang bekerja
normal pada saluran hisap kompresor refrigeran harus berupa gas dengan tekanan
1,5 - 2 bar (21 - 29 psi). Pada saluran tekan kompresor refrigeran masih berbentuk
gas dengan tekanan 14,5 - 15 bar (200 - 213 psi).
Gambar 40. Kondisi Normal
2) Sistem AC tidak normal
a) Kedua manometer menunjukkan tekanan yang rendah dari semestinya
Tekanan yang kurang pada saluran tekan dan saluran hisap kompresor
menunjukkan refrigeran yang beredar dalam sistem volumenya sudah
berkurang. Kekurangan refrigeran yang sudah diisi penuh disebabkan
kebocoran pada sistem, akibatnya sistem AC bekerja tidak efisien (AC kurang

dingin). Bila tekanan tinggi diukur setelah saringan, hal ini bisa menunjukkan
saringan sudah kotor.
Gambar 41. Kedua Tekanan Rendah

b) Kedua manometer menunjukkan tekanan yang lebih besar
Pengisian refrigeran terlalu banyak.Tekanan pada bagian tekanan tinggi akan

na-ik, volume refrigeran yang disemprotkan katup ekspansi akan lebih besar,
menyebabkan saluran tekanan rendah naik pula tekanannya. Pendingin
kondensor yang kurang baik, menyebabkan temperatur evaporator menjadi
naik, dan tekanan pipa kontrol katup ekspansi akan naik juga mengakibatkan
katup ekspansi akan selalu membuka. Tekanan kedua bagian saluran tekanan
tinggi & rendah akan naik.
Gambar 42. Kedua Tekanan Tinggi

c) Manomater tekanan rendah lebih tinggi dan manometer tekanan tinggi
lebih rendah
Kebocoran pada bagian - bagian yang berge-sekan dari kompresor seperti

katup - katup cincin torak, menyebabkan kompresor tidak bekerja dengan baik.
Langkah tekan kompresor tidak menghasilkan tekanan yang lebih tinggi dan
temperatur evaporator naik, katup ekspansi akan selalu terbuka. Katup - katup
kompresor yang rusak akan menyebabkan refrigeranan yang ditekan akan
mengalami kebocoran kebagian saluran hisap, akibatnya saluran hisap
tekanannya akan lebih naik/tinggi dan bagian saluran tekanan, tekanannya
akan turun/rendah.
Gambar 43. Tekanan Rendah Tinggi dan Tekanan Tinggi Rendah
b. Tes temperatur
1) Mengukur temperatur udara dalam saluran evaporator

Pengetesan kemampuan sistem AC dengan cara ini masih pada putaran mesin >
2000 rpm, AC bekerja dengan beban penuh dan pengetesan dengan manometer
menunjukkan sistem tidak ada kesalahan.

Gambar 44. Mengukur Temperatur Udara dari Evaporator
Tabel perbandingan temperatur udara luar dan temperatur udara dalam saluran
evaporator di bawah ini, dapat dijadikan pedoman untuk tes temperatur.
Temperatur udara dalam saluran

Temperatur udara luar (°C) evaporator (°C)
15 4-6
20 4-6
26 4-7
32 5-8
37 7 - 10
Bila temperatur udara pada saluran evaporator : 4 - 6°C hal ini berarti pada waktu
kopling magnet menghubung adalah : 6°C dan waktu melepas 4°C.
2) Mengukur temperatur ruangan AC & kelembaban udara
Persentase kelembaban udara relatif yang lebih besar dapat diturunkan oleh sistem
AC, karena udara yang basah/lembab akan dikeringkan oleh evaporator. Hal ini
terlihat adanya tetesan air (kondensasi) di sekitar pipa - pipa evaporator. Dengan
Higrometer kita dapat mengukur kelembaban udara dalam ruangan AC,
kelembaban udara yang ideal adalah 45 -50% dengan temperatur ruangan 20
-22°C.

