Laporan Magang Paling Baru

LAPORAN KERJA
PRAKTEK
ANALISIS PROSES ASEMBLY BOGIE FRAME TIPE MD523
UNTUK PROJECT KERETA PENUMPANG BANGLADESH
BG DI PT.INKA
Oleh :
1. ASLIM CAHYO HARTANTO (14.51.0015)

2. HARDHIAN SURYA A P (14.51.0031)
PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MERDEKA MADIUN
2018
LAPORAN KERJA PRAKTEK PT. INKA - 2018 i

LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN KERJA PRAKTEK
PT. INDUSTRI KERETA API MADIUN INDONESIA
(Persero)
(Periode 1 Mei 2018 – 31 Mei 2018)
Telah disetujui dan disahkan di Madiun pada 2018 oleh :
Dosen Pembimbing Pembimbing Lapangan
Ir. Mustafa, M.T. Tarmuji

NIP. 0715015802 NIP. 999900078
Manager Process Instruction Manager Pengembangan SDM
Alit Dharmawan Erlinda Permatasari

NIP. 991100024 NIP. 991700042
LAPORAN KERJA PRAKTEK PT. INKA - 2018 ii

KATA PENGANTAR
Puji dan syukur saya panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas berkat rahmat
dan karunia-Nya, penulis dapat menyelesaikan kerja praktek di PT. INKA
(Persero) Madiun, Jawa Timur dan menyusun laporan kerja praktek dengan judul
"ANALISIS PROSES ASEMBLY BOGIE FRAME TIPE MD523 UNTUK
PROJECT KERETA PENUMPANG BANGLADESH BG DI PT.INKA"
Pada kesempatan yang berbahagia ini penulis mengucapkan terimakasih kepada

:
• Tuhan Yang Maha Esa atas berkat dan rahmat-Nya, berupa kesehatan dan
kelimpahan rejekinya penulis dapat menyelesaikan Kerja Praktek dengan
baik dan lancar.
• Orang tua saya, yang selalu memberikan doa dan dukungannya
• PT. Industri Kereta Api (Persero) beserta seluruh staff dan jajarannya yang
telah memberikan saya kesempatan dan memfasilitasi saya selama kerja
praktek.
• Bapak M. Evan Wiryawan selaku Senior Manager Teknologi Produksi.
• Bapak Tarmuji selaku pembimbing kerja praktek.
• Bapak Alit Dharmawan selaku Manager unit proses.
• Bapak Ir. Mustafa, M.T., selaku dosen pembimbing kerja praktek kami.
• Bapak Ir. Sutomo, M.T., selaku kepala jurusan Teknik Mesin
Universitas Merdeka Madiun.
Akhir kata, penulis menyampaikan permohonan maaf jika ada kesalahan yang
penulis lakukan dalam penulisan laporan kerja prakek ini. Mohon kritik dan saran
yang sifatnya membangun sangat penulis harapkan, agar laporan berikutnya dapat
lebih baik lagi. Semoga laporan ini bisa bermanfaat dan memberikan informasi
yang diperlukan bagi siapa saja yang memerlukannya.
Madiun, Mei 2018
iii
Penulis
LAPORAN KERJA PRAKTEK PT. INKA - 2018
iv
DAFTAR ISI
Lembar Pengesahan Kerja Praktek..............................................................................ii
Kata Pengantar.............................................................................................................iii
DaftarIsi........................................................................................................................iv
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Kerja Praktek .................................................................1

1.2 Rumusan Masalah ...................................................................................2
1.3 Batasan Masalah ..................................................................................... 2
1.4 Tujuan ..................................................................................................... 3
1.5 Manfaat Kerja Praktek............................................................................. 3
1.6 Metode Pengumpulan Data..................................................................... 3
1.7 Tempat dan Waktu Pelaksanaan Kerja Praktek....................................... 3
1.8 Sistematika Penulisan Laporan................................................................ 4
BAB II DESKRIPSI PERUSAHAAN
2.1 Profil singkat mengenai Perusahaan........................................................5

2.2 Sejarah perusahaan .................................................................................6
2.3 Sistem Management PT.INKA................................................................10
2.4 Struktur Organisasi PT. INKA................................................................14
2.5 Uraian Pekerjaan Struktur Organisasi PT. INKA....................................15
2.6 Lokasi Daerah Operasional.....................................................................18
2.7 Kegiatan Produksi...................................................................................19
iv
LAPORANKERJAPRAKTEKPT. INKA-2018
v
BAB III DASAR TEORI
3.1 Pengertian Kereta Api..............................................................................22

3.1.1 Lokomotif...........................................................................................23
3.1.2 Kereta Penumpang.............................................................................26
3.1.3 Gerbong..............................................................................................27
3.1.4 Kereta Makan Pembangkit ................................................................28
3.2 Bogie kereta .............................................................................................29
3.2.1 Bogie kereta penumpang.....................................................................31
3.2.2 Bogie kereta Berpenggerak................................................................34
3.2.3 Bogie gerbong barang.........................................................................35
3.3 Bogie frame tipe MD 523.........................................................................36
BAB IV PEMBAHASAN
4.1 Bagian-bagian Bogie frame tipe MD 523..............................................39

4.1.1 Bagian- Bagian Side Frame Assy ........................................................39
4.1.2 Bagian - Bagian Cross Beam Assy..................................................42
4.1.3 Bagian-Bagian Brake Support Assy.................................................42
4.1.4. Bagian-Bagian Support Assy...........................................................43
4.1.5. Bagian-Bagian Fixed Bent Assy......................................................44
4.1.6. Bagian-Bagian Bearing Support for Shock abs Assy......................44
4.1.7. Komponen-komponen Single Part Bogie Frame.............................45
4.2. Proses Assembly Bogie Frame tipe MD 523........................................46
4.2.1. Urutan Proses Assembly Side Frame..............................................46
4.2.2. Urutan Proses Assembly Cross Beam.............................................48
4.2.3. Urutan Proses Assembly Bogie Frame...........................................49
BAB V EVALUASI
5.1 Terkait MD.............................................................................................53 v
5.2 Terkait Proses Pengelasan......................................................................55

5.3 Evaluasi masalah....................................................................................59
1
BAB VI ANALISIS PERMASALAHAN
6.1 Deformasi Las..........................................................................................60

6.2 Macam Bentuk Deformasi Las ...............................................................60
6.3 Titik-titik terjadinya penyusutan pada bogie frame MD523 ...................61
6.3.1 Bagian side frame...........................................................................61
6.3.2 Bagian crossbeam...........................................................................64
6.4 Metode pencegahan Deformasi las..........................................................67
BAB VII PENUTUP
7.1 Kesimpulan .............................................................................................68

7.2 Saran.........................................................................................................68
DAFTAR PUSTAKA ..........................................................................................69
vi
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Kerja Praktek
Perkembangan teknologi pada era globalisasi ini semakin maju dan

berkembang pesat maka diperlukan dan dibutuhkan pula sumber daya manusia
yang baik agar suatu negara tidak tertinggal dari negara-negara lain. Oleh sebab
itu Universitas dituntut dapat mencetak para lulusan yang bukan hanya ahli dalam
bidang teori tapi juga ahli dibidang industri. Dalam upaya pemenuhan akan hal
tersebut maka sistem pendidikan Universitas Merdeka Madiun diatur agar
mahasiswa yang telah melewati tahap tertentu mendapatkan pengalaman didalam
dunia lapangan untuk pengaplikasian dari pembelajaran yang didapat di bangku
kuliah melalui kerja praktek.
Kerja Praktek merupakan salah satu cara syarat kelulusan bagi mahasiswa
untuk menyelesaikan Strata satu (S1) nya. Dalam menjalankan kerja praktek ini
diharapkan mahasiswa mendapatkan pengalaman di dunia kerja serta dapat
menerapkan teori yang sudah didapatkan di bangku kuliah kedalam permasalahan
yang sesungguhnya. Serta setelah menyelesaikan kerja praktek tersebut
mahasiswa diwajibkan untuk menyelesaikan laporan sesuai dengan tema yang
sudah mahasiswa pilih selama menjalankan kerja praktek. Penulisan laporan
tersebut berisikan pengalaman yang didapatkan oleh mahasiswa tersebut serta
pembahasan ilmiah terhadap tema yang diambil dalam menjalankan kerja praktek
tersebut.
Bagi perusahaan yang diadakan kerja praktek berfungsi sebagai salah satu
sumbangsih terhadap dunia pendidikan karena sudah memberi kesempatan kepada
mahasiswa untuk merasakan dunia kerja yang sebenarnya. Serta sebagai bentuk
kerjasama antara Universitas dengan perusahaan untuk mendapatkan karyawan
yang kompeten pada bidangnya.
1

1
Dalam kesempatan ini Penulis mendapatkan kesempatan untuk bekerja
praktek di PT. INKA (Persero). PT. INKA atau lebih dikenal dengan Industri
Kereta Api adalah salah satu perusahaan yang bergerak dalam bidang industri
perkeretaapian Indonesia yang berada di kawasan Jawa Timur tepatnya di Jalan
Yos Sudarso nomor 71 Madiun. PT. Industri Kereta Api (Persero) dipandang
sebagai tempat kerja praktek releven bagi mahasiswa Teknik Mesin Universitas
Merdeka Madiun. Diharapkan setelah menjalankan kerja praktek di perusahaan
tersebut mahasiswa mendapatkan pengalaman kerja di lapangan.
1.2 Rumusan Masalah

Adapun permasalahan yang akan dibahas dalam laporan Kerja Praktek ini
adalah :
1. Bagaimana struktur organisasi di PT. INKA ?

2. Apakah kereta api itu ?
3. Bagaimana proses asembly bogie frame tipe MD523 untuk project
kereta penumpang Bangladesh BG ?
1.3 Batasan Masalah

Pada penulisan laporan kerja praktek ini, untuk menganalisa masalah
yang ada diperlukan adanya batasan-batasan agar lebih tertuju dan terkonsentrasi
pada permasalahan yang akan dibahas., yang meliputi :
1. Semua data dan bahan yang digunakan dalam penyusunan laporan ini
adalah berdasarkan dokumen yang ada di PT. INKA Madiun
2. Proses manufacturing bogie frame tipe MD523
1.4 Tujuan
Tujuan dari dilakukannya kerja praktek ini adalah sebagai berikut :
1. Menerapkan ilmu yang telah dipelajari oleh mahasiswa Teknik Mesin
dalam dunia pekerjaan dan mengajak mahasiswa mempunyai
bayangan pekerjaan yang akan dilakukan seorang lulusan Teknik
Mesin.

