a.

Data Pesawat Tipe Rencana

Years
NO Alternatif Type
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
1. Airbus
Airbus A321-200 511 401 611 183 652 310 419 364 310 411
Airbus A330-200 201 111 652 117 201 108 186 100 164 821
2. Boing
B727-200 251 521 371 251 117 500 370 189 214 432
B737-300 505 612 281 511 105 428 210 123 411 201
B747-100 105 222 801 310 310 819 315 364 318 111
3. Mc Donnel Dougles
DC8-63 117 212 711 521 310 713 691 681 161 201
DC10-30 220 101 521 401 711 365 598 563 211 505
4. Fokker F-28 310 305 183 111 652 519 511 113 411 105
Jumlah 2220 2485 4131 2405 3058 3762 3300 2497 2200 2787

b. Data Temperatur
Tahun Ta (oC) Tm (oC)
2009 25 22
2010 23 25
2011 19 20
2012 21 23
2013 19 18
2014 20 23
2015 21 24
2016 25 23
2017 20 19
2018 18 25
Rata-rata 21,1 22,2

c. Data Perencanaan
a. ketinggian lokasi dari muka laut (TM) = 1500 dpl
b. kemiringan landasan (slope) = 4 %
c. panjang ranway eksisting 2100 m
d. CBR subbase = 8 %
e. CBR subgrade = 10 %
f. Pesawat rencana type = B-737-800

Ditanya :
1. Hitung proyeksi pergerakan pesawat ditahun 2018

27
2. Rencanakan kapasitas apron berdasarkan pesawat terbesar tahun rencana 2027
a. Gate position
b. Dimensi apron
 Panjang apron
 Lebar apron
c. Kebutuhan apron
3. Rencanakan tebal Taxiway berdasarkan pesawat rencana
4. Rencanakan exit taxiway berdasarkan pesawat rencana
5. Rencanakan panjang runway berdasarkan pesawat eksisting dan pesawat rencana
menggunakan metode ARFL
6. Rencanakan dimensi perkerasan runway menggunakan metode FAA
7. Untuk data yang belum diketahui di asumsikan sendiri

28
1. Data Perencanaan

Tabel 4.1 Data Pergerakan lalu Lintas Peasawat Selama 10 Tahun

Years
NO Alternateft Types
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
1. Airbus
Airbus A321-200 511 401 611 183 652 310 419 364 310 411
Airbus A330-200 201 111 652 117 201 108 186 100 164 821
2. Boing
B727-200 251 521 371 251 117 500 370 189 214 432
B737-300 505 612 281 511 105 428 210 123 411 201
B747-100 105 222 801 310 310 819 315 364 318 111
3. Mc Donnel Dougles
DC8-63 117 212 711 521 310 713 691 681 161 201
DC10-30 220 101 521 401 711 365 598 563 211 505
4. Fokker F-28 310 305 183 111 652 519 511 113 411 105
Jumlah 2220 2485 4131 2405 3058 3762 3300 2497 2200 2787

2. Analisis Pertumbuhan Pesawat

Tabel 4.2 Pertumbuhan Pesawat Selama 10 Tahun

Pertumbuhan
Tahun Berangkat Datang Total
pesawat
2009 2220 2220 4440 -
2010 2485 2485 4970 11,9
2011 4131 4131 8262 66,2
2012 2405 2405 4810 -41,7
2013 3058 3058 6116 27,1
2014 3762 3762 7524 23
2015 3300 3300 6600 -12,2
2016 2497 2497 4994 -24,3
2017 2200 2200 4400 -11,8
2018 2787 2787 5574 26,6
Jumlah 64,8
Rata – rata 6,48
Sumber : Hasil Analisis, 2019

2010−2009 4970−4440
𝑖 = 𝑥 100% = 𝑥 100% = 11,9
2009 4440

2011−2010 8262−4970
𝑖 = 2010
𝑥 100% = 4970
𝑥 100% = 66,2

29
 2012−2011 4810−8262
𝑖 = 𝑥 100% = 𝑥 100% = -41,7
2011 8262

2013−2012 6116−4810
𝑖 = 𝑥 100% = 𝑥 100% = 27,1
2012 4810

2014−2013 7524−6116
𝑖 = 𝑥 100% = 𝑥 100% = 23
2013 6116

2015−2014 6600−7524
𝑖 = 𝑥 100% = 𝑥 100% = -12,2
2014 7524

2016−2015 4994−6600
𝑖 = 𝑥 100% = 𝑥 100% = -24,3
2015 6600

2017−2016 4400−4994
𝑖 = 𝑥 100% = 𝑥 100% = -11,8
2016 4994

2018−2017 5574−4400
𝑖 = 𝑥 100% = 𝑥 100% = 26,6
2017 4400

𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 64,8
 Perhitungan i rata – rata = 𝑏𝑎𝑛𝑦𝑎𝑘 𝑑𝑎𝑡𝑎 = = 6,48
10

