BUNDARAN

(ROUNDABOUT)

SJ-5122
KK Rekayasa Transportasi
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
REKAYASA DAN KENDALI LALU LINTAS
PENDAHULUAN
A. Karakteristik Modern Roundabout
B. Keuntungan Roundabout
C. Jenis Roundabout
D. Pertimbangan Perancangan
E. Kinerja Roundabout
F. Safety Evaluation
G. Roundabout Analysis Methods
A. Karakteristik Modern Roundabout
• Kanalisasi pendekat
• Rambu beri jalan di semua jalan masuk
• Memutar bundaran searah jarum jam untuk
pergerakan di kiri dan berlawanan arah untuk
pergerakan di kanan, dan
• Geometrik lengkung yang memadai untuk
memaksa kecepatan perjalanan rendah saat
melalui persimpangan
Typical Roundabout
 Perbandingan Kategori Bundaran
Design Element Mini Roundabout Single-Lane Roundabout Multi-Lane Roundabout
Desirable maximum entry design 15 to 20 mph 20 to 25 mph 25 to 30 mph
speed (25 to 30 km/h) (30 to 40 km/h) (40 to 50 km/h)
Maximum number of entering lanes 1 1 2+
per approach
Typical inscribed circle diameter 45 to 90 ft 90 to 180 ft 150 to 300 ft
(13 to 27 m) (27 to 55 m) (46 to 91 m)
Central island treatment Fully traversable Raised (may have Raised (may have
traversable apron) traversable apron)
Typical daily service volumes on 4-leg Up to approximately Up to approximately Up to approximately
roundabout below which may be 15,000 veh/day 25,000 veh/day 45,000
expected to operate without veh/day for two-lane
requiring a detailed capacity analysis roundabout
(veh/day)*
*Operational analysis needed to verify upper limit for specific applications.
B. Keuntungan Roundabout (1/4)
(Technical Summary–FHWA–SA-10-006)

1. Traffic Safety:
• Total crashes turun 35%, injury crashes turun 76%
• Severe, incapacitating injuries (lumpuh), dan fatalities turun 89%
• Fatalities turun 100%
2. Pedestrian Safety
• Karena kecepatan kendaraan rendah, memberikan kemudahan bagi pejalan
kaki untuk menyeberang.
• Selanjutnya, pulau di tengah menyebabkan pejalan kaki dapat
berkonsentrasi pada arus lalu lintas pada saat menyeberang.
• Pejalan kaki dengan gangguan penglihatan mungkin tidak dapat menerima
informasi yang sama di roundabout seperti pada persimpangan bersinyal
tipikal, dan mungkin memerlukan tambahan penanganan, seperti misalnya
sinyal pejalan kaki
B. Keuntungan Roundabout (2/4)
3. Traffic Calming - mengurangi kecepatan kendaraan menggunakan perancangan
geometrik.
4. Operational Performance
• Pada kondisi kapasitas, roundabout mempunyai total tundaan lebih kecil dari
pada persimpangan bersinyal dan all-way stop-controlled.
• Pengurangan tundaan seringkali paling berarti selama perioda jam tidak-
puncak.
• Keuntungan kinerja ini menyebabkan kebutuhan jumlah lajur berkurang antar
persimpangan.

