MAKALAH

PEMILIHAN BAHAN DAN PROSES

‘STUDI KASUS KEGAGALAN KONSTRUKSI JEMBATAN

KARTANEGARA DI KALIMANTAN”

Disusun oleh ;
Audra Utari (140102052)

FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH RIAU
2016
 BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar belakang

Negara Indonesia adalah negara kepulauan, di mana kebutuhan transportasi

antar pulau memang sangat dibutuhkan untuk meningkatkan perekonomian antar

pulau dimana perlu dibuat suatu tannspotasi penghubung antar pulau seperti kapal

laut dan jembatan penghubung. Selain itu hubungan transportasi antar daerah yang

terpisah oleh sungai atau danau juga perlu dibuatkan alat penghubung seperti

jembatan agar dapat meningkatkan kebutuhan perekonomian dari kedua daerah yang

terpisah tersebut. Apalagi di era globalisasi yang semakin pesatnya perkembangan

zaman, kebutuhan masyarakat akan transportasi dan perhubungan akan semakin kuat.

Hal ini didasarkan pada kebutuhan masyarakat akan kegiatan perekonomian yang

mengglobal, yang mengakibatkan masyarakat harus saling berinteraksi satu sama lain

walaupun terhalangi oleh sungai, bahkan laut.

Sebagai alat penghubung, jembatan harus mempunyai stuktur yang kuat yang

dapat memberikan keselamatan bagi masyarakat pengguna. Akan tetapi, tidak semua

pembangunan jembatan sesuai dengan standar perencanaan, hal ini dikarenakan oleh

kondisi, dana, keahlian pekerja, kualitas bahan yang digunakan, dan sebagainya.

Akibat dari pembangunan jembatan yang tidak sesuai standar perencanaan, maka

terjadi kegagalan konstruksi yang dapat merugikan masyarakat dan pemerintah.

Salah satu contoh kegagalan konstruksi jembatan terjadi pada jembatan kukar atau

tenggarong atau jembatan Mahakam II. Kegagalan konstruksi ini mengakibatkan

kurang lebih 20 orang tewas, dan puluhan orang lainya luka-luka.

Untuk mengetahui sebab terjadinya keruntuhan jembatan Tenggorong, maka

diperlukan tinjauan lapangan untuk meneliti penyebabnya. Permasalahan konstruksi

yang diperoleh dari hasil penelitian selanjutnya dapat dijadikan pedoman dalam

pembangunan selanjutnya.

Berdasarkan latar belakang tersebut, sehingga kami tertarik untuk mengetahui

tentang Jembatan Kutai Kartanegara.

1.2 Rumusan Masalah

Yang menjadi pokok permasalahan dalam penulisan makalah ini adalah:

1. Apakah penyebab terjadinya keruntuhan Jembatan Kartanegara tersebut?

2. Apa saja akibat yang ditimbulkan dari keruntuntuhan jembatan tersebut?

3. Apa solusi yang harus diberikan agar kejadian ini tidak akan terulang kembali

1.3 Tujuan pembuatan makalah

1. Untuk mengetahui penyebab terjadinya keruntuhan jembatan Kartanegara.

2. Untuk mengetahui akibat yang ditimbukan dari keruntuhan jembatan

Kartanegara.

3. Untuk mendapatkan solusi yang tepat agar kejadian ini tidak akan terulang

kembali.
 BAB II

Tinjauan Pustaka

2.1 Jembatan Kartanegara

Jembatan berlokasi di Kalimantan: Lokasi, yang mana dalam zona gempa

Indonesia ada dalam kategori zona aman. Jadi, tipis kemungkinan seperti Peace River

Bridge yang kolaps karena pergeseran tanah dibawah konstruksi.

Jembatan baru berumur 10 tahun: Biasanya sebuah jembatan didesain untuk umur

30-50 tahun, kecuali ada perubahan beban diatasnya maka perlu ditinjau. Maksudnya,

semisal desai awal jembatan adalah untuk dilewati beban bergerak (kendaraan)

sekitar 100 kendaraan per hari kemudian dikenyataannya adalah 200, tentu sudah

tidak memenuhi syarat rencana awal desain. Hal ini secara langsung berhubungan

dengan umur jembatan.

