Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias PDF

PT.
DEMENSI RONAKON
bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias
PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
Keberadaan infrastruktur prasarana transportasi yang handal akan dapat mendukung
perkembangan dan pertumbuhan pada suatu wilayah. Kehandalan jaringan jalan sebagai
bagian dari prasarana transportasi akan menjadi dasar yang baik untuk mendukung aktifitas
masyarakat, ekonomi wilayah serta perkembangan wilayah yang serta merta akan
memberikan dampak pada kehidupan masyarakat secara keseluruhan.
Secara makro, keberadaan sistem jaringan jalan dan sistem transportasi merupakan bagian
dari perencanaan regional wilayah. Keberadaan jaringan
jalan yang merupakan
penghubung pusat-pusat pertumbuhan wilayah sebagai komponen utama di dalam Rencana
Tata Ruang Wilayah (RTRW) dari Kabupaten Nias dan Kabupaten Nias selatan yang terletak
pada satu daratan Pulau Nias. Adapun komponen-komponen utama dalam RTRW yang erat
hubungannya dengan sistem jaringan jalan ini adalah:
1. Fungsi yang menghubungkan Satuan Wilayah Pembangunan (SWP) sesuai dengan
hirarki/orde menurut andalan wilayahnya dan komoditas unggulan yang dimilikinya, baik
sebagai Kawasan Andalan Nasional, Propinsi maupun Kabupaten/Kota;
2. Keberadaan jalan propinsi, kabupaten, dan lainnya) dalam Rencana Alokasi
Pemanfaatan Ruang daerah di dalam propinsi maupun regional antar kabupaten dalam
satu pulau;
3. Pembangunan dan pemeliharaan jalan dan bangunan pelengkapnya dalam indikasi
program jangka menengah pembangunan daerah.
Disamping itu juga perkembangan ekonomi disuatu daerah sangat ditunjang oleh jenis,
kualitas dan kuantitas kegiatan yang terdapat di daerah tersebut beserta ketersediaan
sarana dan prasarananya. Pertumbuhan ekonomi yang baik memerlukan juga ketersediaan
akan prasarana dan sarana yang dapat mendistribusikan hasil/produk kegiatan tersebut dari
daerah produksi menuju daerah yang membutuhkannya.
Sistem prasarana jalan yang baik adalah sistem prasarana yang mampu mendistribusikan
segala bentuk barang dan jasa ke tempat/wilayah yang memerlukannya. Pendistribusian
yang Jika ditunjang oleh kualitas dari transportasi itu sendri yang dapat menyalurkan barang
secara cepat dari suatu wilayah produksi ke wilayah konsumsi atau dari suatu daerah
penghasil bahan dasar ke daerah produksi.
Kabupaten Nias yang merupakan bagian dari Provinsi Sumatera Utara yang wilayahnya
terdiri dari beberapa pulau. Pulau utama pada kabupaten ini adalah Pulau Nias. Pada tahun
2003, Kabupaten Nias mengalami pemekaran menjadi 2 Kabupaten yaitu Kab. Nias dan
Kab. Nias Selatan.
Daerah Nias merupakan suatu daerah yang tertinggal dibandingkan daerah lain di Sumatera
Utara. Ketertinggalan ini diperparah dengan kurangnya sarana dan prasarana terutama
transportasi. Kendala utama saat ini adalah tidak terdapatnya jaringan jalan yang cukup baik
untuk menunjang kegiatan perekonomian yang terdapat pada wilayah lersebut. Salah satu
kendala yang ada saat ini antara lain adalah terbatasnya kapasitas jaringan jalan antara
Lahewa, Gunung Sitoli dan Teluk Dalam yang diakibatkan belum optimalnya fungsi jalan
tersebut. Dengan adanya sarana dan prasarana yang baik diharapkan perekonomian yang
terdapat diwilayah Nias akan tumbuh dan menstimulasi pertumbuhan perekonomian lainnya.
LAPORAN AKHIR
I-1
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Keberhasilan program pembangunan di Indonesia ditandai dengan peningkatan standar

kehidupan masyarakat. Pengaruhnya pada sektor transportasi, terutama jalan raya adalah
pada peningkatan pergerakan yang berakibat pada kebutuhan jalan dan jembatanbaru.
Untuk mengembangkan dan pembuatan jalan baru diperlukan suatu studi untuk melakukan
studi kelayakan dalam rangka mengidentifikasi kebutuhan jalan. Dengan adanya studi
kelayakan diharapkan diperoleh semua analisis yang berhubungan dengan teknis, dan
ekonomi serta pekerjaan yang berhubungan dalam rangka melakukan studi dan perencaan.
Hasil keluaran studi ini adalah untuk suatu rencana penanganan/pembangunan berdasarkan
strategi pelaksanaan yang paling sesuai dari sisi teknis dan ekonomi.
1.2
Maksud dan Tujuan

Maksud dari kegiatan studi kelayakan ini merupakan suatu studi yang bertujuan untuk
menganalisa pengembangan jaringan jalan di Pulau Nias khususnya pada Jalan lintas Utara
dan Selatan Nias ditinjau dari berbagai aspek dan kepentingan.
Tujuan dari studi kelayakan itu adalah untuk mengkaji kemungkinan pembangunan suatu
ruas jalan yang dapat menghubungkan jaringan jalan yang ada dengan sarana yang
tersedia/akan dibuat. Kajian yang dilakukan meliputi kelayakan teknis, ekonomi dan
ketersinambungan (interkoneksi) jaringan.
1.3
Ruang Lingkup
Ruang lingkup Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias di Propinsi Sumatera
Utara adalah seperti berikut:
1.3.1 Lingkup Wilayah Kajian

Lingkup wilayah dari Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias di Propinsi Sumatera
Utara adalah seluruh wilayah di Pulau Nias, yang terletak pada Kabupaten Nias dan
Kabupaten Nias Selatan.
1.3.2 Lingkup Pekerjaan
Lingkup pekerjaan yang nantinya akan dilakukan oleh konsultan sebagai tahapan dalam
menyusun studi tersebut adalah:
a. Menginventarisir dan mengumpulkan data-data yang merupakan data primer dan
sekunder yang akan digunakan dalam proses analisis.
b. Mendeteksi permasalahan awal jaringan dan kondisi eksisting badan jalan serta
kebutuhan angkutan barang dan penumpang berupa analisis kondisi wilayah, analisis
pergerakan barang.
c. Deteksi permasalahan awal angkutan barang ini dapat menggunakan data spasial yang
kemudian dikompilasikan dengan data lain, misal: kepadatan lalu lintas, kelas jalan dan
lain-lain.
d. Melakukan pengembangan trace/jaringan jalan alternatif yang meliputi pemilihan
alternatif lintas terhadap trase jalan awal awal dan identifikasi kebutuhan simpul
sehingga diharapkan para pengembang dan pengelola dapat memaksimalkan potensi
jalan yang ada.
e. Melakukan penilaian analisa manfaat proyek yang meliputi aspek kinerja lalu lintas,
ekonomi dan lingkungan.
1.4
Lokasi Studi
Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Pulau Nias ini difokuskan pada jaringan jalan
yang menghubungkan bagian utara Pulau Nias yaitu daerah Lahewa dengan bagian utara
Pulau Nias yaitu Teluk Dalam. Untuk dapat menjadikan kajian yang komperehensif, maka
dilakukan kajian dalam studi kelayakan ini diperluas untuk menganalisis rencana
pengembangan jaringan jalan di seluruh Pulau Nias. Lokasi studi tersebut digambarkan pada
Gambar 1.1.
LAPORAN AKHIR
I-2
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Gbr 1.1
LOKASI STUDI
Silima Banua
KEC.TUHEMBERUA
Toyolawa
Lahewa
Lotu
KEC.LAHEWA
Idanogawo KEC.LOTU
KEC. AFULU
Awaài
KEC.NAMOHALU ESIWA
Iraonolase
Namohalu
KEC.GUNUNGSITOLI
Afulu
GUNUNG SITOLI
Afulu
Fadoro Lauru
Ombolata
Faecheo
Miga
KEC. ALASA
P. WUNGA
KEC.HILIDUHO
Botom Bawo
KEC.GIDO
Tetehasi I
Hiliweto
KEC. MANDREHE
Lolofitu
Hili Sebuadunia
Tetehosi
Fadoro
Bosihona
KEC.IDANO GAWO
Letehosi
KEC.LOLOFITU MOI
KEC.SIROMBU
Holi
Tetesua
Bawolato
Hiliotalua
KEC.BAWOLATO
KEC.LOLOWAU
KEC.LOLOMATUA
Lolowa'u
Orahili
KEC.GOMO
Gomo
KEC.LAHUSA
Amandraya
Helezalulu
Hilisimaetano
KEC.AMANDRAYA
Hiliaru dua
Bawolalusa
Bawaluo
KEC.TELUK DALAM
Bawodo Bara
PASAR TELUK DALAM
LAPORAN AKHIR
I-3
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
1.5
Sistematika Penyajian Laporan

Untuk menguraikan laporan interim Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias, maka
laporan ini disusun menjadi 7 (tujuh) bab/bagian yang terdiri atas:
I.
PENDAHULUAN
Bab ini berisi tentang latar belakang studi, maksud dan tujuan studi, ruang lingkup dan
sistematika penyajian laporan.
II.
GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

Bab ini berisi tentang profil wilayah studi yang meliputi kondisi geografi, topografi, iklim dan
cuaca, administrasi dan kependudukan, serta potensi wilayah dan kependudukan. Pada bab
ini dibahas juga mengenai pengembangan wilayah serta arah pembangunan daerah.
III.
PENDEKATAN DAN METODOLOGI

Bab ini berisi tentang pendekatan penanganan yang dilakukan untuk melaksanakan kegiatan
studi; metode pelaksanaan yang akan diterapkan mulai dari tahap persiapan studi, survey
pengumpulan data, analisis data, sampai dengan pelaporan.
IV.
PRESENTASI DATA
Bab ini menjabarkan data mengenai kondisi eksisting jarigan jalan yang dikumpulkan dari
kegiatan survey lapangan.
V.
ANALISIS KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN

Dalam bab ini dijabarkan kriteria yang digunakan dalam menilai kelayakan pemgembangan
jaringan jalan khususnya pada jalan lintas utara-selatan Pulau Nias ini. Dalam bab ini juga
dijabarkan analisis kelayakan pengembangan jaringan jalan sesuai dengan kriteria yang
dikembangkan. Sebagai hasil akhir dari analisis yang dilakukan, dijabarkan program aksi
sebagai panduan dalam rencana pengembangan jaringan jalan Pulau Nias.
VI.
ANALISA PENGEMBANGAN JARINGAN JALAN

Bab ini menjabarkan mengenai rencana pengembangan jaringan jalan yang dikembangkan
dari data jaringan jalan, diskusi dengan stakeholder terkait, serta strategi pengembangan
jaringan jalan.
VII.
KAJIAN AWAL LINGKUNGAN

Bab ini mengidentifikasi dampak-dampak potensial secara umum (langsung atau tidak
langsung) yang mungkin akan timbul pada pembangunan jalan lintas utara-selatan yang
direncanakan, serta mengidentifikasi lebih lanjut dampak pada sepanjang rencana jalan
lintas utara-selatan terpilih, yang akan difokuskan pada komponen lingkungan yang terkena
dampak perlu dikaji lebih mendalam pada tahapan studi AMDAL berikutnya.
VIII. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

Bab ini menjabarkan kesimpulan dari keseluruhan kajian dan analisis yang dilakukan juga
rekomendasi mengenai pengembangan jaringan jalan di Pulau Nias khususnya pada
jaringan jalan lintas Utara-selatan.
LAPORAN AKHIR
I-4
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI
2.1
Profil Wilayah
Secara administratif, Pulau Nias (Kabupaten Nias dan Kabupaten Nias Selatan) termasuk
dalam wilayah Propinsi Sumatera Utara, berada disebelah Barat Pulau Sumatera yang
berjarak 92 mil laut dari Kota Sibolga/ Kabupaten Tapanuli Tengah.
Sebelum pemekaran Kabupaten Nias menjadi dua kabupaten, wilayah administrasi
Kabupaten Nias terdiri dari 22 kecamatan dan 657 desa. Setelah terbentuknya Kabupaten
Nias Selatan berdasarkan Keputusan DPRD kabupaten Nias Nomor 02/KPTS/2000 tanggal
1 Mei 2000 tentang persetujuan pemekaran Kabupaten Nias menjadi dua kabupaten,
Keputusan DPRD Provinsi Sumatera Utara Nomor 19/K/2002 tanggal 25 Agustus 2002,
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 9 Tahun 2002 tanggal 25 Pebruari 2003 tentang
Pembentukan Kabupaten Nias Selatan, wilayah administrasi Kabupaten Nias menjadi terdiri
dari 14 wilayah kecamatan, 4 kelurahan dan 439 desa. Sedangkan wilayah administrasi
Kabupaten Nias Selatan terdiri dari 8 wilayah kecamatan, 2 kelurahan dan 213 desa.
Lokasi pekerjaan Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias ini meliputi jaringan jalan
antara Lahewa, Gunung Sitoli dan Teluk Dalam, dimana jaringan jalan tersebut berada di
wilayah administrasi Kabupaten Nias dan Kabupaten Nias Selatan.
2.1.1 Kondisi Geografis

2.1.1.1 Kabupaten Nias
Secara geografis, Kabupaten Nias terletak antara 9659 BT - 9754 BT dan 133 LU - 047
LU, berbatasan dengan:
Sebelah Utara dengan Pulau-pulau banyak Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam.
Sebelah Selatan dengan Kabupaten Nias Selatan
Sebelah Timur dengan Pulau-pulau Mursala Kabupaten
Kabupaten Mandailing Natal.
Tapanuli Tengah dan Natal
Sebelah Barat dengan Samudera Hindia.

Kabupaten Nias mempunyai luas wilayah 3.799,80 Km2 yang terdiri dari 14 wilayah
kecamatan, 4 kelurahan dan 439 desa. Ibukota Kabupaten Nias terletak di Pulau Nias, yaitu
Gunungsitoli.
Ke-14 Kecamatan tersebut adalah:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Kec. Idano Gawo

Kec. Bawolato
Kec. Sirombu
Kec. Mandrehe
Kec. Gido
Kec. Lolofitu Moi
Kec. Gunungsitoli
LAPORAN AKHIR
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Kec. Hiliduho
Kec. Alasa
Kec. Namohalu Esiwa
Kec. Lahewa
Kec. Afulu
Kec. Tuhemberua
Kec. Lotu
II - 1
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
GAMBAR 2.1
ORIENTASI PULAU NIAS
Silima Banua
KEC.TUHEMBERUA
Toyolawa
Lahewa
Lotu
KEC.LAHEWA
Idanogawo KEC.LOTU
KEC. AFULU
Awaài
KEC.NAMOHALU ESIWA
Iraonolase
Namohalu
KEC.GUNUNGSITOLI
Afulu
GUNUNG SITOLI
Afulu
Fadoro Lauru
Ombolata
Faecheo
Miga
KEC. ALASA
P. WUNGA
KEC.HILIDUHO
Botom Bawo
KEC.GIDO
Tetehasi I
Hiliweto
KEC. MANDREHE
Lolofitu
Hili Sebuadunia
Tetehosi
Fadoro
Bosihona
KEC.IDANO GAWO
Letehosi
KEC.LOLOFITU MOI
KEC.SIROMBU
Holi
Tetesua
Bawolato
Hiliotalua
KEC.BAWOLATO
KEC.LOLOWAU
KEC.LOLOMATUA
Lolowa'u
Orahili
KEC.GOMO
Gomo
KEC.LAHUSA
Amandraya
Helezalulu
Hilisimaetano
KEC.AMANDRAYA
Hiliaru dua
Bawolalusa
Bawaluo
KEC.TELUK DALAM
Bawodo Bara
PASAR TELUK DALAM
LAPORAN AKHIR
II - 2
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
GAMBAR 2.2
PETA ADMINISTRASI PULAU NIAS
Silima Banua
KEC.TUHEMBERUA
Toyolawa
Lahewa
Lotu
KEC.LAHEWA
Idanogawo KEC.LOTU
KEC. AFULU
Awaài
KEC.NAMOHALU ESIWA
Iraonolase
Namohalu
KEC.GUNUNGSITOLI
Afulu
GUNUNG SITOLI
Afulu
Fadoro Lauru
Ombolata
Faecheo
Miga
KEC. ALASA
P. WUNGA
KEC.HILIDUHO
Botom Bawo
KEC.GIDO
Tetehasi I
Hiliweto
KEC. MANDREHE
Lolofitu
Hili Sebuadunia
Tetehosi
Fadoro
Bosihona
KEC.IDANO GAWO
Letehosi
KEC.LOLOFITU MOI
KEC.SIROMBU
Holi
Tetesua
Bawolato
Hiliotalua
KEC.BAWOLATO
KEC.LOLOWAU
KEC.LOLOMATUA
Lolowa'u
Orahili
KEC.GOMO
Gomo
KEC.LAHUSA
Amandraya
Helezalulu
Hilisimaetano
KEC.AMANDRAYA
Hiliaru dua
Bawolalusa
Bawaluo
KEC.TELUK DALAM
Bawodo Bara
PASAR TELUK DALAM
LAPORAN AKHIR
II - 3
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
2.1.1.2 Kabupaten Nias Selatan

Secara geografis, Kabupaten Nias Selatan terletak antara 9727 BT - 9851 BT dan 102
LU - 003 LU, berbatasan dengan:
Sebelah Utara dengan Kabupaten Nias.
Sebelah Selatan dengan Kepulauan Mentawai
Sebelah Timur dengan Samudera Hindia.
Sebelah Barat dengan Samudera Hindia.
Kabupaten Nias mempunyai luas wilayah 1.825,10 Km2 yang terdiri dari 8 wilayah
kecamatan, 2 kelurahan dan 213 desa. Ibukota Kabupaten Nias Selatan terletak di Pulau
Nias, yaitu Teluk Dalam.
Ke-8 Kecamatan tersebut adalah:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Kec. Pulau-Pulau Batu

Kec. Hibala
Kec. Teluk Dalam
Kec. Amandraya
Kec. Lahusa
Kec. Gomo
Kec. Lolowau
Kec. Lolomatua
2.1.2 Topografi
Pulau Nias terdiri dari daerah-daerah perbukitan dan dataran. Daerah perbukitan mempunyai
ketinggian 50-800 m dpal, dengan kemiringan lereng 9% - lebih besar dari 40%. Daerah
perbukitan ini dijumpai di bagian Tengah Pulau Nias yang memanjang searah dengan
bentuk pulau, dan menempati sekitar setengah Pulau Nias. Daerah dataran dijumpai di
sekitar pantai barat dan pantai timur Pulau Nias dengan kemiringan 0-8% dengan ketinggian
50 m dpal. Uraian lebih terinci akan kemiringan lahan di Kabupaten Nias adalah sebagai
berikut:
1. Kemiringan 0-4% seluas 243.076 ha (43,21%) terdapat di semua kecamatan, terutama
di tepi pantai.
2. Kemiringan 4-8% seluas 54.348 ha (9,66%) juga terdapat diseluruh kecamatan,
terutama Kecamatan Teluk Dalam, Kecamatan Idanogawo, dan lain-lain.
3. Kemiringan 8-15% seluas 77.350 ha (13,75%) terdapat diseluruh kecamatan, terutama
Kecamatan Alasa, Kecamatan Mandrehe dan lain-lain.
4. Kemiringan 15-25% seluas 92.935 ha (16,52%) terdapat diseluruh kecamatan.
5. Kemiringan 25-40% seluas 35.780 ha (6,36%) terdapat di Kecamatan Idanogawo,
Kecamatan Lolowau, kecamatan Gomo, Kecamatan Teluk Dalam, Kecamatan Lahusa
dan lain-lain.
6. Kemiringan >40% seluas 59.011 ha (10,49%) juga terdapat diseluruh kecamatan. Lihat
gambar 2.3
LAPORAN AKHIR
II - 4
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
GAMBAR 2.3
PETA KEMIRINGAN LAHAN
TUHEMBERUA
Silima Banua
KEC.TUHEMBERUA
Lahewa
LAHEWA
KEC.LAHEWA
Lotu
KEC.LOTU
KEC.NAMOHALU ESIWA
KEC. AFULU
Namohalu
GUNUNG SITOLI
Afulu
Fadoro Lauru
P. INDRA
KEC.GUNUNGSITOLI
Ombolata
KEC. ALASA
P. WUNGA
KEC.HILIDUHO
Hiliweto
KEC.GIDO
Lolofitu
KEC. MANDREHE
Fadoro
KEC.LOLOFITU MOI
Tetesua
TETESEUA
KEC.SIROMBU
Tetehosi
KEC.IDANO GAWO
KEC.BAWOLATO
Bawolato
Hiliotalua
P. ASU
P. HERUANGA
Lolowa'u
P. BUGI
P. BUGI
P. IMAMA
KEC.LOLOWAU
KEC.LOLOMATUA
Orahili
P. HAMUTALA
P. BAWA
KEC.GOMO
KEC.LAHUSA
Helezalulu
Amandraya
KEC.AMANDRAYA
KEC.TELUK DALAM
Pasar Teluk Dalam
LAPORAN AKHIR
II - 5
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
2.1.3 Iklim dan Cuaca

Kondisi iklim di wilayah ini menunjukkan iklim tropis dengan curah hujan yang cukup tinggi
serta hari hujan yang relatif bervariasi. Berdasarkan data tahun 2003 yang didapat, curah
hujan rata-rata tiap tahun adalah berkisar antara 2000 3000 mm/tahun dan curah hujan
terbanyak terjadi pada bulan Oktober sebesar 360 mm/bulan dan terendah pada bulan Juni
yakni sebesar 137 mm/bulan. Jumlah hari hujan terbesar terjadi pada bulan Oktober yakni
sebanyak 27 hari dan terendah pada bulan Juni yakni sebanyak 20 hari.
Kelembaban udara relatif rata-rata tahunan adalah sekitar 90% dengan penyebaran merata
sepanjang tahun. Temperatur bulanan selama satu tahun menunjukkan bahwa temperatur
rata-rata berkisar antara 25,2o26,5oC, temperatur maksimum berkisar antara 29,5o31,2oC
dan temperatur minimum antara 9,4o23,2oC. Lama penyinaran matahari rata-rata sebesar
50%. Lama penyinaran maksimum terjadi pada bulan Maret sebesar 66%, sedangkan lama
penyinaran minimum terjadi pada bulan Nopember yakni sebesar 22%.
Tabel 2.1
Curah Hujan, Hari Hujan dan Penyinaran Matahari
Tahun 2003
Bulan
Curah Hujan
Hari Hujan
(mm)
Penyinaran Matahari
(%)
[1]
[2]
[3]
[4]
Januari
284
25
51
Pebruari
180
19
63
Maret
283
22
66
April
323
27
51
M e i
207
12
59
Juni
137
20
62
Juli
252
23
55
Agustus
313
25
46
September
315
20
40
Oktober
360
27
40
Nopember
364
27
22
Desember
269
24
41
Jumlah
3287
271
596
Rata-rata per Bulan
274
22
50
Sumber: Stasiun Meteorologi dan Geofisika Binaka Gunungsitoli, tahun 2003
LAPORAN AKHIR
II - 6
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
GAMBAR 2.4
PETA HIDROLOGI
Silima Banua
43.921 JIWA
KEC.TUHEMBERUA
Lahewa
12.389 JIWA
KEC.LAHEWA
Lotu
KEC.LOTU
23.353 JIWA
KEC.NAMOHALU ESIWA
KEC. AFULU
Namohalu
8.892 JIWA
13.975 JIWA
GUNUNG SITOLI
Afulu
74.203 JIWA
28.531 JIWA
P. INDRA
Fadoro Lauru
KEC.GUNUNGSITOLI
Ombolata
31.943 JIWA
KEC. ALASA
P. WUNGA
KEC.HILIDUHO
KEC.GIDO
Hiliweto
46.233 JIWA
49.243 JIWA
Lolofitu
KEC. MANDREHE
Fadoro
KEC.LOLOFITU MOI
Tetehosi
37.666 JIWA
30.154 JIWA
Tetesua
KEC.SIROMBU
KEC.IDANO GAWO
KEC.BAWOLATO
20.956 JIWA
Bawolato
P. ASU
P. HERUANGA
Lolowa'u
19.715 JIWA
KEC.LOLOMATUA
P. BUGI
P. BUGI
P. IMAMA
Hiliotalua
34.655 JIWA
Orahili
28.603 JIWA
P. HAMUTALA
P. BAWA
KEC.LOLOWAU
50.203 JIWA
KEC.GOMO
KEC.LAHUSA
KEC.LAHUSA
Helezalulu
Amandraya
29.276 JIWA
KEC.AMANDRAYA
29.173 JIWA
KEC.TELUK DALAM
76.750 JIWA
Pasar Teluk Dalam
LAPORAN AKHIR
II - 7
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Tabel 2.2
Temperatur Udara Tahun 2003
Bulan
Suhu Rata-rata
Rata-rata
Maksimum
Rata-rata
Minimum
[1]
[2]
[3]
[4]
Januari
26.1
30.6
22.7
Pebruari
26.3
30.8
22.3
Maret
26.4
31.2
23.2
April
26.5
30.5
9.0
M e i
26.1
31.0
22.0
Juni
26.5
31.2
22.4
Juli
25.2
29.8
22.4
Agustus
25.6
29.9
21.7
September
25.4
29.7
22.1
Oktober
25.5
29.7
22.2
Nopember
25.6
29.5
22.6
Desember
25.5
29.9
22.0
Jumlah
310.7
363.8
254.6
Rata-rata per Bulan
25.9
30.3
21.2
Sumber: Stasiun Meteorologi dan Geofisika Binaka Gunungsitoli, tahun

2003
LAPORAN AKHIR
II - 8
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Tabel 2.3
Perbandingan Rata-rata Kelembaban Udara
Bulan
2000
2001
2002
2003
[1]
[4]
[5]
[6]
[7]
Januari
89
90
87
89
Pebruari
88
91
87
89
Maret
90
91
90
89
April
91
92
89
91
M e i
89
93
86
89
Juni
90
92
88
89
Juli
89
92
89
90
Agustus
90
91
87
91
September
89
92
91
92
Oktober
91
93
90
89
Nopember
91
92
90
90
Desember
92
92
89
89
1,079
1,101
1,063
1,077
90
92
89
90
Jumlah
Rata-rata per Bulan
Sumber: Stasiun Meteorologi dan Geofisika Binaka Gunungsitoli, tahun 2003
2.1.4 Administrasi dan Kependudukan

Kabupaten Nias dan Kabupaten Nias Selatan dengan luas masing-masing wilayah berturutturut adalah 3.799,80 Km2 dan 5.625,00 Km2 (luas total wilayah sebesar 5.625 Km2),
berpenduduk masing-masing sebanyak 441.174 jiwa dan 275.499 jiwa (total 716.623 jiwa),
dengan tingkat kepadatan berturut-turut adalah 116 jiwa/Km2 dan 152 jiwa/Km2. Atau
dengan luas total wilayah sebesar 5.625 Km2 dan jumlah total penduduk sebanyak 716.623
jiwa, memiliki tingkat kepadatan sebesar 151 jiwa/Km2.
Mata pencaharian pada umumnya kegiatan pertanian/agricultural dan pariwisata. Laju
pertumbuhan penduduk sangat rendah yaitu berkisar 0.011%.
LAPORAN AKHIR
II - 9
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Tabel 2.4
Jumlah Penduduk, Luas Wilayah dan tingkat Kepadatan
di Kabupaten Nias dan Nias Selatan Tahun 2003
No
Kecamatan
Jumlah Penduduk
Laki-laki
I
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
II
1
2
3
4
5
6
7
8
Kab Nias
Idano Gawo
Bawolato
Sirombu
Mandrehe
Gido
Lolofitu Moi
GunungSitoli
Hiliduho
Alasa
Namohalu Esiwa
Lahewa
Afulu
Tuhemberua
Lotu
JUMLAH
Kab Nias Selatan
Pulau Pulau Batu
Hibala
Teluk Dalam
Amandraya
Lahusa
Gomo
Lolowau
Lolomatua
JUMLAH
Total
15,010
9,812
10,362
22,771
24,676
17,933
37,182
15,588
14,195
6,953
11,550
4,398
21,680
6,114
218,224
Wanita
15,144
9,903
10,594
23,462
24,567
19,733
37,021
16,355
14,336
7,022
11,803
4,494
22,241
6,275
222,950
Total
Luas
(Km2)
Kepadatan
(Jiwa/Km2)
30,154
19,715
20,956
46,233
49,243
37,666
74,203
31,943
28,531
13,975
23,353
8,892
43,921
12,389
441,174
363.5
207
223.8
293.2
338.58
236.52
230.8
221.65
459.4
176
446.05
159.55
317.25
126.5
3,799.80
83
95
94
158
145
159
321
144
62
79
52
56
138
98
116
17,465
9,374
76,750
29,173
29,276
50,203
34,655
28,603
275,499
716,623
121.05
54.25
490
183
334
158.6
295.6
188.6
1,825.10
5,625.00
144
173
157
159
88
317
117
152
151
127
Sumber: BPS Kabupaten Nias / BAPPEDA Kabupaten Nias
LAPORAN AKHIR
II - 10
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
GAMBAR 2.5
PENYEBARAN PENDUDUK
Silima Banua
43.921 JIWA
KEC.TUHEMBERUA
Lahewa
12.389 JIWA
KEC.LAHEWA
Lotu
KEC.LOTU
23.353 JIWA
KEC.NAMOHALU ESIWA
KEC. AFULU
Namohalu
8.892 JIWA
13.975 JIWA
GUNUNG SITOLI
Afulu
74.203 JIWA
28.531 JIWA
P. INDRA
Fadoro Lauru
KEC.GUNUNGSITOLI
Ombolata
KEC. ALASA
31.943 JIWA
P. WUNGA
KEC.HILIDUHO
KEC.GIDO
Hiliweto
46.233 JIWA
49.243 JIWA
Lolofitu
KEC. MANDREHE
Fadoro
KEC.LOLOFITU MOI
Tetehosi
37.666 JIWA
30.154 JIWA
Tetesua
KEC.SIROMBU
KEC.IDANO GAWO
KEC.BAWOLATO
20.956 JIWA
Bawolato
P. ASU
P. HERUANGA
Lolowa'u
19.715 JIWA
KEC.LOLOMATUA
P. BUGI
P. BUGI
P. IMAMA
Hiliotalua
34.655 JIWA
Orahili
28.603 JIWA
P. HAMUTALA
P. BAWA
KEC.LOLOWAU
50.203 JIWA
KEC.GOMO
KEC.LAHUSA
KEC.LAHUSA
Helezalulu
Amandraya
29.276 JIWA
KEC.AMANDRAYA
29.173 JIWA
KEC.TELUK DALAM
76.750 JIWA
Pasar Teluk Dalam
LAPORAN AKHIR
II - 11
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
2.1.5 Potensi Wilayah dan Perekonomian

2.1.5.1 Potensi Perkebunan
Perkembangan produksi tanaman perkebunan sepuluh tahun terakhir di kabupaten Nias
rata-rata mengalami perkembangan yang fluktuatif. Komoditi hasil perkebunan yang selama
ini menjadi primadona seperti kelapa, karet, kopi dan nilam, cenderung masih mendominasi
produk-produk hasil perkebunan rakyat. Komoditi baru seperti kakao mengalami
perkembangan yang cukup pesat dan rata-rata diusahakan oleh rumah tangga petani di
kabupaten Nias. Umur tanaman yang relatif cepat menghasilkan dan harga produk yang
cukup bersaing di pasar, menjadi daya tarik tersendiri semakin luasnya pengelolaan
tanaman perkebunan kakao.
Ancaman dan gangguan hama penyakit tanaman perkebunan dan sebagian besar tanaman
perkebunan berumur tua menjadi tantangan ke depan untuk mengoptimalkan produksi
tanaman perkebunan. Di samping itu tingkat penerapan teknologi yang masih rendah dimana
sebagian besar komoditi tanaman perkebunan dijual dalam produk setengah jadi
menyebabkan nilai jual produk relatif rendah.
Luas lahan yang cukup tersedia untuk tanaman perkebunan dan ragam potensi komoditas
hasil perkebunan yang melimpah, sangat prospektif untuk industri pengolahan hasil
pertanian. Bahan baku yang cukup tersedia dengan harga yang relatif bersaing serta tingkat
ketersediaan tenaga kerja, diharapkan menarik minat investor untuk menanamkan modalnya
di sektor ini.
Tabel 2.5
Jenis Tanaman, Luas Lahan dan Jumlah Produksi Perkebunan di Nias
No.
Jenis
Tanaman
L u a s (Ha)
Produksi (Ton)
2000
2001
2002
2000
2001
2002
Karet
27,128
27,258
28,955 14,238.0 14,090.0 17,486.0
Kelapa
48,338
48,481
48,769 42,820.0 42,892.0 43,817.0
KopI
1,616
1,437
1,763
808.0
772.0
788.0
Cengkeh
1,964
1,699
1,699
132.0
89.0
89.0
Pala
121
121
191
14.0
15.0
31.0
Nilam
2,631
2,177
2,456
371.0
273.0
312.0
Kapulaga
Kakao
2,609
3,050
4,379
354.0
392.0
846.0
Sumber : Dinas Pertanian dan Kehutanan Kabupaten Nias
LAPORAN AKHIR
II - 12
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
2.1.5.2 Potensi Pertanian

