CONTROL CABLES

Pendahuluan
Kabel adalah jenis yang paling banyak digunakan untuk linkage pada sistem primary flight
control, linkage jenis kabel juga digunakan untuk pengendalian engine, emergency extension
system landing gear dan berbagai macam sistem diseluruh pesawat. Linkage jenis kabel
mempunyai lebih banyak keuntungan bila dibandingkan dengan jenis-jenis lainnya, kabel lebih
kuat dan lebih ringan dan karena fleksibilitasnya menyebabkan lebih mudah untuk dilakukan
route dipesawat. Kabel pesawat terbang memiliki efisiensi mekanis yang tinggi dan dapat di-stel
tanpa adanya hentakan reaksi (back-lash) dimana hal ini sangat diperlukan untuk pengendalian
presisi. Namun linkage jenis kabel juga mempunyai kerugian yaitu diantaranya perlu untuk
sering di-adjust yang disebabkan oleh peregangan dan perubahan suhu. Kabel kendali pesawat
terbang terbuat dari carbon steel atau stainless steel.

Konstruksi kabel
Komponen dasar dari sebuah kabel (cable) adalah kawat (wire). Diameter kawat menen-
tukan diameter total dari sebuah kabel. Sejumlah kawat dibuat dengan bentuk helical atau
spiral dan kemudian dibentuk menjadi serabut (strand). Untuk membentuk sebuah kabel,
serabut-serabut ini ditata melingkar sebuah serabut lurus yang ada ditengahnya. Penandaan
kabel berdasar pada jumlah serabut dan jumlah kawat yang ada pada masing-masing serabut.
Yang paling banyak digunakan untuk kabel pesawat terbang adalah 7 X 7 dan 7 X 19. Kabel 7 X 7
adalah terdiri dari 7 serabut dan masing-masing serabut terdiri dari 7 kawat. Enam dari serabut
yang ada akan melilit sebuah serabut yang ada ditengahnya (lihat gambar 1). Kabel jenis ini
memiliki fleksibilitas menengah dan digunakan untuk trim tab controls, engine controls dan
indicator controls. Kabel 7 X 19 terbuat dari tujuh serabut dan masing-masing serabut terdiri
dari 19 kawat. Enam dari serabut yang ada akan melilit sebuah serabut yang ada ditengahnya
(lihat gambar 1). Kabel jenis ini memiliki fleksibilitas akstra dan digunakan pada primary control
system dan ditempat lain yang operasi melalui pulley-nya sering. Kebel-kabel kendali pesawat
terbang mempunyai berbagai macam ukuran, mulai dari 1/16 sampai dengan 3/8 inci.

Gambar 1 - Irisan penampang kabel

1
Fitting kabel
Kabel dapat dilengkapi dengan berbagai
jenis fitting seperti misalnya, terminal, thimble,
bushing dan shackle. Fitting terminal yang
digunakan biasanya dari jenis kaku (swaged).
Dapat dijumpai dalam bentuk ujung berulir,
ujung garpu, ujung bermata, ujung bola shank
tunggal dan ujung bola shank ganda. Terminal
dengan ujung berulir, ujung garpu dan ujung
bermata biasanya digunakan untuk menyam-
bung kabel ke turnbuckle, bellcrank atau
linkage lain dalam sistem. Terminal ujung bola
digunakan untuk memasang kabel ke quadrant
dan sambungan-sambungan khusus dimana
ruangannya adalah terbatas.
Gambar 2 menunjukan berbagai macam
fitting terminal. Fitting thimble, bushing dan
shackle dapat digunakan pada daerah-daerah
yang jenis fitting terminalnya dimana fasilitas
dan suplainya adalah terbatas dan untuk yang
perlu penggantian segera.

Gambar 2 - Jenis Fitting Terminal

Turnbuckles
Turnbuckle assembly adalah sebuah peralatan skrup mekanis terdiri dari terminal dua ulir
dan sebuah barrel berulir. Contoh turnbuckle assembly dapat dilihat pada gambar 3. Turn-
buckle disambungkan ke assembly kabel digunakan untuk melakukan pengaturan panjang dan
ketegangan kabel. Salah satu terminalnya memiliki ulir dengan arah kanan dan yang lainnya
dengan ulir arah kiri. Barrel-nya mempunyai ulir dalam juga dengan arah kanan dan kiri, biasa-
nya ujung barrel yang mempunyai ulir arah kiri dapat dikenal dengan adanya tanda berupa celah
atau tanda lain yang melingkar diujung barrel tersebut. Ketika turnbuckle dipasangkan pada
sistem kendali, perlu untuk menyekrup kedua terminal tersebut terlebih dahulu dengan jumlah
putaran yang sama, hal yang penting untuk dipastikan adalah bila terminal turnbuckle telah
disekrupkan ke barrel, tidak lebih dari tiga ulir yang menonjol dari kedua sisi barrel-nya. Setelah
turnbuckle selesai di-stel sebagai mana mestinya, hasilnya harus tampak memuaskan.

Gambar 3 - Turnbuckle Assembly

2
Push-pull tube linkage
Push-pull tube digunakan sebagai linkage untuk berbagai macam sistem operasi mekanis,
jenis linkage seperti ini dapat menghilangkan permasalahan yang berkaitan dengan perubahan
ketegangan serta mengijinkan melakukan transfer baik stress tarik maupun tekan melalui
sebuah batang tunggal. Push-pull tube assembly terdiri dari sebuah pipa dari logam alumunium
atau baja dan dilengkapi dengan ujung fitting yang bisa di-adjust dan sebuah checknut pada
masing-masing ujungnya (lihat gambar 4). Checknut akan mengamankan ujung fitting setelah
tube assembly selesai di-adjust ke kepanjangan yang diharuskan. Biasanya push-pull tube dibuat
dengan ukuran pendek dimaksudkan untuk mencegah vibrasi atau menekuk ketika menerima
beban tekan.

Gambar 4 - Push-pull Tube Assembly

Pins
Ada tiga jenis utama pin yang digunakan pada struktur pesawat, Yaitu taper-pin, flathead-
pin dan cotter-pin. Pin digunakan pada aplikasi shear dan sebagai pengaman, belakangan ini
pengunaan roll pin pada konstruksi pesawat terbang adalah meningkat tajam.

Taper-pins
Pin-pin jenis plain dan taper berulir (AN385 dan AN386) digunakan pada sambungan-
sambungan yang menyandang beban shear dan pada tempat-tempat dimana hadirnya
gerakan/bermain. Plain taper pin adalah di-bor dan biasanya diamankan dengan kawat. Taper
pin berulir biasanya digunakan bersama dengan taper-pin washer (AN975) dan shear nut
(diamankan dengan cotter-pin) atau self-locking nut.

