LAPORAN KERJA PRAKTEK

PERAWATAN DAN PERBAIKAN SISTEM SUSPENSI PADA

KENDARAAN RODA 4

Oleh :
IMAM MUHTAR
2014030467

FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS PAMULANG
TANGERANG SELATAN
2018

i
 LAPORAN KERJA PRAKTEK

PERAWATAN DAN PERBAIKAN SISTEM SUSPENSI PADA

KENDARAAN RODA 4

Oleh :
IMAM MUHTAR
2014030467

FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS PAMULANG
TANGERANG SELATAN
2018

i
 LEMBAR PERNYATAAN HASIL KARYA SENDIRI

Saya yang bertanda tangan dibawah ini :

Nama : Imam Muhtar

NIM : 2014030467

Program Studi : Teknik Mesin

Fakultas : Teknik

Dengan ini saya menyatakan bahwa laporan kerja praktek dengan judul
“PERAWATAN DAN PERBAIKAN SISTEM SUSPENSI PADA

KENDARAAN RODA 4” ini beserta isinya adalah karya saya dan saya tidak
melakukan penjiplakan atau kutipan dengan cara yang tidak sesuai etika keilmuan
yang berlaku dalam masyarakat keilmuan.

Atas pernyataan ini saya siap menanggung resiko yang dijatuhkan kepada saya
apabila kemudian ditemukan adanya pelanggaran terhadap etika pelanggaran
terhadap etika keilmuan dalam karya saya atau klaim dari pihak lain terhadap
keaslian karya saya ini.

Pamulang, 5 Februari 2018

Imam Muhtar
2014030432

ii
 LEMBAR PENGESAHAN I

LAPORAN KERJA PRAKTEK

di

PT. SETIAJAYA MOBILINDO

Jl. Tole Iskandar Rt.004/008 No.03 Sukmajaya

PERAWATAN DAN PERBAIKAN SISTEM SUSPENSI PADA

KENDARAAN RODA 4

Kerja praktek ini diajukan untuk memenuhi persyaratan kurikulum Sarjana Strata
Satu ( S – 1 ) Jurusan Teknik Mesin, Universitas Pamulang

Oleh :

IMAM MUHTAR

2014030432

Menyetujui,

Kepala Pembimbing
PT. SETIAJAYA MOBINDO PT. SETIAJAYA MOBINDO

(Belly Sudrajat) (Anom Sujono)

iii
 LEMBAR PENGESAHAN II

LAPORAN KERJA PRAKTEK

PERAWATAN DAN PERBAIKAN SISTEM SUSPENSI PADA

KENDARAAN RODA 4

Kerja praktek ini diajukan untuk memenuhi persyaratan kurikulum Sarjana Strata
Satu ( S – 1) Jurusan Teknik Mesin, Universitas Pamulang

Oleh :

IMAM MUHTAR

2014030432

Menyetujui,

Dosen Pembimbing Ka. Prodi Teknik Mesin

(Joko Setiyono ST, M.T) (Ir. Djuhana, M.Si)

NIDN. 0415098505 NIDN. 0405065404

iv
 YAYASAN SASMITA JAYA
UNIVERSITAS PAMULANG
Jln. Surya Kencana No. 1 Pamulang Barat – Pamulang, Tangerang
Selatan, Banten
Telp / Fax. (021) 7412566 / 74709855

Nomor : /C /K /UNPAM/ /2018

Lampiran :
Perihal : Permohonan Magang

Yth PT. SETIAJAYA MOBILINDO

Jl. Tole Iskandar Rt.004/008 No.03 Sukmajaya

Kepala Program Studi Teknik Mesin Universitas Pamulang dengan ini

mengajukan permohonan untuk melakukan magang di PT. SETIAJAYA
MOBILINDO Untuk mahasiswa kami berikut ini :

Nama : Imam Muhtar

NIM : 2014030737
Program Studi : TEKNIK MESIN
Fakultas : TEKNIK
Semester : 7 (Tujuh)
Alamat : jl. Taman Pasko Pamulang 2 no.10
Lamanya Magang : 1 Bulan

Demikian permohonan ini kami sampaikan, atas terpenuhinya permohonan ini,

kami ucapkan terima kasih.

Tangerang Selatan, 25 Desember 2017

a.n Rektor
Ketua Program Studi,

Ir. DJUHANA, M.Si

NIDN. 0405065404
Tembusan :
1. Rektor sebagai laporan
2. Dekan Fakultas
3. Ketua BAAPM

iv
 YAYASAN SASMITA JAYA
UNIVERSITAS PAMULANG
Jln. Surya Kencana No. 1 Pamulang Barat – Pamulang, Tangerang
Selatan, Banten
Telp / Fax. (021) 7412566 / 74709855

LEMBAR PENILAIAN KERJA PRAKTEK MAHASISWA

NAMA : IMAM MUHTAR
NIM : 2014030432
PROGRAM STUDI : TEKNIK MESIN
TEMPAT KERJA PRAKTEK : PT. SETIAJAYA MOBILINDO
WAKTU PELAKSANAAN : 1 Januari – 27 Maret 2018
KRITERIA PENILAIAN
PENILAIAN PEMBIMBING LAPANGAN (Instansi tempat kerja
praktek)
Stempel, Nama &
NO MATERI PENILAIAN NILAI (dalam angka)
Tanda Tangan
Keaktifan, Disiplin dan Pembimbing instansi
1
Inisiatif
2 Kemampuan kerjasama
3 Kemampuan Bekerja Mandiri
4 Tugas Khusus Anom Sujono
NILAI RATA-RATA

PENILAIAN PEMBIMBING PROGRAM STUDI TEKNIK Stempel, Nama &

MESIN UNIVERSITAS PAMULANG Tanda Tangan
NO MATERI PENILAIAN NILAI (dalam angka) Pembimbing program
1 Kedalaman Materi studi
2 Penguasaan Materi
3 Penyajian Laporan
Joko Setiyono S.T,M.T
Nilai Rata-rata akhir :........................(dalam angka )
:........................(dalam huruf )
Pamulang, 20 Maret 2017
Komponen Penilaian
Ketua program studi
80 – 100 :A
70 – 79 :B teknik mesin,
56 – 69 :C
45 – 55 :D

Ir. Djuhana, MSi

NIDN.0405065404

vii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan
karunia – Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan Praktek Kerja (KP)
ini.

Laporan kerja praktek ini disusun berdasarkan hasil KP di PT. SETIAJAYA

MOBILINDO, Penulis mengucapkan terimakasih atas bantuan moril maupun
meteri yang telah diberikan dalam penyusunan laporan KP ini kepada:
1. Orang tua tersayang dan juga seluruh saudara – saudara penulis yang
selalu memberikan bantuan baik do’a maupun materi.
2. Bapak Ir. Djuana, M.Si. Selaku ketua jurusan Program Studi Teknik
Mesin Universitas Pamulang
3. Bapak Joko Setiyono, S.T, M.T yang memberikan bimbingan dan
tidak bosan – bosannya memberikan semangat juga mengingatkan
agar laporan ini cepat diselesaikan.
4. Staf dan jajaran management PT. SETIAJAYA MOBILINDO yang
telah memberikan kesempatan untuk melalukan Kerja Praktek.
5. Bapak Sugiyono yang telah memberikan bimbingan selama Kerja
Praktek Teman - teman di PT. SETIAJAYA MOBILINDO dan
Teman - teman yang senantiasa memberikan keritik dan saran yang
membangun.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa laporan kerja peraktek ini masih

banyak kekurangan, Oleh karena itu, penulis selalu berusaha untuk membuka diri
terhadap semua masukan kritik dan saran yang membangun dan berguna.

Tangerang selatan , 5 Februari 2018

Imam Muhtar

viii
 MOTTO

1. Lebih baik mencoba dari pada tidak sama sekali.

2. Lebih baik datang terlambat dari pada tidak sama sekali.
3. Tidak ada kata menyerah sebelum bertanding.
4. Keberhasilan tidak datang secara instan, tapi dibutuhkan usaha dan kerja
keras.
5. Tidak ada jalan pintas untuk menuju kesuksesan.
6. Orang cerdas bukanlah yang paling banyak ilmunya, namun orang bodoh
yang selalu belajar untuk menghapus kekurangannya.
7. Berdoa tanpa usaha adalah bohong, dan berusaha tanpa berdoa adalah
sombong.