Penyebab utama kegagalan konstruksi tidak mencapai umur awal rencana:

1. Kesalahan Desain Awal (Pihak Perencana)

Untuk perencanaan Jembatan, tentu ada standar yang mesti kita ikuti,

misalnya, kalau merencanakan Jembatan harus berdasarkan Standar Nasional

Indonesia (SNI), ikutilah ketentuan desain dan parameternya, bagaimana perhitungan

pembebanan (pertimbangan beban mati/berat konstruksi, beban bergerak (beban yang

bergerak diatasnya), beban angin, gempa dsb.). Sehingga kekuatan rencana awal
Jembatan bisa direalisasikan, dan kesalahan dalam hal pemilihan material (tulangan,

baut, bantalan elastomer, kabel untuk jembatan tipe suspense, dlsbg.) bisa dihindari.

2. Penyimpangan Pelaksanaan di Lapangan (Tim Pengawas Lapangan)

Penyimpangan pelaksanaan berarti: ketidaksesuaian spesifikasi teknik dan

material. Maksudnya, kesalahan pemasangan atau kesalahan pada material tidak

seperti rencana. Kesalahan pemasangan terjadi jika pelaksana lapangan lalai, atau

mungkin tidak mengerti membaca gambar (kerja di lapangan tapi tidak mengerti

gambar?). Kemudian, kesalahan penggunaan bahan: tentu berbeda menggunakan

tulangan ukuran 10 dengan 8 apalagi kalau sampai mengurangi jumlahnya, juga

kualitas dari merek satu dengan yang lain.

3. Perawatan (Pihak Maintenance)

Semua ada umurnya, dan untuk itu perlu perawatan berkala untuk tetap

mengantisipasi kerusakan atau perubahan berkala yang terjadi pada konstruksi

(misalnya, retak karena beban yang diterima jembatan meningkat atau karena umur

material, dsb). Walau pada kenyataannya, bagian perawatan ini masih sering

diabaikan, tapi justru tidak kalah penting bila dibanding desain awal.
 BAB III

PEMBAHASAN

3.1 Analisis penyebab kegagalan konstruksi

Jembatan Kutai Kartanegara adalah salah satu Jembatan yang dirancang

dengan menggunakan cable-suspension sebagai konstruksi utamanya yang berfungsi

sebagai penahan sekaligus penyalur tegangan-tegangan yang terjadi yang diakibatkan

beban-beban statis ataupun juga beban-beban dinamis. Dimana dalam perhitungan

konstruksi jembatan biasanya diistilahkan dengan Beban Mati (Dead Load) dan

beban hidup (live Load).

Selain kedua istilah beban tersebut masih ada istilah lain untuk beban-beban

yang biasa terjadi dan harus diperhitungkan antara lain beban angin (Wind Load) dan

beban yang disebabkan oleh gempa (Seismic Load) serta masih adalagi tetapi jarang

diperhitungkan yaitu Resonansi Load yang disebabkan pengaruh dari suatu bunyi

yang cukuup keras dan bisa menimbulkan getaran pada kontruksi jembatan, terjadi

pada tempat-tempat tertentu yang sering dilanda angin kencangatau badai. Dalam

analisis perhitungannya beban-beban tersebut harus dikombinasikan antara satu

dengan yang lain berdasarkan aturan-aturan yang sudah baku dan telah ditetapkan

sebagai peraturan-peraturan yang ahrus diikuti dan dilaksanakan.

Adapun yang dimaksud beban mati di atas adlah semua bagian komponen atau

material konstruksi yang bersifat tetap dan terus menerus membebani keberadaan

konstruksi tersebut. Untuk beban hidup umumnya merupakan beban segala macam
kandaraan yang melintas dan mempengruhi konstruksi tersebut sewaktu pada saat

berada diatasnya. Sedangkan beban angin dan beban gempa sifatnya temporary tetapi

tetap harus ada dalam analysisnya.