Flathead pin
Biasa disebut dengan istilah clevis pin, flathead pin (MS20392) digunakan dengan terminal
tie-rod dan pada kendali-kendali sekunder yang diperkirakan operasinya tidak secara kontinyu.
Pin-nya dipasang sedemikian rupa dengan kepalanya mengarah keatas dimaksudkan apabila
cotter pin-nya gagal atau rusak, pin-nya akan tetap berada ditempatnya.

3
Cotter pin
Cotter pin jenis cadmium plated, low carbon steel AN380 digunakan sebagai bolt, screw, nut
pengaman dan berbagai macam aplikasi yang menuntut keamanan. Cotter pin baja tahan korosi
(corrosion resistant steel) AN381 digunakan pada daerah-daerah dimana diperlukan material
non magnetik, atau pada daerah-daerah yang menuntut tahan korosi.

Rollpin
Rollpin adalah sebuah pressed-fit pin yang memiliki ujung chamfered, berbentuk tubular
dan bercelah sepanjang tube-nya. Pin-nya dimasukan dengan bantuan sebuah alat dan ditekan
pada saat telah masuk tempatnya. Tekanan yang diberikan oleh rollpin terhadap dindingnya
akan menjaga ia tetap berada pada tempatnya, hingga suatu saat bila ia harus dilepas dengan
drift punch atau pin punch.

Metode Safety
Safetying adalah proses mengamankan seluruh pesawat terbang, bolts, nuts, screws, pins
dan fastener-fastener lain merupakan pengaman yang akan menjaga bagiannya tidak terlepas
sebagi akibat vibrasi. Berbagai macam metode dan cara mengamankan peralatan pada pesawat
terbang adalah sangat perlu untuk diketahui ketika melakukan pemeliharaan dan inspeksi.
Ada berbagai macam metode untuk mengamankan bagian-bagian pesawat terbang.
Metode yang paling banyak digunakan adalah safety wire, cotter pins, lockwashers, snap-rings
dan nut-nut khusus seperti self-locking nuts, pal nuts dan jamnuts. Beberapa dari nut dan
washer tersebut telah dibahas sebelumnya.

Safety wiring
Safety wiring adalah metode yang paling posistif dan memuaskan untuk mengamankan
capscrews, studs, boltheads dan barrel turnbuckle yang tidak dapat diamankan oleh cara praktis
lainnya. Metodenya adalah dengan cara mengawati bersama dua atau lebih unit sedemikian
rupa sehingga apabila salah satu cenderung mengendur akan dilawan oleh kencangnya kawat
tersebut.

Nuts, bolts dan screws

Nuts, bolts dan screws akan diamankan dengan menggunakan metode kawat tunggal
(single wire) atau untiran ganda (double twist). Metode untiran ganda adalah merupakan
metodepengaman kawat yang paling umum digunakan, metode kawat tunggal dapat digunakan
pada skrup-skrup kecil yang rapat satu sama lain dan mempunyai pola geometris yang
berdekatan, pada bagian-bagian sistem kelistrikan, dan pada tempat-tempat yang sangat sukar
dijangkau. Gambar 5 merupakan ilustrasi berbagai macam metode safety wire yang umum
digunakan pada nuts, bolts dan screws. Perhatikan bahwa gambar 5 menunjukan bahwa :

 Contoh pada 1,2 dan 5 menggambarkan metode safety wire yang benar pada bolts, screws,
square-head plugs dan bagian-bagian sejenis yang dikawati menjadi satu.
 Contoh pada 3 menggambarkan beberapa komponen yang dikawati secara seri.

4
 Contoh pada 4 menggambarkan metode yang benar mengawati nut dan stud jenis castle
(perhatikan bahwa tidak dijumpai adanya loop disekitar nut).
 Contoh pada 6 dan 7 menggambarkan komponen berulir tunggal yang dikawati ke rumah
atau ke lug-nya.
 Contoh pada 8 menggambarkan pengawatan beberapa komponen yang rapat satu sama
lain dan mempunyai pola geometris yang berdekatan, dengan menggunakan metode kawat
tunggal

Bagi drilled-head bolts, screws atau bagian-bagian lain akan dikelompokkan menjadi satu, yang
paling cocok digunakan adalah bila mereka saling dikawati menjadi satu secara seri daripada
secara individu. Banyaknya nuts, bolts dan screws yang akan di-safety wire adalah tergantung
aplikasinya. Sebagai contoh, bila jarak antar bolt adalah luas gunakan metode untir ganda,
jumlah maksimum untuk kelompok seri yang diijinkan adalah tiga. Bila jarak antar bolt adalah
berdekatan, jumlah maksimum kelompok seri yang dapat di-safety wire adalah sepanjang kawat
24 inci. Kawatnya diatur sedemikian rupa sehingga bila bolt atau screw-nya mulai mengendur,
daya gerak ada pada kawat akan kearah mengencangkan. Untuk bagian-bagian yang akan di-
safety wire harus di-torsi dengan nilai sesuai ketentuan dan atur agar lubang-lubangnya segaris,
pada waktu mengatur lubang-lubangnya agar segaris, jangan sekali-kali hingga kelebihan atau
kekurangan torsi.

Gambar 5 - Metode Safety Wire

5
Oil caps, Drain Cocks dan Valves.
Unit-unit ini di-safety wire dengan cara sepereti pada gambar 6, untuk oil cap kawatnya
diikatkan (anchored) ke fillister head screw dihadapannya, biasanya telah disediakan tempat
didekatnya untuk masing-masing bagian. Seandainya tidak tersedia tempat tersebut, maka
ikatkan pada bagian lain dari assembly-nya yang ada dihadapannya.

Gambar 6 - Safety wire untuk oil caps, drain cocks, dan valve

Electrical Connector
Dikarenakan oleh menerima banyak getaran, kemungkinan akan terjadi pengenduran pada
coupling nut konektornya hingga konektor akan terlepas. Bila hal ini terjadi, maka rangkaiannya
akan terputus. Untuk menghindari hal seperti ini, lakukan safety wire seperti pada gambar 7
Safety wire-nya harus sependek mungkin dan harus dipasangkan sedemikian rupa hingga arah
tarikan kawatnya adalah kearah mengencangkan.

Gambar 7
Pemasangan Safety
Wire untuk Plug
Konektor

Turnbuckles
Setelah
turnbuckle selesai di-
adjust dengan benar pasangkan safety-nya. Ada banyak metode yang bisa digunakan untuk
safety turnbuckle, tetapi disini hanya akan dibahas dua metode. Metode tersebut dapat dilihat
pada gambar 8. Metode clip-locking hanya digunakan pada pesawat-pesawat modern sedang
pesawat-pesawat jenis lama tetap menggunakan jenis turnbuckle yang memerlukan metode
wire-wrapping.

