JENIS-JENIS MINYAK PELUMAS DI KAPAL

JENIS-JENIS MINYAK PELUMAS DI KAPAL

TUGAS AKHIR

diajukan untuk memenuhi syarat kelulusan uji kompetensi keahlian

Disusun oleh :

NAMA : FAUZI SYAH PAHLEVY

NO. ABSEN: 11

KELAS: XII TKPI

NISN:

TEKNIKA KAPAL PENANGKAP IKAN

SMK SUPM YAMIPURA SURADADI TEGAL

2020
 PERSETUJUAN PEMBIMBING

Tugas Akhir berjudul “Jenis-jenis minyak Pelumas Di Kapal” ini telah disetujui

pembimbing untuk diajukan ke tim penilai uji kompetensi keahlian SMK SUPM

Yamipura Suradadi Tegal

Suradadi, April 2020

(Nurjanah, S.Pd & Widi Juliati Pratama, S.Pi)

 HALAMAN PENGESAHAN

Tugas Akhir berjudul “Jenis-jenis Minyak Pelumas Di Kapal”

Nama : FAUZI SYAH PAHLEVY

NISN :

Program Keahlian :teknika kapal penangkapan ikan telah dipertahankan di hadapan

panitian penguji penilai uji kompetensi keahlian SMK SUPM Yamipura Suradadi Tegal pada
hari …. Tanggal 13 april 2020

Suradadi,13 April 2020

Panitia

Ketua,
Sekretaris(…………)
(………….)

Penguji 1 penguji 2

(…………) (………….)
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan atas kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat,
hidayah, dan inayah-Nya kepada kami, sehingga kami dapat menyelesaikan penyusunan
makalah ini guna melaksanakan tugas fungsi pompa dikapal penangkapan ikan dan untuk
memperdalam materi yang kami pelajari ini. Adapun makalah fungsi pompa dikapal
penangkapan ikan ini membahas mengenai bagaimana tujuan dan fungsi pompa kapal
penangkapan ikan dari dulu , sekarang , hingga yang akan datang. Materi yang kami bahas
dilengkapi dengan data-data terbaru yang kami dapat dari berbagai macam sumber.
Semoga makalah ini dapat digunakan sebagai salah satu referensi untuk menambah
pengetahuan mengenai fungsi pompa dikapal penangkapan ikan. Kami menyadari bahwa
masih banyak kekurangan pada penyusunan makalah ini. Oleh karena itu segala bentuk
kritik dan saran yang konstruktif akan kami terima guna menjadi acuan untuk penyusunan
makalah selanjutnya.

Suradadi, April 2020

Penyusun,
 Fauzi Syah Pahlevy

DAFTAR ISI

PERSETUJUAN PEMBIMBING

HALAMAN PENGESAHAN

KATA PENGANTAR

DAFTAR ISI

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

1.3 Tujuan penelitian

1.4 Rumusan masalah

1.5 Manfaat Penelitian

BAB II LANDASAN TEORI

2.1 Kajian Pustaka

2.2 Landasan Teori

BAB III PEMBAHASAN

3.1 Hasil Analisis

3.2 Tindak Lanjut / Pengembangan

BAB IV PENUTUP

4.1 Simpulan

4.2 Saran

DAFTAR PUSTAKA

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Perkembangan dunia industri di kapal perikanan juga menuntut pasar

untuk mengembangkan produksi minyak pelumas yang berkualitas demi
terciptanya hubungan yang relevan.Hal tersebut dilakukan untuk menjaga
kualitas mesin agar tetap dalam kondisi prima pada saat digunakan serta
menunjang kualitas dan kuantitas barang yang dihasilkan. Disamping itu
pemilihan bahan pelumas yang tetap dapat mengurangi biaya perawatan
baik dikarenakan mesin rusak atau pun karena penggantian bahan
pelumas yang tidak sesuai standart.

1.2 Pokok Permasalahan

Begitu banyak masalah yang terjadi dalam proses perawatan . Masalah

efisiensi penggunaan oli atau bahan pelumas menjadi harga mutlak untuk
diperhitungkan dalam proses ini. Banyak pemilihan oli pelumas yang
tidak sesuai standart penggunaan mesin yang dapat memperparah
kerusakan mesin itu sendiri. Baik itu komposisinya maupun tujuan
penggunaan pelumas tersebut.

Oleh karena itu,untuk mengurangi biaya perawat mesin kita dituntut

untuk mengetahui pemilihan bahan pelumas yang tepat sesuai
penggunaan,komposisi,zat adiktif yang terkandung dalam pelumas
tersebut sehingga dapat menjaga mesin kondisi yang prima dan berumur
lama.

1.3 Pembatasan Masalah

Dalam penyusunan makalah ini dilakukan pembatasan masalah untuk

mempersempit ruang lingkup serta memperjelas masalah agar tidak
menyimpang dari masalah sebenarnya.Oleh sebab itu dalam makalah ini
 penulis akan membahas tentang kandungan dan jenis-jenis minyak pelumas serta
zat-zat adiktif yang digunakan

1.4 Maksud dan Tujuan

Adapun maksud dan tujuan penulisan makalah ini adalah :

1. Siswa dapat mengetahui Rumus-rumus menghitung Daya mesin.

2. Siswa dapat mengetahui Sistem pelumasan minyak lumas.
3. Siswa dapat mengetahui Fungsi Pelumas.
4. Siswa dapat mengetahui Gesekan dan Pelumasan.
5. Siswa dapat mengetahui Jenis Pelumas.
6. Siswa dapat mengetahui Bahan-bahan Aditif pada minyak pelumas.
7. Siswa dapat mengetahui Gemuk/Produk padat agak cair.
8. Siswa dapat mengetahui Prinsip Kerja dari Minyak Pelumas.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Oli (Minyak Pelumas)

Pelumas adalah zat kimia yang umumnya cairan dan diberikan di antara dua

benda bergerak untuk mengurangi gaya gesek. Zat ini merupakan fraksi hasil destilasi

minyak bumi yang memiliki suhu 105-135 derajat celcius. Umumnya pelumas terdiri

dari 90% minyak dasar dan 10% zat tambahan. Salah satu penggunaan pelumas
paling utama adalah oli mesin yang dipakai pada mesin pembakaran dalam

(Wikipedia).

Sistem pelumasan ini memiliki beberapa fungsi dan tujuan,

 Mengurangi gesekan serta mencegah keausan dan panas, dengan cara oli

dapat membentuk suatu lapisan tipis (oil film) untuk mencegah kontak

langsung permukaan logam dengan logam.

 Sebagai media pendingin, yaitu dengan menyerap panas dari bagian-bagian

yang mendapat pelumasan dan kemudian membawa serta memindahkannya

pada sistem pendingin.

 Sebagai bahan pembersih, yaitu dengan mengeluarkan kotoran pada bagianbagian mesin.

 Mencegah karat pada bagian-bagian mesin.

 Mencegah terjadinya kebocoran gas hasil pembakaran..

2.2 Klasifikasi Oli (Minyak Pelumas)

2.2.1 Berdasarkan wujud

Berdasarkan wujudnya minyak pelumas dapat digolongkan menjadi dua bentuk,

yaitu cair (liquid) atau biasa disebut oli, dan setengah padat (semi solid) atau biasa di sebut gemuk.
 Pelumas mineral (pelikan) yang berasal dari minyak bumi. Mineral yang

terbaik digunakan untuk pelumas mesin-mesin diesel otomotif, kapal, dan

industri.

 Pelumas nabati, yaitu yang terbuat dari bahan lemak binatang atau tumbuhtumbuhan. Sifat penting
yang dipunyai pelumas nabati ini ialah bebas

sulfur atau belerang, tetapi tidak tahan suhu tinggi, sehingga untuk

mendapatkan sifat gabungan yang baik biasanya sering dicampur dengan

bahan pelumas yang berasal dari bahan minyak mineral, biasa disebut

juga compound oil.

 Pelumas sintetik, yaitu pelumas yang bukan berasal dari nabati ataupun

mineral. Minyak pelumas ini berasal dari suatu bahan yang dihasilkan dari

pengolahan tersendiri. Pada umumnya pelumas sintetik mempunyai sifatsifat khusus, seperti daya tahan
terhadap suhu tinggi yang lebih baik

daripada pelumas mineral atau nabati, daya tahan terhadap asam, dll

2.2.2 Berdasarkan Viskositas atau Kekentalan

Berdasarkan Viskositasatau kekentalan yang dinyatakan dalam nomor-nomor

SAE (Society of Automotive Engineer). Angka SAE yang lebih besar menunjukkan

minyak pelumas yang lebih kental.

 Oli monograde, yaitu oli yang indeks kekentalannya dinyatakan hanya satu

angka.

 Oli multigrade, yaitu oli yang indeks kekentalannya dinyatakan dalam

lebih dari satu angka.

2.2.3 Berdasakan Penggunaan

Berdasarkan penggunaan minyak pelumas (diatur oleh The American Petroleum

Institutes Engine Service Classification)

 Penggunaan minyak pelumas untuk mesin bensin.

 Penggunaan minyak pelumas untuk mesin diesel.

2.2.4 Berdasarkan Bahan Dasar

Berdasarkan bahan dasarnya, oli atau minyak pelumas dibagi menjadi :

 Pelumas dari bahan nabati atau hewani

 Pelumas dari bahan minyak mineral atau minyak bumi

 Pelumas sintetis
2.2.4.1 Berdasarkan Pengawasan Mutu

a. Pelumas kendaraan bermotor :

 Minyak pelumas motor kendaraan baik motor bensin /diesel

 Minyak pelumas untuk transmisi

 Cairan pelumas transmisi otomatis dan sistim hidrolis (Automatic

transmission fluid & hydraulic fluid)

b. Pelumas motor diesel untuk industri :

 Motor diesel putaran cepat

 Motor diesel putaran sedang

 Motor diesel putaran lambat

c. Pelumas untuk motor mesin 2 langkah :

 Untuk kendaraan bermotor

 Untuk perahu motor

 Lain lain ( gergaji mesin, mesin pemotong rumput )

d. Pelumas khusus

Jenis pelumas ini banyak ragamnya yang penggunaannya sangat spesifik

untuk setiap jenis, diantaranya adalah untuk senjata api, mesin mobil balap,

peredam kejut, pelumas rem, pelumas anti karat, dll.

Tabel 1. Data Standar Nasional Indonesia ( SNI ) tentang Pelumas Motor Putaran

Tinggi SAE J300, Des. 1999

Tingkat

Viskositas

SAE

Viskositas Suhu Rendah Viskositas Suhu Tinggi

Viskositas ( CP

) maks. CCS

pada suhu oC

Pemompaan (CP

) maks

berupa tegangan

pada suhu oC

Viskositas
Kinematik (cSt

) pada 100 oC

Viskositas (

CP ) min

HTHS pada

Min max 150 oC

0W 6200 pada -35 60000 pada -45 3,8 -- --

5W 6600 pada -30 60000 pada -35 3,8 -- --

10W 7000 pada -25 60000 pada -30 4,1 -- --

15W 7000 pada -20 60000 pada -25 5,6 -- --

20W 9500 pada -15 60000 pada -20 5,6 -- --

25W 13000 pada -10 60000 pada -15 9,3 -- --

20 -- -- 5,6 < 9,3 2,6

30 -- -- 9.3 < 12,5 2,9

40 -- -- 12.5 < 16,3 2,9 ( untuk :

0W-40, 5W-
40, 10W-40)

40 -- -- 12,5 < 16,3 3,7 ( untuk :

15W-40, 20W-

40, 25W-40)

50 -- -- 16,3 < 21,9 3,7

60 -- -- 21,9 < 26,1 3,7

Sumber : SNI 06-70695-205

Tabel 2. Hasil Analisa Minyak Pelumas Baru Merek Prime Xp

Spesifikasi Minyak Pelumas NilaiPengukuran

1. Densitas 0.8867

2. Viscositas Kinematis400C 176.8

3. Viscositas Kinematis1000C 19.10 – 20.50

4. Indek Viscositas Min 125

5. Flash Point 240

6. Fire Point 250

Sumber : (Sani, 2010)

2.3 Karakteristik Oli (Minyak Pelumas)

Oli atau Minyak pelumas memiliki ciri-ciri fisik yang penting, antara lain:

 Viscosity

Viscosity atau kekentalan suatu minyak pelumas adalah pengukuran dari

mengalirnya bahan cair dari minyak pelumas, dihitung dalam ukuran standard. Makin

besar perlawanannya untuk mengalir, berarti makin tinggiviscosity-nya, begitu juga

sebaliknya.