5. Operasi dan Pemeliharaan – mempunyai biaya yang lebih rendah dari

persimpangan bersinyal. Karena tidak memerlukan peralatan teknik, peralatan
pengaturan sinyal, dan kebutuhan listrik. Penghematan juga terjadi karena
pengurangan kecelakaan, terutama tabrakan fatal dan injury.
B. Keuntungan Roundabout (3/4)
6. Lebar lajur pendekat – roundabout mengurangi jumlah
pelebaran yang diperlukan di pendekat dibandingkan
dengan signalised dan unsignalised. Meskipun perlu ruang
lebih besar untuk lajur putar, pulau tengah, dan trotoar dari
pada persimpangan persegi empat.
7. Faktor Lingkungan:
• Penurunan tundaan dan jumlah stop lebih baik.
• Meskipun pada kondisi volume tinggi kendaraan tetap
bergerak lambat dan tidak perlu berhenti total. Hal ini
dapat mengurangi polusi suara, udara dan pemakaian
bahan bakar secara significant dengan mengurangi jumlah
percepatan/perlambatan.
B. Keuntungan Roundabout (4/4)
8. Access Management – karena roundabout dapat menyediakan U-
turn, maka ini mendukung strategi access management dengan
mengurangi atau menghilangkan pergerakan belok kanan/kiri antar
persimpangan utama
9. Keindahan – pulau tengah dan pulau pemisah menawarkan
kemungkinan untuk menjadi pintu masuk yang menarik bagi
masyarakat melalui pertamanan, tugu, dan seni.
10.Tata Guna Lahan – roundabout dapat menyediakan transisi antara
lingkungan kecepatan-tinggi di jalan antar kota dan kecepatan-
rendah di jalan perkotaan. Dapat merupakan pemisah antara
daerah komersial dari daerah perumahan.
Technical Summary–FHWA–SA-10-006
Rentang Diameter Pulau Tengah
C. Jenis Roundabout
C. Jenis Roundabout (Grade-separated dan diatur dengan sinyal)
D. Pertimbangan Perancangan
1. Perancangan Horisontal
2. Penanganan Perancangan Pejalan Kaki
3. Penanganan Perancangan Sepeda
4. Jarak Pandangan
5. Perancangan Vertikal
6. Marka dan Rambu
7. Penerangan dan Pertamanan
8. Perancangan Rinci dan Penerapan lain
1. Perancangan Horisontal
Pertimbangan penting yang mempengaruhi perancangan horizontal:
i. Kecepatan Rencana
ii. Alinyemen Lintasan
iii. Kendaraan rencana
Elemen perancangan yang dipengaruhi pertimbangan ini:
iv. Ukuran
v. Pulau Tengah
vi. Pulau Pemisah
i. Kecepatan Rencana
• Design speed is defined by the theoretical speed drivers could achieve
through the roundabout.
• Achieve an appropriate design speed for the entry movements and
consistent speeds for all movements.
i. Kecepatan Rencana (lanjutan)
• Speed-radius relationships are shown in the graph
ii. Alinyemen Lintasan
• Multilane roundabouts should align vehicles into the appropriate
lane within the circulatory roadway.
• A good design balances entry speed and path alignment.
ii. Alinyemen Lintasan (lanjutan)
• Entry and exit lanes should be designed without too much
separation to avoid problems.
iii. Kendaraan Rencana
 iv. Ukuran Kendaraan Rencana
Typical Design Inscribed Circle
Roundabout Configuration
Vehicle Diameter Range*
Mini-Roundabout SU-30 (SU-9) 45 to 90 ft (14 to 27 m)
Single-Lane Roundabout B-40 (B-12) 90 to 150 ft (27 to 46 m)
Single-Lane Roundabout WB-50 (WB-15) 105 to 150 ft (32 to 46 m)
Single-Lane Roundabout WB-67 (WB-20) 130 to 180 ft (40 to 55 m)
Multilane Roundabout (2 lanes) WB-50 (WB-15) 150 to 220 ft (46 to 67 m)

Multilane Roundabout (2 lanes) WB-67 (WB-20) 165 to 220 ft (50 to 67 m)

Multilane Roundabout (3 lanes) WB-50 (WB-15) 200 to 250 ft (61 to 76 m)

Multilane Roundabout (3 lanes) WB-67 (WB-20) 220 to 300 ft (67 to 91 m)