6
 (A) Metode Clip-locking (B) Metode wire-wrapping

Gambar 8 – Safety wire turnbuckle

Aturan umum Safety Wire

Ikuti aturan-aturan umum berikut ini ketika menggunakan metode safety wire :
1. Buat pigtail antara ¼ hingga ½ inci pada ujung kawatnya, kemudian tekuk kembali ujungnya
atau dibawahnya agar ujungnya tidak tajam.
2. Pada setiap aplikasi gunakan kawat baru.
3. Untuk Castle-nut yang akan diamankan dengan kawat, kencangkan nut ke rentang torsi
yang lebih rendah dari semestinya, kecuali bila ditentukan atau menjadi keharusan
lanjutkan pengencangannya hingga slot segaris dengan lubangnya.
4. Selesai pemasangan safety wire harus dikencangkan dengan kekencangan secukupnya,
jangan sampai kawatnya putus hanya oleh penanganan normal atau vibrasi.
5. Kawat harus diatur sedemikian rupa sehingga apabila mengendur akan kearah mengen-
cangkan nut-nya.
6. Puntiran harus cukup dan genap, kawat diantara nut-nutnya harus sekencang mungkin
tetapi jangan sampai kelebihan untir (overtwist).
7. Safety wire harus selalu dipasang dan dipuntir sedemikian rupa hingga loop yang
mengelilingi kepalanya berada dibawah dan tidak cenderung menyembul melampaui kepala
bolt-nya sehingga loop menjadi kendur.

Cotter Pin Safetying

Cara pemasangan cotter pin dapat
dilihat pada gambar 9. Castle nut diguna-
kan dengan bolt yang telah dibor/dilubangi
untuk pemasangan cotter pin-nya, cotter
pin harus masuk hingga rapat pada lubang-

Gambar 9 - Pemasangan Cotter-pin

nya dengan hanya sedikit pergeseran ke samping yang diijinkan. Ikuti aturan-aturan umum
berikut ini ketika menggunakan cotter pin :

1. Tekukan prong yang melampaui ujung bolt tidak dibenarkan melampaui dia-meter bolt-nya
(bila perlu potong kelebihannya).
2. Tekukan kebawah prong jangan sampai bersandar pada permukaan washer-nya.
3. Bila menggunakan metode optional lilit melingkar (wrap-around), prong tidak dibenarkan
hingga muncul/melampaui sisi nut-nya.
4. Seluruh prong harus ditekuk dengan radius yang masuk diakal (reasonable), tekukan dengan
sudut yang terlalu tajam akan mengundang patah, metode terbaik untuk menekuk prong
adalah dengan mengetuk perlahan-lahan menggunakan mallet.

FLIGHT CONTROL SYSTEMS

Tiga jenis control-systems yang biasa digunakan adalah, cable, push-pull dan torque tube
system, dan yang paling banyak digunakan adalah sistem kabel dikarenakan defleksi dari struktur
tempat dikencangkannya tidak mempengaruhi operasinya. Banyak pesawat yang menggunakan
gabungan dari ketiganya.

Flight Control System Hardware, Mechanical Linkage dan Mechanism

Yang termasuk kedalam sistem penggerak bidang kemudi, tab dan flap adalah flight control
system hardware, linkage dan mechanism. Bagian-bagian ini menghubungkan bidang kemudi ke
kendali di cockpit, yang termasuk didalamnya adalah cable-assembly, cable-guides linkage
adjustable-stops, control-surface snubber atau locking-device, surface-control booster unit
aktuator yang digerakan oleh motor listrik dan aktuator yang digerakan oleh motor hydraulic.

Cable Assembly
Cable assembly konvensioanl terdiri dari, kabel fleksibel, terminal (end fittings) untuk
memasang unit lain dan turnbuckle. Pada setiap pemeriksaan berkala, kabel harus diperiksa
seandainya ada yang patah yaitu dengan cara mengusapkan kain sepanjang kabelnya, amati
ditempat dimana kainnya tersendat. Untuk memeriksa kabelnya secara keseluruhan, gerakan
bidang kemudi hingga batas ekstrim pergerakannya. Dengan cara demikian, kabel akan bergerak
pada pulley, fairlead dan daerah-daerah drum-nya. Bila permukaan kabelnya berkarat, ini akan
mengendurkan ketegangannya. Periksa secara visual bagian dalam kabel dengan cara memuntir
balik dan lakukan hal ini dengan hati-hati.
Korosi pada serabut bagian dalam kabel menandakan kabel tidak boleh digunakan dan
harus diganti. Bila ternyata tidak dijumpai adanya korosi pada bagian dalam kabel, hilangkan
korosi yang ada dibagian luar dengan lap kasar atau sikat fiber. Jangan sekali-kali menggunakan
metallic-wool atau solvent pada kabel fleksibel, metallic wool akan mengundang metal partikel
tak sejenis yang justru akan memperburuk korosinya. Solvent akan menghilangkan pelumas
didalam kabel, dan ini juga akan memperburuk korosinya. Setelah seluruh kable fleksibel
dibersihkan, berikan larutan pencegah karat, larutan ini akan me-ngawetkan dan melumas
kabelnya.

8
 Biasanya patah kawat sering terjadi didaerah dimana kabel melewati pulley dan fairleads.
Tempat dimana merupakan titik-titik patah dapat dilihat pada gambar 10. Segera ganti bila
dijumpai adanya kawat atau kabel yang rusak, cacat, korosi atau kerusakan lain.

Gambar 10 Titik-titik tempat putus

Kabel Lockclad biasanya digunakan bila memerlukan kabel yang panjang dan lurus pada
pesawat-pesawat besar, terdiri dari kabel baja fleksibel konvensional terbungkus tubing
alumunium yang kokoh menjaga kabel terkunci didalam tubingnya. Konstruksi kabel lockclad
memiliki beberapa keuntungan diantaranya berubahan ketegangan sebagai akibat dari perubah-
an suhu dan peregangan pada beban tertentu adalah lebih kecil bila dibandingkan dengan kabel
konvensioanal. Kabel Lockclad harus segera diganti apabila pembungkusnya rusak sebagai
akibat dari serabut didalamnya putus, atau ada tanda-tanda keausan spot yang disebabkan oleh
sendatan kabel ketika melalui fairleads rollers.

Turnbuckle
Turnbuckle adalah suatu alat yang digunakan pada sistem kabel kendali untuk mengatur
ketegangan kabel. Barel turnbuckle adalah berulir dengan arah ulir ujung dalam kearah kiri
disatu sisi dan dan disisi dalam lainnya dengan arah kekanan. Ketika mengatur ketegangan
kabel, dengan memutar barel, terminal kabel masing-masing ujung akan berputar kearah dalam
dengan jarak yang sama. Setelah dikencangkan, turnbuckle harus diamankan dengan kawat
seperti yang telah dibahas sebelumnya.