 Viscosity Index

Tinggi rendahnya indeks ini menunjukkan ketahanan kekentalan minyak pelumas

terhadap perubahan suhu. Makin tinggi angka indeks minyak pelumas, makin kecil

perubahan viscosity-nya pada penurunan atau kenaikan suhu. Nilai viscosity index ini

dibagi dalam 3 golongan, yaitu:

1. HVI (High Viscosity Index) di atas 80.

2. MVI (Medium Viscosity Index) 40 – 80.

3. LVI (Low Viscosity Index) di bawah 40.

 Flash Point

Flash point atau titik nyala merupakan suhu terendah pada waktu minyak

pelumas menyala seketika. Pengukuran titik nyala ini menggunakan alat-alat yang

standar, tetapi metodenya berlainan tergantung dari produk yang diukur titik

nyalanya.

 Pour Point

Merupakan suhu terendah dimana suatu cairan mulai tidak bisa mengalir dan

kemudian menjadi beku. Pour point perlu diketahui untuk minyak pelumas yang

dalam pemakaiannya mencapai suhu yang dingin atau bekerja pada lingkungan udara

yang dingin.

 Total Base Number (TBN)

Menunjukkan tinggi rendahnya ketahanan minyak pelumas terhadap pengaruh

pengasaman, biasanya pada minyak pelumas baru (fresh oil). Setelah minyak pelumas

tersebut dipakai dalam jangka waktu tertentu, maka nilai TBN ini akan menurun.

Untuk mesin bensin atau diesel, penurunan TBN ini tidak boleh sedemikian rupa

hingga kurang dari 1, lebih baik diganti dengan minyak pelumas baru, karena
ketahanan dari minyak pelumas tersebut sudah tidak ada.

 Carbon Residue

Merupakan jenis persentasi karbon yang mengendap apabila oli diuapkan pada

suatu tes khusus.

 Density

Menyatakan berat jenis oli pelumas pada kondisi dan temperatur tertentu.

 Emulsification dan Demulsibility

 Sifat pemisahan oli dengan air. Sifat ini perlu diperhatikan terhadap oli yang

kemungkinan bersentuhan dengan air.

Selain ciri-ciri fisik yang penting seperti telah dijelaskan sebelumnya, minyak

pelumas juga memiliki sifat-sifat penting, yaitu:

 Sifat kebasaan (alkalinity)

Untuk menetralisir asam-asam yang terbentuk karena pengaruh dari luar (gas

buang) dan asam-asam yang terbentuk karena terjadinya oksidasi.

 Sifat detergency dan dispersancy

 Sifat detergency : Untuk membersihkan saluran-saluran maupun bagianbagian dari mesin yang dilalui
minyak pelumas, sehingga tidak terjadi

penyumbatan.

 Sifat dispersancy : Untuk menjadikan kotoran-kotoran yang dibawa oleh

minyak pelumas tidak menjadi mengendap, yang lama-kelamaan dapat

menjadi semacam lumpur (sludge). Dengan sifat dispersancy ini, kotorankotoran tadi dipecah menjadi
partikel-partikel yang cukup halus serta diikat

sedemikian rupa sehingga partikel-partikel tadi tetap mengembang di dalam

minyak pelumas dan dapat dibawa di dalam peredarannya melalui sistem penyaringan. Partikel yang
bisa tersaring oleh filter, akan tertahan dan dapat

dibuang sewaktu diadakan pembersihan atau penggantian filter elemennya.

- Sifat tahan terhadap oksidasi

Untuk mencegah minyak pelumas cepat beroksidasi dengan uap air yang pasti

ada di dalam karter, yang pada waktu suhu mesin menjadi dingin akan berubah

menjadi embun dan bercampur dengan minyak pelumas. Oksidasi ini akan

mengakibatkan minyak pelumas menjadi lebih kental dari yang diharapkan, serta

dengan adanya air dan belerang sisa pembakaran maka akan bereaksi menjadi

H2SO4 yang sifatnya sangat korosif.

2.4 Zat Aditif

Aditif adalah senyawa kimia yang apabila ditambahkan ke dalam pelumas akan

menaikkan unjuk kerja pelumas seperti yang diharapkan. Aditif ini dapat menentukan

mutu pelumas yang akan digunakan karena dapat merubah sifat kimia maupun sifat

fisik dari oli. Tujuan dari aditif untuk campuran pelumas yaitu untuk melindungi dan

memperbaiki mutu pelumas terhadap perubahan sifat kimia atau penuruan mutu

pelumas, melindungi kerusakan mesin terhadap produk-produk hasil pembakaran dan

untuk memperbaiki sifat suatu pelumas atau memberikan sifat baru terhadap sifat

pelumas yang sesuai dengan penggunaannya. Aditif dapat terdiri dari unsur – unsur

kimia seperti barium, calsium, phosporus, sulfur, chlorine, zinc, lead, polymer dan

sebagainya. Komposisi antara satu aditif dengan yang lainnya harus dapat

digabungkan sebaik mungkin dalam suatu formasi tertentu. Hal ini berkaitan dengan

pesatnya perubahan pada rancang bangun mesin serta tuntutan kerja mesin yang

meningkat.

Untuk memilih aditif yang tepat diperlukan analisis yang kompleks serta cukup

memakan waktu. Hal ini disebabkan penambahan aditif dalam pelumas dapat
menimbulkan reaksi katagonis baik dengan base oil sendiri atau dengan aditif-aditif

lainnya. Pada dasarnya suatu penelitian pengembangan produk pelumas adalah untuk

memilih komposisi yang tepat antara base oil dan aditif. Seleksi aditif yang

dimaksudkan di sini adalah seleksi awal dari banyaknya aditif yang ditawarkan oleh pabrik pembuat
aditif. Pada tahap ini factor harga dan kontinuitas suplai dari pembuat

aditif merupakan hal yang paling utama diperhatikan. Disamping itu ada beberapa

sifat yang menjadi kriteria untuk dipilih tidaknya suatu aditif diantaranya :

 Kelarutannya dalam base oil

Kelarutan dalam base oil adalah sifat yang utama yang harus dimiliki oleh

aditif agar dihasilkan pelumas yang homogeny

 Tidak larut dalam air

Aditif harus tidak larut dalam air, karena antara base oil dan air adalah dua

larutan yang saling melarutkan (immiscible). Dengan tidak larutnya aditif

dalam air, maka apabila pelumas tercampur dengan air maka komponenkomponen pelumas masih
dapat dipertahankan.

 Volatilitas

Kondisi operasi mesin yang akan dilumasi menuntut agar setiap komponen
dalam pelumas tidak mudah menguap, baik karena panas maupun karena

waktu.

 Stabilitas

Aditif harus tetap stabil selama penyimpanan, selama blending maupun

selama pelayanan di dalam mesin.

 Compatibility

Aditif yang digunakan dalam satu jenis pelumas harus saling tidak bereaksi,

karena hal ini akan mempengaruhi bahkan merusak unjuk kerja yang

diharapkan.

 Warna

Warna adalah indikator pertama yang dipakai pada pengujian appearance,

sehingga warna aditif harus jernih dan stabil.

 Fleksibilitas

Aditif yang multifungsi lebih diutamakan karena akan memiliki daya

aplikasi sangat luas. Saat ini, aditif jenis inilah yang terus dikembangkan

oleh pabrik pembuat aditif.

 Bau

Aditif diharapkan tidak menimbulkan bau yang merangsang. Apabila

terpaksa digunakan juga, maka bau aditif ini harus dihilangkan dengan

menambahkan bahan penghilang bau tersebut.

2.4.1 Pembagian Aditif Minyak Pelumas

Pembagian Aditif Pelumas Berdasarkan Fungsi dan Kinerja di bagi menjadi tiga

jenis diantarnya :

1. Aditif Utama

a. Anti foam

Berfungsi untuk meminimalkan busa (gelembung udara) oli diakibatkan

kinerja mesin terutama di poros engkol dan efek pemberian aditif detergent. Sehingga

menghambat kinerja pelumasan mesin.

b. Anti Oxidant

Berfungsi menghentikan atau memperlambat reaksi kimia antara molekul

hidrocarbon dalam pelumas dan oksigen dari udara. Oksidasi merupakan mekanisme

utama yang bertanggung jawab pada kerusakan pelumas, berupa pembentukan

endapan, sludge, and corrosive wear dan lain sebagainya mengakibatkan

mengentalnya oli secara berlebihan yang dapat mengakibatkan tertimbunnya oli yang

mengental (sludge).

c. Anti Wear

Berfungsi mencegah panas yang berlebihan pada oli yang ditimbulkan dari gesekan

antar metal pada mesin, sehingga oli tetap berfungsi sebagai pembawa dan penyebar

panas mesin

d. Anti Corrosion

Mencegah korosi dan karat akibat reaksi asam dan oksidasi udara dengan cara

melapisi metal meskipun mesin dalam keadaan tidak bekerja.

e. Detergent

Sebagai pembersih dan penetralisir zat-zat yang berbahaya, membentuk

lapisan pelindung pada permukaan logam, mencegah endapan, mengurangi timbulnya

deposit, mengendalikan korosi serta membersihkan karbon sisa pembakaran agar

karbon tidak menempel di komponen mesin.

f. Dispersant
Mengendalikan timbulnya lumpur yang terbentuk dari suhu rendah pada

mesin bensin. Lumpur tersebut terbentuk dari campuran karbon, kumpulan hasil

pembakaran, bahan bakar yang tidak terbakar dan air. Dispersant juga berfungsi

sebagai pelindung agar jelaga (sludge) tidak menggumpal, dan

mengendalikan peningkatan viskositas, menetralisir sisa pembakaran yang dapat

mengakibatkan mengentalnya plumas secara berlebihan.

g. Friction Modifier

Berfungsi meningkatkan kinerja pelumasan pada metal yang bergesekan agar

tidak cepat aus.

h. Pour Point Depressant

Berfungsi mencegah oli membeku atau mengental pada saat suhu dingin. Pour

Point Depressants (PPD) dapat mencegah pembentukan krital pada suhu rendah.

Contoh PPD adalah poly-metacrilates, etylen vynil-acetate copolimers, polyfumarates. Penekanan pour
point tergantung terutama pada karakterisitik base oil dan

konsentrasi polimer. PPD lebih efektif jika dipergunakan dalam minyak dasar

viskositas rendah.

2. Viscosity Index Improver

Aditif ini berfungsi menstabilkan kekentalan pelumas pada saat suhu mesin

mulai tinggi, sehingga pelumas tidak gampang encer pada suhu tinggi. Pelumas yang

mamakai aditif ini sering disebut oli multigrade.

3. Oil Flow Improver

Aditif ini berfungsi memperlancar aliran pelumas, terutama pada saat mesin

start pagi hari. Sehingga mesin tidak mengalami kesulitan pada saat start

2.4.2 Jenis-jenis Aditif

Aditif Pelumas digunakan secara luas untuk berbagai tujuan, namun secara

umum aditif ini bisa digolongkan menjadi empat kelompok besar, yaitu :

1. Engine Performance

2. Fuel Handling

3. Fuel Stability

4. Contaminant Control

1. Aditif Engine Performance

Kelas aditif ini dapat meningkatkan kemampuan mesin. Efek dari masing –

masing anggota kelas aditif ini dilihat dari perbedaan jangka waktu. Keuntungan yang
dihasilkan oleh cetane number improver langsung bisa didapatkan, namun

keuntungan dari aditif detergent dan aditif lubricity dilihat dalam jangka waktu yang

lama, sering kali baru terlihat haasilnya dalam puluhan ribu mil.

a. Cetane Number Improver (Diesel Ignition Improvers)

Cetane number improver dapat mengurangi kebisingan pembakaran dan asap

yang dihasilkan. Tingkat keuntungannya bervariasi dalam berbagai desain mesin dan

model operasi, mulai dari tidak ada efek sama sekali hingga peningkatan yang sangat

baik.2-Ethylhexyl nitrate (EHN) merupakan cetane number improver yang paling

banyak digunakan. EHN kadang kala juga disebut octyl nitrate. EHN secara termal

tidak stabil dan terdekomposisi sangat cepat pada suhu tinggi dalam ruang bakar.

Produk – produk hasil dekomposisi membantu memulai pembakaran bahan bakar

dan, karenanya, memperpendek periode penundaan pengapian (ignition delay) dari bahan bakar yang
tanpa aditif. Peningkatan cetane number dari jumlah tertentu EHN

bervariasi dari satu jenis bahan bakar dan lainnya. Peningkatan akan makin besar

untuk bahan bakar yang cetane number-nya secara alami sudah relatif tinggi.