KETERANGAN
Udgra bersih dan tidak

lembab ke dalarn ruangan
Gambar 45. Memeriksa Kelembaban Ruangan
3) Pemeriksaan Sistem AC dengan Memeriksa Temperatur Selang
a) Kondisi normal
Pemeriksaan sistem AC secara sederhana dapat dilakukan dengan mengukur
suhu selang AC, dan menginterprestasikan hasilnya. Pada kondisi normal maka
selang tekanan rendah temperaturnya dingin, dan pada selang tekanan tinggi
lebih panas.
Gambar 46. Temperatur Saluran AC Saat Normal

b) Kondisi Receiver Tersumbat
Bila receiver tersumbat maka temperatur selang tekanan tinggi setelah receiver
menjadi hangat, bahkan bila tersumbat berlebihan maka selang menjadi dingin.
Gambar 47. Temperatur Saluran AC Saat Receiver Tersumbat
c) Kondisi Selang ke Kondensor Tersumbat

Bila selang ke kondensor tersumbat maka temperatur selang tekanan tinggi
setelah bagian yang tersumbat menjadi hangat, bahkan bila tersumbat berlebihan
maka selang menjadi dingin
Sebelum charge port tersumbat Setelah charge port tersumbat
Gambar 48. Temperatur Saluran AC Saat Saluran ke Kondensor Tersumbat

c. Pengetesan kebocoran
Pengetesan kebocoran refrigeran pada sistem dapat dilakukan dengan macam

-macam cara diantaranya sebagai berikut:
1) Memakai busa sabun
Pengetesan kebocoran pada sistem AC dapat dilakukan dengan cara yang paling
sederhana yaitu dengan menggunakan busa sabun pada bagian sambungan-
sambungan pada saluran refrigeran sistem AC.
Gambar 49. Tes Kebocoran dengan Busa Sabun
2) Ultraviolet fluorescent system

Pada metode ini, pewarna khusus disuntikkan dan bersirkulasi ke dalam sistem
AC dan, kemudian dengan lampu ultraviolet khusus disinarkan ke komponen
atau sambungan pada sistem AC. Jika ada kebocoran, maka pewarna akan
bersinar terang. Metode ini sangat baik untuk mengidentifikasi kebocoran kecil.
Gambar 50. Test Kebocoran dengan Ultraviolet Fluorescent System

3) Detector kebocoran elektronik
Pemeriksaan kebocoran pada sistem AC dapat dilakukan dengan alat detektor

kebocoran refrigeran. Dimana tingkat kesensitifan alat detektor hanya 5 mm, namun
dalam pemeriksaan jangan sampai ujung dari detektor mengenai komponen. Apabila
terjadi kebocoran maka alat akan mengeluarkan bunyi, sebagai tanda bahwa pada
bagian tersebut terdapat kebocoran.
Gambar 51. Alat Test Kebocoran Elektronik

5. Sistem Kelistrikan pada AC Mobil
a. Sistem Kelistrikan AC Mobil dengan Pengontrolan Manual
Sistem AC sederhana pada mobil biasanya masih menggunakan pengaturan

manual untuk melakukan pengaturan kecepatan blower dan suhunya. Contoh rangkaian
pada jenis ini dapat dilihat pada gambar di bawah.

Circuit Heater
breaker relay A/C switch
Dari IG swi'ch
5
N Magnetic
Dual pressure clutch
Brower / switch
Ignition GAUGE motor P relay
switch ♦use Blower
resistor
_x. Battery f A/C
Engine ECUI'tt'.al
col oM
amplifier
Bloweri
switch I
ldle-up
Ke Magnetic signal Magnetic
clutch relay Ke ECU ^2^"" clutch
main relay
TT- Thermistor
TEMP.
Gambar 52. Sistem Kelistrikan AC Mobil dengan Pengontrolan Manual Cara
kerja dari rangkaian kelistrikan sistem AC gambar di atas adalah sebagai

berikut:
1) Ignition switch ON.
2) Blower switch di ON kan yang mengakibatkan heater relay bekerja mengalirkan

arus listrik ke blower motor sehingga blower motor bekerja.
3) Bila AC switch di ON kan arus listrik mengalir masuk ke amplifier sehingga amplifier
akan bekerja.
4) Amplifier dapat bekerja yaitu mengeluarkan arus ke magnetic clutch (kopling
magnet) relay dan ECU engine jika dual pressure switch bekerja (ON) dimana
tekanan refrigerant pada saat itu berkisar 2 kg/cm2 sampai 32 kg/cm2.
5) Thermistor akan menginformasikan suhu evaporator ke amplifier, apabila suhu
evaporator di bawah 3 oC (pada A/C) atau di bawah 10oC (pada econ) maka
magnetic clutch relay akan off sehingga kompresor berhenti bekerja. Thermistor
biasanya dipasang di kisi-kisi evaporator. Dengan thermistor ini maka temperatur
dari evaporator dapat termonitor dan sistem AC dapat mencegah evaporator
membeku karena suhu yang terlalu dingin.