Mengamati dan mencermati dari insiden kagagalan konstruksi pada jembatan

kutai Kartanegara yang terjadi pada hari sabtu tiga hari yang lalu berdasarkan

keterangan saksi-saksi pada saat terjadinya insiden kegagalan konstruksi, secara

teoritis ada dua hal yang dapat menyebabkan hal tersebut

1. Pertama, akibat adanya pengruh maitenance atau pemeliharaan (saat insiden

terjadi maitenence/pemeliharaan sedang berlangsung).

2. kedua adanya peningkatan beban hidup yang bisa menjadikan terjadinya kelebihan

beban (over load). Untuk alasan pertama kemungkinannya sangat kecil karena

umumnya maintenance atau pemeliharaan dilakukan dengan tidak mengganti atau

merubah konstruksi utama jembatan.

Bagaimana dengan kemungkinan kedua hal ini terjadi secara tidak langsung

akibat dari adanya maintence/pemeliharaan dikarenakan adanya buka tutup salah satu

sisi jalan pada jembatan sehingga menyebabkan perlambatan dan bahkan bisa

kemacetan kendaraan yang berpengaruh pada peningkatan beban pada salah satu sisi

yang lain hal ini bisa membuat lantai jembatan miring tegak lurus sisi arah jalan pada

jembatan ini sesuai dengan keterangan salah seorang saksi yang melihat terjadinya

kemiringan sisi jembatan pada saat insiden. Mungkin hal ini penyebabnya?

Jika dilihat dari kontruksinya yang terbagi menjadi beberapa macam kontruksi yaitu

Kontruksi utamanya, pertama adalah pondasi atau pilar, pada jembatan Kartanegara

ini meskipun ada sedikit cacat, tetapi tetap kokoh berdiri, dalam hal ini tentunya
bukan menjadi penyebab kegagalan kontruksi pada jembatan Kartanegara ini. Kedua

block beton penahan angkur cable tetap ada serta masih kokoh dan demikian pula

cable suspensionya tetap menempel serta tergantung pada pilar utama, sekalipun ada

informasi block beton sedikit ada keretakan dan pergeseran tetapi hal itu sudah terjadi

beberapa waktu sebelumnya, indikasi itu bisa dicermati pernah adanya pelebaran

pada perletakan girder salah satu sisi yang terletak di Tenggarongnya.

Kalaupun hal tersebut terjadi karena kegagalan end blok ternyata konstruksi

rangka tetap tergantung pada tempatnya dan tidak secepat hitungan detik jatuhnya

bersamaan ke sungai serta adanya bekas dari pergeseran tersebut. Dalam suatu

kesempatan sertfikasi konstruksi pada 2004 di kota Samarinda, salah satu mentornya

yang cukup mengetahui dalam perancangan jembatan tersebut menyebutkan secara

teknis bahwa untuk sistem pembagian distribusi pembebanan pada jembatan kutai

Kartanegara, terbagi 2, yaitu: rangka baja dengan bentang 270 meter tersebut

merupakan konstruksi penahan untuk semua beban mati yang disalurkan ke pilar

utama dan selanjutnya ke pondasi. Dan cable suspension utama sebagai penahan

konstruksi semua beban hidup untuk disalurkanke pilar dan seterusnya ke pondasi.

Pada saat sebelum terjadinya keruntuhan adanya peningkatan jumlah kendaraan yang

melintas dalam ini merupakan beban hidup. Tentunya akan diterima calbe

suspension-nya sebagai penyalur utama tegangan yang timbul dari akibat hal itu.

Yang sangat menarik kiranya untuk dicermati adalah semua beban hidup dari

kendaraan yang akan disalurkan ke cable suspension harus melewati kontruksi yang

biasa disebut tie-rod/hanger atau penggantung. Titik terlemah pada konstuksi tie-

rod/hanger ini terletak pada derat bautnya dan pada clampnya. Jika kita mengamati
keruntuhan dilokasi insiden, hampir-hampir tidak tampak dari sisa-sia kontruksi tie-

rod/hanger atupun penggantung tersebut, jika disebabkan derat bautnya dapat

dipastikan sekurang-kurangnya masih tetap tergantung dan berada pada tempat

terkoneksinya di cable-suspension, sementara clamp-clampnya juga tidak tersisa.