3. Analisis Pergerakan Pesawat Eksisting Pada Jam Puncak

3.1 Pergerakan Pesawat Jam Puncak Eksisting

𝑀𝑦 5574
𝑀𝑑 = = = 15
365 365

1,38 1,38
𝐶𝑝 = = = 0,35
√𝑀𝑑 √15

Mp = Cp . Md = 0,35 x 15 = 5,25 pesawat/hari

Jadi, Mp = 5 pesawat

3.2 Gate Position Eksisting

𝑉𝑥𝑇
𝐺= +1
𝑢
5 𝑥 30
𝐺= = 2,5 𝑗𝑎𝑑𝑖 3 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡
0.6

3.3 Kebutuhan Apron Eksisting

𝐶𝑥𝑇
𝑁= +1
60

5 𝑥 30
𝑁= + 1 = 3,5 𝑗𝑎𝑑𝑖 4 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡
60

3.4 Proyeksi pergerakan pesawat Eksisting

Vn = V0 x (1 + i )1

30
 Vn = 5574 x ( 1 + 0,06 )1

Vn = 5908

4. Analisis Pergerakan Pesawat Tahun Rencana

4.1 Pergerakan pesawat pada jam puncak 20 tahun mendatang

𝑀𝑦 57.690
𝑀𝑑 = = = 158
365 365

1,38 1,38
𝐶𝑝 = = = 0.10
√𝑀𝑑 √158

Mp = Cp . Md = 0.10 x 158 = 15 pesawat/hari

4.2 Gate Position Eksisting

𝑉𝑥𝑇
𝐺= +1
𝑢
15 𝑥 30
𝐺= = 7,5 𝑗𝑎𝑑𝑖 8 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡
0,6

4.3 Kebutuhan Apron Eksisting

𝐶𝑥𝑇
𝑁= +1
60

15 𝑥 30
𝑁= + 1 = 8,5 𝑗𝑎𝑑𝑖 9 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡
60

4.4 Proyeksi pergerakan pesawat 20 tahun mendatang

Vn = V0 x (1 + i )20

Vn = 5908 x ( 1 + 0,06 )20

Vn = 18.948

5. Analisis Pergerakan Per Tipe Pesawat

5.1 Pergerakan Per Tipe Pesawat Jam Puncak

Tipe Pesawat A 330-200

𝑀𝑦 821
𝑀𝑑 = = = 2,24
365 365

31
 1,38 1,38
𝐶𝑝 = = = 0,92
√𝑀𝑑 √2,24

Mp = Cp . Md = 0,92 x 2,24 = 2,06 pesawat/hari

Jadi, Mp = 2 pesawat

5.2 Gate Position

𝑉𝑥𝑇
𝐺= +1
𝑢
2 𝑥 30
𝐺= + 1 = 10,1 𝑗𝑎𝑑𝑖 10 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡
0.6

5.3 Kebutuhan Apron

𝐶𝑥𝑇
𝑁= +1
60

2 𝑥 30
𝑁= + 1 = 2,0 𝑗𝑎𝑑𝑖 2 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡
60

5.4 Proyeksi Pergerakan Per Tipe Pesawat

Vn = V0 x (1 + i) n

Vn = 821 x (1 + 0,06)20

Vn = 2.633

Perhitungan selanjutnya ditampilkaan dalam Tabel 4.3 berikut ini.

Tabel 4.3 Proyeksi Pergerakan Per Tiap Pesawat Pada Tahun Rencana

Pergerakan
Tipe Pesawat Vn
Pesawat
Airbus A321-200 1 1.318
Airbus A330-200 2 2.633
B727-200 1 1.385
B737-300 1 644
B747-100 1 356
DC8-63 1 644
DC10-30 2 1.619
Foker F-28 1 336
Sumber : Hasil Analisis, 2019

32
 5.5 Gate Position

- Perhitungan Gate Position 2018

𝑉𝑥𝑇
N= +1
0,6
2787 𝑥 30
= +1
0,6
= 1.393 Pesawat
- Perhitungan Gate Position 2023
𝑉𝑥𝑇
N= +1
0,6
461520 𝑥 30
= +1
0,6
= 230.760 Pesawat
- Perhitungan Gate Position 2028
𝑉𝑥𝑇
N= +1
0,6
14768640 𝑥 30
= +1
0,6
= 738.432 Pesawat

6. Analisis Dimensi Apron Dengan Pesawat Rencana B.737-800

6.1 Menghitung Tr

Tr = ½ (Ws +Wt) + FR
= ½ (34,32 +5,23) +3,048
= 23
D = (2 x Tr) + wingtrip
= (2 x 23 ) + 4,5
= 50,5 atau 51
6.2 Menghitung Dimensi Apron
1. Panjang Apron

P = G x W + (G-1) C + (2 x PB)
= 3 x 34,32 + (3 – 1) 4,5 + (2 x 33,63) = 179,22 m
2 Lebar Apron

L = 2 x PB + 3C

= 2 x 33,63 +3 (4,5) = 81 m

33
 Jadi, dimensi apron kondisi eksisting berdasarkan pesawat rencana adalah 179,22 x
81 = 14.516 m2

7. Menentukan Pesawat Rencana (Critical Aircraft)

7.1 Menentukan Pesawat Rencana (Critical Aircrafft)
Pesawat rencana dipilih sesuai dengan tipe pesawat terbanyak beroperasi di Bandar
Udara Oesman Sadik, yaitu pesawat B737-800 dan merupakan pesawat yang terbesar
yang parkir pada Bandar Udara Oesman Sadik.