Perkembangan produksi tanaman padi di kabupaten Nias sepuluh tahun terakhir mengalami
peningkatan, dimana peningkatan ini dibarengi dengan peningkatan produktifitas dan luas
panen. Kondisi luas lahan yang tersedia disatu sisi mengalami perubahan fungsi dimana
beberapa areal lahan untuk padi sawah dan ladang berubah fungsi menjadi lahan
perumahan seiring dengan peningkatan laju pertumbuhan penduduk. Di sisi lain, kondisi
sosilologi masyarakat petani di kabupaten Nias, dimana profesi sebagai petani ditinggalkan
beralih kepada profesi lainnya.
Di samping itu etos kerja petani yang masih rendah, pola usaha tani yang bersifat tradisional,
dan penerapan teknologi pemakaian benih dan pupuk yang sangat rendah, serta
terbatasnya sarana dan prasarana pengairan menjadi kendala bagi peningkatan produktifitas
petani dimasa mendatang.
Perkembangan produksi palawija sepuluh tahun terakhir menunjukkan suatu kondisi yang
bervariasi antara komoditas dengan luas tanam yang berfluktuasi. Beberapa komoditas
menunjukan peningkatan produksi antara lain jagung, ubi kayu dan ubi jalar. Hal ini
mengindikasikan bahwa sistem pengelolaannya masih sangat sederhana, dimana pasar
produksi yang tidak terjamin dan agroindustri pengolah hasil masih belum tumbuh
berkembang.
Perkembangan luas panen, produktifitas dan produksi tanaman sayuran sepuluh tahun
terakhir menunjukkan perkembangan yang fluktuatif, bila dibandingkan antara luas panen
dan tingkat produktifitas.
Prospek tanaman sayuran ke depan cukup menjanjikan bila dilihat dari tingginya permintaan
pasar terhadap produksi sayuran dari luar daerah. Kondisii topografi dan klimatologi wilayah
kabupaten Nias untuk beberapa komoditi tanaman sayuran sangat potensial untuk
dikembangkan dimasa mendatang.
Tabel 2.6
Jenis Tanaman, Luas Panen dan Jumlah Produksi Pertanian Tanaman di Nias
Luas Panen (Ha)
No.
Jumlah Produksi (Ton)
Jenis Tanaman
2000
2001
2002
2000
2001
2002
Padi sawah
29,835
27,158
28,760
108,493
98,999
108,538
Padi Ladang
1,418
845
2,585
2,741
1,655
5,227
Jagung
302
384
629
429
557
966
Ketela Pohon
1,822
1,608
1,253
16,159
14,604
11,286
Ketela Rambat
157
1,466
1,231
13,869
13,296
11,232
Kacang Kedele
40
20
37
45
25
51
Kacang Tanah
176
193
212
184
221
257
Kacang Hijau
181
127
138
181
136
161
Sumber : Dinas Pertanian dan Kehutanan Kabupaten Nias
LAPORAN AKHIR
II - 13
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
GAMBAR 2.6
PENGGUNAAN LAHAN
Silima Banua
KEC.TUHEMBERUA
Toyolawa
Lahewa
Lotu
KEC.LAHEWA
Idanogawo KEC.LOTU
KEC. AFULU
Awaài
KEC.NAMOHALU ESIWA
Iraonolase
Namohalu
KEC.GUNUNGSITOLI
Afulu
GUNUNG SITOLI
Afulu
Fadoro Lauru
Ombolata
Faecheo
Miga
KEC. ALASA
P. WUNGA
KEC.HILIDUHO
Botom Bawo
KEC.GIDO
Tetehasi I
Hiliweto
KEC. MANDREHE
Lolofitu
Hili Sebuadunia
Tetehosi
Fadoro
Bosihona
KEC.IDANO GAWO
Letehosi
KEC.LOLOFITU MOI
KEC.SIROMBU
Holi
Tetesua
Bawolato
Hiliotalua
KEC.BAWOLATO
KEC.LOLOWAU
KEC.LOLOMATUA
Lolowa'u
Orahili
KEC.GOMO
Gomo
KEC.LAHUSA
Amandraya
Helezalulu
Hilisimaetano
KEC.AMANDRAYA
Hiliaru dua
Bawolalusa
Bawaluo
KEC.TELUK DALAM
Bawodo Bara
PASAR TELUK DALAM
LAPORAN AKHIR
II - 14
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
2.1.5.3 Potensi Pariwisata

Pembangunan di bidang pariwisata di Kabupaten Nias terus dikembangkan secara bertahap
mengingat potensi yang cukup besar. Hal ini ditandai dengan kunjungan wisatawan manca
negara maupun domestik untuk menikmati berbagai objek wisata seperti objek wisata alam,
bahari, wisata budaya, serta objek wisata lainnya. Jumlah kunjungan wisata dalam kurun
waktu sepuluh tahun terakhir (1995-2004) tercatat 37.495 orang wisatawan mancanegara
dan 89.675 orang wisatawan domestik.
Kondisi pembangunan pariwisata dalam kurun waktu 10 tahun terakhir menunjukkan
penataan objek wisata yang belum optimal, rendahnya pemahaman masyarakat tentang
pembangunan pariwisata, banyaknya sarana dan prasarana yang rusak akibat bencana
alam, belum optimalnya fungsi kelembangaa/organisasi budaya dan kesenian dalam
mendukung upaya pembangunan keparawisataan, investor yang menangani objek wisata
belum ada, pengamanan dan pemeliharaan benda benda cagar budaya belum optimal,
belum optimalnya promosi dan pemasaran pariwisata, dan terbatasnya sumber daya
manusia dalam pengelolaan pariwisata.
Pembangunan pariwisata secara umum, yang sangat dipengaruhi oleh arus informasi dan
nilai-nilai budaya asing, hal ini diharapkan dapat diselaraskan dengan penetapan kebijakan
di bidang pembangunan pariwisata sehingga potensi pariwisata yang dimiliki selain
menghasilkan pemasukan bagi pendapatan asli daerah, juga sekaligus melestarikan nilainilai budaya yang dimiliki.
Tabel 2.7
Jumlah Wisatawan Yang Berkunjung
Tahun 2000-2004
Wisatawan
Bulan
Jumlah
Asing
Domestik
Januari
70
780
850
Februari
107
557
664
Maret
244
288
532
April
395
219
614
Mei
483
139
622
Juni
598
196
794
Juli
533
1,570
2,103
Agustus
488
1,422
1,910
September
386
266
652
Oktober
137
285
462
Nopember
96
649
747
Desember
26
2,321
2,347
3,563
8,692
12,297
Jumlah
Sumber : Dinas Pariwisata dan Kebudayaan Kabupaten Nias
LAPORAN AKHIR
II - 15
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
2.1.5.4 Produk Domenstik Regional Bruto (PDRB)

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) adalah salah satu indikator makro tentang
perkembangan perekonomian Kabupaten Nias melalui tingkat pertumbuhan ekonomi, tingkat
pendapatan perkapita dan tingkat kontribusi masing-masing jenis lapangan usaha.
PDRB kabupaten Nias kurun waktu 10 tahun terakhir mengalami penurunan secara
bertahap. Pada tahun 1995 PDRB atas dasar Harga Berlaku sebesar Rp. 878.450,11 dan
pada tahun 2004 menjadi sebesar Rp. 2.093.675,48. Demikian juga halnya PDRB atas dasar
Harga Konstan di mana pada tahun 1995 sebesar Rp. 754.144,70 dan pada tahun 2004
menjadi sebesar Rp. 536.753,16.
Lapangan usaha yang memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap pembentukan
PDRB kabupaten Nias adalah sektor Pertanian, Perdagangan, Hotel dan Restoran, Jasajasa dan Bangunan. Sektor-sektor yang memberikan kontribusi besar terhadap pembentukan
PDRB kabupaten Nias dalam kurun waktu 10 tahun terakhir masih memiliki potensi untuk
lebih dikembangkan dimasa yang akan datang. Demikian juga halnya sektor-sektor yang lain
yang selama ini belum memberikan kontribusi yang cukup berarti terhadap PDRB, perlu
untuk lebih dioptimalkan melalui berbagai kebijakan-kebijakan strategis, dalam upaya
menggairahkan aktivitas perekonomian. PDRB Kabupaten Nias sejak 1993 s/d 2002 ,seperti
tabel di bawah ini.
Tabel 2.8
Produk Domestik Regional Bruto Kabupaten Nias Tahun Dasar 1993
(Juta Rupiah)
Tahun
Menurut Harga Berlaku
Menurut Harga Konstan
[1]
[2]
[3]
1993
599.309,31
599.309,31
1994
741.457,17
682.524,46
19 9 5
878.450,11
754.144,70
1996
1.008.447,35
807.989,09
1997
1.145.386,64
834.873,21
1998
1.715.119,11
751.349,14
1999
1.966.163,23
801.294,00
2000
2.241.959,10
831.204,36
2 0 0 1*)
2.418.769,36
833.146,30
2 0 0 2 **)
2.624.266,13
860.390,85
Keterangan : *) Angka Perbaikan/Revised

**) Angka Sementara/Preliminary Figures
Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Nias / BAPPEDA Kabupaten Nias
LAPORAN AKHIR
II - 16
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
2.1.5.5 Pertumbuhan Ekonomi

Pertumbuhan ekonomi kabupaten Nias kurun waktu lima tahun terakhir menunjukkan trend
positif dari tahun ke tahun. Pada tahun 2000 pertumbuhan ekonomi Kabupaten Nias sebesar
3,73 dan pada tahun 2004 sebesar 5,83. Kondisi pertumbuhan ekonomi tidak jauh berbeda
dengan kondisi perekonomian nasional. Pada tahun 1997 pada saat krisis ekonomi melanda
Indonesia, dampaknya sangat terasa terhadap aktivitas perekonomian di kabupaten Nias.
Namun secara umum dapat dikatakan, seiring dengan pulihnya krisis ekonomi secara
Nasional, maka beberapa sektor perekonomian di kabupaten Nias juga mengalami
perkembangan yang menggembirakan, sehingga sangat prospektif untuk dikembangkan di
masa yang akan datang.
Tabel 2.9
Pertumbuhan Ekonomi Indonesia, Sumatera Utara dan Kab. Nias
1994 - 2002
Tahun
Kab Nias
Sumatera
Indonesia
1994
13.89
9.48
7.54
19 9 5
10.49
9.09
8.22
1996
7.14
9.01
7.82
1997
3.33
5.70
4.91
1998
(0.37)
(10.50)
(13.13)
1999
6.65
2.59
0.85
2000
3.73
4.83
4.84
2 0 0 1 *)
0.15
3.65
3.32
2 0 0 2 *)
3.27
4.05
3.38
Keterangan : *) Angka Sementara/Preliminary Figures

Badan Pusat Statistik Kabupaten Nias
Sumber :
LAPORAN AKHIR
II - 17
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
2.1.6 Kondisi Transportasi

2.1.6.1 Transportasi Darat
Prasarana jalan merupakan prasarana yang penting dalam menunjang kegiatan
perekonomian, sehingga memudahkan mobilitas penduduk dan memperlancar lalu lintas
barang serta jasa dari satu daerah ke daerah lain. Pembangunan infrastruktur di kabupaten
Nias terutama dititikberatkan pada pembangunan sarana prasarana jalan dan jembatan
untuk membuka keterisoliran wilayah kabupaten Nias serta mengembangkan akses terhadap
sentra-sentra produksi masyarakat.
Kegiatan pembangunan sarana dan prasarana jalan dan jembatan masih belum optimal
sebagaimana yang diharapkan mengingat panjangnya ruas jalan kabupaten yang harus
ditangani dan terbatasnya alokasi dana untuk membiayai pembangunan jalan dan jembatan.
Namun demikian secara bertahap pembangunan jalan dan jembatan kabupaten selama ini
telah mampu meningkatkan aksesbilitas masyarakat dalam berbagai aktivitas perekonomian.
Tantangan utama yang dihadapi untuk menghasilkan pembangunan jalan dan jembatan
yang berkualitas sangat dipengaruhi oleh kondisi geologi wilayah kabupaten Nias yang
sangat labil dan rawan bencana tanah longsor. Selain itu, faktor konstruksi dan partisipasi
masyarakat dalam pemeliharaan jalan dan jembatan, juga menjadi faktor penentu yang
menyebabkan pembangunan jalan yang dihasilkan tidak memiliki umur penggunaan yang
lama. Prasarana jalan di Kabupaten Nias dan Kabupaten Nias Selatan Propinsi Sumatera
Utara hingga tahun 2003 mencapai panjang 426,99 km yang terdiri atas ruas2 jalan seperti
pada tabel dibawah ini:
Tabel 2.10
Ruas Jalan Propinsi Sumatera Utara
Di Kabupaten Nias dan Nias Selatan
NO.
NOMOR
LINK
STA
PANJANG
(KM)
075.1
Gunung Sitoli Tetehosi
000 039
39,00
075.2
Tetehosi Lahusa
039 080
41,00
075.3
Lahusa Teluk Dalam
080 108
28,00
076
Miga Lolowau
006 065
55,84
077
Lolowau Teluk Dalam
065 120
62,90
078
Lolowau Sirombu
065 090
25,25
079
G. Sitoli Tuhemberua
000 035
35,00
079.1
Tuhemberua Lahewa
035 087
52,00
079.3
Lahewa Afulu
087 109
22,00
10
103
109 Sirombu
66,00
JURUSAN / RUAS
Afulu Faighunaa Sirombu

JUMLAH
426,99
Sumber: Kantor BRR Km-1 (G. Sitoli-Lahewa), G. Sitoli - Kabupaten Nias
LAPORAN AKHIR
II - 18
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
GAMBAR 2.7
PETA JARINGAN JALAN PROPINSI
Silima Banua
KEC.TUHEMBERUA
Toyolawa
Lahewa
Lotu
KEC.LAHEWA
Idanogawo KEC.LOTU
KEC. AFULU
Awaài
KEC.NAMOHALU ESIWA
Iraonolase
Namohalu
KEC.GUNUNGSITOLI
Afulu
GUNUNG SITOLI
Afulu
Fadoro Lauru
Ombolata
Faecheo
Miga
KEC. ALASA
P. WUNGA
KEC.HILIDUHO
Botom Bawo
KEC.GIDO
Tetehasi I
Hiliweto
KEC. MANDREHE
Lolofitu
Hili Sebuadunia
Tetehosi
Fadoro
Bosihona
KEC.IDANO GAWO
Letehosi
KEC.LOLOFITU MOI
KEC.SIROMBU
Holi
Tetesua
Bawolato
Hiliotalua
KEC.BAWOLATO
KEC.LOLOWAU
KEC.LOLOMATUA
Lolowa'u
Orahili
KEC.GOMO
Gomo
KEC.LAHUSA
Amandraya
Helezalulu
Hilisimaetano
KEC.AMANDRAYA
Hiliaru dua
Bawolalusa
Bawaluo
KEC.TELUK DALAM
Bawodo Bara
PASAR TELUK DALAM
LAPORAN AKHIR
II - 19
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
2.1.6.2 Transportasi Laut

Sebagai daerah yang dikelilingi oleh laut dan terdiri pulau-pulau, transportasi laut sangat
menunjang sekali dalam pergerakan yang terjadi di Kabupaten Nias yang terdapat lima
pelabuhan laut yaitu Pelabuhan Laut Gunung Sitoli, Lahewa, Teluk Dalam, Sirombu dan
P.Tello.
Kelima pelabuhan laut tersebut berfungsi menghubungkan antar kecamatan yang ada di
wilayah ini. Selain dari pelabuhan-pelabuhan laut diatas, masih terdapat pelabuhanpelabuhan kecil seperti pelabuhan Helezelulu di Kecamatan Lahusa, Pelabuhan Seke di
Kecamatan Lolowau dan Pelabuhan Salonaka di Kecamatan Alasa, yang mana pelabuhanpelabuhan ini berfungsi sebagai pelabuhan pembantu yang menghubungkan desa-desa di
sepanjang pantai.
Jadi pola pergerakan manusia dan barang yang terjadi di Kabupaten Nias yang keluar dari
wilayah ini setelah dihimpun melalui jalan darat ke pelabuhan terdekat sebagian besar terus
mengalir ke Pulau Sumatera melalui Pelabuhan Sibolga akan tetapi sebagian lagi ada yang
melewati pelabuhan-pelabuhan yang ada di kecamatan ke Pelabuhan Gunung Sitoli yang
ada di ibukota kecamatan, baru selanjutnya menuju ke Pulau Sumatera melewati Pelabuhan
Sibolga. Dan pergerakan manusia dan barang yang masuk ke Kabupaten Nias pada
umumnya langsung mengalir dari Pulau Sumatera melewati Pelabuhan Sibolga ke masingmasing pelabuhan besar di wilayah ini.
Tabel 2.11
Jumlah Penumpang dan Bongkar Muat Barang Melaui Pelabuhan
di Nias Th 1998 - 2002
Nama
Pelabuhan
1. Pulau Tello
Penumpang
2001
- Datang
2,781
1,515
- Berangkat
1,632
933
7,294
4,342
5,971 - Muat
5,961
6,025
7,031 - Bongkar
- Datang
- Berangkat
- Berangkat
4. G.Sitoli
5. Lahewa
2002
Barang
2000
2. Teluk Dalam - Datang
3. Sirombu
Tahun
Tahun
2000
2001
2002
- - Muat
7,588
6,509
- - Bongkar
7,937
5,691
10,222
7,760
8,409
9,335
9,985
10,065
- - Muat
175
747
- - Bongkar
343
71
*
31,816
- Datang
92,731 110,802 119,726 - Muat
27,608
31,057
- Berangkat
98,977 116,733 119,780 - Bongkar
80,955
97,764 101,448
- Datang
2,025
612
- Berangkat
1,452
1,422
Jumlah
153 - Muat
7,322
3,965
1,922
557 - Bongkar
6,021
3,022
1,672
212,853 242,384 253,218
157,505 166,571 155,332
Sumber : Adpel (diolah)
LAPORAN AKHIR
II - 20
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
2.1.6.3 Transportasi Udara

Untuk memasuki Kabupaten Nias melalui jalan udara, harus melewati Lapangan Terbang
Binaka yang berjarak 19 km dari Gunung Sitoli. Pergerakan melalui udara hanya merupakan
pergerakan manusia yang masuk dan keluar saja, dimana aliran yang keluar melewati
lapangan terbang Polonia dan dari Binaka menuju lapangan terbang Sibolga dan di ibukota
Kabupaten/Kota Sibolga, sedangkan pola pergerakan manusia yang masuk ke daerah ini
dari ibukota propinsi melalui pelabuhan udara Polonia atau pelabuhan udara Sibolga menuju
lapangan udara Binaka Gunung Sitoli. Secara umumnya pada tahun-tahun terakhir ini jumlah
kunjungan pesawat terbang terus bertambah.
Tabel 2.12
Jumlah Penumpang dan Keluar Masuk Barang Melaui
Bandara Binaka Gunung Sitoli Th 2002
Bulan
Penumpang
Datang Berangkat
Barang Masuk
Bagasi Cargo
Barang Keluar
Bagasi Cargo
Januari
219
285
1,855
663
2,103
809
Pebruari
190
187
1,585
397
1,635
395
Maret
234
239
2,020
583
1,556
489
April
177
217
1,460
662
1,674
643
Mei
247
298
2,741
828
3,091
790
Juni
213
222
2,359
670
1,532
473
Juli
227
275
1,773
615
2,429
438
Agustus
281
283
2,696
348
2,591
326
September
246
310
1,836
595
2,367
477
Oktober
299
307
2,170
800
2,692
587
Nopember
212
215
1,580
1,117
1,692
471
Desember
236
272
1,947
297
2,152
447
2,781
3,110
24,022
7,575
25,514
6,345
Jumlah
Sumber : Kantor Pelabuhan Udara Binaka Gunungsitoli (diolah)
LAPORAN AKHIR
II - 21
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
2.2
Pengembangan Wilayah
Berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (PP No. 47 Tahun 1997), Pulau Nias
merupakan kawasan andalan. Dalam hal ini, kawasan andalan adalah bagian dari kawasan
budidaya yang berperan mendorong pertumbuhan ekonomi bagi kawasan tersebut dan
kawasan di sekitarnya. Sektor unggulan yang terdapat di Pulau Nias adalah perkebunan dan
pariwisata. Penggunaan lahan di Pulau Nias didominasi oleh perkebunan. Selain itu, potensi
alam di Pulau berupa keindahan alam dan pantainya merupakan potensi unggulan yang
dimiliki oleh daerah tersebut. Begitu juga, dengan suku budaya yang unik menambah daya
tarik Pulau Nias untuk dikunjungi oleh wisatawan domestik maupun mancanegara. Dalam
rencana tersebut, Pulau Nias memiliki Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) di Gunung Sitoli yang
berada di bagian timur laut Pulau Nias. Pusat kegiatan wilayah adalah kota sebagai pusat
jasa, pusat pengolahan dan simpul transportasi yang melayani beberapa kabupaten. Apabila
dilihat kondisi saat ini, Gunung Sitoli memiliki fasilitas skala regional yaitu dengan adanya
pelabuhan dan bandara yang menghubungkan Pulau Nias dengan Pulau Sumatera.
Selain itu, tercantum pula Pusat Kegiatan Lokal (PKL) di Pulau Nias yaitu Teluk Dalam yang
berada di bagian selatan Pulau Nias. Pusat kegiatann lokal adalah kota sebagai pusat jasa,
pusat pengolahan dan simpul transpotasi yang mempunyai pelayanan satu kabupaten atau
beberapa kecamatan.
Didalam RTRWN disebutkan bahwa pulau dianggap sebagai entity yang sangat penting
dalam pengembangan wilayah. Wilayah pulau dipandang sebagai representasi dari suatu
wilayah, penduduk, dan pola pergerakan secara nasional maupun di dalam intrapulau
tersebut. Arahan pengembangan wilayah pulau akan memberikan arahan lebih mendalam
terhadap Indonesia dan wilayahnya, pola pergerakan, pola interaksi kewilayahan, potensi
sumber daya alam dan manusianya, kawasan-kawasan andalan kawasan lindung, budidaya
dan kawasan tertentu lainnya. Pada tingkatan pulau ini pengembangan kewilayahan
dilakukan, maka dengan demikian potensi daerah akan berkembang jauh lebih besar.
Penentuan pusat kegiatan nasional akan didasarkan pada strategis pulau, termasuk dalam
hal ini penentuan pusat kegiatan wilayah dan lokal. Potensi sumber daya alam dan manusia,
kawasan andalan, pola pergerakan akan digambarkan lebih mendalam guna pengembangan
wilayah berbasis pulau. Karakteristik pengembangan pulau akan ditentukan oleh beberapa
kawasan andalan yang dimiliki oleh pulau nias.Kebijaksanaan dasar Pulau Nias yang
berkaitan dengan pengembangan jaringan transportasi ditujukan untuk meningkatkan
kesatuan pengembangan kegiatan ekonomi, sosial, budaya dan pengembangan prasarana
wilayah dengan memperhatikan kemampuan daya dukung wilayah.
2.3
Arah Pengembangan Daerah

Untuk mencapai tingkat kemajuan dan kesejahteraan yang diinginkan dan dalam rangka
pengentasan kemiskinan, maka arah pembangunan jangka panjang mendatang adalah
dilaksanakan dengan mempertimbangkan potensi sumber daya alam dengan menetapkan
Satuan Wilayah Pembangunan (SWP) sebagai berikut:
1. Satuan Wilayah Pembangunan I (SWP I)
Dengan pusat pembangunan Lahewa, meliputi: Kecamatan Lahewa, Kecamatan
Lahewa Timur, Kecamatan Afulu, Kecamatan Alasa, Kecamatan Tuhemberua,
Kecamatan Sawo, Kecamatan Sitolu Ori, Kecamatan Lotu, Kecamatan Namohalu.
Dalam pengembangan yang akan datang diharapkan peran dan fungsi wilayah ini
sebagai:
Kawasan kunjungan wisatawan, dimana kawasan ini mempunyai potensi wisata

yang tergolong lengkap, wisata alam, wisata bahari, wisata budaya dan wisata
pantai.
LAPORAN AKHIR
II - 22
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Penyedia bahan baku dalam pengembangan agroindustri dan industri kecil.
Kawasan budidaya perikanan, produksi hasil tangkap laut.
2. Satuan Wilayah Pembangunan II (SWP II)

Dengan pusat pengembangan Gunungsitoli, meliputi: Kecamatan Gunungsitoli,
Kecamatan Gunungsitoli Utara, Kecamatan Gunungsitoli Alooa, Kecamatan
Gunungsitoli Selatan, Kecamatan Gunungsitoli Idanoi, Kecamatan Hiliduho, Kecamatan
Alasa Talu Muzoi, Kecamatan Boto Muzoi, Kecamatan Hili Serangkai, Kecamatan Gido,
Kecamatan Mau, Kecamatan Somolo-molo, Kecamatan Idanogawo, Kecamatan Ulu
Gawo, Kecamatan Bawolato.
Dalam pengembangan dimasa yang akan datang, diharapkan dapat melakukan peran
sebagai:
Kawasan pengumpul hasil pertanian dan perkebunan dari daerah belakangnya

kemudian didistribusikan ke daerah lain dengan memanfaatkan potensi pelabuhan
laut di Gunungsitoli.
Kawasan penyalur kebutuhan primer, sekunder maupun penyediaan fasilitas bagi

SWP lainnya.
3. Satuan Wilayah Pembangunan III (SWP III)

Dengan pusat pengembangan Tetesua (Kecamatan Sirombu), meliputi: Kecamatan
Sirombu, Kecamatan Lahomi, Kecamatan Moi, Kecamatan Mandrehe, Mandrehe Utara,
Mandrehe Barat, Kecamatan Moroo, Kecamatan Ulu Moroo.
Dalam pengembangannya dimasa yang akan datang dapat berperan sebagai:
Pensupply bahan baku untuk kegiatan agroindustri, terutama bahan baku karet.
Penggerak pembangunan untuk wilayah Kabupaten Nias bagian barat.
4. Satuan Wilayah Pembangunan IV (SWP IV)

Dengan pusat pengembangan Teluk Dalam, meliputi Kecamatan Teluk Dalam,
Kecamatan Gomo dan Kecamatan Lahusa.
Dengan potensi yang dimiliki pada kawasan ini diharapkan dimasa yang akan datang
melakukan peran sebagai:
Kawasan pengumpul hasil perkebunan maupun pertanian dan kecamatankecamatan lainnya denga potensi pelabuhan bongkar muat barang setelah Gunung
Sitoli.
Kawasan yang memberi daya tarik wisatawan untuk berkunjung, dengan potensi
wisata berupa keindahan alam, rumah tradisionil, benda-benda kuno, tempat
bersejarah, gua dan mata air panas.
Pengumpul dan pendistribusi hasil perkebunan dan pertanian dari daerah belakang
(hinterland).
5. Satuan Wilayah Pembangunan V (SWP V)

Dengan pusat pengembangan Pulau Tello, meliputi Kecamatan Pulau-pulau Batu yang
terdiri dari lebih kurang 10 buah pulau (tidak termasuk pulau kecil).
Dengan potensi yang dimiliki ini diharapkan dapat berperan sebagai:
Pengekspor hasil perikanan laut.

Kawasan obyek wisata bahari terutama untuk diving dan surfing.
Permasalahan utama dalam pengembangan SWP V ini adalah sarana transportasi laut,
dimana sering terkendala dengan badai pada bulan-bulan tertentu dan tidak masuk
dalam kajian studi yang dilaksanakan.
LAPORAN AKHIR
II - 23
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
GAMBAR 2.8
PEMBAGIAN SWP PULAU NIAS
Silima Banua
KEC.TUHEMBERUA
Toyolawa
Lahewa
Lotu
KEC.LAHEWA
Idanogawo KEC.LOTU
KEC. AFULU
Iraonolase
Afulu
Awaài
KEC.NAMOHALU ESIWA
Namohalu
SW P I
Afulu
KEC.GUNUNGSITOLI
GUNUNG SITOLI
Fadoro Lauru
Ombolata
KEC. ALASA
P. WUNGA
KEC.HILIDUHO
Faecheo
Miga
SW P I I
Botom Bawo
KEC.GIDO
Tetehasi I
Hiliweto
KEC. MANDREHE
Lolofitu
Hili Sebuadunia
Tetehosi
Fadoro
SW P I I I
Bosihona
KEC.IDANO GAWO
Letehosi
KEC.LOLOFITU MOI
KEC.SIROMBU
Holi
Tetesua
Bawolato
Hiliotalua
KEC.BAWOLATO
KEC.LOLOWAU
KEC.LOLOMATUA
Lolowa'u
Orahili
KEC.GOMO
Gomo
SW P I V
Amandraya
KEC.LAHUSA
Helezalulu
Hilisimaetano
KEC.AMANDRAYA
Hiliaru dua
Bawolalusa
Bawaluo
KEC.TELUK DALAM
Bawodo Bara
PASAR TELUK DALAM
SW P V
LAPORAN AKHIR
II - 24
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
PENDEKATAN DAN METODOLOGI
3.1
Pendekatan Penanganan
Pendekatan yang dilakukan untuk melaksanakan kegiatan Studi Kelayakan Jalan Lintas
Utara-Selatan Nias diawali dengan melakukan identifikasi terhadap sasaran/tujuan yang
hendak dicapai dari pekerjaan ini. Langkah berikut setelah diketahui sasaran/tujuan yang
hendak dicapai, dilakukan identifikasi kebutuhan data lapangan yang dilakukan melalui
survai data sekunder.
Suatu konsep akan menentukan arah dan tujuan yang hendak dicapai dalam menyelesaikan
masalah. 0leh sebab itu, untuk menyelesaikan masalah yang berkaitan dengan Studi
Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias digunakan dasar pertimbangan, yaitu:
a. Arah Pembangunan Sistem Tranportasi Nasional
b. Kebijakan Daerah dalam Pengembangan Sistem Transportasi
c. Konsep Pengembangan Sistem Transportasi
Lepas dari pendekatan yang digunakan, Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias
akan ditujukan untuk:
a. Mendukung potensi daerah dan perkembangan wilayah-wilayah andalan perekonomian
Pulau Nias.
b. Mendukung perkembangan industri dan sektor perekonomian bagi Pulau Nias.
c. Memenuhi kebutuhan pengembangan transportasi jalan raya Pulau Nias di masa
mendatang.
d. Memberikan kemudahan akses bagi pemerintah dan masyarakat untuk melaksanakan
fungsi-fungsi sosial, administrasi dan pertahanan keamanan.
e. Sebagai moda angkutan masa mendatang
Kebutuhan data guna menunjang analisis untuk aspek lalu lintas, kondisi jalan, geometrik
jalan, struktur jalan, daya dukung tanah, maupun kebutuhan pembebasan lahan akan
dilakukan pengumpulan data dengan melakukan survai Investigasi/lapangan.
Data yang terkumpul akan digunakan untuk membuat pemodelan transportasi dengan
mempertimbangkan sosial ekonomi masyarakat. Pemedolen dilakukan untuk melakukan
peramalan permintaan transportasi pada masa mendatang dengan melakukan berbagai
asumsi-asumsi.
Pengembangan jaringan jalan akan dianalisis dengan menggunakan pendekatan multi
kriteria dengan mempertimbangkan seluruh aspek yang akan dipertimbangkan termasuk
evaluasi ekonomi.
Hasil proses multi kriteria akan dilakukan proses prioritas dengan memberikan penilaian
pembobotan untuk mengetahui perankingan pada masing-masing alternatif. Alternatif yang
mendapatkan skala prioritas, akan dilakukan penyusunan program pentahapan
pembangunannya.
LAPORAN AKHIR
III - 1
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Gambar 3.1
Pendekatan Penanganan Pekerjaan
Sasaran / Tujuan
Survai Lapangan:
a. Jaringan Jalan
b. Lalu lintas
c. Tanah
d. Topografi
Kajian Kondisi
Lingkungan
Identifikasi Masalah
Pembangunan Model Jaringan

dan Peramalan Kebutuhan
Jaringan
Kinerja Jaringan
Jalan
Kondisi
Sosial Ekonomi
Skenario Pengembangan
Jaringan Jalan
Biaya Transportasi
Evaluasi Ekonomi
Proses Multi Kriteria
Program Prioritas
Pentahapan Program
Pembangunan
LAPORAN AKHIR
III - 2
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
3.2
Metode Pelaksanaan
Secara umum pekerjaan dibagi menjadi 4 (empat) tahap. Tahap-tahap tersebut
menunjukkan urutan waktu serta lingkup aktivitas yang harus dikerjakan. Setiap tahapan
memiliki target pekerjaan yang harus diselesaikan. Dengan memperhatikan keterbatasan
waktu yang diberikan serta karakteristik dari pekerjaan yang harus dilakukan, maka targettarget tersebut dapat dicapai secara paralel tanpa mengurangi kualitas hasil pekerjaan.
3.2.1 Tahap I: Persiapan

