LAPORAN PRAKTIK KERJA INDUSTRI

“ANALISA CACAT UNDERCUT DENGAN LAS MIG (METAL INERT

GAS) PADA PENGELASAN RANGKA ATAP BUS LEGACY SR-2 SHD DI
CV. LAKSANA”

DISUSUN OLEH:

Nama : Ghafar Amru Nawawi

NIM : 181910101023

PROGRAM STUDI S1 TEKNIK MESIN

JURUSAN TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS JEMBER
2021
 LEMBAR PENGESAHAN I
LAPORAN KERJA PRAKTIK INDUSTRI
CV. LAKSANA
JL. RAYA UNGARAN, KM 24.9, UNGARAN, SEMARANG,
JAWA TENGAH
Tanggal 1 Februari 2021 – 17 Maret 2021

Disusun oleh:

Nama : Ghafar Amru Nawawi

Nim : 181910101023
Jurusan : S-1 Teknik Mesin
Judul :“ANALISA CACAT UNDERCUT DENGAN LAS MIG
(METAL INERT GAS) PADA PENGELASAN RANGKA
ATAP BUS LEGACY SR-2 SHD DI CV. LAKSANA”

Mengetahui :

Kepala Departemen HRD Pembimbing Perusahaan

Agung Ridho Cahyono, S.E.,M.M. Alhafid, S.T

ii
 LEMBAR PENGESAHAN II
LAPORAN KERJA PRAKTIK INDUSTRI
CV. LAKSANA
JL. RAYA UNGARAN, KM 24.9, UNGARAN, SEMARANG,
JAWA TENGAH
Tanggal 1 Februari 2021 – 17 Maret 2021

Disusun oleh:

Nama : Ghafar Amru Nawawi

NIM : 181910101023
Jurusan : S-1 Teknik Mesin

Telah diperiksa dan disetujui oleh:

Koordinator Kerja Praktik Dosen Pembimbing

Dr. Salahuddin Junus, S.T., M.T. Dr. Ir. R. Koekoeh K. S.T.,M.Eng

NIP. 197510062002121002 NIP. 196707081994121001

Mengetahui,

Ketua Jurusan Teknik Mesin

Universitas Jember

Hari Arbiantara, S.T., M.T.

NIP. 197002281997021001

iii
 KATA PENGANTAR

Dengan menyebut nama Allah SWT yang Maha Pengasih lagi Maha
penyayang, penulis panjatkan puja dan puji syukur atas kehadirat-Nya, yang telah
melimpahkan rahmat, hidayah, dan inayah-Nya kepada penulis, sehingga penulis
dapat menyelesaikan laporan Kerja Praktik ini. Laporan ini telah disusun dengan
maksimal dan mendapatkan bantuan dari berbagai pihak sehingga dapat
memperlancar pembuatan laporan ini. Penulis menyampaikan terima kasih kepada
semua pihak yang telah berkontribusi dalam pembuatan laporan ini.

Terlepas dari semua itu, penulis menyadari sepenuhnya bahwa masih ada
kekurangan baik dari segi susunan kalimat maupun tata bahasanya. Oleh karena
itu, penulis menerima segala saran dan kritik dari pembaca agar penulis dapat
memperbaiki laporan ini.

Akhir kata penulis berharap semoga laporan Kerja Praktik ini dapat
memberikan manfaat terhadap pembaca.

Ungaran, 17 Maret 2021

Penulis

iv
 DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL...............................................................................................i
LEMBAR PENGESAHAN I.................................................................................ii
LEMBAR PENGESAHAN II..............................................................................iii
KATA PENGANTAR...........................................................................................iv
DAFTAR ISI...........................................................................................................v
DAFTAR GAMBAR............................................................................................vii
DAFTAR TABEL...............................................................................................viii
BAB 1. PENDAHULUAN.....................................................................................1
1.1 Latar Belakang........................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah...................................................................................2
1.3 Tujuan......................................................................................................2
1.4 Manfaat....................................................................................................3
1.5 Batasan Masalah......................................................................................3
BAB 2. PROFIL PERUSAHAAN.........................................................................4
2.1 Sejarah dan Perkembangan Perusahaan..............................................4
2.1.1 Visi CV. Laksana.......................................................................5
2.1.2 Misi CV. Laksana......................................................................5
2.1.3 Makna Lambang CV. Laksana................................................5
2.2 Lokasi Perusahaan..................................................................................6
2.3 Struktur Organisasi CV. Laksana.........................................................8
2.4 Sistem Kerja.............................................................................................9
2.5 Budaya CV. Laksana..............................................................................9
2.5.1 Budaya 5S & 5R.........................................................................9
2.5.2 Budaya Sat Dharma................................................................11
2.6 Produk yang Dihasilkan.......................................................................12
2.6.1 Produk Bus Besar....................................................................12
2.6.2 Produk bus Sedang..................................................................16
BAB 3. LANDASAN TEORI..............................................................................18

v
 3.1 Pengertian Karoseri..............................................................................18
3.2 Tempat dan Waktu Pelaksanaan.........................................................19
3.3 Proses Pembuatan Bus..........................................................................19
3.4 Pengelasan..............................................................................................25
3.4.1 Metal Inert Gas (MIG)............................................................25
3.4.2 Peralatan Las MIG..................................................................26
3.4.3 Pemilihan Parameter Las........................................................28
3.4.4 Weld Defect..............................................................................29
3.4.5 Pengujian dan Pemeriksaan Las............................................32
3.4.6 Pegelasaan Baja Karbon.........................................................34
3.4.7 STKM 18A................................................................................37
BAB 4. PEMBAHASAN......................................................................................37
4.1 Proses Perakitan Rangka Atap............................................................37
4.2 Analisis Cacat Undercut Pada Sambungan Las.................................40
4.2.1 Faktor – Faktor Penyebab Cacat Undercut..........................40
4.2.2 Dampak Cacat Undercut........................................................41
4.2.3 Pencegahan dan solusi cacat Undercut..................................42
BAB 5. PENUTUP................................................................................................37
5.1 Kesimpulan............................................................................................37
5.2 Saran.......................................................................................................38
DAFTAR PUSTAKA...........................................................................................37

vi
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Logo CV. Laksana..........................................................................................6

Gambar 2.2 Peta CV. Laksana Karoseri............................................................................7
Gambar 2.3 Struktur Organisasi CV. Laksana...................................................................8
Gambar 2.4 Budaya 5S & 5R...........................................................................................11
Gambar 2.5 Sat Dharma Laksana.....................................................................................12
Gambar 2.6 Bus legacy Sky SR-2 XHD Prime................................................................13
Gambar 2.7 Bus legacy Sky SR-2 HD Prime...................................................................13
Gambar 2.8 Bus Discovery..............................................................................................13
Gambar 2.9 Bus City Line................................................................................................14
Gambar 2.10 Bus City Line 2...........................................................................................15
Gambar 2.11 Bus Legacy SR 2 DD..................................................................................15
Gambar 2.12 Bus Legacy SR2 Suites Class.....................................................................16
Gambar 2.13 Bus All New Tourista Long........................................................................16
Gambar 2.14 Bus Nucleus 2.............................................................................................17
Gambar 3.1 Ruang Lingkup Kerja Karoseri.....................................................................18
Gambar 3.2 Diagram alur proses pembuatan bus.............................................................19
Gambar 3.3 Chassis OH 1526..........................................................................................19
Gambar 3.4 Proses Pembuatan Rangka............................................................................20
Gambar 3.5 Proses Pengeplatan.......................................................................................21
Gambar 3.6 Proses Dempul..............................................................................................23
Gambar 3.7 Proses Pengecatan........................................................................................23
Gambar 3.8 Proses Pemasangan Interior..........................................................................24
Gambar 3.9 Proses Shower Test.......................................................................................25
Gambar 3.10 Las MIG.....................................................................................................26
Gambar 3.11 Penetrasi Pada Las MIG.............................................................................26
Gambar 3.12 Mesin Las MIG...........................................................................................27
Gambar 3.13 Mekanisme Pegumpan Kawat Elektroda....................................................27
Gambar 3.14 Torch..........................................................................................................28
Gambar 3.15 Komponen Pengatur Gas............................................................................28
Gambar 3.16 Cacat Porositas...........................................................................................30
Gambar 3.17 Cacat Inclusions..........................................................................................31
Gambar 3.18 Cacat Incomplate fusions............................................................................32
Gambar 3.19 Cacat Overlap.............................................................................................32
Gambar 3.20 Cacat Undercut...........................................................................................33
Gambar 3.21 Diagram Penguian Merusak dan Tidak Merusak........................................34
Gambar 3.22 Pengujian Tak Merusak..............................................................................35
Gambar 4.2 Persiapan Bahan...........................................................................................38
Gambar 4.3 Penyusunan Rangka......................................................................................38
Gambar 4.4 Pengelasan Titik...........................................................................................39
Gambar 4.5 Pengelasan Penuh.........................................................................................39

vii
 DAFTAR TABEL

Table 2.1 Tabel Rincian Waktu Kerja Karyawan CV. Laksana.........................................9

Table 3.1 Komposisi Kimia STKM 18A Berdasarkan JIS G3445 Carbon Steel Tubes For
Machine Structural Purpose..............................................................................38

viii
 BAB 1. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Dalam teknologi produksi dengan menggunakan bahan baku logam,
pengelasan merupakan proses pengerjaan yag memegang peranana yag sangat
penting. Dewasa ini hampir tidak ada logam yang tidak dapat dilas, karena telah
banyak teknologi baru yang dtemukan dengan cara pengelasan. Pengelasan
didefinisikan sebagai proses teknik peyambungan logam dengan cara mencairkan
sebagian logam induk dan logam pengisi dengan atau tanpa tekanan dan dengan
atau tanpa logam penambah dan menghasilkan sambungan yang kontinyu.
CV. Laksana merupakan salah satu perusahaan yang bergerak dibidang
karoseri bus, terletak di Kabupaten Semarang, Jawa Tengah. Di dalam perusahaan
ini terdapat proses pembuatan bus yaitu dari proses pra chasis, body rangka,
painting, dan finising. Setiap proses dalam pembuatan bus di CV. Laksana tidak
terlepas dari bahan baku yang berupa logam. Maka dari itu untuk bisa membuat
logam tersebut menjadi sebuah transportasi bus harus dilakukan proses
permesinan seperti pengelasan, bending, pemotongan, dan lain lain.