7.2 Manantukan Beban Roda Pesawat (W2) dan Pesawat Rencana (W1)
Dalam menghitung beban roda pesawat, beban yang digunakan adalah beban tiap
roda yang terletak pada Main Gear. Dalam menentukan beban tiap roda, distribusi
beban pada Main Gear dianggap sama sebesar 95% dari MTOW (Maximum Take off
Weight) pesawat untuk semua tipe pesawat.
a. Beban Roda Pesawat Rencana (W1) B737-800
1
W1 = % distribusi Main Gear x MTOW pesawat rencana x N

Keterangan :
W1 = Beban roda pesawat rencana (kg)
N = Jumlah roda pendaratan
= Jumlah roda pendaratan : 6
Tipe roda = Dual Wheel
MTOW = 79,016 kg
1
W1 = 95% x 79,016 x 6

= 1251 kg

b. Beban Roda Pesawat Lain (W2) Aibus B737-300

1
W2 = % distribusi Main Gear x MTOW pesawat rencana x N

Keterangan :
W2 = Beban roda pesawat rencana (kg)
N = Jumlah roda pendaratan
= jumlah roda pendaratan : 6
Tipe roda = Dual Wheel
MTOW = 65,740 kg
1
W2 = 95% x 65,740 x 6

34
 = 898 kg

Berikut perhitungan beban roda pesawat (W2) untuk berbagai tipe pesawat ditampilkan
dalam Tabel 4.4 berikut ini :

Tabel 4.4 Perhitungan Beban Roda Pesawat (W2) Untuk Berbagai Tipe Pesawat
No. MTOW Tipe Roda Jumlah W2
Tipe Pesawat
(kg) Roda (kg)
1 Airbus 321-200 89.000 Dwal Wheel 6 1.409
2 Airbus 330-200 230.000 Dwal Tandem Gear 10 2.185
3 B727-200 76.658 Dwal Wheel 6 1.214
4 B737-300 65.740 Dwal Wheel 6 898
5 B747-100 340.195 Dwal Tandem 18 1.795
6 DC8-63 161.028 Dwal Wheel Gear 4 3.824
7 DC10-30 251.748 Dwal Wheel Gear 4 5.979
8 Fokeer F-28-100 66.500 Dwal Wheel Gear 4 1.579
Sumber : Hasil Analisis 2019

7.3 Menentukan Masing-masing Tipe Roda Pendaratan Pesawat

Tipe roda pendaratan utama sangatlah menentukan dalam perhitungan tebal
perkerasan karena penyaluran beban pesawat diberikan melalui roda perkerasan.
Masing-masing roda pendaratan pesawat campuran akan dikonversi keroda pendaratan
pesawat rencana. Saat ini di Bandar Udara Usman Sadik pesawat yang beroperasi rata-
rata memiliki tipe roda pendaratan yang sama, yaitu Dual Whell. Berdasarkan
penelitian yang telah dilakukan sebelumnya dijelaskan bahwa efek pada perkerasan
yang ditimbulkan oleh pesawat B737-800 dengan konfigurasi pada roda Dual Whell,
sama dengan efek yang ditimbulakan oleh pesawat dengan konfigurasi roda Dual Whell
Geer. Oleh karena itu faktor pengalinya sama dengan konfigurasi roda Dual Whell
Geer, yaitu 0,7.

7.4 Menentukan Jumlah Keberangkatan Tahunan (R2)

R2 merupakan jumlah keberangkatan tahunan (Annual Departure) pesawat
campuran dimana diperoleh dengan cara mengalikan proyeksi pergerakan pesawat
tahunan dengan konversi roda pendaratan.
Perhitungan :
 B 737-300 = 644 pesawat
 Konversi Dual Whell ke Dual Tandem = 0,7

35
 Jadi :
R2 = Pergerakan Pesawat Tahunan x Faktor Konversi Roda Pendaratan
R2 = 644 x 0,7
= 451 pesawat
Berikut hasil perhitungan selanjutnya untuk masing-masing tipe pesawat pada Tabel 4.5
dibawah ini.