2. Membina kemampuan dan keterampilan mahasiswa secara optimal
dalam aspek pembahasan dan kesimpulan serta dapat menyampaikan
dalam bentuk lisan dan tulisan.
3. Mengamati dan mempelajari proses manufacturing bogie frame tipe
MD523
4. Sebagai salah satu bentuk tugas dan syarat lulus mahasiswa Teknik
Mesin Universitas Merdeka Madiun.
1.5 Manfaat Kerja Praktek

Kerja praktek memiliki banyak manfaat yang dapat diperoleh, antara lain :
1. Sarana penerapan ilmu yang telah dipelajari oleh mahasiswa Teknik
Mesin di perkuliahan dalam dunia kerja.
2. Memberi bayangan tentang pekerjaan yang akan dilakukan seorang
lulusan Teknik Mesin.
3. Melatih mahasiswa dalam bersosialisasi dalam dunia kerja.
4. Melatih kedisiplinan dan tanggung jawab dalam melakukan suatu
pekerjaan.
1.6 Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data laporan kerja praktek ini digunakan metode-metode
sebagai berikut :
1. Metode Observasi
Penulis melakukan pengamatan langsung di lapangan.
2. Metode Studi Pustaka
Menggunakan data-data dari arsip-arsip yang ada di ruang arsip
dan menggunakan data-data yang ada di internet.
3. Metode Wawancara
Melakukan tanya jawab dengan operator, teknisi lapangan, ataupun
pembimbing lapangan.
1.7 Tempat dan Waktu Pelaksanaan Kerja Praktek

Kerja Praktek dilaksanakan di PT. INDUSTRI KERETA API
(Persero) mulai tanggal 1 Mei 2018 s/d tanggal 31 Mei 2018.

1.8 Sistematika Penulisan Laporan
Dalam penulisan laporan kerja praktik ini, penulis membagi laporan dalam
bebrapa bab yang disusun dengan sistematika sebagai berikut :
1. Bab 1 Pendahuluan
Bab ini berisikan latar belakang kerja praktik, tujuan pelaksanaan
kerja praktik, manfaat kerja praktik, perumusan masalah, batasan
masalah, tempat dan waktu kerja praktik, metode
pengumpulan data, dan sistematika penulisan laporan.
2. Bab 2 Profil Perusahaan
Bab ini berisikan profil singkat perusahaan, sejarah, visi dan misi,
struktur organisasi, lokasi dan daerah operasional, dan kegiatan
produksi dari perusahaan.
3. Bab 3 Dasar Teori
Bab ini berisikan tugas umum dari pelaksanaan kerja praktik ini,
dimana pada bab ini dijelaskan tentang gambaran umum tentang
kereta api, dan bogie kereta api.
4. Bab 4 Isi
Bab ini berisikan tugas dari pelaksanaan Kerja Praktik ini,
dimana pada bab ini dijelaskan tentang proses manufacturing
bogie frame tipe MD523.
5. Bab 5 Evaluasi
Bab ini berisikan masalah dan penyelesaiannya dalam proses
manufacturing bogie frame tipe MD523.
6. Bab 6 Penutup
Bab ini merupakan bagian terakhir yang berisi kesimpulan
dan penutup yang berupa saran dan kritik.

BAB II
DESKRIPSI PERUSAHAAN
Di dalam bab ini dibahas tentang profil perusahaan yaitu PT. INDUSTRI
KERETA API INDONESIA atau PT. INKA (Persero). Profil perusahaan yang
akan diuraikan meliputi nama, alamat, dan bidang usaha. Selain itu dibahas pula
tentang sejarah perusahaan, gambaran bisnis, falsafah perusahaan, visi dan misi
perusahaan, struktur organisasi perusahaan, dan informasi lainnya yang terkait.
2.1 Profil Singkat Mengenai Perusahaan
Nama, alamat, dan bidang usaha PT. INDUSTRI KERETA API (Persero)
adalah sebagai berikut :
Status : Badan Usaha Milik Negara (BUMN)
Tgl Berdiri : 18 Mei 1981
Jumlah karyawan : ±850 orang
Luas Lahan : 22,5 Ha
Luas Bangunan : 95.634 m2
Luas area Produksi : 6,6 Ha
Fasilitas Produksi : Kurang lebih 660 mesin termasuk mesin jig
Desain : CAD and CAE system, test equipments
Aktifitas bisnis : Manufaktur sarana perkeretaapaian, retrofit dan rehabilitasi,

sarana perkeretaapian, rancang bangun, pelayanan purna
jual dan diversifikasi.
Produksi pertahun : 60 kereta penumpang, 60 kereta penumpang retrofit, 300

kereta barang, 40 KRDI

Kantor Utama
Nama : PT. INDUSTRI KERETA API INDONESIA (Persero)
Alamat : Jl. Yos Sudarso No.71 Madiun, 63122 Jawa Timur
Telepon : (0351) 452271 / 452274
Fax : (0351) 452275
Email : sekretariat@inka.co.id
Website : www.inka.co.id
Bidang Usaha : Industri Kereta Api
Kantor Cabang
Nama : Gedung Arthaloka Lt. 3
Alamat : Jl. Jendral Sudirman Kav.2, Jakarta
Telepon : (021) 251424
Fax : (021) 251423
Email : inkajkt@inka.co.id
2.2 Sejarah Perusahaan
2.2.1 Proses Pendirian
PT. Industri Kereta Api (INKA) di Madiun sebelumnya merupakan Balai

Yasa PJKA yang dirikan pada tanggal 24 Mei 1884. Setelah pemerintah Hindia
Belanda menyerah kalah kepada Jepang pada tahun 1942, lokasi tersebut
dijadikan perusahaan kereta api tentara Jepang dengan nama Rikuku Sokyoku.
Pada tahun 1945 setelah Indonesia merdeka, Rikuku Sokyoku diambil alih oleh
Pemerintah Republik Indonesia pada tahun 1959. Balai Yasa Perusahaan Jawatan
Kereta Api (PJKA) di Madiun khususnya digunakan untuk tempat pemeliharaan

lokomotif uap. Karena volume pekerjaan Balai Yasa PJKA mengalami penurunan
dari tahun ke tahun, maka diadakan suatu pengalihan fungsi dari pemeliharaan
lokomotif uap ke pemeliharaan kereta penumpang yang membuat volume kerja
mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Sehingga tugas Balai Yasa di
Madiun berubah menjadi :
1. Merehabilitasi kereta penumpang.
2. Pembuatan suku cadang kereta api.
3. Prototyping gerbong barang.

4. Pemeliharaan lokomotif uap yang masih beroperasi di Pulau Jawa.
Pengalihan fungsi Balai Yasa PJKA tersebut dikarenakan adanya perubahan

dan perembangan keadaan, dimana :
1. Peralatan dan permesinan untuk lokomotif uap banyak yang tidak

digunakan.
2. Adanya keterampilan baru dlam menangani peralatan kereta penumpang
yang dianggap cukup mendasari untuk menangani pekerjaan yang lebih
besar dalam program manufaktur.
3. Pengalaman pada prototyping gerbong barang yang juga dianggap
sebagai titik tolak menuju industrialisasi gerbong atau kereta.
4. Wilayah yang masih luas untuk dikembangkan menjadi suatu kawasan
industri kereta api.
Gagasan untuk mendirikan industri kereta api di Indonesia merupakan salah

satu kebijakan pemerintah dalam rangka menanggulangi dan memenuhi
kebutuhan jasa angkutan kereta api di Indonesia yang terus meningkat. Untuk itu
maka PJKA sejak tahun 1977 telah merintis dan mengadakan penjajakan secara
intensif akan kemungkinan-kemungkinan untuk memproduksi gerobak dan kereta
penumpang di Balai Yasa PJKA Madiun, yang kemudian direlisasikan dengan
pembuatan prototype beberapa jenis gerobak dan kereta penumpang serta
pembuatan dua puluh buah gerbong GW.

Secara kronologis proses pendirian PT. INKA (Persero) dapat diuraikan
sebagi berikut :
1. Pada tanggal 28 November 1979, Bapak Menteri Perhubungan dan

Bapak Menteri Riset dan Teknologi mengadakan peninjauan ke
Balai Yasa PJKA Madiun. Hasil peninjauan ini diputuskan untuk
mempercepat proses pendirian industri kereta api.
2. Pada tanggal 11 Desember 1979, diadakan rapat antara wakil dari
Departemen Perhubungan, BPPT (Badan Pengkajian dan Penerapan
Teknologi) dan Departemen Perindustrian. Hasil rapat menetapkan
kebijaksanaan suatu PT. (Persero) Manufacturing Perkeretaapian.
3. Dengan SK Menteri Perhubugan No. 32/OT.001/Phb/80 tanggal 27
Februari 1980 dibentuk Panitia Persiapan Pembentukan Persero
Pabrik Kereta Api di Madiun, dengan anggota panitia yang terdiri
dari wakil-wakil:
a. Departemen perhubungan
b. Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT)
c. Departemen Perindustrian
d. Departemen Keuangan
e. Sekretariat Kabinet (Sekkab)
f. Menpan
4. Aspek Hukum
a.) Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 1 tahun 1981,
pada tanggal 3 Februari 1981 tentang penyertaan modal
negara Republik Indonesia untuk pendirian Perusahaan
Perseroan (Persero) di bidang Industri Kereta Api.
b.) Keputusan Menteri Keuangan Republik Indonesia No.
195/KMK.011/1981, pada tanggal 8 April 1981 tentang
penetapan modal Perusahaan Perseroan (Persero) PT. Industri
Kereta Api.
c.) Keputusan Menteri Keuangan Republik Indonesia No.