Pengelasan merupakan salah satu proses permesinan dalam pembuatan bus

di CV. Laksana yang penting untuk diperhatikan. Karena pengelasan adalah
proses penyambungan logam satu ke logam lain. Sehingga hasil sambungan las
tersebut harus mempuyai kualitas baik agar mempunyai kekuatan yang baik juga
untuk bisa berfungsi dengan baik. Banyak faktor yang mempengaruhi dalam
pengelasan salah satunya pengetahuan tentang parameter las seperti tegangan
busur las, besar arus las, penetrasi, kecepatan pengelasan dan beberapa kondisi
standart pengelasan. Faktor faktor dapat mencegah timbulnya cacat pengelasan,
salah satunya cacat undercut. Akibat cacat undercut pada bagian tepi logam las
akan mengikis bagian batas antara logam induk dengan logam hasil pengelasan
yang kemudian membentuk garis pemisah antara logam hasil pengelasan dengan
logam induk yang di las. Garis pemisah ini mengindikasikan elemahnya kekuatan

1
 2

sambungan dari material yang dilas (Nugroho,2018). Jadi cacat undercut

menyebabkan kekuatan sambungan pada pengelasan.

Sesuai uraian diatas, pada kesempatan ini saya akan menganalisa cacat
pengalasan pada proses perakitan rangka atap di divisi Bodi dan Rangka CV.
Laksana saat melakukan kerja praktik industri disana. Maka dari itu penulis akan
mengangkat judul laporan kerja praktik “ANALISA CACAT UNDERCUT
DENGAN LAS MIG (METAL INERT GAS) PADA PENGELASAN
RANGKA ATAP BUS LEGACY SR-2 SHD DI CV. LAKSANA”.

1.2 Rumusan Masalah

Dari latar belakang diatas maka didapatkan perumusan masalah, yaitu:
1. Bagaimana proses perakitan rangka atap pada bus Legacy SR-2 SHD di
CV. Laksana?
2. Apakah penyebab cacat pengelasan undercut dan overlap dengan metode
las MIG (Metal Inert Gas) pada proses perakitan rangka atap pada bus
Legacy SR-2 SHD di CV. Laksana ?
3. Bagaimana solusi untuk mencegah terjadiya cacat pengelasan undercut
dan overlap dengan metode las MIG (Metal Inert Gas) pada proses
perakitan rangka atap pada bus di CV. Laksana ?

1.3 Tujuan
Adapun tujuan dari pelaksanaan kerja praktik ini yaitu:
1. Untuk mengetahui proses perakitan rangka atap pada bus di CV.
Laksana.
2. Untuk mengetahui cacat pengelesan undercut dan overlap dengan metode
las MIG (Metal Inert Gas) pada proses perakitan rangka atap pada bus di
CV.Laksana.
3. Untuk mengetahui bagaimana solusi untuk mencegah terjadinya cacat
pegelasan undercut dengan metode las MIG (Metal Inert Gas) pada
proses perakitan ragka atap pada bus di CV.Laksana.
 3

1.4 Manfaat
Adapun manfaat yang didapat dari kegiatan kerja praktik ini yaitu:
1. Mahasiswa mampu mengetahui proses perakitan rangka dan bodi
terutama pada perakitan rangka atap pada bus di CV. Laksana.
2. Mengetahui pengaplikasian dari ilmu yang telah didapat di bangku
perkuliahan dalam dunia perindustrian.
3. Memberikan pengalaman kepada mahasiswa mengenai lingkungan kerja
di dunia industri yang sesungguhnya.

1.5 Batasan Masalah

Agar permasalahan yang dibahas dalam laporan ini tidak terlalu luas, maka
dalam laporan ini diberikan batasan dari masalah yang akan dibahas yaitu:
1. Pengamatan proses perakitan rangka atap pada bus Legacy SR-2 SHD di
divisi Bodi dan Rangka CV. Laksana.
2. Data yang diambil berupa adanya cacat pengelasan undercut pada proses
perakitan rangka atap pada bus Legacy SR-2 SHD di divsi Bodi dan
Rangka di CV.Laksana Karoseri dengan pengamatan secara visual.
3. Metode pengelasan yang digunakan adalah MIG (Metal Inert Gas)
 BAB 2. PROFIL PERUSAHAAN

2.1 Sejarah dan Perkembangan Perusahaan

Sejarah panjang Karoseri ini dimulai sejak 1967. Diawali dengan
berdirinya sebuah toko mesin yang lebih berfokus kepada kebutuhan otomotif di
Semarang. Hingga pada 1970, toko tersebut mengalami perkembangan yang
sangat pesat dan akhirnya pindah ke lokasi baru yang lebih luas. Beberapa divisi
yang berhubungan dengan otomotif didirikan hingga pada 1977, CV. Laksana pun
memasuki tahap manufacturing, yang kala itu banyak permintaan mobil minivan.
Pada 1978, setelah satu tahun usaha perakitan body ini akhirnya pindah ke
Ungaran, dengan menempati lahan yang jauh lebih luas seluas 5000 m2, seiring
waktu berjalan, kapasitas produksi pun semakin ditingkatkan. Tentunya perluasan
pun dilakukan demi memenuhi target produksi. Pada tahun 2010 luas CV.
Laksana ini sudah mencapai kurang lebih 70.000 m2, dan pada tahun 2019
wilayah pabrik berkembang hingga seluas 100.000 m2 dan hingga kini menjadi
base dari CV. Laksana. Dengan kapasitas produksi yang mencapai angka 1.500
pertahunnya, CV. Laksana terus berimprovisasi memberikan produk yang terbaik
bagi customernya, CV. Laksana sangat teliti akan detail dari setiap produknya
sehingga menjamin Kepuasan, Kenyamanan dan Keselamatan penumpang.
Kini CV. Laksana sudah bekerjasama dengan banyak perusahaan Otobis,
dan Badan-badan Pemerintahan untuk korporasi-korporasi Internasional. Tercatat
sejak 2009 CV. Laksana sudah banyak mengekspor produknya untuk Pasar Asia
Tenggara, seperti kepulauan Fiji. Saat ini, kompetensi inti CV. Laksana adalah
bus menegah dan bus besar. Selain itu CV. Laksana memiliki jangkauan besar
dari produk yang mencakup bus touring, bus AKAP, bus kota, dan bus tujuan
khusus.
Laksana menempatkan penekanan sangat besar pada penyediaan produk
berkualitas tertinggi terhadap pelanggan, yang saat ini mulai dari operator lokal
bus kota, bus operator antarkota lokal, operatur bus lokal, operator bus wisatawan
lokal, dan badan-badan pemerintah untuk International Cooporate. CV. Laksana
juga sudah mulai mengikuti bus Asia Pasifik sejak 2009.