Gambar 53. Thermistor
6) Water temperatur sensor (tidak ada pada gambar) akan bekerja mematikan
magnetic clutch relay apabila suhu mesin di atas 180 oC.
7) Lock sensor pada kompresor (tidak ada pada gambar) akan menginformasikan
putaran kompresor ke amplifier, jika putaran kompresor tidak sama dengan
putaran mesin maka magnetic clutch akan OFF.
8) Saat magnetic clutch bekerja, amplifier akan mengirimkan sinyal ke engine ECU
agar VSV bekerja sehingga putaran mesin akan naik.
9) Ketika kendaraan berakselerasi, ECU engine akan menginformasikan sinyal ke

amplifier sehingga magnetic clutch relay akan OFF yang menyebabkan
kompresor berhenti bekerja.
Pengaturan kecepatan blower pada jenis sistem ini biasanya menggunakan tipe
koil, dimana setiap koil memiliki tahanan masing-masing. Selektor kecepatan motor
blower akan memposisikan jalur arus listrik dari baterai yang menuju motor blower.
Dimana semakin tinggi mode kecepatan motor blower maka koil atau tahanan yang
dilewati arus listrik menuju motor blower akan semakin sedikit atau rendah.

Gambar 54. Pengatur Kecepatan Motor Blower Tipe Coil
b. Sistem Kelistrikan AC Mobil dengan Pengontrolan Otomatis (Auto Climate

Control)
Sistem AC pada mobil saat ini sudah semakin canggih dengan adanya mode
auto climate. Sistem ini akan melakukan pengaturan secara otomatis untuk menjaga
kondisi suhu di dalam kabin kendaraan stabil sesuai yang dikehendaki oleh pengendara.
Pada sistem AC manual suhu di dalam kabin akan berubah jika sumber panas baik dari
sinar matahari, penumpang dan sumber panas lain intensitasnya berubah. Namun pada
sistem AC dengan pengaturan otomatis, sistem ini akan mempertahankan suhu di dalam
kabin sesuai dengan pengaturan yang telah dilakukan oleh pengendara/penumpang.
Pada sistem ini, suhu dipertahankan dengan melakukan beberapa pengaturan secara
otomatis diantaranya yaitu:
1) Mengatur kecepatan blower
2) Air mode position
3) Mengaktifkan air conditioner
4) Mengaktifkan heater
5) Merubah posisi air mix door
6) Merubah posisi flesh/recirc door

Pada dasarnya sistem AC otomatis memiliki sistem refrigerasi yang sama
dengan sistem AC dengan pengaturan manual, yang membedakan adalah pada sistem
kelistrikannya. Sistem AC otomatis ini menggunakan beberapa sensor untuk mengetahui
beban panas yang harus ditanggung oleh sistem atau panas yang harus dihasilkan untuk
menghangatkan ruang kabin. Sensor pada sistem ini diantaranya sunload sensor
(sensor sinar matahari), ambient sensor (sensor suhu sekitar), evaporator temperatur
sensor

(sensor temperatur evaporator), in car temperatur sensor (sensor suhu dalam kabin), water
temperatur sensor (sensor air pendingin mesin). Berdasarkan informasi dari masing-masing
sensor tersebut, central processing unit akan mengatur kerja dari aktuator untuk mengatur
suhu. Aktuator pada sistem ini terdiri dari kopling magnet pada kompresor, air mix door
motor, vacum solenoid pack, blower speed resistor dan control display untuk memberikan
informasi mengenai pengaturan yang dilakukan oleh pengendara/penumpang. Sensor dan
aktuator pada sistem ini dapat dilihat pada gambar di bawah.
Gambar 55. Sensor dan Aktuator pada AC Mobil dengan Auto Climate Control
Penjelasan lebih rinci mengenai sensor dan aktuator pada sistem AC mobil dengan
auto climate control sebagai berikut:
1) In car temperature sensor (sensor suhu dalam kabin)
In car temperature sensor berfungsi untuk mengetahui temperatur dalam kabin

kendaraan. Sensor ini biasanya terletak di dasboard mobil, pada prinsipnya sensor
ini merupakan termistor dengan sifat NTC. Selain itu, pada sensor ini biasanya juga

dilengkapi dengan humidity sensor untuk mengetahui kelembaban di dalam kabin
mobil.
Gambar 56. In Car Temperature Sensor
2) Ambient temperature sensor (sensor suhu luar)