Langkah pertama didalam melaksanakan pekerjaan ini adalah mengadakan pertemuan awal
untuk membahas koordinasi kerja. Jadwal pelaksanaan pekerjaan, koordinasi dan diskusi
penting sebelum konsultan melaksanakan pekerjaannya lebih lanjut.
Konsultan akan mengkaji laporan-laporan studi terdahulu dan mengumpulkan bahan-bahan
serta informasi tambahan, mengenai data sekunder yang akan dilaksanakan selama
pelaksanaan pekerjaan ini. Oleh karena itu, Konsultan pada tahap persiapan ini akan
melaksanakan pengumpulan data mencakup kegiatan-kegiatan data sekunder, review dan
klarifikasi data dan studi yang terkait, antara lain:
PROPEDA (Program Pembangunan Daerah);
RTRW, RURTK, RIK (Rencana Umum Tata Ruang Kabupaten, Rencana Induk
Kecamatan);
Peta Topografi skala terbesar;
Peta Geologi skala terbesar;
Peta Tata Guna Lahan;
Data Perhitungan Lalu Lintas / LHR;
Data Survey Asal Tujuan /OD, baik Nasional maupun Lokal;
Laporan studi / proyek-proyek sejenis yang definitif.
Pada tahap ini juga dilakukan kegiatan-kegiatan mobilisasi tenaga ahli, persiapan fasilitas
perkantoran, menyusun program kerja, persiapan survai lapangan dan menyelesaikan
masalah teknis dan administratip.
3.2.2 Tahap II: Survey Pengumpulan Data

Bertujuan mengumpulkan data awal dengan melakukan Survey Pendahuluan kelapangan
dan kunjungan ke instansi terkait agar memperoleh gambaran labih jelas mengenai keadaan
wilayah studi.
Kegiatan-kegiatan yang tercakup dalam survai pendahluan ini, meliputi :
Tinjauan ulang semua data yang ada yang berkaitan dengan usulan proyek tersebut
termasuk aspek teknik, sosial ekonomi dan lingkungan.
Pengumpulan data fisik, ekonomi dan sistem pengoperasian yang diperlukan untuk
mendukung kesimpulan pra studi kelayakan tersebut.
Melakukan indikasi awal adanya manfaat dari usulan proyek tersebut, baik terhadap
pengguna jalan/jembatan berupa peningkatan aksesibilitas, penurunan biaya transport
serta manfaat bagi lingkungan yang lebih baik.
Paralel dengan survai pendahuluan, Konsultan akan mengumpulkan data sekunder berupa:
data jaringan jalan yang ada dan rencana pengembangannya;

kondisi jaringan jalan;
data sosial-ekonomi dan sosial budaya;
volume lalu lintas;
pengangkutan barang-barang;
LAPORAN AKHIR
III - 3
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
kondisi topografi/geologi/hidrologi;
utilitas bawah tanah yang ada;
statistik regional;
tata guna lahan; dan data terkait lainnya.
Berdasarkan hasil survai pendahuluan, Konsultan akan melakukan evaluasi singkat data
sekunder yang terkumpul serta menyusun langkah-langkah selanjutnya untuk tahap analisa
lebih lanjut. Uraian ringkas akan disajikan di dalam Laporan Pendahuluan yang melaporkan
mengenai kondisi umum lokasi proyek dan metodologi tahapan-tahapan pekerjaan di dalam
Studi Kelayakan.
3.2.2.1 Survai Lalu Lintas
Survai Lalu lintas akan dilaksanakan berdasarkan hal-hal berikut ini:
- Perhitungan lalu-lintas selama 1 x 16 jam pada lokasi yang diusulkan oleh konsultan dan
disetujui oleh Pemberi Kerja
- Survai Inventarisasi / kondisi jalan
- Survai terkait lainnya yang diperlukan untuk menyiapkan Desain Teknis Awal (Preliminary
Engineering Desin) di dalam Studi Kelayakan ini.
a. Survai Perhitungan Lalu lintas (LHR)
Suvai ini dilakukan untuk mendapatkan data lalulintas (LHR) pada ruas jalan/jembatan
yang disurvai, yaitu pada lokasi yang diusulkan oleh konsultan dan disetujui oleh
Pemberi Kerja. Data yang diperoleh dari pelaksanaan survai tersebut meliputi:
- Volume kendaraan
- Klasifikasi kendaraan
- Frekuensi kendaraan
- Arah perjalanan
Perhitungan lalu lintas dilakukan dengan cara mencacah/menghitung kendaraan yang
lewat pada pos-pos survai yang telah ditentukan terlebih dahulu.
Pengelompokan jenis kendaraan dalam pelaksanaan survai lalu lintas meliputi jenis
kendaraan yang dijabarkan pada Tabel 3.1.
Tabel 3.1 Pembagian Jenis Kendaraan
No
1.
Jenis
Mobil
Penumpang
2.
Mini Bus & Bus
3.
Pick Up & Mobil

Hantaran
4.
Truck Sedang
5.
Truck
6.
Sepeda Motor
LAPORAN AKHIR
Deskripsi
Kendaraan bermotor beroda empat yang dipergunakan
sebagai angkutan penumpang dengan maksimum 10 orang
termasuk pengemudi, seperti sedan, stasion wagon, jeep,
combi.oplet, mini bus dan suburban.
Yang termasuk golongan ini adalah semua kendaraan yang
digunakan sebagai angkutan penumpang dengan jumlah
tempat duduk yang disediakan untuk 20 orang atau lebih
termasuk supir.
Yang termasuk golongan ini adalah semua kendaraan
bermotor roda empat (kecuali Truck) yang dipakai untuk
angkutan barang berat total < 2,5 Ton
bermotor roda empat (kecuali Truck) yang dipakai sebagai
angkutan barang dengan tonase < 2,5 Ton
bermotor roda empat atau lebih dengan tonase > 2,5 Ton
(Truck dengan 2 as, 3 as, dan truk tangki) .
Adalah kendaraan bermotor roda 2 (dua)
III - 4
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Survai perhitungan lalulintas dilakukan selama 1 x 16 jam. Periode waktu pengamatan

sebagai berikut :
Periode I
Periode II
: Jam 06.00 14.00

: Jam 14.00 22.00
b. Survai Inventarisasi / Kondisi Jalan

Survai
Inventarisasi/Kondisi
Jalan
dilakukan
untuk
mengidentifikasi
dan
menginformasikan kondisi jalan eksisting, terutama mengenai geometrik jalan, struktur
perkerasan, lapisan permukaan, bahu, saluran samping, dan lain sebagainya.
Kegiatan survey ini akan dilengkapi dengan foto dokumentasi jalan yang diambil sesuai
dengan kebutuhan informasi.
c. Survai Kecepatan Perjalanan
Survai ini dilakukan untuk mengidentifikasi dan menginformasikan kecepatan perjalanan,
dengan demikian maka dapat diketahui kelancaran pergerakan lalu lintas pada suatu
kota. Dengan melihat kolerasi terhadap volume lalu lintas, dapat diketahui tingkat
pelayanan jalan/jembatan yang merupakan informasi mendasar perlunya langkah
pengembangan sistem jaringan jalan/jembatan.
3.2.2.2 Survai Topografi
Survai topografi dilakukan terhadap lokasi yang masih terbatas jaringan jalannya dengan
menggunakan peta skala 1:25.000 dan akan diperbesar menjadi skala 1:5.000.
3.2.2.3 Survai Tanah dan Material
Survai tanah dan material dilakukan untuk mengetahui kondisi tanah disekitar lokasi
rencana jaringan jalan dan untuk mengetahui lokasi sumber material yang ada disekitar
lokasi proyek beserta perkiraan jumlahnya.
3.2.2.4 Survai Lingkungan
Survai lingkungan difokuskan pada data komponen
menimbulkan dampak negatif terhadap proyek, meliputi:
lingkungan
yang
berpotensi
a. Survai Inventarisasi Penggunaan Lahan

Sasaran survai inventarisasi penggunaan lahan adalah untuk memperjelas penggunaan
lahan yang sekarang dan Daerah Milik Jalan (Damija) yang ada untuk menghitung area
dan biaya untuk pembebasan lahan sesuai kebutuhan potongan melintang yang
diperlukan untuk Preliminary Engineering Design.
b. Survai Sosial-Budaya
Survai Sosial Budaya dilaksanakan dengan wawancara dan penelitian untuk
memperoleh informasi berikut tetapi tidak terbatas pada:
- kepekaan hidup masyarakat terhadap gangguan adanya kegiatan proyek jalan,
- masyarakat dan ekonomi lokal,
- persepsi masyarakat lokal terhadap perencanaan proyek jalan, dan
- nilai ekonomi yang mungkin berkurang dengan adanya pelaksanaan proyek jalan.
LAPORAN AKHIR
III - 5
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
3.2.3
Tahap III: Analisis

Tahap ini terdiri dari beberapa bagian, yakni: analisis awal, prediksi permintaan perjalanan,
penyusunan rencana pengembangan jaringan transportasi jalan Pulau Nias, dan
penyusunan rekomendasi. Berikut disampaikan detail bahasan untuk setiap item yang
termasuk dalam tahapan ini.
3.2.3.1 Analisis Awal
Analisis awal merupakan kegiatan untuk menginterpretasi sejumlah data yang diperoleh
dari survey. Kegiatan ini dilakukan untuk:
(1) Memverifikasi kualitas dan jenis data yang diperoleh; sebagai awal untuk memodelkan
sistem jaringan jalan di Pulau Nias;
(2) Mengidentifikasi sejumlah permasalahan yang ada di dalam sistem jaringan jalan di
Pulau Nias, yang dituangkan dalam bentuk numerik, uraian, ataupun visual/gambar;
(3) Membentuk basis data yang operatif untuk digunakan dalam proses pemodelan dan
analisis;
(4) Melakukan pre-analisis untuk membentuk konsep pengembangan jaringan jalan di
Pulau Nias.
3.2.3.2 Prediksi Permintaan Transportasi Jalan di Pulau Nias
Untuk menyusun rencana jaringan jalan di Pulau Nias, salah satu pertimbangan adalah
besarnya jumlah permintaan perjalanan yang diprediksi akan menggunakan jaringan
tersebut pada kurun waktu mendatang. Pola permintaan perjalanan di suatu wilayah
umumnya tergantung dari skenario tata ruang (RTRW) yang akan dikembangkan dan
tingkat ekonomi di wilayah tersebut.
Untuk mengaitkan berbagai faktor pengaruh dalam interaksi transportasi umumnya
digunakan model untuk merepresentasikan kondisi saat ini dan prediksinya di masa yang
akan datang. Dalam berbagai studi umumnya digunakan model perencanaan transportasi
empat tahap, karena selain kemudahannya juga kemampuannya dalam menggambarkan
berbagai interaksi antara sistem transportasi dan tata ruang di wilayah studi. Secara umum
model ini merupakan gabungan dari beberapa seri submodel yang masing-masing harus
dilakukan secara berurutan, yakni: bangkitan perjalanan, sebaran perjalanan, pemilihan
moda, pemilihan rute. Struktur umum konsep model perencanaan transportasi empat
tahap ini disajikan pada Gambar 3.2
Data jaringan jalan dan data sistem zona merupakan masukan utama dalam model
transportasi empat tahap. Data jaringan jalan merepresentasikan suplai dan kinerja
jaringan jalan di wilayah studi, sedangkan data sistem zona merepresentasikan
karakteristik tata ruang di wilayah studi dan karakteristik sosio-ekonomi populasi yang ada
di dalam tata ruang tersebut. Interaksi antara kedua sistem tersebut akan menjadi bagian
utama yang dianalisis dalam model.
Aspek multi-moda secara umum akan dipisahkan pemodelannya setelah tahap pemilihan
moda, di mana proses pemilihan rute untuk setiap moda (jalan, rel, udara, dan air) memiliki
karakteristik yang berbeda. Sedangkan dalam proses analisis selanjutnya, moda-moda
tersebut akan dilihat keterpaduannya secara kualitatif dan kuantitaf melalui besaran kinerja
yang ditetapkan. Hasil pemodelan jaringan jalan berupa indikator lalulintas (arus lalulintas,
kecepatan, waktu perjalanan, V/C) dianalisis lebih lanjut dengan model biaya dan model
nilai waktu untuk mendapatkan besaran ekonomi berupa biaya perjalanan, penggunaan
nilai waktu, dan biaya operasi kendaraan.
Selanjutnya indikator lalu lintas dan indikator ekonomi ini akan dianalisis lebih lanjut dalam
konteks efisiensi dan efektifitas kinerja sistem jaringan transportasi yang diusulkan. Setiap
usulan pengembangan sistem transportasi dari daerah akan diperiksa kinerjanya secara
teknis dengan model perencanaan transportasi ini.
LAPORAN AKHIR
III - 6
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Gambar 3.2
Bagan Alir Pemodelan Transportasi Empat Tahap
Data jaringan
jalan
Biaya perjalanan
antar zona
( k
ibilit )
Model bangkitan
perjalanan
Produksi perjalanan
(trip ends) per zona
Data sistem zona

wilayah studi
Karakteristik populasi
dan tata ruang zona
Model sebaran
perjalanan
MAT antar zona
Karakteristik moda
Karakteristik pelaku
perjalanan
Model pemilihan
moda perjalanan
MAT setiap moda
Karakteristik rute/ruas
Model pemilihan
rute perjalanan
Indikator lalu lintas
3.2.3.3 Penyusunan Kebutuhan Penanganan Jaringan Jalan

A. Tujuan Kegiatan Penanganan Jaringan Jalan
Tujuan penanganan jalan adalah untuk menjaga kinerja jalan sehingga fungsinya
dalam sistem infrastruktur jalan (atau lebih dikenal sebagai jaringan jalan) dapat
berjalan sebagai mana mestinya. Dengan kata lain, secara lebih spesifik dapat
dikatakan bahwa tujuan penanganan jalan adalah untuk menjaga kondisi fisik dan
operasional dari jaringan jalan agar tetap dalam kondisi baik sehingga dapat
dioperasikan atau memberikan pelayanan sebagaimana mestinya.
A.1
Kemantapan Jalan
Dalam hal ini Departemen Kimpraswil memiliki definisi mengenai tujuan penanganan
jalan yakni 100 % jalan mantap. Tingkat kemantapan jalan ditentukan oleh dua
kriteria, yakni mantap secara konstruksi dan mantap dalam layanan lalulintas.
Adapun definisi dari masing-masing istilah kemantapan jalan tersebut adalah
sebagai berikut:
(1) Kemantapan Konstruksi Jalan
a. Jalan Mantap Konstruksi adalah jalan dengan kondisi konstruksi di dalam
koridor mantap yang mana untuk penanganannya hanya membutuhkan
pemeliharaan berkala dan bertujuan tidak untuk menambah nilai rutin atau
maksimum struktur konstruksi yang ada.
LAPORAN AKHIR
III - 7
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
b. Jalan Tak Mantap Konstruksi adalah jalan dengan kondisi di luar koridor
mantap yang mana untuk penanganan minimumnya adalah pemeliharaan
berkala dan maksimum peningkatan jalan dengan tujuan untuk menambah
nilai struktur konstruksi.
(2) Kemantapan Layanan Lalulintas Jalan
a. Jalan Mantap Layanan adalah jalan dengan kondisi lalulintas dalam koridor
mantap yang mana untuk penanganannya tidak diperlukan penambahan
lebar jalan.
b. Jalan Tak Mantap Layanan adalah jalan dengan kondisi lalulintas di luar
konridor mantap yang mana untuk penanganannya diperlukan penambahan
lebar jalan.
A.2
Standar Pelayanan Minimum (SPM) Jalan

Untuk menjamin tersedianya pelayanan publik bagi masyarakat, maka dalam PP No.
25 Tahun 2000 tentang Kewenangan Pemerintah dan Kewenangan Propinsi sebagai
Daerah Otonom, pada pasal 3 butir (3) disebutkan bahwa Daerah wajib
melaksanakan pelayanan minimal. Dalam hal ini standar pelayanan minimal
merupakan kewenangan dari pemerintah pusat (pasal 2 ayat 4 butir b.). Untuk
bidang jalan, Dep. PU telah mengeluarkan draft Standar Pelayanan Minimum bidang
Jalan seperti yang disampaikan pada Tabel 3.2.
Tabel 3.2 Standar Pelayanan Minimal Jalan
No.
Bidang
Pelayanan
Cakupan
Standar Pelayanan
Kuantitas
Konsumsi/Produksi
Kualitas
Keterangan
1. Jaringan Jalan
Kepadatan Penduduk (jiwa/km2)
A. Aspek
Aksesibilitas
B. Aspek
Mobilitas
seluruh
jaringan
seluruh
jaringan
sangat tinggi >5000

tinggi > 1000
sedang > 500
rendah > 100
Sangat rendah < 100
PDRB per kapita
(juta rp/kap/th)
sangat tinggi >10
tinggi > 5
sedang > 2
rendah > 1
sangat rendah < 1
pemakai jalan
C. Aspek
Kecelakaan
seluruh
jaringan
Kepadatan Penduduk (jiwa/km2)

sangat tinggi >5000
tinggi > 1000
sedang > 500
rendah > 100
Sangat rendah < 100
Indeks
Aksesibilitas
>5
>1.5
>0.5
>0.15
>0.05
Panjang jalan/luas
(km/km2)
Indeks Mobilitas
>5
>2
>1
>0.5
>0.2
Indeks
Kecelakaan 1
Indeks
Kecelakaan 2
panjang jalan/
1000 penduduk
Kecelakaan/
100.000 km. kend.
kecelakaan/
km/
Tahun
Ruas Jalan
Lebar Jalan
Min.
A. Kondisi Jalan
LAPORAN AKHIR
Volume Lalulintas (kend/hari)
2x7m
lhr > 20000
7m
8000 > lhr > 20000
6m
3000 >l hr > 8000
4.5m
lhr < 3000
Kondisi Jalan
sedang; iri < 6; rci
> 6.5
> 6.5
> 5.5
> 5.5
III - 8
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
No.
Bidang
Pelayanan
B. Kondisi
Pelayanan
Cakupan
Standar Pelayanan
Kuantitas
Konsumsi/Produksi
Kualitas
Fungsi Jalan
Pengguna Jalan
arteri primer
kolektor primer
Lokal primer
arteri sekunder
kolektor
sekunder
Lokal sekunder
lalu lintas regional jarak jauh

lalu lintas regional jarak sedang
Lalu lintas lokal
lalu lintas kota jarak jauh
Kecepatan
Tempuh Min
25 km/jam
20 km/jam
20 km/jam
25 km/jam
lalu lintas kota jarak sedang
25 km/jam
lalu lintas lokal kota
20 km/jam
Keterangan
SPM di bidang jalan ini dikembangkan dalam sudut pandang publik sebagai
pengguna jalan, dimana ukurannya merupakan common indicator yang diinginkan
oleh pengguna. Basis SPM dikembangkan dari 3 keinginan dasar para pengguna
jalan, yakni:
(1) kondisi jalan yang baik (tidak ada lubang)
(2) tidak macet (lancar sepanjang waktu), dan
(3) dapat digunakan sepanjang tahun (tidak banjir waktu musim hujan)
Dalam kaitan ini penyelenggara jalan harus mengakomodir tuntutan publik terhadap
SPM dengan mengikuti norma/kaidah/aspek di bidang investasi jalan, yang meliputi
aspek: efisiensi, efektifitas, ekonomi investasi, dan aspek kesinambungan.
Pada dasarnya item dalam SPM jalan hampir sama dengan kriteria kemantapan
jalan di mana tujuannya adalah memelihara jalan minimal dalam kondisi fisik yang
sedang (indikator IRI), tidak macet (VCR < 0,8), lebar cukup, dan jumlah panjang
jaringan jalan yang mencukupi (aspek aksesibilitas dan mobilitas).
A.3
Akomodasi terhadap Pengembangan Wilayah

Namun demikian untuk menetapkan kebutuhan pembangunan dan pengembangan
jaringan jalan tidak hanya didasarkan kepada kebutuhan untuk mencapai 100% jalan
mantap ataupun SPM jalan, namun juga terkait dengan kebutuhan jalan bagi
pengembangan wilayah, dukungan bagi sektor dan kawasan andalan, prediksi
kebutuhan lalulintas di masa yang akan datang.
B. Jenis Kebutuhan Penanganan Jaringan Jalan

Dalam terminologi umum, maka jenis penanganan jalan di Indonesia yang harus
dilakukan meliputi kegiatan:
Pemeliharaan kerusakan jalan yang diakibatkan oleh pengaruh cuaca, waktu, dan
kelelahan akibat beban lalulintas.
Penyesuaian lebar jalan untuk memenuhi peningkatan volume lalulintas.
Penyesuaian kekuatan struktur jalan untuk memenuhi tuntutan perkembangan
beban lalulintas dan teknologi kendaraan angkutan barang.
Pembuatan jalan baru untuk meningkatkan aksesibilitas untuk wilayah yang
berkembang cepat maupun untuk daerah yang masih terisolir.
Dalam menyusun kebutuhan penanganan jalan untuk semua ruas jalan Propinsi
secara umum terdapat kaidah penentuannya, yakni:
(1) Untuk mencapai target 100% jalan mantap konstruksi maka:
(a) Ruas jalan yang saat ini berada dalam kondisi baik ditangani dengan
pemeliharaan rutin,
LAPORAN AKHIR
III - 9
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
(b) Ruas jalan yang saat ini dalam kondisi sedang ditangani dengan pemeliharaan
berkala,
(c) Ruas jalan yang saat ini dalam kondisi rusak ditangani dengan peningkatan
struktur perkerasan jalan (restructuring), dan
(2) Untuk mencapai target 100% jalan mantap layanan lalulintas, maka ruas jalan
yang saat ini dalam kondisi macet ditangani dengan peningkatan kapasitas atau
pelebaran jalan.
(3) Sedangkan untuk kebutuhan pembangunan jalan baru ditentukan oleh tingkat
aksesibilitas dan mobilitas wilayah dan prediksi kebutuhan jaringan jalan untuk
pengembangan wilayah.
Untuk menentukan kondisi konstruksi jalan Ditjen Bina Marga memanfaatkan
parameter IRI (International Roughness Index) seperti yang disampaikan pada
Tabel 3.3. Sedangkan untuk menentukan kondisi layanan lalulintas, maka kebutuhan
pelebaran jalan hanya diperlukan untuk ruas jalan dengan VCR > 0,8 yang merupakan
batas maksimum di mana lalulintas dapat dikatakan dalam kondisi normal dan stabil.
Tabel 3.3 Penentuan Kondisi Ruas Jalan dan Kebutuhan Penanganannya

Kondisi jalan
Baik
IRI (m/km)
IRI rata-rata < 4,5
Kebutuhan penanganan
Pemeliharaan rutin
Sedang
4,5 < IRI rata-rata < 8,0
Pemeliharaan berkala
Rusak
8,0 < IRI rata-rata < 12,0
Peningkatan/Pembangunan jalan
IRI rata-rata > 12,0
Peningkatan/Pembangunan jalan
Rusak Berat
Macet
VCR > 0,8
Pelebaran jalan
C. Penyusunan Rencana Pengembangan Jaringan Jalan

C.1
Lingkup Penyusunan Rencana

Penyusunan Rencana Jaringan Jalan Propinsi memiliki lingkup kegiatan dan
pertimbangan yang secara menyeluruh menggabungkan beberapa konsep
perencanaan pengembangan wilayah dalam kerangka yang luas. Hasil dari kegiatan
ini adalah diperolehnya daftar prioritas dari kebutuhan pengembangan jaringan jalan
di Pulau Nias.
Usulan kebutuhan pengembangan jaringan jalan ini perlu dikembangkan lebih lanjut
untuk dapat menyusun program pencapaiannya. Hal ini sangat penting dilakukan
mengingat dengan keterbatasan dana yang ada, kemungkinan besar tidak semua
kebutuhan pengembangan jaringan transportasi jalan dapat terlaksana dalam satu
tahun anggaran. Dengan kata lain diperlukan adanya prioritasi untuk menemukan
solusi pentahapan pencapaian jaringan transportasi jalan sesuai dengan idealisasi
yang disusun dalam Rencana Pengembangan Jaringan Jalan.
C.2
Penyusunan Rencana Pengembangan Jaringan Transportasi Jalan

Dalam menyusun rencana pengembangan jaringan transportasi jalan di Pulau Nias,
berbagai pertimbangan perlu ditelaah secara mendalam agar dapat disusun suatu
rencana dan pentahapan pelaksanaan kegiatan pengembangan jaringan yang
realistis sesuai kebutuhan dan kemampuan, serta tetap memberikan manfaat
sebesar-besarnya bagi masyarakat dan mampu mendorong perekonomian wilayah
sesuai rencana yang tertuang dalam RTRWP Pulau Nias.
LAPORAN AKHIR
III - 10
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Berbagai kriteria perlu dikembangkan untuk menyeleksi dan menyusun usulan/daftar

kebutuhan pengembangan jaringan transportasi jalan sedemikan sehingga diperoleh
prioritas pengembangan yang optimal ditinjau dari berbagai aspek. Salah satu cara
untuk menyelesaikan masalah penyusunan program/pengambilan keputusan yang
kompleks dengan menyertakan banyak variabel/kriteria yang dipertimbangkan
adalah dengan pendekatan Analisis Multi Kriteria (AMK).
3.2.3.4 Analisis Multi Kriteria (AMK)

A. Konsep AMK
Pengambilan keputusan dalam perencanaan sistem transportasi jalan akan
dihadapkan kepada sejumlah variabel yang kompleks sesuai sifat ke-multi-an dari
sistem transportasi jalan itu sendiri. Setidaknya keputusan yang diambil harus mampu
mencerminkan adanya kompromi, di mana kehendak (aspirasi) masyarakat, Daerah
(Kabupaten/Kota) harus dipadukan dengan kebutuhan Propinsi untuk menyelaraskan
aspirasi tersebut secara lintas daerah dan lintas sektoral. Hal ini menjadi lebih
kompleks karena Propinsi mengemban tugas dari pusat untuk mengkoordinasikan
pengembangan sistem transportasi di daerah sehingga menjalin sistem jaringan jalan
di Propinsi yang terpadu.
Selain batasan normatif di atas terdapat juga batasan teknis yang harus
dipertimbangkan seperti kebutuhan perjalanan, biaya penyediaan/konstruksi/operasi,
dan besarnya manfaat ekonomi yang ditimbulkan dari usulan-usulan pengembangan
yang diajukan. Di samping itu, dalam konteks pengembangan wilayah, sistem
transportasi harus pula dilihat kinerjanya dalam mendukung pengembangan kawasan
andalan dan core business yang ditetapkan.
Analisis Multi Kriteria (Multi Criteria Analysis) merupakan alternatif teknik yang mampu
menggabungkan sejumlah kriteria dengan besaran yang berbeda (multi-variable) dan
dalam persepsi pihak terkait yang bermacam-macam (multi-facet). Dalam penelitian ini
teknik analisis multi kriteria digunakan untuk menganalisis dan melakukan prioritasi
terhadap sejumlah usulan pengembangan sistem transportasi yang digali dari daerah.
Bagan alir analisis multi kriteria ini disampaikan pada Gambar 3.3.
Alternatif usulan pengembangan diperoleh dari hasil survey ke Daerah Kab/Kota,
Masyarakat, dan Propinsi, yang kemudian dengan model transportasi akan
diperkirakan kinerjanya sepanjang waktu tinjauan. Tampilan kinerja tersebut akan
dinilai oleh para pakar (expert judgement) terhadap kriteria pengembangan yang
disarikan dari konsep pengembangan jaringan jalan, seperti dari SISTRANAS, RTRW,
dan kebijakan lainnya. Kriteria pengembangan dipersepsikan kepada para pengambil
keputusan di daerah untuk menghasilkan bobot relatif tingkat kepentingan antar
kriteria. Melalui proses analisis multi kriteria akan diperoleh perangkingan antar
prioritas sesuai dengan kemampuannya dalam memenuhi tingkat kepentingan kriteria
yang dikembangkan. Lebih detail setiap tahap dalam model analisis multi kriteria ini
disampaikan pada beberapa sub bab berikut ini.
LAPORAN AKHIR
III - 11
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Gambar 3.3
Proses Analisis Multi Kriteria
Aspirasi Daerah
(Kab./Kota)
Rencana
pengem-bangan
Analisis SPM dan
kemantapan jalan
Konsep pengembangan jaringan

jalan
Alternatif usulan, program

penanganan dan pengembangan jaringan jalan
Model
transportasi
Kriteria2 pengembangan jaringan

jalan
Expert judgement
Indikator kinerja
Penilaian kinerja
Bobot antar
kriteria
Analisis multi
kriteria (AMK)
Persepsi pihak terkait

(wawancara)
Hasil analisis:
Rangking/prioritas pengembangan jaringan jalan
B. Kriteria Pengembangan Jaringan Jalan

Kriteria pengembangan sistem jaringan jalan dapat dispesifikasi dari sasaran
pengembangan sistem tersebut. Dalam hal ini, sasaran pengembangan sistem
jaringan jalan di Pulau Nias adalah untuk menciptakan sistem transportasi yang
terpadu, efisien dan efektif dalam menunjang perkembangan wilayah.
Dalam sasaran tersebut kata terpadu dapat diartikan sebagai keterpaduan antarmoda, antar-daerah, antar-institusi penyelenggara dalam hirarki yang sesuai. Kata
efisien dapat diterjemahkan menjadi biaya penyediaan dan operasional yang murah
namun kapasitas tetap mencukupi kebutuhan perjalanan saat ini dan masa yang akan
datang. Sedangkan efektif dalam menunjang perkembangan wilayah diterjemahkan
dalam konteks pemerataan aksesibiltas/koneksitas ke seluruh wilayah, menunjang
pengembangan kawasan andalan dan core business.
Dari sasaran tersebut dapat dikembangan sejumlah kriteria yang berkenaan dengan
pengembangan sistem jaringan jalan di Pulau Nias, seperti yang disampaikan pada
Tabel 3.4.
LAPORAN AKHIR
III - 12
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Tabel 3.4 Kriteria Pengembangan Jaringan Jalan di Pulau Nias

No
Kriteria
Keterangan
Kandidat Variabel
1.a. Kapasitas jalan (smp/jam)
1.b. Volume lalulintas jalan
(kend/hari)
1.c. Efektifitas suplai jalan
(Volume/Capacity)
2.a. Keterpaduan fungsi dan
status jalan (ex: A/K/L,
N/P/K)
2.b. Fungsi penghubung dalam
sistem inter-moda
(kualitatif)
4.a. Sumbangan ruas jalan bagi
aksesibilitas wilayah
(km/km2)
4.b. Sumbangan ruas jalan bagi
mobilitas (km/1000
penduduk)
5.a. Biaya pembangunan jalan
(Rp)
5.b. Biaya pemeliharaan jalan
(Rp)
6.a. Biaya transportasi
pengguna jalan
(Rp/ton/km, Rp/km/pnp)
6.b. PDRB/unit panjang jalan
(Rp/km)
6.c. Kawasan andalan/hirarki
kota (I,II,III) yang
dihubungkan
Fungsi Arus
Pengakomodasian
terhadap kebutuhan
perjalanan orang/barang
Keterpaduan
Jaringan
Keterpaduan dalam
hirarki sistem jaringan
jalan dan dalam jaringan
antar moda
Fungsi
Aksesibilitas
dan mobilitas
Pemerataan
aksesibilitas, koneksitas,
dan mobilitas antar
daerah
Aspek biaya
Biaya penyediaan jalan

yang murah
Ekonomi dan
pengembangan
wilayah
Efisiensi biaya
transportasi jalan dan
dukungan bagi rencana
pengembangan wilayah
C. Prioritasi dan Penyusunan Program Pengembangan Jaringan Jalan

Dengan menggunakan kriteria-kriteria tersebut, beberapa usulan pengembangan
jaringan jalan di Pulau Nias dapat dinilai kinerjanya secara komprehensif. Penilaian
dilakukan dengan memberikan nilai untuk masing-masing usulan terhadap kriteria
tersebut. Penilaian ini diberikan oleh beberapa pakar (expert) yang memiliki
pengetahuan dan pengalaman dalam perencanaan dan dianggap mampu memberikan
penilaian secara obyektif.
Adapun perbandingan bobot relatif (relative weighting) antar kriteria dihasilkan dari
survey wawancara kepada wakil dari instansi-instansi terkait dengan perencanaan
wilayah dan sistem transportasi di tingkat Propinsi dan Kabupaten/Kota yang ada di
Pulau Nias.
LAPORAN AKHIR
III - 13
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
3.2.3.5 Analisis Lanjutan

Tujuan dari analisis lanjut ini adalah menyediakan tampilan hasil analisis dan perhitungan
ke dalam format yang komunikatif dan mengarah kepada penyusunan rekomendasi sesuai
dengan maksud dan tujuan dari studi. Bentuk penyajian dapat berupa tabel dan gambar,
serta sejumlah uraian mengenai temuan yang diperoleh.
Dalam analisis lanjutan ini akan dibahas keterkaitan antara beberapa variabel yang
diperoleh sebelumnya, khususnya dalam kaitannya dengan penyediaan data dan tampilan
grafis mengenai:
a. Analisis fungsi simpul kegiatan dan struktur tata ruang
b. Perkiraan dampak pengembangan tata ruang terhadap ekonomi dan sistem jaringan
jalan
c. Prediksi kebutuhan pergerakan/perjalanan di masa datang sesuai dengan skenario
pengembangan wilayah dan trend perkembangan yang ada.
d. Analisis kapasitas dan pembebanan lalu lintas jaringan jalan dikaitkan dengan
kebutuhan yang diprediksi dari butir c.
e. Analisis kebutuhan penanganan dan pengembangan sistem jaringan jalan.
3.2.4
Tahap IV: Finalisasi Studi