PERSEMBAHAN

Laporan Kerja Praktek ini saya persembahkan kepada :

1. Orang tua dan keluarga tercinta.
2. Kepada Jurusan Teknik Mesin Universitas Pamulang, Ir. Djuhana, M.Si.
3. Dosen pembimbing, Bapak Joko Setiyono, S.T, M.T.
4. Segenap Dosen – Dosen Universitas Pamulang.
5. Teman – teman seperjuangan.

ix
 ABSTRAK

Chassis pada mobil meliputi suspensi yang menopang axle, kemudi untuk
mengatur arah kendaraan, roda, ban dan rem untuk menghentikan jalannya
kendaraan. Sistem suspensi berpengaruh langsung terhadap kenikmatan
berkendaraan, stabilitas dan lain sebagainya. Sistem rem digunakan untuk
mengurangi atau menghentikan jalannya kendaraan dan mempertahankan posisi
kendaraan pada saat diparkir. Sistem suspensi terletak diantara body kendaraan
dan roda - roda, dan dirancang untuk menyerap kejutan dari permukaan jalan
sehingga menambah kenikmatan dan stabilitas berkendaraan serta memperbaiki
kemampuan cengkram roda terhadap jalan. Suspensi terdiri dari pegas, shock
absorber, stabilizer dan sebagainya. Pada umumnya suspensi dapat digolongkan
menjadi suspensi tipe rigid (rigid axle suspension) dan tipe bebas (independent
suspension).

Kata Kunci : Sistem Suspensi, Sistem Rem, Tipe Rigid, Shock Absorber

x
 ABSTRACT

Chassis on the car include a suspension that supports axle, steering wheel
to adjust the direction of the vehicle, wheels, tires and brakes to stop the vehicle.
Suspension system directly affect the driving pleasure, stability and so forth.
Brake system is used to reduce or stop the vehicle and maintain the position of the
vehicle when parked. The suspension system is located between the vehicle body
and the wheels, and is designed to absorb shock from the road surface, increasing
the driving pleasure and stability as well as improving the wheel's grip on the
road. Suspension consists of spring, shock absorber, stabilizer and so on.
Generally, the suspension can be classified into rigid suspension type (rigid axle
suspension) and independent suspension type.

Keywords: Suspension System, Brake System, Rigid Type, Shock Absorber

xi
 DAFTAR RIWAYAT HIDUP

Data Pribadi

Nama : Imam Muhtar

Tempat, tanggal lahir : Jakarta, 6 Januari 1996

Jenis Kelamin : Laki - Laki

Agama : Islam

Kewarganegaraan : Indonesia

Alamat : Jl. Pinang II gang haji salim RT 01 RW 02 No. 4,

Pondok Labu Jaksel

Nomor HP : 081293368172

Riwayat Pendidikan : SDN 19 Pagi Cilandak Barat lulus tahun 2007

SMP Darmawangsa Nusantara lulus tahun 2010
SMK Nasional Depok lulus tahun 2013

Demikianlah Daftar Riwayat Hidup ini saya buat dengan sebenarnya.

Jakarta, 10 Mei 2018

Imam Muhtar

xii
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .............................................................................................. i

LEMBAR PENGESAHAN HASIL KARYA SENDIRI.................................... ii
LEMBAR PENGESAHAN I............................................................................... iii
LEMBAR PENGESAHAN II ............................................................................. iv
SURAT PENGANTAR MAGANG ......................................................................v
KONFIRMASI PERMOHONAN MAGANG................................................... vi
LEMBAR PENILAIAN...................................................................................... vii
KATA PENGANTAR........................................................................................ viii
MOTTO DAN PERSEMBAHAN....................................................................... ix
ABSTRAK ..............................................................................................................x
ABSTRACT ........................................................................................................... xi
DAFTAR RIWAYAT HIDUP ........................................................................... xii
DAFTAR ISI....................................................................................................... xiii
DAFTAR GAMBAR.......................................................................................... xvi
DAFTAR TABEL ............................................................................................. xvii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang .......................................................................................1
1.2 Tujuan Kerja Praktek .............................................................................1
1.3 Rumusan Masalah ..................................................................................2
1.4 Batasan Masalah.....................................................................................2
1.5 Manfaat ..................................................................................................2
1.6 Tempat dan Waktu Pelaksanaan ............................................................2
1.7 Metode Pengumpulan Data ....................................................................3
1.8 Sistematika Penulisan ............................................................................3
BAB II PROFIL UMUM PERUSAHAAN
2.1 Sejarah perusahaan dan perkembangannya............................................5
2.2 Visi dan Misi Perusahaan.......................................................................6
2.2.1 Visi Perusahaan ............................................................................6
2.2.2 Misi Perusahaan ...........................................................................6
2.3 Struktur Organisasi Persahaan ...............................................................6
2.4 Company Profile ..................................................................................11

xiii
BAB III TEORI DASAR
3.1 Sistem suspensi pada kendaraan ..........................................................12
3.2 Tipe dan Karakteristik Suspensi...........................................................12
3.3 Cara Kerja Suspensi .............................................................................16
3.4 Komponen Utama ................................................................................18
3.5 Shock Absorber ....................................................................................20
3.6 Getaran Bebas Dengan Redaman.........................................................23
3.7 Tipe Shock Absorber ............................................................................25
3.7.1 Menurut Cara Kerjanya ..............................................................25
3.7.2 Menurut Konstruksi ...................................................................25
3.7.3 Menurut Media Kerjanya ...........................................................26
3.8 Ball Joint ..............................................................................................27
3.9 Stabilizer Bar........................................................................................28
3.10 Lateral Control Rod ...........................................................................28
3.11 Bamper ...............................................................................................29
3.12 Strud Bar ............................................................................................29
3.13 Oksilasi Body......................................................................................30
BAB IV URAIAN KERJA PRAKTEK
4.1 Melakukan Perbaikan Sistem Suspensi................................................31
4.2 Alat dan Bahan .....................................................................................31
4.3 Keselamatan Kerja ...............................................................................31
4.4 Komponen Pegas Daun ........................................................................32
4.5 Langkah Kerja ......................................................................................32
4.5.1 Langkah – Langkah Perbaikan...................................................33
4.5.2 Pemeriksaan ...............................................................................33
4.5.3 Petunjuk Pamasangan.................................................................33
4.6 Penggantian Karet Bantalan Pegas Daun .............................................34
4.6.1 Alat dan Bahan ...........................................................................35
4.6.2 Keselamatan Kerja .....................................................................35
4.6.3 Langkah Kerja ............................................................................36
4.6.4 Pemeriksaan ...............................................................................36
4.6.5 Pemasangan................................................................................36

xiv
BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan...........................................................................................37
5.2 Saran.....................................................................................................37
DAFTAR PUSTAKA ...........................................................................................38

xv
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Struktur Organisasi PT. SETIAJAYA MOBILINDO .........................7

Gambar 3.1 Tipe Suspensi Rigid............................................................................13
Gambar 3.2 Tipe Suspensi Independent.................................................................13
Gambar 3.3 Tipe Macpherson................................................................................15
Gambar 3.4 Tipe Macpherson Strut dengan Lower Arm L....................................16
Gambar 3.5 tipe Double Wishbone ........................................................................16
Gambar 3.6 Cara Kerja Suspensi ...........................................................................17
Gambar 3.7 Coil Spring .........................................................................................18
Gambar 3.8 Leaf Spring .........................................................................................19
Gambar 3.9 Air Spring ...........................................................................................20
Gambar 3.10 Shock Absorber ................................................................................21
Gambar 3.11 Detail Struktur Shock Absorber........................................................21
Gambar 3.12 Getaran bebas dengan redaman........................................................23
Gambar 3.13 shock absorber kerja ganda..............................................................26
Gambar 3.14 V-Shock Absorber Type Twin Tube..................................................26
Gambar 3.15 V-Shock Absorber Type Mono Tube................................................26
Gambar 3.16 Tipe Hidraulis dan Berisi Gas ..........................................................27
Gambar 3.17 Ball Joint ..........................................................................................27
Gambar 3.18 Stabilizer Bar ...................................................................................28
Gambar 3.19 Lateral Control Rod .........................................................................29
Gambar 3.20 Bumber .............................................................................................29
Gambar 3.21 Strut Bar ...........................................................................................30
Gambar 4.1 Komponen Pegas Daun ......................................................................32
Gambar 4.2 Pengukuran Ketinggian Pegas Daun Sebelah Kanan dan Kiri...........34
Gambar 4.3 Jarak Sumbu Pegas Daun Depan dan Belakang.................................34
Gambar 4.4 Komponen Pegas Daun ......................................................................35

xvi
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Company Profile PT. SETIAJAYA MOBILINDO ...............................11

xvii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Pelaksanaan Kerja Praktek

Perkembangan teknologi yang maju saat ini, mendorong Universitas
Pamulang salah satu lembaga pendidikan teknologi, harus secara giat mengikuti
perkembangan teknologi tersebut, yaitu teknologi yang sesuai dengan fakultas
yang ada, Universitas harus berlomba – lomba untuk mengembangkan teknologi
agar lebih baik dari sebelumnya.
Sebagai mahasiswa harus bisa mengembangkan teknologi dengan diberi
bekal praktek lapangan yang cukup. Praktek tersebut akan memberi keterampilan
yang cukup apabila dilaksanakan dengan sungguh – sungguh, sebab praktek yang
diadakan di Universitas belum tentu dapat menggambarkan keadaan sebenarnya
dalam dunia teknologi, oleh karena itu mahasiswa harus mendapatkan kerja
praktek dilapangan yang betul – betul dalam situasi atau suasana didunia industri.
Karena pentingnya praktek dan pengetahuan tentang situasi teknologi luar
kampus bagi mahasiswa S–1, maka setiap mahasiswa diwajibkan melaksanakan
melaksanakan kerja praktek minimal selama satu bulan, dan setelah melaksanakan
kerja praktek diwajibkan membuat laporan kerja praktek.