* Assumes 90-degree angles between entries and no more than four legs.
v. Pulau Tengah
• Pulau tengah berbentuk lingkaran dipilih karena jalan berbentuk lingkaran
dapat membantu kecepatan konstan.
• Bentuk oval atau tak teratur mungkin diperlukan untuk persimpangan
yang tidak teratur bentuknya atau persimpangan dengan lengan lebih dari
empat
• Ukuran berperan penting dalam menentukan jumlah defleksi yang
dikenakan pada lintasan kendaraan lurus. Sehingga diameter tergantung
pada diameter pulau tengah dan kebutuhan lebar lajur berputar
• Pulau tengah roundabout ditinggikan, merupakan daerah yang tidak
dapat dilalui dikelilingi oleh jalan melingkar. Mungkin juga termasuk lajur
yang dapat dilalui truk. Pulau umumnya indah untuk alasan estetika dan
menambah pengamatan pengemudi saat mendekat roundabout.
Vi. Pulau Pemisah (1/2)
vi. Pulau Pemisah (2/2)
• Splitter islands provide refuge for pedestrians, control speeds, guide traffic,
separate traffic streams, and deter wrong-way movements. Splitter islands
should be provided on all roundabouts, and these islands should be raised on all
but those with small diameters.
• Longer splitter islands can help reduce confusion for entering motorists
• There are benefits to providing longer and larger splitter islands. An increase in
the splitter island width results in greater separation between the entering and
exiting traffic streams of the same leg and increases the time for approaching
drivers to distinguish between exiting and circulating vehicles.
• Standard AASHTO guidelines for island design should be followed for the splitter
island. This includes using larger nose radii at approach corners to maximize
island visibility and offsetting curb lines at the approach ends to create a
funneling effect.
2. Pedestrian Design Treatments
Pedestrian Design Treatments (cont….)
• Sidewalks at roundabouts should be set back from the circulatory
roadway to discourage pedestrians from crossing to the central island.
• Wherever possible, sidewalks at roundabouts should be set back from
the edge of the circulatory roadway by a landscape buffer.
• Crosswalks should be located in vehicle-length increments away from
edge of the circulatory roadway. A typical (and minimum) crosswalk
setback of 20 ft (6 m) is recommended. The raised splitter island width
should be a minimum of 6 ft (1.8 m) at the crosswalk to adequately
provide shelter for persons pushing a stroller or walking a bicycle. At
some roundabouts, it may be desirable to place the crosswalk two or
three car lengths (45 ft [13.5 m] or 70 ft [21.5 m]) back from the edge of
the circulatory roadway.
3. Bicycle
Design
Treatments
Bicycle Design Treatments (cont…..)
• Bicycle lanes should end in advance of roundabouts.
• Bicyclists may act as a vehicle or pedestrian.
• Bicycle lanes are not recommended within the circulatory roadway of roundabouts, as it
has been demonstrated internationally to have adverse safety effects (see the Roundabout
Guide). Where bicycle lanes or shoulders are used on approach roadways, they should be
terminated in advance of roundabouts.
• The full width bicycle lane should normally end at least 100 feet before the edge of the
circulatory roadway. An appropriate taper (a rate of 7:1 is recommended) should be
provided to narrow the combined travel lane and bike lane width down to the appropriate
width necessary to achieve desired motor vehicle speeds on the roundabout approach.
• In general, bicycle ramps should only be used where the roundabout complexity or design
speed may result in less comfort for some bicyclists. Ramps may not be needed at urban
one-lane roundabouts, as the low-speed and lower-volume environment will typically