Cable Connector
Pada sistem tertentu dapat dijumpai cable
connector yang ditambahkan pada turnbuckle.
Connector ini akan mempermudah dan memper-
cepat dalam pemasangan atau pelepasan. Pada
gambar 11 dapat dilihat sejenis konektor yang sering

Gambar 11 – Cable connector

jenis spring
digunakan. Cara pemasangan atau pelepasan konektor jenis ini adalah dengan menekan
pegasnya.

Sistem kendali bertenaga hidrolik

Ketika kecepatan pada pesawat model mutakhir meningkat, ketika sedang terbang gerakan
kemudi menjadi lebih sulit. Sehingga pilot perlu bantuan untuk mengatasi aliran udara yang
menahan pergerakan bidang kemudi tersebut. Untuk mengalirkan udara di permukaan kendali
konvensional, biasanya digunakan spring tabs yang dipasang pada sistem bidang kemudi utama.
Sistem seperti ini hanya cocok untuk pesawat yang beroperasi pada kecepatan dengan rentang
antara 250 -300 mph. Untuk pesawat dengan kecepatan yang lebih tinggi, dirancang sistem
kendali dengan pendayaan hidrolik. Kabel konvensional atau sistem push-pull rod dipasangkan
kedalam power transmission quadrant. Pada waktu sistem dioperasikan, tenaga yang kecil dari
pilot digunakan untuk membuka valve dan akan mengalirkan cairan ke aktuator, yang
disambungkan ke bidang kemudi melalaui rod. Aktuator akan menggerakan bidang kemudi ke
kondisi yang diinginkan.

Kendali Manual
Sistem kemudi dari cockpit adalah disambungkan oleh rod ke power transmission quadrant
dan ke aktuator sistem kendali. Pada pengoperasian manual, tenaga pilot adalah ditransmisikan
dari control-wheel langsung ke bidang kemudi. Bagi pesawat-pesawat yang tidak memiliki
sistem reversi manual, paling tidak harus mempunyai tiga sumber utama hidrolik; power-
primary, back-up dan auxiliary. Beberapa atau seluruh kemudi utama dapat dioperasikan oleh
sistem ini.

Gust Lock
Untuk kegunaan centering dan neutralizing kemudi terhadap sistem ketika hidrolik sedang
mati (ketika parkir), digunakan cam pada control quadrant shaft yang akan menghidupkan
spring-loaded roller. Pressure akan terjebak didalam aaktuator, dan karena kemudi sedang
netral oleh cam dan roller, pergerakan bidang kemudi tidak akan terjadi.

CABLE GUIDES
Cable guides (gambar 12) utamanya terdiri dari; fairleads, pressure-seals dan pulleys.
Fairlead dapat dibuat dari material non-metal, seperti phenolic atau material metal seperti
aluminum lunak. Fairlead sepenuhnya akan mengitari kabel yang masuk melalui lubang-lubang
pada bulkheads atau bagian metal lainnya. Fairleads digunakan untuk membimbing kabel tetap
segaris lurus melalui atau diantara bagian struktur pesawat. Jangan sekali-kali fairleads
menyimpangkan kelurusan kabel lebih dari 3ᵒ dari garis lurus.

10
 Gambar 12 – Cable Guides

Untuk bagian-bagian dimana kabel atau rod tembus melewati pressure bulkheads, dipasang
pressure seal. Seal akan memegang kabel cukup kencang sehingga tekanan udara tidak lolos
namun kekencangannya tidak akan membatasi pergerakan kabelnya. Pressure seal harus
diperiksa dalam selang waktu tertentu untuk memastikan bahwa retaining ring-nya masih duduk
ditempatnya. Bila retaining ring lepas atau hilang, kabel akan tergelincir keluar dan
menyebabkan jamming pada pulley-nya. Pulley digunakan untuk dudukan kabel serta bila
merubah arah pergerakan kabel. Pulley bearing adalah dalam kondisi tersekat (sealed) sehingga
tidak perlu pelumasan karena telah dilakukan oleh pabrik. Pulley dipasang pada struktur
pesawat melalui sebuah bracket. Kabel yang melalui pulley akan tetap dijaga berada pada
tempatnya dengan bantuan guards. Guards merupakan close-fitting untuk mencegah agar kable
tidak jamming atau keluar dari relnya yang bisa terjadi karena pengenduran sebagai akibat dari
perubahan suhu.

Mechanical Linkage
Untuk menghubungkan kemudi dalam cockpit ke control cable dan bidang kemudi
digunakan berbagai macam hubungan mekanis. Peralatan-peralatan ini digunakan baik untuk
memindahkan gerakan atau merubah arah gerakan sistem kemudi. Linkage terutama terdiri dari
control rods (push-pull), torque-tubes, quarants, sectors, bellcranks dan drum kable.
Control rods digunakan sebagai penyambung (link) dalam sistem bidang kemudi untuk
mendapatkan gerakan dorong-tarik. Mereka dapat di-stel pada salah satu atau kedua ujungnya.

11
 Gambar 13 – Mechanical linkages sistem bidang kemudi

Bagian A pada gambar 13 menampakkan bagain-bagian dari sebuah control rod. Perhatikan
bahwa ia terdiri dari sebuah tube yang berulir pada ujung-ujungnya. Pada masing-masing ujung
tube tersebut dilengkapi dengan adjustable antifriction rod end atau rod end clevis. Rod end
atau clevis merupakan tempat untuk pemasangan tube terhadap bagian-bagian sistem flight-
control. Maksud dari checknut ketika dikencangkan adalah untuk mencegah mengendurnya rod
end atau clevis. Control rod haruslah benar-benar lurus, kecuali kalau dirancang dengan cara
lain ketika akan dipasang. Bellcrannk tempat menempelnya mereka harus diperiksa kebebasan
pergerakannya sebelum dan setelah dipasang control-rod.

12
Kemudian periksa kebenaran alignment seluruh bagian seutuhnya. Bila rod yang dipasang
adalah dari jenis self-aligning bearings, pergerakan bebas dari rod harus diperoleh pada seluruh
posisi. Control rod yang dipasang dengan bearing memungkinkan akan terlepas sebagai akibat
dari kegagalan peening yang memegang ball race didalam rod end. Hal ini dapat dicegah dengan
memeasang control rod-nya sedemikian rupa sehingga flange dari rod end adalah ditempatkan
diantara ball race dan anchor end dari attaching pin atau bolt seperti pada gambar 14. Alternatip
lain adalah dengan menempatkan sebuah washer yang memiliki diameter yang lebih besar dari
lubang flange-nya, dibawah retaining nut pada ujung attaching pin atau bolt.