Sangatlah sayang jika hal ini dikesampingkan begitu saja, terutama pada kekuatan

material clamp-nya yang pantas untuk dicurigai sebagai penyebabnya.

Dugaan lain, Kolapsnya jembatan yang sedang dalam tahap perawatan ini,

menurut mas Eko dalam tulisannya bahwa, “pertama tali yang putus dari tengah

kemudian secara beruntun tali-tali di sisi lainnya mengikuti putus dan runtuh”.

Jembatan sebelum kolaps

Jembatan setelah kolaps: tampak kabel utama masih utuh

Dasn pernyataan ini juga dibuktikan oleh foto-foto yang bisa didapati di google,

kalau kabel vertikal nya memang terputus dari kabel utama. Dalam arti, dugaan

sementara bahwa kegagalan konstruksinya ada pada clamp cable hanger nya

yang tidak lagi sanggup menahan perubahan beban. Perubahan beban bisa

disebabkan: saat adanya perawatan yang disebut, pengalihan beban pada sisi tertentu

jembatan membuatnya tidak imbang (terpusat), sementara, kondisi tekanan angin

mungkin menambah tekanan pada kabel, dan dalam kondisi itu, ada baut yang aus,

lalu putus.

kondisi kabel utama dan vertical Disisi lain, ada yang menduga bahwa tiang

utama penyangga bergeser dari pondasi, pemikiran ini tentu juga memungkinkan

kearah kabel vertikal tertarik dan kemudian putus.

Hasil analisis

Analisis yang saya dapatkan sesuai data-data yang saya peroleh, kemungkinan

utama pada saat perawatan, penutupan salah satu sisi jalan yang mengkibatkan beban

berat sebelah dan ditambah beban angin selain itu kondisi baut kabel dan kualitasnya

dapat mempengaruhi ambruknya jembatan kerta negara ini, karena saat jembatan

kelebihan beban pada salah satu sisi baut lepas dari tengah terus ke samping, dan

kabel vertikal kondisinya masih baik (tidak putus) . Ambruknya salah satu bagian

jembatan mengakibatkan pilon condong ke bagian yang belum ambruk, dan sisi

sebelah jembatan yang belum ambruk harus menahan beban sindiri, akibatnya sisi

inipun juga ambruk.

3.2 Akibat yang ditimbulkan dari keruntuhan jembatan Kartanegara

Ambruknya Jembatan Tenggarong di Kabupaten Kutai Kartanegara,

Kalimantan Timur, membawa kecemasan atas rencana pembangunan Jembatan Selat

Sunda (JSS).

Ahli konstruksi harus menutup kemungkinan kegagalan untuk pembangunan

jembatan penghubung Pulau Jawa dan Sumatera ini.

Direktur Bangungraha Sejahtera Mulia (BSM) Agung R. Prabowo

memastikan pihaknya akan ikut membangun JSS dengan prinsip kehati-hatian. Anak

perusahaan Artha Graha Network ini hampir dipastikan menjadi ketua konsorsium

pembangunan JSS. Sebelumnya, PT BSM telah melakukan prastudi kelayakan JSS

bersama Pemprov Lampung dan Banten.

’’Pasti kami harus melakukan yang bagus, mulai desain dan lain-lain. Ini jembatan

besar sekali. Studi yang dilakukan ke depan akan sebaik mungkin, lebih fokus,’’ ujar

Agung kepada Radar Lampung melalui telepon genggamnya kemarin (30/11).