Tahap ini merupakan tahap akhir dari studi penyusunan Rencana Pengembangan
Jaringan Jalan Pulau Nias, di mana berbagai masukan dari sejumlah pihak dari rangkaian
presentasi yang dilakukan akan menjadi masukan untuk melakukan perbaikan pelaporan
dan menyusun kesimpulan serta rekomendasi hasil studi ini.
Diharapkan rekomendasi yang dihasilkan dapat digunakan/dimanfaatkan sebagai
pegangan untuk arahan kebijakan pengembangan Jaringan Jalan di Pulau Nias,
khususnya untuk untuk instansi-instansi seperti Bappeda, Dinas Perhubungan, Pemda
Kabupaten, Dinas Pekerjaan Umum maupun Badan/Organisasi yang berkaitan dengan
rehabilitasi prasarana di Pulau Nias akibat tsunami dan gempa.
Penyusunan rekomendasi dilakukan khususnya untuk menyusun recana program
pengembangan sistem jaringan jalan di Pulau Nias. Penyusunan program ini didasarkan
kepada hasil analisis yang menunjukkan prioritas program sesuai tingkat kepentingannya.
Selain itu, disusun juga sejumlah saran yang dibutuhkan untuk menyusun kebijakan
pendukung bagi pelaksanaan program pengembangan sistem jaringan jalan yang
diprioritaskan tersebut, termasuk kebijakan manajemen prasarana jalan, sistem dan pola
pendanaan, serta pengoperasian jalan.
LAPORAN AKHIR
III - 14
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
PRESENTASI DATA
4.1
Umum
Data primer yang dikumpulkan dalam studi ini diantaranya adalah data volume lalu lintas
terklasifikasi, data wawancara asal-tujuan angkutan barang, data kondisi jalan. Data ini akan
dapat memberikan gambaran karakteristik lalu lintas, karakteristik kondisi jalan dan kondisi
alternatif lokasi trase jalan dan jembatan akan dibangun. Sesuai dengan arahan untuk kajian
lintasan angkutan barang maka data- data ini akan menjadi dasar yang menunjukkan
besarnya kebutuhan jaringan jalan dan angkutan barang, yang ditunjukkan oleh volume
angkutan barang pada masing masing lokasi.
Survey kondisi jalan telah dilaksanakan pada beberapa jaringan jalan di Kabupaten Nias dan
Nias Selatan, berdasar data survey ini dapat memberikan gambaran karakteristik kondisi
jalan secara umum sebagai bagian jaringan prasarana angkutan barang, kondisi ini perlu
diketahui selain kondisi angkutan barang sendiri dan jenis barang yang akan diangkut.
Sesuai dengan standart survey jalan yang ada Data yang dapat dikumpulkan adalah data
penampang melintang jalan, vertical alignment dan horizontal alignment.
4.2
Suevey Inventarisasi Jalan
4.2.1 Koridor Lahewa Gunung Sitoli

4.2.1.1 Kondisi Badan Jalan
Ruas jalan Lahewa Sawo Tuhemberua - Gunung Sitoli merupakan bagian ruas jalan
propinsi. Pada studi kelayakan ini, ruas jalan tersebut dikelompokan kedalam bagian Jalan
Lintas Timur Pulau Nias, menghubungkan kecamatan Lahewa, Lotu, Sawo dan kecamatan
Gunung Sitoli dengan panjang 87 km. Sepanjang koridor ini kondisi konstruksi badan jalan
pada umumnya kurang baik.
Koridor Lahewa Gunung Sitoli dengan Nomor Link 079 ini, terbagi menjadi dua sub-link
sebagai berikut:
Sub-Link 079.1
Sub-Link 079.2
: Gunung Sitoli Tuhemberua

: Tuhemberua Lahewa
Sedangkan Sub-Link 079.3 (Lahewa-Afulu), dalam studi ini dikategorikan sebagai bagian
dari Jalan Lintas Barat Pulau Nias.
Dari hasil survey kondisi jalan yang telah dilakukan pada koridor Lahewa Gunung Sitoli
tersebut di atas (Km 0+000 dari Gunung Sitoli), dapat diuraikan hal-hal sebagai berikut:
1. Sub-Link 079.1: G. Sitoli Tuhemberua (KM O+000 35+000)
Km 0+000 s/d Km 4+500: Lapis permukaan Hot Mix baru/baik dengan lebar bervariasi
antara 6,0 sampai dengan 7,0 meter. Posisi jalan termasuk dalam wilayah kota
Gunung Sitoli, sehingga kiri/kanan jalan ditempati bangunan-bangunan, mulai dari
perkantoran (termasuk Pelabuhan Gunung Sitoli), pertokoan dan rumah-rumah
penduduk. Alinyemen vertikal jalan relatif datar (0, -7%) Ujung ruas jalan adalah
sambungan/peralihan antara Lapis permukaan Hot Mix (lebar 6,0 m) dengan Lapen
(lebar 4,7 m).
LAPORAN AKHIR
IV - 1
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Km 4+500 s/d Km 17+000: Lapis Permukaan Lapen, kondisi baik, lebar antara 4,0
sampai dengan 4,7 meter. Lebar bahu kiri/kanan bervariasi antara 0,5 sampai dengan
1,2 meter. Kiri/kanan jalan adalah perkampungan, kebun kelapa, coklat. Alinyemen
vertikal jalan relatif datar.
Km 17+000 s/d Km 21+000: Lapis Permukaan Lapen, kondisi rusak, lebar 4,0 meter.
Lebar bahu kiri/kanan bervariasi antara 0,5 sampai dengan 1,2 meter. Kiri/kanan jalan
adalah perkampungan, kebun kelapa, coklat. Alinyemen vertikal jalan relatif datar.
Ujung ruas jalan adalah persimpangan antara jalan arah Tuhemberua dengan jalan
Kabupaten arah Lotu.
Km 21+000 s/d Km 35+000: Lapis Permukaan Lapen, kondisi baik dan rusak (sedang
dalam perbaikan), lebar antara 3,5 sampai dengan 4,0 meter. Lebar bahu kiri/kanan
bervariasi antara 0,5 sampai dengan 1,2 meter. Kiri/kanan jalan adalah
perkampungan, kebun kelapa, coklat. Alinyemen vertikal jalan relatif datar. Diujung
ruas jalan sebelah kanan terdapat pasar Tuhemberua.
2. Sub-Link 079.2: Tuhemberua Lahewa (KM 35+000 87+000)
Km 35+000 s/d Km 39+000: Lapis permukaan Lapen, bagus, lebar bervariasi antara
3,5 sampai dengan 3,9 meter. Kiri/kanan jalan ditempati pasar, rumah/perkampungan,
kebun. Alinyemen vertikal jalan relatif datar.
Km 39+000 s/d Km 87+000: Lapis permukaan Lapen, kondisi rusak ringan/berat,
lebar antara 3,0 sampai dengan 3,5 meter. Lebar bahu kiri/kanan bervariasi antara 0,0
sampai dengan 1,2 meter. Kiri/kanan jalan adalah perkampungan, kebun kelapa,
coklat. Alinyemen vertikal jalan relatif cukup baik.
4.2.1.2 Jenis Perkerasan
Dari hasil pengamatan secara visual, jenis perkerasan yang terdapat di sepanjang ruas jalan
ini adalah perkerasan lentur/aspal yang terdiri dari konstruksi aggegate sub base dan base
dengan lapis permukaan Lapen. Terlihat retak-retak permukaan dan lubang-lubang pada
permukaan badan jalan.
4.2.2 Koridor Gunung Sitoli Teluk Dalam
Koridor Gunung Sitoli Teluk Dalam merupakan ruas jalan propinsi yang merupakan lintas
timur nias yang menghubungkan ibu Kota kabupaten Nias dengan Kabupaten Nias Selatan
(Teluk Dalam). Panjang ruas jalan ini adalah 108 km, dengan peranannya sebagai jalan
arteri.
Koridor Gunung Sitoli Teluk Dalam (Lintas Timur) dengan Nomor Link 075 ini, terbagi
menjadi tiga sub-link sebagai berikut:
Sub-Link 075.1
Sub-Link 075.2
Sub-Link 075.3
: Gunung Sitoli Tetehosi

: Tetehosi Lahusa
: Lahusa Teluk Dalam
Dari hasil survey kondisi jalan yang telah dilakukan pada koridor jalan tersebut di atas (Km
0+000 dari Gunung Sitoli), dapat diuraikan hal-hal sebagai berikut:
1. Sub-Link 075.1: Gunung Sitoli Tetehosi (KM O+000 39+000)
Km 0+000 s/d Km 3+000: Lapis permukaan Hot Mix baru/baik dengan lebar bervariasi
antara 5,0 sampai dengan 7,0 meter. Posisi jalan termasuk dalam wilayah kota
Gunung Sitoli, sehingga kiri/kanan jalan ditempati bangunan-bangunan, mulai dari
perkantoran, pertokoan dan rumah-rumah penduduk. Alinyemen vertikal jalan relatif
datar Ujung ruas jalan adalah sambungan/peralihan antara Lapis permukaan Hot Mix
dengan Lapen.
LAPORAN AKHIR
IV - 2
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Km 3+000 s/d Km 7+500: Lapis Permukaan Lapen, kondisi baik, lebar antara 4,0
sampai dengan 5,0 meter. Lebar bahu kiri/kanan bervariasi antara 1,0 sampai dengan
1,5 meter. Kiri/kanan jalan adalah perkampungan, kebun/kebun kelapa. Alinyemen
vertikal jalan relatif datar. Kurang-lebih pada Km 6+000 (Miga/kota kecamatan),
terdapat simpang tiga arah ke Tetehosi dan arah ke Lolowau/Teluk Dalam (Koridor
Tengah).
Km 7+500 s/d Km 16+000: Lapis Permukaan Lapen, kondisi secara umum baik, lebar
antara 4,0 sampai dengan 4,5 meter. Kiri/kanan jalan adalah laut, perkampungan,
kebun/kebun kelapa. Alinyemen vertikal jalan relatif datar Pada Km 7+500 s/d 7+950,
jalan melalui pinggir pantai dengan kiri jalan adalah laut dan kanan jalan adalah
tebing/bukit cadas terjal, tidak ada bahu. Kondisi jalan lubang-lubang, Alinyemen
vertical memiliki grid antara 2-6%.
Km 16+000 s/d Km 18+000: Lapis Permukaan Lapen, kondisi rusak/lubang-lubang,
lebar 4,0 meter. Lebar bahu kiri/kanan bervariasi antara 0,0 sampai dengan 1,2 meter.
Kiri/kanan jalan adalah rumah, kebun kelapa. Alinyemen vertikal jalan relatif datar.
Km 18+000 s/d Km 20+000: Lapis Permukaan Lapen, kondisi baik, lebar 4,0 meter.
adalah rumah, kebun kelapa. Alinyemen vertikal jalan relatif datar.
lebar 4,0 meter, tidak ada bahu. Kiri/kanan jalan adalah rumah, kebun kelapa, bukit.
Alinyemen vertikal jalan relatif datar.
Km 30+500 s/d Km 36+000: Lapis Permukaan Hot Mix baru/baik, lebar 4,0 meter.
adalah rumah, kebun, kebun kelapa. Alinyemen vertikal jalan relatif datar/baik (grid
antara 1%-7%). Diujung ruas jalan ini terdapat Jembatan Gawo (rangka baja) dengan
kondisi salah satu pilarnya roboh akibat gempa.
lebar 4,0 meter, Lebar bahu kiri/kanan bervariasi antara 0,0 sampai dengan 1,2 meter.
Kiri/kanan jalan adalah rumah, kebun, kebun kelapa. Alinyemen vertikal jalan relatif
datar. Menjelang akhir ruas jalan ini, lapis Permukaan Hot Mix baru/baik, lebar 4,0
meter.
2. Sub-Link 075.2: Tetehosi Lahusa (KM 39+000 82+000)
Dominasi lapis permukaan Hot Mix baru/baik, lebar 4,0 meter. Lebar bahu kiri/kanan
bervariasi antara 0,8 sampai dengan 1,2 meter. Kiri/kanan jalan adalah perkampungan,
pasar, kebun (pisang, kopi kelapa), sawah. Alinyemen vertikal jalan relatif datar.
3. Sub-Link 075.3: Lahusa Teluk Dalam (KM 82+000 118+000)
Km 82+000 s/d Km 108+000: Dominasi lapis permukaan Hot Mix baru/baik, lebar 5,0
meter. Lebar bahu kiri/kanan bervariasi antara 0,0 sampai dengan 1,0 meter.
Kiri/kanan jalan adalah laut, kebun. tebing. Trace jalan melalui kaki bukit, berkelokkelok dengan grid 4-8%.
Km 108+000 s/d Km 118+000 (Tugu Kota Teluk Dalam): Lapis Permukaan Lapen,
kondisi baik, lebar antara 4,0 sampai dengan 5,0 meter. Lebar bahu kiri/kanan
bervariasi antara 1,0 sampai dengan 1,5 meter. Kiri/kanan jalan adalah
perkampungan, kebun/kebun kelapa, rumah, pertokoan. Alinyemen vertikal jalan relatif
datar.
Dari hasil pengamatan secara visual, jenis perkerasan yang terdapat di sepanjang ruas jalan
ini adalah perkerasan lentur/aspal yang terdiri dari konstruksi aggegate sub base dan base
dengan lapis permukaan Lapen dan pada beberapa segmen terlihat lapis permukaan Hot
Mix baru.
LAPORAN AKHIR
IV - 3
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
4.2.3 Koridor Miga Km6 Lolowau

Untuk ruas jalan Gunung Sitoli Km 6 (Miga) - Lolowau Km 65 (Nomor Link 076) merupakan
ruas jalan lintas tengah Nias yang menghubungi lintas Barat Nias dengan lintas Timur Nias.
Trase badan jalan melintasi daerah perbukitan, banyak terlihat pada badan jalan terjadi
longsoran yang cukup membahayakan pemakai jalan bila tidak segera diatasi. Penanganan
saat ini hanya sebatas pemasangan beronjong sebagai penahan tanah. Panjang ruas jalan
ini berdasarkan patok Km yang ada 59 Km.
Dari hasil survey kondisi jalan yang telah dilakukan pada koridor jalan tersebut di atas, dapat
diuraikan hal-hal sebagai berikut:
Lapis permukaan Lapen dengan kondisi secara keseluruhan cukup bagus, lebar bervariasi
antara 3,5 sampai dengan 4,0 meter.
Trase jalan pada koridor ini secara keseluruhan terletak di kaki bukit, berkelok-kelok tajam
dan pada beberapa segmen jalan dijumpai tanjakan tinggi/turunan tajam (grid >10%).
Perlu perbaikan alinyemen vertical dan horizontal sehingga memenuhi persyaratan
geometrik.
Pada umumnya posisi oprit jembatan tidak sesuai dengan persyaratan geometrik.
Dibeberapa lokasi banyak ditemukan longsoran, baik pada tebing, bahu jalan, saluran
samping/drainase maupun badan jalan. Terkesan penyebabnya adalah disamping tanah
disekitarnya labil/mudah longsor juga karena sistem drainase yang kurang baik
Dari hasil pengamatan secara visual jenis perkerasan yang terdapat sepanjang ruas jalan ini
adalah perkerasan lentur/aspal yang terdiri dari konstruksi aggegate sub base dan base
dengan lapis permukaan Lapen dengan lebar perkerasan bervariasi 3,8 m - 4 m. Pada saat
survey kondisi perkerasan badan jalan masih cukup baik. cukup banyak retak-retak
permukaan dan lubang-lubang pada permukaan badan jalan.
4.2.4 Koridor Lahewa - Afulu
Koridor Lahewa Afulu (Nomor Link 079.3) dalam studi ini dikategorikan sebagai bagian dari
Jalan Lintas Barat Nias (Lahewa Afulu Sirombu Lolowau Teluk Dalam). Panjang jalan
koridor ini 22,0 Km, sebagian jalan (13 Km) telah diperbaiki.
4.2.5 Koridor Afulu - Sirombu
Koridor Afulu Sirombu (Nomor Link 103) dalam studi ini dikategorikan sebagai bagian dari
Jalan Lintas Barat Nias (Lahewa Afulu Sirombu Lolowau Teluk Dalam). Panjang jalan
koridor ini belum terukur, diperkirakan 40 Km lebih, belum ada badan jalan (masih jalan
setapak).
4.2.6 Koridor Sirombu Lolowau
Koridor Sirombu Lolowau (Nomor Link 078) dalam studi ini dikategorikan sebagai bagian
dari Jalan Lintas Barat Nias (Lahewa Afulu Sirombu Lolowau Teluk Dalam). Panjang
jalan koridor ini 25 Km, secara keseluruhan kondisi jalan koridor ini rusak berat.
4.2.7 Koridor Lolowau Teluk Dalam
Koridor Lolowau Teluk Dalam (Nomor Link 077) dalam studi ini dikategorikan sebagai
bagian dari Jalan Lintas Barat Nias (Lahewa Afulu Sirombu Lolowau Teluk Dalam).
Panjang jalan koridor ini 63 Km, secara keseluruhan kondisi jalan koridor ini rusak,
dibeberapa segmen jala telah dan sedang diperbaiki.
LAPORAN AKHIR
IV - 4
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Daftar ruas jalan Propinsi dan Jembatan di Pulau Nias seperti terlihat dalam tabel-tabel
berikut:
Tabel 4.2
DAFTAR RUAS JALAN PROPINSI SUMATERA UTARA
DI KABUPATEN NIAS DAN NIAS SELATAN
NO.
NOMOR
LINK
STA
PANJANG
(KM)
075.1
Gunung Sitoli - Tetehosi
000 - 039
39,00
075.2
Tetehosi Lahusa
039 - 080
41,00
075.3
Lahusa - Teluk Dalam
080 - 108
28,00
076
Miga - Lolowau
006 - 065
55,84
077
Lolowau - Teluk Dalam
065 - 120
62,90
078
Lolowau Sirombu
065 - 090
25,25
079
G. Sitoli - Tuhemberua
000 - 035
35,00
079.1
Tuhemberua - Lahewa
035 - 087
52,00
079.3
Lahewa Afulu
087 - 109
22,00
10
103
109 - Sirombu
66,00
JURUSAN / RUAS
Afulu - Faighunaa - Sirombu

JUMLAH
426,99
Tabel 4.3
KONDISI JALAN PROPINSI DI KABUPATEN NIAS DAN NIAS SELATAN
PASCA GEMPA BUMI 28 MARET 2005
(Terhitung mulai bulan Januari 2006)
NO.
NOMOR
LINK
075.1
JURUSAN / RUAS
KONDISI (STA)
BAIK
RUSAK RINGAN
RUSAK BERAT
012+000 - 037+000
000+000 - 012+000
075.2
Tetehosi - Lahusa
037+000 - 080+000
075.3
080+000 - 010+500
000+000 - 012+000
076
Miga - Lolowau
006+000 - 008+200
000+000 - 012+000
028+200 - 012+000
077
065+000 - 072+000
078
Lolowau - Sirombu
065+000 - 061+200
061+200 - 090+000
079
000+000 - 010+000
010+000 - 035+000
079.1
Tuhemberua - Lahewa
035+000 - 059+700
059+700 - 087+000
079.3
Lahewa - Afulu
087+000 - 090+000
090+000 - 109+000
10
103
LAPORAN AKHIR
IV - 5
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Tabel 4.4
DAFTAR RUAS JALAN PROPINSI
YANG SUDAH/SEDANG/AKAN DILAKSANAKAN BRR
PEMBANGUNAN FISIK T.A 2005 & 2006
NO.
NAMA RUAS JALAN /

JEMBATAN
I.
TAHUN ANGGARAN 2005
G. Sitoli - Lolowau - Sirombu
1.1
Jln. Diponegoro
1.2
Jln. Sudirman
STA
LINK
EFEKTIF
(M)
KETERANGAN
076
000+575 002+000
1,425
002+000 003+500
1,500
000+000 000+050
50
000+050 000+550
500
1.3
Jln. Gomo
000+000 000+450
450
1.4
Jln. Sirao
000+000 000+075
75
000+075 000+550
475
4,365
1.5
Jln. Lintas Tengah
008+200 089+800
065+050 066+500
077
7,000
079
8,000
081+200 081+800
083+500 083+500
090+800 090+900
095+100 095+300
098+200 098+300
120+000 120+200
123+100 123+500
126+850 130+000
130+000 (+500)
3
G.Sitoli - Lahewa Afulu
000+000 000+300
000+300 001+550
001+550 001+600
001+600 004+500
021+100 024+550
II.
TAHUN ANGGARAN 2006
Pkt BRR G. Sitoli - Tuhemberua -
O79
Lahewa (Multi Year)

2
Pkt BRR Moi - Lolowau - Sirombu
Hot Mix, Ag. klas A & B,

Pas. batu dengan Mortal
078
(Multi Year)
Pkt BRR Moi - Mandrehe -
Sirombu (Jln Kab / Multi Year)
Pkt BRR Jembatan Pkt I (satu T.A)
Struktur Beton
Pkt BRR Jembatan Pkt II (satu T.A)
Struktur Beton
Sumber: Kantor BRR Jl. Dipenogoro 273 dan Kantor BRR Km-1 (G. Sitoli-Lahewa), G. Sitoli Kab. Nias
LAPORAN AKHIR
IV - 6
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Tabel 4.5
DAFTAR JEMBATAN
RUAS JALAN GUNUNG SITOLI TELUK DALAM
(LINK 075 / LINTAS TIMUR)
NO.
NAMA JEMBATAN
KM
BANGUNAN ATAS
Jemb. Idano NOU
KM 00+600
Beton Bertulang
Jemb. Idano MIGA SEBUA
KM 05+900
Beton Bertulang
Jemb. Idano MIGA SIITE
KM 06+070
Beton Bertulang
Jemb. Idano LAELU
KM 06+400
Gelagar Besi
Jemb. Idano IDANOI
KM 11+380
Rangka Baja
Jemb. Idano NDRA HUMENE
KM 12+400
Gelagar Besi
Jemb. Idano NGARO
KM 15+100
Gelagar Besi
Jemb. Idano FOA
KM 16+700
Box Culvert
Jemb. Idano GIDO SIITE
KM 20+200
Beton Bertulang
10
Jemb. Idano GIDO SEBUA
KM 24+900
Beton Bertulang
11
Jemb. Idano MUA
KM 29+500
Beton Bertulang
12
Jemb. Idano LAURI
KM 30+600
Rangka Baja
13
Jemb. Idano SINIZI
KM 33+900
Box Culvert
14
Jemb. Idano MALIWAA
KM 35+600
Beton Bertulang
15
Jemb. Idano GAWO
KM 36+150
Rangka Baja
16
Jemb. Idano MOAWU
KM 38+500
Rangka Baja
17
Jemb. Idano MEZAWA
KM 39+030
Rangka Baja
18
Jemb. Idano MOLA
KM 48+500
Rangka Baja
19
Jemb. Idano SOGURO
KM 49+500
Rangka Baja
20
Jemb. Idano HOU
KM 51+500
Beton Bertulang
21
Jemb. Idano SUANI
KM 54+250
Beton Bertulang
22
Jemb. Idano MARA
KM 56+100
Beton Bertulang
23
Jemb. Idano SONIRII
KM 56+250
Beton Bertulang
24
Jemb. Idano NALAWO
KM 59+600
Beton Bertulang
25
Jemb. Idano FANA
KM 63+000
Beton Bertulang
26
Jemb. Idano SUSUA
KM 67+500
Rangka Baja
27
Jemb. Idano TAWAI
KM 70+225
Beton Bertulang
28
Jemb. Idano MASIO
KM 79+500
Rangka Baja
29
Jemb. Idano MEZAYA
KM 87+500
Rangka Baja
30
Jemb. Idano GEWA
KM 96+500
Rangka Baja
31
Jemb. Idano SAUA
KM 102+000
Bailey
32
Jemb. Idano NANEWA
KM 106+500
Gelagar Besi
KET
Sumber: Dinas PU Bina Marga Propinsi (di Nias)
LAPORAN AKHIR
IV - 7
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Tabel 4.6
DAFTAR JEMBATAN
RUAS JALAN GUNUNG SITOLI KM 6+00 LOLOWAU KM 65+00
(LINK 076 / LINTAS TENGAH)
NO.
NAMA JEMBATAN
KM
BANGUNAN ATAS
Jemb. Idano SIE
KM 10+500
Beton Bertulang
Jemb. Idano DOIA
KM 30+100
Beton Bertulang
Jemb. Idano TANO SARURU
KM 30+800
Bailey
Jemb. Idano SOHAHAU
KM 31+150
Beton Bertulang
Jemb. Idano MBOMBO SEBUA
KM 31+300
Beton Bertulang
Jemb. Idano SULUMAWA
KM 31+800
Beton Bertulang
Jemb. Idano HILIUSO
KM 32+400
Gelagar Besi
Jemb. Idano BOGARAWI
KM 32+600
Gelagar Besi
Jemb. Idano MOI
KM 33+900
Beton Bertulang
10
Jemb. Idano OYO
KM 54+100
Gelagar Besi + Bailey
11
Jemb. Idano SIWALAWA I
KM 62+250
Bailey
KET
Tabel 4.7
DAFTAR JEMBATAN
RUAS JALAN LOLOWAU KM 65+00 TELUK DALAM
(LINK 077 / LINTAS BARAT)
NO.
NAMA JEMBATAN
KM
BANGUNAN ATAS
Jemb. Idano MATUHO
KM 69+600
Gelagar Besi
Jemb. Idano EKHOLO
KM 70+168
Gelagar Besi
Jemb. Idano OOU
KM 73+165
Bailey
Jemb. Idano TUGALA
KM 73+611
Gelagar Besi
Jemb. Idano MBOMBO

HUMENE
KM 76+250
Bailey
Jemb. Idano MUALE
KM 80+169
Gelagar Besi
Jemb. Idano SALEMA
KM 86+587
Gelagar Besi
Jemb. Idano TAGAWE
KM 89+600
Gelagar Besi
Jemb. Idano FANUWU
KM 90+788
Gelagar Besi
10
Jemb. Idano BOHOLU
KM 91+986
Gelagar Besi
11
Jemb. Idano MALIZIMBO
KM 93+398
Gelagar Besi
12
Jemb. Idano ENOU
KM 95+809
Gelagar Besi
13
Jemb. Idano EHO
KM 99+768
Bailey
LAPORAN AKHIR
KET
IV - 8
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
NO.
NAMA JEMBATAN
KM
BANGUNAN ATAS
14
Jemb. Idano INDANAU
KM 103+150
Gelagar Besi
15
Jemb. Idano JALA
KM 103+320
Gelagar Besi
16
Jemb. Idano OTUA
KM 105+850
Bailey
17
Jemb. Idano SORAKE
KM 107+001
Bailey
18
Jemb. Idano ENDROO
KM 108+573
Gelagar Besi
19
Jemb. Idano WALOMBOU
KM 108+791
Beton Bertulang
20
Jemb. Idano MBOMBO I
KM 112+081
Beton Bertulang
21
Jemb. Idano MBOMBO II
KM 112+181
Gelagar Besi
22
Jemb. Idano LUAHA GUNDRE
KM 114+000
Beton Bertulang
23
Jemb. Idano BODALI
KM 114+800
Gelagar Besi
24
Jemb. Idano HELENDRAWA
KM 115+100
Gelagar Besi
25
Jemb. Idano HILI GEHO
KM 117+000
Beton Bertulang
KET
Tabel 4.8
DAFTAR JEMBATAN
RUAS JALAN LOLOWAU KM 65+00 SIROMBU
(LINK 078 / LINTAS BARAT)
NO.
NAMA JEMBATAN
KM
BANGUNAN ATAS
Jemb. Idano SIWALAWA
KM 69+720
Bailey
Jemb. Idano LOTU
KM 70+547
Gelagar Besi
Jemb. Idano LIKA
KM 74+151
Gelagar Besi
Jemb. Idano LAHUSA
KM 75+550
Gelagar Besi
Jemb. Idano MANGELA
KM 76+522
Gelagar Besi
Jemb. Idano WAJI
KM 77+790
Gelagar Besi
Jemb. Idano HARUNA
KM 79+289
Gelagar Besi
Jemb. Idano LAHOMI
KM 83+833
Bailey
Jemb. Idano LAMAYO
KM 86+000
Kayu
10
Jemb. Idano LUAHA SEBUA
KM 87+000
Beton Bertulang
KET
LAPORAN AKHIR
IV - 9
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Tabel 4.9
DAFTAR JEMBATAN
RUAS JALAN GUNUNG SITOLI LAHEWA AFULU
(LINK 079 / LINTAS UTARA)
NO.
NAMA JEMBATAN
KM
BANGUNAN ATAS
Jemb. Idano BOGALITO
KM 00+760
Beton Bertulang
Jemb. Idano MOAWO
KM 04+000
Beton Bertulang
Jemb. Idano GAMO
KM 06+770
Gelagar Besi
Jemb. Idano OLORA
KM 09+900
Beton Bertulang
Jemb. Idano BOUSO
KM 11+000
Gelagar Besi
Jemb. Idano TAMBALOU
KM 12+600
Beton Bertulang
Jemb. Idano AFIA
KM 14+010
Gelagar Besi
Jemb. Idano LAWU-LAWU
KM 15+687
Gelagar Besi
Jemb. Idano BOE
KM 16+350
Gelagar Besi
10
Jemb. Idano BOE SIDE-SIDE
KM 16+777
Box Culvert
11
Jemb. Idano BAWA TELE
KM 18+970
Gelagar Besi
12
Jemb. Idano SOWU
KM 20+930
Rangka Baja
13
Jemb. Idano LAKHA
KM 24+451
Beton Bertulang
14
Jemb. Idano FINO KAWA
KM 25+687
Gelagar Besi
15
Jemb. Idano SINALI
KM 26+900
Gelagar Besi
16
Jemb. Idano HAO
KM 27+700
Gelagar Besi
17
Jemb. Idano HALERA
KM 28+000
Gelagar Besi
18
Jemb. Idano LADARA
KM 32+815
Gelagar Besi
19
Jemb. Idano LAEHUWA
KM 33+150
Gelagar Besi
20
Jemb. Idano FOFOLA
KM 34+990
Gelagar Besi
21
Jemb. Idano MAUSO
KM 36+779
Gelagar Besi
22
Jemb. Idano LATOI
KM 36+820
Gelagar Besi
23
Jemb. Idano TAULI
KM 37+305
Gelagar Besi
24
Jemb. Idano LAGOLOU
KM 38+120
Gelagar Besi
25
Jemb. Idano FINO
KM 38+900
Gelagar Besi
26
Jemb. Idano BULUNIO
KM 40+345
Gelagar Besi
27
Jemb. Idano SAWO
KM 42+455
Gelagar Besi + Bailey
28
Jemb. Idano LUZAMANU
KM 54+380
Gelagar Besi
29
Jemb. Idano NALUA
KM 57+170
Bailey
30
Jemb. Idano EHAU
KM 63+380
Bailey
31
Jemb. Idano HUMANGA
KM 64+820
Box Culvert
32
Jemb. Idano MUZOI
KM 67+680
Bailey
LAPORAN AKHIR
KET
IV - 10
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
NO.
NAMA JEMBATAN
KM
BANGUNAN ATAS
33
Jemb. Idano TOTOI
KM 68+420
Bailey
34
Jemb. Idano SOLAGASI
KM 70+500
Gelagar Besi
35
Jemb. Idano BATOTE
KM 72+190
Bailey
36
Jemb. Idano TALIWAA
KM 75+860
Bailey
37
Jemb. Idano LAFAU
KM 81+394
Bailey
38
Jemb. Idano MOAWO
KM 86+200
Kayu
39
Jemb. Idano LAHEWA
KM 86+500
Gelagar Besi
40
Jemb. Idano BOLIA
KM 86+800
Kayu
41
Jemb. Idano BANUA SIBOHOU
KM 93+200
Gelagar Besi
42
Jemb. Idano SOKARA
KM 93+400
Gelagar Besi
43
Jemb. Idano BARIAHE
KM 93+600
Gelagar Besi
44
Jemb. Idano SOROMA ASI
KM 93+800
Gelagar Besi
45
Jemb. Idano SOLATO
KM 93+900
Gelagar Besi
46
Jemb. Idano MBOMBO I
KM 94+095
Gelagar Besi
47
Jemb. Idano MBOMBO II
KM 95+095
Gelagar Besi
KET
4.3
Volume Lalu Lintas Terklasifikasi

Volume lalu lintas terklasifikasi telah dilaksanakan di 3 (tiga) lokasi yang diharapkan dapat
memberikan gambaran dan mewakili kondisi lalu lintas pada ruas Jalan Utara-Selatan Nias.
Survey volume lalu lintas terklasifikasi di samping mendapatkan karakteristik lalu lintas, juga
untuk mengetahui karakteristik kendaraan barang yang beroperasi, sebagai dalam rangka
untuk kajian lintasan angkutan barang. Hasil survey lalu lintas masing masing lokasi adalah
sebagai berikut:
4.3.1 Koridor Gunung Sitoli Lahewa