allow cyclists to navigate comfortably as vehicles.
4. Sight Distance and Visibility
Sight Distance and Visibility (cont….)
• Adequate sight distance and visibility are needed for a roundabout
to operate safely
• Intersection sight distance is evaluated at each entry to ensure a
driver can see and safety react to potentially conflicting vehicles
• Adequate sight distance and visibility is needed for a roundabout
to operate safely. These factors can be contradictory: sight
distance at the roundabout can be increased in some cases at the
expense of the visibility of the roundabout from a distance.
• Evaluation of sight distance at roundabouts includes both
intersection sight distance and stopping sight distance.
Sight Distance and Visibility (cont….)
• The fundamental principles of both forms of sight distance are the
same at roundabouts as for other types of intersections and
roadways.
• Intersection sight distance is evaluated at each entry to ensure a
driver can see and safely react to potentially conflicting vehicles.
Providing intersection sight distance ensures drivers can safely enter
the circulatory roadway without impeding the flow of traffic within
the circulatory roadway. This figure illustrates the measurement of
intersection sight distance.
• Stopping sight distance should be provided at every point within a
roundabout and on each approach
• The roundabout should be visible from a distance and focus the
attention of drivers
Sight Distance and Visibility (cont….)
• Stopping sight distance should be provided at every point within a
roundabout and on each entering and exiting approach.
• The required distance is based on speed, as determined from the
fastest path speed checks, and can be calculated using AASHTO
guidelines. This figure illustrates the stopping sight distance related
to approaching speed.
• Sight distance needs may limit the height of landscaping and
objects around the outer edge of the central island. In general, it is
recommended to provide no more than the minimum required
intersection sight distance on each approach.
• Excessive intersection sight distance can lead to higher vehicle
speeds that may reduce the safety of the intersection.
Sight Distance and Visibility (cont….)
5. Perancangan Vertikal
• Harus digunakan kemiringan 2% menjauh dari pulau tengah untuk
lajur putar pada roundabout satu-lajur.
• Dua metoda yang umum untuk perancangan vertikal jalur putar di
dalam roundabout banyak lajur adalah miring keluar atau miring ke
dua sisi.
• Roundabouts harus diletakkan pada persimpangan yang
kemiringannya kurang dari 4%.
Kemiringan Melintang Jalur Putar
Single-lane roundabout – Truck using the truck apron
Truck Apron: lintasan truk pada pulau tengah dan
daerah penyangga antara jalur dan trotoar diberi warna
Ada berbagai metoda untuk merancang vertikal lajur putar roundabout
banyak-lajur, dan banyak yang menyesuaikan dengan topografinya. Dua
metoda yang umum adalah sebagai berikut:
 Kemiringan keluar –metoda ini digunakan pada roundabout lajur-
tunggal atau lajur-banyak. The circulatory roadway is graded
independently of the rest of each approach at a typical outward slope
of 2 percent (common practice ranges from 1.5 percent to 3 percent).
 Jalur putar kemiringan normal – metoda ini digunakan pada
roundabout lajur-banyak, menyediakan kemiringan normal pada lajur
putar dengan dua pertiga lebar miring ke arah pulau tengah dan
sepertiga miring keluar. Metoda ini membantu secara fisik pemisahan
pergerakan belok di dalam roundabout, dan membantu perputaran
truk dalam mengurangi kemungkinan terbalik.
6. Pavement Markings and Signs