Sensor ini berfungsi untuk mendeteksi suhu udara luar. Biasanya sensor diletakkan
di depan kondensor.
Gambar 57. Ambient Temperature Sensor
3) Air quality system sensor (sensor kualitas udara luar)
Pada beberapa kendaraan dengan sistem AC otomatis juga dilengkapi dengan air
quality system sensor. Sensor ini berfungsi untuk mengetahui kualitas udara luar
sehingga ketika kualitas udara luar tidak baik maka sirkulasi udara hanya akan
dilakukan dari dalam kabin.

Gambar 58. Air Quality System Sensor
4) Sunload sensor (sensor sinar matahari)
Sensor ini berfungsi untuk mendeteksi intensitas sinar matahari sehingga apabila
intensitas cahaya matahari meningkat maka kecepatan motor blower akan
dipercepat. Posisi dari sensor ini biasanya diletakkan pada dashboard dekat kaca
depan kendaraan.
Gambar 59. Sun Load Sensor
5) Evaporator temperature sensor

Evaporator temperature sensor dipasang didepan evaporator untuk mendeteksi
temperatur dari evaporator. Sensor ini mencegah evaporator membeku, karena
sebelum suhu evaporator mendekati titik beku maka kompresor akan dimatikan
dengan memutus tegangan ke kopling magnet.

Gambar 60. Evaporator Temperatur Sensor
6) Water temperatur sensor

Water temperature sensor dipasang pada pipa inlet heater untuk mendeteksi
suhu dari air pendingin di dalam heater. Dimana untuk menciptakan udara hangat
maka panas diambilkan dari air pendingin mesin.
Gambar 61. Water T emperatur Sensor
7) Pengatur kecepatan blower (Blower speed control)
Pada sistem AC otomatis (electronic climate control) kecepatan motor blower

dilakukan oleh sebuah elektronik kontroler berdasarkan perintah dari ECU.
Elektronik kontroler berfungsi untuk mengkonvert arus yang kecil dari ECM
menjadi arus yang lebih tinggi, atau memvariasikan tegangan ke motor blower.
Pada sistem AC otomatis (electronic climate control) biasanya dapat divariasikan
kecepatannya sampai dengan 13 tingkat kecepatan. Biasanya untuk kecepatan
tertinggi tegangan langsung diambilkan dari baterai lewat relay.

Gambar 62. Pengatur Kecepatan Motor Blower
8) Air mix door
Pengaturan temperatur salah satunya dilakukan dengan mengoperasikan air mix

door. Air mix door dipasang di atas heater, dimana saat dibutuhkan udara dingin
maka air mix door akan menutup penuh heater. Sebaliknya ketika dibutuhkan panas
maka air mix door akan membuka dan radiasi panas dari heater terhadap udara
yang melewatinya akan semakin besar. Selain itu udara yang melewati heater juga
akan dicampur dengan udara segar dari luar atau udara yang disirkulasikan dari
kabin untuk menghasilkan temperatur nyaman yang dikehendaki.
Gambar 63. Aliran Udara Saat Pengaturan Maksimum Panas (kiri) dan Dingin
(kanan)
Air mix door digerakkan oleh sebuah elektrik motor. Motor ini sebagai aktuator untuk
mengatur temperatur dengan menggerakkan air mix door mendekati (menjadi lebih
dingin) atau menjauhi heater (lebih hangat). Selain itu pada motor juga terdapat

sensor posisi bukaan air mix door sebagai referensi dari ECU untuk menentukan
posisi air mix door.
Gambar 64. Air Mix Door Motor
9) Heater Control
Keran heater (heater tap) digunakan untuk mengalirkan atau menghentikan aliran
cairan pendingin mesin ke heater. Keran heater ini biasanya digerakkan dengan
vakum yang diambil dari intake manifold. Keran akan ditutup penuh apabila
pengaturan suhu AC dingin, sehingga cairan pendingin engine tidak dapat mengalir
ke heater. Ketika mode pada AC diatur pada mode hangat, maka kran heater akan
dibuka dan cairan pendingin mesin dapat mengalir ke heater.
Gambar 65. Mekanisme Heater Tap (Keran Heater)

