NOTA DESAIN

DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 UMUM
Sesuai dengan kebutuhan dibidang angkutan laut khususnya pelabuhan
perikanan untuk daerah ini, maka pengembangan fasilitas pelabuhan Perikanan
Kuala Tuha merupakan bagian penting dalam memperlancar jalur
perekonomian di wilayah ini. Tahap pekerjaan dalam perencanaan adalah
sebagai berikut :
a. Melakukan analisa terhadap hasil survey topografi, hidrografi, dan
penyelidikan tanah yang akan digunakan sebagai dasar dalam perencanaan
pondasi dermaga, layout, pengembangan dermaga serta tata ruang lokasi
dermaga.
b. Pemilihan tipe kontruksi dermaga dengan menggunakan desain kontruksi
strandart atau dengan prototipe yang telah ada
c. Perumusan akhir dan perencanaan detail dengan perhitungan dan gambar
untuk seluruh pekerjaan desain
d. Membuat daftar rekapitulasi rencana anggaran biaya kontruksi dermaga dan
fasilitas lainnya.

1.2 PARAMETER FISIK

1. Pasang Surut
Elevasi muka air yang digunakan dalam perencanaan :
 HWS (High Water Surface) = + 1,480 m
 LWS (Low Water Surface) = ± 0,000 m
 MSL (Mean Sea Level) = + 1,480 m

2. Arus
Kecepatan arus terendah 0,030 m/s dan kecepatan arus terbesar 0,487 m/, rata-
rata kecepatan arus pada kedalaman 0,2d adalah 0,240 m/s

BRANDEH LESTARI CONSULTANT 1

 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

3. Iklim
Suhu udara rata - rata 28,78OC, suhu minimum mencapai 25,7OC,
terjadi pada bulan November, Sedangkan suhu maksimum 28,60 OC sampai
30,9OC terjadi pada bulan Juni. Curah hujan tertinggi terjadi pada bulan Juni
mencapai 39 mm/bulan , Sedangkan curah hujan terendah pada umumnya
terjadi pada bulan juli mencapai 170 mm/bulan, rata -rata lamanya penyinaran
matahari minimum terjadi pada bulan Agustus dan Nopember, yaitu 37 jam,
dan penyinaran maksimum 71 jam pada bulan April. Menurut Smith dan
Ferguson termasuk Daerah yang beriklim Tipe A (Iklim Tropik Basah).

4. Karakteristik Tanah
Berdasarkan hasil penyelidikan tanah yang dilaksanakan dilokasi
rencana dermaga dan bangunan utama (PPI), permukaan tanah berupa lempung
lunak-kelanauan, berwarna abu-abu gelap dengan kekakuan rendah, plastisitas
rendah dan kadar air sedang. Pada kedalaman 1,00 meter sampai 5,00 meter
memilki N SPT = 30. Selanjutnya tanah berupa lempung kepasiran, warna abu-
abu gelap, kekakuan rendah, plastisitas sedang dan kadar air sedang. Pada
kedalaman 15 N SPT = 45, sedangkan tanah keras dengan N SPT ≥ 50 berada
pada kedalaman 30,50 s/d 35 meter.

5. Gempa
Koefisien gempa dasar R = 0,05 g untuk struktur diatas tanah keras ;
dan R = 0,03 g untuk struktur diatas tanah lunak. Klasifikasi struktur kelas A
dengan koefisien keutamaan I, sehingga nilai I = 1,2 koefisien gempa rencana k
= R x I = 0,03 x 1,2 = 0,036 untuk tanah keras dan k = 0,036 untuk tanah lunak.