Peningkatan inkremental akan semakin mengecil dengan semakin banyak EHN yang
ditambahkan, jadi tidak akan menjadi keuntungan dengan menambahkan konsentrasi

EHN yang telah optimal. EHN biasanya digunakan dalam jangkauan konsentrasi

0,05% hingga 0,4% massa dan dapat meningkatkan 3 hingga 8 cetane number. Alkyl

nitrate yang lain, seperti halnya ether nitrate dan beberapa senyawa nitroso, telah

diketahui juga efektif menjadi cetane number improver, namun mereka belum

digunakan secara komersil. Di-tertiary butyl peroxide diperkenalkan baru – baru ini

sebagai cetane number improver secara komersial. Kekurangan dari EHN adalah

EHN mengurangi stabilitas termal dari beberapa bahan bakar. Efek dari cetane

number improver lain pada stabilitas termal belum diketahui, namun nampaknya akan

sama seperti kekurangan EHN. Sekarang beberapa labolatorium sedang meneliti hal

ini.

b. Injector Cleanliness Additives

Bahan bakar dan ―crankcase‖ pelumas dapat membentuk endapan (deposit)

dalam area saluran injektor – area yang berhubungan dengan suhu injektor yang

tinggi. Tingkat pembentukan deposit bervariasi dengan jenis mesin, komposisi bahan

bakar, komposisi pelumas, dan kondisi operasi. Deposit yang berlebihan bisa
merusak aliran spray injector yang pada gilirannya dapat menghambat proses

pencampuran udara dengan bahan bakar. Pada beberapa mesin, hal ini bisa

menyebabkan penurunan efisiensi bahan bakar dan meningkatkan emisi gas buang.

Aditif detergen ashless polimer dapat membersihkan deposit saluran injektor dan

memelihara injektor tetap bersih. Jenis aditif ini tersusun dari molekul polar yang

terikat pada deposit dan deposit ―precursors‖, dan molekul non polar yang terlarut

dalam bahan bakar. Dengan demikian, aditif ini dapat melarutkan deposit yang telah

terbentuk dan mengurangi kemungkinan untuk deposit ―precursors‖ menjadi deposit.

Aditif detergen biasanya digunakan dalam range konsentrasi 50 hingga 300 ppm.

c. Lubricity Additives

Aditif pelumasan digunakan untuk menanggulangi pelumasan yang kurang baik

dari beberapa hydrotreated minyak solar. Aditif ini mengandung molekul polar yang

ditarik ke lapisan permukaan logam, menyebabkan aditif membentuk lapisan film

tipis. Lapisan film ini bertindak sebagai lapisan (boundary) pelumas ketika dua

permukaan logam bertemu. Dua aditif kimia, fatty acids dan eter, secara umum

banyak digunakan. Fatty acids digunakan dalam range konsentrasi 10 hingga 50 ppm.
Sedangkan eter yang kurang polar, penggunaannya dalam range konsentrasi 50

hingga 250 ppm.

d. Smoke Suppressant

Beberapa senyawa organometallic berperan sebagai katalis pembakaran.

Menambahkan kenis senyawa ini pada bahan bakar dapat menurunkan emisi asap

hitam yang dihasilkan dari pembakaran minyak solar yang tidak sempurna. Pada

tahun 1960-an, sebelum ―the Clean Air Act‖ dan kebijakan dari EPA, organometallic

barium tertentu digunakan sebagai smoke suppressant. EPA kemudian melarang

penggunaan senyawa ini karena terdapat potensi yang membahayakan kesehatan dari

barium pada emisi gas keluarannya. Smoke suppressant yang dibentuk dari unsur

logam lainnya, seperti besi, serium, atau platinum, digunakan di sebagaian besar

Negara di dunia; namun penggunaannya belum disahkan oleh EPA untuk digunakan

di Amerika Serikat. Aditif jenis ini sering sekali digunakan pada kendaraan yang

dilengkapi dengan perangkap partikel kecil (particulate) untuk menurunkan kadar

emisinya.

2. Fuel Handling Additives

a. Antifoam Additives

Beberapa Pelumas cenderung untuk membentuk buih (foam). Pembentukan buih

bisa mencampuri pengisian tangki bahan bakar dan menyebabkan kebocoran.

Sebagian besar aditif antifoam merupakan senyawa organosilikon dan umumnya

digunakan dengan konsentrasi 10 ppm atau lebih rendah lagi.

b. De-Icing Additives

Air bebas yang terdapat dalam bahan bakar dapat membeku pada suhu yang

rendah. Kristal es yang dihasilkan bisa menyumbat aliran bahan bakar atau filter.

Alkohol atau glikol dengan berat molekul rendah dapat ditambahkan pada minyak

solar untuk mencegah pembentukan es. Alkohol atau glikol terlarut sempurna dalam

air, menghasilkan campuran yang mempunyai titik beku lebih rendah daripada air

murni.

c. Low Temperature Operability Additives

Ada beberapa aditif yang dapat menurunkan pour point (gel point) atau cloud

point minyak solar, atau memperbaiki sifat – sifat pada aliran suhu dingin. Sebagian

besar dari aditif ini adalah polimer yang tertarik pada kristal lilin yang terbentuk
dalam minyak solar pada saat didinginkan dibawah cloud point. Polimer ini

mengubah efek dari kristal lilin pada aliran bahan bakar dengan memodifikasi

ukurannya, bentuknya, dan derajat agglomeration-nya. Interaksi polimer dengan lilin

umumnya spesifik, jadi aditif tertentu umumnya tidak akan berfungsi dengan baik

pada semua bahan bakar. Untuk mengefektifkannya, aditif harus dicampur ke dalam

bahan bakar sebelum lilin terbentuk, sebagai contoh ketika bahan bakar di atas cloud

point-nya. Aditif terbaik dan konsentrasi aditif untuk bahan bakar tertentu tidak bisa

diprediksi; hal ini harus ditentukan dengan eksperimen. Keuntungan yang dapat

didapatkan untuk tipe yang bermacam – macam dari aditif low temperature

operability bisa dilihat dari table dibawah ini.

d. Drag Reducing Additives

Perusahaan ―pipeline‖ kadang kala menggunakan aditif drag reducing untuk

meningkatkan volume produk mereka yang dapat dikirimkan pada aliran pipa.

Polimer dengan berat molekul tinggi dapat menurunkan turbulensi pada aliran fluida

dalam pipa, yang dapat meningkatkan laju alir maksimum 20% hingga 40%. Aditif

drag reducing umumnya digunakan dengan konsentrasi dibawah 15 ppm. Ketika

produk yang bercampur dengan aditif mengalir melalui pompa, aditif terpecah –pecah (sheared)
menjadi molekul yang lebih kecil yang tidak mempunyai efek pada performa produk dalam mesin.

3. Fuel Stability Additives

Instabilitas bahan bakar hasil dari pembentukan ―gums‖ yang dapat mengarah

pada pembentukan deposit pada injektor atau partikel kecil (particulates) yang dapat

menyumbat filter bahan bakar atau sistem injeksi bahan bakar. Kebutuhan akan aditif

fuel stability bervariasi secara luas dari berbagai bahan bakar. Itu tergantung pada

bagaimana bahan bakar itu dibuat – sumber minyak bumi dan proses pengilangannya

dan pencampurannya. Aditif fuel stability secara umum bekerja dengan menghalangi

satu langkah reaksi dalam sebuah jalur reaksi berantai (multi langkah). Dikarenakan

banyak reaksi kimia yang kompleks terlibat, aditif yang efektif pada satu bahan bakar

bisa jadi tidak dapat bekerja dengan baik pada bahan bakar jenis lain. Jika sebuah

bahan bakar perlu distabilkan, maka bahan bakar tersebut harus diuji terlebih dahulu

untuk menentukan aditif mana yang efektif. Hasil yang baik akan didapat ketika aditif

ditambahkan secepatnya setelah bahan bakar dihasilkan.

a. Antioxidants
Salah satu model dari instabilitas pelumas adalah oksidasi, yang mana oksigen

dalam jumlah kecil dalam udara terlarut menyerang komponen reaktif dalam bahan

bakar. Serangan pertama ini memicu reaksi berantai yang kompleks. Antioksidan

bekerja dengan menghentikan reaksi rantainya. Senyawa fenol dan amina tertentu,

seperti phenylenediamine, paling sering digunakan sebagai antioksidan. Aditif ini

umumnya digunakan dengan range konsentrasi 10 hingga 80 ppm.

b. Stabilizer

Reaksi dengan basis asam adalah salah satu bentuk instabilitas bahan bakar.

Stabilizer yang digunakan untuk menghindari reaksi seperti itu umumnya dibentuk

dari basis amina keras dan digunakan dalam range konsentrasi 50 hingga 150 ppm.

Stabilizer bereaksi dengan senyawa asam lemah untuk membentuk produk yang tetap

terlarut dalam bahan bakar, namun tidak bereaksi lebih lanjut.

c. Metal Deactivator

Ketika sejumlah kecil logam tertentu, terutama tembaga (copper) dan besi (iron),

dilarutkan dalam minyak solar, mereka memacu reaksi yang terlibat dalam

instabilitas bahan bakar. Metal deactivators mengikat logam – logam ini, menetralkan
efek katalisis dari logam – logam tersebut. Metal deactivators digunakan umumnya

pada range konsentrasi 1 hingga 1 ppm.

d. Dispersants

Multi komponen stabilizer bahan bakar bisa mengandung dispersan. Dispersan

ini tidak mencegah reaksi instabilitas bahan bakar, namun mendispersikan partikel –

partikel pengotor yang terbentuk, mencegah mereka membentuk gumpalan –

gumpalan yang besarnya cukup untuk menyumbat filter bahan bakar atau injektor.

Dispersan biasanya digunakan dalam range konsentrasi 15 hingga 100 ppm.

4. Contaminant Control

Aditif kelas ini umumnya digunakan untuk mengatasi permasalahan kebersihan

(housekeeping).

a. Biocides

Suhu tinggi yang terlibat dalam proses pengilangan secara efektif mensterilkan

minyak solar. Namun bahan bakar dengan cepat terkontaminasi dengan

mikroorganisme yang terdapat di air dalam bahan bakar. Mikroorganisme ini

termasuk bakteri dan jamur (yeasts dan molds). Sebagian besar mikroorganisme
membutuhkan air bebas untuk tumbuh, pertumbuhan biologis biasanya terkonsentrasi

pada lapisan air dan bahan bakar. Dalam penambahan pada bahan bakar dan air,

mereka juga membutuhkan beberapa nutrien penting lainnya untuk pertumbuhan.

Dari semua nutrien, belerang (phosphorus) merupakan satu – satunya yang

konsentrasinya mungkin sangat rendah dalam bahan bakar yang dapat membatasi

pertumbuhan biologis. Suhu ambient yang lebih tinggi juga membantu pertumbuhan.

Beberapa organisme membutuhkan udara untuk tumbuh (aerobik), sedangkan yang

lain dapat tumbuh tanpa kehadiran udara (anaerobik). Waktu yang tersedia untuk

pertumbuhan juga sangat penting. Beberapa, atau bahkan beberapa ribu, organisme tidak

menyebabkan masalah. Hanya ketika koloni organisme mempunyai cukup

waktu untuk tumbuh lebih besar lagi sehingga cukup untuk memproduksi produk

samping untuk mempercepat korosi tangki bahan bakar atau memproduksi cukup

biomassa untuk menyumbat saluran bahan bakar. Walaupun pertumbuhan bisa terjadi

dalam tangki bahan bakar yang bekerja, tangki yang diam (static tank) – dimana

bahan bakar disimpan untuk rentang waktu yang lama – merupakan tempat
pertumbuhan yang lebih baik jika terdapat air. Biocides dapat digunakan ketika

mikroorganisme mencapai taraf menimbulkan masalah. Pilihan terbaik adalah aditif

yang dapat larut dalam bahan bakar dan dalam air sehingga aditif dapat menyerang

mikroba dalam kedua media tersebut. Biocides umumnya digunakan dalam range

konsentrasi 200 hingga 600 ppm. Sebuah biocides bisa jadi tidak bekerja jika biofilm

tebal telah terakumulasi pada permukaan tangki atau pada permukaan peralatan

lainnya, karena aditif tidak dapat menembus untuk membunuh mikroba yang tinggal

jauh didalam lapisan biofilm. Pada kasus seperti ini, tidak ada cara lain selain

mengeringkan tangki kemudian membersihkan secara manual. Walaupun biocides

efektif untuk menghentikan pertumbuhan mikroba, namun masih diperlukan untuk

menyingkirkan biomassa yang terakumulasi untuk menghindari terjadinya

penyumbatan filter. Dikarenakan biocides merupakan senyawa beracun, keluaran air

atau cairan yang mengandung biocides harus dibuang dengan semestinya. Pendekatan

yang paling baik untuk mengatasi kontaminasi mikroba adalah tindakan pencegahan.