1.2 Tujuan Kerja Praktek

1. Agar mahasiswa dapat mengetahui permasalahan secara langsung yang
dihadapi oleh suatu perusahaan, industri, bengkel – bengkel dan dengan
kemampuan menganalisa.
2. Mahasiswa memperoleh pengalaman kerja, terutama yang berhubungan
dengan prosedur suatu kerja praktek di PT. SETIAJAYA MOBINDO
3. Mengasah pola fikir logis, rasional serta keterampilan dan luwes dalam
memahami dan menghadapi masalah pada tempat kerja.

1
 2

1.3 Rumusan Masalah

Shock absorber adalah sebuah alat mekanik yang didesain untuk meredam
hentakan yang disebabkan oleh energi kinetik., seperti energi yang disimpan
dalam pegas dan lalu dilepaskan pada kendaraan, barangkali melebihi gerakan
suspensi. Kontrol gerakan berlebih pada shock absorber dapat menyebabkan
ketidaknyamanan dalam berkendara. Dan keruskan pada shock absoeber sangat
berpengaruh terhadap peranan suspensi dalam kendaraan.

1.4 Batasan Masalah

Pada penulisan laporan ini perlu dilakukan pembatasan masalah yang
bertujuan untuk memperjelas dan sesuai dengan tujuan penyusunan laporan ini.
Adapun pembatasan masalah tersebut adalah sebagai berikut:
1. Pembahasan tentang shock absober ini hanya melakukan analisa
kerusakan yang terjadi pada komponen dan proses perbaikan, tidak
sampai menghitung gaya suspensi.
2. Proses perbaikan ini khusus dilakukan kendaraan Daihatsu karena
setiap merk mobil berbeda – beda dalam proses perbaikanya.
3. Pembahasan hanya dilakukan pada bidang teknik mesin saja dan tidak
menyinggung masalah instrument atau bidang – bidang lainnya.

1.5 Manfaat
Diharapkan dengan adanya karya tulis ini tentang ‘’ Perawatan Dan
Perbaikan Sistem Suspensi Pada Kendaraan Roda 4 ‘’ dapat menambah
pengetahuan penulis mengenai sensor ABS dan cara memperbaiki kerusakan yang
terjadi dengan baik dan benar.

1.6 Tempat dan Waktu Pelaksanaan

Kerja praktek ini dilaksanakan pada :

Tanggal : 1 Januari – 27 Maret 2018

Tempat : PT. SETIAJAYA MOBINDO

Jl. Tole Iskandar Rt.004/008 No.03 Sukmajaya
 3

1.7 Metode Pengumpulan Data

Dalam penyusunan penulisan ini menggunakan metode pengumpulan data
untuk mendapatkan data – data yang diperlukan. Adapun teknik pengumpulan
data yang dilakukan adalah:
1) Penelitian Lapangan
Dengan penelitian di area lapangan dan mengamati sekaligus
mengumpulkan data – data yang dijadikan sebagai bahan penulisan.

2) Wawancara
Wawancara bertujuan untuk memperoleh data – data yang lebih
lengkap mengenai segala sesuatu untuk menyempurnakan laporan ini,
yaitu dengan cara mewawancarai langsung pada narasumber.

3) Browsing
Mencari data melalui dan website yang berhubungan dengan
Sistem Suspensi

1.8 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan yang digunakan adalah sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini berisikan tentang latar belakang, rumusan masalah, batasan
masalah, tujuan, manfaat, metode pengumpulan data dan sistematika penilisan.

BAB II PROFIL PERUSAHAAN

Pada bab ini berisikan tentang sejarah perusahaan, visi dan misi perusahaan.

BAB III TEORI DASAR

Pada bab ini berisikan definisi sistem suspensi, komponen sistem suspensi,
cara kerja sistem suspensi, dan perbaikan pada sistem suspensi.
 4

BAB IV PELAKSANAAN KERJA PRAKTEK

Pada bab ini berisikan data – data hasil penelitian di lapangan dan proses
perbaikan pada sistem suspensi.

BAB V PENUTUP
Pada bab ini berisikan kesimpulan dan saran dari penelitian di lapangan
tentang ‘’ Perawatan Dan Perbaikan Sistem Suspensi Pada Kendaraan Roda 4 ‘’
 BAB II
PROFIL UMUM PERUSAHAAN

2.1 Sejarah Perusahaan dan Perkembangannya

PT. Setiajaya Mobilindo didirikan pada tanggal 28 April 1991 dan
diresmikan oleh Walikota Depok serta pihak Toyota Astra Motor. Perusahaan ini
merupakan Authorized Dealer resmi dari TOYOTA dan terletak di Jl. Margonda
348 Depok, Jawa Barat. PT. Setiajaya Mobilindo adalah salah satu dealer resmi
Toyota yang berfungsi dalam hal penjualan kendaraan, melakukan servis dan
menjual suku cadang dimana ketiga fungsi ini ditujukan khusus untuk berbagai
jenis kendaraan yang bermerek Toyota. Ketiga fungsi utama ini juga menjadi tiga
tujuan utama bagian perusahaan. PT. Setiajaya Mobilindo dipimpin oleh oleh
kepala cabang yang membawahi beberapa divisi seperti pemasaran, purna jual dan
suku cadang. Pada awalnya, perusahaan ini hanya memiliki karyawan berjumlah
25 orang yang terdiri atas kepala cabang, pemasaran, mekanik, petugas kebersihan
dan satpam.
Dua tahun sejak resmi didirikan, PT. Setiajaya Mobilindo merekrut
karyawan sebanyak 20 orang untuk tambahan pada bagian pemasaran 10 orang,
administrasi 5 orang dan mekanik 5 orang. Meningkatnya permintaan suku
cadang dan penjualan kendaraan pada tahun 1995, menjadi alasan utama
perusahaan ini untuk melakukan perekrutan hingga total keseluruhan karyawan
berjumlah 65 orang. Pada tahun 2000, pihak perusahaan mulai melakukan
perekrutan karyawan seiring membaiknya kondisi ekonomi untuk kebutuhan
divisi pemasaran, servis dan administrasi. Sehingga sampai saat ini PT. Setiajaya
Mobilindo memiliki 1 Kantor Pusat dan 5 Cabang yang terletak di Depok, Bogor,
Cibubur, Cimanggis dan Parung.
Setelah berdirinya ke 5 cabang tersebut PT. Setiajaya Mobilindo
mendirikan satu cabang lagi pada tanggal 19 Juni 2014 yang bergerak dibidang
Body and Paint (Body Repair) berlokasi di Jl. Tole Iskandar No.02 Depok Timur.
PT. setiajaya Mobilindo memiliki karyawan tetap berjumlah 50 orang dan
karyawan vendor berjumlah 50 orang yang sudah kompeten dibidangnya msing-
masing. PT. Setiajaya Mobilindo Body and Paint merupakan pusat perbaikan

5
 6

Body dari ke 5 cabang yang telah didirikan sebelumnya dan juga menerima
pekerjaan dari luar cabang tersebut baik asuransi maupun tunai (cash).
Asuransi yang bergabung dalam PT. Setiajaya Mobilindo antara lain
adalah Asuransi Astra Buana ( AAB ), Asuransi Sinar Mas ( SIMAS ), Asuransi
Raksa, Asuransi Ramayana, Asuransi Indrapura.

2.2 Visi dan Misi Perusahaan

Untuk perkembangan sebuah perusahaan, PT. Setiajaya Mobilindo
memiliki visi dan misi yang harus diingat oleh seluruh karyawan PT. Setiajaya
Mobilindo.

2.2.1 Visi Perusahaan

“ Tercapainya hasil kerja yang cepat dan berkualitas”

2.2.2 Misi Perusahaan

1. Menciptakan sumber daya manusia yang handal dengan sertifikasi
toyota astra motor.
2. Bekerja dengan sepunuh hati, fokus pada kualitas, on time delivery dan
target management.
3. Menciptakan team work disemua proses dengan orientasi kurangi atau
hilangkan re-do, deffect dan return job.