4
 5

Di tahun 2009 Laksana mulai mengekspor produk ke Kepulauan Fiji

dengan volume yang bertambah setiap tahunnya. Laksana juga menerima
beberapa sertifikat, diantaranya ISO 14001:2014 untuk Sistem manajemen
lingkungan, ISO 9001:2008 untuk Sistem Manajemen Mutu, OHSAS18001 untuk
Kesehatan dan Manajemen Sistem Keamanan-Persyaratan dan juga sertifikat
Mercedes-Benz untuk pembuatan bus dengan Chassis OH 1518 EII (2009), Good
Design Indonesia 2018, Providing ISUZU body builder type approval, 2ND winner
favorite booth, 1th winner favorite commercial vehicle dan OH 1526 EIII (2010).
Sampai sekarang di tahun 2017, CV. Laksana mempunyai 1342 karyawan dengan
Bapak Iwan Arman sebagai Direktur Utama dan kedua anak beliau Bapak Stefan
Arman sebagai Direktur Teknik dan Alvin Arman sebagai Finance & Accounting.
2.1.1 Visi CV. Laksana
Visi CV. Laksana adalah menjadi partner terbaik bagi operator bus di Asia
melalui pengembangan berkesinambungan yang didorong oleh inregritas,
kerjasama dan inovasi.
CV. Laksana berkomitmen untuk menjadi perusahaan yang paling maju
dalam teknologi, serta produsen kelas dunia dalam industri kendaraan komersial
(khususnya di industri bus).
2.1.2 Misi CV. Laksana
Misi CV. Laksana adalah untuk selalu memberikan rasa aman, desain
produk yang inovatif dan bus berkualitas dunia yang sesuai dengan berbagai
kebutuhan pelanggan. CV. Laksana mengutamakan pentingnya bekerja dekat
dengan pelanggan mengadopsi proses kerja yang terbaik di kelasnya dan
menekankan fungsi komunikasi, partisipasi manajemen mandiri dan kerjasama
tim untuk menghasilkan produk terbaik
2.1.3 Makna Lambang CV. Laksana
Lambang CV. Laksana adalah lambang perusahaan berupa lingkaran yang
di dalamnya ada huruf L yang meruncing dan keluar dari lingkaran.
 6

Gambar 2.1 Logo CV. Laksana

Sumber : http://www.laksanabus.com/
Laksana baru saja mengganti logonya. Biasanya jika kita lihat pada produk
sebelumnya terlihat logo bergambar bus tingkat. Kini logo itu berganti menjadi
gambar lingkaran dan ada huruf L yang meruncing di dalam lingkaranya. Menurut
GM Teknik Laksana Karoseri, Stevan Arman, pihaknya ingin mengedepankan
unsur bus dengan logo baru.
Dijelaskan lagi logo baru ini tetap mempertahankan ciri khas karoseri
Laksana. Huruf L yang meruncing dan keluar dari lingkaran itu menandakan
kreativitas ide yang tanpa batas. Sebelumnya selama 4 tahun terakhir karoseri
Laksana boleh di bilang berhasil meramaikan pasar otobus di Indonesia.
2.2 Lokasi Perusahaan
Alamat : Jl. Raya Ungaran Km. 24,9 Ungaran, Semarang 50552.
Telp : 024 6921 070 / 6923 309,
Fax : 024 6921 376.
Email : karoserilaksana@gmail.com
Website : www.laksanabus.com
 7

Gambar 2.2 Peta CV. Laksana Karoseri

2.1
 8

2.3 Struktur Organisasi CV. Laksana

Direktur Utama

Direktur Teknik Direktur Fin. & Acc

General Manager
Sales non GSO

Sales Manager IT Manager Logistic Manager

Area Barat Product Engineering GA & Maintenance
Sales Manager Manager Manager
Area Tengah & R & D Manager PPIC Manager
Timur Process Engineering Purchasing Manager
Manager Finance &
Preparation B & R Accounting Manager
Manager Sales GS Manager
D & P Finishing
Manager
HRD & Training
Manager
Quality Assurance
Manager
After Sales Service
Support Manager
Brand & Marketing
Communication
Manager

Gambar 2.3 Struktur Organisasi CV. Laksana

Sumber: CV. Laksana

 9

2.4 Sistem Kerja

Waktu kerja diatur dengan sistem perusahaan sebagai berikut:

Table 2.1 Tabel Rincian Waktu Kerja Karyawan CV. Laksana

Hari Jam Keterangan

08.00 - 12.00 Jam Kerja

Senin – Kamis 12.00 - 13.00 Istirahat

13.00 - 17.00 Jam Kerja

08.00 - 11.30 Jam Kerja

Jam Sholat Jum’at dan

Jum’at 11.30 - 13.00
Istirahat

13.00 - 17.00 Jam Kerja

Sumber : Laksana Karoseri

2.5 Budaya CV. Laksana

2.5.1 Budaya 5S & 5R
Program 5S yang di berlakukan CV. Laksana bertujuan untuk menunjang
kinerja dan kedisiplinan dari para pegawainya. Banyak perusahaan besar di
berbagai negara mengadopsi program 5S ini, popularitas 5S ini tak lepas dari
kesuksesan Industri Jepang yang selama ini memusatkan fokus pada pengurangan
segala pemborosan (waste). Program 5S pertama kali diperkenalkan di Jepang
sebagai suatu gerakan kebulatan tekad untuk mengadakan pemilahan (Seiri),
penataan (Seiton), pembersihan (Seiso), penjagaan kondisi yang mantap
(Seiketsu), dan penyadaran diri akan kebiasaan yang diperlukan untuk
melaksanakan pekerjaan dengan baik (Shitsuke), masing-masing 5S di jelaskan
dibawah ini:
 10

1. Seiri (Ringkas)
Merupakan implementasi pertama 5S yaitu pemilihan barang yang berguna dan
tidak berguna.
• Barang berguna => disimpan
• Barang tidak berguna => dibuang
Dengan pemberian label pada barang-barang yang sudah tidak berguna dengan
label merah, hal ini untuk mempermudah pemisahan barang tersebut.
2. Seiton (Rapi)
Penataan barang agar mudah dicari dan aman. Dalam langkah ini dikenal istilah
signboard strategy yaitu menempatkan barang-barang berguna secara rapih dan
teratur kemudian diberikan indikasi penjelasan tentang tempat, nama barang, dan
berapa banyak barang tersebut agar saat akan digunakan barang tersebut mudah
dan cepat diakses.
3. Seiso ( Resik)
Pembersihan barang yang ditata dengan rapih agar tidak kotor, termasuk tempat
kerja dan lingkungan serta mesin yang digunakan. Kondisi tempat kerja yang
bersih dapat menambah motivasi kerja para karyawan di dalamnya.
4. Seiketsu (Rawat)
Merupakan penjagaan lingkungan kerja yang sudah rapi dan bersih menjadi suatu
standar kerja. Standar-standar ini harus mudah dipahami, diimplementasikan
keseluruh anggota organisasi, dan diperiksa secara teratur dan berkala.
5. Shitsuke (Rajin)
Langkah terakhir merupakan penyadaran etika kerja didalamnya mencakup
disiplin terhadap standar, saling menghormati, malu melakukan pelanggaran,
senang melakukan perbaikan.
 11

Gambar 2.4 Budaya 5S & 5R

(Sumber: CV. Laksana, 2018)
2.5.2 Budaya Sat Dharma
Di dalam CV. Laksana terdapat Sat Dharma Laksana yaitu sebagai berikut :
1. Laksana menjunjung tinggi disiplin kerja dan kejujuran
2. Laksana adalah satu, satu tim
3. Laksana mengutamakan kompetensi & Profesionalisme dalam bekerja
4. Laksana berorientasi pada mutu
5. Laksana terbuka terhadap tantangan & perubahan jaman
6. Laksana ada karena pelanggan.
 12

Gambar 2.5 Sat Dharma Laksana

2.6 Produk yang Dihasilkan
Sebagai karoseri terbesar CV. Laksana mengeluarkan produk bus
unggulannya. Produk ini disesuaikan dengan kebutuhan yang ada dipasaran. Bus
ini lalu dipergunakan sebagai angkutan antar kota, antar provinsi, bus pariwisata,
bus kota, dan kebutuhan khusus lainnya.

2.6.1 Produk Bus Besar

a. Legacy Sky
Legacy Sky merupakan salah satu produk CV. Laksana yang
dikhususkan untuk bus–bus besar. Bus ini memiliki desain yang
memadukan konsep Eropa dan China. Selain itu bus ini memiliki eksterior
khas dengan LegaLight dan selendang yang tajam. Legacy sendiri ada 5
tipe yaitu Legacy, Legacy Sky SR-1, All New Legacy, Legacy Sky SR-2
HD Prime, dan Legacy Sky SR-2 XHD Prime. Seri Legacy SR-1 adalah
pembaharuan dari seri Legacy yang sebelumnya dengan selendang pola
anak panah terbalik atau berlawanan dari yang sekarang. Sedangkan
Legacy Sky SR-2 XHD Prime merupakan penyempurnaan dan seri terbaru
dari seri–seri sebelumnya.
 13

Gambar 2.6 Bus legacy Sky SR-2 XHD Prime

Gambar 2.7 Bus legacy Sky SR-2 HD Prime

b. Discovery
Discovery merupakan salah satu bus produk CV. Laksana yang
termasuk Big Bus atau Bus besar. Bus Discovery ini bisa diaplikasikan
pada sasis dengan mesin depan atau mesin belakang, jadi bus ini lebih
universal dibandingkan dengan Legacy Sky yang hanya bisa digunakan
oleh sasis bermesin belakang saja. Bus ini biasanya digunakan sebagai
bus pariwisata.
 14

Gambar 2.8 Bus Discovery

c. City Line
City Line adalah model bus yang didesain dan diproduksi khusus untuk
pelayanan di lingkungan bandara, karena di desain dengan deck yang lebih
rendah shingga memudahkan penumpang untuk naik dan turun dengan
lebih aman dan nyaman. City Line juga merupakan terobosan baru bagi
CV. Lakasna Karoseri Ungaran, dengan rancang bangun tanpa chassis
yang dikenal dengan monocoque baru pertama kali diterapkan oleh CV.
Laksana Ungaran.