Volume lalu lintas di ruas jalan Gunung Sitoli Lahewa dibedakan secara umum menjadi
dua kelompok yaitu angkutan barang dan angkutan selain kendaraan barang. Angkutan
barang yang terdapat dipulau Nias dibedakan atas pick up, truk kecil, truk sedang, truk
besar. Kendaraan selain kendaraan angkutan barang juga dibedakan atas kendaraan
pribadi, sepeda motor, mobil penumpang, bis sedang dan kendaraan tidak bermotor. Volume
lalu lintas untuk kendaraan barang dan selain kendaraan barang adalah sebagai berikut.
Tabel 4.10
Volume Kendaraan Ruas Gunung Sitoli - Lahewa
(kendaraan/hari)
No
Arah
1.
Masuk
2.
Keluar
Pick
Up
Truk
Sedang
Truk
Besar
Kend.
Pribadi
Sepeda
Motor
Angkot
Bis
Sedang
28
31
11
25
78
14
21
24
32
54
12
Total
Total
LAPORAN AKHIR
IV - 11
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
4.3.2 Koridor Gunung Sitoli Teluk Dalam

Volume lalu lintas di ruas jalan Gunung Sitoli Teluk Dalam dibedakan secara umum
menjadi dua kelompok yaitu angkutan barang dan angkutan selain kendaraan barang.
Angkutan barang yang terdapat dipulau Nias dibedakan atas pick up, truk kecil, truk sedang,
truk besar. Kendaraan selain kendaraan angkutan barang juga dibedakan atas kendaraan
pribadi, sepeda motor, mobil penumpang, bis sedang dan kendaraan tidak bermotor. Volume
lalu lintas untuk kendaraan barang dan selain kendaraan barang adalah sebagai berikut.
Tabel 4.11
Volume Kendaraan Ruas Gunung Sitoli - Teluk Dalam
(kendaraan/hari)
No
Arah
1.
Masuk
2.
Keluar
Pick
Up
Truk
Sedang
Truk
Besar
Kend.
Pribadi
Sepeda
Motor
Angkot
Bis
Sedang
52
31
18
27
78
21
38
32
32
54
18
Total
Total
4.3.3 Koridor Teluk Dalam - Lolowau

Volume lalu lintas di ruas jalan Teluk Dalam - Lolowau dibedakan secara umum menjadi
dua kelompok yaitu angkutan barang dan angkutan selain kendaraan barang. Angkutan
barang yang terdapat dipulau Nias dibedakan atas pick up, truk kecil, truk sedang, truk
besar. Kendaraan selain kendaraan angkutan barang juga dibedakan atas kendaraan
pribadi, sepeda motor, mobil penumpang, bis sedang dan kendaraan tidak bermotor.
Volume lalu lintas untuk kendaraan barang dan selain kendaraan barang adalah sebagai
berikut.
Tabel 4.12
Volume Kendaraan Ruas Teluk Dalam Lolowau
(kendaraan/hari)
No
Arah
1.
Masuk
2.
Keluar
Pick
Up
Truk
Sedang
Truk
Besar
Kend.
Pribadi
Sepeda
Motor
Angkot
Bis
Sedang
28
31
11
25
37
21
24
32
48
12
Total
Total
LAPORAN AKHIR
IV - 12
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
4.4
Pengujian Kondisi Tanah Dasar

Pengujian tanah dasar pada jaringan jalan di Pulau Nias dilakukan dengan menggunakan
metode pengujian Dynamic Cone Penetrometer (DCP) yang merepresentasikan kekuatan
tanah dasar dengan nilai persentase CBR (California Bearing Ratio).
Berdasarkan pada uji lapangan di sepanjang ruas jalan di Pulau Nias, didapatkan nilai CBR
rata-rata sebesar 4,2 4,5 %. Nilai ini memberikan informasi bahwa kondisi tanah dasar
yang secara umum cukup baik. Pada beberapa segmen jalan yang mengalami kerusakan,
diperlukan adanya perbaikan tanah dasar untuk meningkatkan kekuatan tanah dasar yang
ada.
Rekapitulai nilai CBR hasl survey lapangan yang diperoleh dari DCP test disajikan pada
lampiran laporan ini.
4.5
Survey Lokasi Alternatif Trase Jalan Baru

Survey ini dilaksanakan dalam rangka menyiapkan informasi yang dibutuhkan dalam
penetapan lokasi jalan alternatif di Pulau nias, kriteria penetapan lokasi yang digunakan
diantaranya rencana umum tata ruang lokasi, jaringan jalan, kondisi topografi, ketersediaan
lahan. Survey telah dilaksanakan pada ruas jalan Afulu - Tetesua (Lintas Barat Nias).
LAPORAN AKHIR
IV - 13
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
ANALISIS KELAYAKAN JALAN LINTAS UTARA-SELATAN NIAS
5.1
Konsep Analisis Kelayakan

Secara umum, untuk dapat mengetahui kelayakan pembangunan suatu prasrana
infrastruktur, termasuk jalan, dua komponen besar yang perlu diperhitungkan adalah
komponen biaya dan komponen manfaat. Kedua komponen inilah yang akan
diperbandingkan untuk dapat menperhitungkan indikator-indikator kelayakan seperti BCR,
NPV dan IRR.
Pengembangan jalan lintas utara selatan di Pulau Nias dimaksudkan untuk dapat menjadi
bagian dari prasarana transportasi yang mendukung pengembangan wilayah dan
pertumbuhan ekonomi secara makro. Dengan demikian, pendekatan yang digunakan dalam
analisis kelayakan adalah analisis kelayakan ekonomi. Analisis kelayakan finansial kurang
tepat digunakan karena tidak adanya penerimaan manfaat langsung dari jalan yang
dibangun berupa manfaat finansial. Dalam analisis kelayakan ekonomi, pertimbangan
kelayakan lebih difokuskan pada manfaat tidak langsung akibat adanya pengembangan
jaringan jalan (multiplier effect). Manfaat ini antara lain berupa peningkatan ekonomi pada
sektor lain seperti peningkatan produksi pertanian, perkebunan dan perkebunan;
pertumbuhan pergerakan; penerimaan pajak; peningkatan kualitas hidup dan sebagainya.
Pada umumnya, perhitungan manfaat pembangunan jalan dan jembatan dilakukan dengan
menghitung langsung dari pengguna jalan pada jalan-jalan dengan volume tinggi khususnya
pada wilayah yang telah berkembang, yaitu pengurangan biaya operasi kendaraan (BOK),
nilai waktu dan kecelakaan yang diperhitungkan dari perbedaan dengan proyek dan tanpa
proyek, berdasarkan volume lalu lintas yang ada (JICA, 1986), Canmark (IBRD, WP-241,
1976) juga menyatakan hal yang sama untuk metodologi konvensional. Namun demikian,
metode tersebut hanya sesuai untuk keadaan dimana lalu lintas normal mempunyai jumlah
yang cukup dan keuntungan akibat pengurangan BOK merupakan ukuran yang handal dan
dapat dipercaya.
Selain komponen langsung pada kendaraan/ prasarana transportasi yang digunakan,
perhitungan dapat juga dilakukan pada manfaat yang dirasakan konsumen/masyarakat di
daerah hinterland (service area) yang dilayani oleh jalan yang akan dibangun. Perhitungan
manfaat diatas umumnya diklasifikasikan sebagai metode pendekatan consumer surplus.
Pada jalan-jalan dengan volume yang rendah dan pada wilayah yang belum berkembang
atau pada wilayah-wilayah yang akan dibuka, metode tersebut harus dimodifikasi untuk
dapat memberikan justifikasi adanya manfaat dari pembangunan/peningkatan jalan.
Pendekatan yang biasa digunakan untuk menghitung manfaat tersebut adalah
memperhitungkan manfaat tidak langsung pada pengguna jalan berupa peningkatan
produksi (alam maupun industri) pada daerah-daerah yang termasuk hinterland
jalan/jembatan yang akan dibangun. Metode perhitungan ini diklasifikasikan sebagai metode
pendekatan produser surplus.
Untuk kasus pengembangan jalan lintas utara-selatan Pulau Nias ini, kedua pendekatan
tersebut diatas dapat digunakan dimana potensi produksi dan ekonomi yang tergantung
pada penyediaan jaringan jalan cukup pbesar khususnya produksi pertanian, perkebunan
dan perikanan serta kondisi lalu lintas yang telah cukup berkembanga khususnya yang
menghubungkan daerah wisata dapat menjadi dasar untuk menggunakan konsep manfaat
LAPORAN AKHIR
V-1
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
pada sisi pengguna jalan. Pendekatan produser surplus memperhitungkan peningkatan

produksi sektor pertanian khususnya pada komoditas karet, kopi dan kelapa. Sedangkan
pada pendekatan consumer surplus memperhitungkan manfaat penurunan harga barang
konsumsi akibat menurunnya biaya transportasi.
Metoda pendekatan penilaian manfaat pembangunan jalan lintas utara-selatan Nias ini
adalah menggunakan tinjauan kajian Multipplier Effect, yang menyebutkan bahwa
pembangunan sebuah infrastruktur umum akan berpengaruh minimal pada 3 sektor
strategis yaitu sektor produksi (Produser), sektor pengguna (Consumer) dan Pemerintah
Daerah sebagai penyelenggara infrastruktur wilayah.
Data primer yang dikumpulkan dalam studi ini diantaranya adalah data volume lalu lintas
terklasifikasi, data wawancara asal-tujuan angkutan barang, data kondisi jalan. Data ini akan
dapat memberikan gambaran karakteristik lalu lintas, karakteristik kondisi jalan dan kondisi
alternatif lokasi trase jalan dan jembatan akan dibangun. Sesuai dengan arahan untuk kajian
lintasan angkutan barang maka data- data ini akan menjadi dasar yang menunjukkan
besarnya kebutuhan jaringan jalan dan angkutan barang, yang ditunjukkan oleh volume
angkutan barang pada masing masing lokasi.
Survey kondisi jalan telah dilaksanakan pada beberapa jaringan jalan di Kabupaten Nias dan
Nias Selatan, berdasar data survey ini dapat memberikan gambaran karakteristik kondisi
jalan secara umum sebagai bagian jaringan prasarana angkutan barang, kondisi ini perlu
diketahui selain kondisi angkutan barang sendiri dan jenis barang yang akan diangkut.
Sesuai dengan standart survey jalan yang ada Data yang dapat dikumpulkan adalah data
penampang melintang jalan, vertical alignment dan horizontal alignment.
5.1.1 Komponen Manfaat Kualitatif Pembangunan Jalan

Manfaat secara kualitatif dari pembangunan jalan lintas utara-selatan Nias dapat dilihat
dalam kaitannya terutama dengan:
Pengembangan wilayah di Pulau Nias
Peningkatan pemerataan jaringan jalan
Dari sisi pengembangan wilayah, dengan semakin baiknya akses utara selatan akan serta
merta menjadi pemicu berkembanganya wilayah-wilayah yang dilalui jalan lintas tersebut
juga semakian berkembangnya pusat-pusat pemukiman dan kegiatan disekitar jalan.
5.1.2 Komponen Manfaat Kuantitatif Pembangunan Jalan

Komponen manfaat yang menjadi dasar analisis adalah biaya transportasi yang selanjutnya
akan berpengaruh pada biaya-biaya (harga-harga) lainnya seperti komoditas yang dihasilkan
daerah tersebut dan dijual keluar daerah maupun komoditas yang didatangkan dari luar
daerah.
Secara lebih luas dilihat dari segi volume pengangkutan komoditi ekonomi yang lebih
kompetitif, keberadaan jalan lintas utara-selatan Nias diharapkan menjadi jaringan utama
distribusi komoditi ekonomi yang ada di Pulau Nias. Pengalihan dari angkutan laut,
khususnya pada jalur distribusi utara-selatan diharapkan akan beralih (diverted) ke moda
darat yang melalui jalan lintas utara-selatan Nias dengan pertimbangan pengurangan biaya
transportasi dan waktu perjalanan serta kepraktisan pengangkutan. Selain itu volume dan
frekuensi angkutan dapat ditingkatkan secara maksimal dimana tidak ada lagi kendala
kondisi arus laut dan keterbatasan kapasitas pelabuhan/dermaga.
LAPORAN AKHIR
V-2
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
5.2
Alternatif Trase
Berdasarkan pada pengamatan lapangan serta kondisi eksisting jaringan jalan yang ada,
rencana jalan lintas utara-selatan Pulau Nias dikembangkan dengan beberapa alternatif
jaringan jalan. Alternatif jaringan lintas utara-selatan ini dikembangkan dari beberapa kriteria.
Kriteria-kriteria tersebut antara lain:
Mengakomodir pertumbuhan wilayah yang ada di Pulau Nias;
Memaksimalkan fungsi jalan sebagai prasarana penghubung serta meningkatkan
aksesibilitas bagi masyarakat;
Memaksimalkan jaringan jalan yang telah ada khususnya pada trase jalan yang telah ada;
Menimimalisasi penambahan jaringan jalan yang merupakan duplikasi dari jaringan yang
telah ada;
Terdapat tiga alternatif lintas utara-selatan yang dapat dikembangkan yaitu:
a. Alternatif Lintas 1: Lahewa Lotu Silima Banua Tuhemberua Gunung Sitoli
Hiliweto Gido Tetehosi Idano Gawo Helezalulu Bawodo Bara Teluk Dalam;
b. Alternatif Lintas 2: Lahewa Lotu Silima Banua Tuhemberua Gunung Sitoli
Lolofitomui Lolowau Tuindaro Amandraya Teluk Dalam;
c.
Alternatif Lintas 3: Lahewa Afulu Tetesua Lolofitomui Lolowau Tuindaro

Amandraya Teluk Dalam;
Ketiga altenatif jalan lintas ini digambarkan pada Gambar 5.1.
LAPORAN AKHIR
V-3
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Gambar 5.1
Alternatif Trase Jalan Lintas Utara - Selatan
A
Silima Banua
KEC.TUHEMBERUA
Toyolawa
Lahewa
Lotu
KEC.LAHEWA
Idanogawo KEC.LOTU
KEC. AFULU
Awaài
KEC.NAMOHALU ESIWA
Iraonolase
Namohalu
KEC.GUNUNGSITOLI
Afulu
GUNUNG SITOLI
Afulu
Fadoro Lauru
Ombolata
Faecheo
Miga
KEC. ALASA
P. WUNGA
KEC.HILIDUHO
Botom Bawo
KEC.GIDO
59k
m
KEC. MANDREHE
Tetehasi I
Hiliweto
Lolofitu
Hili Sebuadunia
Fadoro
Tetehosi
Bosihona
KEC.IDANO GAWO
Letehosi
KEC.LOLOFITU MOI
KEC.SIROMBU
Holi
Tetesua
Bawolato
Hiliotalua
KEC.BAWOLATO
KEC.LOLOWAU
KEC.LOLOMATUA
Lolowa'u
Orahili
KEC.GOMO
Gomo
KEC.LAHUSA
Amandraya
Helezalulu
Hilisimaetano
KEC.AMANDRAYA
Hiliaru dua
Bawolalusa
Bawaluo
KEC.TELUK DALAM
Bawodo Bara
PASAR TELUK DALAM
Dari ketiga alernatif trase jalan lintas diatas, masing-masng alternatif mempunyai
karakteristik yang berbeda dan kelebihan serta kekurangan yangdapat menjadi
pertimbangan dalam pengembangan jaringa jalan lintas.
Pertimbangan penetapan alternatif trase yang terbaik dijabarkan pada Tabel 5.1 berikut.
LAPORAN AKHIR
V-4
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Tabel 5.1 Perbandingan alternatif Trase Lintas Utara-Selatan

No
Komponen
Alternatif 1
1
2
3
Segmen
Panjang (km)
Kota Besar
Daerah yang dilalui
Potensi
Kondisi Eksisting
Jalan dengan
perkerasan aspal,
beberapa lokasi
jembatan rusak
Kondisi Umum
Topografi
Jenis Penanganan
Jalan
Merupakan daerah
pesisir timur
Peningkatan jalan
dan pembangunan
jembatan
A-B
205
Lahewa, Gunung
Sitoli, Teluk Dalam
Lahewa Lotu
Silima Banua
Tuhemberua
Gunung Sitoli
Hiliweto Gido
Tetehosi Idano Gawo
Helezalulu
Bawodo Bara
Teluk Dalam;
Peningkatan
aksesibilitas jaringan
jalan bagian timur
Alternatif 2
Alternatif 3
AC-E
187
Lahewa, Gunung
Sitoli, Teluk Dalam
Lahewa Lotu
Silima Banua
Tuhemberua
Gunung Sitoli
Lolofitomui
Lolowau Tuindaro
Amandraya Teluk
Dalam;
D-E
168
Lahewa, Teluk
Dalam
Lahewa Afulu
Tetesua
Lolofitomui
Lolowau Tuindaro
Amandraya Teluk
Dalam
Peningkatan
aksesibilitas jaringa
tengah dan pesisir
barat
Jalan dengan
perkerasan aspal,
beberapa lokasi
merupakan jalan
yang terjal/curam
Memotong daerah
pegunungan
Peningkatan jalan
dan pembangunan
jembatan
Pemicu
pertumbuhan
wilayah di pesisir
barat Pulau Nias
Jalan terputus,
trase yang ada
hanya dapat dilalui
dengan sepeda
motor
Merupakan daerah
pesisir barat
Pembangunan
jalan dan
pembangunan
jembatan
Dari perbandingan yang dilakukan diatas, dapat dikemukakan beberapa kesimpulan yaitu:
Berdasar pada keterhubungan dengan Gunung Sitoli dan penanganan yang lebih ringan
maka alternatif 1 lebih baik dari kedua alternatif lainnya;
Berdasar pada pengembangan wilayah dan promoting sektor pada wilayah yang berlum
berkembang maka alternatif 3 lebih baik dari kedua alternatif lainnya;
Berdasar pada pengembangan wilayah dan tetap mempertahankan keterhubungan
dengan Gunung Sitoli sebagai Pusat Kegiatan, maka alternatif 2 merupakan pilihan yang
lebih baik dari kedua pilihan lainnya.
5.3
Perhitungan Manfaat
5.3.1 Konsep Pendekatan

Kelayakan ekonomis didefinisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak yang
memanfaatkan, baik langsung maupun tidak langsung dari suatu pembangunan jalan. Dalam
kaitannya dengan analisis ekonomi, manfaat yang diperoleh semestinya lebih besar
dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan. Oleh karena itu perhitungan manfaat
pembangunan jalan merupakan faktor utama dalam memutuskan apakah suatu rencana
pembangunan jalan disebut layak untuk dilaksanakan. Perhitungan manfaat jalan juga dinilai
LAPORAN AKHIR
V-5
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
lebih peka dibandingkan dengan perhitungan biaya yang merupakan aspek teknis dan
engineering.
Manfaat pembangunan jalan dibagi atas dua bagian:
1. Manfaat yang dapat dikuantifikasikan besarnya. Karena manfaat ini dapat dihitung
secara kuantitatif, maka dapat dijadikan masukan bagi perhitungan kelayakan ekonomi,
diantaranya meliputi :
Peningkatan kinerja jaringan jalan
Dengan dibangunnya jalan, maka diharapkan akan terjadi penambahan panjang atau
luas jalan, yang berarti perbaikan terhadap supply jaringan. Sehingga pengguna jalan
akan merasakan peningkatan kinerja lalu lintas (misalnya penurunan waktu tempuh).
Meningkatnya laju pertumbuhan ekonomi.
Laju pertumbuhan produksi suatu jenis komoditi akan bertambah, karena sarana
transportasi yang membaik. Manfaat pembangunan jalan dapat dihitung berdasarkan
surplus produsen.
Penurunan harga barang konsumsi.
Dengan penurunan biaya transportasi barang yang cukup signifikan dengan adanya
jalan lintas, maka akan menyebabkan menurunnya harga barang yang dikonsumsi
oleh masyarakat Pulau Nias. Manfaat pembangunan jalan dapat dihitung dari
penurunan harga yang dirasakan oleh masyarakat khususnya pada barang konsumsi
sehari-hari.
Berubahnya pola angkutan barang.
Barang-barang yang semula diangkut melalui moda angkutan laut (khususnya pada
jalur distribusi utara-selatan), akan berubah dengan (seluruh/sebagian) ke moda jalan.
Manfaat yang diperoleh berupa pengurangan biaya operasi kendaraan dan waktu
perjalanan.
2. Manfaat yang tidak dapat dikuantifikasikan besarnya. Meskipun manfaat ini juga
merupakan hal yang penting, namun seringkali sangat sulit untuk diperhitungkan secara
kuantitatif, sehingga hanya dapat dikaji secara kualitatif. Manfaat tersebut misalnya:
Peningkatan aksesibilitas masyarakat.
Dengan dibangunnya jalan, maka akan lebih mudah bagi masyarakat untuk mencapai
fasilitas-fasilitas sosial, seperti sekolah, rumah sakit/puskesmas, lokasi wisata, dan
lain-lain yang berada di daerah utara (Lahewa dsk.), daerah selatan (Teluk Dalam
dsk.) serta daerah sepanjang rencana jalan lintas utara-selatan Nias.
Interkoneksi jaringan jalan.
Dengan pembangunan jalan akan menjadi bagian dari sistem jaringan secara
menyeluruh dalam konsep kewilayahan Kab. Nias dan Kab. Nias Selatan ataupun
Provinsi Sumatera Utara. Selain itu, pembangunan jalan aksesnya tersebut
memberikan pemerataan jalan pada daerah-daerah yang saat ini masih terisolasi.
Pertahanan dan keamanan negara.
Dari segi politik dan pertahanan keamanan, adanya jaringan jalan dan jembatan jelas
memberikan dampak positif mengingat dengan adanya jalan dan jembatan maka
pengawasan atas kedaulatan dapat dilakukan dengan lebih baik, dengan
keterhubungan seluruh wilayah di Pulau Nias.
5.3.2 Manfaat bagi Produser (Produser Surplus)
Analisis produser surplus merupakan salah satu parameter penilai/evaluasi kelayakan
proyek. Dalam hal ini kriteria keuntungan (benefit) yang digunakan ialah semua surplus
yang dinikmati oleh produsen barang dan jasa yang dijual dan tercakup dalam daerah
pengaruh proyek.
LAPORAN AKHIR
V-6
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Pendekatan ini mengacu pada keadaan dimana volume lalu lintas rendah yang
mengakibatkan kurangnya justifikasi surplus konsumen. Keuntungan akibat perubahan
volume dan biaya transport sangat bergantung pada besarnya keuntungan akibat perubahan
harga produk (pertanian) di lokasi produksi. Pendekatan surplus produsen dilakukan dengan
memperhatikan sektor tertentu (misalnya pertanian dan produk tertentu). Bagi produk
tersebut perlu diperhatikan berbagai data produksi, faktor-faktor produksi dan harga jualnya
dari tahun ke tahun.
Beberapa asumsi yang digunakan adalah:
Dengan adanya proyek pembangunan jalan, mengakibatkan peningkatan luas areal tanam
atau peningkatan tingkat produksi;
Biaya transportasi berkurang karena aksesibilitasnya yang lebih baik dari investasiinvestasi lainnya.;
Produk dijual dengan harga seragam di lokasi yang berjarak tertentu yang sama (rata-rata)
dari seluruh wilayah tinjauan;
Tambahan produksi tidak akan mengakibatkan jatuhnya harga pasar, harga jual tetap,
sehingga produsen dapat menjual hasilnya sebanyak mungkin;
Konsumsi rumah tangga tetap dan tidak dipengaruhi oleh produksi;
Biaya transportasi dan produksi sama untuk semua produsen.
Konsep perhitungan manfaat produser surplus yang ditimbulkan oleh pembangunan jalan
yang dirasakan oleh produsen digambarkan sebagai berikut
Gambar 5.2
Konsep Perhitungan Manfaat dalam Produsen Surplus
St
C4
S t
C 3
Sf
C3
C2
C 2
C1
Q1
Q2
Keterangan Gambar 5.1 adalah sebagai berikut:

C1
= Unit harga produksi (marginal cost)
C2
= Unit harga produksi dan unit biaya transportasi sebelum adanya

jembatan baru
LAPORAN AKHIR
V-7
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
C2 = Unit harga produksi dan unit biaya transportasi setelah adanya

jembatan baru
C3
= Biaya produksi untuk jumlah Q1 (harga petani)
C3 = Biaya produksi untuk jumlah Q2 (harga petani)

C4
= Biaya produksi dan biaya transportasi = Harga Jual
Dengan adanya jalan baru, maka unit transport cost turun dari C2 menjadi C2, sehingga
dengan harga jual yang sama petani dapat memproduksi komoditas yang lebih banyak
jumlahnya dan komponen-komponen lainnya adalah sebagai berikut:
Total Revenue (pendapatan total)
: TR2
= C4 . Q2
Farmers Revenue (pendapatan petani)
: FR2
= C3 . Q2
Farmers Total Cost (pengeluaran total petani)
: FC2
= 0,5(C1+C3)Q2
Farmers Surplus (surplus petani)
: FS2
= FR2 FC2
= C3Q2 - 0,5(C1+C3)Q2
Peningkatan Surplus Petani karena jembatan baru
: FS2 FS1
Produser surplus total
: TS2
Transporter Surplus (surplus pengelola transportasi)
: TrS2 = TPS2 FS2
= 0,5(C4 C2)
Peningkatan surplus pengelola transportasi setelah

Ada Jalan baru
: TsS2 TrS1
Adapun dasar dari pemikiran yang digunakan dalam menentukan kriteria surplus adalah
segala sesuatu yang berhubungan dengan utilitas dari suatu kegiatan. Penilaian akan
utilitas, dalam hal ini berhubungan dengan nilai proyek yang bersangkutan. Nilai suatu
proyek bisa berarti dua hal, yaitu nilai dalam penggunaan atau nilai pertukaran. Nilai
pertukaran pada dasarnya adalah harga pasar (market price) dari objek tersebut, sedangkan
nilai dalam penggunaan merupakan kapasitas dari suatu objek untuk memuaskan suatu
keinginan.
Konsep pendekatan producer surplus menetapkan kriteria keuntungan (benefit) yang
digunakan adalah berupa semua surplus yang dinikmati oleh produsen barang dan jasa
yang dijual dan tercakup dalam daerah pengaruh proyek. Pendekatan ini mengacu pada
keadaan dimana volume lalu lintas rendah yang mengakibatkan kurangnya justifikasi surplus
konsumen. Keuntungan akibat perubahan volume dan biaya transportasi sangat bergantung
pada besarnya keuntungan akibat perubahan harga produk (pertanian) di lokasi produksi.
Pada kajian ini nilai manfaat yang diperoleh oleh sektor produksi adalah bertambahnya
permintaan barang akibat adanya perbaikan akses dan menurunnya biaya transportasi.
Khusus pada studi ini penambahan produksi lebih banyak diakibatkan oleh menurunnya
biaya transportasi, yaitu ditiadakannya biaya angkutan penyeberangan sungai yang relatif
sangat tinggi. Untuk menilai manfaat yang diperoleh dari sektor ini perlu diidentifikasikan
komoditas unggulan apa saja yang menjadi potensi utama daerah hinterland yang mendapat
dampak dari pembangunan jalan lintas.
Perhitungan komponen manfaat dan juga komponen biaya pada sektor ini dilakukan dengan
membandingkan kondisi tanpa proyek (eksisting) dan kondisi dengan proyek (dalam hal ini
adalah pembangunan jalan lintas). Seluruh komponen manfaat akan dihitung untuk rentang
waktu masa layan jalan yaitu selama 20 tahun.
LAPORAN AKHIR
V-8
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Dari data literatur yang tersedian komoditas unggulan dari Kab. Nias dan Kab. Nias Selatan
adalah sebagai berikut:
Potensi Pertanian (Komoditi pertanian utama adalah padi sawah)
Potensi Perkebunan (Komoditi perkebunan utama adalah: karet, kelapa, nilam, kako,
kopi, cengkeh)
Potensi Perikanan (utamanya perikanan laut)
Potensi perkebunan dan pertanian di Kab. Nias dan Kab. Nias Selatan saat ini belum
termanfaatkan secara optimal. Hal ini disebabkan karena akses untuk pemasaran komoditi
ini terhambat oleh biaya transportasi yang tinggi. Manfaat yang bisa diperoleh akibat
pembangunan jalan lintas, adalah bangkitan surplus produksi perkebunan. Surplus adalah
selisih antara produksi dan konsumsi lokal, sehingga apabila pertumbuhan jumlah produksi
mengalami peningkatan maka otomatis nilai surplus tersebut akan semakin besar.
Perhitungan komponen manfaat pada sektor pertanian dan perkebunan meliputi tahap-tahap
sebagai berikut :
5.3.2.1 Penentuan Pola Produksi

Asumsi pengembangan penggunaan lahan akibat penurunan biaya transportasi setelah
pembangunan jembatan didasarkan kepada komoditas pertanian/perkebunan yang
merupakan unggulan daerah hinterland, kesesuaian lahan serta rencana pengembangan
kabupaten yang tertuang dalam RTRW Kab. Nias dan Kab. Nias Selatan.
Pertumbuhan ekonomi di kedua kabupaten ini yang terlihat dari aktifitas ekonomi yang ada di
tiga kota utama yaitu Gunung Sitoli, Teluk Dalam dan Lahewa menunjukkan pekembangan
yang cukup rendah khususnya pada pemenuhan kebutuhan pokok yang sebagian besarnya
didatangkan dari luar wilayah (Sibolga). Hal ini disebabkan oleh kurang termanfaatkannya
lahan yang ada untuk perkebunan dan pertanian.
5.3.2.2 Penentuan Jumlah Produksi
Perhitungan ini mempertimbangkan scenario dengan proyek dan tanpa proyek. Produksi
yang dihitung adalah hasil panen dari lahan tanam yang meningkat secara berkala baik pada
lahan eksisting maupun pada lahan dengan intensifikasi. Surplus hasil produksi diperoleh
dari total produksi dari areal lahan eksisting dan tambahan areal lahan baru, dikurangi
dengan total produksi yang dikonsumsi oleh masyarakat setempat. Sehingga, nilai total
produksi untuk suatu komoditi tertentu adalah surplus produksi komoditi tersebut dikalikan
dengan harga petani untuk komoditi tersebut.
Tabel 5.2 Asumsi Perhitungan Produksi

No
Asumsi
satuan
Tingkat Produksi
(eksisting)
Tingkat Produksi
(intensifikasi)
Konsumsi Lokal
Harga Produsen
ton/ha
Padi
Sawah
3,750
ton/ha
Ton/kapita
1000 Rp/ton
2
3
4
Karet
Kelapa
Perikanan
0.52
0.879
14.993*
0,031
0.32
0.38
0,025*
0.01
4500
0.02
7500
0.001
6000
0,025
10.000
*: ton
Sumber: diolah dari Kab. Nias dalam Angka 2004 dan Kab. Nias Selatan dalam Angka 2004
LAPORAN AKHIR
V-9
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
5.3.2.3
Perhitungan Biaya Produksi
Tahap selanjutnya dalam analisis manfaat ini adalah menentukan biaya produksi. Biaya
produksi pertanian dan perkebunan terdiri dari variabel biaya produksi (dengan pola tanam
tradisional maupun dengan intensifikasi), biaya investasi atas tanaman baru dengan
intensifikasi dan biaya penyiapan lahan tanpa intensifikasi. Biaya produksi dengan
intensifikasi adalah fungsi dari biaya tanam dan total peningkatan lahan tanam. Biaya
investasi tanaman baru tergantung pada harga satuan investasi dan total peningkatan lahan
tanam. Terakhir, biaya pembersihan lahan tanpa intensifikasi ditentukan oleh biaya satuan
pelaksanaannya (biasanya lump sum).
5.3.2.4
Penentuan Kebutuhan Perjalanan
Pada tahap ini akan ditentukan besarnya bangkitan perjalanan untuk kedua jenis moda
(seperti disebutkan pada tahap 3). Untuk menghitung besarnya jumlah perjalanan per tahun
untuk tiap moda transportasi maka diperlukan data-data jumlah total komoditi per jenisnya
yang akan diangkut (diperoleh dari tahap 2), jumlah armada moda transportasi, kapasitas
angkut dan load factor dari moda tersebut (diperoleh dari tahap 3). Perhitungan dilakukan
untuk waktu analisis selama 20 tahun dan terhadap kondisi tanpa proyek dan dengan
proyek. Maka bangkitan perjalanan per tahun merupakan selisi jumlah perjalanan kendaraan
dengan proyek dengan tanpa proyek. Apabila terdapat nilai negatif pada nilai bangkitan
perjalanan ini berarti terjadi pengurangan jumlah bangkitan perjalanan pada saat proyek
dibuka.
5.3.2.5
Penentuan Tarif Angkutan untuk Pertanian dan Perkebunan
Tarif angkut per ton-km ditentukan dengan mempertimbangkan harga angkut per ton-nya
terhadap panjang perjalanan rata-rata yang dilakukan. Dari hasil ini dapat dilihat batas
keuntungan yang akan diperoleh, yaitu dengan mengurangkan tarif angkut per ton-km
dengan BOK rata-rata, baik untuk kondisi tanpa proyek dan dengan proyek. Besaran tarif
angkutan ini menggunakan harga yang berlaku pada wilayah studi.
5.3.2.6
Penentuan Manfaat Bagi Pelaku Angkutan
Pada saat ini ada 2 jenis moda transportasi (dalam hal ini adalah untuk angkutan barang)
yaitu angkutan darat (truk) dan angkutan laut (kapal dan sejenisnya). Pada saat proyek
dibuka, diperkirakan angkutan barang akan beralih seluruhnya ke angkutan darat. Hal ini
didasarkan pada perbedaan biaya transportasi serta waktu yang sangat signifikan antara
kedua jenis transportasi tersebut, dengan asumsi prasarana angkutan tersedia dengan
cukup.
Nilai manfaat, baik untuk kondisi tanpa proyek maupun dengan proyek, terdiri dari dua
komponen, yaitu komponen pendapatan dan komponen total biaya. Komponen pendapatan
diperoleh dari hasil perkalian antara surplus yang diperoleh dari masing-masing komoditi,
tarif angkut per ton-km, dan panjang perjalanan rata-rata. Sedangkan komponen total biaya
diperoleh dari hasil perkalian antara surplus yang diperoleh dari masing-masing komoditi,
BOK rata-rata dan panjang perjalanan rata-rata.
Baik komponen pendapatan maupun total biaya dihitung untuk waktu analisis 20 tahun, dan
di akhir perhitungan akan ditotal pendapatan dan total biaya untuk kedua jenis moda
transportasi (truk dan kapal).
5.3.2.7 Resume Seluruh Biaya Produksi dan Peningkatan Produksi
Tahap ini merupakan resume dari tahap-tahap sebelumnya. Pada tahap ini dapat diketahui
apakah akan terdapat manfaat peningkatan produksi (dalam ton), peningkatan biaya
produksi (dalam rupiah) dan peningkatan biaya transportasi (dalam rupiah) apabila proyek
jadi dibangun. Dengan menjumlahkan biaya produksi dan biaya transportasi akan diperoleh
total biaya pertanian. Apabila total biaya pertanian merupakan nilai negatif menunjukkan
bahwa terjadi penurunan biaya (cost), yang berartii merupakan keuntungan bagi produsen.
LAPORAN AKHIR
V - 10
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
5.3.3 Manfaat bagi Konsumen (Consumer Surplus)