2.3. Struktur Organisasi Perusahaan

Struktur organisasi merupakan suatu kerangka yang menunjukkan seluruh
kegiatan dari organisasi, seperti hubungan antar divisi atau fungsi, wewenang,
serta tanggung jawab setiap elemen dalam organisasi tersebut dalam hal ini berarti
perusahaan. Suatu perusahaan pasti mempunyai departemen-departemen dengan
tugas yang berbeda-beda sehingga menunjang kelancaran berjalan dan
berkembangnya perusahaan tersebut. Demikian dengan PT. Setiajaya Mobilindo
perusahaan ini pun membagi tubuh organisasinya dalam departemen-departemen.
Walaupun tugas yang diemban tiap-tiap departemen berbeda-beda, namun satu
sama lain harus terjalin hubungan yang erat karena adanya keterkaitan pekerjaan
didalamnya.
 7

Belly Sudrajat
Service Manager

Prischilla C.L Desty

CR.Person PSFU

Titis R Windy Service Advisor Slamet R Sunaryo

ADH Claim Coordi. 1.Subandiono Tech.Leader Final Inspection
2.Andri S
3.Ribut S

Sunarmi Gamal Anom S

Cashier
Doc Claim Admin Andika P Foreman
Control/PTM
Service Advisor
TBCA
1.Heriyanto
Delvi Siti Haninah Riga R.
2.Sukma
Billing & AR Claim Admin QC Body

Ahmad Riki (EURO) Sofian (HJM) Bayu (TPS) M.Nur

Doc.Messenge Grup Leader Grup Leader Grup Leader QC Putty
r
Admin M.Nur
Admin Admin
Alpan T 1 People 1 People 2 People Bagus
Disp.Messenge QC Paint
r
Production Production Production
17 People 18 People 13 People
Office Boy/Girl
6 People

Washing
2 People Driver Nuryadi Supriyatna
Security 4 People Sec.SST Part Coord.
10 People

Bambang
Partman

Gambar 2.1 Struktur Organisasi PT. Setiajaya Mobilindo

 8

Berikut ini akan penulis uraikan tugas dan tanggung jawab, serta wewenang
bagian – bagian penting dalam struktur organisasi PT. Setiajaya Mobilindo :

1. Kepala cabang (Branch Head)

Memiliki tugas dan tanggung jawab :
a. Melakukan kegiatan pengelolaan cabang di bidang penjualan,
administrasi, service serta mengoptimalkan sumber daya yang ada
dalam usaha pencapaian target.
b. Meningkatkan produktivitas atau performance cabang serta kepuasan
pelanggan.
c. Membuat perecanaan strategis, policy, arah dan target cabang sesuai
dengan guide line dari pusat.

2. Kepala bengkel (Workshop Head)

Memiliki tugas dan tanggung jawab :
a. Mengelola seluruh kegiatan bengkel dalam rangka meningkatkan mutu
dan kecepatan pelayanan melalui SOP yang berlaku serta
menginformasikan kompetensi jajaran personel bengkel dalam usaha
pencapaian target untuk meningkatkan produktibitas dan pencapaian
performance bengkel serta kepuasan pelanggan.
b. Membuat perencanaan dan memastikan pencapaian Revenue
Workshop, Unit entry and Car return sesuai standar yang ditetapkan.

3. Service advisor
Memiliki tugas dan tanggung jawab :
a. Menerangkan kepada costumer tentang tindakan apa saja yang akan
diambil sehubungan dengan kondisi kendaraan yang akan masuk
bengkel.
b. Memasukan data keluhan pelanggan mengenai kondisi kendaraan
pelanggan ke komputer.
 9

4. Administrasi servis (Service adminitration)

Memiliki tugas dan tanggung jawab :
a. Mencetak kontrak kerja untuk perjanjian kerja sama sesuai dengan
kesepakatan yang telah disetujui Workshop head.
b. Memonitor batas waktu pembayaran dan dokumen – dokumen
pendukungnya.

5. Kepala Regu (Foremen)

Memili tugas dan tanggung jawab :
a. Mengemangkan dan mengenalisa perintah kerja bengkel dari Service
Advisor untuk mendistribusikan job kepada mekanik.
b. Mengawasi kerja mekanik sesuai perintah kerja bengkel dan flate rate
yang ditetapkan.

6. Warranty Admin
Memiliki tugas dan tanggung jawab :
a. Mencatat spare part dari hasil penggantian yang sudah tidak terpakai
untuk tanda bukti ke pusat.
b. Untuk mengumpulkan spare part yang tidak bisa dipergunakan lagi
dan meletakan digudang.

7. Mekanik
Memiliki tugas dan tanggung jawab :
a. Mengerjakan perbaikan atau perawatan kendaraan sesuai perintah yang
ada pada perintah kerja bengkel, sesuai dengan standar pengerjaan dan
standar K3 yang berlaku.
b. Mencatat pekerjaan yang dilakukan di kolom perintah kerja bengkel
dan mencatat waktu kerja (waktu mulai dan waktu penyelesaian
pekerjaan) pada kertas kerja atau Check Sheet yang berlaku untuk
menentukan flate rate.
 10

8. Suku Cadang
Memiliki tugas dan tanggung jawab :
a. Menjaga ketersedian suku cadang, yang dibutuhkan mekanik.
b. Meberikan Spare Part, kepada mekanik sesuai dengan permintaan
yang tertulis di perintah kerja bengkel.
c. Memesan ke pusat jika ketersediaan suku cadang habis.

9. Security
Memiliki tugas dan tanggung jawab :
a. Mengatur kendaraan yang akan masuk kedalam bengkel.
b. Menjaga kendaraan yang ada diarea bengkel.
c. Mencatat kendaraan yang masuk kedalam bengkel.

10. QC Body
Memiliki tugas dan tanggung jawab :
a. Memeriksa Body mobil yang masuk ke bengkel sebelum melakukan
repaint body.
b. Mencatat permintaan pemilik mobil tentang repair body dan cacat
yang terjadi pada body mobil.

11. Driver
Memiliki tugas dan tanggung jawab :
a. Mengambil mobil dirumah costumer yang meminta mobil yang akan
di service atau repaint.
b. Mengantarkan mbil yang usdah selesai di service atu di repaint.

12. QC Paint
Memiliki tugas dan tanggung jawab :
a. Memeriksa mobil setelah di cat keseluruhan untuk menjamin kepuasan
costumer.
b. Dan juga bertanggung jawab secara hasil sebelum mobil diambil
costumer.
 11

2.4 Company Profile

Tabel 2.1 Company Profile PT SETIAJAYA MOBILINDO

PT. SETIAJAYA MOBILINDO BODY & PAINT CENTER

GPS Latitude : 6°24'19.5“S Longitude : 106°51'03.9"E

Location
-6.405412, 106.851072 with https://maps.google.co.id/

Address Jl. Tole Iskandar Rt.004/008 No.03 Sukmajaya, Depok 16415

Establized Tuesday, November 12, 2013

Authorization Wednessday, June 11, 2014

Opening Thursday, June 19, 2014

Land Area 6.415 Sq .Meter

Land Width 44,3 Meter

Building Size 2.779 Sq.Meter

Building Floor 2 Level

334 Unit Entry / Month

Unit Entry
13 Unit Entry / Day

Website http://www.setiajaya.co.id/
 BAB III
TEORI DASAR

3.1 Sistem Suspensi Pada Kendaraan

Chassis pada mobil meliputi suspensi yang menopang axle, kemudi untuk
mengatur arah kendaraan, roda, ban dan rem untuk menghentikan jalannya
kendaraan. Sistem suspensi berpengaruh langsung terhadap kenikmatan
berkendaraan, stabilitas dan lain sebagainya. Sistem rem digunakan untuk
mengurangi atau menghentikan jalannya kendaraan dan mempertahankan posisi
kendaraan pada saat diparkir. Sistem suspensi terletak diantara body kendaraan
dan roda - roda, dan dirancang untuk menyerap kejutan dari permukaan jalan
sehingga menambah kenikmatan dan stabilitas berkendaraan serta memperbaiki
kemampuan cengkram roda terhadap jalan. Suspensi terdiri dari pegas, shock
absorber, stabilizer dan sebagainya. Pada umumnya suspensi dapat digolongkan
menjadi suspensi tipe rigid (rigid axle suspension) dan tipe bebas (independent
suspension). Suspensi menghubungkan body kendaraan dengan roda – roda dan
berfungsi sebagai berikut:
1. Menyerap getaran, kejutan dari permukaan jalan, sehingga menambah
kenyamanan bagi penumpangnya.
2. Memindahkan gaya pengereman dan gaya gerak ke body melalui gesekan
antara jalan denan roda – roda.
3. Menopang body pada axle dan memelihara letak geometris antara body
dan roda – roda.