Gambar 2.9 Bus City Line

d. City Line 2
Sebagai bus kota lantai bawah pertama di Indonesia, Cityline 2 hadir
dengan kualitas, teknologi, dan desain kelas dunia yang akan menjadi
sorotan kota paling modern di dunia. Dengan desain lantai yang rendah,
penumpang dapat mengakses bus dengan mudah. CityLine 2 juga dapat
dilengkapi dengan ramp untuk menciptakan kebebasan bagi orang-orang
 15

dengan mobilitas terbatas. City Line 2 menawarkan kapasitas penumpang

yang banyak hingga 92 penumpang.

Gambar 2.10 Bus City Line 2

e. Legacy SR2 DD
Legacy SR2 DD merupakan produk bus Double Decker atau bus
tingkat 2 lantai. Legacy SR2 DD mulai diluncurkan pada tahun 2018 oleh
CV. Laksana, bus ini merupakan seri bus tertinggi yang ada di CV.
Laksana. Legacy SR2 DD merupakan salah satu produk CV. Laksana yang
di khususkan untuk bus-bus besar dengan rute AKAP dengan kelas
executive yang memiliki sleeping & meeting room. Bus ini memiliki
desain dengan konsep Eropa. Selain itu bus ini memiliki eksterior khas
dengan Legacy Light. Bus ini merupakan bus dengan chassis Tronton.

Gambar 2.11 Bus Legacy SR 2 DD

f. Legacy SR 2 Suites Class

 16

Legacy SR 2 Suites Class merupakan inovasi yang sangat baik dan

tidak disangka-sangka yaitu pada bagian interiornya. Konsep sleeper bus
ini menggunakan model sleeper seat bukan lagi menggunakan bed atau
tempat tidur karena secara aturan memang tidak di ijinkan karena faktor
keselamatan. Selain itu bus ini menggunakan chassis HINO RN 285.
Sleeper bus suites class ini dapat di isi maksmial 21 sleeper seat yang di
bagi menjadi 4 premium suites class cabin dan 17 suites class biasa dengan
konfigurasi 2-2.

Gambar 2.12 Bus Legacy SR2 Suites Class

2.6.2 Produk bus Sedang

a. Tourista
Tourista adalah versi mini Legacy SR-1 dengan chassis ¾ seperti
Mitshubishi, Isuzu Giga atau Hino FG. Ada 2 (dua) macam model bus ini
yaitu Tourista dan All New Tourista.

Gambar 2.13 Bus All New Tourista Long

a. Nucleus
 17

Nucleus merupakan bus bertipe bus medium. Bus ini dapat

menampung penumpang hingga 31 orang. Bus ini sebagian fiturnya
mengadaptasikan dari bus Legacy Sky termasuk ukuran jendela yang lebih
besar. Selain itu bus ini juga cocok untuk beroperasi di jalan–jalan
pedesaan.

Gambar 2.14 Bus Nucleus 2

 BAB 3. LANDASAN TEORI

3.1 Pengertian Karoseri

Pada dasarnya karoseri dapat diartikan sebagai suatu usaha jasa pembuatan
bodi mobil beserta interiornya di atas chassis dan mesin yang diproduksi oleh
pabrik lainnya. Dikelompokkan sebagai jasa, karena sebagian besar produksinya
adalah made to order (dibuat jika ada pesanan) bukan made to stock (dibuat
sebagai stok untuk dijual). Selain itu juga karena faktor customizenya sangat kuat,
sesuai dengan apa yang diminta oleh konsumennya.
Hal ini di sisi lain menjadi kelebihan dari karoseri, dimana untuk
permintaan dengan fungsi-sungsi khusus (special vehicle) yang jumlahnya hanya
satu buah pun dimungkinkan untuk dibuat. Chassis adalah rangka utama yang
menjadi landasan dasar untuk meletakkan bodi kendaraan. Chassis juga menjadi
"tempat duduk" dari berbagai macam komponen dasar yaitu mesin, transmisi, dan
suspensi. Secara garis besar pekerjaan karoseri dapat dilihat pada gambar di
bawah ini :

Gambar 3.1 Ruang Lingkup Kerja Karoseri

Dari gambar diatas dapat dilihat bahwa karoseri "hanya" bertanggung
jawab terhadap bodi eksterior dan interiornya. Sedangkan masalah mesin,
transmisi ataupun suspensi pihak pembuat chassislah yang bertanggung jawab.
Namun karena secara keseluruhan performance kendaraan bergantung pada
bermacam faktor seperti berat, dimensi, keseimbangan dan pembagian titik berat,
penampilan, kenyamanan, dan lain-lain, maka baik karoseri maupun pihak Agen

18
 19

Tunggal Pemegang Merk (ATPM) memiliki ketergantungan dan korelasi yang

sangat erat dalam menciptakan sebuah kendaraan yang layak jalan
3.2 Tempat dan Waktu Pelaksanaan
Waktu : 1 Februari 2021 – 17 Maret 2021
Tempat : CV. Laksana
Alamat : Jl. Raya Ungaran km 24.9, Ungaran, Semarang, Jawa
Tengah.
3.3 Proses Pembuatan Bus
Dalam pembuatan bodi bus di CV. Laksana ada dua macam proses
pembuatan yaitu:
1. Proses pembuatan bodi bus langsung di atas chassis.
2. Proses pembuatan bodi bus tanpa chassis, bodi dibangun diatas
trolley/dami jig, model seperti ini biasa disebut docking.
Berikut ini adalah proses pembuatan bus di CV. Laksana yang dibagi
menjadi empat divisi besar yaitu:

Pra-chasis Body rangka Dempul dan Finishing

painting

Gambar 3.2 Diagram alur proses pembuatan bus

a. Pra-chassis
Proses ini merupakan proses penting dari sebuah pembutan bodi bus,
dimana ketika chassis bus datang dari pemesan maka chassis wajib di
perlakukan khusus sebelum masuk ke sebuah "line procces".

Gambar 3.3 Chassis OH 1526

 20

Karena dalam proses pembuatan bodi bus akan banyak proses

pengelasan maka beberapa komponen bawaan chassis wajib dilepas untuk
menghindari kontak, terbakar, atau rusak karena proses tersebut, biasanya
yang wajib dilepas adalah baterai (accu), tangki BBM, setir, dan beberapa
komponen elektrik lainnya. Dan sebelum masuk ke proses selanjutnya perlu
di persiapkan peralatan untuk melindungi komponen-komponen yang tidak
dilepas dari chassis contoh roda, engine dan kabel elektrik. melindunginya
cukup ditutup dengan kain anti panas untuk menghindari percikan api dari
mesin las yang dapat melukai bahan karet dan plastik yang cukup sensitive
terhadap suhu panas.
b. Body Rangka
Divisi body rangka merupakan suatu divisi dimana didalamnya
terdapat proses pembuatan body dan rangka bus diatas chasis, adapun proses
pembuatan body rangka yaitu sebagai berikut:
1) Pembuatan Badan Rangka
Setelah proses preparasi siap maka chassis wajib melalui leveling
agar bodi bus tidak miring selanjutnya masuk ke proses pemasangan
rangka bodi (Frame) dan untuk proses penyambungan rangka bodi ke
chassis harus di las di atas clam chassis (bracket) karena chassis bus di
larang terkena pengelasan hal ini disebabkan dalam proses pengelasan
akan terjadi pemanasan pada logam.

Gambar 3.4 Proses Pembuatan Rangka

Berikut ini adalah tahapan pembuatan rangka body dan
pengeplatan di CV. Laksana :
 21

1. Pemasangan rangka dasar lantai

2. Pemasangan rangka sisi kanan dan kiri
3. Pemasangan atap rangka
4. Pemasangan rangka bawah
5. Pemasangan plat atap
2) Paneling
Setalah rangka bus jadi maka saatnya proses pengeplatan di semua
sisi panel kanan/kiri, bagasi samping, dan roof. Untuk lantai terkadang
ada yang menggunakan plat ada yang menggunakan plywood/triplek
tergantung permintaan customer. Dalam proses pengeplatan yang
menjadi fokus utama adalah pada proses pengeplatan lambung kanan dan
kiri karena bagian ini yang biasa menjadi perhatian apakah produk
tersebut baik atau tidak.