Konsep pendekatan consumer surplus adalah dengan adanya pengurangan harga yang
dikeluarkan oleh konsumen untuk memperoleh/menggunakan produk tertentu. Selisih harga
awal dengan harga baru yang harus dikeluarkan merupakan penghematan (savings) bagi
konsumen, sementara itu sesuai dengan fungsi (kurva) demand-nya maka akan terdapat
penambahan volume. Sehingga manfaat total adalah perkalian jumlah volume baru dengan
selisih harga yang terjadi. Konsep consumen surplus ini digambarkan pada gambar berikut.
Gambar 5.3
Konsep Perhitungan Manfaat dalam Consumer Surplus
Harga (Price)
Kurva Demand
Perubahan surplus akibat
P turun menjadi P
P
N
P
M
Q1
Q2
Volume (Quantity)
Masih rendahnya volume pergerakan di jalan (LHR) menjadikan perhitungan manfaat dari
sisi consumer menjadi lebih rendah. Namun demikian, tetap akan diperhitungkan dalam
perhitungan manfaat dimana dimungkinkan adanya pertumbuhan pergerakan baru
(generated traffic), peralihan ke moda darat (diverted traffic) dan pergerakan yang tadinya
tidak terselenggara karena belum adanya prasarana jalan (suppresed demand).
Turunnya biaya transportasi akan menyebabkan perubahan pola penyebaran lalu lintas.
Manfaat proyek merupakan selisih harga barang kebutuhan pokok sebelum dan setelah
adanya proyek, dan juga peningkatan jumlah permintaan kebutuhan barang pokok tersebut
akibat adanya penurunan harga.
Kriteria penentuan barang barang pokok apa saja yang menjadi komponen manfaat pada
kajian kelayakan ini adalah:
Barang pokok dengan selisih harga cukup tinggi dibandingkan dengan harga rata-rata di
Propinsi Sumatera Utara. Barang pokok dengan selisih harga rendah diasumsikan sudah
dapat dipenuhi oleh produksi lokal (Swasembada), sehingga jumlah pengadaan yang
berasal dari luar daerah tidak memberikan perubahan harga yang signifikan.
LAPORAN AKHIR
V - 11
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Barang pokok yang sudah dihitung nilai manfaatnya pada produser surplus, tidak
dihitung lagi dimana hal ini untuk menghindari terjadinya pehitungan berganda (double
counting).
Barang konsumsi yang terbukti dari pengamatan lapangan secara kontinyu
diseberangkan melalui jaringan laut dari utara ke selatan Nias ataupun sebaliknya.
Nilai manfaat ini didapatkan dengan menghitung penurunan harga kebutuhan pokok setelah
pembangunan jalan. Asumsi harga yang berlaku adalah sama dengan harga rata-rata
barang kebutuhan pokok tersebut di Pulau Nias.
5.3.4 Manfaat bagi Pengelola Angkutan (Operator Transportasi)
Dari sisi lain, pengelola angkutan juga memperoleh keuntungan dengan menurunnya biaya
operasi kendaraan akibat peningkatan kinerja jaringan jalan, sementara tarif angkutan tetap.
Pengelola angkutan yang mendapat manfaat dari pembangunan jalan lintas ini adalah moda
angkutan barang (truk, dsb) sedangkan untuk angkutan laut, pengaruh terhadap mereka
adalah berkurangnya pendapatan karena beralihnya pergerakan ke moda darat.
5.3.5 Manfaat bagi Pemerintah Daerah
Keuntungan bagi pemerintah daerah akibat adanya pembangunan jalan lintas utara-selatan
adalah meningkatnya pendapatan pajak seiring dengan baertambahnya jumlah transaksi
perdagangan di Pulau Nias. Turunnya harga kebutuhan barang pokok dan naiknya
pendapatan penduduk dengan berkembangnya sentra-sentra produksi pertanian,
perkebunan, industri dan pariwisata memberikan dampak yang positif terhadap pendapatan
per kapita daerah.
Pertumbuhan sektor produksi yang bertambah pesat dapat memberikan lowongan pekerjaan
yang lebih luas, sehingga pendapatan daerah daerah dari sisi pajak dapat meningkat pula.
Secara kualitatif tingkat inflasi daerah akan menurun pula, dimana tingkat konstribusi sektorsektor yang menjadi urat nadi perekonomian daerah terhadap PDRB per kapita akan
meningkat secara signifikan. Dari sisi sosial budaya, dengan makin mudahnya akses ke luar
daerah maka tingkat interaksi antar budaya akan semakin tinggi, yang memungkinkan
penyerapan teknologi/pendidikan yang lebih cepat lagi.
Analisis kelayakan ekonomi dalam studi ini pada dasarnya merupakan kajian terhadap
manfaat yang akan timbul dan dirasakan oleh masyarakat dengan adanya pembangunan
jalan lintas utara-selatan khususnya bagi pengguna jaringan jalan maupun bagi aktivitas
perekonomian wilayah Kab. Nias dan Kab. Nias Selatan yang terpengaruh (service area)
dan membandingkanya dengan biaya yang harus dikeluarkan untuk pembangunan jalan.
Dari komponen manfaat dan komponen biaya tersebut selanjutnya dilakukan perhitungan
parameter-parameter kelayakan ekonomi. Komponen biaya yang diperhitungkan dalam
pembangunan jembatan dan jalan aksesnya telah dibahas di bab sebelumnya.
5.4
Konsep Pendekatan Analisis

Kelayakan ekonomis didefinisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak yang
memanfaatkan, baik langsung maupun tidak langsung dari suatu pembangunan jembatan.
Dalam kaitannya dengan analisis ekonomi, manfaat yang diperoleh semestinya lebih besar
dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan. Oleh karena itu perhitungan manfaat
pembangunan jembatan merupakan faktor vital dalam memutuskan apakah suatu rencana
pembangunan jembatan disebut layak untuk dilaksanakan. Perhitungan manfaat jalan juga
dinilai lebih peka dibandingkan dengan perhitungan biaya yang merupakan aspek teknis dan
engineering.
LAPORAN AKHIR
V - 12
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Kriteria dasar pengukuran adalah dengan pengukuran dengan dan tanpa (with and without)
test. Dengan demikian manfaat yang timbul bisa dibandingkan bila jumlah tersebut tidak
dibangun. Untuk membandingkan biaya-biaya dan manfaat tersebut didiskon dengan titik
tolak waktu pembayaran yang pertama kali.
Beberapa cara untuk mengukur biaya dan manfaat, diantaranya dengan nilai netto net (net
worth) dari proyek dan tingkat hasil internal (internal rate of return). Nilai neto adalah selisih
antara biaya dan manfaat selama umur ekonomi yang dihitung dengan tingkat diskon
(discounted factor) yang besarya sama. Tingkat hasil internal adalah tingkat tingkat diskon
yang besarnya sedemikian hingga biaya dan manfaat menjadi sama besarnya.
5.5
Paramer Kelayakan Ekonomi

Pada studi ini, analisis ekonomi dilakukan dengan membandingkan dua skenario:
Kondisi tanpa proyek (dengan asumsi semua angkutan komoditi adalah melalui laut)
Kondisi dengan proyek (dengan asumsi terjadi pindahan angkutan komoditi dari moda
sungai ke moda jalan, yaitu menjadi penggunaan moda laut 20% dan angkutan jalan/truk
80% pada jenis komoditi pertanian dan penggunaan moda truk 30% serta angkutan
jalan/truk 70% untuk jenis komoditi budidaya pertanian)
Dari kedua skenario tersebut yang dibandingkan adalah:
Komponen biaya pembangunan jalan beserta biaya pemeliharaannya;
Komponen manfaat bagi angkutan komoditi unggulan;
Komponen manfaat akibat penurunan harga barang pokok.
Parameter yang digunakan sebagai keluaran analisis ekonomi di atas adalah Net Present
Value (NPV) pada nilai diskonto 10%, 15% dan 20%, Benefit Cost Ratio (BCR) serta
Economic Internal rate of Return (EIRR).
Perhitungan kelayakan pembangunan dan peningkatan jalan dilakukan dengan menghitung
beberapa parameter yaitu:
Benefit Cost Ratio (BCR);
Net Present Value (NPV);
Economic Internal Rate of Return (EIRR).
Pada prinsipnya perhitungan kelayakan pembangunan jalan mengacu pada perbandingan
antara kondisi/skenario tanpa dan dengan proyek, sehingga diketahui keuntungan yang
timbul karena adanya pembangunan jalan. Selain itu perhitungan dilakukan atas dasar
penyesuaian nilai rupiah pada tahun dasar. Tiga skenario tingkat bunga diuji masing-masing
merefleksikan kondisi ekonomi makro. Tingkat bunga tersebut adalah sebesar 10%, 15%,
20% pertahun. Estimasi Perencanaan yang digunakan adalah 20 tahun, dengan harapan
agar selama umur tersebut, keuntungan yang dihasilkan dapat menutup biaya yang
dikeluarkan.
5.5.1 Benefit Cost Ratio (BCR)

Metoda BCR secara ringkas membandingkan besarnya keuntungan dengan biaya yang
dikeluarkan pada akhir umur rencana. BCR dengan nilai lebih besar dari 1 menunjukkan
bahwa program pembangunan/peningkatan jalan akan menguntungkan, sebaliknya BCR
kurang dari 1 menunjukkan bahwa proyek tersebut tidak feasible.
LAPORAN AKHIR
V - 13
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Perhitungan biaya dan keuntungan dilakukan dengan memberikan faktor diskon sesuai
dengan tingkat bunga yang berlaku:
Bt
Bn =
t =0
(1+ i)
dan
Ct
t =0
(1+ i)
Cn =
Proyek layak jika BCR > 1 dan sebaliknya tidak layak jika BCR < 1.
5.5.2 Net Present Value (NPV)
Dengan menggunakan tingkat bunga untuk memperkirakan selisih antara biaya dan manfaat
yang ada saat ini dan masa mendatang, maka suatu proyek yang dapat diterima memiliki
nilai akhir yang lebih besar dari nol. NPV pada akhir umur rencana harus lebih besar dari nol.
NPV = (B0 C0 ) +
(B1 - C1) + (B1 + C1) + ... + (B1 - C1)

(1 + i)
(1+i)2
(1+i)n
Proyek layak jika NPV > 0 dan sebaliknya tidak layak jika NPV < 0.
5.5.3 Economic Internal Rate of Return (EIRR)

Economic Internal Rate of Return digunakan untuk mengetahui tingkat pada kondisi NPV =
0, sehingga dengan mengetahui tingkat bunga saat ini dan juga kecenderungannya di masa
mendatang maka dapat diambil keputusan untuk mengimplementasikan suatu kegiatan.
Besarnya EIRR harus lebih besar dari tingkat bunga yang digunakan saat ini. Apabila EIRR
lebih rendah maka dapat dikatakan bahwa biaya pelaksanaan akan lebih menguntungkan
bila diinvestasikan di tempat lain untuk kegiatan yang lain.
n
Bt
t =0
(1+ i)
=
t =0
Ct
(1+i)n
Dengan proses iterasi maka akan dapat diperoleh nilai discount rate.
5.6
Perhitungan Kelayakan Ekonomi
5.6.1 Konsep Dasar

Melihat peranan serta kemungkinan pengaruh terhadap pengembangan wilayah yang akan
ditimbulkan oleh pembangunan jalan lintas utara-selatan maupun pengembangan jaringan
jalan di Pulau Nias, maka tinjauan kelayakan ekonomi jalan lintas utara-selatan ini dilakukan
terhadap sudut pandang kelayakan ekonomi. Sudut pandang ini didifokuskan pada tinjauan
pengembangan wilayah, yaitu meninjau kemungkinan berkembangnya lahan di sekitar ruas
jalan dan jembatan, sesuai dengan kecocokan serta peruntukan lahannya. Dalam
perhitungan manfaatnya digunakan metoda produser surplus, yaitu memperhitungkan
keuntungan produsen penggarap lahan, pengusaha angkutan pertanian, perkebunan,
pariwisata menjadi pengguna jalan lintas ini.
5.6.2 Perhitungan Komponen Manfaat
Pada tahap ini akan dilakukan rekapitulasi dari semua manfaat yang bisa diperoleh oleh
masyarakat, yaitu yang berupa nilai produksi pertanian dan budidaya pertanian dan dari
pendapatan transportasi pertanian dan budidaya pertanian (dengan adanya perubahan
distribusi kendaraan pengangkut komoditi pertanian dan budidaya pertanian pada saat
kondisi tanpa proyek dan kondisi dengan proyek). Nilai yang negatif dari pendapatan
transportasi menunjukkan bahwa terdapat penurunan pendapatan transportasi apabila
LAPORAN AKHIR
V - 14
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
dibandingkan kondisi tanpa proyek dengan kondisi dengan proyek. Namun demikian, secara
total pendapatan pertanian dan budidaya perikanan ini bernilai positif, apabila dibandingkan
antara kondisi tanpa proyek dan dengan proyek, dikarenakan total nilai produksi perikanan
yang terus meningkat pada saat kondisi dengan proyek dan bisa menutupi kekurangan
pendapatan transportasi apabila dibandingkan dengan kondisi tanpa proyek.
5.6.3 Perhitungan Komponen Biaya
Komponen biaya meliputi biaya pembangunan jalan dan biaya pemeliharaan pada tahuntahun berikutnya. Biaya pembangunan ini meliputi komponen-komponen : biaya
pembebasan tanah dan bangunan, biaya pembangunan jalan pendekat dan jembatan serta
biaya desain dan supervisi. Harga satuan untuk memprediksi besarnya biaya pembangunan
menggunakan harga satuan yang digunakan dalam perencanaan/desain jalan.
Selanjutnya, setelah jalan selesai selesai dibangun (diperkirakan dalam waktu 1 tahun),
maka selama umur layannya (dalam studi ini akan dihitung selama waktu 20 tahun) jalan ini
akan memerlukan pemeliharaan, yang secara garis besar terbagi menjadi 2 jenis
pemeliharaan, yaitu biaya pemeliharaan rutin atau tahunan (year maintenance cost) dan
biaya pemeliharaan periodik atau berkala (periodic maintenance cost). Biaya pemeliharaan
periodik ini diberlakukan setiap selang waktu 3 (tiga) tahun.
Di akhir tahap ini, dihitung pula manfaat bersih yang akan diperoleh apabila proyek
dibangun, yaitu dengan mengurangkan total pendapatan yang akan diperoleh dengan total
biaya yang harus dikeluarkan oleh masyarakat. Manfaat bersih ini, dari ketiga komoditi
unggulan, ada yang bernilai negatif terlebih dahulu dan kemudian akan bernilai positif
setelah beberapa tahun, pada saat jumlah produksi semakin meningkat seiring dengan
semakin dipercayanya angkutan darat untuk mengangkut komoditi unggulan tersebut
dengan menggantikan angkutan laut.
Hasil rinci perhitungan analisis kelayakan ekonomi dapat dilihat pada Tabel 5.3.
LAPORAN AKHIR
V - 15
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Tabel 5.3 Perhitungan Parameter Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalan Lintas Utara-Selatan (dalam Rp. Juta)
Cash Flow
No.
Year
Cost
Operator
Saving
C1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
LAPORAN AKHIR
301,178.9
9,035.4
9,035.4
9,035.4
9,035.4
15,058.9
9,035.4
9,035.4
9,035.4
9,035.4
15,058.9
9,035.4
9,035.4
9,035.4
9,035.4
15,058.9
9,035.4
9,035.4
9,035.4
9,035.4
9,035.4
1,558.1
2,581.1
887.3
1,765.7
2,711.6
3,705.8
4,702.4
5,649.8
6,495.7
7,192.2
7,701.1
7,997.4
8,070.4
7,924.0
7,574.9
7,049.1
6,379.1
5,600.8
4,750.1
3,861.6
Benefit
Consumer Produser
Saving
Saving
10,856.2
11,253.7
11,660.3
12,075.9
12,500.4
12,933.8
13,375.9
13,826.7
14,285.9
14,753.4
15,229.0
15,712.6
16,203.8
16,702.6
17,208.6
17,721.5
18,241.2
18,767.1
19,299.2
19,836.9
11,404.8
15,456.3
20,255.2
26,516.9
32,901.5
39,834.9
47,135.5
54,578.6
61,915.0
68,894.0
75,286.7
80,906.6
85,622.6
89,364.9
92,122.6
93,936.4
94,887.4
95,085.4
94,656.2
93,732.7
10%
Total
23,819.0
29,291.0
32,802.8
40,358.4
48,113.6
56,474.5
65,213.8
74,055.1
82,696.6
90,839.5
98,216.8
104,616.5
109,896.8
113,991.6
116,906.1
118,707.0
119,507.7
119,453.3
118,705.5
117,431.3
Cost
301,178.9
8,214.0
7,467.2
6,788.4
6,171.3
9,350.4
5,100.2
4,636.6
4,215.1
3,831.9
5,805.9
3,166.8
2,878.9
2,617.2
2,379.3
3,605.0
1,966.4
1,787.6
1,625.1
1,477.4
1,343.0
385,606.6
Present Value at Discount Rate

15%
20%
Benefit
Cost
Benefit
Cost
Benefit
21,653.7
24,207.5
24,645.2
27,565.3
29,874.7
31,878.4
33,465.0
34,547.3
35,071.4
35,022.6
34,424.4
33,334.0
31,833.2
30,017.5
27,986.4
25,834.1
23,644.0
21,484.7
19,409.3
17,455.4
563,354.1
V - 16
301,178.9
7,856.8
6,832.0
5,940.9
5,166.0
7,487.0
3,906.2
3,396.7
2,953.7
2,568.4
3,722.3
1,942.1
1,688.8
1,468.5
1,277.0
1,850.7
965.6
839.6
730.1
634.9
552.1
362,958.2
20,712.2
22,148.2
21,568.3
23,075.0
23,920.9
24,415.5
24,516.3
24,208.7
23,507.5
22,454.1
21,111.0
19,553.6
17,861.3
16,110.3
14,367.1
12,685.6
11,105.4
9,652.4
8,340.9
7,175.1
368,489.6
301,178.9
7,529.5
6,274.6
5,228.8
4,357.3
6,051.9
3,025.9
2,521.6
2,101.3
1,751.1
2,432.1
1,216.1
1,013.4
844.5
703.7
977.4
488.7
407.3
339.4
282.8
235.7
348,961.9
19,849.2
20,341.0
18,983.1
19,463.0
19,335.8
18,913.2
18,200.0
17,222.8
16,027.2
14,671.1
13,218.8
11,733.4
10,271.4
8,878.4
7,587.8
6,420.6
5,386.6
4,486.8
3,715.6
3,063.1
257,768.8
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
5.6.4 Resume Kelayakan Ekonomi

Hasil perhitungan analisis kelayakan ekonomi Jalan lintas utara-selatan menggunakan
parameter NPV, BCR dan IRR dapat dilihat pada Table 5.4.
Tabel 5.4
Hasil Perhitungan Analisis Kelayakan Ekonomi Jalan lintas utara-selatan Nias

dengan Parameter NPV, BCR Dan IRR
Measures of Economic Feasibility

Net Present Value NPV (RP. Billion)
Benefit Cost Ratio BCR
Economic Internal Rate of Return - EIRR (%)
Discount Rate
10%
15%
20%
177,747.5
5,531.4
-91,193.1
1.46
1.02
0.74
15,22%
Dari hasi tersebut terlihat bahwa nilai NPV > 0, BCR > 1 dan nilai IRR cukup baik. Oleh karena itu,
konsultan merekomendasikan bahwa pembangunan Jalan lintas utara-selatan ini layak secara
ekonomi untuk dilaksanakan.
LAPORAN AKHIR
V - 17
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
ANALISIS PENGEMBANGAN JARINGAN JALAN
6.1
Umum
Penilaian rencana pengembangan sistem jaringan jalan di Pulau Nias yang pada saat ini
sedang dalam proses recovery dari bencana alam yang cukup besar, idealnya dipandang
sebagai suatu strategi promoting-sector, di mana penyediaan akses diharapkan akan
mampu memulihkan dan mendorong perkembangan ekonomi masyarakat. Dalam
terminologi perencanaan pembangunan strategi ini umum disebut sebagai trade follow the
ship strategy, di mana kegiatan ekonomi diharapkan timbul dengan adanya pemicu dari
penyediaan infrastruktur transportasi.
Sebagai sistem infrastruktur, jaringan jalan akan memiliki multiplier effect yang sangat besar,
baik secara langsung terhadap pengurangan biaya transportasi pengguna jalan, maupun
secara tidak langsung terhadap perkembangan ekonomi wilayah.
Dengan strategi tersebut, maka idealnya penilaian suatu rencana pengembangan jaringan
jalan di wilayah yang sedang berkembang tidak hanya ditetapkan dari nilai kelayakan secara
ekonomi belaka, misalnya melalui besaran NPV, BCR, ataupun IRR. Diperlukan kriteria lain
yang lebih komprehensif untuk mengkaji usulan/rencana pengembangan jaringan jalan
dalam kerangka pembangunan wilayah secara keseluruhan.
Sesuai dengan sifat kemultian dari sistem transportasi, maka kriteria pengembangan
jaringan jalan akan juga terdiri dari serangkaian variabel yang harus diperhitungkan dengan
melibatkan persepsi dari pihak Propinsi maupun Kabupaten yang masing-masing memiliki
latar belakang kepentingan yang berbeda-beda.
Dalam bab ini akan dibahas mengenai pengembangan kriteria perencanaan jaringan jalan di
Pulau Nias. Usulan kriteria sudah disampaikan pada bab Metodologi sehingga dalam bab ini
bahasan akan lebih banyak mengarah kepada proses spesfikasi lebih lanjut terhadap kriteria
dan variabel yang digubakan, serta bagaimana untuk memperoleh bobot kenetingan antar
kriteria yang diperoleh dari survey persepsi kepada para pengambil keputusan dalam
pengembangan jaringan transportasi di Pulau Nias.
6.2
Spesifikasi Kriteria dan Variabel Kriteria
6.2.1 Spesifikasi Kriteria

Pengembangan kriteria perencanaan jaringan jalan secara komprehensif tentu saja tidak
dapat dilepaskan dari tujuan penyelenggaraan jaringan jalan itu sendiri. Dalam hal ini
terdapat setidaknya 2 dasar konseptual yang harus diacu dalam mengembangkan kriteria
perencanaan, yakni:
1. Peraturan terkait dengan konsepsi penyelenggaraan jaringan jalan, dan
2. Parameter kinerja dalam setiap tahapan penyelenggaraan jaringan jalan.
LAPORAN AKHIR
VI - 1
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Peraturan terkini yang terkait dengan penyelenggaraan jaringan jalan adalah UU No. 38
Tahun 2004 tentang Jalan, di mana pada pasal 3 disebutkan bahwa:
Pengaturan penyelenggaraan jalan bertujuan untuk:
a. mewujudkan ketertiban dan kepastian hukum dalam penyelenggaraan jalan;
b. mewujudkan peran masyarakat dalam penyelenggaraan jalan;
c. mewujudkan peran penyelenggara jalan secara optimal dalam pemberian layanan
kepada masyarakat;
d. mewujudkan pelayanan jalan yang andal dan prima serta berpihak pada kepentingan
masyarakat;
e. mewujudkan sistem jaringan jalan yang berdaya guna dan berhasil guna untuk
mendukung terselenggaranya sistem transportasi yang terpadu; dan
f. mewujudkan pengusahaan jalan tol yang transparan dan terbuka.
Dalam hal lain parameter kinerja suatu jaringan jalan dilakukan dengan melibatkan faktorfaktor yang terkait dan saling mempengaruhi dengan sistem penyelenggaraan jaringan jalan
tersebut. Dalam kajian makro aspek evaluasi dilakukan di setiap tahap penyelenggaraan
sistem jaringan jalan sesuai dengan urutan siklusnya adalah: input, output, outcome,
benefit/impact. Gambar 6.1 memberikan visualisasi mengenai konsep pengembangan
kriteria perencanaan jaringan jalan yang dilihat dari sisi proses evaluasi dalam setiap tahap
penyenggaraan jalan.
INDIKATOR
FOKUS
PROSES
Gambar 6.1
Proses, Fokus, dan Indikator Kegiatan Penyelenggaraan Jalan
INPUT
OUTPUT
OUTCOME
BENEFIT
Investasi jaringan
jalan
Penyediaan
jaringan jalan
Pemanfaatan
jaringan jalan
Manfaat
penyediaan
jaringan jalan
1. Biaya
jalan
penanganan
1. Indeks aksesibilitas
2. Indeks mobilitas
3. Fungsional
jaringan
dan antar moda
1. Kapasitas efektif
2. Arus lalulintas
3. V/C
1. Biaya transportasi
2. Produktifitas ekonomi
3. Pengembangan
wilayah
Dengan berlandaskan kepada 2 konsepsi dasar pengembangan kriteria perencanaan

tersebut di atas maka, seperti telah disampaikan pada metodologi, usulan kriteria yang
digunakan dalam studi ini terdiri dari 5 kriteria, yakni:
1. Kriteria Fungsi Arus yang menggambarkan tingkat pengakomodasian jaringan jalan
terhadap kebutuhan perjalanan orang/barang.
2. Kriteria Keterpaduan Jaringan yang menggambarkan tingkat fungsional suatu ruas
jalan untuk memadukan sistem hirarki secara intern dalam sistem jaringan jalan dan
secara keseluruhan dalam sistem jaringan antar moda.
3. Kriteria Fungsi Aksesibilitas dan Mobilitas yang menggam-barkan peran jalan dalam
memberikan pemerataan aksesibilitas, koneksitas, dan mobilitas antar daerah.
4. Kriteria Aspek Biaya yang menggambarkan tingkat kebutuhan akan biaya penyediaan
dan pengoperasian dari rencana pengembangan jalan.
LAPORAN AKHIR
VI - 2
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
5. Kriteria Ekonomi dan Pengembangan Wilayah yang menggambarkan dampak jalan

terhadap efisiensi biaya transportasi jalan dan dukungan bagi rencana pengembangan
wilayah dan kegiatan ekonomi wilayah.
Kriteria yang diusulkan ini secara umum telah mengakomodasi semua fungsi dari suatu
jaringan jalan dalam konteks kewilayahan. Pada dasarnya masih ada kriteria lain, seperti:
dampak lingkungan, dampak sosial, dan kondisi jalan. Namun demikian kriteria dampak
lingkungan dan dampak sosial sampai saat ini masih minor, sedangkan kriteria kondisi jalan
akan digunakan secara terpisah karena hal ini menyangkut konsepsi yang berbeda dalam
melakukan prioritas penanganan dan pengembangan jaringan jalan.
6.2.2 Spesifikasi Variabel Kriteria

Variabel kriteria merupakan suatu representasi terukur dari kriteria pengembangan jaringan
jalan yang dikembangkan untuk Pulau Nias ini. Variabel kriteria inilah yang akan menentukan
tingkat kinerja suatu rencana atau usulan penanganan ataupun pengembangan jaringan
jalan yang diusulkan.
Untuk memenuhi kebutuhan konseptual kriteria perencanaan dan operasionalisasinya, maka
terdapat beberapa syarat yang harus dipenuhi oleh variabel kriteria antara lain adalah:
a. Variabel yang dipakai idealnya mampu mewakili karakteristik jaringan/jalan yang penting
sebagai gambaran yang layak mengenai tingkat kepentingan dari usulan penanganan
pengembangan jaringan jalan jalan yang diperbandingkan.
b. Variabel yang digunakan untuk menilai kinerja jaringan jalan sebaiknya berupa variabel
kuantitatif, sehingga obyektifitas penilaian variabel dapat dipertahankan.
c. Data variabel mudah dikumpulkan dan selalu dapat diperbarui setiap tahunnya, sehingga
dapat dengan mudah direplikasi untuk kepeluan, waktu, dan lokasi yang berbeda.
Dalam Tabel 6.1 berikut disampaikan proses spesifikasi variabel kriteria yang dilakukan
untuk studi ini. Dengan demikian untuk setiap kriteria akan digunakan satu atau beberapa
variabel yang dapat dipakai sebagai representasi tingkat kepentingan dari suatu ruas jalan
yang diusulkan untuk dibangun atau ditangani, baik secara fungsional maupun operasional.
Variabel kriteria tersebut untuk selanjutnya dipakai untuk membentuk matriks kinerja yang
akan digunakan dalam menilai kelayakan atau urgensi dari rencana pengembangan jaringan
jalan yang diusulkan. Proses penilaian kinerja dan pengambilan keputusan investasi untuk
jaringan jalan.
LAPORAN AKHIR
VI - 3
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Tabel 6.1 Proses Spesifikasi Variabel Kriteria Pengembangan Jaringan Jalan di Pulau Nias
No
1.
2.
3.
4.
5.
Fungsi Arus
Keterpaduan
Jaringan
Fungsi
Aksesibilitas
dan mobilitas
Aspek biaya
Ekonomi dan
pengembangan
wilayah
LAPORAN AKHIR
Pertimbangan Seleksi Variabel Kriteria
Kandidat
Kriteria
Variabel
Jenis Data
1.a.
Kapasitas jalan (smp/jam)
Kuantitatif
1.b.
Volume lalulintas jalan

(kend/hari)
Kuantitatif
1.c.
Efektifitas suplai jalan

(Volume/Capacity)
Kuantitatif
Variabel turunan variabel (1.a)

dan (1.b)
2.a.
Keterpaduan fungsi dan status

jalan (ex: A/K/L, N/P/K)
Kualitatif
Relatif tetap untuk jika tidak

ada perubahan fungsi dan
status jalan
Dapat berubah jika volume
pergerakan intermoda besar
2.b. Fungsi penghubung dalam sistem

inter-moda
Kualitatif
3.a. Sumbangan ruas jalan bagi

aksesibilitas wilayah (km/km2)
Kuantitatif
3.b. Sumbangan ruas jalan bagi

mobilitas (km/1000 penduduk)
Kuantitatif
4.a.
Kuantitatif
Biaya pembangunan jalan (Rp)
4.b. Biaya pemeliharaan jalan (Rp)
Kuantitatif
5.a.
Kuantitatif
Biaya transportasi pengguna

jalan (Rp/ton/km, Rp/km/pnp)
5.b. PDRB/unit panjang jalan (Rp/km)
Kuantitatif
5.c.
Kualitatif
Kawasan andalan/hirarki kota

(I,II,III) yang dihubungkan
Dinamika Data
Tidak berubah jika tidak
pelebaran atau perubahan
gangguan samping
Selalu berubah tergatung
kondisi ekonomi
Rekomendasi
Kemudahan
pengumpulan data
Relevansi
Mudah, dapat diperoleh

dari data sekunder
IRMS
dari data sekunder
IRMS
dari data sekunder
IRMS
dari IRMS
Kapasitas ruas jalan

tidak menunjukkan
pemanfaatan jalan
Relevan untuk memperlihatkan kondisi
pemanfaatan jalan
Tidak relevan jika kapasitas yang diperbandingkan tidak sama
Relevan dengan
kondisi kinerja operasi
jalan
Relevan untuk menunjukkan aspek multi
moda jaringan jalan
Sulit, dapat diperoleh

dari IRMS, Dinhub,
Operator
Berubah hanya jika terjadi

perubahan panjang jalan (ada
pembangunan jalan)
Berubah sesuai dengan
pertumbuhan penduduk

dari IRMS dan data BPS
Berubah sesuai jenis kegiatan,

tingkat harga dan volume
pekerjaan
Berubah sesuai jenis kegiatan,
tingkat harga dan volume
pekerjaan
Berubah sesuai kondisi jalan
dan lalulintasnya
Sedang, diperoleh dari