pengangkatan anggota-anggota Direksi Perusahaan
Perseroan (Persero) PT. Industri Kereta Api.
d.) Keputusan Menteri Keuangan Republik Indonesia
No.
pengangkatan anggota-anggota Dewan Komisaris Perusahaan
Perseroan (Persero) PT. Industri Kereta Api.
e.) Keputusan Menteri Keuangan Republik Indonesia
No.
tambahan anggota Dewan Komisaris Perusahaan Perseroan
(Persero) PT. Industri Kereta Api.
f.) Akte Notaris Imas Fatimah S.H No.51 pada tanggal 18 Mei
1981 tentang telah didirikannya suatu PT dengan memakai
nama PT. INDUSTRI KERETA API.
g.) Pelantikan Direksi dan Dewan Komisaris oleh Menteri
Perhubungan pada tanggal 4 Juli 1981.
h.) Penyerahan operasional Balai Yasa dan Gudang Persediaan
Madiun dari PJKA kepada PT. INKA disaksikan oleh Bapak
Menteri Perhubungan pada tanggal 29 Agustus 1981.
2.2.2 Kondisi Awal

Kondisi awal pada pendirian PT. INKA adalah penggunaan / pengalihan
segala fasilitas dan aset yang ada di Balai Yasa PJKA Madiun yang didirikan
pada tahun 1884 (bertugas dalam pemeliharaan lokomotif uap) dan gudang
PJKA Madiun sebagai fasilitas dasar untuk kegiatan PT. INKA Madiun.
Fasilitas dasar ini meliputi :
a. Luas Area : 22,5 Ha
b. Luas Bangunan : 9,36 Ha
c. Fasilitas Produksi : 660 mesin termasuk Jig dan 290 mesin las
d. Daya Listrik : 1000 KVA

e. Tenaga Kerja : 880 orang (berasal dari PJKA sebagian besar,
BPPT dan perindustrian)
2.2.3 Visi dan Misi
Visi
Menjadi perusahaan kelas dunia yang unggul di bidang transportasi kereta

api dan tranportasi perkotaan di Indonesia.
Misi
Menciptakan solusi terpadu untuk transportasi kereta api dan perkotaan

dengan keunggulan kompetitif bisnis dan teknologi produk yang tepat guna
mendorong pembangunan tranportasi yang berkelanjutan.
2.3 Sistem Manajemen PT. INKA (Persero)

2.3.1 Perancangan Realisasi Produk.
Perusahaan membuat perancangan dan pengembangan proses yang
diperlukan untuk relisasi produk. Perancangan relisasi produk harus konsistenn
dengan persyaratan proses dari IQS. Perusahaan menunjuk divisi untuk
merelisasikan produk sesuai dengan bidangnya. Perusahaan memastikan proses
realisasi produk yang melibatkan antara devisi diatur dalam manajemen mutu.
Dalam merencakana realisasi produk, perusahaan membuat quality plan
yang bersikan :
a. Sasaran mutu dan persyaratan produk
b. Kebutuhan untuk menyusun proses, dokumen dan penyediaann

sumber daya khusus untuk produk.
c. Pesyaratan verifikasi, validasi pemantauan, pemeriksaan dan
aktifitas pengujian khusus produk dan kteteria diterima produk.
d. Catatan yang diperlukan untuk memberikan bukti bahwa realisasi
proses dan hasil produk sesuai dengan persyaratan.
e. Realisasi quality plan ini sesuai dengan metode operasional devisi.

2.3.2 Proses yang Terkait Dengan Pelanggan
1. Penentuan persyaratan yang terkait dengan produk perusahaan

menentukan :
a. Persyaratan – persyaratan khusus dari pelanggan termasuk
persyaratan pengiriman dan aktifitas sesudah pengiriman.
b. Persyaratan – persyaratan yang tidak ditanyakan oleh
pelanggan tapi diperlukan untuk maksut dan kegunaan khusus yang
diketahui.
c. Persyaratan peraturan dan perundangan yang terkait dengan
produk
d. Persyaratan – persyaratan tambahan yang diperlukan.
2. Tinjauan persyaratan yang berkaitan produk
Perusahaan meninjau persyaratan – persyaratan yang berkaitan dengan

produk tinjauan ini dilakukan sebelum perusahaan memberikan
komitmen untuk memasok produk ke pelanggan dan harus
memastikan bahwa :
a. Persyaratan produk ditetepkan.
b. Persyartan produk atau order yang berbeda dengan yang

ditanyakan sebelumnnya diselesaikan dan
c. Perusahaan memiliki kemampuan untuk memenuhi persyaratan
yang telah ditetapkan. Bila pelanggan tidak memberikan
persyaratan secara tertulis, maka persyaratan – persyaratan
pelanggan terlebih dahulu dikonfirmasikan sebelum di terima oleh
perusahaan. Bila persyaratan produk berubah , perusahaan
memastikan dokumen yang relevan dan personil yang terkait serta
bahan akan mengalami perubahan.
3. Komunikasi dengan pelanggan
Perusahaaan menetapkan dan menerapkan mekanisme yang efektif
untuk komunikasi dengan pelanggan melalui :
a. Inforomasi produk

b. Permintaan penawaran ,penanganan kontrak atau order termasuk
perubahannya, dan umpan balik pelanggan , termasuk keluhan
pelanggan.
2.3.3 Desain dan Pengembangan

1. Perencanaan desain dan pengembangan
Perusahaan merencakan dan validasi yang memadai untuk setiap
tahapan
desain dan pengembangan produk melalui :
a. Tahap – tahap desain dan pengembangan
b. Tinjauan, verifikasi dan validasi yang memadai untuk

setiap tahapan desain dan pengembangan.
c. Penetapan tangggung jawab dan wewenang untuk desain
dan pengembangan .
Perusahaan mengelola keterkaitan antar fungsi yang berbeda yang terlibat
dalam desain dan pengemangan untuk memastikan komunikasi yang
efektif, kejelasan tugas dan tanggung jawab. Hasil perencanaan
diperbarui sesuai dengan kemajuan desain dan pengembangan.
2. Masukan – masukan desain dan pengembangan

Masukan – masukan yang berhubungan dengan persyaratan produk dan
record ditetapkan dan dipelihara, masukan tersebut meliputi :
a. Persyaratan fungsi dan kinerja

b. Persyaratan desain dan peraturan yang berlaku
c. Informasi yang dilakukan oleh desain terdahulu yang

serupa bila memungkinkan.
d. Persyaratan lainnya yang diperlukan untuk desain dan
pengembangan.
3. Keluaran desain dan pengembangan
Keluaran desain dan pengembangan harus dapat direvisi sesuai masukan

desain dan pengembangan serta disahkan sebelum diterbitkan. Keluaran

desain dan pengembangan harus :
a. Sesuai dengan persyaratan desain dan pengembangan
b. Memberikan informasi yang tepat untuk pembelian,

produksi dan penyediaan pelayanan.
c. Berisi atau mengacu pada karakter penerimaan produk
d. Menentukan karakteristik dari produk yang utama untuk

penggunaan yang aman dan benar atau untuk pertunjukan
pemakain yang benar.
4. Tinjauan desain dan pengembangan
Pada tahapan yang sesuai, tinjauan yang sitematis dari desain dan
Pengembangan dilaksanakan sesuai dengan perencangan desain dan
pengembangan.
a. Mengevaluasi hasil desain dan pengembangan dalam

memenuhi persyaratan.
b. Mengidentifikasi masalah dan mengusulkan tindakan yang
diperlakukan .
Pada tinjauan tersebut harus meliputi dari fungsi yang terkait dengan
tahapan – tahapan desain dan pengembangan yang ditinjau.
5. Verifikasi Desain dan Pengembangan

Verifikasi dilakukan sesuai dengan perencanaan unutk memastikan bahwa
Keluaran desain dan pengembangan telah memenuhi persyaratan masukan
desain dan pengembangan .
6. Validasi desain dan pengembangan

Validasi desain dan pengembangan dilaksanakan sesuai dengan perencanaan
untuk mengesahkan bahwa hasil produk mampu memenuhi persyaratan
yang ditetapkan atau penggunaan yang diinginkan.jika diketahui,jika
mungkin ,validasi dilakukan secara lengkaap sebelum penyerahan atau
penggunaan produk.
7. Pengendalian Perubahan Desain dan pengembangan

Perubahan desain dan pengembangn diidentifikasi, dan record dipelihara.
Perubahan ditinjau, diverifikasikan dan divalidasikan sesuai keperluan dan
disahkan sebelum digunakan. Tinjauan perubahan desain dan pengembangan
mencangkup evaluasi dan dampak perubahan terhadap bagian – bagian
produk yang diserahkan.
2.4 Struktur Organisasi PT. INDUSTRI KERETA API (Persero)