BRANDEH LESTARI CONSULTANT 2

 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

BAB II
DASAR PERENCANAAN

2.1 KRITERIA PERENCANAAN BANGUNAN LAUT

A. Standar Umum
1. Standar Rencan Induk dan Pokok-pokok Desain untuk Pelabuhan
Perikanan dan Pangkalan Pendaratan Ikan (Ditjen Perikanan, 1981).
2. Standard Desain Criteria for Port in Indonesia (Directorate General of
Sea Communication 1984).
3. Planning and Design of Fishing Ports
4. Fishing Port and Market (FAO, 1970)
5. Pembangunan dan Pengelolaan Prasaranan Pelabuhan Perikanan
(Direktorat Jenderal Perikanan, 1994).

B. Standar Teknis
1. Perlindungan Pantai
- Shore Protection Manual, Department of The Army, Water Way
Experiment Station, Corp of Engineers. CERC, 1984.
- Coastal Engineering, Harbour and Beach Problems (Delft The
Netherlands, 1978,
- PIANC Regulations.
2. Konstruksi Bangunan Laut
- Recommendations of The Committee for the Water Front Structures
(EAU, 1980)
- Technical Satnadars for Port and Harbour Facilities in Japan 1991,
The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan.
3. Pengerukan, Reklamasi dan Pondasi
- American Standard for Testing and Materials (ASTM)
- American Association for State Highway and Transportation Official
(AASHTO)

BRANDEH LESTARI CONSULTANT 3

 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

2.2 KRITERIA DESAIN PERENCANAAN BANGUNAN SIPIL

A. Standar Umum
1. Peraturan Bangunan Nasional
2. Peraturan Umum Bahan Bangunan
3. Peraturan Pembebanan Bangunan Indonesia.
4. Peraturan Perencanaan Gempa Indonesia
5. Peraturan Perencanaan Tahan Gempa Indonesia
6. Buku Pedomen Perencanaan Untuk Struktur Beton Bertulang
7. Peraturan dan Standard lain yang terkait

B. Perencanaan Struktur dan Konstruksi

1. Peraturan Beton Bertulang Indonesia
2. Peraturan Konstruksi Kayu Indonesia
3. Peraturan Perencanaan Bangunan Baja
4. Japan Industrial Standars (JIS)

C. Perencanaan Jalan dan Drainase

1. Standar Perencanaan Jalan Bina Marga
2. American Association for State Highway and Transportation Offical
(AASHTO).

2.3 JENIS PEMBEBANAN

Beban-beban yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi 2
bagian besar yaitu gaya lateral dan gaya vertikal. Gaya lateral meliputi gaya
benturan kapal pada dermaga, gaya tarikan kapal, gaya akibat angin dan gaya
gempa, sedang gaya vertikal adalah berat sendiri bangunan dan beban hidup
yang bekerja di atas dermaga.

2.3.1 Beban Vertikal

Gaya –gaya vertikal yang bekerja pada dermaga antara lain adalah
gaya yang dikaibatkan oleh orang yang berkerja di atas lantai dermaga,
BRANDEH LESTARI CONSULTANT 4
 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

tumpukan ikan, barang dan kendaraan maupun gerobak yang berada di atas
dermaga. Gaya-gaya tersebut merupakan gaya yang sifatnya bergerak atau
disebut beban hidup. Gaya yang diakibatkan oleh berat sendiri bangunan
misalnya plat lantai dermaga, balok-balok dermaga, balok poor, tangga, lampu
fender dsb. Gaya-gaya tersebut di sebut beban mati.

2.3.2 Beban Horisontal

a. Gaya Benturan Kapal
Kapal masih mempunyai kecepatan pada waktu merapat ke dermaga,
sehingga akan terjadi benturan antara kapal dengan dermaga. Dalam
perencanaan, ditetapkan terhadap benturan maksimal yang akan terjadi
apabila kapal bermuatan penuh bergerak ke arah dermaga dengan membentuk
sudut 10o terhadap sisi depan dermaga.
Gaya benturan kapal yang harus ditahan dermaga tergantung pada
energy benturan yang diserap oleh sistim fender yang dipasang pada dermaga.
Gaya benturan bekerja secara horisontal dan dapat dihitung berdasarkan energi
benturan. Hubungan antara gaya dan energi benturan tergantung pada tipe
fender yang digunakan. Besar energi benturan yang diterima dapat dihitung
dengan formula berikut.