Dan langkah preventif yang paling penting adalah menjaga kandungan air dalam

tangki seminimal mungkin, lebih disukai tidak ada air sama sekali.
b. Demulsifiers

Normalnya, hidrokarbon dan air terpisah dengan cepat dan benar – benar

terpisah. Namun jika bahan bakar mengandung komponen polar yang berprilaku

seperti surfaktan dan jika terdapat air bebas, maka bahan bakar dan air dapat

membentuk emulsi. Operasi dan perlakuan apapun yang melibatkan ―shear force‖

yang tinggi, seperti memompa bahan bakar, dapat menstabilkan emulsi. Demulsifier adalah surfaktan
yang menghancurkan emulsi dan membuat fasa bahan bakar dan air

terpisah secara sempurna.

Demulsifier umumnya digunakan dalam range konsentrasi 5 hingga 30 ppm

c. Corrosion Inhibitors

Karena sebagian besar pipa – pipa minyak dan tangki – tangki minyak terbuat

dari logam (steel), korosi yang paling umum terjadi adalah pembentukan karat

dengan keberadaan air. Semakin lama, karat yang parah dapat menyebabkan lubang

pada dinding logam, menyebabkan kebocoran. Selain dari kebocoran, bahan bakar

yang terkontaminasi oleh partikel karat dapat menyebabkan penyumbatan filter bahan

bakar dan meningkatkan keausan pompa dan injektor bahan bakar. Inhibitor korosi

adalah komponen – komponen yang menempel pada permukaan logam dan

membentuk lapisan yang mencegah serangan dari biang korosi. Pemakaian inhibitor

korosi biasanya digunakan dalam range konsentrasi 5 hingga 15 ppm.

2.4.3. Daun Kapuk Randu

Tabel 3. Komposisi Kimia Daun Kapuk Randu

No Nama Kegunaan

1 Flavonoida memiliki aktivitas antibakteri, antimelanogenesis,

antioksidan dan antimutagen

2 Saponin mempunyai sifat anti inflamatori, dan mempunyai aplikasi

yang baik dalam preparasi film fotografi

3 Tanin Pada buah yang belum matang ,tanin digunakan sebagai

energi dalam proses metabolisme dalam bentuk oksidasi

tanin

(Anazia Fitriani, 2012)

1.Flavonoida

Flavonoida adalah suatu kelompok senyawa fenol yang terbesar yang

ditemukan di alam. Senyawa-senyawa ini merupakan zat warna merah, ungu, biru

dan sebagai zat warna kuning yang ditemukan dalam tumbuh tumbuhan.

a.Struktur Flavonoida

Flavonoid mempunyai kerangka dasar karbon yang terdiri dari 15 atom

karbon, dimana dua cincin benzen (C6) terikat pada suatu rantai propana (C3)

sehingga bentuk susunan C6-C3-C6. susunan ini dapat menghasilkan tiga jenis struktur

senyawa Flavonoid yaitu :

- Flavonoida atau 1,3-diarilpropana

- Isoflavonoid atau 1,2- diarilpropana

- Neoflavonoida atau 1,1-diarilpropana

Istilah flavonoida diberikan untuk senyawa-senyawa fenol yang berasal dari

kata flavon, yaitu nama dari salah satu flavonoid yang terbesar jumlahnya dalam

tumbuhan. Senyawa-senyawa flavon ini mempunyai kerangka 2-fenilkroman, dimana

posisi orto dari cincin A dan atom karbon yang terikat pada cincin B dari 1.3-

diarilpropana dihubungkan oleh jembatan oksigen sehingga membentuk cincin

heterosiklik yang baru (cincin C). Senyawa-senyawa flavonoid terdiri dari beberapa
jenis tergantung pada tingkat oksidasi dari rantai propana dari sistem 1,3-

diarilpropana. Flavon, flavonol dan antosianidin adalah jenis yang banyak ditemukan

dialam sering sekali disebut sebagai flavonoida utama. Banyaknya senyawa

flavonoida ini disebabkan oleh berbagai tingkat alkoksilasi atau glikosilasi dari

struktur tersebut. Senyawa-senyawa isoflavonoid dan neoflavonoida hanya ditemukan

dalam beberapa jenis tumbuhan, terutama suku Leguminosae. Masing-masing jenis

senyawa flavonoida mempunyai struktur dasar tertentu. Flavonoida mempunyai pola

oksigenasi yang berselang-seling yaitu posisi 2,4,6. cincin B flavonoid mempunyai

satu gugus fungsi oksigen pada posisi para atau dua pada posisi para dan meta atau

tiga pada posisi satu di para dan dua di meta. Cincin A selalu mempunyai gugus hidroksil yang letaknya
sedemikian rupa sehingga memberikan kemungkinan untuk

terbentuk cincin heterosikllis dalam senyawa trisiklis.

Beberapa senyawa flavonoida adalah sebagai berikut :

Cincin A – COCH2CH2 – Cincin B —————————– Hidrokalkon

Cincin A – COCH2CHOH – Cincin B ————————– Flavanon, kalkon Cincin

A – COCH2CO – Cincin B —————————— Flavon

Cincin A – CH2COCO – Cincin B —————————— Antosianin

Cincin A – COCOCH2 – Cincin B —————————— Auron

c.Biosintesa Flavonoida

Pola biosintesis pertama kali disarankan oleh Birch, yaitu : pada tahap

pertama biosintesa flavonoida suatu unit C6-C3 berkombinasi dengan tiga unit C2

menghasilkan unit C6-C3-(C2+C2+C2). Kerangka C15 yang dihasilkan dari kombinasi

ini telah mengandung gugus-gugus fungsi oksigen pada posisi-posisi yang

diperlukan. Cincin A dari struktur flavonoida berasal dari jalur poliketida, yaitu

kondensasidari tiga unit asetat atau malonat, sedangkan cincin B dan tiga atom

karbon dari rantai propana berasal dari jalur fenilpropanoida (jalur shikimat).

Sehingga kerangka dasar karbon dari flavonoida dihasilkan dari kombinasi antara dua

jenis biosintes utamadari cincin aromatik yaitu jalur shikimat dan jalur asetatmalonat. Sebagai akibat
dari berbagai perubahan yang disebabkan oleh enzim, ketiga

atom karbon dari rantai propana dapat menghasilkan berbagai gugus fungsi seperti

pada ikatan rangkap, gugus hidroksi, gugus karbonil, dan sebagainya.

d.Identifikasi Flavonoida

Sebagian besar senyawa flavonoida alam ditemukan dalam bentuk glikosida,

dimana unit flavonoid terikat pada sutatu gula. Glikosida adalah kombinasi antara

suatu gula dan suatu alkohol yang saling berikatanmelalui ikatan glikosida. Pada

prinsipnya, ikatan glikosida terbentuk apabila gugus hidroksil dari alkohol beradisi

kepada gugus karbonil dari gula sama seperti adisi alkohol kepada aldehida yang

dikatalisa oleh asam menghasilkan suatu asetal. Pada hidrolisa oleh asam, suatu glikosida terurai
kembali atas komponen-komponennya menghasilkan gula dan

alkohol yang sebanding dan alkohol yang dihasilkan ini disebut aglokin. Residu gula

dari glikosida flavonoida alam adalah glukosa, ramnosa, galaktosa dan gentiobiosa

sehingga glikosida tersebut masing-masing disebut glukosida, ramnosida, galaktosida

dan gentiobiosida. Flavonoida dapat ditemukan sebagai mono-, di- atau triglikosida

dimana satu, dua atau tiga gugus hidroksil dalam molekul flavonoid terikat oleh gula.

Poliglikosida larut dalam air dan sedikit larut dalam pelarut organik seperti eter,

benzen, kloroform dan aseton

e.Kegunaan Flavanoida

Antioksidan alami terdapat dalam bagian daun, buah, akar, batang dan biji

dari tumbuh-tumbuhan obat. Bagian tersebut umumnya mengandung senyawa fenol

dan polifenol. Polifenol dan turunannya telah lama dikenal memiliki aktivitas
antibakteri, antimelanogenesis, antioksidan dan antimutagen. Sebagai antioksidan

polifenol berperan sebagai penangkap radikal bebas penyebab peroksidasi lipid yang

dapat menimbulkan kerusakan pada bahan makanan, selain itu senyawa antioksidan

berfungsi mencegah kerusakan sel dan DNA akibat adanya senyawa radikal bebas.

Senyawa flavonoid yang merupakan salah satu golongan dari polifenol sampai saat

ini belum dimanfaatkan secara optimal dan masih digunakan secara terbatas. Hal ini

dikarenakan senyawa flavonoid tidak stabil terhadap perubahan pengaruh oksidasi,

cahaya, dan perubahan kimia, sehingga apabila teroksidasi strukturnya akan berubah

dan fungsinya sebagai bahan aktif akan menurun bahkan hilang dan kelarutannya

rendah. Kestabilan dan kelarutan dapat ditingkatkan dengan cara mengubah senyawa

flavonoid menjadi bentuk glikosida melalui reaksi kimia maupun enzimatik dengan

bantuan enzim transferase.

Senyawa-senyawa flavanoid yang umumnya bersifat antioksidan dan banyak

yang telah digunakan sebagai salah satu komponen bahan baku obat-obatan. Bahkan,

berdasarkan penelitian di Jepang, ditemukan molekul isoflavon di dalam tempe. Oleh

karena molekul isoflavon bersifat antioksidan maka tempe merupakan sumber pangan
yang baik untuk menjaga kesehatan, selain kandungan gizinya tinggi. Senyawa-senyawa flavonoid dan
turunannya dari tanaman nangka-nangkaan memiliki fungsi

fisiologi tertentu. Ada dua kategori fungsi fisiologi senyawa flavonoid tanaman

nangka-nangkaan berdasarkan sebarannya di Indonesia. Tanaman nangka-nangkaan

yang tumbuh di Indonesia bagian barat, produksi senyawa flavanoid diduga berfungsi

sebagai bahan kimia untuk mengatasi serangan penyakit (sebagai antimikroba atau

antibakteri) bagi tanaman. Sedangkan yang tumbuh di Indonesia bagian timur,

produksi senyawa flavanoid berfungsi sebagai alat pertahanan (antivirus). Dengan

menggunakan pendekatan fungsi fisiologi ini, uji biologi artoindonesianin dan

kerabatnya dilakukan. Berdasarkan penelitian yang dilakukan S. Scheller, dkk yang

menguji efektifitas antikanker dari ekstrak etanol propolis (EEP) pada mencit yang

diinduksi dengan ehrlich carcinoma cells menunjukkan, mencit yang bisa bertahan

hidup lebih banyak setelah diberi EEP. Efek antikanker EEP terhadap Ehrlich

Carcinoma cells ini berkaitan dengan kandungan flavonoid.

Flavonoidmempengaruhi tahapan metabolisme sel kanker misalnya dengan

cara menghambat penggabungan timidin, uridin, dan leucin dengan sel kanker

tersebut sehingga dapat menghambat sintesis DNA sel kanker. Peranan flavonoid
sebagai antikanker juga diperkuat oleh eksperimen lain yang menggunakan

hidrokarbon aromatic polisiklik sebagai penginduksi kanker. Mekanisme

penghambatan terhadap hidrokarbon aromatic polisiklik berkaitan dengan

penghambatan stimulasi metabolik yang diinduksi oleh hidrokarbon aromatic

polisiklik dan memengaruhi aktivitas beberapa sel promoter. Flavonoid ini

merupakan sua tu zat yang banyak terdapat pada tumbuhan, tetapi dalam propolis

berada dalam bentuk terkonsentrasi.

Dengan sistem metabolismenya, lebah membuat flavonoid dari tumbuhan itu

lebih efektif. Jadi lebah seolah-olah menjadi perantara flavonoid dengan manusia dan

hewan. Senyawa flavonoid yang ditemukan pada EEP antara lain betulinol, quersetin,

isovanilin, galangin, isalpinin, kaemferol, rhamnetin, isohmnetin, pinocembrin,

pinostrobin dan pinobaksin.