Tabel 4.5 Nilai Annual Departure Pesawat Campuran

Pergerakan Faktor Annual

No. Tipe Pesawat Pesawat Konversi Roda Departure
Tahunan Pendaratan (R2)
1. Airbus A321-200 1.318 0,6 791
2. Airbus A330-200 2.633 0,7 1.843
3. B727-200 1.385 0,6 831
4. B737-300 644 0,6 386
5. B747-100 356 1,7 605
6. DC8-63 644 0,5 322
7. DC10-30 1.619 0,5 809
8. Fokker F-28 336 0,6 202
Sumber : Hasil Analisis, 2019

7.5 Menentukan Equivalent Annual Derpartures Pesawat (R1)

Jumlah keberangkatan untuk tiap jenis pesawat dikonversikan terlebih dahulu
kedalam pesawat rencana. Nilai Equivalent Annual Departures ditentukan dengan cara
jumlah keberangkatan pesawat terkoreksi (R2) dikonversi sesuai dengan perbandingan
antara beban pesawat (W2) dan beban roda pesawat rencana (W1) menggunakan
persamaan :
𝑊2 1/2
Log R1 = Log R2 ( )
𝑊1
Dimana :
R1 = Equivalent Annual Departures
R2 = Keberangkatan Pesawat Terkoreksi
W1 = Beban Roda Pesawat Rencana
W2 = Beban Roda Pesawat Campuran

36
Dari pesamaan diatas, kemudian ditentukan EAD dengan masing-masing pesawat
rencana sebagai berikut.
a. Menentukan Nilai Equivalen Annual Departures Pesawat Rencana B 737-800
1251,08 1/2
Log R1 = Log 386,4 ( )
1251,08

Log R1 = Log 386,4 (1)

Log R1 = 2,58
Log R1 = 10 2,58 = 380,18
b. Menghitung Nilai Equivalen Annual Departures Pesawat Pembanding B 737-300
898,38
Log R1 = Log 386,4 ( )1/2
1251,08

Log R1 = Log 386,4 (0,847)

Log R1 = 2,191
Log R1 = 10 2,191 = 155,23
Hasil dari perhitungan nilai Equivalen Annual Departures pada tipe Pesawat yang
lainnya disajikan dalam Tabel 4.6 berikut ini.

Tabel 4.6 Nilai Equivalent Annual Departure Pada Tiap Tipe Pesawat

Equivalent
Annual
MTOW W2 W1 Annual
Tipe Pesawat Departure
No. (kg) (kg) (kg) Departure
(R2)
(R1)
1. Airbuss 321-200 89.000 1.409 1.251 791
630
2. Airbus 330-200 230.000 2.185 1.251 1.843
1.584
3. B727-200 76.658 1.214 1.251 831
794
4. B737-300 56.740 898 1.251 386
316
5. B747-100 340.195 1.795 1.251 605
501
6. DC8-63 161.028 3.824 1.251 322
316
7. DC10-30 251.748 5.979 1.251 809
794
8. Fokker F-28 66.500 1.579 1.251 202
199

Total EAD 5.134

Sumber :Hasil Analisis, 2019

Hasil Equvalent Annual Departute (R1) pada pesawat rencana adalah 5.134
Equvalent Annual Departute (EAD) pesawat rencana adalah hasil dari jumlah seluruh

37
 EAD semua jenis pesawat yang telah dikonversi ke tipe pesawat rencana dengan
perbandingan beban roda pesawat dan tipe koonfigurasi roda pesawat. EAD pesawat
rencana harus kurang dari 25.000 apabila total EAD lebih dari 25.000, maka perlu
adanya koreksi pada lapis keras kaku sesuai dengan metode FAA.

8. Analisis Tebal Perkerasan Kaku Apron

8.1 Tanah Dasar (Subgrade)
1 Dari data sekunder hasil penyelidikan tanah didapatkan bahwa jenis tanah
berdasarkan USCS (Unified Soil Clasification System) adalah sebagai berikut :
Kepadatan tanah sebagian baik dengan nilai California Bearing Ratio (CBR) 10%
(Sumber : UPBU Kelas II Bandar Udara Oesman Sadik Labuha).
2 Dalam perencanaan perkerasan ini, CBR tanah dasar (Subgrade) yang digunakan
adalah 10% nilai ini sesuai dengan standar nilai CBR dalam spesifikasi dan syarat
dari Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. Dari nilai CBR
ini sehingga dapat diketahui nilai k Subgrade (Modulus Reaction of Subgrade)
dengan perhitungan sebagai berikut :
Modulus Elastisitas (E) = 26 x k 1,285 .................... ( Sumber : Metode FAA)
𝐸 1500 𝑥 𝐶𝐵𝑅 0,7788
Modulus of Soil Reaction (k) = [ ]0,7788 = [ ]
26 26
Dimana : (E dalam psi) dan (k dalam pci)
1500 𝑥 𝐶𝐵𝑅 0,7788
 Modulus of Soil Reaction (k) = [ ]
26
1500 𝑥 10 0,7788
=[ ]
26
= 141,37 pci
Maka harga k = 141,37 pci
Sehingga diperoleh nilai Modulus Elastisitas (E)
= 26 x k 1,285
= 26 x 141,37 1,285
= 14997,95 psi
𝐸
 Modulus of Soil Reaction (k) = [ ]0,7788
26
Dimana : (E dalam psi) dan (k dalam pci)
fc = 750 psi
= 5,273 MN/M2