• Markings and signs are integral to roundabout design

and should facilitate through and turning movements.
• Typical pavement markings delineate the entries,
exits, and circulatory roadway.
• Overall signing concept similar to intersection signing.
 Pavement Markings and Signs (cont….)
At roundabouts, pavement markings and signs work together to create
a comprehensive system to guide and regulate road users. In order for
pavement markings at roundabouts to provide appropriate guidance,
the following general principles should be considered:
• Markings and signing are integral to roundabout design, especially
for multilane roundabouts. Markings, in particular, need to be
considered at the preliminary design stages of the roundabout,
rather than fitting them in later in the design process.
• Markings and signs should facilitate through and turning
movements in a manner such that drivers choose the appropriate
lane when approaching a roundabout and then do not need to
change lanes within the circulatory roadway before exiting in their
desired direction.
7. Penerangan dan Pertamanan

• Penerangan harus membuat roundabouts terlihat mencolok

bagi mengemudi yang mendekat.
• Penerangan dan Pertamanan membuat pengemudi
konsentrasi pada daerah konflik
• Pertamanan juga mencegah penjalan kaki untuk melewati
pulau tengah
8. Perancangan Rinci dan Penerapan lain
• Lajur langsung belok kiri: serupa dengan persimpangan
konvensional
• Pengaturan akses: dengan cara membatasi jalan berdekatan
• Persilangan sebidang dengan jalan rel: Mengenalkan
tantangan sehubungan dengan pengatur persimpangan dan
menghilangkan antrian
• Rute evakuasi: arus berlawanan untuk memfasilitasi evakuasi
• Tempat pemberhentian bus: Dapat disediakan pada sisi
masuk atau keluar dari roundabout, tetapi tidak di dalam lajur
putar
E. Kinerja Roundabout
• Dalam mengevaluasi perancangan, kinerja operasi dari
setiap perancangan roundabout perlu dinilai.
• Beberapa kriteria untuk kinerja operasi termasuk:
✓ Kendaraan masuk
✓ Kapasitas sisa maksimum
✓ Optimasi VCR
✓ Tundaan Minimum
Kapasitas

Kapasitas dihitung dengan menggunakan rumus empiris Kimber, yang

menghitung kendaraan lepas maksimum untuk setiap pendekat
persimpangan dari arus dan enam parameter geometrik.
Kapasitas Masuk: C = k (F –fc . Qc)
Dimana k, F, dan fc adalah konstanta yang bergantung pada geometrik
dan Qc adalah arus (smp/j) yang ada di daerah Roundabout.
Untuk arus Q, kapasitas sisa dihitung sbb:
Kapasitas Sisa: RC = (C – Q) (smp/j)
Rasio Volume terhadap Kapasitas (V/C)

Indikator V/C menyatakan hal yang mirip dengan kapasitas

sisa tetapi disajikan secara berbeda.
V/C = Volume/Kapasitas = Q/C
• Dengan meningkatnya arus masuk, tingkat pelepasan
menurun seperti pada kasus kapasitas sisa. Disarankan
untuk perancangan V/C = 0,85.
• Sehingga tundaan akan tergantung pada arus dan juga V/C.
Tundaan dan Antrian
• Tundaan, baik elemen lalu lintas dan geometrik, merupakan
ukuran terbaik untuk kinerja operasional dan umumnya diukur
sebagai tundaan rata-rata per kendaraan.
• Antrian hanya penting bila ada kemungkinan memblokir
persimpangan sebelumnya, sehingga menyebabkan tambahan
tundaan.
• Panjang antrian bukan merupakan ukuran kinerja yang baik ,
karena pendekat dengan arus dan kapasitas besar dapat
menghasilkan antrian cukup panjang, tetapi bergerak cepat
sehingga antrian terjadi dengan tundaan rata-rata per kendaraan
rendah.
Tundaan dan Antrian (lanjutan…)
• Sebaliknya, antrian sangat pendek dapat terjadi pada arus dan
kapasitas rendah, tetapi dengan tundaan cukup besar, karena antrian
sangat lambat terurai.
• Interaksi antara layout persimpangan, kapasitas, arus dan tundaan
adalah kompleks. Untuk analisis dapat dibantu dengan software
(mis. ARCADY, RODEL, ROBOSIGN).
• Program komputer memperkirakan antrian dan tundaan dan dapat
menyajikan nilai ini bervariasi terhadap waktu, seperti terjadi pada
jam puncak.
• Tundaan kumulatif dapat dikonversi ke biaya, menggunakan nilai
waktu untuk perbandingan dengan kecelakaan dan biaya konstruksi.
F. Safety Evaluation
• Kecelakaan entry/circulating melibatkan tabrakan antara
kendaraan masuk dan kendaraan berputar.
• Kecelakaan antara kendaraan pada pendekat ke
persimpangan biasanya ditabrak dari belakang, tetapi
dapat juga termasuk kecelakaan kendaraan yang berpindah
lajur.
• Kecelakan lain yang bisa terjadi:
o Kecelakaan tunggal
o Kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki
 4-LEG ROUNDABOUT