2.5 Uraian Pekerjaan Struktur Organisasi di PT. INKA (Persero)
No. Bagian - Bagian Perusahaan Uraian Tugas

Menetapkan Misi visi, dan strategi
perusahaan. Merumuskan kebijakan
umum dan pengendalian perusahaan
1. Direktorat Utama serta kebijakan jaminan mutu dan
pengawasan intern perusahaan.
Membangun dan memelihara citra
positif di lingkungan Stake Holder.
Menetapkan kebijakan keuangan,
sumber daya manusia, serta kemitraan
Direktorat Administrasi dan
2. dan bina lingkungan perusahaan.
Keuangan
positif di lingkungan.
Menetapkan kebijakan pemasaran dan
pengembangan bisnis perusahaan.
3. Direktorat komersial
positif di lingkungan Stake Holder.
Menetapkan kebijakan produksi,
teknologi, dan logistic yang meliputi
desain dan rekayasa teknik produksi
pengendaliaan kualitas, perencanaan
4. Direktorat Produksi dan Teknologi
dan pengendalian produksi, pengadaan,
fabrikasi, finishing, pemeliharaan, dan
K3LH, membangan dan memelihara
citra positif di linkungan Stake Holder.
Mengelola bidang keuangan dan
5. Divisi Keuangan
akutansi perusahaan.
Mengelola kegiatan Sumber daya
Manusia yang meliputi personalia
6. Divisi Sumber Daya Manusia
umum dan umum pengembangan
SDM.
Mengelola kegiatan pemasaran produk
Divisi Pemasaran Produk dan Jasa jasa kereta api yang meliputi pasar
7.
Kereta Api domestic dan luar negeri, serta kegiatan
purna jual dan perawatan.
Mengelola kegiatan pengembangan
8. Divisi Pengembangan Bisnis bisnis baik untuk produk-produk kereta
api maupun produk transportasi.
Mengelola kegiatan bidang 16 desain,
rekayasa teknologi produksi serta
9. Divisi Teknologi
pengendalian kualitas untuk produk
kereta api.
Mengelola kegiatan perencanaan dan
Devisi Logistik dan Rendal pengendalian produksi serta pengadaan
10.
Produksi material dan komponen maupun
penyimpanannya untuk produk kereta api.
Mengelola kegiatan produksi untuk
produksi kereta api yang meliputi
11. Divisi Produksi
fabrikasi, finishing, serta pemeliharaan
dan K3LH.
Unit kerja yang mengelola kegiatan
12. Satuan Pengawas Intern pengawasan menejement operasional dan
keuangan perusahaan.
Mengelola kegiatan Hukum & humas,
hubungan kelembagaan, sekertariat &
13. Sekertaris Perusahaan
sistem informasi serta mengelola mess
dan kantor perwakilan.
Unit kerja mengelola kegiatan penjaminan
Sistem Menegement Kualitas
14. sistem mutu dan proses serta
dan Produktifitas
meningkatkan produktifitas perusahaan.
bidang keuangan meliputi anggaran
15. Keuangan
pembendaharaan, asuransi, & pajak, serta
verifikasi.
bidang akuntansi yang meliputi akutansi
16. Akuntansi
menejement, akutansi keungan, serta
akuntansi biaya.
Unit kerja mengelola kegiatan sumber
daya manusia yang meliputi perencanaan
17. Personalia dan Umum & pengembangan sumber daya manusia,
organisasi, analisis & evaluasi jabatan
serta diklat.
Unit kerja pengembngan sumber daya
manusia yang meliputi perencanaan &
Pengembangan Sumber Daya
18. pengembangan sumber daya manusia,
Manusia
organisasi, analisis & evaluasi jabatatan
serta diklat.
Program Kemitraan dan Bina Unit kerja mengelola kegiatan kemitraan
19. 17
Lingkungan dan bina lingkungan perusahaan.

Unit kerja pengelolaan kegiatan
pemasaran produk & jasa kereta api
20. Pemasaran Proyek
yang meliputi area pemasaraan
pemerintah.
Unit kerja pengelolaan kegiaatan
Pemasaran Proyek Swasta dan pemasaran produk & jasa kereta api
21.
Ekspor yang meliputi area pemasaran swasta
dan ekspor.
Unit kerja mengelola kegiatan purna
22. Purna Jual dan Perawatan
jual dan perawatan produk kereta api.
Pengembangan Bisnis Unit kerja unit kerja pengembangan
23. Transportasi Darat dan bisnis baik untuk produk transportasi
Diversivikasi darat.
24. Pengembangan Bisnis Kereta Api pengembangan bisnis untuk produk jasa
kereta api.
25. Desain dan Rekayasa pengembangan bisnis untuk produk jasa
kereta api.
26. Teknologi Produksi
teknologi produksi untuk produk jasa.
27. Pengendalian Kualitas pengendalian kualitas untuk produk
kereta api.
Perencanaan dan
28. bidang pengendalian produksi, untuk
Pengendalian Produksi
produk kereta api.
pengadaan barang / jasa, penyimpanan
29. Logistic barang serta pengiriman produk kereta
api dan pengadaan barang atau jasa
umum.
30. Fabrikasi
fabrikasi produk kereta api.
31. Finishing
finishing produk kereta api.
K3LH dan 5R(Ringkas, Rapi, Resik,
32. Pemeliharaan dan K3LH
Rawat, Rajin) serta pemeliharaan mesin
dan fasilitas produksi dan kantor.
18
18

2.6 Lokasi Daerah Operasional
Kedudukan dan lokasi PT. INKA (Persero) Madiun secara geografis ialah
bertempat di Jl. Yos Sudarso No. 71 Madiun Lor, Kec. Mangunharjo, Kota
Madiun, Jawa Timur. Dengan batas - batas administratif dengan kota lain adalah
sebagai berikut :
Utara : Kab. Madiun
Barat : Magetan
Timur : Nganjuk
Selatan : Ponorogo
Sebelum ditempati atau digunakan oleh PT. INKA (Persero) Madiun,
lokasi ini dahulu merupakan Balai Yasa PJKA Madiun. Tempat ini sangat mudah
dijangkau karena terletak di tengah kota dan bersebelahan dengan Stasiun
Kereta Api Madiun yang hanya dibatasi oleh pagar setinggi 3 meter. Hal tersebut
sangat membantu PT. INKA (Persero) Madiun dalam hal penyediaan bahan baku
yang dibutuhkan dalam proses produksi. Kedudukan dan lokasi dari PT. INKA
(Persero) Madiun dapat dilihat pada gambar berikut ini :
Kondisi lingkungan yang bersih dan suplai air bersih yang lancar serta
listrik berdaya 1000 KVA juga mendukung berdirinya perusahaan ini. Kondisi
19
iklim juga tidak membawa pengaruh buruk bagi perusahaan.

19
2.7 Kegiatan Produksi
2.7.1 Produksi dan Jasa
Produk yang dihasilkan oleh PT. INKA berupa produk barang dan jasa.
Produk jasa yang ditawarkan oleh PT. INKA berupa jasa perawatan operasional
dan suplai komponen kereta atau otomotif. Produk bisnis jasa yang dikerjakan PT.
INKA yakni perawatan gerbong (PPCW, ZZOW), perawatan kereta (Kereta
Inspeksi, Kereta Kedinasan), perbaikan track, perbaikan kereta, penyediaan suku
cadang (Toilet Ramah Lingkungan, Coupler Gerbong KKBW, spare part bogie,
dan lain-lain). Produk barang yang dihasilkan PT. INKA berupa kereta
penumpang, kereta penggerak, kereta barang, kereta rel listrik, lokomotif, dll.
2.7.2 Strategi Perusahaan

Strategi perusahaan yang digunakan oleh PT. INKA adalah :
1. Menutup semua ketertinggalan yang selama ini belum tertangani dalam
pengelolaan perusahaan.
2. Mengusahakan peningkatan pelayanan terhadap pelanggan (PT. KAI)
terutama dalam hal waktu penyerahan.
3. Menyiapkan diri untuk mempunyai daya saing yang tinggi.
4. Mengusahakan selalu berada di depan dalam hal bidang usaha

transportasi darat terhadap pesaing dalam negeri maupun luar negeri.
2.7.3 Material Produksi

PT. INKA (Persero) dalam menjalankan proses produksinya menggunakan
bahan baku antara lain :
1 Bahan Baku Utama
Bahan baku utama yang digunakan dalam proses produksi terdiri
dari berbagai macam plate, antara lain : Plate SS400, Plate Corten A,
Plate SSHC, Channal Steel SS41 A, Wire Rope SWRM, Round Bar S45
C, Plate S45 304 Ornamen, Plate Keystone, Plate SGP, GALV dan
Medium.

2 Bahan Baku Pembantu
Bahan baku pembantu yang digunakan dalam proses produksi
terdiri dari : Alkohol, Bensin, Gas CO2 Cair, Isolasi Kertas, Steel
GMT, Gas Argon, Gas Zvertop dan Kertas Gosok Besi.
3 Bahan Baku Tambahan

Bahan baku pembantu yang digunakan dalam proses produksi
terdiri dari Cat Coppon Mastic Primer and Hard, Cobalt Free Kote,
Chopped Strand Mat 450, Pigmen Light Green, Belt Coat 2141-T
(Ex), Oil Putty, Katalis Mekpor, Resin 157 BQ TN Ex Yukalac dan
Thinner Cat Nax Indus PU Nex.
2.7.4 Sistem Pemasaran

1. Menguasai sepenuhnya pasar domestik (PT. KAI) dalam hal kereta baru
dan kereta retrofit serta gerbong baru.
2. Menembus pasar regional dan pasar negara sedang berkembang (kalau
perlu bersama mitra luar negeri) dalam hal kereta, gerbong, KRL, KRD,
LRV untuk manufacturing dan rancang bangun.
3. Menjadi badan terdepan terhadap calon pesaing di dalam negeri dan
regional, untuk itu perlu mengalokasikan dana R&D sebesar 1% sampai
dengan 5% terhadap penjualan setiap tahun.
4. Menjadi perusahaan yang tumbuh dan berkembang (viable company).
Kapasitas Terpasang Per Tahun
1. Gerbong Barang : 300 Unit

2. Kereta Penumpang Baru : 60 Unit
3. Kereta Penumpang Retrofit : 60 Unit
4. Kereta Rel Listrik (KRL) : 20 Unit
5. Kereta Rel Diesel (KRD) : 20 Unit
6. Bogie : 200 Unit
7. Diverifikasi : 3.200 Ton

Kegiatan di PT. INKA (Persero)
1. Pembuatan Kereta Api.

2. Perniagaan Kereta Api.
3. Jasa perawatan besar (overhaul) Kereta Api.
4. Perdagangan lokal, impor dan ekspor barang dan jasa yang
berhubungan dengan perkeretaapian.
5. Produk pengembangan selain kereta api (diverifikasi).
6. Jasa engineering.
7. Produk diversifikasi.

BAB III
DASAR TEORI
3.1 Kereta Api
Kereta api merupakan sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga

gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian
yang lain. Dengan demikian kereta api hanya dapat bergerak atau berjalan pada
lintasan atau yang disebut degan rel, hal ini menjadi keunggulan kereta api karena
tidak terganggu dengan lalu lintas lainnya.
Kereta api merupakan alat transortasi masal yang umumnya terdiri dari
lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian
kereta atau gerbong dirangkaikan pada kendaraan penggarak berupa lokomotif.
Kereta api merupakan sarana transportasi yang efisien untuk jumlah
penumpang yang tinggi, sehingga sangat efektif untuk angkutan masal kereta api
perkotaan pada koridor yang padat, tetapi juga digunakan untuk angkutan
penumpang jarak menengah sampai dengan waktu tempuh 3 atau 4 jam perjalanan
ataupun untuk angkutan barang dalam jumla yang besar dalam bentuk curah,
seperti untuk angkutan batu bara. Karena sifatnya sebagai sebagai angkutan masal
efektif, beberapa negara berusaha memanfaatkannya secara maksimal sebagai alat
transportasi utama angkutan darat baik dalam kota, antar kota, maupun anatar
negara.
Selain itu kereta api juga dapat didefinisikan sebagai sarana perkeretaapian
dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana
perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang
terkait dengan perjalanan kereta api. Kereta api sendiri terdiri dari lokomotif,
kereta, dan gerbong. Lokomotif merupakan kendaraan rel yang mempunyai
penggerak mula di dalam atau di luar lokomotif itu sendiri dan berfungsi untuk
menarik kendaraan rel berupa kereta penumpang, gerbong atau kendaraan rel
lainnya. Kereta merupakan salah satu rangkaian dari kereta api yang berfungsi
untuk mengangkut penumpang.