2.Saponin

Saponinadalah jenis glikosida yang banyak ditemukan dalam tumbuhan.

Saponin memiliki karakteristik berupa buih. Sehingga ketika direaksikan dengan air

dan dikocok maka akan terbentuk buih yang dapat bertahan lama. Saponin mudah
larut dalam air dan tidak larut dalam eter. Saponin memiliki rasa pahit menusuk dan

menyebabkan bersin serta iritasi pada selaput lendir. Saponin merupakan racun yang

dapat menghancurkan butir darah atau hemolisis pada darah. Saponin bersifat racun

bagi hewan berdarah dingin dan banyak diantaranya digunakan sebagai racun ikan.

Saponin yang bersifat keras atau racun biasa disebut sebagai Sapotoksin. Saponin

diklasifikasikan menjadi 2 yaitu : saponin steroid dan saponin triterpenoid. Saponin

steroid tersusun atas inti steroid (C 27) dengan molekul karbohidrat

Steroid saponin dihidrolisis menghasilkan suatu aglikon yang dikenal sebagai

saraponin. Tipe saponin ini memiliki efek anti jamur. Pada binatang menunjukkan

penghambatan aktifitas otot polos. Saponin steroid diekskresikan setelah konjugasi

dengan asamglukoronida dan digunakan sebagai bahan baku pada proses biosintesis

dari obat kortikosteroid.

Steroid saponin tersusun atas inti steroid (C27) dengan molekul karbohidrat.

Hidrolisis steroid saponin akan memberikan aglikon yang dikenal sebagai sarsaponin.

Beberapa contoh steroid saponin adalah asparagosida, avenokosida, disogenin

(C23H22O6), ekdisteron (C27H44O7), tigogenin (C27H44O3). Saponin triterpenoid

tersusun atas suatu triterpen (C30) dengan molekul karbohidrat. Hidrolisis saponin

triterpenoid akan memberikan aglikon yang dikenal sebagai sapogenin. Tipe saponin

ini merupakan derivat dari β-amirin. Beberapa contoh saponin triterpenoid adalah

asiatikosida (C48H78O18), bakosida siklamin (C58H94O27), glisirizin (C42H62O16),

panaksadiol dan panaksatriol (Suparjo 2008).

Saponin terdapat pada hampir semua tanaman, tetapi dalam tiap tanaman

terdapat beberapa jenis saponin yang sifatnya berbeda satu sama lain. Oleh karena itu,

saponin dapat dikatakan sebagai nama umum yang diberikan pada suatu kelompok

senyawa, sehingga saponin dari satu tanaman akan berbeda dari saponin dari tanaman lain baik dalam
struktur kimianya, maupun dalam sifat fisika-kimia serta

fisiologisnya.

Sifat-sifat dari senyawa saponin, yaitu berasa pahit, berbusa dalam air, mempunyai

sifat detergen yang baik, beracun bagi binatang berdarah dingin dan mempunyai

aktivitas hemolisis. Senyawa ini tidak beracun bagi binatang berdarah panas,

mempunyai sifat anti eksudatif, mempunyai sifat anti inflamatori, dan mempunyai

aplikasi yang baik dalam preparasi film fotografi.

3.Tanin

Tanin merupakan substansi yang tersebar luas dalam tanaman , seperti daun,

buah yang belum matang , batang dan kulit kayu. Pada buah yang belum matang

,tanin digunakan sebagai energi dalam proses metabolisme dalam bentuk oksidasi

tanin.Tanin yang dikatakan sebagai sumber asam pada buah.

Sifat-sifat Tanin :

1. Dalam air membentuk larutan koloidal yang bereaksi asam dan sepat .

2. Mengendapkan larutan gelatin dan larutan alkaloid.

3. Tidak dapat mengkristal.

4. Larutan alkali mampu mengoksidasi oksigen.

5. Mengendapkan protein dari larutannya dan bersenyawa dengan protein tersebut

sehingga tidak dipengaruhi oleh enzim protiolitik.

BAB 3

PEMBAHASAN
Pada system transmisi pada kapal sebenarnya adalah suatu system dimana daya yang dikeluarkan dari
mesin utama (prime mover) supaya dapat digunakan untuk menggerakkan suatu kapal dengan thrust
yang sesuai dengan diharapkan, dan untuk memindahkan daya dari prime mover tersebut maka
dibutuhkan suatu system transmisi pada kapal.

Transmission system pada suatu kapal terdiri atas berbagai macam komponen dimana komponen
tersebut nantinya akan saling berhubungan satu dengan yang lain, komponen komponen tersebut
seperti shafting, coupling atau clutch , gearbox dan bearings. Komponen komponen tersebut memiliki
peranan masing masing pada system transmisi pada suatu kapal. Perlakuan pada setiap komponen
harus diperhatikan dengan detail supaya transmisi daya yang dihasilkan maksimal dan sesuai dengan
kebutuhan.

Pada shafting misalnya, shafting pada main engine kapal berguna untuk mengkonversikan daya rotasi
yang dihasilkan dari main engine/prime mover kapal menjadi thrust yang nantinya digunakan untuk
menggerakkan suatu kapal. Propeller juga termasuk salah satu komponen penting pada proses shafting
ini, dimana nantinya propeller inilah yang digunakan untuk menggerakkan suatu kapal.disini yang harus
diperhatikan adalah bagaimana kita mengurangi getaran getaran yang terjadi di poros yang dapat
menghilangkan daya yang dihasilkan dari suatu prime mover, bagaimana system pelumasannya dan
sebagainya dan untuk mendukung shafting maka diperlukan lah bearings atau bantalan yang menjaga
suatu shaft tetap pada porosnya. Sedangkan gearbox disinilah tempat perubahan daya yang dihasilkan
oleh suatu prime mover diubah dan disesuaikan dengan putaran propeller yang dibutuhkan agar tidak
terjadi kavitasi dan daya dapat dipergunakan secara maksimal untuk menggerakkan kapal.didalam suatu
gearbox pada kapal terdapat suatu reduction gear yang digunakan untuk menurunkan putaran dari
mesin utama. Perlu diperhatikan desain roda gigi tersebut dan di sesuaikan dengan bentuk propeller
Setiap propeller digerakkan dengan sistim roda gigi dengan perbandingan reduksi yang sesuai dengan
karakteristik baling-baling. Sistim roda gigi adalah dari reversing reduction gear type. Setiap roda gigi
dilengkapi dengan pompa minyak pelumas, thermometer, dan Thrust bearing yang dipasang menyatu
dengan rumah roda gigi, berapa rasio ukuran tiap gear yang tepat dan lain sebagainya.pada clutch atau
coupling sebenarnya clutch atau coupling ini berfungsi menghubungkan antara gear dengan shaft.

Maka melihat uraian diatas maka perlu kita memahami apa itu daya dan thrust pada kapal terlebih
dahulu sebelum masuk ke dalam masalah system transmisi pada kapal.

Engine banyak ditemui dalam aktifitas kehidupan manusia, secara kumulatif sebagai penghasil daya yang
berguna untuk menggerakan kendaraan, peralatan industri, penggerak generator pembangkit energi
listrik, sebagai penggerak propeler kapal dan lain-lain. Pada suatu engine dapat menghasilkan daya dan
energi maksimal namun tidak semua daya dan energi tersebut nantinya akan digunakan untuk
menggerakkan kapal karena terdapat gaya gaya lain yang tedapat pada suatu kapal.

Gaya-gaya ini diteruskan ke poros engkol melalui connecting rod dan melalui main bearing gaya-gaya ini
di berikan ke rumah bantalan (engine body). Bearing utama dan journal bearing pada komponen engine
bekerja dengan beban yang tinggi. Beban impulsif akibat kompresi dan pembakaran menyebabkan
adanya beban kontak yang akan terjadi ketika engine beroperasi. Batang penghubung (shaft) menjadi
faktor yang sangat dominan dalam penelitian ini karena berfungsi sebagai alat untuk memindahkan daya
indikatur Ni yang dihasilkan dalam cambustion chamber ke poros engkol. Daya ini akan berubah menjadi
daya efektif Ne setelah memperhitungkan kerugian mekanis ηm. Teknik yang digunakan untuk
mendeteksi kondisi keausan bantalan termasuk pengukuran ketebalan lapisan film, pengukuran
kesesumbuan poros, analisis signal getaran, dan lain-lain sudah dilakukan.

- Daya Efektif (PE) adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengatasi gaya hambat dari badan
kapal (hull), agar kapal dapat bergerak dengan kecepatan servis sebesar Vs.

P = R xVs

- Daya Dorong (PT) adalah besarnya daya yang dihasilkan oleh kerja dari alat gerak kapal (propulsor)
untuk mendorong badan kapal.

P = TxVa

- Daya Yang Disalurkan ( PD ) adalah daya yang diserap oleh baling-baling kapal guna menghasilkan
Daya Dorong sebesar Pt

P = 2π Qd n

dimana Q adalah torsi yang disalurkan dari main engine dan n adalah jumlah propeller.

- Daya Poros (PS) adalah daya yang terukur hingga daerah di depan bantalan tabung poros (stern
tube) dari sistem perporosan penggerak kapal. Effisieiensi shaft sekitar 98% dari Daya Rem / Brake
Power .

1.5 Sistim pelumasan minyak lumas

- pelumasan menggunakan minyak lumas

- Bantalan menggunakan babbit methal

- minyak lumas ditampung dalam tangki dan dialirkan ke tabung buritan

- Sistim kekedapan menggunakan seal baik didepan maupun dibelakang dilengkapi dengan pompa
untuk sirkulasi minyak lumas

Salah satu penyebab kesalahan dalam memilih bahan pelumas untuk permesinan kapal adalah
kurangnya pengetahuan dan keterampilan dalam bahan pelumas, yang dapat berakibat fatal karena
dapat merusak komponen-komponen mesin yang tidak sesuai dengan standar spesifikasi pabrik
pembuat bahan pelumas. Pengetahuan bahan pelumas mutlak harus dimiliki oleh awak kapal dalam
bekerja di atas kapal. disamping itu awak kapal juga diharuskan mengetahui dan memahami tentang
bahan pelumas yang sering digunakan dalam bidang permesinan di kapal untuk menghindari kesalahan
dalam pemilihan bahan pelumas yang digunakan di kapal.

Sumber utama pelumas adalah minyak bumi yang merupakan campuran beberapa organic, terutama
hidrokarbon. Segala macam minyak bumi mengandung paraffin (CnH2n-2), naftena (CnH2n) dan
aromatik (CnHn), jumlah susunan tergantung sumber minyaknya. Aromatik mempunyai sifat pelumasan
yang baik tetapi tidak tahan oksidasi. Paraffin dan naftena lebih stabil tetapi tidak dapat menggantikan
aromatik secara keseluruhan. Karena tipe aromatik tertentu bertindak sebagai penghalang oksidasi dan
parafin murni tidak mempunyai sifat pelumasan yang baik.

Perbedaan yang lain yaitu aromatik mempunyai viskositas rendah, naftena mempunyai viskositas
sedang, dan paraffin mempunyai viskositas tinggi. Oksidasi minyak mineral umumnya menyebabkan
meningkatkan viskositas serta terbentuknya asam dan zat yang tidak dapat larut.

Apabila terjadi oksidasi besar-besaran akan menyebabkan korosi dan bahkan merusak logam yang
dilumasi, kemudian oli harus diperbaharui. Daya tahan oksidasi berkurang pada suhu yang tinggi.
Dengan minyak pelumas yang baik, oksidasi berkurang pada suhu yang tinggi. Dengan minyak pelumas
yang baik, oksidasi masih akan tetap berlangsung perlahan-lahan pada suhu 80 0 C. diatas suhu tersebut
kecepatan oksidasi meningkat dengan cepat.

Kecepatan oksidasi tergantung pada suhu udara dan macam bahan bantalan (bearing). Oleh karena itu
sangat sulit menentukan suhu operasi maksimum dan bagaimana seringnya minyak pelumas (oli) harus
diganti.

1.6 Fungsi Pelumas

Fungsi terpenting dari pelumas adalah mencegah logam bergesekan, menghindari keausan, mengurangi
hilangnya tenaga, dan mengurangi timbulnya panas. Hal yang diinginkan adalah apabila gesekan logam
dicegah atau ditiadakan, disebut hydrodinamik atau penuh film pelumas, disini gesekan metal betul-
betul diganti dengan gesekan dalam pelumas yang sangat rendah. Sebaliknya karena tekanan tinggi,
kecepatan rendah, pelumas tidak cukup dan sebagainya, film pelumas menjadi sangat tipis, pelumas
akan disebut dalam kondisi boundary dan masih menyebabkan gesekan logam.