3.2 Tipe dan Karakteristik Suspensi

 Menurut konstruksinya suspensi dapat digolongkan menjadi dua tipe:
1. Rigid Suspension
Suspensi dengan model ini memiliki ciri kedua roda yang
dihubungkan dengan satu poros (single poros) dan dihubungkan dengan
rangka dan body melalui pegas. Keuntungan suspensi jenis ini adalah
memiliki konstruksi yang kuat dan sedikit memiliki perubahan tread atau
chamber yang disebabkan oleh gerakan axel. Namun demikian suspensi

12
 13

dengan jenis ini memiliki kerugian yaitu stabilitas pengendaraan

berkurang akibat gerakan unsprung weight yang lebih besar. Kerugian
lainnya adalah roda kanan dan kiri yang berputar secara bersamaan serta
horizontal vibratio getaran horizontal yan besar. Pada suspense type rigid,
roda kiri dan kanan dihubunkan oleh axle tunggal. Biasanya diunakan
pada mobil tua atau mobil bermuatan berat,dikarenakan konstruksinya
yang kuat.

Gambar 3.1 Tipe Suspensi Rigid

2. Independent Suspension
Konstruksi suspensi model ini adalah kebalikan dari konstruksi
suspense model rigid. Pada pada suspensi model ini roda kanan dan
belakang mobil tidak saling terhubung (bekerja sendiri-sendiri) yang
dipasangkan pada masing - masing axel sehingga mampu menyerap
getaran secara independen. Dengan sifatnya yang demikian, maka suspensi
jenis ini memiliki keuntungan daya tapak ke jalan yang lebih baik
dibanding model rigid serta memiliki kemampuan handling yang lebih
baik.

Gambar 3.2 Tipe suspensi Independent

 14

Pada suspensi model bebas (independent suspension), masing -

masing pada roda kiri dan kanan bergerak bebas (independen).Pada
suspensi rigid axle (rigid axle suspension), roda kiri dan kanan
dihubungkan oleh axle tunggal. Axle dihubungkan ke body dan frame
melalui pegas (pegas daun atau pegas koii). Suspensi rigid banyak
digunakan pada roda depan dan belakang bus dan truck dan pada roda
belakang mobil penumpang. Hal ini karena konstruksinya kuat dan
sederhana.Pada suspensi model bebas (independent suspension, roda kiri
dan kanan tidak dihubungkan secara langsung pada axle tunggal.
Kedua roda dapat bergerak secara bebas tanpa saling
mempengaruhi. Biasanya suspensi model bebas ini digunakan pada roda
depan mobil penumpang dan truck kecil. Sekarang suspensi model bebas
digunakan juga pada roda belakang mobil penumpang. Perbedaan besar
antara suspensi depan dan belakang disebabkan roda depan dapat
membelok. Ketika kendaraan membelok atau melalui jalan yang tidak rata,
roda-rodanya menerima gaya dari permukaan jalan. Suspensi berfungsi
menyerap gaya-gaya ini agar kendaraan berjalan sesuai dengan arah yang
diinginkan. Disamping itu untuk mencegah roda bergoyang, bergerak ke
arah depan, belakang, samping, secara berlebihan, atau merubah
kemiringan roda, hal ini akan mempengaruhi kestabilan kendaraan. Karena
faktor inilah suspensi model bebas sering digunakan pada roda depan.
Suspensi Model Bebas Terdapat 2 Type Yaitu :
a. Tipe Macpeherson
Suspensi tipe ini banyak digunakan pada roda depan. Konstruksi
dari suspensi tipe strut adalah : lower arm, strut bar, stabilizer bar dan
strut assembly. Ujung lower arm dipasang pada suspension member
melalui bushing karet dan dapat bergerak naik turun. Ujung lainnya
dipasang ke steering knuckle arm melalui ball joint. Sebagai bagian dari
suspension linkage, shock absorber berfungsi menyerap kejutan dari jalan
dan menopang berat kendaraan. Bagian atasnya dipasang pada fender
apron melalui bantalan karet dan bearing. Bagian bawah strut diikat
dengan baut pada steering knuckle.
 15

Gambar 3.3 Tipe Macpeherson

b. Type Macpherson Strut Dengan Lower Arm L

Ada beberapa macam bentuk lower arm yang digunakan untuk
menopang roda dan bodi kendaraan. Diantaranya adalah bentuk lower arm
berbentuk L. bentuk ini ada yang digunakan pada kendaraan yang
mesinnya di depan dan penggeraknya roda depan. Lower arm bentuk L in!
diikat pada body pada dua tempat melalui bushing dan ke steering knuckle
melalui ball joint. Keuntungannya dapat menahan gaya dari arah samping
maupun arah depan belakang sehingga tidak perlu menggunakan strut bar.

Gambar 3.4 Tipe Macpherson Strut Dengan Lower Arm L

 16

3. Tipe Double Wishbone

Suspensi model bebas ini banyak digunakan pada roda depan
mobil penumpang dan truck kecil. Konstruksinya adalah roda dipasang
pada body melalui dua lengan suspensi (upper dan lower arm). Shock
absorber dan pegas koil dipasang diantara kedua arm tersebut di atas,
steering knuckle dan frame. Salah satu ujung arm dipasang pada body atau
frame melalui bushing, dan ujung lainnya pada steering knuckle melaui
ball joint. Bagian atas shock absorber diikat pada body atau frame, dan
bagian bawahnya ke lower arm. Pegas koil terletak diantara lower arm dan
body. Karena struktur tersebut menjadikan suspens ini nyaman digunakan.

Gambar 3.5 Tipe Double Wishbone

3.3 Cara Kerja Suspensi

Ketika orang berpikir tentang performa mobil, mereka biasanya berpikir
tentang daya kuda, torsi dan 0 ke 60 percepatan. Tapi semua daya yang dihasilkan
oleh mesin piston tidak ada gunanya jika pengemudi tidak dapat mengendalikan
mobil. Itu sebabnya mobil insinyur mengalihkan perhatian mereka ke sistem
suspensi segera setelah mereka telah menguasai 4 stroke mesin pembakaran
internal. Tugas suspensi mobil adalah untuk memaksimalkan gesekan antara ban
dan permukaan jalan, untuk memberikan stabilitas kemudi dengan penanganan
yang baik dan untuk menjamin kenyamanan penumpang.
 17

Gambar 3.6 cara kerja suspensi

Jika jalan datar sempurna, tanpa penyimpangan, suspensi tidak akan

diperlukan. Tapi jalan jauh dari datar. Bahkan baru jalan raya telah beraspal halus
ketidaksempurnaan yang dapat berinteraksi dengan roda mobil. ini ketidak
sempurnaan yang berlaku pasukan ke roda. Menurut hukum Newton tentang
gerak, semua gaya memiliki kedua besar dan arah. Sebuah gundukan di jalan
menyebabkan roda untuk bergerak ke atas dan ke bawah tegak lurus terhadap
permukaan jalan. Besarnya, tentu saja, tergantung pada apakah roda raksasa
mencolok benjolan atau bintik kecil. Either way, roda mobil mengalami
percepatan vertikal saat melewati ketidaksempurnaan.
Tanpa campur tangan struktur, semua energi vertikal roda ditransfer ke
frame, yang bergerak dalam arah yang sama. Dalam situasi seperti itu, roda dapat
kehilangan kontak dengan jalan sepenuhnya. Kemudian, di bawah gaya gravitasi
ke bawah, roda dapat dibanting kembali ke permukaan jalan. Yang Anda
butuhkan adalah sebuah sistem yang akan menyerap energi dari vertikal
dipercepat roda, frame dan memungkinkan tubuh untuk naik roda tidak terganggu
sementara mengikuti tonjolan pada jalan. Studi tentang gaya - gaya yang bekerja
pada mobil yang bergerak disebut dinamika kendaraan, dan Anda perlu
memahami beberapa konsep - konsep ini dalam rangka untuk menghargai
mengapa suspensi diperlukan di tempat pertama.
a. Kebanyakan mobil insinyur mempertimbangkan dinamika mobil yang
bergerak dari dua perspektif:
b. Ride adalah kemampuan mobil untuk kelancaran keluar sebuah jalan
bergelombang
 18

c. Penanganan – kemampuan mobil untuk mempercepat aman, rem dan

sudut.

3.4 Komponen Utama

Dibawah ini sistem suspensi memilik komponen – komponen :
1. Pegas
Pegas berfungsi menyerap kejutan dari jalan dan getaran roda – roda
agar tidak diteruskan ke body kendaraan secara langsung. Disamping itu
untuk menambah kemampuan cengkram ban terhadap permukaan jalan.
Ada Empat Tipe Pegas :
a. Pegas Koil (Coil Spring).
Pegas ulir ini dibuat dari batanga baja yang digulung sehingga
menyerupai ulir. Pegas ulir ini lebih sensitif dalam menerima kejutan
terhadap permukaan jalan yang tidak rata, hal ini disebabkan karean
konstruksi pegas ulir yang lebih panjang daripada pegas daun. Selain itu
gesekan tak akan terjadi bila terjadi defleksi ( penekan terhadap pegas
karena gaya atau beban) , hal ini membuat pegas ulir lebih nyaman
untuk digunakan pada suspensi kendaraan. Namun konstruksinya yang
tidak terlalu kuat, membuat pegas ini hanya cocok digunakan pada
suspensi depan mobil dan untuk mobil yang memiliki daya angkut tidak
terlalu berat.