dengan :
E = energi benturan (ton meter)
V = komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal
Membentur dermaga (m/det)
W = displacement (berat kapal)
g = percepatan gravitasi
Cm = koefisien massa
Ce = Koefisien eksentrisitas
Cs = Koefisien kekerasan (diambil 1)
Cc = Koefisien bentuk dari tambatan (diambil 1)

BRANDEH LESTARI CONSULTANT 5

 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

Kecepatan merapat kapal merupakan salah satu faktor penentu dalam

perencanaan dermaga dan fender, yang dapat ditentukan dari nilai pengukuran
atau pengalaman. Secara umum kecepatan merapat kapal diberikan dalam
tabel berikut ini.

Tabel 2.1 Kecepatan Merapat Kapal Pada Dermaga

KECEPATAN MERAPAT
UKURAN KAPAL
(DWT) LAUT TERBUKA
PELABUHAN (m/det)
(m/det)
Sampai 500 0,25 0,30
500 – 10.000 0,15 0,20
10.000 – 30.000 0,15 0,15
Diatas 30.000 0,12 0,15

Koefisien massa tergantung pada gerakan air di sekeliling kapal, yang dapat
dihitung dengan persamaan berikut :

di mana :

dengan :
Cb = koefisien Blok Kapal
d = draft kapal (m)
B = lebar kapal (m)
Lpp = panjang garis air (m)
γo = berat jenis air laut (t/m3)

Pada waktu kapal merapat ke dermaga akan membentuk sudut

terhadapdermaga, pada saat bagian kapal menyentuh dermaga, maka kapal
akan berputar sehingga sejajar dengan dermaga. Sebagian energi benturan
yang ditimbulkan oleh kapal akan hilang oleh perputaran tersebut. Sisa energi
akan diserap oleh dermaga. Koefisien eksentrisitas adalah perbandingan antara

BRANDEH LESTARI CONSULTANT 6

 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

energi sisa dan energy kinetik kapal yang merapat, dan dapat dihitung dengan
formula berikut :

dengan :
l = jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat kapal
sampai titik seperti terlihat dalam gambar 2.1
r = jari-jari putaran di sekeliling pusat berat kapal pada permukaan air

Gambar 2.1. Geometri Kapal

Panjang garis air (Lpp) dapat dihitung dengan formula empiris berikut :

BRANDEH LESTARI CONSULTANT 7

 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

Gambar 2.2 Koefisien Blok

Titik kontak pertama antara kapal dengan dermaga adalah suatu titik di ±¼
panjang kapal pada dermaga.

b. Gaya Akibat Angin

Angin yang berhembus ke arah badan kapal yang sedang bersandar akan
menyebabkan gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya pada dermaga.
Apabila arah angin menuju dermaga, maka gaya tersebut berupa gaya benturan
ke dermaga, sedang jika arahnya meninggalkan dermaga akan menyebabkan
gaya tarikan kapal pada alat penambat.
Besar gaya angin tergantung pada arah hembus angin, dan dapat
dihitung dengan formula empiris berikut ini :

1. Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan (α = 0º)

2. Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buritan (α=180º)

3. Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah lebar (α= 90º)

di mana :

dengan :
Rw = gaya akibat angin (Kg)
Qa = tekanan angin (Kg/m2)
V = kecepatan angin (m/det)
Aw = proyeksi bidang yang tertiup angin (m2)

c. Gaya Akibat Arus

Arus yang bergerak pada bagian kapal yang terendam air akan
menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang kemudian akan diteruskan ke

BRANDEH LESTARI CONSULTANT 8

 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

dermaga dan alat penambat. Besar gaya yang ditimbulkan oleh arus ditentukan
dengan persamaan berikut ini.

1. Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah haluan :

2. Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah sisi kapal :

dengan :
R = gaya akibat arus (Kgf)
S = luas tampang kapal yang terendan air (m2)
ρ = rapat massa air laut , ρ = 104.5 (Kgf.d /m4)
C = Koefisien tekanan arus
V = kecepatan arus (m/d)
B’ = luas sisi kapal di bawah muka air (m2)

d. Gaya Tarikan Kapal Pada Dermaga

Gaya akibat angin dan arus dapat menyebabkan gaya benturan pada
dermaga atau gaya tarik pada alat penambat yang ditempatkan pada dermaga.
Gaya tarikan dapat juga dihitung dengan cara berikut ini (OCDI, 1991); Selain
itu juga gaya-gaya tersebut dapat ditentukan berdasarkan Standard Desain
Criteria for Port in Indonesia 1984, yaitu seperti pada tabel 2.2
1. Gaya tarikan kapal pada bollard diberikan dalam tabel 2.2, untuk berbagai
ukuran kapal dalam GT. Selain gaya tersebut yang bekerja secara
horisontal, bekerja juga gaya vertikal sebesar ½ dari nilai yang tercantum
dalam tabel 2.2
2. Gaya tarikan kapal pada bitt diberikan dalam tabel 2.2 untuk berbagai
ukuran kapal dalam GT, yang bekerja pada semua arah
3. Gaya tarikan kapal dengan ukuran yang tidak tercantum dalam tabel
tersebut (kapal dengan bobot kurang dar 200 GT dan lebih dari 100.000
ton) dan fasilitas tambatan pada cuaca buruk harus ditentukan dengan

BRANDEH LESTARI CONSULTANT 9

 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

memperhatikan cuaca dan kondisi laut, konstruksi alat penambat dan data
pengukuran gaya tarikan.

Tabel 2.2 Gaya Tarikan Kapal

Gaya Tarik Pada Bollar Gaya Tarik Pada Bitt

BOBOT KAPAL (GT)
(ton) (ton)
200 - 500 15 10
501 – 1000 25 15
1001 – 2000 35 15
2001 - 3000 35 25

e. Gaya Gempa
Bangunan pelabuhan termasuk dalam bangunan kategori khusus, maka
besaran koefisien gempa harus dihitung 2x dari koefisien gempa dasar. Arah
kerja gempa harus dianalisis pada segala arah.
Sebagai akibat gaya gempa yang mendadak, maka metoda hitungannya
memberikan toleransi adanya kenaikan tegangan-tegangan yang diijinkan pada
konstruksi-konstruksi kayu, beton dan baja sebesar sekitar 1.5 x dari tegangan
tegangan yang diijinkan bagi tegangan-tegangan tarik, tekan dan geser, sedang
daya dukung tanah diijinkan kenaikan antara (30% - 50 %) tergantung dari
jenis/klasifikasi tanah.
Besarnya gaya gempa dihitung berdasarkan Peraturan Perencanaan
Tahan Gempa Indonesia untuk gedung 1983 dan mengacu pada SNI 1726-1989,
Kabupaten Nagan Raya termasuk di wilayah gempa 2 . Koofesien gempa
mengacu pada Uniform Building Code (UBC) 1985 , yaitu seperti pada tabel 2.3.

Tabel 2.3 Koofesian gempa

URAIAN I CS K
Struktur Bangunan Gedung 1,5 0,14 1
Struktur Baja 1,5 0,14 1
Struktur Beton Bertulang 1,5 0,14 1
Dermaga dan Trestle 1,5 0,14 0,6

BRANDEH LESTARI CONSULTANT 10

 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

Berdasarkan kuat geser harus dihitung dengan formula :

dengan
μ = Z.I.K.CS. dan
W = DL + 0,5 LL
W = berat bangunan dari struktur dan peralatan permanent.

