7.

DEVIASI / PEYIMPANGAN

Penyewa dapat menyediakan rute tertentu untuk diikuti atau berdasarkan perjanjian waktu, penyewa waktu dapat memberikan
instruksi tegas mengenai rute tersebut. Banyak perjanjian persewaan memuat kebebasan tegas untuk menyimpang. Jika
perjanjian sewa tersebut menggabungkan Peraturan Den Haag atau Den Haag–Visby Pasal IV peraturan 4 dari kedua
perangkat Peraturan menetapkan bahwa pengangkut tidak bertanggung jawab untuk setiap kerugian atau kerusakan yang
diakibatkan oleh setiap penyimpangan dalam penyelamatan atau usaha untuk menyelamatkan nyawa atau harta benda atau
setiap penyimpangan yang wajar. Peraturan tidak mengizinkan pemilik untuk membuat kontrak di luar kewajiban minimum yang
dikenakan oleh Peraturan, dan jika terdapat keduanya klausul kebebasan ekspres yang luas dan Peraturan berlaku, timbul
pertanyaan apakah klausul kebebasan merupakan upaya untuk mengurangi kewajiban pemilik dan dengan demikian batal, atau
menentukan ruang lingkup kewajiban pemilik dalam hal mana itu sah.

Jika tidak ada klausul kebebasan tersurat dan aturan tidak berlaku untuk kontrak, pemilik dapat mengandalkan pembenaran
untuk penyimpangan menurut hukum umum. Penyimpangan yang tidak dapat dibenarkan adalah pelanggaran kontrak yang
mendasar dan penyewa memiliki hak untuk memilih untuk mengakhiri atau menegaskan kontrak. Pelanggaran diperlakukan
menurut hukum umum sebagai karakter yang serius sampai ke akar kontrak dan, jika penyewa memilih untuk mengakhiri
kontrak, pemilik tidak dapat lagi mengandalkan salah satu ketentuannya, termasuk klausul pengecualian apa pun. Penjelasan
apakah klausula pengecualian dirancang cukup luas untuk menutupi pelanggaran fundamental yang telah terjadi.

Jika Aturan Den Haag atau Den Haag–Visby berlaku untuk perjanjian sewa kapal, batas waktu mungkin akan tetap berlaku
bahkan jika pemilik telah menyimpang dan pemilik dapat mengandalkan batas tanggung jawab, meskipun dimungkinkan untuk
melanggar batas tersebut di mana Den Haag – Aturan Visby berlaku.
 8. KEAMANAN PELABUHAN