Gambar 3.7 Coil Spring

 19

b. Pegas Daun (Leaf Spring)

Pegas daun ini banyak digunakan pada kendaraan dengan daya
angkut yang sangat besar, seperti truk, bus, trailer dan lain - lain.
Konstruksi pegas daun ini terdiri atas 3 sampai 10 lembar plat baja tipis
yang disusun dengan pegas yang paling panjang terletak di bagian
paling atas dan makin ke bawah makin pendek. Pada pegas yang paling
atas, di bagian ujungnya digulung sehingga menyerupai mata pegas.
Mata pegas inilah yang akan dikaitkan ke frame atau rangka kendaraan.
Pegas daun dari yang atas sampai yang pendek ini disatukan dengan
menggunakan spring clip. Di mana semua daun pegas ini berbentuk
elips guna menambahkan daya elastisitas pegas tersebut. Kelebihan dari
konstruksi pegas daun ini adalah konstruksinya yang kuat sehingga
pegas daun ini cocok digunakan untuk kendaraan niaga berbeban berat.
Namun pegas daun ini memakan tempat yang sangat banyak , serta
jumlahnya pegas yang tidak sedikit sehingga harga dari pembuatannya
tidak murah

Gambar 3.8 Leaf Spring

c. Pegas Batang Torsi (torsion bar spring)

Pegas ini banyak digunakan pada kendaraan dengan daya
angkut yang ringan. Konstruksi pegas ini terdiri atas sebuah batang baja
yang pada kedua ujungnya terikat pada frame dan ujung satunya terikat
pada lower arm ( lengan suspensi). Berbeda dengan pegas ulir ,
konstruksi dari pegas ini tidak digulung seperti ulir, namun
konstruksinya terdiri atas sebuah batang baja yang utuh. Cara kerja
pegas ini adalah menahan puntiran bila lower arm bergerak naik atau
 20

turun. akibat permukaan jalan yang tidak rata. Jadi pegas ini memiliki
daya elastisitas terhadap puntiran dan bekerja dengan cara dipuntir.
Konstruksi pegas ini sederhana , namun tidak kuat, karenanya pegas ini
hanya cocok digunakan untuk kendaraan dengan daya angkut ringan.

d. Pegas Udara ( Air Spring )

Pegas ini menggunakan tenaga udara yang tersimpan dalam
bellows. Bellows inilah yang menggantikan tempat dari pegas daun dan
pegas coil. Di mana pemasangan bellows ini diletakkan pada tempat
pemasangan pegas daun atau pegas ulir. Kekerasan dari pegas ini
berubah - ubah sesuai dengan beban kendaraan, sehingga pada saat
kendaraan kosong maupun isi gaya pemegasan yang dihasilkan tetap
sama nyamanya. Namun konstruksi pegas ini memerlukan sebuah
pompa untuk menambahkan angin kedalam bellowst, karenanya tak
semua kendaraan menggunakan pegas tipe ini.

Gambar 3.9 air spring

3.5 Shock Absorber

Shock absorber merupakan komponen penting suatu kendaraan yaitu
dalam sistem suspensi, yang berguna untuk meredam gaya osilasi dari pegas.
Shock absorbers berfungsi untuk memperlambat dan mengurangi besarnya
getaran gerakan dengan mengubah energi kinetik dari gerakan suspensi menjadi
energi panas yang dapat dihamburkan melalui cairan hidrolik.
 21

Gambar 3.10 Shock Absorbery

Peredam kejut (shock absorber) pada mobil memiliki komponen pada

bagian atasnya terhubung dengan piston dan dipasangkan dengan rangka
kendaraan. Bagian bawahnya, terpasang dengan silinder bagian bawah yang
dipasangkan dengan as roda. Fluida kental menyebabkan gaya redaman yang
bergantung pada kecepatan relatif dari kedua ujung unit tersebut. Hal ini
membantu untuk mengendalikan guncangan pada roda.
Konstruksi shock absorber itu terdiri atas piston, piston rod dan tabung.
Piston adalah komponen dalam tabung shock absorber yang bergerak naik turun
di saat shock absorber bekerja. Sedangkan tabung adalah tempat dari minyak
shock absorber dan sekaligus ruang untuk piston bergerak naik turun. Dan yang
terakhir adalah piston rod adalah batang yang menghubungkan piston dengan
tabung bagian atas (tabung luar) dari shock absorber. Untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada gambar berikut:

Gambar 3.11 Detail Struktur Shock Absorber

 22

Shock absorbers bekerja dalam dua siklus yakni siklus kompresi dan siklus
ekstensi.
a. Siklus kompresi (penekanan)
Saat shock absorber ditekan karena gaya osilasi dari pegas suspensi,
maka gerakan yang terjadi adalah shock absorber mengalami pemendekan
ukuran. Siklus kompresi terjadi ketika piston bergerak ke bawah, menekan
fluida hidrolik di dalam ruang bawah piston. Dan minyak shock absorber
yang berada dibawah piston akan naik keruang atas piston melalui lubang
yang ada pada piston. Sementara lubang kecil (orifice) pada piston tertutup
karena katup menutup saluran orifice tersebut. Penutupan katub ini
disebabkan karena peletakan katup yang berupa membran (plat tipis)
dipasangkan dibawah piston, sehingga ketika minyak shock absorber
berusaha naik ke atas maka katup membran ini akan terdorong oleh shock
absorber dan akilbatnya menutup saluran orifice. Jadi minyak shock
absorber akan menuju ke atas melalui lubang yang besar pada piston,
sementara minyak tidak bisa keluar melalui saluran oriface pada piston.
Pada saat ini shock absorber tidak melakukan peredaman terhadap gaya
osilasi dari pegas suspensi, karena minyak dapat naik ke ruang di atas piston
dengan sangat mudah.

b. Siklus ekstensi (memanjang)

Pada saat memanjang piston di dalam tabung akan begerak dari
bawah naik ke atas. Gerakan naik piston ini membuat minyak shock
absorber yang sudah berada diatas menjadi tertekan. Minyak shock
absorber ini akan mencari jalan keluar agar tidak tertekan oleh piston terus.
Maka minyak ini akan mendorong katup pada saluran oriface untuk
membuka dan minyak akan keluar atau turun ke bawah melalui saluran
oriface. Pada saat ini katup pada lubang besar di piston akan tertutup karena
letak katup ini yang berada di atas piston. Minyak shock absorber ini akan
menekan katup lubang besar, piston ke bawah dan mengaakibat katup ini
tertutup. Tapi letak katup saluran oriface membuka karena letaknya berada
di bawah piston, sehingga ketika minyak shock menekan ke bawah katup ini
 23

membuka. Pada saat ini minyak shock absorber hanya dapat turun ke bawah
melalui saluran orifice yang kecil. Karena salurannya yang kecil, maka
minyak shock absorber tidak akan bisa cepat turun ke bawah alias
terhambat. Di saat inilah shock absorber melakukan peredaman terhadap
gaya osilasi pegas suspensi.
Tipikal mobil atau truk ringan akan memiliki lebih banyak
perlawanan selama siklus ekstensi daripada siklus kompresi. Semua
peredam kejut modern adalah kecepatan sensitif suspensi semakin cepat
bergerak, semakin banyak perlawanan yang shock breker sediakan. Hal ini
memungkinkan guncangan untuk menyesuaikan diri dengan kondisi jalan
dan untuk mengontrol semua gerakan yang tidak diinginkan yang dapat
terjadi dalam kendaraan yang bergerak.
Cara kerja dari shock absorber tersebut di atas merupakan shock
absorber yang bertipe single action, sedangkan untuk shock absorber
bertipe double action tidak menggunakan saluran besar pada piston, kedua-
duanya hanya berupa saluran orifice saja. Sehingga saat kompresi, shock
absorber akan melakukan peredaman terhadap gaya osilasi pegas suspensi.
Secara sederhana shock absorber merupakan pengaplikasian dari gerak
osilasi harmonic yang teredam.