Gambar 14 – Rod end flange ditempatkan diantara bearing race dan end dari attacing bolt.

Torque Tubes
Torque tubes digunakan ketika diperlukan pergerakan menyudut atau puntir. Bagian B
pada gambar 13 menampakkan bagaimana sebuah torque tubes digunakan untuk memindahkan
pergerakan dengan arah berlawanan Bagian-bagian yang digunakan untuk merubah arah dan
memindahkan pergerakan pada control rods, cables dan torque tubes diantaranya adalah ;
quadrants, bellcranks, sectors dan drums. Quadrants yang tampak pada gambar 13 B adalah
yang umum digunakan pada linkage sistem kendali terbang pada berbagai macam pesawat.
Gambar 13 C dan 13 D mengilustrasikan sebuah bellcrank dan sector, dan pandangan E
memperlihatkan sebuah cable drum. Cable drums terutama digunakan pada sistem trim tab.
Untuk menggerakkan kabel-kebel trim tab, ketika trim tab control-wheel bergerak searah jarum
jam atau kebalikannya maka cable drums dengan cara akan menggulung atau mengendurkan.

Stops
Stops bisa dijumpai dalam bentuk yang bisa di-adjust maupun yang tidak bisa, tergantung
kebutuhan, adalah digunakan untuk mmbatasi rentang perjalanan gerak dari aileron, elevator
dan rudder. Biasanya untuk masing-masing bidang kemudi disediakan dua set stops, satu set
terletak pada bidang kemudi, baik pada snubber cylinder atau sebagai stop struktural (gambar
15) dan yang lain berada pada cockpit control.
Kedua-duanya adalah berfungsi sebagai
pembatas stop sesungguhnya.

Stop-stop yang lain bisanya tidak saling ber-

sentuhan satu sama lain, tetapi di-adjust

13

Gambar 15 – Adustable rudder stops

dengan clearance tertentu ketika bidang kemudi pada posisi keluar sepenuhnya. Seluruh kerja
ini adalah sebagai over-ride stops untuk mencegah peregangan kabel yang akan merusak sistem
kendali ketika terjadi maneuver yang kasar. Ketika melakukan rigging bidang kemudi, untuk
melakukan penyetelan stops pembatas gerak bidang kemudi, urutan serta langkah pengukuran
disarankan mengikuti maintenance manual yang berlaku.

Control Surface Snubbers dan Locking Devices

Ada berbagai macam jenis peralatan yang dapat digunakan untuk mengunci bidang kemudi
ketika pesawat sedang diparkir ditanah. Locking devices digunakan untuk mencegah kerusakan
bidang kemudi beserta linkages-nya ketika ada hembusan angin berkecepatan angin. Peralatan
umum yang digunakan adalah internal locking brake (sector-brake) spring-loaded plunger, dan
external control surface locks.

Internal Locking Devices

Internal locking devices digunakan untuk mengamankan aileron, rudder dan elevator agar
tetap berada pada posisi netral. Locking devices biasanya dioperasikan melalui sistem kabel
dengan spring-loaded plunger (pin) yang akan menghubungkan lubang didalam mechanical
linkage bidang kemudi untuk mengunci bidangnya. Sebuah pegas yang disambungkan ke pin
akan mendorong kembali ke posisi unlock ketika control-lever didalam cockpit ditempatkan
keposisi unlock. Untuk mengunci bidang kemudi pada pesawat tertentu jenis lain ada yang
menggunakan over-center toggle linkage.
Sistem-sistem pengunci bidang kemudi
biasanya dirancang sedemikian rupa sehingga
throttles tidak dapat digerakan sebelum bidang
kemudi terbebas dari kuncinya. Ini
dimaksudkan untuk mencegah pesawat take-off
dengan bidang kemudi pada posisi terkunci.
Sebuah control-lock untuk pesawat kecil
biasanya terdiri dari batang metal yang dipasang
untuk mengunci control-wheel dan pedal rudder
yang dipasang dalam cockpit. Sistem seperti ini
dapat dilihat pada gambar 16.
Gambar 16 Control lock Assembly untuk
pesawat kecil

Control Surface Snubbers

Untuk menggerakan bidang-bidang kemudi pada pesawat tertentu digunakan unit Hydraulic
booster. Biasanya bidang-bidangnya akan diproteksi terhadap hembusan angin dengan bantuan
sebuah snubber yang disertakan dalam booster unit-nya. Untuk pencegahan pada pesawat jenis
tertentu ada yang memasang tabung snubber tambahan langsung ke bidangnya. Snubbers
secara hydraulis akan mengecek atau meredam bergerakanya bidang kemudi ketika pesawat

14
sedang diparkir. Dengan demikian bidang akan dicegah terhempas oleh hembusan angin
kedalam stops-nya yang memungkinan dapat terjadi kerusakan.

External Control Surface Locks

Kunci bidang kemudi eksternal biasanya berbentuk balok terbuat dari kayu. Balok kayu ini
disisipkan kecelah diantara ujung-ujung antara bidang yang bergerak dengan struktur pesawat.
Ia akan mengunci bidang keposisi netral, apabila tidak digunakan maka kunci ini dapat disimpan
didalam pesawat.

AIRCRAFT RIGGING

Bidang kemudi harus dapat bergerak ke kedua arah dari posisi netralnya dengan jarak
tertentu, pergerakannya harus sinkronisasi dengan pergerakan kendali di cockpit. Sistem kendali
terbang harus di-adjust (rigged) untuk memenuhi persyaratan yang ditentukan. Biasanya
pelaksanaan rigging terdiri dari : (1) Menempatkan sistem kendali terbang pada posisi netral
dan di-lock dengan rig-pin atau block, dan (2) Mengatur pergerakan bidang, sistem ketegangan
kabel, linkages dan adjustable tops ke spesifikasi pabrik pesawat. Untuk melaksanakan rigging
sistem kendali terbang diperlukan beberapa peralatan rigging, seperti tensiometer, cable rigging
tenion charts, protractor, rigging fixture, contour templates dan mistar.

Tension Regulator
Cable tension regulator digunakan pada beberapa sistem kendali terbang pesawat dengan
pertimbangan adanya perubahan struktur alumunium pesawat dan kabel-kabel kendali baja
sebagai akibat dari perubahan suhu. Pada pesawat-pesawat besar jenis tertentu telah
dilengkapi dengan tension regulator didalam sistem kabelnya untuk menjaga ketegangan
tertentu kabelnya secara otomatis. Unit ini terdiri dari compression-spring dan locking
mechanism yang akan mengijinkan springnya mengkoreksi sistem hanya bila sistem kabel
sedang netral.