Sedangkan gerbong berfungsi untuk mengangkut barang yang ditarik atau
didorong oleh lokomotif.
3.1.1 Lokomotif
Lokomotif merupakan bagian dari kereta api dimana terdapat mesin
untuk penggeraknya. Biasanya lokomotif terletak didepan rangkaian
kereta api. Berdasarkan mesin, lokomotif terbagi menjadi :
1. Lokomotif uap
Lokomotif jenis ini merupakan awal mula dari mesin kereta api,
uap yag dihasilkan dari pemanasan air yang ada di ketel uap
yang nantinya digunakan untuk menggerakkan mesin dan
selanjutnya akan menjadi power untuk menggerak roda. Untuk
bahan bakar kereta api uap ini adalah kayu atau batu bara.
Gambar 3.1 Lokomotif uap

http://intensicorei7.blogspot.co.id/2011/12/lokomotif-uap-seri-d.html
2. Lokomotif diesel mekanis

Lokomotif ini menggunakan mesin diesel sebagai tenaga yang
kemudian disalurkan ke roda melalui transmisi mekanis.
Lokomotif ini biasanya bertenaga kecil dan sangat jarang
karena keterbatasan kemmampuan dari transmisi mekanis untuk
dapat menyalurkan tenaga.

Gambar 3.2 Lokomotif diesel mekanik
http://anangdhani.blogspot.co.id/2013/02/v-
behaviorurldefaultvmlo.html
3. Lokomotif diesel elektrik

Pada lokomotif jenis ini mesin diesel digunakan untuk memutar
generator agar dapat menghasilkan listrik, listrik tersebut
digunakan untuk menggerakan motor listrik besar yang
langsung digunakan untuk menggerakkan roda.
Gambar 3.3 Lokomotif diesel elektrik

http://kereta-api.info/spesifikasi-lokomotif-cc206-lokomotif-diesel-
elektrik-terbaru-pt-kai-6105.htm

4. Lokomotif diesel hidraulik
Lokomotif jenis ini menggunakan tenaga mesin diesel untuk
memompa oli dan selanjutnya disalurkan ke perangkat hidraulik
untuk menggerakkan roda.
Gambar 3.4 Lokomotif diesel hidraulik

http://hudalogawa.blogspot.co.id/2015/11/ilmu-kereta-mengenal-
sistem-propulsi.html
5. Lokomotif listrik
Lokomotif listrik prinsip kerjanya hampir sama dengan
lokomotif diesel elektrik, tetapi tidak dengan menghasilkan
listrik sendiri, sumber listrik didapat dari LAA (Listrik Aliran
Atas).
Gambar 3.5 Lokomotif listrik

http://www.krl.co.id/

3.1.2 Kereta Penumpang
Kereta penumpang merupakan bagian dari sebuah rangkaian kereta
api dan digunakan untuk mengangkut penumpang. Kereta penumpang
umumnya dilengkapi dengan sistem listrik, sistem hiburan audio visual,
dan toilet. Di daerah atau negara - negara tertentu kereta penumpang
dilengkapi dengan tempat tidur untuk perjalanan malam hari. Di Eropa,
khususnya Inggris, pada masa lampau setiap umumnya kereta penumpang
dilengkapi kabin / kamar sendiri - sendiri untuk dua atau beberapa
penumpang yang dilengkapi dengan pintu sendiri - sendiri. Di Amerika
Serikat, kereta penumpang umumnya tertutup dan tidak dilengkapi
dengan kabin / kamar tersendiri sebagaimana kereta yang umum dijumpai
saat ini di Indonesia. Setiap kereta penumpang dilengkapi empat pintu
dengan satu pintu di sisi kanan dan satu pintu di sisi kiri bodi kereta.
Di Indonesia masyarakat lebih mengenal istilah gerbong
penumpang. Ini kurang tepat karena gerbong sebenarnya digunakan untuk
mengangkut barang, bukan penumpang. Setiap kereta penumpang milik
PT. Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki nomor tersendiri. Format
penomoran itu umumnya K[M|P][1|2|3]-xx(tahun pembuatan)x(jenis
bogie)xx(nomor urut). Angka 1, 2, dan 3 menunjukkan kelas. K1 berarti
Kereta 1 (kelas eksekutif), K2 berarti Kereta 2 (kelas bisnis), dan K3
berarti Kereta 3 (kelas ekonomi). Sementara KM berarti Kereta Makan,
KMP berarti Kereta Makan dan Pembangkit, serta KP berarti Kereta dan
Pembangkit.
Gambar 3.6 Kereta Penumpang K3 Premium

3.1.3 Gerbong
Gerbong adalah wagon kendaraan yang digunakan untuk
mengangkut barang. Gerbong berbeda dengan kereta yang berarti
kendaraan untuk mengangkut orang. Angkutan barang melalui kereta api
unggul untuk jarak perjalanan menengah, dan tidak sesuai untuk
perjalanan pendek yang lebih sesuai untuk angkutan jalan ataupun sangat
jauh. Untuk jenis gerbong yang biasa digunakkan antara lain :
1. Gerbong Datar
Gerbong datar untuk barang umum, digunakkan untuk barang-
barang yang tahan terhadap cuaca, tidak perlu dilindungi terhadap
cuaca, seperti mengangkut alat transportasi seperti mobil, alat
berat, besi baja (dalam bentuk batangan ataupun coil) atau barang-
barang yang dimasukkan dalam peti dengan bobot yang besar
sehingga tidak terguling pada saat kereta sedang berjalan. Tata
cara pengikatan dan penutupan dengan terpal harus diperhatikan.
Gerbong datar peti kemas, yang digunakan untuk mengangkut peti
kemas 20 kaki, 40 kaki ataupun peti kemas dua susun (double
stack).
Gambar 3.7 Gerbong datar

https://www.flickr.com/photos/gudhell-fadillah/14842004408

2. Gerbong Tertutup
Digunakan untuk mengangkut barang yang memerlukan
perlingdungan terhadap cuaca, seperti angkutan paket / parcel,
peralatan elektronik atau barang-barang lainnya.
Gambar 3.8 Gerbong tertutup.

http://reynazarnazwar.blogspot.co.id/2011/06/gerbong-kereta-api.html
3.1.4 Kereta Makan Pembangkit

Restorasi atau kereta makan, merupakan bagian dari rangkaian
kereta api yang didalamnya terdapat mini bar, serta tempat untuk makan,
disini kita bisa memesan berbagai macam makanan, kalo favorit saya
nasi rames jadi selmata menikmati. Biasanya kereta makan juga satu
gerbong dengan pembangkit. Kereta Pembangkit Merupakan bagian dari
rangkaian kereta api yang mempunyai fungsi untuk mensuplai energi
listrik kedalam rangkaian, didalam nya terdapat genset untuk mensuplai
listrik selama perjalanan, biasanya diletakkan diujung rangkaian.

Gambar 3.9 Kereta makan pembangkit.
http://www.dipomojosari.com/2014/06/desain-baru-kereta-makan-kelas-
ekonomi.html
3.2 Bogie Kereta
Bogie merupakan sistem kesatuan roda pada Kereta Api, baik di kereta
berpenggerak maupun kereta tidak berpenggerak. Bogie pada umumnya dipakai untuk
roda yang jumlahnya lebih dari 2 gandar ( As ) dalam satu kereta.
Gambar 3.10 Kereta tanpa Bogie dan dengan Bogie
Bogie adalah suatu kesatuan konstruksi yang terdiri dari dua perangkat roda
atau lebih yang digabungkan oleh rangka yang dilengkapi dengan sistem pemegasan,
pengereman, dengan atau tanpa peralatan penggerak ( traksi motor atau gear box ) dan
slip protection device, serta berfungsi sebagai pendukung rangka dasar dari badan
kereta. Bogie dapat di lepas dan dipasangkan kembali jika sedang dilakukan
perawatan.

Fungsi utama bogie adalah menghasilkan fleksibilitas kereta terhadap rel
sehingga roda dapat tetap kontak dan berada pada rel saat melewati tikungan
(“curve” ). Saat kereta melewati rel yang membelok atau menikung, maka akan terjadi
sudut antara garis lurus badan kereta dengan rel. Pada keadaan ini, akan terjadi kontk
antara flens dengan rel pada salah satu sisinya. Pada kereta tanpa bogie maka sudut ini
terbatas karena roda akan selalu segaris dengan badan kereta sehingga saat flens sudah
tidak bisa menahan rel, maka roda akan naik ke atas rel dan akhirnya terjadi
derailment atau anjlok. Dengan adanya bogie, maka roda tidak segaris dengan badan
kereta melainkan mempunyai sudut tertentu yang memungkinkan roda bisa membelok
mengikuti rel tanpa terjadi anjlok atau roda yang naik ke atas rel.
Gambar 3.11 Bogie Steering , atas : tanpa bogie, bawah : dengan bogie
( sumber http://the-contact-patch.com/book/rail/r1114-railway-suspension )
Selain fleksibilitas, bogie juga dapat meredam efek yang diakibatkan oleh rel
yang bergelombang naik turun. Body kereta akan tertumpu pada titik tengah bogie
sehingga akan membagi defleksi yang terjadi diantara 2 rodanya. Hal ini akan
menyebabkan kereta lebih stabil walau rel tidak rata / bergelombang naik turun.