3.6 Getaran Bebas Dengan Redaman

Gambar 3.12 Getaran Bebas Dengan Redaman

Bila peredaman diperhitungkan, berarti gaya peredam juga berlaku pada

massa selain gaya yang disebabkan oleh peregangan pegas. Bila bergerak dalam
fluida benda akan mendapatkan peredaman karena kekentalan fluida. Gaya akibat
kekentalan ini sebanding dengan kecepatan benda. Konstanta akibat kekentalan
(viskositas) cini dinamakan koefisien peredam, dengan satuan N s/m (SI) .
 24

Fd = - cv =-cẋ=-c ......................................................................................3.1

Dengan menjumlahkan semua gaya yang berlaku pada benda kita mendapatkan
persamaan :

mẍ + cẋ + kx = 0..........................................................................................3.2

Solusi persamaan ini tergantung pada besarnya redaman. Bila redaman

cukup kecil, sistem masih akan bergetar, namun pada akhirnya akan berhenti.
Keadaan ini disebut kurang redam, dan merupakan kasus yang paling
mendapatkan perhatian dalam analisis vibrasi. Bila peredaman diperbesar
sehingga mencapai titik saat sistem tidak lagi berosilasi, mencapai titik redaman
kritis. Bila peredaman ditambahkan melewati titik kritis ini sistem disebut dalam
keadaan lewat redam. Nilai koefisien redaman yang diperlukan untuk mencapai
titik redaman kritis pada model massa pegas peredam adalah:

CC = 2√ ...........................................................................................................3.3

Untuk mengkarakterisasi jumlah peredaman dalam sistem digunakan

nisbah yang dinamakan nisbah redaman. Nisbah ini adalah perbandingan antara
peredaman sebenarnya terhadap jumlah peredaman yang diperlukan untuk
mencapai titik redaman kritis. Frekuensi alamiah teredam lebih kecil daripada
frekuensi alamiah takredam, namun untuk banyak kasus praktis nisbah redaman
relatif kecil, dan karenanya perbedaan tersebut dapat diabaikan. Karena itu
deskripsi teredam dan takredam kerap kali tidak disebutkan ketika menyatakan
frekuensi alamiah. Apabila pada suspensi hanya terdapat pegas, kendaraan akan
cenderung beroskilasi naik turun pada waktu menerima kejutan dari jalan.
Akibatnya berkendaraan menjadi tidak nyaman. Untuk itu shock absorber
dipasang untuk meredam oskilasi dengan cepat agar memperoleh kenikmatan
berkendaraan dan kemampuan cengkeram ban terhadap jalan.Di dalam shock
absorber telescopic terdapat cairan khusus yang disebut minyak shock absorber.
 25

Pada shock absorber tipe ini, gaya redamnya dihasilkan oleh adanya tahanan
aliran minyak karena melalui orifice (lubang kecil) pada waktu piston bergerak.

3.7 Tipe Shock Absorber

Shock absorber dapat digolongkan menurut cara kerjanya kontruksi, dan
medium kerjanya.
3.7.1 Menurut Cara Kerjanya
a. V Shock absorber kerja tunggal (single action).
Efek meredam hanya terjadi pada waktu shock absorber berekspansi.
Sebaliknya pada saat kompresi tidak terjadi efek meredam. Cara kerja
sockabsober type ini men unakan redaman single, pada saat kompresi atau sat
rebound saja, dengan system demikian, shock absorber ini kurang cocok untuk
diaplikasikan pada mobil, melainkan banyak diunakan pada sepeda motor.

b. V Shock absorber kerja ganda. (Multiple action).

Baik saat ekspansi maupun kompresi absorber selalu bekerja meredam.
Pada umumnya kendaraan sekarang. Dengan redaman pada saat compresi dan
rebound memberikan tingkat peredaman kejut yang maksimal.

Gambar 3.13 V Shock absorber kerja ganda

3.7.2 Menurut Konstruksi

a. V Shock absorber type twin tube
Di dalam shock absorber tipe ini terdapat pressure tube dan outer tube
yang membatasi working chamber (silinder dalam) dan reservoir chamber
(silinder luar).
 26

Gambar 3.14 V Shock absorber type twin tube

b. V Shock absorber type mono tube

Di dalam shock absorber hanya terdapat satu silinder (atau tanpa
reservoir).

Gambar 3.15 V Shock absorber type mono tube

3.7.3 Menurut Media Kerjanya

a. Shock absorber tipe hidraulis
Di dalamnya hanya terdapat minyak shock absorber sebagai medium.
b. Shock absorber berisi gas
Adalah absorber hidraulis yang diisi dengan gas. Gas yang biasanya
digunakan adalah nitrogen
 27

Gambar 3.16 tipe hidraulis dan berisi gas

3.8 Ball Joint

Gambar 3.17 Ball Joint

Ball joint menerima beban vertikal maupun lateral. Disaamping itu juga
berfungsisebagai sumbu putaran roda pada saat kendaraan membelok. Di bagian
dalam ball joint terdapat gemuk untuk melumasi bagian yang bergesekan. Pada
setiap interval tertentu gemuk harus diganti dengan tipe molibdenum disulfide
lithium base. Untuk menambah gemuk, lepaskan screw plug kemudian pasangkan
fitting gemuk Setelah pengislan gemuk selesal, pastikan ganti fitting gemuk
dengan screw plug. Pada tipe ball Joint yang menggunakan dudukan dari resin,
tidak diperlukan penggantian gemu
 28

3.9 Stabilizer Bar

Stabilizer bar berfungsi untuk mengurangi kemiringan kendaraan akibat
gaya sentrifugal pada saat kendaraan membelok. Disamping itu untuk
meningkatkan traksi ban. Untuk suspensi depan, stabilizer bar biasanya dipasang
pada kedua lower arm melalui bantalan karet dan linkage. Pada bagian tengah
diikat ke frame atau body pada dua tempat melalui bushing. Bila roda kanan dan
kiri bergerak ke atas dan ke bawah secara bersamaan dengan arah dan jarak yang
sama, stabilizer bar harus bebas dari puntiran. Umumnya pada saat kendaraan
membelok, pegas roda bagian luar (outer spring) tertekan dan pegas roda bagian
dalam (inner) mengembang. Akibatnya stabilizer bar akan terpuntir karena salah
satu ujungnya tertekan ke atas dan ujung lainnya bergerak ke bawah. Batang
stabilizer cenderung menahan terhadap puntiran. Tahanan terhadap puntiran ini
berfungsi mengurarg body roll dan memelihara body dalam batas Kemiringan
yang aman. Seperti diperlihatkan pada gambar di bawah, salah satu ujung strut bar
dipasang pada lower suspension arm dan ujung lainnya diikat ke bracket strut bar
yang diikatkan ke body atau cross member melalui bantalan karet. Strut bar
berfungsi untuk menahan lower arm agar tidak bergerak maju atau mundur pada
saat menerima kejutan dari permukaan jalan yang tidak rata atau dorongan akibat
terjadinya pengereman.

Gambar 3.18 Stabilizer Bar

3.10 Lateral Control Rod

Lateral control rod dipasang diantara axle dan body kendaraan.
Komponen ini sangat penting , di karenakan tujuannya untuk menahan axle pada
posisinya terhadap beban dari samping. Cara kerja sangat simple dimana saat
 29

kendaraan melintasi jalan yang tidak rata ataupun berlubang, maka bisa terjadi
kendaraan akan anjlok ke satu arah,yan akan memungkinkan axle kendaraan
bereser. Maka denan adanya Lateral Control Rod memungkinkan menahan axle
agar tidak berkeser dari posisinya.

Gambar 3.19 Lateral Control Rod

3.11 Bumper

Gambar 3.20 Bumper

Pada saat kendaraan melalui jalan yang berlubang atau tonjolan besar,
pegas mengerut dan mengembang secara berlebihan. Keadaan ini dapat
menyebabkan kerusakan komponen lainnya. Untuk itu bounding dan rebounding
bumper dipasang sebagai pelindung frame, axle, shock absorber dan lain-lain
pada waktu pegas mengerut dan mengembang di luar batas maksimumnya.

3.12 Strut Bar

Strut bar (batang penahan)adalah suatu batang yang terbuat dari besi yang
menyerupai stabilizer, hanya beda ukuranya dipasangkan diantara lower arm.
Tetapi ada juga yang terdapat pada satu strut bar di masing –
 30

masing depan lower arm, hanya ukuranya lebih pendek, hampir menyerupai
batang torsi. Strut Bar berfungsi untuk menahan lower arm agar tidak bergerak
maju atau mundur saat menerima kejutan dari permukaan jalan tidak rata .

Gambar 3.21 Strut Bar

3.13 Oskilasi Body

Dibawah ini oskilasi bodi ada bebrapa macam :
a. Pitching
Pitching adalah gerakan atau bergoyang bagian depan dan belakang
kendaraan ke atas dan ke bawah terhadap titik pusat grafitasi kendaraan.
Gejala ini terjadi ketika kendaraan melalui jalan yang bertonjolan atau lubang.
Disamping itu pitching mudah terjadi pada kendaraan yang pegasnya lemah.

b. Rolling
Bila kendaraan membelok atau melalui tonjolan jalan, maka pegas
pada satu sisi kendaraan mengembang dan pegas pada sisi lainnya mengerut.
Keadaan ini mengakibatkan body rolling pada arah samping (sisi ke sisi).

c. Bounching
Bounching adalah gerakan naik turun body kendaraan secara
keseluruhan. Gejala ini mungkin terjadi pada kecepatan kendaraan tinggi dan
pada jalan bergelombang, demikian pula bila pegas suspensi lemah.

d. Yawing
Yawing adalah gerakan body kendaraan mengarah memanjang ke
kanan dan ke kiri terhadap titik berat kendaraan. Yawing kemungkinan terjadi
pada jalan yang menyebabkan pitching.
 BAB IV
URAIAN KERJA PRAKTEK

4.1 Melakukan Perbaikan Sistem Suspensi (Trouble Shooting)

Masalah yang terjadi pada sistem suspensi ketika melakukan kerja praktek
adalah memperbaiki kerusakan pada sistem suspensi yaitu pada pegas daun yang
patah dan melakukan penggantian part dibawah ini akan dijelaskan cara
memperbaiki sistem suspensi pegas daun yang sesuai prosedur.