3-LEG ROUNDABOUT
5-LEG ROUNDABOUT
(asymmetry)
6-LEG ROUNDABOUT
 High-Capacity Roundabout

• Modern roundabout
with yield entry
• Approaches with 2 or
more lanes
• An alternative to traffic
signals for high-volume
locations
G. Roundabout Analysis Methods
• MKJI (Bundaran)
• TRRL – UK
o ARCADY – Assessment of Roundabout Capacity and Delay ver. 9.0.2
o TD 16/07 Geometric Design of Roundabouts
• Jerman (KNOSIMO)
• Highway Capacity Manual (TRB, 2010)
o Only one-lane roundabouts
o LOS thresholds are undefined
G. Roundabout Analysis Methods (cont…)
• Roundabouts: An Informational Guide (FHWA, 2000)
✓ Equations for two-lane roundabouts
✓ Design to v/c of 0.85
✓ List of analysis software
• Macroscopic Models (Isolated)
✓ Analyze vehicle flows
✓ Methods: RODEL & SIDRA
• Microscopic Models (System)
✓ Analyze individual vehicles & drivers
✓ Methods: Paramics & VISSIM
RODEL
• Barry Crown, UK
• Regression equations based on observations of UK
intersections
• Design elements determine approach capacity (diameter,
entry width, etc.)
• Interactive design/operations analysis
Review of Methods
• FHWA & RODEL
o Based on British regression equations
o Gap acceptance & lane configuration are not factors
• SIDRA & Paramics
o Allow calibration of gap acceptance parameters to local
conditions
• VISSIM
o Most flexible in modeling behavior
 SIDRA US HCM 2010 UK TRL
Metodologi
Berdasarkan teori gap-acceptance dengan Model kapasitas empiris (regresi Model kapasitas empiris (regresi
persamaan empiris untuk memodelkan eksponensial) dengan dasar yang linier) tanpa dasar teori lalu lintas
parameter gap-acceptance jelas dalam teori gap-acceptance

Lane-based Model: kapasitas dan kinerja Lane-based Model: kapasitas dan Approach-based Model: tidak
lajur masuk individu. kinerja lajur masuk individu. tersedia kapasitas dan kinerja lajur.

Parameter Gap-acceptance (Follow-up
Headway, Critical Gap), model
penggunaan-lajur masuk dan arus
berputar dalam kelompok menyatakan
perilaku pengemudi. Waktu reaksi
Pengemudi ditentukan.
Follow-up Headway dan Critical Gap
tergantung pada geometrik roundabout.
Perilaku Pengemudi
Parameter Gap-acceptance (Follow- Perilaku pengemudi tidak dinyatakan
up Headway, Critical Gap), model secara langsung. Capacity hanya
penggunaan-lajur masuk dan arus sensitif terhadap circulating flow rate.
berputar dalam kelompok menyatakan
perilaku pengemudir.
Nilai Follow-up Headway, Critical Gap Not used.
adalah tetap.