Gambar 3.12 Peredaman ketidak rataan rel oleh bogie
3.2.1 Bogie Kereta Penumpang
Pada kereta penumpang, bogie di ciptakan selain untuk keamanan, juga untuk
meningkatkan kenyamanan. Bogie untuk kereta penumpang terdiri dari 2 pegas yang
dapat meredam getaran dan goncangan roda sehingga menjadi seakan tak terasa di
dalam ruang penumpang. Inovasi - inovasi terus dilakukan dalam perancangan bogie-
bogie tipe terbaru, diantaranya dengan menggunakan pegas karet maupun pegas udara
dan bahkan dilengkapi dengan peredam kejut (Shock Absorber / Damper ). Bogie
kereta penumpang umumnya tidak dilengkapi peralatan penggerak.
Bogie Kereta Penumpang terdiri dari beberapa bagian utama antara lain :
Bogie Frame, Bolster, Perangkat Roda ( Wheel Set ), Pegas Primer, Pegas Sekunder,
Axle Box, Bearing, rem blok, Peralatan pengereman serta peralatan pendukung.

Gambar 3.13 Bogie kereta penumpang dengan Bolster
Bogie Frame pada bogie kereta penumpang pada umumnya terbuat dari
konstruksi baja yang di las. Bagian demi bagian dari Frame akan di satukan dengan
cara pengelasan sehingga akan terbentuk frame bogie.
Pada kereta penumpang, bogie mempunyai 2 sistem pemegasan. Pegas Primer

merupakan pegas yang menghubungkan antara roda dengan Bogie Frame, sedangkan
Pegas Sekunder menghubungkan antara Bogie Frame dengan Badan Kereta. Pegas
primer dan sekunder dapat bermacam tipenya. Di Indonesia, Pegas primer
menggunakan pegas ulir biasa atau bisa juga menggunakan pegas karet yang biasa
disebut sebagai Conical Rubber Bounded. Sedangkan untuk pegas sekunder

menggunakan pegas ulir atau menggunakan pegas udara yang ditampung dalam
wadah karet berbentuk bundar seperti ban mobil.
Bolster berperan sebagai tumpuan bogie terhadap badan kereta. Pada bolster
terdapat pivot yaitu titik pusat rotasi bogie sekaligus tempat koneksi antara badan
kereta dengan bogie.
Gambar 3.14 Bolster dan Pivot

Namun ada jenis bogie yang tidak mempunyai bolster. Bogie ini biasa dikenal
dengan sebutan “Bogie Bolsterless”. Pada bogie ini frame yang akan berhubungan
dengan badan kereta. Pegas sekunder bertumpu langsung pada Frame dan terhubung
dengan badan kereta. Pegas sekunder bisa berupa pegas ulir maupun pegas udara.
Pada Bogie Bolsterless untuk Kereta Penumpang, KRD maupun KRL pada umumnya
menggunakan pegas udara agar lebih optimal meredam getaran sehingga
meningkatkan kenyamanan bagi penumpang.

Gambar 3.15 Penampang Bogie kereta penumpang tanpa Bolster ( Bolsterless )
sumber : http://www.railway-technical.com/suspen.shtml
3.2.2 Bogie Kereta Berpenggerak
Sedangkan pada Kereta berpenggerak seperti KRD ( Kereta Rel Diesel ),

KRL ( Kereta Rel Listrik ) dan Lokomotif, Bogie berperan sebagai bagian dari
penerus daya untuk menggerakkan rangkaian kereta. Oleh karena itu Bogie
penggerak pada KRD/KRL/Lokomotif dirancang lebih kokoh dan kuat serta lebih
kompleks karena terdapat peralatan penggerak seperti Motor Traksi, Gear Box
beserta perlengkapan pendukungnya seperti Traction rod dan damper.
Gambar 3.16 Traction rod dan damper pada bogie KRL/ KRD
sumber : http://www.hitachi-rail.com/products/rolling_stock/shinkansen/feature09.html

Untuk bogie pada lokomotif di rancang dengan konstruksi yang kuat. Hal ini
dikarenakan lokomotif adalah sebagai tenaga penggerak utama rangkaian kereta,
sehingga torsi beban keseluruhan kereta tertumpu pada roda-roda yang ada di
lokomotif. Pada lokomotif Diesel Elektrik yang ada di Indonesia seperti seri CC20x,
bogie yang digunakan mempunyai frame yang terbuat dari baja cor. Sementara
untuk lokomotif Diesel Hidrolik seri BB30x atau CC300 terbuat dari konstruksi
baja las. Pemegasan pada bogie lokomotif pada umumnya menggunakan pegas ulir
yang dilengkapi dengan peredam / “damper” mengingat berat lokomotif yang bisa
jauh lebih besar daripada berat kereta penumpang atau KRD.
Gambar 3.17 Bogie pada Lokomotif Diesel Elektrik seri CC201
3.2.3 Bogie Gerbong Barang
Sementara untuk bogie pada gerbong barang memiliki konstruksi yang lebih
sederhana karena pada umumnya hanya terdiri dari 1 tingkat pemegasan. Hal ini
karena bogie barang tidak terlalu mengutamakan kenyamanan, kecuali untuk angkutan
barang khusus yang memang membutuhkan tingkat kenyamanan layaknya kereta
penumpang.

Gambar 3.18 Bogie Gerbong Barang
sumber: http://hudalogawa.blogspot.co.id/2015/06/ilmu-kereta-apa-sih-bogie-itu.html
3.3 Bogie Frame Tipe MD523
Bogie frame merupakan bagian kerangka dari bogie secara keseluruhan,

yang berupa konstruksi baja disusun secara longitudinal dan vertikal. Bogie
dirancang sebagai konstruksi semi-monocoque yang ringan berupa
konstruksi baja yang dilas, memiliki kekuatan dan kekakuan yang tinggi
terhadap pembebanan tanpa terjadi perubahan bentuk (deformasi) tetap.
Bogie merupakan rangkaian dari beberapa frame yang diassembly sesuai desain
drawing, kemudian rangkaian frame - frame. Bogie tersusun dari beberapa frame yaitu
side frame, cross beam, brake support, fixed bent, support assy, dan bearing
support for shock abs.

Gambar 3.19 Bogie Tipe MD523 Kereta Penumpang Bangladesh
Bogie frame terbuat dari material S355J2+N. Material ini memiliki

spesifikasi sebagai berikut.
Chemical Composition
Alloy C Mn Si Cr Ni Mo S P CU C.E
1.6
S355J2+N 0.22 0.55 - - - 0.035 0.035 - 0.047
0
Tabel 3.1 Chemical Composition.
Mechanical Properties
Impact Values Charpy-V-Notch
Longitudinal
Tensile Yield
Elongation
Type Strength Strength
Average from 3 Speimens Thk.
>10>150mm.
MPa MPa %
27 Joules at -20 C
S355J2+N 490-630 315-355 max 22
Tabel 3.2 Mechanical Properties.

BAB IV
PEMBAHASAN
PT. INKA (Persero) pada tahun ini menerima pesanan dari Bangladesh
Railways, pesanan tersebut adalah pengadaan 250 unit kereta penumpang.
Pengadaan tersebut bertujuan untuk peremajaan dan penambahan sarana kereta api
yang dimiliki oleh Bangladesh Railways, karena kereta milik Bangladesh
Railways saat ini masih kurang dan sudah usang.
Pada pembahasan kali ini penulis akan menjelaskan tentang proses

manufacturing bogie frame tipe MD 523 untuk kereta bangladesh. Bogie frame

merupakan bagian kerangka dari bogie secara keseluruhan, yang berupa
konstruksi baja disusun secara longitudinal dan vertikal
Gambar 4.1 Bogie Tipe MD523 Kereta Penumpang Bangladesh

4.1 Bagian-bagian Bogie frame tipe MD 523
Bogie frame terdiri dari beberapa bagian assembly. Bagian

tersebut antara lain : side frame assy, cross beam assy, brake
support assy, fixed bent, support assy, dan bearing support for
shock abs assy.
Bogie frame juga terdiri dari beberapa macam single part, antara
lain : base plat, plate for fixed bent, tooth rack for anchor point,
gusset plate, rib for side sill, cone spigot, shim, limit stop, bearing
ring dan jack ring.
4.1.1. Bagian - Bagian Side Frame Assy

A. Bottom of side sill
B. Web
C. Spring sleve
D. Rib / stifener
E. Top flange
F. Stop plate complete reversed
G. Rib
H. Bearing web reversed
I. Bearing for safety shackle
J. Impact plate
K. Head plate
L. Cap for side sill

E
L
D
A
G
K
C I
H
Gambar 4.2.a Bagian - bagian frame sidewall assy.
Gambar 4.2.b Bagian - bagian frame sidewall assy.

Bottom of side Web 1 Spring sleve Rib/stifener 1 Rib/stifener 2
sill
Rib/stifener 3 Rib/stifener 4 Rib/stifener 4 Rib/stifener 5 Rib/stifener 6
Top flange Web 2 Rib Web3 Stop plate complete

reversed
Cap for side sill Head plate Web 4 Impact plate Bearing for safety
shackle
Bearing web
reversed
Gambar 4.3 Komponen single part side frame.
4.1.2. Bagian - Bagian Cross Beam Assy

A. Web

B. Web plate
C. Belt
B
C
Gambar 4.4 Bagian - bagian cross beam assy.

A. Proses persiapan
Belt Web 1 Web 2 Web plate Web assy
Gam Gambar 4.5 Komponen single part cross beam.

4.1.3. Bagian-Bagian Brake Support Assy
A. Support
B. Lower flange
C. Top flange
D. Web plate
C
B D
Gambar 4.6 Bagian - bagian brake support assy.