Pengukuran Cable Tension

Untuk menentukan berapa besarnya tegangan kabel, perlu menggunakan sebuah
tensiometer. Apabila dirawat dengan benar maka akurasi tensiometer dapat mencapai ± 98 %.
Ketegangan kabel diperoleh dengan cara mengukur besar daya yang diperlukan untuk menekuk
kabel diantara dua blok baja yang disebut dengan anvil. Sebuah riser atau plunger ditekankan
terhadap kabel hingga membentuk suatu tekukan. Tensio-meter dirancang dengan berbagai
bentuk dan ukuran, salah satu contoh
tensiometer dapat dilihat pada gambar 17.
Rigging Checks
Maksudnya adalah untuk menjelaskan
metoda pemeriksaan relative-alignment dan
adjustment komponen struktur utama pesawat
terbang. Prosedurnya tidak harus dilaksanakan

15

Gambar 17 Tensiometer
sesuai yang tertera disini terutama bagi pesawat-pesawat khusus. Ketika melakukan rigging
suatu pesawat selalu ikuti prosedur dan metode yang dikeluarkan pabrik pesawat yang
bersangkutan.

Structural Alignment
Posisi atau sudut komponen struktur utama adalah terkait dengan garis datum longitudinal
yang sejajar dengan center-line pesawat dan garis datum lateral yang sejajar dengan garis yang
menyambungkan wing tip. Sebelum memeriksa posisi dan sudut dari komponen utama,
pesawat harus dilevelkan terlebih dahulu. Biasanya pada pesawat-pesawat kecil pegs atau
blocks-nya terpasang secara tetap pada fuselage sejajar dengan garis datum kemudian untuk
melaksanakan leveling pesawatnya spirit level dan straight edge disimpan diatasnya. Metode
pengecekan level seperti ini juga banyak dijumpai pada pesawat-pesawat yang lebih besar.
Tetapi kadang-kadang pesawat besar menggunakan metode grid, plat grid (gambar 18) adalah
suatu fixture yang dipasang secara permanen diatas lantai atau struktur pendukung lainnya.
Untuk leveling pesawat digunakan sebuah plumb-bob yang digantung pada tempat tertentu di
bagian atap dan menggantung tepat diatas grid-nya, pesawat dinyatakan telah level bila plumb-
bob telah berada tepat dititik tengah grid.

Gambar 18 Plat grid

Pada kondisi apapun ketika melakukan rigging dan alignment check berikan perhatian
khusus biasanya dilakukan ditempat tertutup, dan bila hal ini tidak dapat dipenuhi maka arahkan
hidung pesawat kearah datangnya angin. Jangan mengangkat pesawat sebelum seluruh inven-
tory pesawat dilengkapi sesuai ketentuan pabrik.
Dengan beberapa pengecualian, sudut dihedral dan incidence pesawat modern konvensional
tidak dapat di-adjust. Sedangkan pada pesawat jenis tertentu, untuk koreksi kondisi wing-heavy
pabrik mengijinkan untuk dilakukan adjustment sudut sayap dan incidence-nya. Untuk
memastikan kebenaran sudutnya tetap berada pada batasan yang diijinkan, pengecekan
dihedral dan incidence harus dilakukan setelah pesawat mengalami hard-landing atau setelah
menerima beban terbang yang tidak normal.

16
 Ada banyak metode untuk melakukan pengecekan keselarasan struktural dan sudut rigging,
untuk menentukan sudut-sudut tersebut pada pesawat tertentu bisa menggunakan rigging-
board khusus atau sesuatu alat yang dapat ditempatkan diatasnya, seperti misalnya spirit level
atau clinometer. Bahkan pada sejumlah pesawat tertentu pelaksanaan alignment dibantu
dengan alat-alat seperti transit dan plumb-bob atau theodolite dan sighting rod, biasanya alat-
alat seperti ini telah disiapkan oleh pabrik.
Ketika melakukan pengecekan alignment, disarankan untuk mengikuti urutan pelaksanaan
seperti contoh berikut ini :
a. Wing dihedral angle
b. Wing incidence angle
c. Engine alignment
d. Horizontal stabilizer incidence
e. Horizontal stabilizer dihedral
f. Fin Verticality
g. Symmetry check

Pemeriksaan Dihedral
Posisi tertentu sudut dihedral harus diperiksa dengan menggunakan board khusus yang
disediakan pabrik. Bila board yang diperuntukannya tidak tersedia, sebagai gantinya dapat
digunakan straight-edge dan clinometer. Metode pemeriksaan dihedral dapat dilihat pada
gambar 19. Lakukan pemeriksaan dihedral pada posisi sesuai ketentuan yang dikeluarkan
pabrik. Bagian tertentu dari wing atau horizontal stabilizer biasanya adalah horisontal atau pada
kejadian khusus akan memiliki sudut tertentu.

Gambar 19 Pemeriksaan Dihedral

Pemeriksaan Incidence
Untuk memastikan sayap tidak terpuntir, biasanya incidence diperiksa diatas sayap pada
dua tempat tertentu. Untuk memeriksa sudut incidence diperlukan berbagai macam boards.
Beberapa jenis board dipasang stops pada tepi depannya untuk ditempatkan dibagian leading-
edge sayap, dan jenis board lainnya dilengkapi dengan pegs yang harus ditempatkan pada
bagian tertentu dari struktur.
Maksud dari kedua macam alat ini
adalah untuk memastikan bahwa board
cocok berada pada tempat yang dimaksud.
Pada kondisi tertentu board dijaga tidak
bersentuhan dengan permukaan sayapnya

Gambar 20 Contoh incidence board

17
dengan cara menambahkan suatu sambungan pendek pada board-nya. Contoh incidence board
dapat dilihat pada gambar 20.
Bila sudut incidence-nya adalah benar, maka clinometer yang berada diatas board akan
menunjuk nol atau dengan nilai toleransi tertentu. Modifikasi yang dilakukan pada pada daerah
tempat menyimpan incidence board dapat mempengaruhi pembacaannya, sebagai contoh bila
di-pasang leading-edge deicer-boots, hal ini akan mempengaruhi posisi tempat board yang
menggunakan leading-edge stop.