Gambar 3.5 Proses Pengeplatan

Berikut ini adalah tahapan dalam proses paneling yang ada di CV.
Laksana:
1. Pemasangan plat pada lantai
2. Pemasangan plat pada lambung kanan dan kiri
3. Pemasangan cawl depan belakang dan atap
4. Pemasangan plat bagian tangga
5. Pemasangan plat pada cover engine.
 22

6. Pemasangan plat flap radiator, falp buangan panas, flap aki dan
fander.
7. Pemasangan seluruh pintu.
8. Pemasangan plat pada flap bagasi.
9. Pemasangan plat pada bagian ending depan belakang.
10. Pemasangan plat untuk meja dashboard.
11. Penyemprotan kimia peredam atau PIU pada bagian dalam bus
Biasanya yang menjadi penilaian adalah kerataan lambung karena
jika lambung tidak rata maka dalam proses dempul akan membutuhkan
dempul yang banyak. Sehingga pada pengeplatan bagian lambung ini di
gunakan sebuah mesin dengan nama "Strech machine" yang berfungsi
menarik plat yang panjang dan menempelkannya rangka bodi sehingga
plat bagian lambung tidak bergelombang. Atau bisa juga dengan cara
manual dengan menggunakan tracker.
c. Dempul dan Painting
Dempul painting merupakan proses pendempulan dan pengecatan
body bus, dimana didalamnya terdapat proses pemberian lapisan anti karat,
pendempulan dan pengecatan. Adapun proses pengerjaan di divisi dempul
dan painting yaitu sebagai berikut:
1) Epoxy Primer
Proses epoxy primer merupakan proses untuk pemberian lapisan
anti panas dan anti karat pada body dan rangka bus. Dimana didalamnya
terdapat proses pembersihan Bodi bus sebelum ke proses dempul dan
pemberian lapisan anti panas dan anti karat pada rangka bodi bus.
2) Puty / Dempul
Proses pendempulan bertujuan untuk meratakan permukaan bodi
bus yang sebelum tidak rata menjadi rata dan menjadikan bodi terlihat
sempurna, sehingga saat proses painting, cat bisa tampak baik dan
merata.
 23

Gambar 3.6 Proses Dempul

3) Pengecatan
Proses pengecatan bodi bus merupakan proses yang paling penting
untuk penampilan sebuah bus itu sendiri, jika proses pengecatan baik
maka bus akan terlihat mewah atau mahal karena dari pengecatan ini
bentuk bus sudah mulai terlihat.

Gambar 3.7 Proses Pengecatan

Proses pengecatan biasanya melalui beberapa `tahapan: epoxy line,
dempul lain, sander lini, primer coating, top coating, cutting sticker line,
vernis top coating, dan tahap yang terakhir poles agar proses pengecatan
berlangsung lebih cepat, kemudian masukan ke dalam sebuah mesin
pemanas / oven agar dapat segera beralih ke proses selanjutnya.
d. Finishing
1) Pemasangan Interior / Finishing
 24

Proses pemasangan interior bus merupakan proses yang sangat

penting karena pengerjaan interior bus membutuhkan kerapian dalam
pengerjaan.

Gambar 3.8 Proses Pemasangan Interior

Bus bisa di katakan kelas ekonomi atau eksekutif tergantung dari
isi dari interior bus tersebut dan pastinya tingkat kerapian yang menjadi
sorotan karena penumpang berada di dalam bus pastinya melihat bagian-
bagian dalam bus tersebut.
2) Shower Test
Merupakan proses pengecekan kebocoran pada rangka bodi bus
yang sudah di finishing pada shower test ini bus diberikan air seperti
diberikan simulasi hujan biasanya hingga 4 jam jika proses ini berhasil
dilanjutkan ke proses selanjutnya, jika pada proses ini gagal akan ada
maintenance yang harus di lakukan tergantung dari bagian apa yang
harus di maintenance.
 25

Gambar 3.9 Proses Shower Test

3) PDI / Pre Delivery Inspection
Merupakan proses pemeriksaan terakhir sebelum pengiriman ke
customer, proses pemeriksaannya berupa dokumen dan perlengkapan
dari bus tersebut yang sudah disiapkan sedemikian rupa sebelum di
terima oleh customer.
3.4 Pengelasan
Proses pengelasan merupakan proses teknik peyambungan logam dengan
cara mencairkan sebagian logam induk dan logam pengisi dengan atau tanpa
tekanan dan dengan atau tanpa logam penambah dan menghasilkan
sambungan yang kontinyu.
3.4.1 Metal Inert Gas (MIG)
Gas Metal Arc Welding (GMAW) atau sering disebut metal inert gas
(MIG) merupakan salah satu metode pengelasan dimana menggunakan
elektroda gulungan sebagai logam pengisi yang diumpan secara terus
menerus dengan bantuan motor listrik utuk mengatur gerakan keluaran
elektroda tersebut dan menggunakan gas pelindung untuk mencegah
adanya pengaruh dari luar saat elektroda mencair. Pada pengelasan ini
menggunakan kawat dengan diameter 1,2 sampai 2,4 mm. Penggunaan
gas pelindung pada pengelasan MIG ini harus bersifat tidak mudah
bereaksi terhadap udara luar maupun logam yang sedang mencair.
 26

Gambar 3.10 Las MIG

Maka gas pelindung tersebut yang cocok untuk pengelasan MIG
adalah gas argon, helium, atau campuran keduanya. Untuk
memantapkan busur kadang kadang ditambahkan gas O2 antara 2%
sampai 5% atau gas CO2 antara 5% sampai 20%. Apabila Gas Argon
ditambahkan O2 maka penetrasi pada tempat busur berkurang tetapi
penetrasi disekitarnya makin dalam. Apabila ditambahkan gas CO 2
murni maka penetrasinya pada seluruh daerah busur menjadi dalam.

Gambar 3.11 Penetrasi Pada Las MIG

3.4.2 Peralatan Las MIG
a. Mesin Las (Welding Machine)
Mesin yang sering digunakan adalah jenis arus searah (DC) karena
dapat menghasilkan busur yang lebih mantap dan hasil lasan
mejadi lebih baik. Biasanya mesin las dengan arus searah dalam
pengaplikasiaanya dapat digunakan untuk mengelas plat tipis.
 27

Gambar 3.12 Mesin Las MIG

b. Mechanisme Pengumpan Kawat Elektroda

Pengumpan kawat elektroda selalu konstan, yang sebelumnya
diatur dari tombol wire feed speed. Beroperasiya pengumpan
kawat elektroda ini bersamaan degan mengalirnya gas pelindung
da mengalirnya arus listrik dengan cara menekan kontak trigger
yang terletak di torch

Gambar 3.13 Mekanisme Pegumpan Kawat Elektroda

c. Pemegang Elektroda (torch)

Fungsi torch adalah penyalur kawat elektroda, gas pelindung dan
arus listrik. Torch terdiri dari nozzle, kontak tube, kontak triger dan
sebuah slang besar yang di dalamnya terdapat slang gas dan
pembawa elektroda. Dimana nozzle mengontrol aliran gas
pelindung, sedang kontak tube berfungsi sebagai pengantar arus
listrik ke kawat elektroda. Kontak triger berfungsi untuk
 28

memulai dan mengakhiri pengaliran kawat elektroda, gas

pelindung dan arus listrik.

Gambar 3.14 Torch

d. Mekanisme Pengumpan Gas Pelindung

Terdiri dari tabung silinder bertekanan tinggi, regulator, flow
meter dan slang gas. Gas yang berada pada tabung silinder masih
bertekanan tinggi, untuk menguranginya dilewatkan pada regulator
dengan mengatur katup yang ada sehingga didapat tekanan yang
sesuai. Dan untuk mengatur tekanan gas digunakan flow meter.

Gambar 3.15 Komponen Pengatur Gas

3.4.3 Pemilihan Parameter Las

a. Tegangan busur las
Besarnya teganga busur las tergantung pada panjang busur dan jeis
elektroda. Tegangan busur las tidak terlalu berpengaruh terhadap
kecepatan pencairan elektroda. Kestabilan busur dapat juga
didengar dari kestabilan suaranya selama pengelasan bagi mereka
 29

yang sudah berpengalam dalam pegelasan. Jadi ketepatan panjang

busur dapat diperkirakan dari suara pengelasan
b. Besar Arus las
Besarnya arus las yang diperlukan tergantung dari bahan dan
ukuran dari lasan, geometri sambungan, posisi pengelasan macam
elektroda dan diameter inti elektroda.
c. Kecepatan Pengelasan
Kecepatan pegelasan tergantung pada jenis elektroda, diameter inti
elektroda, nahan yang dilas, geometri sambungan, ketelitian
sambungan dan lainlainnya. Kecepatan pengelasan berbanding
lurus dengan besar arus las.
d. Polaritas Listrik
Terdapat 2 macam polaritas listrik dalam pengelasan yaitu, plaritas
lurus atau DCSP (Direct Curren Straight Polarity) dan polaritas
balik atau DCRP (Direct Curren Reverse Polarity). Pada polaritas
lurus benda kerja dihubungkan pada posisi positip (+) dari mesin
las dan elektroda dihubungkan pada posisi negatip (-) dari mesin
las. DCSP digunakan dengan temperatur pelelehan logam induk
yang tinggi, untuk kecepatan las yang lambat dan untuk manik-
manik yang sempit. Sedangkan pada polaritas balik (DCRP) benda
kerja dihubungkan pada posisi negatip (-) dari mesin las dan
eletroda dihubungkan pada posisin positip (+) dari mesin las.
DCRP khusus digunakan untuk posisi datar (flat position) karena
logam tidak terlalu panas.
e. Besarnya penebusan atau penetrasi
Penetrasi / kedalam penembusan logam pengisi ke logam induk
berpengaruh terhadap kekuatan sambungan las. Besarnya penetrasi
tergantung kepada sifat sifat fluks, polaritas, besarnya arus,
kecepatan las dan tegangan. Pada suatu kondisi tertentu semakin
besar arus makin dalam pula penetrasinya tetapi semakin besar
tegangan menyebabkan penetrasinya lebar dan dangkal.
 30

f. Beberapa Kondisi Standart dalam Pengelasan

Sudah tentu bahwa kondisi standart ini harus dilaksanakan secara
seksam dan sesuai dengan bentuk dan ketelitian alu, keadaa tempat
pengelasn dan lain lain.
3.4.4 Weld Defect
a. Porositas
Porositas terjadi ketika gas dari luar masuk di dalam logam pengisi
cair lalu membentuk gelembung gas yang akhirnya terperangkap
pada saat logam las cair menjadi padat. Gelembung gas tersebut
membentuk porositas dalam logam las. Terbentuknya gelembung
udara dalam proses pengelasan seperti udara yang terlarut dalam air
lalu membentuk gelembung udara di dalam es. Penyebab timbulnya
porositas secara umum yaitu kurang tepat dalam teknik
pengelasannya, terkontanminasi dengan usur lain dan kurang
seimbang kandungan kimia antara logam induk dengan logam
pengisi.