Support Lower flange Top flange Web plate 1 Web plate 2
Gambar 4.7 Komponen single part brake support.
4.1.4. Bagian-Bagian Support Assy

A. Plate
B. Support
C. Shaft
D. Bust
C
B
Gambar 4.8 Bagian - bagian support assy.
Plate Support Shaft Bust
4.1.5. Bagian-Bagian Fixed Bent Assy

A. Web for fixed bent 1
B. Web for fixed bent 2
Gambar 4.10 Bagian - bagian fixed bent assy.
Web for fixed bent 1 Web for fixed bent 2
4.1.6. Bagian-Bagian Bearing Support for Shock abs Assy

A. Bolt
B. Washer
Gambar 4.12 Bagian - bagian fixed bent assy.

Washer Bolt
4.1.7 Komponen-komponen Single Part Bogie Frame

A. Base Plate
B. Plate for Fixed Bent
C. Tooth Rack for Anchor Point
D. Gusset Plate
E. Rib for Side Sill
F. Cone Spigot
G. Shim
H. Limit Stop
I. Bearing Ring
J. Jack Ring

Base Plate Plate for Fixed Bent Tooth Rack for Anchor Gusset Plate Rib for Side Sill 1
Point
Rib for Side Sill 2 Cone Spigot Shim 1 Shim 2 Limit Stop
Bearing Ring Jack Ring
Gambar 4.14 komponen Single Part Bogie Frame.
4.2 Proses Assembly Bogie Frame tipe MD 523 untuk kereta Bangladesh
4.2.1 Urutan Proses Assembly Side Frame
A. Proses Persiapan
48

Gambar 4.15 Komponen side frame.
 Siapkan komponen side frame yang akan diassembly.

 Siapkan alat - alat yang akan digunakan : Crane, Spot weld
machine, Roll meter, Spidol / marker, Jig, Clamp, Gerinda.
 Gunakan Jig assembly Side Frame MD 523 (L11031010,
L11031011, dan L11031012).
B. Proses Assembly 49
 Letakkan dan atur komponen bottom of side sill dan web 1 diatas jig
1, lalu las titik.

 Letakkan dan atur komponen spring sleve, rib/stifener diatas jig 1
lalu las titik.
 Las penuh komponen yang sudah terpasang
 Bersihkan spatter yang muncul dari hasil pengelasan menggunakan
palu chipping atau gerinda.
 Pasang dan atur top flange diatas jig 1 lalu las titik.
 Keluarkan dari jig 1.
 Lalu pasang dan atur di jig 2 kemudian las penuh bagian luar.
 Lakukan proses reforming dengan pendinginan udara.
 Keluarkan dari jig 2
 Letakkan dan atur komponen web 2, web 3, dan komponen stop
plate completed reversed diatas jig 3, lalu las titik.
 Ambil rib lalu las penuh bagian dalam kedua komponen web dan
komponen stop plate completed reversed.
 Pasang komponen rib lalu las titik
 Las penuh kedua komponen web dan komponen stop plate
completed reversed, dan komponen rib.
 Preheat komponen bearing web reversed dan komponen bearing for
safety shackle lalu atur pada jig 3.
 Masukkan pin untuk jig lalu las titik, kemudian keluarkan pin dari
jig.
 Las penuh komponen bearing web reversed dan komponen bearing
for safety shackle.
 Keluarkan dari jig, kemudian lakukan proses machining.
50

4.2.2 Urutan Proses Assembly Cross Beam
A. Proses Persiapan
Gambar 4.16 Komponen cross beam.
 Siapkan komponen cross beam yang akan diassembly.

 Siapkan alat - alat yang akan digunakan : Crane, Spot weld
machine, Roll meter, Spidol / marker, Jig, Clamp, Gerinda.
 Gunakan Jig assembly Cross Beam MD 523 (L11032000, dan
L11032001).
B. Proses Assembly
 Letakkan dan atur komponen belt dan web di jig 1, lalu las titik.
 Las web dengan web plate sehingga menjadi web assy.
 Letakkan dan atur komponen web assy dan komponen web 2 di jig 1,
lalu las titik.
 Las penuh bagian dalam.
 Letakkan dan atur komponen belt pada jig 1, lalu las titik.
 Kemudian pasang dan atur pada jig 2, lalu las penuh bagian luar.
 Lakukan proses reforming jika ada konstruksi yang kurang sesuai.
 Pastikan cross beam assy MD523 telah sesuai dengan 51
desain
drawing (DD no. : 032L11000).
 Lakuan pengecekan visual.

4.2.3 Urutan Proses Assembly Bogie Frame
A. Proses Persiapan
Side frame Cross beam Fixed bent Side frame Support assy
Base plate Plate for fixed bent Tooth rack for anchor Gusset plate Bearing support for
point shock abs
Rib for side sill 1 Rib for side sill 2 Cone spigot Shim 1 Shim 2
Limit stop Bearing ring Jack ring
Gambar 4.17 Komponen bogie frame.
B. Proses Assembly
 Letakkan dan atur komponen side frame dan cross beam di jig 1, lalu
las titik.
 Tambahkan plat untuk pengelasan di atas aliran lalu las penuh.
 Lakukan pengecekan visual.
 Potong plat jika ada yang berlebihan.
 Pasang dan atur komponen side frame dan fixed bent di jig 2, lalu las
titik dan las penuh.
52
 Pasang dan atur komponen support assy dan base plat di jig 3, lalu
las titik dan las penuh.
 Letakkan dan atur komponen plate for fixed bent, tooth rack for
point anchor, dan gusset plate di jig 3, lalu las titik.
 Las penuh bagian luar.
 Pasang komponen bearing support for shock abs di jig 3, lalu las
titik.
 Las penuh bagian luar.
 Pasang dan atur dua komponen rib for side sill dan cone spigot di jig
3.
 Kemudian las titik kedua komponen rib for side sill.
 Ambil komponen cone spigot untuk bogie frame.
 Las bagian dalam kedua komponen rib for side sill.
 Masukkan komponen cone spigot untuk bogie frame, lalu las titik.
 Lalu las penuh kedua komponen rib for side sill dan komponen cone
spigot.
 Pasang komponen shim 1 dan shim 2 di jig 3, lalu las titik.
 Letakkan komponen limit stop, bearing ring, dan jack ring di jig 3,
lalu las titik dan las penuh. 53


 Lakukan cek QA lalu grit blasting kemudian dilakukan primer coat
dan top coat.
54
BAB V
EVALUASI
5.1 Terkait MD (Manufacturing Drawing)
Manufacturing Drawing (MD) adalah :
a. Gambar kerja yang merupakan acuan dalam pembuatan part (single part
maupun assembly) dari kereta.
b. Merupakan hasil penerjemahan dari Desain Drawing (DD) menjadi gambar
kerja.
Gambar 5.1 Mengacu pada MD no.030L11001000A.
55

Gambar 5.2 Hasil pengecekan di workshop.
Berdasarkan hasil pengecekan di workshop khusus bogie frame tipe MD 523

sudah sesuai dengan yang tertera pada MD no.030L11001000A sehingga material
dapat diaplikasikan untuk proses selanjutnya.
56
5.2 Terkait Proses Pengelasan

Pengelasan bogie frame tipe MD 523 dilakukan dengan GMAW welding
machine mengacu pada welding procedure yang dikeluarkan oleh departemen
Teknologi Produksi yang berguna sebagai acuan untuk pengelasan di workshop /
welding.
57

58

Gambar 5.3 Welding procedure untuk bogie frame tipe MD523.
Spesifikasi mesin las GMAW :

Model Name XD350 XD500S
Model Number Type CPXDS-350 CPXDS-500
Rated Input Voltage V Specify Primary Voltage when ordering
Phases 3ph
Rated Frequency Hz 50/60 Hz 59

Rated Input Power kVA 18.5kVA (14.5kW) 30.6kVA (28.6kW)

Rated Output Current A 350 500
Rated Load Voltage V 31.5 39
Max. Open Circuit Voltage V 55 65
Output Current Range A 50-350 50-500
Output Voltage Range V 16.5-31.5 16.5-39
Rated Duty Cycle % 50 60
Dimentions (WxDxH) Mm 343x365x732 420x626x850
Weight Kg 114 161
Wire Feeder Type CMXL-2302
Applicable Wire Size mm (0.8),(0.9),(1.0),1.2,(1.4),(1.6)
Wire Type Solid Wire, Flux-cored Wire
Wire Feeding Speed m/min 1.8-18
Weight Kg 11
Dimensions (WxDxH) mm 200x483x292
CO2/MAG Welding Type WT3500-SD WT3510-SD WT5000-SD

Torch
Rated Current A 350 500
Applicable Wire Size mm (0.9),(1.0),1.2 (0.9),(1.0),1.2, (1.2),1.4,(1.6)

(1.4),(1.6)
Duty Cycle % 30 60
Cooling Method Air-Cooled
Cable Length m 3,(4.5),(6)
Base Metal Side Cable Type BKPT-3802 BKPT-6002
Cable Length m 2 2
Cable Cross Section Area mm2 38 60
60

Berdasarkan hasil pengecekan di workshop untuk pengelasan menggunakan welding
machine GMAW, masih terjadi masalah yaitu ditemukan adanya penyusutan
(shrinkage) yang sulit diprediksi.
5.3 Evaluasi masalah

Berdasarkan hasil evaluasi di workshop ditemukan adanya penyusutan
(shrinkage) pada konstruksi bogie. Penyusutan terjadi setelah proses pengelasan.
Penyusutan (shrinkage) merupakan salah satu dari bentuk deformasi las.
61

BAB VI
ANALISIS PERMASALAHAN
6.1 Deformasi Las
Dalam pengelasan, jika struktur las mengalami deformasi maka tidak dapat

ditoleransi berdasarkan ketepatan ukuran dan estetika karena tegangan sisa yang besar
pada struktur las dapat menyebabkan kerusakan struktur selama pemakaian. Bila
struktur dipanaskan dan didinginkan secara merata menyeluruh, struktur tersebut akan
memuai dan menyusut secara merata, tanpa deformasi atau tegangan termal.
Bagaimanapun juga, saat pengelasan terjadi pemuaian daerah las dan penyusutan secara
terbatas seperti bila dipanaskan dan didinginkan secara cepat. Dan bila daerah las
ditahan dengan logam induk di sekelilingnya, maka deformasi dan tegangan sisa akan
timbul. Jika struktur benda kerja yang dilas terbuat dari logam tipis, maka daerah las
melengkung. Jika struktur yang dilas terbuat dari pelat tebal dan ditahan dengan struktur
logam di sekelilingnya, maka deformasi pada daerah las akan sangat kecil dan tegangan
sisa timbul di sekelilingnya. Sehingga, deformasi dan tegangan sisa memiliki hubungan
saling berlawanan; jika yang satu dikurangi, yang lain akan bertambah. Tegangan sisa
pada struktur yang berkaitan dengan panjang deformasi akan menyebabkan ukuran
tidaksesuai, yang dapat menghasilkan retak dan memicu retak rapuh dan karat.
6.2 Macam Bentuk Deformasi Las
Deformasi disebut juga “Regangan Pengelasan” adalah regangan yang dapat

terjadi pada benda kerja las sebagai hasil pengelasan. Deformasi las secara menyeluruh
dikategorikan dalam tipe menyusut (shrink) dan melengkung (bending). Di bawah ini
adalah gambar bentuk deformasi las.
62