Pemeriksaan Kevertikalan Fin

Setelah rigging horizontal stabilizer selesai diperiksa, lanjutkan dengan pemeriksaan
kevertikalan vertical stabilizer terhadap datum lateral. Pembacaannya diambil dari titik tertentu
pada kedua sisi bagian atas fin terhadap point tertentu pada sisi kiri dan kanan horizontal
stabilizer (gambar 21).
Hasil pengukuran harus mendekati dengan
batasan yang telah ditentukan. Apabila
diperlukan untuk memeriksa alignment dari
hinges rudder, lepaskan rudder-nya dan pasang
plumb bob dari atas melalui attachment holes.
Benangnya harus berada tepat ditengah-tengah
seluruh lubangnya. Hanya perlu dicatat bahwa
pada pesawat tertentu, leading edge vertical fin
adalah tidak segaris dengan longitudinal Gambar 21 Pemeriksaan Fin Verticality
centerline-nya, ini dimaksudkan sebagai counter
act engine torque.

Pemeriksaan Alignment Engine

Engine biasanya dipasang dengan thrust-line sejajar bidang simetri horizontal longitudinal.
Akan tetapi hal ini tidak selalu demikian apabila engine-nya dipasang pada sayap. Pemeriksaan
untuk memastikan kebenaran posisi engine termasuk derajat penyimpangannya umumnya
tergantung pada jenis mountingnya. Tetapi biasanya dilakukan pengukuran dari garis tengah
mounting kegaris tengah longitudinal fuselage (gambar 22) dengan menggunakan titik-titik yang
ada pada manual bersangkutan.

18
 Gambar 22 Contoh metode pemeriksaan simetri pesawat

Pemeriksaan Simetri
Contoh prinsip pemeriksan simetri dapat dilihat pada gambar 22. Gambar detail, toleransi
dan checkpoints untuk pesawat dapat dijumpai pada service atau maintenance manual pesawat
bersangkutan. Pengukuran antar titik-titik ukur pada pesawat kecil biasanya diambil dengan
menggunakan rol meter (steel tape). Misalnya jarak yang diukur adalah cukup panjang, agar
mendapatkan tegangan yang sama disarankan menggunakan skala pegas (spring scale), biasanya
penarikan sebesar 5 lb adalah suduh cukup. Pada pesawat berukuran besar, posisi dimensi yang
akan diukur dilakukan dengan metode proyeksi. Proyeksi dilakukan untuk memindahkan titik
ukur di pesawat keatas lantai menggunakan plumb bob, kemudian tandai titik-titik tersebut
dengan kapur dan ukur jarak antara titik-titik tersebut.

Adjustment Bidang Kemudi

Agar fungsi sistem kendali bekerja sebagaimana mestinya, bidang harus di-adjust dengan
benar. Pergerakan bidang harus sinkron dengan gerak kendali dalam cockpit. Pelaksanaan
rigging perlu dilakukan lengkah demi langkah sesuai yang tertera dalam maintenance manual.
Meski seluruh prosedur rigging untuk kebanyakan pesawat mempunyai sifat detail yang perlu
dilakukan adjustment, tetapi metode dasarnya adalah tetap mengikuti tiga langkah berikut :
1. Kunci kendali cockpit, bellcranks dan bidang kemudi ke posisi netral.
2. Adjust kabel tensio dengan menjaga rudder, elevator dan aileron tetap pada posisi netral.
3. Adjust control stops untuk membatasi pergerakan bidang kemudi sesuai dengan nilai
dimensi bagi pesawat yang di-rigging.

19
Rentang pergerakan kendali dan bidang kemudi harus diperiksa ke kedua arah dari posisi netral.
Rigging dari trim-tab system dilakukan dengan cara yang sama. Trim tab control di-stel ke posisi
netral (tanpa trim), dan bidang tab-nya biasanya diset ke stream line dengan bidang kemudi.
Namun pada pesawat jenis tertentu ketika pada posisi netral, trim tab di-set ke satu atau dua
derajat keluar dari streamline. Setelah tab dan control tab pada posisi netral, atur kekencangan
kabel kendalinya.
Pin yang biasa disebut dengan istilah rig-pin kadang-kadang digunakan untuk menyederhanakan
setting pulleys, levers, bellcranks dan lain-lain pada posisi netral. Rig-pin adalah sebuah pin atau
klip kecil terbuat dari metal. Bila tidak dilengkapi dengan rig-pin, posisi netral bisa dicapai
dengan cara tanda alignment yaitu dengan menggunakan template khusus atau dengan
melakukan pengukuran linier.
Bila adjustment akhir telah dilaksanakan dengan benar, pemasangan pin akan dapat dilakukan
dengan mudah. Setiap ketidak tepatan pin terhadap rigging-hole menunjukkan adanya
kesalahan tensi atau misalignment dari sistem.
Setelah seluruh sistem selesai di-adjust, perlu dilakukan pengecekan penuh terhadap
sinkronisasi pergerakan kendalinya. Ketika melakukan pengecekan rentang pergerakan bidang
kemudi, lakukan dengan menggerakan kendali dari cockpit dan bukan dengan menggerakan
bidang kemudinya. Pada waktu memeriksa perjalanan gerak bidang kemudi, pastikan chains,
cables dan lain-lain tidak mencapai limit dari pergerakannya ketika kontrol menyentuh masing-
masing stop-nya. Apabila kontrolnya dual, maka kedua-duanya harus sinkron dan fungsinya
memuaskan bila digerakan dari kedua posisi.
Trim tab dan tab-tab lainnya harus diperiksa dengan cara yang sama dengan untuk bidang
kemudi. Indikator posisi tab harus diperiksa untuk membuktikan kebenaran kerjanya. Setelah
dipastikan bahwa fungsi sistem kendali telah benar dan di-rigging dengan tepat, lakukan
pemeriksaan secara keseluruhan untuk menentukan seluruh sistem telah dipasang dengan
benar. Dan dapat bekerja dengan bebas pada seluruh rentang pergerakan. Pastikan seluruh
turnbuckles, rod-ends dan attaching nuts serta bolts telah diamankan dengan benar.

Rigging Helicopter
Unit flight-control yang terletak didalam cockpit (gambar 23) seluruh helicopter adalah
mendekati kesamaan. Seluruh helicopter memiliki satu atau dua dari masing-masing berikut ini :
(1) Collective pitch control, (2) Cyclic pitch control, dan (3) directional control pedal. Pada
dasarnya unit-unit ini mempunyai fungsi yang sama tanpa peduli pada jenis helicopter apa
mereka dipasang.

Gambar 23 Prinsip dan fungsi kendali pada helicopter.