2.4 BEBAN PADA DERMAGA DAN PELABUHAN

Beban rencana untuk Dermaga pelabuhan Perikanan Kuala Tuha
dianalisis berdasarkan beban yang mungkin akan terjadi di dermaga. Beban
yang akan terjadi akan ditentukan terhadap jenis beban sebagai berikut :
 Beban Mati : DL (M)
 Beban hidup : LL (H)
 Beban Angin : W
 Beban Fender : B
 Beban Gempa : E
 Beban Tarikan Kapal pada Bit : Bit

2.4.1 Pembebanan Tetap

Beban tetap yang diperhitungkan adalah beban yang terjadi akibat
oleh beban mati (dead load) yang merupakan berat sendiri struktur, termasuk
segala komponennya (balok anak, pelat dan lain-lain), serta beban hidup (live
load) yaitu akibat kendaraan, barang dan orang . Kombinasi pembebanan yang
digunakan dalam pembebanan tetap ini adalah :
 Kombinasi 1 : 1,4 DL
 Kombinasi 2 : 1,2 DL + 1,6 LL

2.4.2 Pembebanan Sementara

Beban sementara yang diperhitungkan adalah beban akibat pengaruh
Angin, Fender, Bollard dan Gempa. Kombinasi antara pembebanan tetap
dengan pembebanan sementara dikalkulasi dan dianalisis, untuk selanjutnya

BRANDEH LESTARI CONSULTANT 11

 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

pembebanan yang lebih dominan ditetapkan sebagai beban rencana yang perlu
ditahan oleh struktur. Asumsi yang digunakan dalam pembebanan adalah,
bahwa kejadian beban tidak terjadi secara bersamaan. Kombinasi pembebanan
adalah seperti berikut :

 Kombinasi 3 : 1,2 DL + 0,4 LL + W

 Kombinasi 4 : 1,2 DL + 0,4 LL + B
 Kombinasi 5 : 1,2 DL + 0,4 LL + E
 Kombinasi 6 : 1,2 DL + 0,4 LL + Bit

2.4.3 Analisis Pondasi

a. Pondasi Tiang
Dermaga atau pelabuhan berada di tepi laut. Tanah ditepi laut umumnya
berupa tanah lunak baik berupa lempung, lanau atau pasir dengan kerapatan
yang kecil. Selain itu dermaga dan pelabuhan berada di daerah air laut yang
terpengaruh pasang surut. Dengan kondisi jenis tanah tersebut, kondisi yang
selalu berair , maka pembangunan pelabuhan, dermaga umumnya digunakan
jenis pondasi tiang.
Pondasi tiang yang dapat digunakan adalah jenis kayu, beton atau baja.
Untuk analisis pondasi tiang diperlukan data tanah seperti jenis tanah,
kekuatan tanah, nilai parameter tanah. Untuk mengetahui kuat dukung tanah
dapat lakukan pengujian baik di lapangan maupun di laboratorium. Uji yang
dapat digunakan adalah sondir, boring dan SPT. Dari hasil boring dilakukan
pengujian di laboratorium. Daya dukung tanah dan tiang dapat dihitung
berdasarkan hasil uji tersebut. Adapun persamaan yang lazim digunakan adalah
sebagai berikut :
1. Berdasarkan data sondir

2. Berdasarkan data Boring

3. Berdasarkan data-data laboratorium dari Tomlinson

BRANDEH LESTARI CONSULTANT 12
 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

dengan :
Qult = daya dukung batas tiang pancang ( ton)
Qall = daya dukung ijin (ton)
Ap = luas ujung penampang tiang pancang ( m2)
As = Luas keliling tiang pancang = keliling tiang x panjang (m2)
Qu = nilai unconfined compressive strength tanah lempung
Pd = tekanan overburden effektif di ujung tiang pancang (t/m2)
N = nilai SPT pada ujung tiang
Nrata = nilai SPT rata-rata sepanjang tiang
Ks = koefesien tekanan tanah lateral
Cu = kohesi rata-rata sekeliling tiang ( t/m2)
δ = sudut geser antara tiang dan tanah , untuk baja = 20
Op = keliling tiang pancang ( m)

b. Pondasi dangkal (setempat)