38
 = 52, 73 kg/cm2
E = 600.000 psi
= 4,140 MN/m2
= 4,140 Mpa
𝐸 4,140 0,7788
k Subgrade = [ ]0,7788 =[ ] = 51,87 pci
26 26

8.2 Lapis Pondasi Bawah (Subbase)

1. Dari data sekunder hasil penyelidikan tanah didapatkan bahwa jenis tanah
berdasarkan USCS (Unified Soil Clasification System) adalah sebagai berikut :
Kepadatan tanah sebagian baik dengan nilai California Bearing Ratio (CBR) 8%
(Sumber : UPBU Kelas II Bandar Udara Oesman Sadik Labuha).
2. Dalam perencanaan perkerasan ini, CBR tanah dasar (Subbase) yang digunakan
adalah 8% nilai ini sesuai dengan standar nilai CBR dalam spesifikasi dan syarat
dari Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. Dari nilai CBR
ini sehingga dapat diketahui nilai k Subgrade (Modulus Reaction of Subgrade)
dengan perhitungan sebagai berikut :
Modulus Elastisitas (E) = 26 x k 1,285 .................... ( Sumber : Metode FAA)
𝐸 1500 𝑥 𝐶𝐵𝑅 0,7788
Modulus of Soil Reaction (k) = [ ]0,7788 = [ ]
26 26
Dimana : (E dalam psi) dan (k dalam pci)
1500 𝑥 𝐶𝐵𝑅 0,7788
 Modulus of Soil Reaction (k) = [ ]
26
1500 𝑥 8 0,7788
=[ ]
26
= 118,81 pci
Maka harga k = 118,81 pci
Sehingga diperoleh nilai Modulus Elastisitas (E)
= 26 x k 1,285
= 26 x 118,81 1,285
= 12054,78 psi
𝐸 0,7788
 Modulus of Soil Reaction (k) = [ ]
26
Dimana : (E dalam psi) dan (k dalam pci)
fc = 750 psi

39
 = 5,273 MN/M2
= 52, 73 kg/cm2
E = 600.000 psi
= 4,140 MN/m2
= 4,140 Mpa
𝐸 4,140 0,7788
k Subbase = [ ]0,7788 =[ ] = 51,87 pci
26 26

8.3 Menentukan Kekuatan Lentur Beton (Flexural Strength)

Nilai Flexural Strength didapatkan berdasarkan hubungan antara Fexural Strength
dan Compressive yang bisa digunakan dalam desain perkerasan, sesuai dengan
persamaan (2.2). Kuat tekan beton yang dipakai pada perencanaan tebal slab beton
digunakan mutu beton K-400 dengan kuat tekan sebesar 400 kg/cm2. Nilai ini sesuai
dengan perencanaan pada data sekunder. Dalam metode FAA, tidak ada standar batasan
mutu beton untuk Apron suatu Bandar Udara.
 fc = 400 kg/cm2 = 33,20 MPa
dengan menggunakan rumus pada persamaan 2.2
MR = K √𝑓𝑐′
= 9,2 √33,20
= 53 psi
Jadi diperoleh Flexural Strength = 53 psi.

40
Grafik 1. CBR Subgrade

41
Grafik 1. CBR Subgrade

42
43
8.4 Menentukan Tebal Slab Beton (Concrete Slab)
Menentukan tebal slab beton dengan menggunakan kurva perencanaan tebal
perkerasan kaku AC 150/5320-6D FAA, k Subbase, MTOW, total Equivalent Annual
Departure dan MR (Flexural Strength) seperti berikut :
 MTOW = 79,016 kg
 k Subbase = 51,87 pci
 Equivalent Annual Departure = 5.134 pesawat
 MR = 53 psi (Flexural Strenth)

Tebal lapisan beton diperoleh dengan memplotkan Concrete Flexural Strength 53

psi dan ditarik secara horizontal hingga bertemu nilai k Subbase = 51,87 pci kemudian ditarik
secara vertikal ke atas hingga bertemu nilai MTOW pesawat rencana 79,016 kg lalu ditarik
lagi secara horizontal dengan Equivalent Annual Departure 5.134. Berdasarkan Kurva
Perkerasan Kaku Metode FAA Untuk Tipe Roda Dual Wheel Gear Untuk Tebal Slab Beton
didapat tebal Slab beton adalah 15,5 inchi = 16 = 40,6 cm = 41 cm.

Dengan demikian desain tebal struktur perkerasan kaku pada Apron Bandar Udara
Oesman Sadik dengan perhitungan menggunakan metode FAA menghasilkan lapisan beton
setebal 41 cm dan tebal Subbase 29 cm. Sehingga total tebal perkerasan sebesar 70 cm.

Berikut sketsa detail potongan tebal lapis perkerasan kaku Apron Bandar Udara
Usman Sadik hasil perhitungan dengan metode FAA seperti ditampilkan pada gambar
dibawah ini:

41 cm

29 cm

Gambar 4.1. Sketsa Detail Potongan Perkerasan Kaku Apron Berdasarkan Hasil Perhitungan
dengan Metode FAA.