4.2 Alat dan Bahan

Dibawah ini perlengkapan alat - alat dan bahan yang digunakan dalam
melakukan perbaikan sistem suspensi pegas daun adalah
a. Set kunci kontak (toll)
b. Dongkrak
c. Palu besi
d. Sikat kawat
e. Mistar baja
f. Bak plastik
g. Vet
h. Kain majun

4.3 Keselamatan Kerja

a. Berdoa sebelum melakukan pembongkaran.
b. Hati – hati sewaktu menurunkan pegas daun, minta tolong seorang dengan
menggunakan dongkrak.
c. Pasang ganjal pada roda, sewaktu menurunkan aksel belakang.
d. Melakukan pembongkaran sesuai SOP (standar operasional prosedur).

31
 32

4.4 Komponen Pegas Daun

Dibawah ini pegas daun meliki komponen – komponen :

Gambar 4.1 Komponen Pegas Daun

1. Bantalan
2. Peredam Getaran
3. Baut “U”
4. Pin Penggantung
5. Plat Penahan
6. Pegas Daun
7. Karet Pembatas
8. Pin
9. Plat Pembawah

4.5 Langkah Kerja

Dibawah ini penulis terangkan langkah – langkah perbaikan pegas sesuai
prosedur yang dilakukan pada saat pelaksanaan kerja praktek :
 33

4.5.1 Langkah – Langkah Perbaikan

a. Angkat mobil bagian belakang sampai roda menggantung dan beri
penyangga pada bodi / kerangka.
b. Lepas poros propeler pada penggerak aksel belakang.
c. Lepas peredam getaran dan baut penahan stabilisator.
d. Lepas plat pembawah dan baut “U”.
e. Lepas plat penahan.
f. Tahan pegas daun dengan dongkrak dan keluarkan pin penggantung.
g. Beri tanda untuk pegas daun bagian depan.
h. Turunkan dongkrak dan lepas pin.
i. Keluarkan pegas daun dan pasang pada ragum.
j. Buka klem pegas daun atau bor keling pada klem.
k. Buka baut senter pegas daun.
l. Bongkar pegas daun.

4.5.2 Pemeriksaan
pemeriksaan dilakukan bertujuan untuk mengetahui kerusakan pada
komponen pegas karna sistem pegas sangat berpengaruh terhadap kenyamanan
pada saat berkendara dan dibawah ini pemeriksaannya :
a. Kondisi pegas daun, retak atau aus yang berlebihan.
b. Klem pegas daun rusak atau putus.
c. Kondisi baut “U”, retak, aus atau ulirnya rusak.
d. Ulir baut senter pegas daun, rusak.
e. Kondisi karet pembatas, rusak atau sobek.

4.5.3 Petunjuk Pemasangan

a. Beri vet tahan air pada permukaan kontak pegas daun.
b. Ukur Ketinggian pegas daun sebelah kanan dan kiri, harus sama.
 34

Gambar 4.2 Pengukuran Ketinggian Pegas Daun Sebelah Kanan dan Kiri

c. Untuk kendaraan khusus biasanya jarak antara sumbu pegas daun depan
dan belakang tidak sama (lihat buku manual).

Gambar 4.3 Jarak Sumbu Pegas Daun Depan dan Belakang

d. Kembalikan tanda seperti semula.

e. Lakukan pemasangan sesuai dengan kebalikan pembongkaran.
f. Bila pegas daun retak atau putus, jangan disambung dengan las.

4.6 Penggantian Karet Bantalan Pegas Daun

Dibawah ini langkah – langkah penggantian karet bantalan pegas daun
yang penulis terangkan dibawah ini :
 35

4.6.1 Alat Dan Bahan

a. Set kotak alat
b. Set kunci sok
c. Dongkrak
d. Palu besi
e. Drip
f. Skrap Segitiga
g. Rak Plastik
h. Vet Silikon
i. Kain majun

4.6.2 Keselamatan Kerja

a. Jangan memberi penyangga tiga kaki pada aksel belakang.

Gambar 4.4 Komponen Pegas Daun

1. Mur
2. Pin
3. Baut
4. Penggerak aksel
5. Pegas daun
6. Pin gantungan
7. Bantalan karet
8. Plat penahan
 36

4.6.3 Langkah Kerja

a. Angkat mobil bagian belakang sampai roda menggantung dan beri
penyangga pada bodi /chasis.
b. Pembongkaran bantalan karet depan.
c. Lepas mur dan baut pengikat pin bagian depan pegas daun.
d. Tahan aksel belakang dengan dongkrak.
e. Keluarkan pin dan satu sisi bantalan karet.
f. Turunkan aksel belakang dan keluarkan satu sisi bantalan karet pegas
daun.

4.6.4 Pemeriksaan
a. Bersihkan busing pegas daun dan pin (pakai skrap segitiga).
b. Periksa kondisi pin, bila bengkok atau aus, ganti.
c. Periksa kondisi ulir pada pin, rusak, ganti.
d. Bantalan karet yang rusak, retak dan aus, ganti.

4.6.5 Pemasangan
a. Beri sedikit vet silikon pada busing pegas daun dan pin.
b. Pasang kembali bantalan karet, sesuai langkah kebalikan
pembongkarannya.
c. Pembongkaran bantalan karet belakang.
d. Lepas mur klem gantungan dan keluarkan plat penahan.
e. Tahan aksel belakang dengan dongkrak.
f. Keluarkan pin gantungan dan perhatikan posisinya, bila perlu beri tanda.
g. Keluarkan bantalan karet.
 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Sistem suspensi berpengaruh langsung terhadap kenyamanan berkendara,
stabilitas dan lain sebagainya. Sistem rem digunakan untuk mengurangi atau
menghentikan jalannya kendaraan dan mempertahankan posisi kendaraan pada
saat diparkir. Sistem suspensi terletak diantara body kendaraan dan roda - roda,
dan dirancang untuk menyerap kejutan dari permukaan jalan sehingga menambah
kenyamanan dan stabilitas berkendaraan serta memperbaiki kemampuan
cengkram roda terhadap jalan.
Suspensi terdiri dari pegas, shock absorber, stabilizer dan axle, dan
berfungsi Menyerap getaran, kejutan dari permukaan jalan, sehingga menambah
kenyamanan bagi penumpangnya. Memindahkan gaya pengereman dan gaya
gerak ke body melalui gesekan antara jalan denan roda - roda. Menopang body
pada axle dan memelihara letak geometris antara body dan roda - roda.

5.2 Saran
Mengingat pentingnya sistem pengereman di kendaraan maka perawatan
harus dilakukan agar sistem pengereman dapat bekerja dengan optimal dan
memberi kenyamanan pada saat berkendara, bila terjadi kerusakan pada sistem
pengereman analisa yang tepat harus dilakukan agar sistem pengereman
kendaraan dapat kembali normal. Dan pada saat melakukan perbaikan sistem
pengereman harus sesuai prosedur buku panduan perbaikan.

37
 DAFTAR PUSTAKA

[1] http://www.mobilku.org/2012/10/sistem-suspensi-mobil.html, diakses tanggal

21 januari 2018.
[2] http://www.slideboom.com/presentations/2013/10.B.-Sistem-Suspensi,
diakses tanggal 21 febuari 2018.
[3] http://m-edukasi.net/online/2007/sistemsuspensi/materi03.html,diakses
tanggal 21 febuari 2018.
[4] http://id.wikipedia.org/wiki/Sistem_suspensi_/2009%28kendaraan%29,diakses
tanggal 21 febuari 2018.
[5] http://www.slideshare.net/parasiann/artikelsistemsuspensikemudi,diakses
tanggal 3 maret 2018.
[6] http://irmasuryadi.blogspot.com/2013/03/sistem-suspensi.html,diakses
tanggal 5 juni 2018.
[7] http://zainal1221.blogspot.com/2012/11/bayangkan-saja-jika-anda-
mengandarai.html diakses tanggal 18 juni 2018
[8] http://id.shvoong.com/products/auto/2008/-pengertian-dan-fungsi-sistim-
suspensi, diakses tanggal september 2013 diakses tanggal 20 juni 2018

38