Gambar 3.16 Cacat Porositas

b. Inclusions
Inclusion adalah material non-logam seperti terak dan oksida,
yang terperangkap dalam logam las, diantara manik manik las
atau diantara sambungan las dengan logam induk. Hal ini dapat
 31

menyebabkan tegangan yang terkonsentrasi dan mengurangi

kekuatan dari pengelesan tersebut. Inclusion yang tersebar dapat
menyerupai porositas tetapi tidak seperti porositas karena
inclusion sendiri umumnya tidak berbentuk bola. Berikut kondisi
yang menyebabkan terjadinya inclusion yaitu terak atau oxides
tidak mempunyai cukup waktu untuk mengapung ke permukaan
logam las mencair, terdapat lekukan tajam diantara manik las atau
diantara manik las dengan logam dasar dengan material non-
logam yang terperangkap sehingga tidak bisa keluar.

Gambar 3.17 Cacat Inclusions

c. Incomplate Fusions
Incomplate fusions adalah kurangnya koalesensi atara logam
pengisi cair dan sebelum terdepositnya logam pengisi dan atau
logam dasar. Penyebab utama terjadiya incomplete fusions :
a) Agitation tidak memadai-kurangnya agitasi las untuk memecah
lapisan oksida. Logam dasar dan laga pengisi las dapat meleleh
tetapi lapisan oksida dapat mencegah terjadinya pengabungan
b) Teknik pengelasan yang kurang tepat seperti kecepatan
pengelasan yang terlalu cepat atau menggunakan sudut
pegelasan yang tidak tepat
c) Proses pengelasan yang salah
 32

d) Persiapan tepi yang masih kurang. Takik atau gogue bekas

pemotonga atau proses permesinan di tepi tepat untuk las harus
dihilangkan
e) Desain sambungan yang kurang tepat

Gambar 3.18 Cacat Incomplate fusions

d. Overlap
Overlap disebut juga lap dingin. Overlap terjadi saat proses fusi
pada proses pengelasan dimana logam las lebih banyak dari yang
diterima sambugan. Logam las kemudian mengalir diatas
permukaan logam induk tanpa diikuti proses fusi. Untuk
mencegah terjadinya overlap adalah pada las dengan kampuh
fillet harus mempunyai ukuran yang benar sebesar kurang dari 3/8
in atau 9,5 mm dan pengaturan busur harus benar.

Gambar 3.19 Cacat Overlap

e. Undercut
Undercut adalah terjadinya alur / cerukan pada logam induk di
dekat ujung kaki las yang tidak terisi oleh logam pengisi.
Undercut ini berada dibagian permukaan atau akar. Penyebab
 33

terjadinya undercut pada pegelasan yaitu arus pengelasan yang

besar, sudut elektroda yang salah, teknik pengelasan yang kurang
tepat. pencegahan terjadinya undercut dengan cara menyesuaikan
arus pengelasan, menyesuaikan kecepatan pengelasan, dan
melatih kemapuan dalam mengelas.

Gambar 3.20 Cacat Undercut

3.4.5 Pengujian dan Pemeriksaan Las
Pengujian dan pemeriksaan las didalam industry dapat dibagi
dalam 3 kelas yaitu untuk pembuat, pemakai, dan pihak ketiga seperti
Negara, masyarakat akademik, asosiasi industry dan masyarakat umum.
Didalam kedua kelas tersebut jelas bahwa alat alat dan cara cara yang
digunakan adalah sama, hanya kedudukannya yang sedikit berbeda.
Pengujian untuk logam pada umumnya dapat dibagi menjadi 2 yaitu
pengujian merusak dan pengujian tidak merusak seperti gambar
 34

Gambar 3.21 Diagram Penguian Merusak dan Tidak Merusak

a. Pengujian Merusak
Pengujian merusak pada konstruksi las adalah pengujian
terhadap model dari konstruksi atau batang batang uji yang telah
dilas dengan cara yang sama dengan proses pengelasan yang
akan digunakan sampai terjadi kerusakan pada model konstruksi
atau batang uji. Sampai saat ini hubugan antara hasil pengujian
pada model dan batang uji terhadap kekuata kontruksi masih
belum jelas. Karena itu pada pengujian merusak ii yang penting
adalah pengujian untuk melihat kesamaan antara logam induk
dan logam pada daerah pengelasan.
b. Pengujian Tak Merusak
Pengujian ini dilakukan dengan tanpa merusak bagian
kontruksi yang diuji. Pengujian ini termasuk dalam kelompok
pengujian adalah pengujian untuk mengetahui cacat baik
diluar maupun didalam. Pengklasifikasian dari pengujian ini
dapat dilihat dalam gambar
 35

Gambar 3.22 Pengujian Tak Merusak

CV. Laksana menggunakan standart ISO 5817 untuk

standart welding inspection terkait dengan cacat undercut.
Berikut gambar standart cacat undercut sesuai :
Dari gambar diatas dapat dipahami bahwa ada 2 jenis cacat
undercut yaitu cacat undercut untuk sambungan berkelanjutan
(continuous undercut) dan sambungan putus – putus (intermittent
undercut). Ketebalan dari material diwakili oleh huruf t, sedangkan
kedalaman undercut diwakili oleh huruf h. Untuk ketebalan material
sebesar 0,5-3 mm kedalaman undercut yang diizinkan sebesar 0,2%-
0,1% dari ketebalan material. Untuk ketebalan material lebih dari 3 mm
kedalaman undercut yang diizinkan sebesar 0,5-1 mm
3.4.6 Pegelasaan Baja Karbon
Baja adalah paduan besi (Fe) – Karbon (CO) yang mengadung
unsur lain seperti Si,Mn,P,S dan Cu. Sifat mekanis pada baja
dipengaruhi oleh kandungan karbon. Pada umumnya diklasifikasikan
berdasarkan kadar karbonnya menjadi 3 jenis yaitu baja karbon rendah,
baja karbon sedang dan baja karbon tinggi
A. Baja Karbon Rendah
a) Klasifikasi Baja Karbon Rendah
 36

Baja karbon rendah mengandung karbon sebesar 0,10%-

0,30%. Untuk menambah kekuatan dan kekerasan maka
suatu baja harus di kenai perlakuan panas untuk
mencapai fas martensit. Tetapi berbeda dengan baja ini.
Baja ini kurang reponsif terhadap perlakuan panas. Jadi
untuk menambah kekuatan dan kekerasan pada baja ini
dilakukan pada perlakuan dingin. Selain itu baja ini
mempunyai mikrostruktur berupa ferrit dan perlit. Jadi
baja ini mempunyai kekuatan dan kekerasn yang rendah
tetapi memiliki keuletan dan ketangguhan yang tinggi
dibanding baja yang lain. Baja ini mudah dilakukan
permesinan dan pengelasan. Ummnya baja ini digunakan
untuk konstruksi bodi kendaraan, kaleng, dan lain lain.
b) Sifat Mampu Las
Baja karbon rendah ini mudah dilakukan pengelasan dan
dapat dilas dengan semua metode pengelasan. Faktor
faktor yang mempengaruhi ampu las daari baja karbon
rendah adalah kekuatan takik dan kepekaan retak las.
Baja ini mempunyai kepekaan retak las yang rendah bila
disbanding dengan baja karbon yang lain.
B. Baja Karbon Sedang
a) Klasifikasi Baja Karbon sedang
Baja Karbon sedang mengandug karbon sebesar 0,30%-
0,45%. Untuk meningkatakan sifat mekanis berupa
kekuatan dan kekerasan pada baja karbon ini dapat
dilakukan perlakuan panas. Baja ini sering digunakan
dalam kondisi pada saat perlakuan tempering karena
memilki struktur martensit temper. Penambahan unsur
kromium, nikel, dan molybdenum dapat membuata baja
karbon sedang memiliki keuletan dan kekuatan yang
berbeda beda. Baja karbon ini empunyai sifat mekais
 37