44
9. Data Umum Bandara
Pengambilan data dilakukan di Bandar Udara Oesman Sadik, yang terletak di
Kabupaten Halmahera Selatan, Provinsi Maluku Utara sebagai berikut :
 Kelas Bandar Udara : II
 Arah Runway : 09-27
 Elevasi : 60 ft/18 (MSL)
 Temperatur Maksimum : 25°
 Slope : 0,4 %
 ARFL : 2700

Data yang diperlukan dalam hitungan koreksi temperatur berdasarkan data

klimatologi dari Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) Stasiun
Meteorologi Kota Ternate, seperti pada dalam Tabel 4.7

Tabel 4.7 Temperatur Harian Rata-rata dan Harian Maksimum Pada Bulan Terpanas
Tahun Ta (oC) Tm (oC)
2009 25 22
2010 23 25
2011 19 20
2012 21 23
2013 19 18
2014 20 23
2015 21 24
2016 25 23
2017 20 19
2018 18 25
Rata-rata 21,1 22,2
Sumber : BMKG Kota Ternate, 2019

Dimana :
Ta°C = Temperatur rata-rata dari temperatur harian rata-rata dalam bulan
terpanas.
Tm°C = Temperatur rata-rata dari harian maksimum dalam bulan terpanas.

Berdasarkan data temperatur Bandar Udara yang diperoleh dari kantor

BMKG, maka analisis temperatur Bandar Udara Oesman Sadik dihitung
menggunakan persamaan berikut :

Temp. Reference = Ta + 1/3 (Tm - Ta)

Temp. Ref. = 21,1 + 1/3 (22,2 – 21,1)
Temp. Ref. = 21,46 °C

45
10. Panjang Runway
Panjang landas pacu (Runway) minimum setelah diperoleh berdasarkan
karakteristik pesawat, maka landas pacu tersebut akan dikoreksi terhadap elevasi,
temperature dan slope.
a. Koreksi terhadap elevasi (Fe).
ARFL bertambah sebesar 7% untuk setiap kenaikan 300 m dihitung dari
ketinggian muka laut. Maka perhitungan Fe sebagai berikut :
7 ℎ
Fe = ARFL x (1 + 𝑥 )
100 300
7 18
Fe = 2700 x (1 + x )
100 300
Fe = 2711,34 meter

b. Koreksi terhadap temperatur (Ft)

Faktor koreksi temperatur (Ft) untuk memperhitungkan panjang Runway terhadap
temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1°C. Sedangkan untuk setiap kenaikan
1.000 m dari permukaan air laut rata-rata temperatur berkurang sebesar 6,5 °C.
Sebagai standarnya dipilih temperatur sebesar 1,5 °C diatas muka laut. Dari hasil
perhitungan berdasarkan data temperatur dari BMKG diperoleh temperatur referensi
20,66 °C. Maka perhitungan Ft sebagai berikut :
Ft = Fe x [1 + 0,01 x (T – (15 – 0,0065 x H)]
= 2711,34 x [1 + 0,01 x (20,66 - (15 - 0,0065 x 18))]
= 2868 meter

c. Koreksi terhadap kemiringan Runway (slope) (Fs)

Faktor koreksi kemiringan Runway (Fs) sebesar 10% untuk setiap kemiringan 1%.
Maka perhitungan Fs sebesar berikut :
Fs = Ft x (1 + 0,1 x Slope Efektif)
Fs = 2868 x (1 + 0,1 x 0,4%)
Fs = 2982,72 meter
Jadi panjang terkoreksi adalah
Lr = (ARFL x Fs x Ft x Fe)
Lr = (2700 x 2982,72 x 2868 x 2711,34)
Lr = 6.263 m

46
 Hasil analisis diatas menunjukkan bahwa panjang landas pacu minimum Bandar Udara
Oesman Sadik di Kabupaten Halmahera Selatan untuk kondisi eksisting, yaitu 2982,72 meter.
Maka landas pacu eksisting yang telah ada, yaitu sepanjang 2868 meter harus diperpanjang
sepanjang 114,72 meter.

11. Lebar Runway

Sesuai dengan Aerodrome Reference Code yang direkomendasikan ICAO untuk
landas pacu ≥ 1800 meter, maka diperoleh kode angka 4 dan kode huruf C. Dari
kategori tersebut Bandar Udara Usman Sadik untuk eksisting disyaratkan memiliki
lebar landasan 45 meter, hasil ini sesuai dengan lebar Runway eksisting.