Pondasi setempat untuk bangunan bangunan gedung, perkantoran ,
dinding penahan tanah dapat digunakan pondasi dangkal atau pondasi
setempat. Analisis pondasi setempat ( telapak) digunakan persamaan dari
Meyerhof berdasarkan data sondir adalah sebagai berikut :

dengan :
qa = daya dukung yang diijinkan untuk penurunan 2,54 cm
qc = tekanan konus ( kg/cm2)

2.4.4. Kalendering Pemancangan

Kalendering pemancangan dihitung untuk menentukan nilai Final Set
pemancangan pada saat pelaksanaan . Persamaan yang digunakan adalah
persamaan dinamis untuk tipe alat pancang diesel Hammer sebagai berikut :

BRANDEH LESTARI CONSULTANT 13

 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

dimana :
Qult = Daya dukung ultimit (ton)
Wr = Berat Ram (ton)
Wp = Berat tiang pancang (ton)
H = Tinggi jatuh Ram (cm)
S = final set (cm)
K = Elastis rebound (cm)

2.5 DESAIN DAN KRITERIA

Dalam hitungan dermaga dan pelabuhan PPI Kuala Tuha digunakan
kriteria desain seperti berikut :

2.5.1 Data Kapal

Kapal yang akan dilayani di dermaga pelabuhan PPI Kuala Tuha
diperkirakan untuk tahun mendatang, dengan kapal terbesar adalah :
 kapal : 30 GT
 Panjang : 18,50 m
 Lebar/Breadth : 4,50 m
 Sarat/ draft : 1,50 m
 Kecepatan merapat : 0,3 m/det

2.5.2 Elevasi Pasang Surut

Elevasi pasang surut yang digunakan dalam desain dermaga ini adalah :
 HWL : + 1,48 meter
 MSL : + 0,00 meter
 LWL : - 1,48 meter

Elevasi lantai dermaga di atas HHWL , ditetapkan berdasarkan tabel berikut :

Tabel 2.4 Penentuan Lantai dermaga

BRANDEH LESTARI CONSULTANT 14

 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

S Kondisi PASUT dan u

Tidal Range ≥ 3.00 m Tidal Range < 3.00 m
Bathimetri
m be
Kedalaman Air ≥ 4,50 m +0,5 - 1,5 + 1,0 – 2,0
r :
Kedalaman Air < 4,50 m + 0,3 – 1,01,5 + 0,5 - 1,5
Standart for Port and harbour Facilities in Japan Published by OCDI

2.5.3 Konstruksi Struktur Dermaga

Dermaga perikanan di Kuala Tuha direncanakan menggunakan
dermaga jenis beton bertulang, seperti pada dermaga yang sudah ada dengan
sedikit modifikasi. Kontruksi terdiri dari beton bertulang, dengan tiang bentuk
pile. Data dimensi dari struktur dermaga adalah sebagai berikut :
 Panjang dermaga : 50 m dan 100 m
 Lebar dermaga : 4.00 m
 Tebal plat dermaga : 0,2 m ( 20 cm )
 Tiang pancang tiap jarak : X= 4 m, Y = 4 m
 Tiang pancang beton bertulang precast bentuk bulat dia 0,3 m (30 cm)
 Balok memanjang dan melintang beton K.300 ukuran : 40 x 70 cm
 Poor dengan ukuran K.300 : 1 x 1 x 0,7 m