Dengan tidak mengecilkan konstruksi Jembatan Tenggarong, Agung menyatakan

bahwa JSS direncanakan lebih matang dengan standar mutu tinggi. Ditegaskan,

mekanisme pembangunan jembatan tidak dapat dipisahkan. Mulai rancangan, desain,

konstruksi, hingga pemeliharaan menjadi satu paket yang tidak terlepas. ’’Semua

tahap harus dilakukan dengan cermat,’’ ujarnya.

Dijelaskan, desain dan material untuk JSS dipilih yang mampu bertahan lama.

Pemeliharaan jembatan sepanjang kira-kira 30 kilometer ini juga tidak dapat

dilakukan sembarangan. Jika JSS telah beroperasi, akan diberlakukan structural hold

monitoring system atau sistem pemantauan struktural yang berkelanjutan.

’’Itu nantinya computerize. Jadi bisa mendeteksi yang akan terjadi. Terutama terkait

peringatan dini, di mana tingkat korosi yang tinggi akibat kadar garam air laut. Jadi

nanti juga maintenance (perawatan) antikarat,’’ papar dia.

Pemeliharaan yang akan dilakukan, imbuhnya, akan dilaksanakan setiap

tahun. Teknisnya, sepanjang tahun akan dilakukan perawatan jembatan sepanjang 30

kilometer dengan bolak-balik dari Lampung ke Banten dan sebaliknya. ’’Jadi

pemeliharaan akan dilakukan secara terus-menerus,” pungkasnya.

Terpisah, Sekretaris Umum Asosiasi Tenaga Ahli Konstruksi Indonesia (ATAKI)

Lampung I.B. Ilham Malik mengatakan, pembangunan JSS memang harus belajar

dari Jembatan Tenggarong. Selain itu, juga harus belajar dari Jembatan Suramadu di

Jawa Timur yang menghubungkan Surabaya dan Madura.

’’Untuk pembangunan JSS, kami berharap, tutuplah kemungkinan kegagalan-

kegagalan itu. Kita harus belajar dari dua jembatan itu,” kata Ilham di Graha Pena

Lampung.

Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Lampung itu menambahkan,

selama ini media massa tidak pernah memublikasikan kegagalan Jembatan Suramadu.

Faktanya, kata dia, sampai hari ini tidak ada satu pun kendaraan barang boleh

melewati jembatan itu.

Menurut dia, itu menandakan bahwa memang ada metode pelaksanaan yang

tidak memenuhi kaidah-kaidah konstruksi. Jika memang saat akan dibangun

Jembatan Suramadu diorientasikan agar kegiatan industri berkembang di dua

kawasan tersebut, maka seharusnya kendaraan-kendaraan barang dapat melintasinya.

’’Kenapa nggak boleh melalui (jembatan) itu? Alasannya mungkin untuk menjaga

kapal penyeberangan tetap eksis. Saya kira itu tidak masuk akal,” ujar akademisi

Universitas Bandar Lampung ini.

Ilham menyimpulkan, Jembatan Suramadu masuk ke dalam fase kegagalan

pelaksanaan karena ternyata tidak bisa dilalui truk barang. Begitu juga dengan

ambruknya Jembatan Tenggarong. Dia yakin fase perencanaan dua jembatan ini

sudah sangat baik. Kegagalan dua jembatan itu berada pada pelaksanaan.

’’Kami sangat tidak berharap seperti kejadian Jembatan Tenggarong yang

baru berapa tahun dibangun kemudian ambruk. Jembatan ini gagal dari sisi

pelaksanaan dan pemeliharaan. Jadi kami harap pelaksanaannya (JSS) akan baik,”

kata Ilham.
Pasalnya, perencanaan JSS yang didesain Prof. Wiratman Wangsadinata ini memang

sangat baik. Mulai dari sisi desain hingga uji kelayakannya. “Tinggal pelaksanannya

nanti, bisa tidak, mengikuti seperti yang direncanakan,” ujarnya,

Ia mengira, Jembatan Tenggarong direncanakan dengan sangat visible dan

sesuai kaidah-kaidah konstruksi. Terkait ini, dia berharap, JSS tidak dibangun hanya

sebagai proyek mercu suar. Jika memang menarik, pembangunan semestinya

dilakukan saja murni kepada investor.