Aktuator vakum pada kran heater (heater tap) terdapat dua jenis yaitu aktuator
vakum single stage dan dual stage. Pada aktuator vakum single stage hanya dapat
membuka dan menutup saja, sedangkan pada aktuator dual stage terdapat tiga
posisi yang dapat dicapai yaitu tertutup penuh, terbuka separuh dan terbuka penuh.
Gambar 66. Single (kiri) dan Dual Stage Aktuator Vakum Heater Tap
Pengaturan kerja dari aktuator vakum didasarkan dari pengaturan melalui mode
vakum kontrol oleh pengendara atau penumpang kendaraan. Kerja dari mode
vakum kontrol prinsipnya yaitu ketika selektor pada mode direction control yang ada
diputar maka sebenarnya itu adalah mengatur arah aliran vakum yang diambil dari
intake manifold.
Nude
Direction
Control Mode
vacuum
Cuntro
vacuum
Actuators
Gambar 67. Rangkaian Mode Direction Control
10) Aktuator Mode
Pengoperasian dari AC dengan sistem auto climate dapat dilakukan secara manual
maupun otomatis. Untuk mengaktifkan mode AC otomatis dapat dilakukan dengan

menekan tombol auto pada tombol D. Dimana dengan menekan tombol tersebut
maka defrost, vent dan floor aktuator akan bekerja secara otomatis mengatur arah
aliran udara sehingga suhu yang dikendaki oleh pengendara dapat dipenuhi.
Button Mode Function
A Vent
A+B Vent + Floor
A+C Vent + Defrost Manual mode

B+C Floor + Defrost
A+B+C Vent + Floor + Defrost
D Vent + Floor + Defrost Auto mode
Gambar 68. Aktuator Mode
11) Komponen Pengaman
Pada sistem AC terdapat komponen-komponen pengaman yang digunakan untuk

mencegah terjadinya kerusakan baik karena arus listrik, panas dan tekanan
berlebih. Penjelasan mengenai komponen pengaman pada sistem AC adalah
sebagai berikut.
a) Dioda pada kopling magnet
Kumparan pada kopling magnet merupakan elektromagnet yang memiliki medan

magnet yang sangat kuat ketika dialiri arus listrik, dimana medan magnet yang
terjadi saat kopling magnet bekerja adalah konstan. Ketika arus listrik dihentikan
maka hal ini akan memicu terjadinya tegangan balik yang sangat tinggi dan
dapat merusak ECM. Pemasangan dioda pada kumparan kopling magnet dapat
mencegah ternjadinya tegangan balik tersebut. Biasanya dioda dipasang di
dalam konektor kumparan kopling magnet.

Gambar 69. Pemasangan Dioda pada Rangkaian Kelistrikan Kopling Magnet
b) Thermal protection switch

Komponen ini biasanya diletakkan pada rumah atau bodi kompresor dan
berfungsi untuk mencegah kerusakan pada kompresor karena gesekan yang
berlebihan. Thermal protection switch akan menyensor suhu dari bodi kompresor
dan saat suhunya berlebihan maka kopling magnet akan dimatikan. Komponen
ini dipasang seri dengan rangkaian kopling magnet sehingga saat temperatur
kompresor sudah turun maka kopling magnet akan diaktifkan lagi.
Gambar 70. Posisi Thermal Protection Switch

c) Refrigerant Pressure Switches
Komponen pengaman ini berperan untuk memutuskan arus listrik yang menuju
kopling magnet apabila terjadi kondisi dimana tekanan refrigeran terlalu rendah
dan terlalu tinggi. Dimana kedua kondisi tersebut dapat berpotensi untuk
menimbulkan kerusakan pada sistem AC.
Gambar 71. Refrigeran Pressure Switch
d) Pressure Transducer
Keuntungan menggunakan pressure transducer dari pada hanya menggunakan
pressure switch biasa adalah transducer akan selalu memonitor tekanan dan
mengirimkan sinyal ke ECM. Sedangkan pressure switch biasa hanya aktif saat
tekanan terlalu tinggi atau terlalu rendah. Apabila tekanan terlalu tinggi atau
rendah maka ECM akan mematikan kopling magnet.
Gambar 72. Pressure Transducer