kekuatan dan kekerasn yang tiggi dibanding baja karbon

rendah Baja Karbon Tinggi tetapi tigkat keuletan dan
ketangguhan rendah. Pegguaan baja ini biasaya pada
roda dan rel kerata api, roda gigi, poros engkol dan lain
lain.
b) Sifat Mampu Las
Pada sast proses pengelasana, daerah HAZ(Heat
Affected Zone) pada baja ini udah menjadi keras
disbanding dengan baja karbon rendah. Sehingga baja
sangat peka terhadap retak las. Bila kekuatan las harus
sama dengan kekuatan logam induk, maka
pengelasannya menadi sukar dan pemilihan elektroda
harus diperhatikan.
C. Baja Karbon Tinggi
a) Klasifikasi Baja Karbon Tinggi
Baja karbon tinggi mengadung karbon sebesar 0,45%-
1,70%. Dengan kadar karbon yang tinggi baja karbon ini
memiliki kekuatan dan kekerasn yang palig tinggi
dibanding baja karbon yang lain, tahan aus dan keuletan
dan ketangguhan paling rendah dibanding baja karbon
yang lain. Pada umumnya baja ini digunakan untuk tool
pada pemesinan dan dies yang didalam baja ini
mengandung unsur selain karbon seperti kromium,
vanadium, tungsten, dan molybdenum.
b) Sifat Mampu Las
Sifat mampu las pada baja karbon tinggi sifatnya seperti
pada baja karbon sedang. Mudah keras da retak pada saat
dilakukan proses pengelasan. Harus terdapat perlakuan
khusus untuk melakukan proses pengelasan pada baja
karbon sedang dan tinggi.
 38

3.4.7 STKM 18A

Pada proses perakitan rangka atap pada bus tipe LEGACY SR-2
SHD di CV. Laksana Karoseri menggunakan pipa baja rendah dengan
jenis JIS G 3445 Grade STKM 18A. STKM 18A merupakan pipa baja
rendah yang diproduksi sesuai dengan spesifikasi JIS (Japaese
Industrial Standarts). Pipa Baja rendah jenis ini mempunyai harga
murah dan mudah dibentuk atau mudah dalam proses permesinan.
STKM 18A mempunyai Tensile Strength 440 N/mm2 dan yield strength
275 N/mm2. Adapun komposisi kimia STKM 18A sesuai dengan JIS
G3445 Carbon Steel Tubes For Machine Structural Purpose
ditunjukkan pada table 3.1

Table 3.1 Komposisi Kimia STKM 18A Berdasarkan JIS G3445 Carbon Steel Tubes For
Machine Structural Purpose
Sususan Komposisi Kimia STKM 18A
%C %Si %Mn %P %S %Nb or V
0,18 0,55 1,50 0,040 0,040 -
 BAB 4. PEMBAHASAN

4.1 Proses Perakitan Rangka Atap

Perakitan rangka atap merupakan salah satu awal dari proses pembuatan
bis di Divisi Bodi dan Rangka CV. Laksana. Perakitan rangka atap dibedakan
menjadi operator harian dan borongan. Perbedaan diantara keduanya adalah target
unit yang harus selesai dalam sehari. Untuk operator harian ditargetkan
menyelesaikan 2 unit bus setiap harinya, sedangkan operator borong ditargetkan
menyelesaikan 4 unit bus setiap harinya. Pada kesempatan ini kami mengambil
data dari pengerjaan rangka atap borong.
Perakitan rangka atap borongan berada di stasiun 1 (satu) dengan kode
Work Center BR0103. Dalam stasiun ini perakitan rangka atap juga bersamaan
dengan perakitan crossmember borong, perakitan rangka samping borong, tarik
kap atap borong, perakitan rangka atap harian, perakitan crossmember harian dan
perakitan rangka samping harian. Setelah semua bagian tersebut selesai dikerjakan
maka akan disatukan dalam proses proses selanjutnya dalam proses ASSY rangka
samping dan atap di stasiun selanjutnya.

Gambar 4.1 Proses Pembuatan Rangka Atap

Secara umum dalam perakitan rangka atap terdapat empat proses yaitu
persiapan bahan, proses penyusunan, proses las titik dan proses las penuh seperti
penjelasan di bawah ini :
a. Persiapan Bahan
Bahan yang digunakan pada proses perakitan rangka atap adalah pipa besi
galvanis. Secara umum ukuran luas penampang pipa galvani yang digunakan

37
 38

adalah 40 x 40mm dan 20 x 40mm. Untuk panjang pipa besi akan diotong sesuai
kebutuhan dari setiap bus. Kemudian ada pipa yang menjadi ‘bentangan’ akan
dibentuk melengkung dengan luas penampang 60 x 40mm dan 40 x 40mm.

Gambar 4.2 Persiapan Bahan

b. Proses Penyusunan Rangka
Pada proses penyusunan, pipa-pipa besi yang sudah disiapakan akan
diletakkan pada jig yang sudah ada. Jig adalah tempat untuk menyusun rangka,
fungsinya adalah untuk memudahkan operator dalam menyusun rangka. Jig
tersebut dapat diatur sedemikian rupa sehingga dapat menyesuaikan dengan
bentuk bis yang di pesan. Untuk beberapa pipa besi ‘bentangan’ disatukan dengan
cara dilas untuk menambah kekuatan atap bis. Biasanya pipa besi tersebut
digunakan pada bagian tengah atap.

Gambar 4.3 Penyusunan Rangka

c. Pengelasan Titik
Setelah pipa-pipa di susun sesuai pada gambar (blueprint) dan membentuk
rangka atap, proses selanjutnya adalah pemberian las titik. Fungsi dari las titik
 39

adalah supaya pipa-pipa besi yang sudah disusun tadi tidak mudah berpindah
tempat sehingga lebih mudah ketika melaksankan proses las penuh.

Gambar 4.4 Pengelasan Titik

d. Pengelasan Penuh
Proses terakhir dari perakitan rangka atap adalah pengelasan penuh.
Setelah dilas titik sambungan antar pipa besi dilas penuh supaya tersambung
sempurna dan membuat rangka atap lebih kuat. Pengelasan pertama dilakukan
pada rangka atap bagian atas. Setelah bagian atas selesai dilas, rangka atap di
balik posisinya mengguanakan crane lalu dilanjutkan dengan pengelasan rangka
atap bagian bawah. Setelah selesai semua pengerjaan tersebut maka proses
perakitan rangka atap sudah selasai.

Gambar 4.5 Pengelasan Penuh

Bentuk antar rangka atap yang berbeda ini dibuat sesuai fungsi dan
penyesuaian lainnya. Hal-hal yang memengaruhi perbedaaan bentuk rangka atap
adalah sebagai berikut:
1) Jenis bis yang dibuat
 40

2) Merek chasis yang digunakan

3) Merek dan jenis AC yang digunakan
4) Jumlah TV dan ukuran TV yang digunakan
5) Tipe plafon (plafon F,C dan G)
6) Permintaan khusus konsumen
4.2 Analisis Cacat Undercut Pada Sambungan Las
Analisis cacat undercut ini dilakukan pada proses pengelasan rangka atap
diatas jig pada bus SR-2 SHD di divisi Body Rangka. Rangka atap menggunakan
pipa baja rendah dengan jenis JIS G 3445 Grade STKM 18A degan ketebalan 2
mm. Pengelasan rangka atap menggunakan las metode Gas Metal Arc Welding
(GMAW) atau Metal Inert Gas (MIG). Pengaturan besar kuat arus sebesar 140 A
dan besar tegangan sebesar 20 V. Menggunakan gas dengan campuran Ar dan
CO2 dengan keluaran 10 psi. Mengguakan kawat jenis HTW-50 dan besar
diameter 1 mm. Berikut gambar cacat undercut pada pengelasan rangka atap :

4.2.1 Faktor – Faktor Penyebab Cacat Undercut

Observasi tentang cacat undercut pada pengelasan rangka atap
bus Legacy SR-2 SHD di CV. Laksana menghasilkan beberapa
faktor yang dapat menimbulkan cacat undercut yaitu faktor bahan
(material), Faktor manusia (human), dan Faktor Mesin (machine).

Faktor manusia merupakan faktor yang paling besar

menyebabkan terjadinya cacat undercut. Karena manusia tekadang
lalai walaupun sudah professional dalam mengatur mesin las. Selain
itu kurangnya ilmu tentang teknik pengelasan yang benar sehingga
dalam proses pengelasan para pekerja sering mengetahui bagaimana
mengelas secara baik dan benar.

Faktor mesin juga merupakan faktor yang berpengaruh juga.

Kondisi mesin yang kurang baik memungkinkan terjadinya cacat
undercut pada rangka atap, misalnya regulator yang rusak. Hal ini
dapat memperngaruhi kualitas dari pengelasan karena gas yang
 41

keluar harusnya sudah diatur agar sesuai standart, apabila bocor

maka akan mengurangi kualitas lasan.