Disamping itu gesekan juga tergantung dari kehalusan dan keadaan logam, selain kemampuan pelumas.
Bahan yang tidak sejenis biasanya kurang menyebabkan kerusakan permukaan dibandingkan bahan
yang sejenis. Dalam kenyataan molekul pelumas yang berhubungan langsung dengan logam akan
diserap permukaan logam. Kemampuan dan adhesi penyerapan molekul-molekul ini memberikan daya
tahan pada logam.
Terlepas dari kemampuan pelumas, pelumas harus tahan lama, tahan panas dan tahan oksidasi. Minyak
mineral, tumbuh-tumbuhan dan binatang atau gemuk sebagai pelumas mempunyai kemampuan
pelumas tetapi tidak cukup tahan oksidasi.

Viskositas adalah ukuran tahanan mengalir suatu minyak merupakan sifat yang penting dari minyak
pelumas. Beberapa pengujian telah dikembangkan untuk menentukan viskositas, antara lain pengujian
Saybolt, Redwood, Engler, dan Viscosity Kinematic. Viskositas semua cairan tergantung pada suhu. Bila
suhu meningkat maka daya kohesi antar molekul berkurang. Sebagai jenis minyak perubahan
viskositasnya sangat drastis dibandingkan yang lainnya. Titik beku suatu minyak adalah suhu dimana
minyak berhenti mengalir atau dapat juga disebut titik cair yaitu suhu terendah dimana minyak masih
mengalir. Pengetahuan mengenai hal ini penting dalam pemakaian minyak pada suhu yang rendah

1.7 Gesekan dan Pelumasan

Gesekan akan terjadi bila dua permukaan bahan yang bersinggungan digerakkan terhadap satu sama
lain, gesekan itu menyebabkan keausan, dengan melumas berarti memasukkan bahan pelumas antara
dua bagian yang bergerak dengan tujuan untuk mengurangi gesekan dan keausan.

a. Gesekan Kering

Gesekan kering terjadi bila tidak terdapat bahan pelumas. Jadi antara bagian-bagian yang bergerak
terjadi kontak langsung. Perlawanan gesekan adalah akibat dari kaitan berturut-turut dari puncak
bagianbagian yang tidak rata. Besarnya koefisien gesek ditentukan oleh jenis permukaan yang saling
bergeser, koefisien gesek antara 0,3 sampai 0,5. Gesekan kering tidak diperbolehkan dalam peralatan
teknik.

b. Gesekan Zat Cair dan Pelumasan Penuh

Gesekan zat cair terjadi jika antara permukaan terdapat suatu lapisan bahan pelumas yang demikian
tebalnya, sehingga puncak-puncak yang tidak rata itu tidak saling bersinggungan lagi. Jadi dalam hal ini
tidak terdapat gesekan kering antara bagian-bagian yang bergerak melainkan suatu gerakan zat cair
antara lapisan-lapisan bahan pelumas. Besarnya koefisien gesek ditentukan oleh tebalnya lapisan bahan
pelumas dan oleh viskositas. Koefisien itu lebih kecil dari 0,03. pelumasan yang terjadi karena gesekan
zat cair dinamakan pelumasan penuh atau pelumasan hidro dinamis. Keuntungan yang terpentingdari
pelumasan penuh ialah pengausan yang sangat kecil.Terjadinya pelumasan penuh tergantung dari
banyak faktor , yaituviskositas dari bahan pelumas, garis tengah poros, kecepatan putarporos, beban,
suhu kerja, cara pemasukan minyak, ruang main antara poros dan bantalan, jenis dan sebagainya.

c. Gesekan Setengah Kering dan Pelumasan Terbatas

Gesekan setengah kering terjadi jika antara permukaan terdapat lapisan bahan pelumas yang demikian
tebalnya, sehingga puncak-puncak yang tidak rata masih dapat bersinggungan. Jadi dalam hal ini terjadi
gesekan kering sebagian dan gesekan zat cair sebagian. Besarnya koefisien gesek ditentukan oleh jenis
bidang yang bergeser terhadap satu sama lain, tebalnya lapisan bahan pelumas dan viskositas serta daya
lumas dari bahan pelumas. Koefisien daya lumas kira-kira 0,1. pelumasan yang terjadi pada gesekan
setengah kering dinamakan pelumasan terbatas.

1.8 Jenis Pelumas

Minyak pelumas yang digunakan dapat dibedakan menjadi beberapa jenis, yaitu sebagai berikut.

a. Minyak tumbuh-tumbuhan

Minyak tumbuh-tumbuhan diperoleh dengan cara memeras biji atau buah. Pada minyak tumbuh-
tumbuhan yang terpenting dalam teknik ialah minyak lobak (rape oil), minyak biji katun dan biji risinus.

b. Minyak hewan

Minyak hewan diperoleh dengan cara merebus atau memeras tulang belulang atau lemak babi. Minyak
hewan yang terpenting untuk keperluan teknik ialah minyak tulang dan minyak ikan. Minyak tersebut
masing-masing diperoleh dari kaki hewan dan ikan. Minyak tumbuh-tumbuhan dan minyak hewan
keduanya mempunyai daya lumas yang baik, oleh sebab itu minyak tersebut dinamakan minyak
berlemak. Keburukan dari minyak itu ialah cepat menjadi tengit yang berarti bahwa minyak menjadi
cepat rusak. Minyak tumbuh-tumbuhan dan minyak hewan hampir tidak digunakan secara tersendiri
sebagai minyak pelumas. Akan tetapi karena daya lumasnya baik sekali maka ditambahkan pada minyak
mineral.

c. Minyak mineral

Minyak mineral diperoleh dengan cara distilasi (penyulingan) minyak bumi secara bertahap. Minyak
mineral lebih murah dari pada minyak tumbuh-tumbuhan atau minyak hewan, akan tetapi lebih tahan
lama dari kedua macam minyak tersebut. Hanya saja daya lumas dari minyak mineral tidak sebaik
minyak tumbuh-tumbuhan dan minyak hewan.

d. Minyak kompon

Minyak kompon itu adalah campuran antara minyak mineral dengan sedikit minyak tumbuh-tumbuhan
atau minyak hewan. Campuran ini mempunyai daya lumas yang lebih sempurna dari pada minyak
mineral.
1.9 Bahan Aditif

Bahan tambahan aditif itu ialah zat kimia yang ditambahkan pada minyak dengan tujuan untuk
memperbaiki sifat-sifat tertentu dari minyak yang bersangkutan. Berbagai macam bahan tambahan itu
diberi nama menurut sifat yang diperbaikinya dalam minyak.

Jenis bahan tambahan adalah sebagai berikut ;

a. bahan tambahan untuk menurunkan titik beku.

b. Bahan tambahan untuk meningkatkan indeks viskositas.

c. Bahan tambahan pemurni dan penyebar.

Aditif ini menjaga supaya bagian-bagian zat arang tetap tinggal melayang layang dan mencegahnya
melekat pada logam, dengan demikian pesawat yang bersangkutan tetap dalam kondisi bersih. Aditif
antioksidan mengurangi ketuaan minyak, jadi minyak yang diberiaditif antioksidan tidak cepat
mengoksida sehingga pengasaman dapat dicegah. Aditif antikorosi memberi lapisan pelindung pada
bagian mesin dengan demikian dapat dicegah termakanya oleh asam yang terjadi dalam minyak.

Aditif dapat mencegah dua bagian permukaan logam yang saling bersinggungan berpadu dan juga
meningkatkan daya lumas minyak. Minyak yang diberi aditif peningkat nilai tekanan batas, tahan
terhadap tekanan tinggi.

2.1 Gemuk

Gemuk adalah produk padat agak cair, umumnya tersusun dari minyak dan sabun disamping metode
lain membuat gemuk. Kandungan minyak umumnya antara 75-95%. Gemuk lebih tahan karat, tahan
oksidasi, tahan udara lembab dan sebagainya. Kita menggunakan gemuk apabila pemakaian oli
mengalami kesulitan karena tidak ada penutupnya. Gemuk bantalan mempunyai struktur halus atau
butiran, sedangkan gemuk roda gigi ulet dan berserabut. Untuk roda gigi harus mempunyai adhesi yang
kuat pada logam sehingga tidak terlempar keluar dari antara gigi-gigi. Gemuk roda gigi pada kotak roda
gigi yang tidak tertutup adalah agar cair sehingga gemuk dapat kembali pada posisi semula. Sesuai
dengan jenis logam yang digunakan untuk pelumasan, kita membedakan gemuk sebagai berikut ini.

a. Gemuk sabun kalsium (gemuk kapur)

Gemuk ini tahan air tetapi tidak tahan suhu tinggi, titik tetesnya terletak antara 90 – 1500 C. gemuk
sabun kalsium digunakan untuk pelumasan umum terutama untuk bantalan luncur.

b. Gemuk sabun natrium (gemuk soda)

Gemuk ini tidak tahan air akan tetapi tahan suhu tinggi, titik tetesnya terletak antara 150 – 2300 C.
gemuk sabun natrium digunakan untuk pelumasan bantalan peluru dan bantalan golong.

c. Gemuk sabun aluminium

Gemuk ini tahan air, akan tetapi tidak tahan suhu tinggi, titik tetesnya terletak pada 900 C. Gemuk ini
sesuai untuk penggunaan khusus yang memerlukan perlawanan terhadap daya lempar keluar.

d. Gemuk sabun litium

Gemuk ini tahan air dan tahan suhu tinggi, titik tetesnya terletak pada180 0 C. gemuk sabun litium
digunakan sebagai gemuk serba guna yang berarti bahwa gemuk ini dapat digunakan untuk banyak
macam keperluan.

e. Gemuk basa campuran

Gemuk ini mengandung sabun kalsium dan sabun natrium, sifat gemuk ini tentu saja berada diantara
sifat sabun kalsium dan sifat sabun natrium. Gemuk basa campuran digunakan sebagai gemuk
serbaguna, akan tetapi tidak mungkin ditempat yang ada air. Suhu kerja maksimum kira-kira 400 C, lebih
rendah dari pada titik tetes.

Penggunaan Pelumas

Pelumas dapat digunakan untuk beberapa keperluan antara lain sebagai berikut.

a. Minyak lumas mesin

Tersedia dalam dua kualitas yaitu bermutu rendah dan tinggi. Bermutu rendah diperuntukkan untuk
bagian-bagian yang dapat dilumas dari tempat minyak lumas. Kualitas yang lebih tinggi diperuntukan
untuk system sirkulasi (pelumasan bantalan, roda gigi transmisi beban ringan) dimana oli harus
berfungsi dalam jangka waktu yang lama, bermutu dan tahan oksidasi. Viskositas yang diberikan untuk
bantalan tergantung beberapa factor yaitu; beban, suhu, kecepatan, diameter poros dan system
pelumasan.

b. Pelumasan transmisi roda gigi lurus dan roda gigi cacing

Minyak lumas mineral murni tidak tahan lama untuk pelumas padabeban berat dan beban hentakan
transmisi roda gigi dan minyak lumas. Untuk system roda gigi, beban ringan yang terbuka diperlukan
minyak lumas yang adhesi dengan logam dan tidak terlempar dari roda gigi. Untuk roda gigi beban berat
terbuka, campuran yang mengandung aspal ulet sering digunakan pada suhu yang tinggi.

c. Minyak lumas motor

Minyak lumas motor bensin mengandung pembersih untuk mencegah mengendapnya kotoran padat
dengan menjaganya tetap dalam kondisi bersih.

d. Minyak lumas silinder uap

Minyak lumas silinder uap harus mempunyai titik nyala yang tinggi dan tidak mengandung bahan yang
mudah menguap pada uap panas. Minyak mengandung gemuk tertentu diperbolehkan beremulsi
dengan cairan yang bersifat pelumas yang baik, adhesi pada logam cukup baik.

e. Minyak lumas hidrolik

Dengan alasan keselamatan cairan hidrolik tidak mudah menyala, dan mempunyai kekentalan yang
rendah, apalagi untuk system hidrolik yang bekerja di dekat api.