e) Condensor fan control
Komponen ini berfungsi untuk mengaktifkan kipas elektrik untuk kondensor dan
mengaktifkan mode high speed pada tekanan refrigeran yang telah ditentukan.
Gambar 73. Condenser Fan Control
f) PCM/ECM/BCM
Mikro prosesor (PCM,ECM atau BCM) memiliki fungsi salah satunya

menghubungkan dan memutus hubungan sirkuit kelistrikan dari AC untuk
mengontrol kerja dari kompresor dan kondensor fan. Beberapa sinyal dari
berbagai sensor yang terkait seperti putaran mesin, kecepatan kendaraan,
temperatur pendingin, A/C switch, pressure switches, A/C thermostatic switch,
throttle position and kickdown selalu dimonitor oleh PCM,ECM atau BCM untuk
melakukan kontrol pada sistem saat kondisi sebagai berikut:
(1) mematikan kompresor AC saat tekanan refrigeran terlalu rendah atau
tinggi.
(2) mematikan kompresor AC saat kickdown (pada transmisi otomatis).
(3) mengaktifkan dan mematikan kipas kondensor.
(4) meningkatkan putaran idle saat AC dihidupkan.
(5) mematikan kompresor AC saat engine pada putaran tinggi.
(6) menunda pengaktifan kopling magnet pada kompresor saat proses
starting.
(7)Jabatan
Modul PPG Dalam mengaktifkan kipas pendingin
Kegiatan Belajar mesin pada temperatur pendingin mesin 53
Sistem AC Mobil
yang ditentukan.
(8) mematikan kompresor AC saat temperatur cairan pendingin mesin terlalu
tinggi.
(9) mematikan kompresor AC saat throttle terbuka lebar.
Melalui pengaturan yang dilakukan oleh di atas maka PCM,ECM atau BCM,
maka sistem AC dapat terhindar dari kerusakan yang parah, meningkatkan
efisiensi dan memperpanjang umur pemakaian komponen karena komponen-
komponen penting pada AC dicegah untuk bekerja di atas kemampuan yang
telah ditentukan. Berikut rangkaian kelistrikan dari PCM dengan sensor, sehingga
sistem dapat bekerja dengan aman.
Gambar 74. Rangkaian sistem pengaman sistem AC dengan PCM
6. Mendiagnosis Kerusakan Sistem AC

a. Mendiagnosis kerusakan berdasarkan data hasil pembacaan pressure gauge
Untuk mengetahui kerusakan yang terjadi pada sistem AC salah satunya yaitu dapat
melihat hasil pembacaan pressure gauge. Beberapa macam kemungkinan penyebab
kerusakan dari hasil pembacaan pressure gauge ditampilkan pada tabel di bawah.

Untuk lebih jelasnya juga dapat dilihat pada link video berikut
https://www.youtube.com/watch?v=UW1GDiOa0kE
Kemungkinan Penyebab
a. Kuantitas refrigeran terlalu sedikit,

7075% less. Cek kemungkinan
terjadinya kebocoran.
b. (V) Katup ekspansi macet secara
parsial menutup atau tertutup.
c. (V) Tersumbat pada saluran tekanan
tinggi atau saluran tekanan rendah
diantara filter dan evaporator
d. Tersumbatnya saluran tekanan tinggi
Indikasi lain: diantara kompresor dan kondensor
atau selang filter tetapi sebelum titik
Pendinginan normal jika suhu pembacaan saluran tekanan tinggi.
lingkungan sangat rendah Keterangan:
(V) : Kompresor dengan variabel
displacement
(F) : Kompresor dengan fix displacement
a. Refrigeran terlalu banyak, 30-35%.