Selain itu masalah yang dapat menyebabkan terjadinya cacat

undercut yaitu pegaturan mesin las yang kurang tepat, kotornya
ujung mat alas, penggunaan mesin terus menerus, penggunaan kawat
terlalu sedikit, kurangnya quality inspection, kemiringan elektroda
kurang tepat, kecepatan pengelasan terlalu tinggi, kurang
pengawasan kerja, dan pekerja kurang terampil.

Rusaknya nozzle seperti gambar diatas karena didalam nozzle

terdapat kotoran yang menyebabkan nozzle dengan kontak tip
menempel. Ketika nozzle ini digunakan untuk mengelas dan
menepel dengan benda kerja, maka nozzle akan menjadi massa dan
ikut dilas. Kondisi nozzle seperti digamabr diatas akan berpengaruh
terhadap aliran gas dan menyebabkan cacat undercut.

Kendala di CV. Laksana adalah supplyer mesin dan material.

Ketika material yag dibutuhkan dalam jumlah banyak, terkadang
harus menggunakan 2 supplyer dengan kualitas material yang beda.
Mesin yang berbeda juga terpaksa di stiock dari supplyer yang
berbeda, akibatya ketika terjadi kerusaka mesin dan terpaksa
dikanibal dengan mesin yang berbeda.

4.2.2 Dampak Cacat Undercut

Setelah observasi da wawancara dilakukan di CV. Laksana,
praktikan menemukan beberapa dampak dari cacat undercut yaitu
tampilan visual dari hasil uang kurang rapid an embentuk garis
pemisah, menimbulkan tegangan geser (displacement stress) yang
berpotensi retak, logam bagian atas yang terkikis dan embentuk
coakan akan melemahkan sambungan pengelasan, biaya tambah
untuk perbaikan cacat ini karena harus ditambahi lasan atau di
gerinda dan diganti dengan las yang baru. Cacat undercut yang
 42

merupakan salah satu cacat yang paling sering ditemukan di

pengelasan biasanya memiliki pegaruh besar teradap besar terhadap
patah lelah, patah rapuh, elongation dan korosi

Selain itu dampak dari cacat undercut adalah tampilan visual

pengelasan kurang rapi. Jika dilihat dari gambar diatas, terdapat
penetrasi yag lumayan. Tetapi penetrasi yang terllau dalam dan jarak
antar pengelasan terlalu dekat memugkinkan terjadiya retak dan
deformasi.

Cacat undercut yang terjadi di pengelasan denga jarak yang

terlalu dekat bisa menyebabkan terjadinya retak. Proses pengelasan
yang terlalu dekat seperti material diberi perlakuan annelig. Waktu
pengelasan yang terlalu dekat juga menjadikan material mendapat
perlakuan seperti anneling. Jika material yang di las terllau rapuh
maka bisa etak. Pencegahan yang dapat dilakukan adalah dengan
mengelas selang selang di material lain da ketika sudah dingin baru
dilas lagi. Material yang sudah defelksi atau terdeformasi sebainya
diganti.

4.2.3 Pencegahan dan solusi cacat Undercut

Hasil observasi dan wawawncara juga memperkuat dan
enambah data tentang pecegahan da solusi untuk cacat undercut.
Pecegahan yang dapat dilakukan adalah pemerikasaan mesin las,
pegendalian mat alas, penggunaan mesin seperlunya, pengaturan
jumlah kawat, peggunaan alat ukur untuk weldig inspection,
pengaturan kemiringan elektroda, pengaturn kecepatan las,
pengarahan kerja oleh supervisor, persiapan sebelum bekerja. Arus
las yang benar harus digunakan, operasi elektroda yang mantap dan
benar, peilihan elektroda yang benar sesuai denagn posisi
pengelasan, gerakan bolak balik / weaving harus bear, posisi las atau
pemakaian posisioner harus dipertimbagkan da dalam hal pegelasan
 43

satu sisi, bentuk area akar, serta kondisi akar harus dikontrol dengan
hati hati.

Beberapa solusi yang dapat dilakukan adalah setting ulag arus

dan tegangan, pembersihan mat alas secra berkala, mengontrol
waktu mesi beroperasi, memberikan prosedur pengelasan yang jelas,
meningkatkan quality inspection, kemiringan kawat las 100,
mengurangi kecepatan pengelasan, melakukan pengawasan secara
intensif, pemberia latihan khusus pada pekerja dan penambahan
lasan pada cacar undercut.

Perbaikan cacat undercut dapat dilakukan dengan cara

penambahan lasan. Perbaikan ini dapat disebut sebagai modifikasi
dari pengelasan material. Sebenarnya penambahan las ini kurang
disaraka karea jika material di joit maka akan mengganggu.

Selain penambahan lasan, perbaikan dapat dilakukan degan cara

enggerida dan melebarkan kampuh las. Matrial yang dapat diperbaiki
adalah material dapat dikampuh. Setelah dilebarkan, material dilas
dengan cara mengayukan elektrodanya ke kana dank e kiri untuk
membentuk pengelasn yang baik.
 BAB 5. PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Kesimpulan dari lapora Praktek Kerja Lapangan di CV. Laksana
adalah sebagai berikut :

1. Faktor penyebab terjadinya cacat undercut yaitu pegaturan mesin las

yang kurang tepat, kotornya ujung mat alas, penggunaan mesin terus
menerus, penggunaan kawat terlalu sedikit, kurangnya quality
inspection, kemiringan elektroda kurang tepat, kecepatan pengelasan
terlalu tinggi, kurang pengawasan kerja, dan pekerja kurang terampil.
2. Dampak dari cacat undercut yaitu tampilan visual dari hasil uang
kurang rapid an embentuk garis pemisah, menimbulkan tegangan
geser (displacement stress) yang berpotensi retak, logam bagian atas
yang terkikis dan embentuk coakan akan melemahkan sambungan
pengelasan, biaya tambah untuk perbaikan cacat ini karena harus
ditambahi lasan atau di gerinda dan diganti dengan las yang baru.
Cacat undercut yang merupakan salah satu cacat yang palig sering
ditemukan di pengelasan biasanya memiliki pegaruh besar teradap
besar terhadap patah lelah, patah rapuh, elongation dan korosi
3. Pecegahan yang dapat dilakukan adalah pemerikasaan mesin las,
pegendalian mat alas, penggunaan mesin seperlunya, pengaturan
jumlah kawat, peggunaan alat ukur untuk weldig inspection,
pengaturan kemiringan elektroda, pengaturn kecepatan las,
pengarahan kerja oleh supervisor, persiapan sebelum bekerja. Arus las
yang benar harus digunakan, operasi elektroda yang mantap dan
benar, peilihan elektroda yang benar sesuai denagn posisi pengelasan,
gerakan bolak balik / weaving harus bear, posisi las atau pemakaian
posisioner harus dipertimbagkan da dalam hal pegelasan satu sisi,
bentuk area akar, serta kondisi akar harus dikontrol dengan hati hati.
solusi yang dapat dilakukan adalah setting ulag arus dan tegangan,
pembersihan mat alas secra berkala, mengontrol waktu mesi

44
 45

beroperasi, memberikan prosedur pengelasan yang jelas,

meningkatkan quality inspection, kemiringan kawat las 100,
mengurangi kecepatan pengelasan, melakuka pengawasan secara
intensif, pemberia latihan khusus pada pekerja dan penambahan lasan
pada cacar undercut.

5.2 Saran
Berdasarkan Laporan Kerja Lapangan di CV. Laksana yang sudah
dibuat maka praktika memberikan beberapa saran :

1. Berikan bekal kepada pekerja dengan ditambah video ataupun

audiovisual terkait dengan pengelasan, khususnya faktor penyebab
dari .cacat undercut, dampak dari cacat undercut, upaya pencegaha
dari cacat undercut, dan solusi dari cacat undercut.
2. Pengecekan mesin las setiap semiggu sekali dan pengecekan sikap
kera dari pekerja yang melakukan pengelasan secara rutin setiap
hari sebagai upaya pencegahan terjadinya cacat undercut pada
pegelasan rangka atap.
3. Perlu dilakukan analisis terhadap biaya kegagalan kualitas atau cost
poor quality (COPQ) setiap tahunnya untuk mengetahui pengaruh
dari cacat undercut setiap tahunnya

Demikian laporan ini dibuat, praktikan berharap agar laporan ini dapat
bermanfaat bagi praktikan dan pembaca. Semoga laporan ini dapat
dipergunakan sebagaimana mestinya dan menambah wawasan dan
pengetahuan tentang praktik kerja lapangan.
 DAFTAR PUSTAKA
American Welding Society. 2105. Welding Inspection Handbook Fourth Edition.
United states of America: A,Erica Welding Society
Blodgett, O. W. 2000. AWS DI.I : 2000 An American National Standart. United
States of America: American Welding Society
Sunaryo, H 2008. Tekik Pengelasan Kapal Jilid 2. Jakarta: Direktorat Pebinaan
Menengah Kejuruan
Wiryosumarto, H dan Okumura, T. 2002. Teknologi Pengelasan Logam. Jakarta:
PT. Pradnya Paramita
Larry Jeffus. 2015. Welding Principles and Applications Eighth Edition. United
States of America: Cengage Learning

46