Bahan pelumas untuk mesin kapal dapat diartikan sebagai berikut :

a. Bahan pelumas berasal dari minyak bumi yang merupakan campuran beberapa organic, terutama
hidrokarbon.

b. Fungsi pelumas adalah mencegah logam bergesekan, menghindari keausan, mengurangi hilangnya
tenaga, dan mengurangi timbulnya panas.

c. Viskositas adalah ukuran tahanan mengalir suatu minyak merupakan sifat yang penting dari minyak
pelumas.

d. Pengujian untuk menentukan viskositas minyak pelumas adalah pengujian Saybolt, Redwood,
Engler, dan Viscosity Kinematic.

e. Gesekan kering terjadi bila tidak terdapat bahan pelumas pada permukaan logam atau metal.

f. Besarnya koefisien gesek ditentukan oleh tebalnya lapisan bahan pelumas dan oleh viskositas.

g. Minyak pelumas yang digunakan dibedakan menjadi beberapa jenis, yaitu minyak tumbuh-
tumbuhan, minyak hewan, minyak mineral, dan minyak kompon.

h. Bahan tambahan aditif adalah zat kimia yang ditambahkan pada minyak pelumas dengan tujuan
untuk memperbaiki sifat-sifat tertentu dari minyak yang bersangkutan.

i. Gemuk adalah produk padat agak cair, dengan kandungan minyak umumnya antara 75-95%.

j. Gemuk lebih tahan karat, tahan oksidasi, tahan udara lembab dan sebagainya.

Minyak pelumas pada suatu sistem permesinan berfungsi untuk memperkecil gesekan-gesekan pada
permukaan komponen-komponen yang bergerak dan bersinggungan. Selain itu minyak pelumas juga
berfungsi sebagai fluida pendinginan pada beberapa motor. Karena dalam hal ini motor diesel yang
digunakan termasuk dalam jenis motor dengan kapasitas pelumasan yang besar, maka system
pelumasan untuk bagian-bagian atau mekanis motor dibantu dengan pompa pelumas. Sistem ini
digunakan untuk mendinginkan dan melumasi engine bearing dan mendinginkan piston.
Pada marine engine lubrication oil system dipengaruhi oleh beberapa kondisi operasi kapal seperti trim,
roll and pitching serta list. Acuan regulasi untuk sistem pelumas sama dengan system bahan bakar yaitu
section 11 rules volume 3.

Dimana hal-hal yang harus diperhatikan antara lain :

- Jika diperlukan pompa dengan self priming harus dipakai (section 11 H.1.3)

- Filter pelumas diletakkan pada discharge pompa (section 11 H.2.3.1)

- Filter utama aliran harus disediakan system control untuk memonitor perbedaan tekanan (section
11.H.2.3.1)

- Pompa utama dan independent stand by harus disediakan (section 11 H.2.3.5)

Lubrication oil system (sistem pelumasan mesin) didesain untuk menjamin keandalan pelumasan pada
over range speed dan selama engine berhenti, dan menjamin perpindahan panas yang berlangsung.
Tangki gravitasi minyak lumas dilengkapi dengan overflow pipe menuju drain tank. Lubrication oil filter
dirancang di dalam pressure lines pada pompa, ukuran dan kemampuan pompa disesuaikan dengan
keperluan engine. Filter harus dapat dibersihkan tanpa menghentikan mesin. Untuk itu dapat digunakan
filter dupleks atau automatic back flushing filter. Mesin dengan output lebih dari 150 kw dimana supplai
pelumas dari engine sump tank dilengkapi dengan simpleks filter dengan alarm pressure dirancang
dibelakang filter dan filter dapat dibersihkan selama operasi, untuk keperluan ini sebuah shutt off valve
by-pass dengan manual operasi.

Suatu sistem pelumasan mesin yang ideal harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :

- Memelihara film minyak yang baik pada dinding silinder sehingga mencegah keausan berlebihan
pada lapisan silinder, torak dan cincin torak.

- Mencegah pelekatan cincin torak.

- Merapatkan kompressi dalam silinder.

- Tidak meninggalkan endapan carbon pada mahkota dan bagian atas dari torak dan dalam lubang
buang serta lubang bilas.

- Tidak melapiskan lak pada permukaan torak atau silinder.

- Mencegah keausan bantalan

- Mencuci bagian dalam mesin

- Tidak membentuk lumpur, menyumbat saluran minyak, tapisan dan saringan, atau meninggalkan
endapan dalam pendingin minyak

- Dapat digunakan dengan sembarang jenis saringan

- Hemat dalam penggunaan.

- Memungkinkan selang waktu yang relatif lama antara penggantian.

- Memiliki sifat yang bagus pada start dingin.

2.2 Prinsip Kerja

Minyak pelumas dihisap dari lub. oil sump tank oleh pompa bertipe screw atau sentrifugal melalui
suction filter dan dialirkan menuju main diesel engine melalui second filter dan lub. oil cooler.
Temperatur oil keluar dari cooler secara otomatis dikontrol pada level konstan yang ditentukan untuk
memperoleh viskositas yang sesuai dengan yang diinginkan pada inlet main diesel engine. Kemudian
lubcrating oil dialirkan ke main engine bearing dan juga dialirkan kembali ke lubricating oil sump tank.

Perawatan pelumasan yang tepat pada semua bagian yang bergerak merupakan masalah yang penting
sekali dari sebuah mesin. Fungsi dari pelumasan adalah untuk menurunkan atau mengurangi terjadinya
keausan antara bagian-bagian yang saling bergesekan, sehingga dapat meningkatkan output tenaga dan
service life dari mesin. Bila mesin pelumasannya kurang baik, maka dapat mengakibatkan keausan dan
kerusakan pada mesin

Fungsi lain dari minyak pelumas adalah bahan pendingin, menyerap panas dari bantalan-bantalan,
silinder dan bagian-bagian lainnya. Selain itu juga lapisan film minyak pelumas pada dinding silinder
(cylinder liner) juga harus berfungsi sebagai sebuah seal, sehingga dapat mencegah keluarnya gas-gas
pembakaran melewati pegas torak yang akhirnya menentukan sekali terhadap kerja mesin maupun
service life dari mesin tersebut.

Seperti kita ketahui bersama fungsi dari suatu sistem pelumasan adalah untuk menyediakan minyak
pelumas yang cukup dan bersih ke dalam mesin untuk melumasi secara efektif dan cukup terhadap
semua bagian yang saling bergesekan dan bergerak yang terjadi di dalam mesin itu sendiri.

Sistem pelumasan ini terdiri dari dua jenis yang biasa digunakan pada motor bakar, yaitu sistem
pelumasan karter basah yang pada umumnya digunakan pada mesin-mesin yang berukuran kecil dan
sistem pelumasan karter kering yang banyak digunakan pada mesin-mesin stasioner yang berukuran
besar. Sistem pelumasan yang dipakai di MV. KARTINI BARUNA adalah jenis pelumasan karter kering,
seperti terlihat pada gambar 1.
Gambar 1. Sistem Pelumasan Mesin Induk pada MV. KARTINI BARUNA

Dalam sistem pelumasan sump kering terdapat dua buah tangki pelumas, yaitu tangki edar / sump tank
dan karter / crankcase. Tangki edar ditempatkan di luar mesin induk. sebuah pompa minyak lumas dari
jenis roda gigi menghisap minyak lumas dari dalam tangki edar, sebelum minyak lumas melewati pompa,
terlebih dahulu melewati katup dan filter dari jenis elemen. Setelah dihisap oleh pompa, kemudian
minyak lumas ditekan menuju sebuah pendingin sebelum dialirkan ke dalam mesin induk. Di dalam
mesin induk minyak lumas ditekan oleh sebuah pompa yang menyatu dengan mesin itu menuju ke
semua bagian-bagian yang perlu dilumasi. Setelah itu minyak lumas turun ke dalam karter dan akhirnya
kembali menuju tangki edar melewati sebuah pipa. Siklus minyak lumas tersebut berlangsung selama
mesin beroperasi.

Pada kondisi lingkungan tertentu dimana suhu air laut sangat dingin, ketika mesin tidak dijalankan,
minyak lumas tidak disimpan di dalam tangki edar, melainkan dihisap ke dalam LO. Setting Tank.
Hal ini untuk mencegah terjadinya pembekuan pada minyak lumas.

B. Pompa Minyak Lumas

Pompa merupakan sebuah komponen yang digunakan untuk memindahkan minyak lumas dalam sistem
pelumasan. Jenis pompa yang biasa digunakan adalah pompa roda gigi dan pompa jenis trikoida (pompa
bintang), tetapi pompa dari jenis roda gigi yang paling banyak digunakan. Pompa ini digunakan untuk
pelumasan awal / priming dan sebagai pompa sirkulasi minyak di dalam mesin.

Pompa untuk pelumasan awal dioperasikan secara manual dan terpisah dari mesin induk. Pompa ini
disebut sebagai pompa transfer karena mampu menghisap atau memindahkan minyak dari tangki edar
ke dalam karter. Setelah minyak lumas mengalami siklus dan kembali ke dalam tangki edar, pompa
tersebut dimatikan dan secara otomatis peranan pompa ini digantikan oleh pompa sirkulasi yang
terdapat pada mesin induk.

1. Perawatan Pompa Minyak Lumas

Mengingat peranan pompa ini sangat penting dalam sistem pelumasan, maka perawatan sangat
diperlukan untuk menjaga agar pompa dalam keadaan baik dan siap untuk digunakan. Berikut ini adalah
pekerjaan yang harus diperhatikan dalam merawat pompa minyak lumas :

a. Periksa permukaan gigi-giginya terhadap keausan, gejala kavitasi dan kerusakan lainnya.

b. Periksa permukaan bagian mesin yang bergesekan seperti metal duduk,metal

jalan,crankshaft,piston,terhadap gejala kemacetan.

c. Periksa apakah porosnya sudah aus. Dalam hal ini digunakan serat minyak pelumas, pada umumnya
keausan terbesar terdapat pada bagian porosnya yang dikenai sekat tersebut.

d. Periksa permukaan kontak poros dengan bantalannya. Dalam hal ini dipergunakan bantalan peluru,
periksalah bantalannya.

e. Apabila menggunakan paking, gantilah pakingnya dengan paking yang baru dengan tebal dan dari
jenis yang sama, ukurlah dengan teliti.

f. Periksalah permukaan dalam rumah pompa terhadap kemungkinan korosi, keausan dan kerusakan
lainnya.

g. Periksa katup pengatur tekanan minyak lumas terhadap kelainan yang mungkin terjadi pada
dudukan katup-katup, jalan katup dan pegas katup.

2. Batas Pemakaian Komponen-Komponen Pompa Minyak Lumas

a. Perbaiki atau ganti roda gigi apabila terdapat kerusakan berat.

b. Perbaiki atau ganti poros apabila mengalami kerusakan berat.

c. Bantalan yang sudah longgar atau rusak harus diganti.

d. Sekat minyak yang rusak harus diganti.

3. Pengawasan yang Harus Diberikan Terhadap Pompa Minyak Lumas

a. Pada waktu pembongkaran, periksalah kekokohan baut dan murnya.

b. Berilah tanda pada gigi yang berpasangan untuk menghindari kesalahan dalam pemasangan.

c. Perhatikan apakah katup pengatur tekanan minyak bekerja sesuai dengan tekanan yang diminta,
tanpa kebocoran dan hal lain yang tidak normal.
(a) tampak depan (b) tampak samping
(c) gambar detail

Gambar 2. Pompa minyak lumas jenis roda gigi

Keterangan :

001. Casing

002. Side Cover

003. Side Cover

101. Drive Shaft

102. Driven Shaft

103. Drive Gear

104. Driven Gear

105. Key

106. Key

107. Key

110. Gear Set Ring

201/1. Bearing Metal

201/2. Bearing Metal

301. Coupling

302. Coupling

304. Coupling Ring

305. Coupling Bolt & Nut

380. Oil Pan

501. Gland Packing

502. Teflon Ring

504. Gland

523. O – Ring

701. Safety V. Box

702. Safety V. Cover

704. Safety Valve

706. Safety V. Seat

707. Safety V. Spring

712. Spring Carrier

713. Adjust Screw

714. O – Ring

717. Safety V. Cap

718. Lock Nut

900. Gasket

970. Gasket

971. Gasket
Gambar 3. Pompa minyak lumas jenis trikoida

C. Pendingin Minyak Lumas

Fungsi dari pendingin ini adalah untuk mendinginkan minyak lumas yang keluar dari mesin setelah
melumasi dan menyerap panas dari dalam mesin. Konstruksi dari pendingin ini adalah berbentuk silinder
dan di dalamnya terdapat banyak sekali pipa-pipa dari bahan material tembaga. Material tembaga
dipilih karena mudah dalam menyerap / menghantarkan panas dan tidak mudah berkarat.