12. Metode FAA (Federal Aviation Administration)

12.1 Menentukan Pesawat Rencana
Dlam perencanaan ini dipilih pesawat B 737-800 sebagai pesawat tahunan rencana
dimana mempunyai jumlah lintasan tahunan yang paling banyak.
12.2 Menentukan Dual Gaer Departure (R2)
Setiap tipe pesawat mempunyai beragam bentuk roda pendratan. Tetapi semuanya itu
sudah dikelompokan sesuai dengan pembahasan yang lalu. Pengelompokan ini berguna
untuk keseragaman semua tipe roda pendaratan utama sehingga didapat total
keseluruhan beban yang dialami perkerasan.
Berikut Dual Gear Departure tahun 2019 di tampilkan pada Tabel 4.8
Tabel 4.8 Dual Gear Departure Tahun 2019
Faktor Konversi
Dual Gear
Anual Departure Roda Pendaratan
No. Tipe Pesawat Tipe Roda Departure
(a) Pesawat Rencana
(a x b)
(b)
1. Airbus 321-200 6 791 0,6 474,6
2. Airbus 330-200 10 1.843 0,7 1.290,1
3. B 727-200 6 831 0,6 498,6
4. B 737-300 6 386 0,6 231,6
5. B 747-100 18 605 1,7 1.028,5
6. DC 8-63 4 322 0,5 161
7. DC 10-30 4 809 0,5 404,5
8. Fokeer F-28-100 4 202 0,6 121,2
Sumber : Hasil Perhitungan, 2019

47
12.3 Menghitung Beban Roda Setiap Pesawat (Wheel Load : 2)
Pendaratan (Landing) maupun lepas landas (Take-off) pesawat sangat bertumpu pada
roda pada pendaratan belakang sehingga roda belakang benar-benar direncanakan harus
mampu mendukung seluruh beban pesawat saat beroperasi. Dengan demikian dapat
dihitung Wheel Load Gear dari setiap jenis pesawat yang direncanakan.
Perhitungan dengan persamaan :
W2 = P x MTOW x 1/n
Dimana :
W2 = Beban roda pendaratan dari masing-masing jenis pesawat (kg)
MTOW = Berat kotor pesawat saat lepas landas
n = Jumlah roda pendaratan pesawat
P = Presentase beban yang diterima roda pendaratan utama (0,95)

Berikut perhitungan W2 untuk Annual Departure tahun 2019 :

 Pesawat Airbus 321-200 : W2 = 0,95 x 89.000 x 1/6 = 14.0916 kg
 Pesawat Airbus 330-200 : W2 = 0,95 x 230.000 x 1/10 = 21.8500 kg
 Pesawat B 727-200 : W2 = 0,95 x 76.658 x 1/6 = 12.1375 kg
 Pesawat B 737-200 : W2 = 0,95 x 65.740 x 1/6 = 10.4088 kg
 Pesawat B 748-100 : W2 = 0,95 x 340.195 x 1/18 = 17.9547 kg
 Pesawat DC 8-63 : W2 = 0,95 x 161.028 x 1/4 = 38.2441 kg
 Pesawat DC 10-30 : W2 = 0,95 x 251.748 x 1/4 = 59.7901 kg
 Pesawat Fokker F-28 : W2 = 0,95 x 66.500 x 1/4 = 15.7937 kg

12.4 Menghitung Beban Roda Pesawat Rencana (Wheel Load Design, W1)
Perhitungan sama dengan diatas dengan pesawat rencana adalah B 737-800, yaitu:
W1 = 0,95 x 79,016 x 1/6
W1 = 12,5108 kg

12.5 Menghitung Equivalent Annual Departure Tahun Pesawat Rencana (R1)

Menghitung kedatangan tahunan ekivalen pesawat dapat dihitung dengan persamaan :
W2 1/2
Log R1 = Log R2 [ ]
W1
R1 = Kedatangan tahunan ekivalen oleh pesawat rencana (Pound)

48
R2 = Jumlah kedatangan tahunan oleh pesawat berkenaan dengan konfigurasi roda
pendaratan rencana
W1 = Beban roda pesawat rencana (Pound)
W2 = Beban roda pesawat yang harus diubah
Berikut perhitungan Equivalent Annual Departure pesawat rencana (R1) tahun 2019 :
14,0916 1/2
 Pesawat Airbus A 321-200 : Log R1 : Log 474,6 [ ]
79,016
Log R1 = 1,1302
R1 = (10)1,1302
R1 = 13,4958
21,8500 1/2
 Pesawat Airbus A 330-200 : Log R1 : Log 1.290,1 [ ]
79,016
Log R1 = 1,6357
R1 = (10)1,6357
R1 = 43,2215
12,1375 1/2
 Pesawat B 727-200 : Log R1 : Log 498,6 [ ]
79,016
Log R1 = 1,0572
R1 = (10)1,0572
R1 = 11,4077
10,4088 1/2
 Pesawat B 737-300 : Log R1 : Log 231,6 [ ]
79,016
Log R1 = 0,8582
R1 = (10)0,8582
R1 = 7,2143
17,9547 1/2
 Pesawat B 747-100 : Log R1 : Log 1.028,5 [ ]
79,016
Log R1 = 1,4358
R1 = (10)1,4358
R1 = 27,2772
38,2441 1/2
 Pesawat DC 8-63 : Log R1 : Log 161 [ ]
79,016
Log R1 = 1,5352
R1 = (10)1,5352

49
 R1 = 34,2925
59,7901 1/2
 Pesawat DC 10-30 : Log R1 : Log 404,5 [ ]
79,016
Log R1 = 2,2676
R1 = (10)2,2676
R1 = 158,1825
15,7937 1/2
 Pesawat Fokker F-28 : Log R1 : Log 121,2 [ ]
79,016
Log R1 = 0,9314
R1 = (10)0,9314
R1 = 8,5388

Berikut Equivalent Annual Departure (2015-2019) dapat ditampilkan pada Tabel 4.9
dibawah ini.