b. Kondensor terlalu panas (over heating)
c. Terdapat udara dalam sistem
refrigeran
d. (V) Regulator valve pada kompresor
tidak bekerja
e. Tersumbat pada bagian saluran
tekanan tinggi diantara kompresor dan
kondensor pada bagian selang filter
Keterangan:
Indikasi lain: V) : Kompresor dengan variabel
displacement
Pendinginan normal saat suhu sekitar (F) : Kompresor dengan fix displacement
sangat tinggi

a. Belt kompresor macet

b. Kopling magnet pada kompresor tidak
berkaitan
c. Kompresor rusak
d. (V) Regulator valve pada kompresor ti
dak bekerja
Keterangan:
Tekanan pada saluran tekanan
rendah dan saluran tekanan tinggi
memiliki tekanan yang hampir sama
Hasil Pembacaan Pressure Gauge Kemungkinan Penyebab
a. Kopling magnet pada kompresor tidak

berkaitan
b. Katup ekspansi macet dalam kondisi
terbuka. Jika pada variabel
displacement kompresor, tekanan pada
saluran tekanan rendah kecil namun
terjadi osilasi yang cepat
c. (V) Regulator valve pada kompresor
tidak bekerja atau tidak bekerja dengan
baik
d. Kompresor rusak
Hasil Pembacaan Pressure Gauge Kemungkinan Penyebab
a. Receiver/Filter dipenuhi dengan uap

air
b. (V) regulator valve pada kompresor
macet pada kondisi maksimum
displacement
c. (F) Saluran tekanan tinggi atau
rendah antara filter dan evaporator
tersumbat.

c. Sistem AC berisik
Sistem AC yang tidak normal sering menimbulkan suara berisik. Suara ini dapat
disebabkan oleh beberapa hal seperti yang dijelaskan pada tabel di bawah.
Penyebab Solusi
Belt aus atau slip C ek keausan dan tegangan belt

Idler puli untuk belt AC berisik G anti idler puli
Kopling magnet slip Pastikan bahwa jarak antara puli
kompresor dengan kopling magnet
antara 0.3-0.5 mm
Terjadi getaran pada plat penyangga

Pastikan bahwa baut pengikat sudah
kompresor
dikeraskan dan plat berada pada posisi
yang benar
Pipa ekspansi menghasilkan suara Apabila suara siulan tidak berhenti,

siulan maka ganti katup ekspansi.
Bunyi pada kompresor bisa jadi sebenarnya bukan karena adanya kerusakan pada
kompresor, namun disebabkan karena penyebab lainnya, diantaranya adalah sebagai
berikut:
1) Kuantitas refrigeran yang tidak sesuai (30-35% terlalu banyak atau 70-75% kurang)
2) Katup ekspansi macet dalam kondisi menutup atau tersumbat penuh.
3) Katup regulator kompresor tidak bekerja (untuk variabel displacement kompresor)
4) Adanya penyumbatan pada sistem refrigerasi.
5) Filter penuh dengan uap air.
d. Terdapat bau di dalam kabin yang bersumber dari sistem AC
Dalam kondisi tertentu, jamur dan bakteri (biasanya ada di udara) dapat terbentuk di
permukaan evaporator, menyebabkan bau yang tidak menyenangkan di dalam
kendaraan. Solusi untuk maslaah ini adalah sebagai berikut:
1) Gunakan produk antibakteri untuk menghilangkan bau dari evaporator.

2) Mematikan sistem AC beberapa menit sebelum mematikan kendaraan dan
membiarkan kipas blower berjalan (ini akan mengeringkan evaporator dari
kelembaban yang dapat memicu pertumbuhan bakteri).

Daftar Pustaka
Air International. (tth). Automotive Air Conditioning Training Manual.
Ariazone. (tth). Automotive Air Conditioning Training Manual.
Mazda Motor Corporation Technical Service Training. (tth). Air Conditioning Operation &
Diagnosis. Mazda Motor Corporation Technical Service Training.
Mike Stubblefield & John H Haynes. (2000). The Haynes Automotive Heating & Air Conditioning
Systems Manual. Newbury Park: Haynes Publications, Inc.
Suzuki. (1997). Dasar Air Conditioner. Jakarta: Suzuki.
Steven Daly. (2006). Automotive Air Conditioning and Climate Control Systems. Butterworth:
Butterworth-Heinemann publications.
PT Astra Daihatsu Motor. (2001). Training Manual Intermediate 2. Jakarta: PT Astra Daihatsu
Motor.
PT. Toyota Astra Motor. (1993). Automatic Air Conditioning Systems. Jakarta: PT. Toyota Astra
Motor.