Media pendingin yang digunakan adalah air laut yang dialirkan ke dalam pipa tembaga tadi, sedangkan
minyak lumas mengalir di luar pipa. Air laut yang sudah mendinginkan minyak lumas langsung dibuang
ke laut, sedangkan minyak lumas yang sudah dingin masuk kembali ke dalam mesin melalui pompa
sirkulasi. Sistem pendinginan dengan cara ini disebut pendinginan terbuka. Suhu minyak lumas yang
diperbolehkan masuk ke dalam mesin induk setelah mendapatkan pendinginan adalah 50°C - 55°C.

Gambar 4. Pendingin minyak lumas

1. Perawatan pada Minyak Lumas

Perawatan atau pemeliharaan dari pendingin minyak lumas ini tidaklah serumit dari perawatan pada
pompa minyak lumas, karena perawatan khusus dan berkala yang harus dilakukan pada pendingin ini
hanya pada pipa tembaga tempat air laut mengalir dari sumbatan lumpur dan kebocoran.
Untuk menghilangkan sumbatan lumpur di dalam pipa cukup dibersihkan dengan udara tekan dari
kompresor atau disogok dengan menggunakan rotan. Material besi tidak boleh digunakan apabila akan
dibersihkan dengan cara disogok, karena resikonya terlalu besar terhadap kebocoran yang akan terjadi
apabila tidak hati-hati.

Untuk menjaga pendingin minyak lumas agar tidak mengalami gangguan, maka periode tertentu perlu
diadakan perawatan terhadap bagian-bagiannya. Hal ini dimaksudkan agar pendingin tersebut benar-
benar siap pakai serta dapat berfungsi dengan baik. Perawatan dan pemeriksaan ini dilakukan sesuai
dengan jam kerja dari pendingin itu sendiri, pengerjaan tersebut diantaranya :

a. Buka tutup dari pendingin dan bersihkan pipa-pipa dengan cara disogok dengan menggunakan
rotan

b. Memasang zink anode pada tutup pendingin dan afexior sebagai perlindungan terhadap korosi.

c. Penggantian zink anode bila telah rusak.

2. Pemeriksaan pada Pipa Pendingin Minyak Lumas

a. Periksa pipa-pipa terhadap kemungkinan adanya kebocoran atau kerusakan.

b. Periksa plat sekat aliran air dingin dari kemungkinan kebocoran.

c. Pengetesan terhadap kebocoran

3. Perbaikan pada Pendingin Minyak Lumas

Apabila diketahui ada pipa pendingin yang bocor, maka harus segera diambil tindakan perbaikan
secepatnya yaitu dengan cara menyumbat saluran masuk dan keluar dari pipa pendingin agar minyak
pelumas tidak tercemar dengan air pendingin karena perbedaan tekanan. Berikut adalah cara
memeriksa kebocoran yang terjadi dan cara mengatasinya.

a. Cara memeriksa kebocoran :

1) Jalankan pompa minyak lumas.

2) Pompa air laut pendingin dalam keadaan stop.

3) Buka cerat dibagian air, bila terdapat minyak yang keluar dari cerat ini, berarti ada pipa pendingin
yang bocor.

b. Cara memperbaiki :

1) Jalankan pompa minyak lumas, beberapa saat kemudian stop. Pompa air laut tetap dalam keadaan
stop.

2) Buka kedua tutup pendingin.

3) Periksa dari pipa / sambungan mana terdapat kebocoran.

4) Roll pipa / tambal dengan menggunakan lem baja (Devcon)

D. Saringan Minyak Lumas

Minyak lumas yang keluar dari mesin dalam keadaan panas dan kemungkinan mengandung kotoran besi
atau lainnya. Oleh karena itu, untuk membersihkan minyak pelumas dari kotoran-kotoran padat
tersebut digunakan sebuah saringan / filter. Saringan ini hanya bisa memisahkan minyak lumas dari
kotoran-kotoran padat saja, sedangkan air tidak bisa.

Jenis saringan minyak lumas yang digunakan di MV. KARTINI BARUNA adalah jenis elemen. Saringan ini
dibersihkan dari kotoran-kotoran setiap 50 jam kerja dengan cara dicuci menggunakan oil dispersant
yang dicampur dengan air atau bisa juga dibersihkan dengan menggunakan minyak ringan atau minyak
cuci. Selain dari elemen yang harus dibersihkan, rumah saringannya pun harus dicuci, sementara itu
periksalah keadaan dari elemen dan minyak pelumasnya. Apabila terlihat adanya kotoran, serbuk logam
berwarna putih atau warna tembaga, maka hal itu menunjukkan terjadinya keausan pada bantalan-
bantalannya. Kalau diperkirakan sudah parah, maka segeralah lakukan perbaikan.

Gambar 5. Saringan Minyak Lumas

E. Purifier Minyak Lumas

Purifier merupakan alat yang digunakan untuk memisahkan minyak pelumas dari kotoran padat dan air.
Purifier ini bekerja secara sentrifugal, prinsip kerjanya adalah berdasarkan dari perbedaan berat jenis
antara minyak lumas, air dan kotoran padat.

Minyak lumas yang berada dalam sump tank dihisap oleh pompa, lalu masuk ke pemanas, untuk
dipanaskan. Pemanas disini dipergunakan apabila memasuki daerah pelayaran yang bersuhu rendah.
Karena MV. KARTINI BARUNA hanya bertugas pada daerah beriklim tropis, maka pemanas tidak
dipergunakan. Temperatur minyak lumas dari sump tank kira-kira 50°C sudah bisa dibersihkan oleh
purifier MV. KARTINI BARUNA memakai minyak pelumas SAE 40.

Spesifikasi purifier yang digunakan di MV. KARTINI BARUNA adalah sebagai berikut :

Westfalia Separator ( S.E.A ) pte.

Model : OSC 4-02-006/4CP

Capacity : 600 liter/hour

Revolution : 2900 rpm

K.W : 6.0KW

a. Perawatan Purifier Minyak Lumas

Perawatan Purifier ini dilakukan menurut jam kerja yang telah ditentukan oleh pabrik pembuatnya.

Pekerjaan yang perlu mendapat perhatian adalah :

1) Bersihkan bowl / mangkuk dan piringan-piringannya.

2) Bersihkan lubang saluran keluar kotoran.

3) Bersihkan lubang pengatur air pada bowl / mangkuk dari kotoran yang menyumbat.

b. Pemeriksaan Purifier

1) Periksa kanvas kopling antara motor listrik dengan poros Purifier.

2) Periksa karet / seal pada bowl.

3) Periksa pipa saluran Purifier dari kebocoran-kebocoran.

4) Periksa oil seal dari pompa.

c. Perbaikan Purifier

1) Pipa-pipa saluran yang bocor segera diperbaiki.

2) Periksa dan kencangkan baut-baut pondasi.

3) Penggantian terhadap paking yang rusak.

Gambar 6. L/O Purifier Sparator

F. Pemilihan Minyak Lumas

Pemilihan minyak lumas haruslah berdasarkan buku petunjuk yang diberikan oleh pembuat minyak
lumas tersebut, juga disesuaikan dengan putaran dan beban kerja dari mesin induk. Pengontrolan
pemakaian dan pemilihan dimulai dari penerimaan berapa jumlah dan sifat-sifatnya. Data-data ini
dijadikan pedoman sebagai pemilihan dan pemakaian yang akurat. Pada pelaksanaan pemakaian minyak
lumas untuk mesin induk kapal haruslah dikontrol, sejauh mana dan berapa banyak pemakaian yang
sebenarnya. Jika terjadi penyimpangan, perlu diteliti dan diperiksa secepat mungkin.

Pemilihan dan jumlah pemakaian minyak lumas dimasukkan dalam jurnal pemakaian minyak lumas (Oli
Record Book) sebagai pedoman untuk pemesanan pada periode berikutnya. Dengan adanya pemakaian
dan tindakan-tindakan perbaikan apabila terjadi hal-hal yang tidak sesuai dengan ketentuan.

Jenis-jenis minyak lumas dapat digolongkan berdasarkan bahan dasar (Base On), bentuk maupun tujuan
penggunaan bahan pelumas. Hal ini pun tergantung dari beban kerja yang terjadi di dalam mesin.
Pemilihan minyak lumas harus disesuaikan dengan kondisi dan beban kerja mesin agar pemakaian tidak
merugi.

Untuk memenuhi persyaratan tersebut di atas, maka minyak pelumas digolongkan menjadi beberapa
jenis, sesuai dengan berat tugasnya masing-masing. Menurut American Petroleum Industries (API).
Minyak lumas dengan klasifikasi DG menunjukkan kebolehannya melayani beban biasa, DM untuk beban
sedang dan DS untuk beban berat. Sedangkan kekentalan minyak lumas yang dianjurkan dipakai untuk
berbagai temperatur lingkungan ditunjukkan pada tabel berikut ini.

Tabel nilai SAE untuk kekentalan minyak lumas

SAE viscocity number

Maximum CCS viscocity

Max. borderline pumping temperature 0°C

Vk. 100 cst

,°C
Vd (Poise)

Min.

Max.

0W

-30

32,5

35

3,8

5W

-25

35

30

3,8

10 W

-20

35

25

4,1

15 W

-15

35

20
5,6

20 W

-10

45

15

5,6

25 W

-5

60

10

9,3

20

5,6

<9,3

30

9,3
<12,5

40

12,5

<16,3

50

16,3

<21,9

60

21,9

<26,1

Tabel Minyak Lumas yang Direkomendasikan

Tabel Karakteristik Minyak Lumas

Nama

Spesifikasi

No. SAE
Grafitasi Spesifik

Minyak Lumas

Pada 60 F

Minyak mobil, ringan

10

0,8894

Minyak mobil, sepanjang tahun (all year)

20

0,9036

Minyak mobil, menengah

20

0,9254

Minyak diesel, menengah

30

0,925

Minyak mobil, berat

40

0,9275

minyak diesel, berat

40

0,9285

Minyak pesawat terbang, 100

60

0,8927

Minyak transmisi, stok jernih (bright)

110

0,9328

minyak silinder diesel

BAB IV

PENUTUP

A. Kesimpulan

Dari laporan tersebut dapat diambil kesimpulan bahwa:

1. Sistem pelumasan yang dipakai pada adalah sistem pelumasan sump kering.
2. Jenis pompa minyak lumas yang digunakan adalah pompa roda gigi dan pompa jenis trikoida

3. Jenis pendingin minyak lumas yang digunakan adalah jenis tabung (tube) dengan media air laut
sebagai pendinginnya.

4. Jenis saringan minyak lumas yang digunakan adalah jenis elemen.

5. Purifier minyak lumas yang digunakan adalah Westfalia Separator AG,OSC4-02-006/4CP

6. Pemilihan minyak pelumas berdasarkan kegunaan dan SAE dari minyak lumas tersebut.

B. Saran

1. Sebelum menjalankan mesin induk lakukan pemeriksaan terhadap jumlah minyak lumas pada tanki
pengumpul / sump tank.

2. Segera lakukan penambahan apabila minyak lumas berkurang serta cari penyebabnya.

3. Lakukan pemeriksaan terhadap kondisi minyak lumas yang bercampur kotoran dan air.

4. Lakukan penggantian minyak lumas bila diperlukan atau pada periode yang ditentukan.

5. Bersihkan filter minyak lumas sesuai periode yang ditentukan.

6. Lakukan perawatan pada pompa minyak lumas serta purifier secara rutin.

7. Gunakan minyak lumas sesuai dengan putaran dan beban kerja dari mesin.

DAFTAR PUSTAKA

Arismunandar, W dan Kuichi Tsuda, 1983, Motor Diesel Putaran Tinggi, Paramudya Paramita, Jakarta.

Karyanto E, 1986, Teknik Perbaikan, Penyetelan, Pemeliharaan, Trouble Shooting Motor Diesel,
Pedoman Ilmu Jaya, Jakarta.
PRIAMBODO IR.BAMBANG,1995,Operasi Dan Pemeliharaan Mesin Diesel,JAKARTA,PENERBIT ERLANGGA

Suharto, 1991, Manajemen Perawatan Mesin, Rimeka Cipta, Jakarta.

Sujanto, 1982, Pesawat kapal 1, Jakarta.

V.L Maleev, M.E. Dr.A.M dan Priambodo B, 1986, Operasi dan Pemeliharaan Mesin Diesel, Erlangga,
Jakarta.

Yanmar Diesel, 1980. Buku Petunjuk Mesin Diesel Yanmar, PT. Yanmar Indonesia, Jakarta.