20
 Rigging pada helicopter adalah untuk mengkoordinasikan pergerakan flight control dan
membentuk hubungan antara main rotor dan control-nya serta antara tail rotor dan control-
nya. Rigging adalah bukan suatu pekerjaan yang sulit, tetapi dituntut kepresisian tinggi dan
atensi yang detail. Keseriusan atau kepatuhan terhadap prosedur rigging adalah suatu
keharusan. Adjustments, clearances dan toleransi harus tepat.
Rigging berbagai kendali flight control system dapat diurai menjadi tiga langkah besar.
1) Langkah pertama terdiri dari penempatan sistem kendali pada posisi tertentu, menahan
pada posisi tersebut dengan pins, clamps, atau jigs; dan menyetel berbagai linkage untuk
membuat kecocokan gerak komponen-komponen kendali.
2) Langkah dua terdiri dari penempatan bidang kemudi pada posisi referensi tertentu dengan
menggunakan rigging jig (gambar 24), protractor gelembung presisi, atau waterpas untuk
mengecek perbedaan sudut antara bidang kemudi dan bidang tetap tertentu pada pesawat.
3) Langkah ketiga terdiri dari penyetelan rentang pergerakan maksimum berbagai komponen.
Penyetelan ini akan membatasi pergerakan fisik sistem kendali.

Setelah rigging statis selesai, lakukan cek fungsi seluruh flight control system. Sifat dari
pengecekan fungsi adalah akan berbeda antara satu helicopter dengan lainnya, tetapi biasanya
termasuk didalamnya antara lain :
1) Kebenaran arah gerak main rotor dan tail rotor blades terhadap pergerakan control pilot.
2) Kerja dari antar koneksi sistem-sistem kendali
dan kebenaran koordinasinya (engine throttle
dan collective pitch).
3) Kebenaran kerja rentang gerak dan posisi netral
dari pilot control.
4) Sudut pitch maksimum dan minimum dari main
rotor blade berada dalam batas yang diharuskan,
termasuk pemeriksaan maju-mundur dan lateral
cyclic pitch serta collective pitch sudut blade.
5) Kebenaran dari track main rotor blade.
6) Pada multi rotor aircraft, rigging dan pergerakan
rotor blade telah sinkron.
7) Bila main rotor blade dilengkapi dengan tab, Gambar 24 Rigging Protractor
pastikan telah di-set dengan benar.
8) Pastikan netral, maksimum dan minimum sudut pitch dan sudut coning (keselarasan) tail
rotor telah benar.
9) Bila dilengkapi dengan dual control, fungsi mereka telah benar dan sinkron.

Setelah rigging selesai dilaksanakan, lakukan pemeriksaan keseluruhan dari pemasangan,

pengamanan titik-titik pusat. Seluruh bolts, nuts, dan rod end harus telah diamankan secara
memuaskan.

21
Blade Tracking
Apabila terjadi ketidak selarasan (cone) pada main rotor blade dengan jumlah tertentu pada
waktu diputar, maka dikatakan sebagai out of track. Ini dapat menyebabkan vibrasi secara
berlebihan pada control column-nya. Blade tracking adalah proses untuk menentukan posisi
ujung rotor blade (tip) relative terhadap masing-masing blade ketika sedang berputar, dan untuk
menentukan koreksi yang diperlukan agar posisinya bertahan pada toleransi tertentu. Tracking
hanya menunjukkan posisi relative dari blade dan tidak menunjukkan jalur terbangnya. Blade
harus di-track sedekat mungkin diantara sesamanya. Maksud dari blade-tracking adalah untuk
membawa ujung dari masing-masing blade ke lajur yang sama sepanjang seluruh siklus
rotasinya. Agar tracking rotor blade dapat dilakukan dengan waktu yang seminim mungkin
tetapi akurasinya maksimum, harus memiliki peralatan yang tepat. Peralatan yang biasa
digunakan untuk tracking blade adalah termasuk diantaranya :
1. Tracking flag dengan material benderanya.
2. Pensil berminyak atau kapur berwarna.
3. Material penanda.
4. Reflektor dan lampu tracking (gambar 25).
5. Tongkat untuk tracking.
6. Trim-tab bending tool.
7. Trim-tab angle indicator.

Sebelum mulai mengerjakan blade tracking, perlu dicek ketepatan incidence dari blade yang
masih baru ataupun yang baru di-overhauled. Trim-tab harus di-set ke nol.

Gambar 25 Blade tracking menggunakan strobe-

light

Trim-tab dari blade yang pernah dipakai tidak

boleh dirubah hingga blade track telah
ditentukan. Salah satu cara tracking adalah
dengan menggunakan metode bendera (gambar
26). Masing-masing ujung blade ditandai kapur
atau pensil minyak dengan warna yang berbeda
sehingga dapat dengan mudah ditentukan
hubungan dari masing-masing ujung blade
tersebut. Metode ini dapat digunakan pada
seluruh jenis helikopter yang tidak memiliki jet-
propulsion pada ujung blade-nya. Untuk melihat
sentuhan blade ke benderanya, orang yang
memegang bendera akan menghadapkan
benderanya kearah blade yang berputar. Sudut
kemiringan bendera terhadap blade merupakan
faktor yang perlu diperhatikan. Bila sudutnya
terlalu besar, tanda yang kena bendera akan
panjang dan benderanya akan bergetar. Bila

22

Gambar 26 Tracking
sudutnya terlalu lurus, maka blade akan memotong bendera. Biasanya sudut yang paling
memuaskan adalah sekitar 80ᵒ terhadap chord-line dari blade. Tanda yang ada pada bendera
akan mempunyai panjang berkisar antara 3/16 inci sampai dengan ¼ inci. Tracking dengan
metode bendera tidak hanya dapat digunakan pada blade dengan posisi relative tertentu saja,
namun dapat juga digunakan untuk karakteristik terbang dari blade pada RPM dan power setting
yang berbeda.
Agar dapat dilakukan plot karakteristik terbang dari pasangan blade-bladenya, adalah perlu
untuk melakukan telusuran dan mencatat hasilnya pada setting RPM yang berbeda. Agar dapat
diperoleh hasil yang memuaskan, paling tidak perlu dilakukan minimum tiga penulusuran.
Setelah tracking-plot selesai dibuat, satu blade harus dipilih untuk menjadi referensi. Biasanya
yang menjadi referensi adalah yang hasilnya kurang lebih berada ditengah-tengah diantara yang
lainnya. Error yang paling sering terjadi pada blade-tracking adalah pada waktu membawa blade
kedalam track dengan trim tab hanya pada RPM jelajah saja. Prosaedur tracking yang benar
adalah menjaga penyebaran blade secara konstan pada power-setting dan flight-speed seluruh
RPM. Penyebaran konstan hanya dapat dipertahankan bila trim tab-nya di-set dengan benar.
Setelah kecepatan konstan dapat dicapai dengan trim-tab, adalah perlu untuk membawa ujung
blade-nya menjadi satu jalur putaran dengan pitch link. Dengan menekuk trim tab keatas akan
menaikan blade, dengan menekuk kebawah akan menurunkan blade.

---romeo-lima---

23