KB 4 Sistem Ac

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

KB 4 Sistem Ac

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kegiatan Belajar 4: Sistem AC Mobil

1. Dasar-Dasar Sistem AC (Air Conditioning)

Kendaraan modern saat ini diproduksi dengan sangat memperhatikan aspek

1) Mengatur temperatur udara di dalam kendaraan pada temperatur yang nyaman

Modul PPG Dalam Jabatan Kegiatan Belajar Sistem AC Mobil 1

Membersihkan udara Menjaga kelembaban udara

Gambar 1. Fungsi AC pada Kendaraan

1) Mendinginkan udara, dilakukan dengan cara mengambil panas udara dalam

Modul PPG Dalam Jabatan Kegiatan Belajar Sistem AC Mobil 2

Gambar 2. Aliran Udara saat Mendinginkan dan Menghangatkan Kabin Kendaraan

Selain menunjang kenyamanan keberadaan AC juga menunjang keamanan saat

Beban pendinginan AC kendaraan tergantung dari panas yang dihasilkan oleh

1) Panas dari matahari

Modul PPG Dalam Jabatan Kegiatan Belajar Sistem AC Mobil 3

Pada sistem AC terdapat 6 komponen utama, yaitu: kompresor, kondensor, receiver,

Gambar 4. Komponen Utama Sistem AC dan Lay Outnya pada Kendaraan

Modul PPG Dalam Jabatan Kegiatan Belajar Sistem AC Mobil 4

Komponen tekanan tinggi terdiri dari kompresor, kondensor, receiver, saluran

Fungsi dari masing-masing komponen tekanan tinggi sistem AC tersebut sebagai

a) Kompresor berfungsi menghisap refrigeran dari bagian tekanan rendah dan

Modul PPG Dalam Jabatan Kegiatan Belajar Sistem AC Mobil 5

e) Katup ekpansi merupakan katup pembatas tekanan tinggi dengan tekanan

Gambar 6. Komponen Tekanan Rendah Sistem AC

Fungsi dari masing-masing komponen tekanan rendah sistem AC tersebut sebagai

a) Evaporator merupakan komponen tempat terjadinya penyerapan panas udara

b) Saluran tekanan rendah berfungsi untuk mengalirkan refrigeran pada tekanan

d. Prinsip Kerja Sistem AC

Modul PPG Dalam Jabatan Kegiatan Belajar Sistem AC Mobil 6

Refrigeran mengalir ke receiver, di receiver kotoran cairan refrigeran hasil

Refrigeran mengalir ke katup ekspansi, di katup ekspansi refrigeran dalam

Modul PPG Dalam Jabatan Kegiatan Belajar Sistem AC Mobil 7

Gambar 8. Filter Udara pada Sistem AC Mobil

2. Komponen Sistem Refrigerasi pada AC Mobil

Modul PPG Dalam Jabatan Kegiatan Belajar Sistem AC Mobil 8

Seal plate Suction

Gambar 9. Kompresor Model Double Piston

2) Model woble plate

High pressure Cam Clutch

Gambar 10. Kompresor Model Woble Plate

Modul PPG Dalam Jabatan Kegiatan Belajar Sistem AC Mobil 9

Kompresor ini merupakan variable displacement kompresor yaitu kompresor

A/C Demand Low

Gambar 11. Kerja Kompresor Model Variable Stroke - Harrison V5

Modul PPG Dalam Jabatan Kegiatan Belajar Sistem AC Mobil 10

Gambar 12. Kompresor Model Swash Plate

Modul PPG Dalam Jabatan Kegiatan Belajar Sistem AC Mobil 11

Gambar 13. Kompresor Model Scroll

Kompresor model vane termsuk kompresor gerak putar (rotary). Komponen

Gambar 14. Prinsip Kerja Kompresor Vane

Modul PPG Dalam Jabatan Kegiatan Belajar Sistem AC Mobil 12

Gambar 15. Kontruksi Kompresor Model Vane

b. Pemindah Tenaga Putar

Gambar 16. Belt Penggerak Kompresor

Modul PPG Dalam Jabatan Kegiatan Belajar Sistem AC Mobil 13

(Front Plate Air Gap)

Gambar 17. Kopling Magnet

Kondensor berfungsi untuk mendinginkan refrigeran yang berbentuk gas sehingga

Gambar 18. Pelepasan Panas dan Perubahan Bentuk Refrigeran di Kondensor

Modul PPG Dalam Jabatan Kegiatan Belajar Sistem AC Mobil 14

Gambar 19. Kondensor

Berdasarkan aliran refrigerannya, kondensor dibagi menjadi dua jenis yaitu

OUT High Pressure OUT High Pressure