2.5.4 Analisis Beban Pada Dermaga

a. Beban Vertikal
1. Beban Mati

Beton bertulang = 2,40 ton/m3

Beton biasa = 2,20 ton/m3

Pasir Jenuh = 1,80 ton/m3

Pasir kerikil/batu pecah ( berat effektif di dalam air) = 1,00 ton/m 3

Baja = 7,85 ton/m3

2. Beban Hidup
 Beban merata = 1,00 ton/m2
 Beban merata (kondisi gempa) = 0,50 ton/m2
 Beban roda = 8,00 T
BRANDEH LESTARI CONSULTANT 15
 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

b. Beban Horisontal
1. Energi benturan kapal dan jenis fender

menentukan Cm

di mana :

dengan :
Cb = koefisien Blok Kapal
d = draft kapal (m)
B = lebar kapal (m)
Lpp = panjang garis air (m)
γo = berat jenis air laut (t/m3)

menentukan Ce

dimana
l = ¼ x Loa
Sehingga besarnya Energi Benturan diperoleh, untuk hitungan Energi benturan
ditunjukkan seperti pada tabel 2.5.

BRANDEH LESTARI CONSULTANT 16

 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

Tabel 2.5. Hitungan Gaya benturan kapal

Uraian Simbol Besaran Satuan

Berat Kapal GT 30 ton

Lebar Kapal B 4.50 m
Draft Kapal Penuh d 1.50 m
Sudut Berthing a 10 djt
Panjang Kapal Loa 16.50 m
Panjang Garis Air LPP 14.7351 m
Kecepatan Sandar Sejajar Vs 0.30 m/det
Kecepatan Sandar Tegak Lurus Vt 0.50 m/det
Berat Jenis Laut γo 1.024 t/m3
Displacement Tonage (DT) DT 45.4062 ton
Jarak Sepanjang Permukaan (I) I 4.125 m
Added Weight (Wa) Wa 29.8531 ton
Virtual Weight (W) W 75.2593 ton
Koefesien Blok Kapal Cb 0.7389
Jari-jari Putaran r 4.1745
Koefesien Eksentrisitas Ce 1.00
Koefesien Massa Cm 1.70823
Koefesien Kekerasan Cs 1
Koefesien Bentuk Tambatan Cc 0.9
Energi Tambat Ef 0.42087 t-m
Energi Tambat maksimum EF 1.17845 t-m

Energi Tambat Maksimum adalah = 1,17845 Tm. Energi ini harus ditahan
oleh fender. Dalam analisis struktur dermaga pelabuhan PPI Kuala Tuha, fender
direncanakan mampu untuk menyerap setengah (½) dari seluruh energi
tersebut, yaitu : E/2 = 1,17845/2 = 0,58922 Ton meter

ANALISA JENIS DAN TYPE FENDER

Fender yang akan digunakan adalah fender jenis karet dengan tipe dan dimensi
seperti pada tabel 2.6
BRANDEH LESTARI CONSULTANT 17
 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

Tabel 2.6 Dimensi dan Kapasitas Fender Karet Tipe V

Analisa gaya reaksi fender dilakukan terhadap kondisi berthing dengan sudut
10o. Analisis dilakukan terhadap beberapa tipe fender. Hitungan gaya reaksi
fender seperti pada tabel 2.7

Tabel 2.7 Perhitungan Gaya Reaksi Fender

Energi Berthing Energi Diserap Gaya Reaksi
Nomor Type R/E
Maksimum (t.m) Fender (t.m) Fender (T)
FV002-3-1 15.91 0.421 0.589 7.955
FV002-3-2 15.00 0.421 0.589 7.500
FV002-3-3 15.33 0.421 0.589 7.665
FV002-3-4 15.00 0.421 0.589 7.500

Dari Tabel 2.7 tersebut terlihat bahwa Dimensi dan kapasitas fender Karet Tipe
V,maka dapat dipakai Fender Karet Bridgestone super Arch Tipe V : FV002-3-1

ANALISA JARAK FENDER

Jarak maksimum fender ditentukan dengan formula berikut :
BRANDEH LESTARI CONSULTANT 18
 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

dengan :
L = jarak maksimum antara fender (m)
r = jari–jari kelengkungan sisi haluan (m)
h = tinggi fender
untuk menetapkan nilai r, bisa digunakan persamaan berikut :
Log r = -1.055 + 0.650 log (DWT)