6.3 Titik-titik terjadinya penyusutan pada bogie frame MD523
Penyusutan (shrinkage) terjadi pada daerah hasil las. Penyusutan pada bogie
frame MD523 yang mayoritas perangkaiannya dengan pengelasan terjadi pada
sambungan-sambungan yang dilas. Berikut titik-titik sambungan pada bogie frame
MD523 yang berpotensi mengalami penyusutan terbesar dan dapat mempengaruhi
perakitan komponen lain dan sistem pada bogie secara keseluruhan.
6.3.1 Bagian Side Frame
A. Bottom of Side Sill
63

Bagian yang bergaris merah merupakan bagian yang akan mengalami penyusutan
terbesar, jika dicocokan pada gambar desain maka untuk mengatasi penyusutan dilakukan
pemotongan bahan berlebih sesuai dengan toleransi yang tercantum , yakni dengan
ukuran yang tercantum 2224 +4 mm maka bahan yang dipotong sebesar 2228 mm.
Jika tidak diberi toleransi maka setelah komponen di las akan menarik komponen
sebelahnya yang menyebabkan ukuran berubah dari yang seharusnyan dan berakibat
komponen lain tidak bisa terpasang.
64

B. Top Flange
65

Bagian yang bergaris merah merupakan bagian yang akan mengalami penyusutan
terbesar, jika dicocokan pada gambar desain maka untuk mengatasi penyusutan dilakukan
pemotongan bahan berlebih sesuai dengan toleransi yang tercantum , yakni dengan
ukuran yang tercantum 382 +5 mm maka bahan yang dipotong sebesar 387 mm.
Jika tidak diberi toleransi maka setelah komponen di las akan menarik komponen
sebelahnya yang menyebabkan ukuran berubah dari yang seharusnyan dan berakibat
komponen lain tidak bisa terpasang.
6.3.2 Bagian Cross Beam
A. Web
66

Bagian yang bergaris merah merupakan bagian yang akan mengalami penyusutan, jika
dicocokan pada gambar desain maka untuk mengatasi penyusutan dilakukan pemotongan
bahan berlebih sesuai dengan toleransi yang tercantum , yakni dengan ukuran yang
tercantum 2069 +0.5 mm maka bahan yang dipotong sebesar 2069,5 mm.
Jika tidak diberi toleransi maka setelah komponen cross beam di las akan menarik
komponen sebelahnya yang menyebabkan ukuran berubah dari yang seharusnyan dan
berakibat komponen lain tidak bisa terpasang.
67

B. Belt
Bagian yang bergaris merah merupakan bagian yang akan mengalami penyusutan. Pada
gambar desain tercantum ukuran 1615 , maka untuk mengatasi penyusutan perlu
68
penambahan ukuran yakni sebesar +0.5 mm maka bahan yang dipotong sebesar 1620 mm.

Jika tidak diberi toleransi maka setelah komponen cross beam di las akan menarik
komponen sebelahnya yang menyebabkan ukuran berubah dari yang seharusnyan dan
berakibat komponen lain tidak bisa terpasang.
6.4 Metode Pencegahan Deformasi Las
Deformasi las dapat terjadi karena beberapa faktor, misalnya metode pengelasan,
masukan panas, sudut penahan, urut-urutan pengelasan, ketebalan plat, bentuk
sambungan, dan urut-urutan pengerjaan. Deformasi las dapat dicegah dengan cara
mengontrol faktor-faktor tersebut. Pada saat pengelasan, lakukan cara – cara berikut
untuk mencegah deformasi las adalah sebagai berikut :
1. Meminimalkan masukan panas total pada tiap-tiap daerah pengelasan.

2. Bentuk kampuh bersudut kecil dengan bukaan akar kecil dan minimalkan jumlah
logam las.
3. Hindarilah sambungan yang terkonsentrasi untuk mencegah konsentrasi
masukan panas pengelasan.
4. Gunakanlah tumpuan penahan.
5. Ubah urutan pengelasan untuk memastikan penyusutan secara simetris dan juga
untuk menghindari konsentrasi masukan panas.
6. Gunakanlah metode pengaturan penyimpanga.
69

BAB VII
PENUTUP
7.1 Kesimpulan
Dari uraian diatas yang merupakan hasil kerja praktek di PT. Industri Kereta Api
(Persero), maka dapat diambil beberapa kesimpulan antara lain :
1. Proses manufacturing bogie frame tipe MD523 untuk kereta penumpang
Bangladesh terbagi menjadi 6 bagian assembly yaitu : side frame assy, cross
beam assy, brake support assy, fixed bent, support assy, dan bearing support for
shock abs assy.
2. Pada manufacturing bogie terjadi penyusutan (shrinkage) setelah proses
pengelasan, yang perlu dilakukan tindakan untuk mencegah dampak yang
ditimbulkan akibat penyusutan.
3. Penambahan ukuran dimensi komponen guna mengatasi dampak terjadinya
penyusutan.
4. Penyusutan terbesar terjadi pada komponen yang berdimensi besar.
7.2 Saran
1. Agar kedepannya proses manufacturing bogie frame tipe MD523 dapat
diselesaikan sesuai perencanaan process yang ada sehingga proses
manufakturing dapat berjalan dengan lancar dan tentunya tepat waktu waktu .
2. Proses pencegahan penyusutan perlu dilakukan agar pada proses assembly
komponen tidak terjadi masalah penyimpangan ukuran.
70

DAFTAR PUSTAKA
Struktur organisasi PT. INKA (Persero) Madiun Indonesia

http://www.inka.co.id/?page_id=20, 12 Desember 2017.
Perdana, Ahmad. 2013.”macam - macam istilah dalam kereta api”
https://muhamadperdana.wordpress.com/2013/03/12/macam-macam-
istilah-dalam-kereta-api-bagian-1/, 18 Desember 2017.
Kereta Api https://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_api , 20 Desember 2017.
Proses Instruction Sidewall Construction Kereta Penumpang 438, 27
Desember 2017.
Hitachi. September 1996. Operation and Maintenance Manual for Indirect
Spot Welding Machine for Side Structure Panel Assembly, series no.5 &
no.6, 2 Januari 2018.
71

Laporan Magang Paling Baru

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Magang Paling Baru

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN KERJA

1. ASLIM CAHYO HARTANTO (14.51.0015)

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

LAPORAN KERJA PRAKTEK PT. INKA - 2018 i

Telah disetujui dan disahkan di Madiun pada 2018 oleh :

Dosen Pembimbing Pembimbing Lapangan

Ir. Mustafa, M.T. Tarmuji

Manager Process Instruction Manager Pengembangan SDM

Alit Dharmawan Erlinda Permatasari

LAPORAN KERJA PRAKTEK PT. INKA - 2018 ii

Pada kesempatan yang berbahagia ini penulis mengucapkan terimakasih kepada

Madiun, Mei 2018

LAPORAN KERJA PRAKTEK PT. INKA - 2018

Lembar Pengesahan Kerja Praktek..............................................................................ii

1.1 Latar Belakang Kerja Praktek .................................................................1

BAB II DESKRIPSI PERUSAHAAN

2.1 Profil singkat mengenai Perusahaan........................................................5

3.1 Pengertian Kereta Api..............................................................................22

4.1 Bagian-bagian Bogie frame tipe MD 523..............................................39

5.1 Terkait MD.............................................................................................53 v

5.2 Terkait Proses Pengelasan......................................................................55

6.1 Deformasi Las..........................................................................................60

BAB VII PENUTUP

7.1 Kesimpulan .............................................................................................68

DAFTAR PUSTAKA ..........................................................................................69

1.1 Latar Belakang Kerja Praktek

Perkembangan teknologi pada era globalisasi ini semakin maju dan

LAPORAN KERJA PRAKTEK PT. INKA - 2018

1.2 Rumusan Masalah

1. Bagaimana struktur organisasi di PT. INKA ?

1.3 Batasan Masalah

LAPORAN KERJA PRAKTEK PT. INKA - 2018

1.5 Manfaat Kerja Praktek

1.6 Metode Pengumpulan Data

1.7 Tempat dan Waktu Pelaksanaan Kerja Praktek

LAPORAN KERJA PRAKTEK PT. INKA - 2018

LAPORAN KERJA PRAKTEK PT. INKA - 2018

2.1 Profil Singkat Mengenai Perusahaan

Status : Badan Usaha Milik Negara (BUMN)

Tgl Berdiri : 18 Mei 1981

Jumlah karyawan : ±850 orang

Luas Lahan : 22,5 Ha

Luas Bangunan : 95.634 m2

Luas area Produksi : 6,6 Ha

Fasilitas Produksi : Kurang lebih 660 mesin termasuk mesin jig

Desain : CAD and CAE system, test equipments

Aktifitas bisnis : Manufaktur sarana perkeretaapaian, retrofit dan rehabilitasi,

Produksi pertahun : 60 kereta penumpang, 60 kereta penumpang retrofit, 300

LAPORAN KERJA PRAKTEK PT. INKA - 2018

Nama : PT. INDUSTRI KERETA API INDONESIA (Persero)

Alamat : Jl. Yos Sudarso No.71 Madiun, 63122 Jawa Timur

Telepon : (0351) 452271 / 452274

Fax : (0351) 452275

Bidang Usaha : Industri Kereta Api

Nama : Gedung Arthaloka Lt. 3

Alamat : Jl. Jendral Sudirman Kav.2, Jakarta

Telepon : (021) 251424

Fax : (021) 251423

2.2 Sejarah Perusahaan

2.2.1 Proses Pendirian

PT. Industri Kereta Api (INKA) di Madiun sebelumnya merupakan Balai

LAPORAN KERJA PRAKTEK PT. INKA - 2018

1. Merehabilitasi kereta penumpang.