Nilai Follow-up Headway dan Critical Gap Nilai Follow-up Headway, Critical Gap Not used.
berkurang (bila perilaku pengemudi lebih adalah tetap.
agresif) dengan meningkatnya circulating
flow rate.
 Model Level of Detail - Entry and Circulating Lanes
Variasi dalam disiplin lajur (lajur terpisah dan Variasi dalam disiplin lajur dapat Variasi dalam disiplin lajur tidak dapat
gabungan, lajur slip dan menerus) dapat dimodelkan. dimodelkan.
dimodelkan.
Identifikasi lajur masuk yang Dominan dan Identifikasi lajur masuk yang Dominan lajur masuk tidak diidentifikasi.
subdominan. dan subdominan.
Entry lane Flow rates lajur masuk dihitung. Entry lane Flow rates lajur masuk Flow lajur tidak dapat dimodelkan.
dihitung.
Secara De facto lajur khusus dapat diidentifikasi. Secara De facto lajur khusus dapat Secara De facto lajur khusus tidak dapat
diidentifikasi. diidentifikasi.
Penggunaan lajur yang tidak sama dapat Penggunaan lajur yang tidak sama Penggunaan lajur yang tidak sama tidak dapat
dimodelkan dengan menetapkan rasio dapat dimodelkan dengan menetapkan dimodelkan.
penggunaan lajur. persentase volume lajur.
v/c ratio (derajat kejenuhan) lajur kritis untuk v/c ratio (derajat kejenuhan) lajur v/c ratio (derajat kejenuhan) lajur kritis tidak
pendekat lajur banyak ditentukan. kritis untuk pendekat lajur banyak dapat ditentukan (hanya tersedia rata-rata v/c
ditentukan. ratio untuk pendekat.
Jumlah circulating lanes mempengaruhi Jumlah circulating lanes Jumlah circulating lanes tidak mempengaruhi
kapasitas mempengaruhi capacity. capacity.
Tingkat arus lajur putar Circulating lane flow rates Digunakan circulating flow rate Digunakan circulating flow total. Tidak digunakan
used allowing for unbalanced flows. Amount of total. Tidak digunakan circulating lane circulating lane flows.
queuing before entering circulating stream affects flows.
capacity.
Uses a bunched arrival headway model for the Menggunakan model random arrival No explicit assumptions about circulating stream
circulating stream. headway untuk circulating stream. headways.
Extra bunching to model upstream signal effects Not used. Extension to the HCM 2010 Not used.
allowed. model in SIDRA INTERSECTION.
 Roundabout Geometry
Lebar lajur masuk rata-rata Not used Lebar masuk Total
Jumlah lajur masuk Jumlah lajur masuk Not used
Disiplin dan konfigurasi lajur pendekat Disiplin dan konfigurasi lajur Not used
termasuk lajur bypass pendekat termasuk lajur bypass
Jumlah lajur sirkulasi Jumlah lajur sirkulasi Not used
Diameter pulau tengah Not used Diameter pulau tengah
Jari-jari masuk Not used Jari-jari masuk
Sudut masuk Not used Sudut masuk
Lajur pendek pendekat: kapasitas dan arus Not used. Extension to the Pelebaran pendekat
berlebih ke lajur didekatnya menggunakan HCM 2010 model in SIDRA (setengah lebar pendekat
gap-acceptance cycles dan back of queue. INTERSECTION. dan panjang pelebaran).
Jumlah lajur keluar (dapat mempengaruhi Not used Not used
penggunaan lajur pendekat hulu)
Lajur keluar pendek (lajur menggabung): Not used Not used
pengaruh dari model penggunaan lajur
pendekat hulu.
 Unbalanced Flows
Kapasitas sensitif terhadap pola arus permintaan Not used. Extension to the Tidak digunakan
Asal-Tujuan, penggunaan lajur dan tingkat antrian HCM 2010 model in (roundabout dimodelkan
pada lajur masuk. Roundabout dimodelkan SIDRA INTERSECTION. sebagai serangkaian T-
dengan tingkat interaksi yang tinggi antar lalu intersections tanpa
lintas yang menggunakan semua pendekat sensitivitas terhadap pola
persimpangan arus asal-tujuan).
Pilihan penyesuaian ada untuk rasio Entry Flow / Not used. Extension to the Not used.
Circulating Flow (Meningkatnya kapasitas masuk HCM 2010 model in
di circulating flow rates sangat rendah karena SIDRA INTERSECTION.
meningkatnya agresifitas pengemudi).
Model Calibration
Kalibrasi Intersection-level atau approach-level Untuk mengkalibrasi Nilai y-intercept fungsi
menggunakan faktor lingkungan. Kalibrasi parameter model kapasitas regresi linier dapat
Movement-level menggunakan parameter Follow- menggunakan nilai Follow- disesuaikan. Ada beberapa
up Headway dan Critical Gap. up Headway dan Critical cara.
Gap yang telah diketahui.