IRMS dan usulan proyek
IRMS dan usulan proyek
Perlu diestimasi lebih
lanjut dari IRMS
Relevan untuk menunjukkan kebutuhan

pembangunan jalan
pembangunan jalan
investasi
investasi
Relevan untuk menunjukkan efisiensi biaya
Berubah sesuai dengan

perkembangan ekonomi
Tidak berubah sepanjang tidak
ada perubahan RTRW
Mudah, diperoleh dari

IRMS dan data BPS
RTRW
Relevan untuk menunjukkan dampak jalan

Relevan untuk fungsi
strategis jalan

dari IRMS dan data BPS
VI - 4
Tidak digunakan
Digunakan
Tidak digunakan
Digunakan
Digunakan, variabel rute

angkutan umum dan
posisi jalan dengan
fasilitas transport lainnya
Digunakan
Digunakan
Digunakan, untuk rencana

pembangunan jalan
Digunakan, untuk rencana
pembangunan jalan
Tidak Digunakan
Digunakan
Tidak Digunakan
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
6.3
Pembobotan Kriteria
6.3.1 Responden dan Pelaksanaan Survey

Untuk menyusun kriteria pengembangan jaringan jalan di Pulau Nias dipilih responden yang
berasal dari pejabat di instansi terkait dengan penyelenggaraan jaringan jalan, khususnya
Bapeda dan Dinas Pekerjaan Umum di tingkat Propinsi Sumut dan Pulau Nias. Selain itu,
didapatkan banyak masukan dari diskusi yang dilakukan dengan staf dari Badan Rehabilitasi
dan Rekonstruksi (BRR) untuk Pulau Nias.
Survey dilakukan dengan mendatangi responden di instansi masing-masing; dalam hal ini
survey dilakukan tidak hanya untuk keperluan memperoleh data persepsi mengenai kriteria
pengembangan tetapi juga mengenai usulan pengembangan wilayah dan jaringan
transportasi di wilayah studi.
Dari survey yang dilakukan sampai dengan Laporan ini disusun diperoleh beberapa
responden yang telah mengisi dan mengembalikan formulir wawancara kriteria yang
disampaikan. Sebagai catatan dalam hal ini kualitas survey tidak ditentukan oleh jumlah
responden yang berhasil diwawancarai, tetapi lebih kepada kualitas atau kapabilitas dari
responden yang bersangkutan. Sepanjang responden yang diwawancarai adalah para
pengambil keputusan yang secara konseptual dan operasional cukup berpengalaman dan
kompeten dengan pengelolaan jalan di wilayah studi, maka dengan sampel yang terbatas
sekalipun bobot kriteria pengembangan jaringan jalan yang tersusun dapat dikatakan valid
untuk digunakan dalam proses pengambilan keputusan.
6.3.2 Penyampaian Data Persepsi Kepentingan Kriteria
Dari hasil perangkingan yang dilakukan oleh para responden, Tabel 6.2 memberikan
resumenya.
Tabel 6.2 Resume Perangkingan Kriteria

Klasifikasi
Responden
1
2
3
4
5
6
7
Jumlah Responden yang Memilih Kriteria i sebagai Rangking KeFungsi

Arus
3
4
4
1
5
4
1
Keterpaduan
Jaringan
1
2
3
2
3
2
2
Akses &
Mobilitas
5
3
2
4
4
1
3
Aspek
Biaya
2
5
5
5
2
5
4
Ekonomi &
Wilayah
4
1
1
2
1
3
5
Terlihat bahwa Kriteria 1 Fungsi Arus umumya ditempatkan oleh responden di peringkat 1
dan 2 dalam urutan tingkat kepentingannya dibandingkan dengan kriteria lainnya. Untuk
Kriteria 2 Keterpaduan Jaringan dan kriteria 3 Fungsi Aksesibilitas dan Mobilitas umumnya
ditempatkan pada urutan 1 s.d 3, dan selanjutnya untuk kriteria lainnya. Secara umum
kriteria yang paling banyak dipilih sebagai rangking 1 oleh para responden adalah kriteria 5
Dampak Pengembangan Ekonomi dan Wilayah.
Dengan distribusi rangking seperti di atas, maka kemungkinan besar bahwa bobot tingkat
kepentingan antar kriteria yang dihasilkan akan cukup merata, di mana tidak akan ada
kriteria yang bobotnya sangat dominan.
LAPORAN AKHIR
VI - 5
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
6.3.3 Bobot Tingkat Kepetingan Antar Kriteria

Bobot tingkat kepentingan antar kriteria diperoleh dari hasil analisis jawaban responden
dalam bentuk matriks perbandingan berpasangan (pairwise comparison).
Dengan merata-ratakan bobot kriteria untuk semua responden diperoleh rata-rata bobot
kriteria seperti yang disampaikan pada Tabel 6.3. Secara umum terlihat bahwa bobot tingkat
kepentingan antar kriteria relatif merata, dengan sebaran antara 0,168 sampai dengan 0,234.
Hal ini menunjukkan bahwa menurut persepsi para pengambil keputusan terkait di Pulau
Nias semua kriteria pengembangan yang diusulkan memiliki persaingan tingkat kepentingan
yang hampir sama, dalam tataran teknis hal ini dapat dinyatakan bahwa problem jaringan
jalan di Kabupaten ini cukup merata mulai dari masalah pendanaan jalan yang terbatas,
penyediaan jalan yang masih kurang, pemanfaatan dan manfaat kinerja jalan yang masih
sangat perlu ditingkatkan.
Tabel 6.3 Bobot Tingkat Kepentingan Antar Kriteria
Bobot Kriteria Per Respoden
Kriteria
Ratarata
Fungsi Arus
0.148
0.250
0.222
0.261
0.146
0.143 0.231
0.200
Keterpaduan Jaringan
0.071
0.125
0.222
0.130
0.438
0.286 0.231
0.215
Akses & Mobilitas
0.213
0.250
0.222
0.087
0.219
0.143 0.154
0.184
Aspek Biaya
0.051
0.125
0.111
0.261
0.109
0.286 0.231
0.168
Ekonomi & Wilayah
0.517
0.250
0.222
0.261
0.088
0.143 0.154
0.234
Dari hasil pembobotan tersebut dapat disimpulkan bahwa bobot tingkat kepentingan antar
kriteria pengembangan jaringan jalan di Pulau Nias adalah sebagai berikut:
(1) Kriteria terpenting pertama adalah Kriteria Ekonomi dan Pengembangan Wilayah
dengan bobot kepentingan relatif sebesar 0,234;
(2) Kriteria terpenting kedua adalah Kriteria Keterpaduan Jaringan dengan bobot
kepentingan relatif sebesar 0,215;
(3) Kriteria terpenting ketiga adalah Kriteria Fungsi Arus dengan bobot kepentingan relatif
sebesar 0,200;
(4) Kriteria terpenting ketiga adalah Kriteria Fungsi Aksesibilitas dan Mobilitas dengan bobot
kepentingan relatif sebesar 0,184;
(5) Kriteria terpenting ketiga adalah Kriteria Aspek Biaya dengan bobot kepentingan relatif
sebesar 0,168;
LAPORAN AKHIR
VI - 6
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
6.4
Analisis Pengembangan Sistem Jaringan Jalan
6.4.1 Pengantar
Analisis kinerja penyediaan dan pengoperasian jaringan jalan di Pulau Nias ini pada
dasarnya dilakukan dalam konteks untuk:
a. Mengetahui kondisi penyediaan dari jaringan jalan yang ada di Pulau Nias, yang terkait
dengan kuantitas jalan (indeks aksesibilitas dan indeks mobilitas jaringan jalan) serta
kualitas jalan (lebar jalan dan kondisi perkerasan jalan).
b. Mengetahui kondisi operasional jaringan jalan di Pulau Nias, yang terkait dengan
besaran kapasitas, arus lalulintas, kecepatan, dan biaya perjalanan pengguna jalan).
c. Memprediksi perubahan kondisi jaringan jalan di masa datang, sesuai dengan
pertumbuhan permintaan perjalanan dan tren perubahan kondisi fisik dan operasional
jalan.
Analisis dari butir a s/d c di atas diperlukan sebagai dasar atau masukan untuk menyusun
daftar kebutuhan pembangunan dan pemeliharaan jalan, di samping beberapa komitmen
daerah untuk pengembangan ekonomi dan kewilayahan setempat.
Untuk mengetahui kondisi penyediaan, operasional, dan prediksinya dimasa datang
diperlukan serangkaian analisis untuk mengeluarkan indikator-indikator yang akan
memperlihatkan permasalahan eksisting dan kemungkinan adanya masalah di masa datang.
Dalam studi ini analisis dilakukan dalam 2 pokok bagian, yakni:
a. Analisis pencapaian SPM (Standar Pelayanan Minimum Jalan), sebagai basis untuk
mengetahui kondisi eksisting penyediaan jaringan jalan,
b. Analisis sistem hirarki jaringan jalan yang akan menghasilkan rekomendasi ideal
pengembangan sistem jaringan jalan dari sisi fungsional jalan serta kebutuhan
pembangunan dan/atau perubahan status jalan sesuai dengan pemekaran wilayah dan
pengembangan sistem kota.
c. Analisis kebutuhan transportasi jalan, sebagai langkah untuk mengetahui tingkat
kebutuhan penggunaan dan penyediaan jaringan jalan di masa yang akan datang.
d. Penelaahan rencana pengembangan jaringan jalan sebagai usulan/program dari
Daerah, disesuaikan dengan rekomendasi sistem jaringan pada butir (2) dan kebutuhan
perjalanan pada butir (3).
6.4.2 Analisis Pencapaian Standar Pelayanan Minimal (SPM) Jalan

6.4.2.1 Deskripsi SPM Jaringan Jalan
SPM merupakan salah satu penjabaran dari pelaksanaan otonomi daerah, di mana Daerah
didelegasikan kewajiban untuk menyelenggaraan pelayanan kepada masyarakat. SPM
diadakan untuk menjamin tersedianya pelayanan masyarakat dalam kondisi yang paling
minimum. Dalam hal ini penyediaan jaringan jalan sebagai salah satu public-infrastructure
juga disusun SPM-nya oleh Departemen Teknis Terkait, yakni Depkimpraswil.
Dalam SPM jalan terdapat 2 bagian utama yang harus dipenuhi, yakni:
SPM Jaringan Jalan: yang terkait dengan penyediaan jumlah jaringan jalan secara
keseluruhan di suatu wilayah.
SPM Ruas Jalan : yang menyangkut kualitas fisik dan operasional secara spesifik untuk
setiap ruas jalan.
LAPORAN AKHIR
VI - 7
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Seperti telah disampaikan pada metodologi bahwa secara umum item dalam SPM jalan
hampir sama dengan kriteria kemantapan jalan (sebagai tujuan dari pengelolaan jaringan
jalan di Depkimpraswil selama ini) di mana tujuannya adalah memelihara jalan minimal
dalam kondisi fisik yang sedang (indikator IRI), tidak macet (VCR < 0,8), lebar cukup, dan
jumlah panjang jaringan jalan yang mencukupi (aspek aksesibilitas dan aspek mobilitas).
6.4.2.2 Pencapaian SPM Jaringan Jalan
Tabel 6.5 menyampaikan hasil analisis SPM jaringan jalan yang dicapai oleh Pulau Nias
sampai saat ini. Terlihat bahwa dari sisi penyediaan jalan dibandingkan dengan luas wilayah
dan jumlah penduduk untuk Pulau Nias belum dapat dikatakan mencukupi, dimana untuk
semua wilayah, penyediaan jaringan jalannya rata-rata masih berada di bawah syarat
minimum dalam SPM.
Tabel 6.4 Karakteristik Pulau Nias
No
Kecamatan
Luas
Penduduk
Kepadatan penduduk
(km )
(jiwa)
(jiwa/km2)
KAB. NIAS
1
Idano Gawo
334.38
33,517
100.24
Bawolato
190.42
20,421
107.24
Sirombu
205.87
17,394
84.49
Mandrehe
269.71
46,787
173.47
Gido
311.46
47,285
151.82
Lolofitu Moi
217.57
32,812
150.81
Gunungsitoli
212.31
76,616
360.87
Hiliduho
203.89
29,529
144.83
Alasa
422.60
28,445
67.31
10
Namohalu Esiwa
161.90
13,499
83.38
11
Lahewa
410.32
24,618
60.00
12
Afulu
146.77
9,134
62.23
13
Tuhemberua
291.83
41,032
140.60
14
Lotu
116.37
12,261
105.36
KAB. NIAS SELATAN

1
Pulau Pulau Batu
121.05
17,345
143.29
Hibala
54.25
9,224
170.03
Teluk Dalam
490.00
74,681
152.41
Amandraya
183.10
27,302
149.11
Lahusa
334.00
28,233
84.53
Gomo
158.60
48,320
304.67
Lolowa'u
295.60
33,907
114.71
Lolomatua
188.60
27,580
146.24
LAPORAN AKHIR
VI - 8
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Tabel 6.5 Pencapaian SPM Jaringan Jalan di Pulau Nias

Indeks Eksisting
No
Syarat SPM
Pemenuhan SPM
Kecamatan
Aksesibilitas
Mobilitas
Aksesibilitas
Mobilitas
Aksesibilitas
Mobilitas
1 Idano Gawo
0,16
42,16
>0,15
>1
Memenuhi
Memenuhi
2 Bawolato
0,17
18,32
>0,15
>1
Memenuhi
Memenuhi
3 Sirombu
0,05
8,29
>0,05
>1
Tdk Memenuhi
Memenuhi
4 Mandrehe
0,08
16,88
>0,15
>1
Tdk Memenuhi
Memenuhi
5 Gido
0,04
14,25
>0,15
>1
Tdk Memenuhi
Memenuhi
6 Lolofitu Moi
0,05
5,20
>0,15
>1
Tdk Memenuhi
Memenuhi
7 Gunungsitoli
3,06
26,88
>0,15
>1
Memenuhi
Memenuhi
8 Hiliduho
0,03
13,07
>0,15
>1
Tdk Memenuhi
Memenuhi
9 Alasa
0,08
11,98
>0,05
>1
Memenuhi
Memenuhi
10 Namohalu Esiwa
0,09
10,32
>0,05
>1
Memenuhi
Memenuhi
11 L a h e w a
1,06
18,08
>0,05
>1
Memenuhi
Memenuhi
12 Afulu
0,04
3,29
>0,05
>1
Tdk Memenuhi
Memenuhi
13 Tuhemberua
0,07
5,93
>0,15
>1
Tdk Memenuhi
Memenuhi
14 Lotu
0,06
6,43
>0,15
>1
Tdk Memenuhi
Memenuhi
1 Pulau Pulau Batu
0,08
10,80
>0,15
>1
Tdk Memenuhi
Memenuhi
2 Hibala
0,13
12,20
>0,15
>1
Tdk Memenuhi
Memenuhi
3 Teluk Dalam
0,18
14,80
>0,15
>1
Memenuhi
Memenuhi
4 Amandraya
0,07
10,23
>0,15
>1
Tdk Memenuhi
Memenuhi
5 Lahusa
0,08
9,19
>0,05
>1
Tdk Memenuhi
Memenuhi
6 Gomo
0,05
11,88
>0,15
>1
Tdk Memenuhi
Memenuhi
7 Lolowa'u
0,14
8,54
>0,15
>1
Tdk Memenuhi
Memenuhi
8 Lolomatua
0,13
7,24
>0,15
>1
Tdk Memenuhi
Memenuhi
KAB. NIAS
KAB. NIAS SELATAN
Dapat disimpulkan dari tabel diatas, bahwa jaringan jalan di Pulau Nias bila dinilai dengan
kriteria yang ditetapkan oleh SPM, maka sebagian besar tidak memenuhi persyaratan SPM
dari sisi aksesibilitas dan cukup banyak (sebagian besar) yang telah dapat memenuhi aspek
mobilitas.
6.4.3 Pencapaian SPM Ruas Jalan Nasional dan Propinsi

Tabel 6.6 menyampaikan resume hasil analisis SPM ruas jalan yang dicapai oleh Jalan
Nasional dan Jalan Propinsi (N/P) di Pulau Nias, sedangkan pada Tabel 6.7 disampaikan
detailnya. Secara umum dibandingkan dengan kondisi di Propinsi lainnya di Indonesia,
kondisi pemenuhan SPM ruas jalan di Pulau Nias belumlah mencukup
LAPORAN AKHIR
VI - 9
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Tabel 6.6 Resume Hasil Analisis SPM Ruas Jalan N/P di Pulau Nias
TOTAL RUAS JALAN
SATUAN
MEMENUHI
(m)
TIDAK MEMENUHI
PEMENUHAN SPM RUAS JALAN

LEBAR
IRI
SPEED
0
108,0
39,0
(%)
0%
25,29%
9,13%
(m)
426,99
318,99
387,99
(%)
100%
74.71%
90.97%
Tabel 6.7 Hasil Analisis SPM Ruas Jalan N/P di Pulau Nias
SYARAT SPM
No.
No.
Link
AADT
75.1
1326
75.2
PEMENUHAN SPM
fungsi
pjg (km)
lebar
(m)
IRI
Speed
LEBAR
MIN
IRI
MAX
KEC.
MIN
LEBAR
IRI
KECEPATAN
K2
39.00
6.7
25
4.5
20
Tdk Memenuhi
Memenuhi
Memenuhi
352
Tetehosi - Lahusa
K2
41.00
7.2
20
4.5
20
Tdk Memenuhi
Memenuhi
Tdk Memenuhi
75.3
103
K2
28.00
7.6
20
4.5
20
Tdk Memenuhi
Memenuhi
Tdk Memenuhi
76
282
Miga - Lolowau
K2
55.84
11.2
20
4.5
20
Tdk Memenuhi
Tdk Memenuhi
Tdk Memenuhi
77
109
K2
62.90
3.5
8.6
20
4.5
20
Tdk Memenuhi
Tdk Memenuhi
Tdk Memenuhi
78
17
Lolowau - Sirombu
K2
25.25
3.5
10.4
20
4.5
20
Tdk Memenuhi
Tdk Memenuhi
Tdk Memenuhi
79
1116
K2
35.00
3.5
12
20
4.5
20
Tdk Memenuhi
Tdk Memenuhi
Tdk Memenuhi
79.1
15
Tuhemberua - Lahewa
K2
52.00
3.5
14.2
20
4.5
20
Tdk Memenuhi
Tdk Memenuhi
Tdk Memenuhi
79.3
15
Lahewa - Afulu
K2
22.00
3.5
11.4
20
4.5
20
Tdk Memenuhi
Tdk Memenuhi
Tdk Memenuhi
10
103
12
K2
66.00
3.5
10.8
20
4.5
20
Tdk Memenuhi
Tdk Memenuhi
Tdk Memenuhi
LAPORAN AKHIR
JURUSAN / RUAS
VI - 10
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
6.4.4 Kebutuhan Biaya Penanganan Pencapaian SPM Jalan

Dengan data pencapaian SPM jaringan dan ruas jalan di atas, maka untuk memenuhi Syarat
SPM jalan dibutuhkan sejumlah kegiatan penanganan jalan, baik pemeliharaan rutin,
berkala, dan peningkatan jalan (sebagai catatan dari hasil pemeriksaan pencapaian jaringan
jalan tidak diidentifikasi adanya kebutuhan pembangunan jalan). Tabel 6.8 menyampaikan
kondisi ruas jalan, kebutuhan penanganan, dan biaya satuan penanganannya.
Tabel 6.8 Kondisi Ruas Jalan dan Kebutuhan Penanganannya
Kebutuhan
Penanganan
Kondisi Jalan
Biaya Satuan(Rp/km,
lebar=4m)
Baik
Pemeliharaan rutin
201,132,000
Sedang
Pemeliharaan berkala
960,000,000
Rusak/Berat
Peningkatan jalan
2,013,000,000
Kurang lebar
Pelebaran jalan
1,470,000,000
Terdapat beberapa skenario pendanaan penanganan jalan yang umumnya dapat dipakai
sebagai bench-mark kebutuhan dana penanganan jalan, yakni:
Skenario Maksimum: yakni jumlah kebutuhan dana penanganan jalan dengan asumsi
semua kebutuhan penanganan jalan untuk memenuhi SPM ruas jalan dilakukan
sebagaimana mestinya pada tahun pertama.
Skenario Minimum: yakni jumlah kebutuhan dana penanganan jalan dengan asumsi
semua ruas jalan hanya ditangani dengan pemeliharaan rutin apapun kondisi jalannya.
Skenario Minimum untuk Mempertahankan Kemantapan Jalan: yakni jumlah kebutuhan
dana penanganan jalan dengan asumsi bahwa jalan yang sudah mantap saat ini (kondisi
baik dan sedang) ditangani sebagaimana mestinya (pemeliharaan rutin dan berkala)
sedangkan ruas jalan yang rusak hanya ditangani dengan pemeliharaan rutin
(penunjangan).
Untuk skenario pada jalan nasional dan propinsi, Tabel 6.8 menyampaikan resume
kebutuhan dana penanganan jalan. dan pada Tabel 6.9 disampaikan detail kebutuhan dana
penanganan jalan untuk setiap ruas jalan N/P di Pulau Nias. Secara umum untuk jalan
Nasional (N) saat ini hampir semuanya berada dalam kondisi rusak (ringan dan berat) yang
diakibatkan oleh tsunami dan gempa yang terjadi.
Tabel 6.9 Resume Kebutuhan Dana Penanganan Jalan Nasional dan Propinsi di Pulau Nias
Jalan
Nasional/Propinsi
No
1.
2.
Jalan Kabupaten
Total
Panjang jalan per jenis penanganan (km)

1.a. Pemeliharaan rutin
58,00
48.4500
106,45
1.b.Pemeliharaan berkala
20,00
162.9000
182,90
1.c. Peningkatan jalan
220,00
272.8000
492,80
1.d. Pelebaran
0,00
0.00
0,00
Kebutuhan dana per penanganan jalan (Rp)

2.a. Pemeliharaan rutin
11,665,656,000
8,389,718,550
20,055,374,550
2.b.Pemeliharaan berkala
19,200,000,000
237,594,175,000
256,794,175,000
2.c. Peningkatan jalan
738,100,000,000
718,255,175,000
1,456,355,175,000
2.d. Pelebaran
0.00
0.00
0.00
Total
768,965,656,000
964,239,068,550
1,733,204,724,550
LAPORAN AKHIR
VI - 11
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Dengan prediksi kebutuhan pendanaan untuk jalan Nasional dan Propinsi di atas, perlu
dilakukan penyesuaian dengan alokasi dana yang telah direncanakan tetapi dengan tetap
memperhatikan kesesuaikan dengan program pengembangan jaringan jalan yang telah
ditetapkan.
6.5
Pengembangan Jaringan Jalan
6.5.1 Dasar Analisis

Perkembangan wilayah di Pulau Nias tentu saja memerlukan dukungan dari penyediaan
jaringan jalan yang tidak hanya dari sisi jumlah/panjangnya yang mencukupi dan kondisinya
yang baik, tetapi secara fungsional memiliki struktur fungsional yang ideal dan sesuai
dengan kewenangan penanganannya.
Sistem hirarki jalan, terdiri dari hirarki secara status (Nasional dan Propinsi) maupun secara
fungsional (untuk studi ini dibatasi untuk sistem jaringan jalan primer, yang terdiri dari jalan
arteri primer, kolektor primer, dan lokal primer).
Hirarki status jalan primer ditentukan oleh jenis kota yang dihubungkan oleh jalan tersebut, di
mana jika jalan tersebut menghubungkan antar ibukota Propinsi idealnya berstatus jalan
Nasional dan jika jalan tersebut menghubungkan antar Ibukota Kab/Kota idealnya jalan
tersebut berstatus jalan Propinsi.
Analisis sistem hirarki jalan di Pulau Nias ini dibedakan antara sistem jaringan jalan
kabupaten (antar kecamatan) dengan sistem jaringan jalan perkotaan. Hal ini dimaksudkan
untuk memberikan pendalaman analisis pada jaringan jalan perkotaan pada Kota Tanjung
Redeb.
6.5.2 Skema Makro Jaringan Jalan
Secara umum, skema makro jaringan transportasi haruslah dapat mengamokodir kebutuhan
pergerakan yang ada (dan yang akan ada) serta dapat memberikan pelayanan yang handal
pada pergerakan tersebut. Minimalnya, seluruh wilayah dapat terlayani dengan jaringan
transportasi yang membetuk jaringan yang saling terhubung.
Jaringan jalan sebagai bagian dari sistem transportasi merupakan komponen yang
peranannya cukup besar untuk dapat membentuk sistem jaringan transportasi, namun
pergerakan tidak dapat hanya diakomodir oleh jaringan jalan karena adanya hambatan
seperti hambatan alam dan sebagainya. Dengan demikian, pengembangan jaringan jalan
haruslah dilihat sebagai bagian dalam pembentukan sistem jaringan transportasi. Secara
spesifik, pembentukan jaringan transportasi antar beberapa komponen jaringan umumnya
dibentuk dengan konsep multimoda (antarmoda).
Hal tersebut diatas dijadikan sebagai salah satu pegangan dalam pengembangan jaringan
jalan di Pulau Nias. Secara umum, perencanaan jaringan jalan tidak dapat berdiri sendiri
tanpa adanya keterkaitan dengan jaringan transportasi lainnya seperti transportasi laut.
Jaringan jalan di Pulau Nias yang membentuk jaringan melingkar di seluruh pulau dengan
melintasi kawasan-kawasan pemukiman dan produksi (produksi perikanan). Jaringan jalan
melingkar tersebut merupakan jaringan jalan Nasional/Propinsi yang dihubungkan oleh
jaringan jalan kabupaten yang membentuk pola grid. Secara umum, konsep pengembangan
jaringan jalan ini digambarkan pada Gambar 6.2 dan Gambar 6.3.
LAPORAN AKHIR
VI - 12
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Gambar 6.2
Pola Pengembangan Jaringan Jalan Pulau Nias
Silima Banua
KEC.TUHEMBERUA
Toyolawa
Lahewa
Lotu
KEC.LAHEWA
Idanogawo KEC.LOTU
KEC. AFULU
Awaài
KEC.NAMOHALU ESIWA
Iraonolase
Namohalu
KEC.GUNUNGSITOLI
Afulu
GUNUNG SITOLI
Afulu
Fadoro Lauru
Ombolata
Faecheo
Miga
KEC. ALASA
P. WUNGA
KEC.HILIDUHO
Botom Bawo
KEC.GIDO
Tetehasi I
Hiliweto
KEC. MANDREHE
Lolofitu
Hili Sebuadunia
Tetehosi
Fadoro
Bosihona
KEC.IDANO GAWO
Letehosi
KEC.LOLOFITU MOI
KEC.SIROMBU
Holi
Tetesua
Bawolato
Hiliotalua
KEC.BAWOLATO
KEC.LOLOWAU
KEC.LOLOMATUA
Lolowa'u
Orahili
KEC.GOMO
Gomo
KEC.LAHUSA
Amandraya
Helezalulu
Hilisimaetano
KEC.AMANDRAYA
Hiliaru dua
Bawolalusa
Bawaluo
KEC.TELUK DALAM
Bawodo Bara
PASAR TELUK DALAM
LAPORAN AKHIR
VI - 13
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Gambar 6.3
Pola Pengembangan Jaringan Jalan Pulau Nias
Silima Banua
KEC.TUHEMBERUA
Toyolawa
Lahewa
Lotu
KEC.LAHEWA
Idanogawo KEC.LOTU
KEC. AFULU
Awaài
KEC.NAMOHALU ESIWA
Iraonolase
Namohalu
KEC.GUNUNGSITOLI
Afulu
GUNUNG SITOLI
Afulu
Fadoro Lauru
Ombolata
Faecheo
Miga
KEC. ALASA
P. WUNGA
KEC.HILIDUHO
Botom Bawo
KEC.GIDO
Tetehasi I
Hiliweto
KEC. MANDREHE
Lolofitu
Hili Sebuadunia
Tetehosi
Fadoro
Bosihona
KEC.IDANO GAWO
Letehosi
KEC.LOLOFITU MOI
KEC.SIROMBU
Holi
Tetesua
Bawolato
Hiliotalua
KEC.BAWOLATO
KEC.LOLOWAU
KEC.LOLOMATUA
Lolowa'u
Orahili
KEC.GOMO
Gomo
KEC.LAHUSA
Amandraya
Helezalulu
Hilisimaetano
KEC.AMANDRAYA
Hiliaru dua
Bawolalusa
Bawaluo
KEC.TELUK DALAM
Bawodo Bara
PASAR TELUK DALAM
LAPORAN AKHIR
VI - 14
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
6.5.3 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan

Berdasar pada pola pengembangan yang digambarkan pada Gambar 6.2 diatas, rencana
pengembangan jaringan jalan dipolakan (superimpose) dengan pola jaringan eksisting.
Dengan superimpose tersebut, akan didapatkan pola jaringan yang ideal dengan
memaksimalkan jaringan jalan eksisting. Dari pola ini juga dapat didetailkan bagian jaringan
jalan mana yang perlu dikembangkan. Selanjutnya dapat didetailkan untuk dapat
menghasilkan semacam prioritas penanganan berdasar pada kriteria-kriteria yang
ditetapkan.
Gambar 6.4
Pengembangan Jaringan Jalan di Pulau Nias
Silima Banua
KEC.TUHEMBERUA
Toyolawa
Lahewa
Lotu
KEC.LAHEWA
Idanogawo KEC.LOTU
KEC. AFULU
Awaài
KEC.NAMOHALU ESIWA
Iraonolase
Namohalu
KEC.GUNUNGSITOLI
Afulu
GUNUNG SITOLI
Afulu
Fadoro Lauru
Ombolata
Faecheo
Miga
KEC. ALASA
P. WUNGA
KEC.HILIDUHO
Botom Bawo
KEC.GIDO
Tetehasi I
Hiliweto
KEC. MANDREHE
Lolofitu
Hili Sebuadunia
Tetehosi
Fadoro
Bosihona
KEC.IDANO GAWO
Letehosi
KEC.LOLOFITU MOI
KEC.SIROMBU
Holi
Tetesua
Bawolato
Hiliotalua
KEC.BAWOLATO
KEC.LOLOWAU
KEC.LOLOMATUA
Lolowa'u
Orahili
KEC.GOMO
Gomo
KEC.LAHUSA
Amandraya
Helezalulu
Hilisimaetano
KEC.AMANDRAYA
Hiliaru dua
Bawolalusa
Bawaluo
KEC.TELUK DALAM
Bawodo Bara
PASAR TELUK DALAM
LAPORAN AKHIR
VI - 15
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Dari pola pengembangan jaringan jalan yang digambarkan pada Gambar 6.3 diatas dapat didetailkan rencana pengembangan jaringan jalan yang
dijabarkan pada Tabel 6.10 Komponen rencana pengembangan seperti rencana waktu dan estimasi biaya merupakan resume dari analisis dan diskusi
yang dilakukan dengan pemangku hak (stakeholder) terkait dalam pengembangan jaringan jalan serta badan terkait dalam rekonstruksi dan rehabilitasi
Nias akibat bencana tsunami dan gempa.
Tabel 6.10 Detail Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Pulau Nias
No
1
2
3
Ruas
Gunung Sitoli Tetehosi
Tetehosi Lahusa
Lahusa Teluk Dalam
Miga Lolowau
Lolowau Teluk Dalam
Deskripsi Ruas
G. Sitoli - Miga-HiliwetoHilisesuadunia
Tetehosi-Bawolato-Lahusa
Lahusa- Bawolalusa- Bawodo BaraTeluk Dalam
Miga-Botombawo-Fadoro
Pjg
(km)
37
43
28
Fungsi/
Kelas
Kolektor
Kolektor
Kolektor
59
Kolektor
Lolowau-Amandraya-Bawaluo-Teluk
Dalam
62
Kolektor
Lolowau Sirombu
Lolowau Sirombu
25
Kolektor
G. Sitoli Tuhemberua
G. Sitoli-Awaai-Tuhemaberua
35
Kolektor
Tuhemberua Lahewa
Tuhemberua-Lotu-IdagnogawoLahewa
52
Kolektor
9
10
Lahewa Afulu
Afulu Faighunaa
Sirombu
Sirombu Lolowau
Lolowau - Hiliotalua
Tetehosi
Lahewa Afulu
Afulu-Mandrehe-FaighunaaSirombu
Sirombu-Lolofitumoi-Lolowau
Lolowau - Hiliotalua-Holi-Tetehosi
22
65
Kolektor
Kolektor
30
32
Lokal
Lokal
11
12
Tindakan/ Penanganan
Peningkatan perkerasan jalan,
pembangunan jembatan
perbaikan alinyemen jalan,
penanganan longsoran
penanganan longsoran
penanganan longsoran,
perbaikan alinyemen jalan,
perbaikan alinyemen jalan
Peningkatan perkerasan jalan
Pembangunan jalan, pembangunan
jembatan
Peningkatan jalan
Peningkatan jalan
Estimasi
Biaya (Juta
Rp.)
Tinggi
67.949
Tinggi
82.126
Tinggi
51.010
Tinggi
130.021
Tinggi
122.058
Tinggi
58.767
Tinggi
79.702
Tinggi
122.235
32.322
124.145
44.075
47.013
LAPORAN AKHIR
VI - 16
Prioritas
Penanganan
Tinggi
Tinggi
Sedang
Sedang
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
No
13
Ruas
Deskripsi Ruas
Pjg
(km)
Mandrehe - Ombolata Botombawo
20
Fungsi/
Kelas
15
16
17
Mandrehe - Ombolata
Botombawo
Bawaruo - Hiliaru Dua Bawolalusa
Holi Gomo
Amandraya Gomo
Lulufitumoi Hiliweto
Holi-Orahili-Gomo
Amandraya Gomo
Lulufitumoi-Hilisebuadunia-Hiliweto
25
18
20
Lokal
Lokal
Lokal
18
Hiliotalua Gomo
Hiliotalua-Gomo
32
Lokal
14
19
20
Bawareo Bawodo Bara