Jika pemerintah yang ingin membangun, dia meminta pembangunan

dilakukan konsisten seperti yang direncanakan. Ilham yakin jika JSS dibangun oleh

swasta, dan tidak menggunakan utang luar negeri atau dana dari pemerintah,

jembatan ini bisa eksis. Saat ini, kata dia, pemerintah menggadang-gadang jss,

sementara sumber dananya belum jelas.

“Memangnya, kalo ground breakingnya itu selesai, maka jss cepat dibangun?

Belum tentu. Karena pertanyaannya, siapa yang mau beri kita utang? Perbankan atau

pemerintah luar negeri?” tandasnya.

Jika belajar dari Jembatan Suramadu, yang memberi utang atas pembangunan

itu adalah pemerintah Tiongkok. Dan sebanyak 50 persen dari pelaksana

konstruksinya juga dilakukan oleh pengusaha dari Tiongkok. Sehingga kemudian

terbangunlah Jembatan Suramadu, walaupun hasilnya ternyata tidak dilalui oleh

kendaraan barang.

’’Hanya kendaran pribadi. Itu namanya proyek mercusuar,” imbuh dia.

Untuk JSS, lanjutnya, jika nantinya pemerintah Tiongkok kembali memberikan

investasi, maka hasilnya benar-benar harus diperjelas. Apakah ini nanti kereta api ada
di atas jembatan, atau hanya rel. ’’Jadi harus bisa dijamin ini bisa dilewati truk dan

kereta api,” pungkasnya.

 BAB IV

PENUTUP

4.1 Kesimpulan

1. Terdapat empat beban yang harus diperhitungan konstruksi :

a. Beban Mati (Dead Load)

b. Beban Hidup (Live Load)

c. Beban Angin (Wind Load)

d. Gempa (Seismic Load)

2. Penyebab–penyebab kegagalan konstruksi

a. akibat adanya pengruh maitenance atau pemeliharaan (saat insiden terjadi

maitenence/pemeliharaan sedang berlangsung).

b. adanya peningkatan beban hidup yang bisa menjadikan terjadinya

kelebihan beban (over load). Yang mengakibatkan kabel vertikal terputus

dari kabel utama.

3.Akibat yang ditimbulkan

a. membawa kecemasan atas rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda

(JSS).

b. kurang lebih 20 orang tewas, dan puluhan orang lainya luka-luka.

4.2 Solusi

Solusi yang dapat kami berikan :

1. Untuk menyeimbangkan volume kendaraan Sebaiknya pada saat perawatan

jembatan, volume kendaraan dibatasi dati titik awal jembatan dan menutup semua

jalur yang sedang dilakukan perawatan mulai dari tepi awal jembatan sampai tepi

akhir jembatan, hal ini memungkinkan kendaraan melintasi satu jalur yang terdiri dari

dua lajur yang belum dilakukan perawatan. Gunakan lajur kiri sebagai pengganti jalur

kiri dan lajur kanan pengganti pengganti jalur kanan, dengan hal ini keseimbangan

beban kendaraan akan tercapai.

2. Sebaiknya Diadakan Pembatasan volume kendaraan terutama pada saat diadakan

perawatan. Pada saat perawatan, maka ada penutupan jalur yang megakibatkan

kemacetan pada kendaraan, kemacetan kendaraan ini dapat berakibat buruk jika

ditambah beban angin, serta beban kendaraan berat pekerja perawatan Jembatan.

3. Dalam perawatan jembatan perlu juga memperhatikan kondisi cable, baut dan

pondasi tiyang penyangga. Artinya perawatan tidak hanya pada jalan atau kondisi

baloknya saja, tetapi juga memperhatikan kondisi yang mendasar dari jembatan.

4.3 Saran

Dalam pembangunan, tidak hanya melihat desain secara tampaknya saja,

melainkan perlu dilihat dari kualitas bahan yang digunakan. Selain itu, perlu diadakan

pengecekan saat pekerja membaca gambar desain.