Konversi dari kapal dengan satuan GT ke satuan DWT adalah sebagai berikut :
GT = 0,541 DWT
OCDI (1991) juga memberikan jarak interval antara fender sebagai fungsi
kedalaman air seperti diberikan dalam tabel 2.8 berikut:

Tabel 2.8 Jarak Antar Fender

Kedalaman Air Jarak Antara Fender
(m) (m)

4-6 4-7

6-8 7-10

8-10 10-15

Jarak maksimum fender ditentukan dengan formula berikut :

Log r = -1.055 + 0.650 log ( DWT)
Jadi jarak fender maksimum adalah :

Hitungan jarak fender seperti pada tabel berikut ini.

Tabel 2.9. Hitungan jarak fender

No Uraian Simbol/Satuan Besar

1 Ukuran Kapal GT 60
DWT 110.9057301
2 Log r = -1.055+0.650 Log (DWT)
3 r= m 1.880269
BRANDEH LESTARI CONSULTANT 19
4 h= m 0.75
5 L = 2.(r2 - (r-h)2)1/2 m 2.2579035
 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

Dari tabel 2.9 tampak bahwa untuk kedalaman air 4 - 6m jarak antar fender L =
4-7 m untuk kedalaman air 4- 6 m. Berdasar analisis tersebut jarak antar
fender 2,25 m, untuk itu ditetapkan L = 4 m, hal ini mengingat standar
toleransi panjang kapal

2. Gaya Tarikan Kapal

Besarnya gaya tarik pada Bolard dan Bitt seperti yang ditunjukkan pada
tabel 2.10 , adalah:
Tabel 2.10. Gaya Tarik pada Kapal 200 – 500 GT

3. Gaya Angin
Tiupan angin dan atau benturan kapal akan menimbulkan gaya
horisontal. Gaya ini bekerja dalam arah tegak lurus sisi memanjang dermaga.
Gaya-gaya tersebut ditentukan dengan cara berikut dan hitungan seperti pada
tabel 2.11.
• Gaya Tiupan Angin
Tekanan Angin Qa = 0.063 . V2
 Gaya Total terhadap Sisi Kapal
Rw = 1.1 x Qa x Aw

Tabel 2.11 Hitungan Gaya angin

No Uraian Simbol Satuan Besar
1 Kecepatan Angin V m/det 33.41
2 Panjang Kapal m 16.5
3 Luas Tampang Kapal Aw m2 45
4 Qa = 0,063. V2 Kg/m2 70.32237
5 RW = 1,1 x Qa x Aw Kg/m2 4641.276
BRANDEH LESTARI CONSULTANT 20
6 Gaya penahan titik 5
7 Gaya tiap titik ton 0.928255
 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

4. Analisis Beban Gempa

Analisis beban gempa sesuai dengan formula yang besarnya koofesien
diambil dari tabel 3.
V = μ W, yang mana μ = Z.I.K.CS. dan
W = berat bangunan dari struktur dan peralatan permanent.
Nilai dari Z untuk zona 2 adalah 1,0 sehingga :
μ = Z.I.K.CS.
μ = 1. 1,5 . 0,8. 0,14. = 0,17
Faktor reduksi dari beban hidup merata diambil 50 %. Selanjutnya gaya gempa
dihitung dengan persamaan berikut :
Hg = μ . W
W = DL + 0,5 LL
Berat struktur dihitung terhadap 1 tiang kondisi ditengah. Hitungan berat
struktur Seperti pada tabel 2.12.

Tabel 2.12 Hitungan Berat Struktur Dermaga dan Tiang

BRANDEH LESTARI CONSULTANT 21

 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

BRANDEH LESTARI CONSULTANT 22

 NOTA DESAIN
DED PPI KUALA TUHA KABUPATEN NAGAN RAYA

BRANDEH LESTARI CONSULTANT 23