Idanogawo - Botombawu
22
Faecheo Holi
LAPORAN AKHIR
Lokal
Tindakan/ Penanganan
Estimasi
Biaya (Juta
Rp.)
Peningkatan jalan
Prioritas
Penanganan
Sedang
29.383
Bawaruo - Hiliaru Dua Bawolalusa
Bawareo-Bawodo Bara
Idanogawo-Namohalu-HiliduoBotombawu
Faecheo-Hilisebuadunia-Holi
16
Lokal
10
35
Lokal
Lokal
33
Lokal
Peningkatan jalan
Peningkatan jalan
Peningkatan jalan
Peningkatan jalan, perbaikan
alinyemen, penanganan longsor
Peningkatan jalan
alinyemen
VI - 17
Sedang
23.507
36.729
26.445
Sedang
Rendah
Rendah
39.668
Rendah
63.468
14.692
Rendah
Rendah
69.418
Rendah
58.179
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
KAJIAN AWAL LINGKUNGAN
7.1
Kajian Lingkungan
Rencana pembangunan jalan lintas utara-selatan Pulau Nias harus melakukan kegiatan
Rencana Kelola Lingkungan/Upaya Pemantauan Lingkungan (RKL/UPL) yang merupakan
bagian pada tahap perencanaan. Dasar hukum pelaksanaan RKP/UPL adalah Keputusan
Menteri Pekerjaan Umum Nomor 148/KPTS/1995, tentang Petunjuk Teknis Penyusunan
Rencana Pengelolaan Lingkungan dan Rencana Pemantauan Lingkungan.
Pada studi kelayakan ini, studi RKL/UPL yang dianalisis pada derah studi meliputi:
1. Mengidentifikasi dampak-dampak potensial secara umum (langsung atau tidak
langsung) yang mungkin akan timbul pada pembangunan jalan lintas utara-selatan yang
direncanakan.
2. Mengidentifikasi lebih lanjut dampak pada sepanjang rencana jalan lintas utara-selatan
terpilih, yang akan difokuskan pada komponen lingkungan yang terkena dampak perlu
dikaji lebih mendalam pada tahapan studi AMDAL berikutnya.
7.1.1 Rencana Pengelolaan Lingkungan (RKL)

Rencana Pengelolaan Lingkungan (RKL) merupakan pemandu utama pengelolaan
lingkungan, laporan ini disusun secara lengkap dan terinci yang langsung berkaitan dengan
setiap tahapan kegiatan proyek. Isi dokumen UKL meliputi beberapa hal seperti berikut:

Informasi tentang sumber dampak (jenis, volume dan waktu pelaksanaan)

Informasi tentang jenis dampak yang timbul
Informasi tentang teknologi yang akan digunakan untuk penanggulangan dampak
Informasi tentang rencana kerja dan jadwal pelaksanaan proyek.
Selain itu dalam merumuskan kegiatan RKL juga mencakup hal-hal sebagai berikut:
Pendekatan RKL dilakukan malalui pencegahan pengurangan atau penanggulangan

dampak negatif melalui pencantuman pengelolaan lingkungan kedalam kontrak kerja.
Besar kecilnya volume sumber dampak dan tingkat dampak serta jenis dampak yang
timbul.
Kegiatan RKL menjadi bagian dari kegiatan proyek, baik pada tahap pra-konstruksi,
konstruksi maupun pasca konstruksi dan dicantumkan dalam kontrak.
Kegiatan RKL merupakan kegiatan yang applicable dan mampu dilaksanakan oleh
personel dalam organisasi proyek.
7.1.2 Upaya Pemantauan Lingkungan (UPL)

Upaya Pemantauan Lingkungan (UPL) merupakan pemandu utama dalam pemantauan
lingkungan selama setelah pelaksanaan proyek. Laporan ini disusun dengan konsisten dan
berkaitan langsung dengan hal-hal yang dikemukakan dalam laporan RKL serta berisi
tentang ketentuan-ketentuan pokok pemantauan terhadap hasil pelaksanaan RKL.
LAPORAN AKHIR
VII - 1
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Isi dokumen ini antara lain meliputi:

Informasi tentang sumber dampak (jenis, volume dan waktu pelaksanaan

Informasi tentang jenis dampak yang timbul
Informasi tentang indikator yang digunakan untuk pemantauan
Informasi tentang standar dan baku mutu yang digunakan dalam pemantauan dampak
Informasi tentang rencana kerja dan jadwal pelaksanaan proyek.
Selain itu dalam merumuskan kegiatan UPL juga mencakup hal-hal berikut.
Pendekatan pelaksanaan UPL:
Cara pengawasan pelaksanaan

Pengujian di tempat
Pengambilan foto secara berkala
Kegiatan UPL juga merupakan kegiatan-kegiatan pengawasan proyek, baik pada tahap prakonstruksi, konstruksi maupun pasca konstruksi. Semua kegiatan UPL dibuat applicable dan
mampu dilaksanakan oleh personel dalam organisasi proyek.
7.2
Tahap Analisis RKL/UPL
7.2.1 Pengumpulan Data

Pengumpulan data dilakukan berdasarkan pada tipe data yang akan dianalisis. Data yang
yang dikumpulkan untuk analisis awal lingkungan ini dibagi menjadi 2 tipe yaitu:
A. Pengumpulan Data Primer
Pengumpulan data primer dikumpulkan langsung dilokasi studi dan dilakukan
pangkuran, pengamatan dan wawancara pada titik-titik lokasi yang mewakili. Data primer
yang dikumpulkan tersebut antara lain:
Data sosial ekonomi dan adat istiadat yang meliputi :
o Status kepemilikan lahan
o Perkiraan dampak yang langsung pada penduduk setempat
o Jumlah luas areal yang akan digunakan oleh proyek
o Jumlah popilasi penduduk yang mesti dipindahkan
Data mengenai jaringan jalan yang ada
Data volume lalu lintas
Kualitas udara dan kebisingan.
B. Pengumpulan Data Sekunder
Data sekunder yang dikumpulkan meliputi data mengenai geografi wilayah, jumlah
penduduk, data sosial ekonomi, dan sebagainya yang dikumpulkan dari berbagai
sumber.
7.2.2 Pengolahan dan Analisis Data
Pengolahan dan analisis terhadap data yang telah dikumpulkan akan dikuantifikasi dan
dikualifikasi berdasarkan pendekatan analisis yang ditetapkan berdasarkan karaktersiatik
data yang telah dikumpulkan.
Secara umum ada dua metode pengolahan dan analisis data yaitu:
Metode Analisis Data Kuantitas
Metode Analisis Data Kualitas
Metode analisis kualitas tersebut diatas digunakan untuk mengolah dan analisis data yang
yang tidak dapat dikuantifikasi pada analisis data kuantitas. Caranya dengan melakukan
perangkingan data dan dikonversi menjadi data kuantitasd berdasarkan rangking tersebut.
LAPORAN AKHIR
VII - 2
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
7.2.3 Identifikasi dan Estimasi Dampak

Metode identifikasi dampak yang digunakan untuk analisis adalah pembentukan matriks
hubungan antara komponen aktifitas dengan komponen lingkungan dan kemudian di analisis
dampaknya terhadap lingkungan dengan mengacu pada Analisis Dampak Lingkungan yang
dikeluarkan oleh Dep. Pekerjaan Umum Bagian Jalan dan Jembatan.
Estimasi dampak yang telah dilakukan mengandung informasi bagaimana perubahan
kualitas lingkungan yang diakibatkan oleh adanya proyek peningkatan jalan ini. Informasi
tersebiut meliputi kualitas dan kuantitas serta intesnditas dampak. Informasi tersebut akan
didapatkan dengan membandingkan parameter-parameter yang ada pada saat sebelum dan
sesudah proyek dilaksanakan.
Metode yang dilakukan untuk membandingkan kedua kondisi ini ada dua metode yaitu:
Metode Formal yang didasarkan pada perhitungan matematika dan statistik dengan
persamaan empiris.
Metode Informal yang didasarkan pada analogi pendekatan, standar kualitas lingkungan
dan professional judgement.
Pendekatan perhitungan yang dilakukan untuk mengevaluasi dampak ini mengacu pada
Keputusan Kepada BAPEDAL No. 054 tahun 1994 yang berisi kriteria pengiukuran dampak.
Berdasarkan pada keputusan tersbut, pengukuran dampak dapat dibagi menjadi 2 kategori
yaitu dampak kritis dan tidak kritis.
Dampak kritis yang diukur yang didasarkan pada Keputusan Kriteria Pengukuran Dampak
meliputi antara lain:
Jumlah populasi yang terkena dampak

Jumlah areal yang terkena penyebaran dampak
Jangka waktu terjadinya dampak
Intensitas dampak yang terjadi
Jumlah komponen yang terkena dampak
Karakteristik kumulatif dampak yang terjadi
Dampak yang berulang-ulang atau hanya sekali
7.2.4 Metode Prakiraan Dampak

Metoda yang digunakan dalam memprakirakan dampak adalah dengan membandingkan
hasil analisis kualitas lingkungan awal (tanpa kegiatan proyek) dengan kualitas lingkungan
setelah adanya kegiatan proyek.
Metoda prakiraan dampak yang digunakan meliputi:
Metoda formal, berdasarkan perhitungan matematika dan statistik dengan
mempergunakan rumus-rumus empiris.
Metoda non formal, berdasarkan atas pendekatan analogi, baku mutu lingkungan
ataupun penilaian para ahli (Professional Judgement).
7.3
Rona Lingkungan Singkat

Daerah yang merupakan wilayah yang harus dianalisis pada studi kelayakan pembangunan
jalan lintas utara-selatan ini meliputi keseluruhan wilayah di Pulau Nias yang diperkirakan
akan merasakan dampak langsung pembangunan Jalan lintas utara-selatan.
7.3.1 Kondisi Topografi

Kondisi alamnya/topografi berbukit-bukit sempit dan terjal serta pegunungan tingginya diatas
permukaan laut bervariasi antara 0-800 m, terdiri dari dataran rendah sampai bergelombang
mencapai 24 %, dari tanah bergelombang sampai berbukit-bukit 28,8 % dan dari berbukit
sampai pegunungan 51,2 % dari keseluruhan luas daratan.
LAPORAN AKHIR
VII - 3
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Dengan kondisi Topografi yang demikian berakibat sulit membuat jalan-jalan lurus dan lebar.
Oleh karena itu Kota-kota utama terletak di tepi pantai. Disamping struktur batuan dan
susunan tanah yang labil mengakibatkan seringnya banjir Bandang yang mengakibatkan
patahan jalan-jalan aspal dan longsor di sana sini, bahkan sering terjadi daerah aliran sungai
yang berpindah-pindah
Luas Kabupaten Nias adalah 3.495,39 Km2, sebagian besar berada di pulau daratan Nias
dan sebagian berada di beberapa pulau-pulau kecil. Kondisi alamnya/topografi berbukit-bukit
sempit dan terjal serta pegunungan tingginya diatas permukaan laut bervariasi antara 0-800
m, terdiri dari dataran rendah sampai bergelombang mencapai 24 %, dari tanah
bergelombang sampai berbukit-bukit 28,8 % dan dari berbukit sampai pegunungan 51,2 %
dari keseluruhan luas daratan.
7.3.2 Kondisi Iklim dan Curah Hujan
Pulau Nias terletak di Daerah Katulistiwa maka curah hujannyapun tinggi. Rata-rata curah
hujan pertahun 3145,1 mm dan banyaknya hari hujan dalam setahun 273 hari atau rata-rata
23 hari perbulan pada tahun 2000. Akibat banyaknya curah hujan maka kondisi alamnya
sangat lembab dan basah. Musim kemarau dan silih berganti dalam setahun.
Keadaan iklim dipengaruhi oleh Samudera Hindia. Suhu udara berkisar antara 14,3-30,4
dengan kelembaban sekitar 80-90 % dan kecepatan angin antara 5-6 Knot/jam. Curah hujan
tinggi dan relatif turun hujan sepanjang tahun dan sering kali dibarengi dengan badai besar.
Musim badai laut biasanya berkisar antara bulan september sampai Nopember, tetapi
kadang terjadi badai pada bulan Agustus, jadi cuaca bisa berubah secara mendadak.
Berdasar pada data tahun 2003 (dalam angka 2004), iklim di Pulau Nias merupakan iklim
dengan curah hujan cukup tinggi. Suhu rata-rata sebesar 25,90C dengan kisaran suhu antara
21,20C 30,30C. Rata-rata curah hujan sebesar 3.287mm dan banyaknya hari hujan dalam
setahun sebanyal 271 hari. Banyaknya curah hujan menjadikan kondisi alam menjadi sangat
lembab dan basah.
7.3.3 Kondisi Hidrologi
Secara hidrologi Pulau Nias dialiri oleh beberapa sungai besar, sungai sedang dan sungai
kecil. Sungai besar dengan lebar lebih dari 20m sebanyak 12 sungai dengan total panjang
367km, sungai sedang (lebar 10-20m) sebanyak 24 sungai sungai dengan total panjang
306km dan sungai kecil (lebar >10m) sebanyal 56 sungai dengan panjang 322km.
7.4
Identifikasi Dampak
Hasil survei dan data sekunder yang diperoleh telah yang teridentifikasi isu lingkungan yang
akan berpotensi menimbulkan dampak lingkungan, apabila rencana kegiatan pembangunan
jalan dilaksanakan. Dampak - dampak tersebut merupakan dampak yang umum terjadi pada
pelaksanaan konstruksi pada umumnya. Dampak lingkungan yang diidentifikasi akan timbul
pada pelaksanaan konstruksi jalan antara lain :
7.4.1 Perubahan Drainase Alami

Perubahan drainase alami terjadi karena kegiatan galian dan timbunan untuk badan jalan.
Penimbunan juga dilakukan karena pada beberapa bagian ruas jalan tersebut merupakan
tanah yang labil. Perubahan drainase alam akan berdampak kepada vegetasi hutan tanah
kering atau hutan yang mengalami perendaman secara periodik. Sebagai akibatnya akan
terbentuk dan terbentuk wilayah banjir (terendam) yang baru. Apabila wilayah rendaman
baru akan bagian hutan, maka akan menimbulkan kerusakan pada vegetasi hutan yang
terendam. Pada tahap awal akan mengganggu ekosistem hutan rawa air tawar dan hutan
nipah dan bakau. Luas dampak terhadap perubahan drainase alami belum diketahui saat ini.
LAPORAN AKHIR
VII - 4
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
7.4.2 Pembersihan Lahan dan Kepemilikan Lahan

Pembangunan jalan lintas direncanakan akan memerlukan pembersihan lahan (land
clearing), sekurang-kurangnya seluas badan jalan pada sepanjang koridor jalan yang
direncanakan. Vegetasi yang akan terkena adalah tanah ladang, semak belukar dan hutan.
Pembukaan hutan pada tahap awal kemungkinan akan berkembangnya populasi nyamuk
yang dapat menyebabkan penyakit malaria dan demam berdarah.
Hal lain yang menjadi dampak adalah sebagian besar tanah yang digunakan untuk
pembangunan jalan lintas merupakan tanah adat. Di wilayah Pulau Nias dikenal adanya
tanah adat ataupun hak rakyat. Pada umumnya lahan adat tersebut tidak mempunyai batas
yang jelas sehingga sering menimbulkan permasalahan dengan masyarakat setempat. Oleh
karenanya, perlu diketahui kepemilikan lahan khususnya pada jalur jalan. Perlu adanya
pendekatan sosial yang baik kepada pemilik lahan dengan upaya menjabarkan pada jalan
yang akan dibangun merupakan prasarana untuk kepentingan bersama.
7.4.3 Perubahan Aksesibilitas
Pembangunan jalan akan meningkatkan aksesibilitas penduduk dari wilayah utara ke wilayah
selatan ataupun sebaliknya serta daerah lainnya disepanjang koridor jalan lintas. Hal ini
merupakan dampak positif yang ditimbulkan dengan meningkatnya aksesibilitas. Di sisi lain,
rencana pembangunan transportasi akan meningkatkan pula aksesibilitas penduduk untuk
memanfaatkan sumber-sumber daya alam secara illegal, seperti pembukaan hutan secara
liar baik untuk kegiatan pertanian dan penebangan kayu secara illegal.
Dengan adanya jaringan jalan, akan terjadi peningkatan aksesibilitas masyarakat yang di
sekitar rute jalan tersebut untuk mencapai lokasi kegiatan ekonomi atau hiburan, kesehatan
dan sebagainya. Peningkatan aksesibilitas ini akan merangsang pertumbuhan ekonomi yang
terdapat di wilayah tersebut. Dalam hal ini pengkajian kemungkinan pengembangan sektor
kegiatan lain yang untuk mengoptimalkan prasarana jalan yang akan direncanakan.
7.4.4 Perubahan Pendapatan dari Sektor Transportasi Air
Pada saat ini, sebagian pelaku pergerakan menggunakan transportasi laut, baik untuk
lalulintas barang maupun orang. Transportasi laut dilakukan dengan menggunakan kapal
berukuran kecil sampai sedang. Usaha transportasi tersebut sebagian besar dilakukan oleh
masyarakat, baik secara kelompok maupun secara individual. Pembangunan jalan lintas
serta berkembangnya transportasi jalan akan serta merta menurunkan pendapatan
pengusaha transportasi air, terutama untuk angkutan penumpang dan barang dalam volume
yang kecil. Karena transportasi darat lebih kompetitif dibandingkan transportasi laut.
7.4.5 Perubahan Gaya Hidup
Pada umumnya adanya kehadiran pekerja pendatang dengan latar belakang budaya yang
berbeda ke suatu wilayah akan mengubah gaya hidup masyarakat tempatan. Dampak yang
ditimbulkan adalah kemungkinan masyarakat menjadi lebih konsumtif dari pada sebelumnya.
Akan tetapi di wilayah ini dampak yang ditimbulkan adanya kehadiran pendatang
kemungkinan tidak akan menimbulkan persoalan-persoalan sosial. Karena masyarakat di
wilayah ini di sebagian besar wilayah yang akan terhubungi melalui transportasi darat
tersebut telah biasa dengan kahadiran pendatang dari luar, dengan latar belakang budaya
yang berbeda.
Selain-selain dampak-dampak yang telah disebutkan di atas, beberapa kegiatan pendukung
yang berkaitan dengan pembangunan jalan lintas yang diperkirakan akan menimbulkan
dampak adalah sebagai berikut:
Penyediaan batuan/tanah timbunan untuk badan jalan
Pengangkutan batuan/tanah timbunan untuk badan jalan
Beberapa dampak lain yang akan timbul pada saat kegiatan kegiatan pasca konstruksi
atau pada saat pengoperasian jalan yang terjadi di antaranya adalah peningkatan
kandungan hidrokarbon/debu pada saat pelaksanaan konstruksi dilaksanakan.
LAPORAN AKHIR
VII - 5
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Secara umum, potensi dampak yang kemungkinan akan timbul sebagai akibat rencana
kegiatan pembangunan jalan lintas masih terindentifikasi secara kualitatif. Secara spesifik,
kuatifikasi dampak yang kemungkinan akan timbul belum dikaji, terutama berkaitan dengan
besarnya dampak, lamanya dampak, dan sifat dampak. Atas pertimbangan tersebut pada
bagian kajian dampak lingkungan untuk pelaksanaan konstruksi jalan diarahkan untuk
menentukan komponen lingkungan yang memerlukan pengkajian lebih lanjut pada tahap
studi AMDAL.
7.4.6 Pengembangan Quarry
Pengembangan quarry merupakan kegiatan pendukung dalam rangka pembanguan
jembatan dan jalan akses. Lokasi quarry yang direncanakan berada pada daerah-daerah
yang memiliki kadnungan material yang cukup besar yang terdekat dengan ruas jalan akan
ditingkatkan tersebut. Dampak pengembangan quarry ini, adalah peningkatan tingkat erosi
yang akan terjadi pada lokasi quarry. Dalam hal ini perlu diketahui tingkat erosi atau
erodiblitas lahan lokasi quarry yang direncanakan, mengingat curah hujan yang tinggi. Dalam
hal ini perlu dilakukan pengkajian yang lebih khsus mengenai karakterisktik geologi lokasi
quarry, dan kefungsian lokasi quarry tersebut secara kawasan.
Ringkasan kajian dampak dan komponen lingkungan yang perlu mendapatkan kajian lebih
lanjut dapat dilihat pada Tabel 7.1 pada halaman berikut.
LAPORAN AKHIR
VII - 6
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Tabel 7.1 Ringkasan Kajian Awal Dampak Lingkungan Pada Rute Jalur Yang Terpilih
Isu Lingkungan yang
Teridentifikasi
Kajian lebih lanjut dalam Tahapan Studi AMDAL
Mitigasi
Perubahan Drainase Alami
Karakteristik drainase alami pada trase jalan yang ada

Luas lahan hutan yang terpengaruh oleh tinggi rendahnya
muka air atau yang terpengaruhi oleh pasang surut
Penyelarasan rancangan teknik dengan

drainase alami
Mempertahankan
drainase
alami
untuk
mengurangi kerusakan hutan
Perubahan Penutupan Lahan

(Pember-sihan Lahan)
Luas lahan hutang produksi dan hutan nipah/bakau yang

akan terkena jalan
Memfokuskan pula perairan, kemungkinan berkembang
Perubahan Aksesibilitas
Pusat-pusat pertumbuhan atau kegiatan yang memungkin

penyebab terjadi perubahan
Jenis vegetasi hutan yang terdapat sepanjang jalur koridor
Menciptakan pusat-pusat pertum-buhan untuk

peningkatan mobilitas
Mendorong pertumbuhan pada kegiatan sektor
pertanian/perikanan
Perubahan pendapatan dari

sektor tarnsportasi air
Pendapatan yang diperoleh transportasi air. Jalur-jalur

transportasi air yang akan berkurang pemanfaatannya ketika
adanya transportasi darat
Menghindari penggunaan lahan produktif .
Perubahan gaya hidup
Mobilitas dan perilaku penduduk yang berdiam di sekitar rute

jalan yang akan dibangun
Menciptakan pusat-pusat pertum-buhan untuk

peningkatan mobilitas
Pengembangan quary
Karakteristik geologi lokasi quary yang direncanakan

Keanekaragaman hayati quary yang direncanakan
Merencanakan pemanfaatan lokasi

pada tahap pasca penambangan
Sumber: hasil analisis konsultan
LAPORAN AKHIR
VII - 7
quary,
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
8.1
Kesimpulan
Didasarkan pada analisis yang telah dilakukan yang meliputi analisis biaya konstruksi,
analisis manfaat dan kelayakan ekonomi yang dikombinasikan dengan realita yang terjadi di
lapangan, maka dapat dibuat beberapa kesimpulan antara lain:
1. Pembangunan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias akan memberikan manfaat-manfaat
antara lain:
Pembangunan jalan Lintas Utara-Selatan marupakan jaringan utama di Pulau Nias
yang menghubungkan wilayah-wilayah pengembangan utama (SWP, PKL, dll) seperti
Lahewa, Gunung Sitoli, Teluk Dalam.
Meningkatkan aksesibilitas dari/ke dari wialyah bagian utara ke bagian selatan
maupun sebaliknya.
Meningkatkan aksesibilitas hubungan antar wilayah yaitu serta pemicu
pengembangan wilayah khususnya pada wilayah-wilayah yang berlum berkembang
seperti di wilayah pesisir barat dan wilayah tengah.
Ketersediaan jaringan jalan akan serta merta berimplikasi pada peningkatan
produksi, pertumbuhan ekonomi yang berdampak pada pertumbuhan ekonomi dan
peningkatan pendapatan perkapita.
Pembangunan jalan lintas akan memberikan pengaruh yang sangat signifikan
terhadap penghematan waktu dari kondisi eksisting yang menggunakan jaringan
transportasi laut.
2. Hasil perhitungan analisis kelayakan ekonomi Pembangunan Jalan Lintas Utara-Selatan
Nias dengan menggunakan parameter NPV dan EIRR adalah sebagai berikut:
Net Present Value NPV pada tingkat bunga 15% sebesar Rp. 5,53 Milyar, tingkat
bunga 20% sebesar Rp. - 91,19 Milyar.
Benefit Cost Ratio BCR pada tingkat bunga 15% sebesar 1,02 dan pada tingkat
bunga 20% sebesar 0,74.
Economic Internal Rate of Return EIRR sebesar 15,22%.
Dari perhitungan diatas, di atas terlihat nilai NPV > 0, BCR > 1 serta nilai EIRR yang
diatas suku bunga saat ini, maka dapat dikatakan bahwa Pembangunan Jalan Lintas
Utara - Selatan ini ini Layak Secara Ekonomis untuk dilaksanakan.
3. Pengembangan jalan lintas merupakan bagian dari pengembangan sistem transportasi
di Pulau Nias yang memerlukan perencanan yang mengarah ke pemenuhan kebutuhan
akan prasarana transportasi dan sebagai pemiicu pengembangan kewilayahan.
Keterpaduan dalam sistem jaringan yang ada lebih dikhususkan pada jaringan jalan
yang dijadikan sebagai dasar pengembangan jaringan transportasi.
LAPORAN AKHIR
VIII - 1
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Beberapa hal yang menjadi penekanan atau perhatian khusus dalam pengembangan sistem
jaringan jalan di Pulau Nias antara lain adalah:
Restrukturisasi hirarki jaringan jalan yang ada yang meliputi jaringan jalan arteri, kolektor
dan lokal dengan memperhatikan rencana hirarki kota-kota yanga telah ditetapkan.
Keterhubungan kota-kota dan pusat kegiatan dengan jaringan jalan, khususnya dengan
ibukota kabupaten (Gunung Sitoli dan Teluk Dalam) yang belum terhubung antara lain
antara daerah pesisir barat (Mandrehe, Sirombu, dsk.) dan daerah Tengah (Hilidou,
Lolofitu Moi, Lolmatua). Keterhubungan dengan wilayah-wilayah tersebut menjadi
prioritas untuk pembangunan/peningkatan jalan.
Pengembangan jaringan jalan berdasarkan sistem koridor yaitu koridor melingkar antara
Lahewa-Tuhemberua-Gunung Sitoli-Tetehosi-Lahusa-Teluk Dalam-Amandraya-SirombuAlasa-Afulu-Lahewa dan koridior penhubung antar koridor melingkar tersebut seperti
Alasa-Hiliduo-Gunung Sitoli, Sirombu-Lolofituo Moi-Gido, Lolowau-Lolofituo Moi-Idang
Gawo-Tetehosim dan sebagainya.
Pemanfaatan jaringan jalan yang telah terbentuk sejak dahulu, termasuk jalan yang
dibangun oleh Belanda dapat menjadi alternatif untuk pembangunan jaringan jalan yang
baru. Namun hal ini harus disertai dengan perencanaan yang cukup baik mengingat
batasan alinyemen jalan dan standar perencanaan jalan lainnya.
Jalur angkutan umum pedesaan perlu dikembangkan dengan memanfaatkan
ketersediaan jalan eksisting dan secara bertahap diubah rutenya sesuai dengan kondisi
jalan terbaru yang ada. Angkutan umum ini penting untuk dikembangkan di Kabupaten ini
karena tingkat utilitasnya yang sangat tinggi bagi masyarakat khususnya kalangan
menengah ke bawah.
Pengembangan jaringan angkutan laut dikhususkan pada pengembangan pelabuhan
Teluk Dalam sebagai node untuk penghubung ke kepulauan di bagian selatan seperti
Pulau-Pulau Batu, Kepulauan Hinako dan sekitarnya.
Pengembangan jaringan jalan haruslah sejalan dengan rencana pengembangan jaringan
prasarana transportasi lainnya seperti Rencana pengembangan Bandara Binaka dan
Pelabuhan Laut (Gunung Sitoli, Lahewa dan Teluk Dalam).
8.2
Rekomendasi
Berdasarkan kesimpulan di atas maka dapat diusulkan beberapa kegiatan pengembangan
jaringan jalan di Pulau Nias. Secara prinsip untuk mengembangkan sistem jaringan
transportasi direkomendasikan untuk menggunakan prioritas sebagai berikut:
1. Prioritas utama untuk dilakukan dalam pengembangan jaringan transportasi adalah
pengembangan jaringan jalan sebagai jalur utama yang door-to-door melayani
kebutuhan perjalanan masyarakat dan paling aksesible oleh semua masyarakat.
Sedangkan dalam hal kegiatan pengembangan jaringan jalan terdapat kebutuhan
pembangunan, pemeliharaan, dan peningkatan jalan. Prioritasi untuk setiap jenis
kegiatan tersebut adalah sebagai berikut:
a. Mengutamakan kegiatan pemeliharaan kondisi jaringan jalan yang ada yang saat ini
masih dalam kondisi baik (dengan pemeliharaan rutin) dan dalam kondisi sedang
(dengan pemeliharaan berkala).
b. Melakukan peningkatan kondisi perkerasan jalan terutama untuk:
Ruas jalan yang terputus akibat jembatan yang rusak, longsor pada badan jalan;
Ruas-ruas jalan yang telah ada namun belum dikembangkan yang
menghubungkan ibukota kecamatan yang saat ini belum dihubungkan dengan baik
melalui jaringan jalan dengan sistem wilayah lainnya;
LAPORAN AKHIR
VIII - 2
PT. DEMENSI RONAKON

bekerjasama dengan
CV. SUPERNOVA
Ruas jalan yang kondisi perkerasan aspalnya masih rusak dan jalan-jalan yang
direncanakan sebagai jalan arteri dan kolektor yang masih belum diperkeras
dengan aspal.
c. Kegiatan pembangunan jalan baru khususnya untuk membuka isolasi wilayah dan
mengembangkan jaringan jalan primer yang menghubungkan seluruh ibukota
kecamatan dan wilayah pengembangan strategis di Kabupaten Nias dan Kabupaten
Nias Selatan.
2. Prioritas kedua yang perlu untuk dilakukan adalah menyediakan akses bagi masyarakat
terhadap moda-moda transportasi yang sifatnya murah dan dapat digunakan secara
massal, yakni:
a. Mengembangkan jaringan angkutan umum perdesaan ke seluruh wilayah kecamatan
dan lokasi permukiman utama di Pulau Nias dengan maksud memberikan akses bagi
kegiatan ekonomi masyarakat secara merata.
b. Mengoptimalkan dan mengefisienkan peran jaringan angkutan sungai dan
penyeberangan yang ada sehingga biayanya terjangkau oleh masyarakat dan
mampu memberikan akses yang cepat dan kontinyu.
3. Prioritas ketiga adalah pengembangan jaringan transportasi yang sifatnya berupa
dukungan bagi pengembangan ekonomi wilayah dalam skala besar dan berdampak luas
seperti pariwisata, perikanan, perkebunan dan industri pengolahan.
LAPORAN AKHIR
VIII - 3

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PT.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias

PT. DEMENSI RONAKON

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias

Keberhasilan program pembangunan di Indonesia ditandai dengan peningkatan standar

Maksud dan Tujuan

1.3.1 Lingkup Wilayah Kajian

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias

PT. DEMENSI RONAKON

PASAR TELUK DALAM

PT. DEMENSI RONAKON

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias

Sistematika Penyajian Laporan

GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

PENDEKATAN DAN METODOLOGI

ANALISIS KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN

ANALISA PENGEMBANGAN JARINGAN JALAN

KAJIAN AWAL LINGKUNGAN

VIII. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias

PT. DEMENSI RONAKON

GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

2.1.1 Kondisi Geografis

Tapanuli Tengah dan Natal

Sebelah Barat dengan Samudera Hindia.

Kec. Idano Gawo

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias

PT. DEMENSI RONAKON

PASAR TELUK DALAM

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias

PT. DEMENSI RONAKON

PASAR TELUK DALAM

PT. DEMENSI RONAKON

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias

2.1.1.2 Kabupaten Nias Selatan

Kec. Pulau-Pulau Batu

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias

PT. DEMENSI RONAKON

Pasar Teluk Dalam

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias

PT. DEMENSI RONAKON

2.1.3 Iklim dan Cuaca

Rata-rata per Bulan

Sumber: Stasiun Meteorologi dan Geofisika Binaka Gunungsitoli, tahun 2003

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias

PT. DEMENSI RONAKON

Pasar Teluk Dalam

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias

PT. DEMENSI RONAKON

Rata-rata per Bulan

Sumber: Stasiun Meteorologi dan Geofisika Binaka Gunungsitoli, tahun

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias

PT. DEMENSI RONAKON

Sumber: Stasiun Meteorologi dan Geofisika Binaka Gunungsitoli, tahun 2003

2.1.4 Administrasi dan Kependudukan

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias

PT. DEMENSI RONAKON

Sumber: BPS Kabupaten Nias / BAPPEDA Kabupaten Nias

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias

PT. DEMENSI RONAKON

Pasar Teluk Dalam

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Selatan Nias

PT. DEMENSI RONAKON