Tabel 4.9 Equivalent Annual Departure (2015-2019)

Wheel Equivalent Annual Departure
Gear MTOW Banyak Load (R2)
Jenis Pesawat
Type (kg) Roda Design 2015 2016 2017 2018 2019
(W1)
Airbus 321-200 DW 89.000 6 79,016 790,8 474,48 37.521,8 17.8034 66.8016

Airbus 330-200 DTG 230.000 10 79,016 1.843,1 1.290,1 23.77912 30.6791 72.9522
B 727-200 DW 76.658 6 79,016 831 498,6 41.4336,6 20.6588 85.5971
B 737-300 DW 65.740 6 79,016 386,4 231,84 89.582,98 20.7689 18.6054
B 747-100 DT 340.195 18 79,016 605,2 1.028,8 62.2654 64.0611 39.8879

DC 8-63 DWG 161.028 4 79,016 322 161 51.842 83.4656 43.2702

DC 10-30 DWG 251.748 4 79,016 809,5 404,75 327645,1 13.2614 43.4504
Fokeer F-28-100 DWG 66.500 4 79,016 201,6 120,96 24.385,54 29.4967 71.9293
Total 5.789,6 4.210,6 24.37792 10.2647 25.0231
Presentase Pertumbuhan Pesawat Ekivalent 6
Terhadap Pesawat B 737-800
Sumber : hasil Perhitungan, 2019

Hasil prediksi menunjukan terjadi 4.1705 pergerakan per tahun selama 20 tahun,
sehingga Annual Departure pesawat rencana B737-800 adalah sebesar 4.1705
pergerakan per tahun.

50
12.6 Menentukan Tebal Perkerasan
Perhitungan tebal perkerasan metode FAA dengan cara manual didapat dengan cara
mengeplot data. Dengan memasukan data CBR Subgrade 10 % (kategori B / medium)
dan Equivalent Annual Departure sebesar 4.1705, serta MTOW pesawat rencana B
737-800 = 79,016 kg = 174,1986 lbs.

51
Grafik 3. Hasil desain tebal total perkerasan lentur (flexible pavement) metode FAA
(federal aviation administration) dengan roda pendaratan utama pesawat
rencana Dual wheel Gear.

Sumber : FAA AC 150/5320-6D

Berdasarkan hasil plot grafik Grafik 3. Didapatkan total tebal perkerasan lentur dengan
CBR Subgrade 10% dihasilkan tebal perkerasan total 25 inchi.

1. Menentukan tebal lapisan permukaan (surface course)

Pada grafik perkerasan flexible metode CBR, ditentukan tebal lapisan permukaan 3
inchi (tebal minimum) bahan yang digunakan adalah aspal beton (aspalt concrete /
AC) tebal aspal beton 3 inchi ekivalen = (1,7 / 0,95) x 3 inchi = 5,368 = 5 inchi = 13
cm.
2. Menentukan tebal lapisan pondasi atas (Base Course)
Tebal lapis pondasi diambil tebal minimum, yaitu 6 inchi, bahan yang digunakan
adalah batu pecah (Crushed stone Base). Tebal crushed stone base 6 inchi ekivalen
= (1,4/0.95) x 6 inchi = 8,842 inchi tebal lapisan agregat alam = 9 inchi = 23 cm.
3. Menentukan tebal lapisan pondasi bawah (subbase Course)
= tebal perkerasan total - (surface – base)
= 25 inchi – (5,368 – 8,842)
= 28,474 inchi = 28 inchi = 71 cm (menggunakan agregat alam).
Berikut hasil desain tebal perkerasan lentur untuk Runway ditampilkan pada Tabel 4.10

Table 4.10 Hasil Desain Tebal Perkerasan Lentur (Flexsible Pavement) Runway dengan
metode FAA (CBR Subgrade 10 %)
Tebal Rencana
Lapisan Bahan yang Digunakan
Inchi Cm
Permukaan
Aspal Beton 5 13
(Survace Course)
Pondasi Atas
Batu Pecah 9 23
(base Course)
Pondasi Bawah
Agregat Alam 28 71
(Subbase Course)
Sumber :Hasil perhitungan, 2019

52
Berikut sketsa detail potongan melintang tebal lapisan perkerasan lentur Runway hasil
perhitungan seperti ditampilkan pada Gambar 2. dibawah ini

5 inchi
9 inchi

28 inchi

Gambar 2. Potongan Melintang Desain Lapisan Perkerasan Lentur (flexible Pavement)

Runway metode FAA (federal Aviation Administration) dengan CBR
Subgrade 10%.

53