Penyewaan kapal baik waktu maupun perjalanan biasanya akan menetapkan bahwa kapal hanya dapat dipesan ke pelabuhan atau
tempat yang aman. Dalam beberapa penyewa yang lebih cerdas, kewajiban penyewa terbatas pada salah satu uji tuntas untuk
memastikan bahwa kapal hanya digunakan antara dan di tempat-tempat yang aman. Jika tidak ada istilah tegas seperti itu, mungkin ada
kewajiban tersirat. Pernyataan klasik tentang apa yang dimaksud dengan port yang aman adalah dari Sellers LJ di The East City,
pelabuhan tidak akan aman kecuali, dalam periode waktu yang relevan, kapal tertentu dapat mencapainya, menggunakannya dan
kembali dalam ketiadaan kejadian abnormal, terkena bahaya yang tidak dapat dihindari dengan navigasi yang baik dan ilmu pelayaran.
Jadi sebuah pelabuhan mungkin tidak aman karena kapal tidak dapat mencapainya dengan aman, misalnya karena saratnya terlalu
besar, ada es, tempat berlabuh tidak dapat diandalkan, atau tidak ada pelabuhan yang memadai sistem pemantauan saluran. Dalam
Emeraldian Limited Partnership v Wellmix Ship ping Ltd chaterparty menyediakan «1 atau 2 tempat berlabuh yang aman, 1 pelabuhan
aman Itagui, Brasil, selalu mengapung». Dinyatakan bahwa penyewa menominasikan tempat berlabuh yang tidak aman, membutuhkan
lebih dari sekadar navigasi dan pelayaran biasa untuk menghindari bahaya yang melekat pada berlabuh yang rusak. Ini fender tipe
Sumitomo yang bagian tengah dan depan sudah rusak dan perlu diperbaiki. Nakhoda tidak diberi tahu tentang bahaya ini. Hanya karena
ada bahaya di pelabuhan tidak serta merta membuat pelabuhan itu tidak aman karena dimungkinkan untuk menghindarinya dengan
navigasi dan pelayaran yang baik.
House of Lords berpendapat di The Evia bahwa jika pelabuhan yang semula aman kemudian menjadi tidak aman, pencarter memiliki
kewajiban sekunder untuk memerintahkan kapal ke pelabuhan baru yang aman. Di mana kapal sudah berada di pelabuhan, tidak ada
kewajiban kedua yang dapat timbul di mana kapal tidak mungkin berangkat, seperti yang terjadi di The Evia . Namun, di The Lucille ,
kapal tidak dapat memasuki pelabuhan karena kemacetan dan pelabuhan tersebut secara prospektif tidak aman. Penyewa seharusnya
memesan kapal untuk pergi dan karena itu melanggar kewajiban sekundernya. Tidak jelas apakah kewajiban sekunder itu mutlak atau
didasarkan pada uji tuntas atau kehati-hatian yang wajar atau pada pengetahuan sebenarnya dari pencarter.
House of Lords juga membuka pertanyaan apakah kewajiban sekunder berlaku untuk penyewa pelayaran. Sebuah voyage charterparty
dapat secara tegas menetapkan bahwa kapal tersebut akan melanjutkan ke pelabuhan atau pelabuhan yang disebutkan, sehingga para
pihak telah menyetujui sebelumnya pelabuhan kontraktual. Livanita berkaitan dengan «perjalanan charter waktu melalui St Petersburg».
Lambung kapal rusak oleh balok es, penyewa berpendapat bahwa tidak ada jaminan tersurat yang relevan karena risiko kapal menghadapi es di
St Petersburg adalah risiko yang telah disetujui oleh pemiliknya dengan menyetujui sewa kapal dengan St Petersburg sebagai pelabuhan bernama
di musim dingin. Langley J menyatakan bahwa di mana sebuah charterparty secara tegas menamai pelabuhan muat dan juga memuat jaminan
pelabuhan yang aman bahwa jaminan berlaku untuk pelabuhan yang disebutkan. Dalam The Archimidis Pengadilan Banding memutuskan bahwa
ketentuan yang diketik secara tegas untuk «1 port Ventspils yang aman» merupakan jaminan oleh penyewa atas keamanan pelabuhan,
berlawanan dengan kesepakatan kedua belah pihak bahwa pelabuhan tersebut aman.
Ketika pencarter memberikan instruksi pelayaran di bawah charterparty waktu untuk melanjutkan ke pelabuhan yang tidak aman, pemilik berhak
untuk menolak pesanan sebagai tidak sah dan meminta instruksi pelayaran yang sah. Sebuah analogi dapat ditarik dengan situasi di mana
pencarter memberikan perintah untuk melakukan pelayaran terakhir yang tidak sah. Jadi, jika pencarter bersikeras pada instruksi pelayaran yang
tidak sah, pencarter akan melakukan pelanggaran penolakan terhadap pihak pencarter dan pemilik akan hak untuk memilih untuk mengakhiri
piagam. Apabila pemilik tidak mengetahui bahwa pelabuhan tersebut tidak aman, pemilik dapat menolak untuk memasuki pelabuhan tersebut.
Ketika kontrak dilaksanakan, pemilik menyadari pola perdagangan yang dimaksudkan penyewa dari Ruwais ke Bangladesh selama perang Iran
Irak. Uni Emirat Arab adalah zona risiko perang tetapi penyewa harus membayar premi risiko perang. Pemilik memiliki keleluasaan untuk menolak
memasuki «pelabuhan berbahaya».
Kapal melakukan empat pelayaran dari Ruwais ke Bangladesh di bawah charter party tetapi kemudian menolak perintah untuk memuat di Ruwais
dengan alasan berbahaya. Tidak ada serangan terhadap kapal yang diperdagangkan hanya ke Uni Emirat Arab. Bintang Produk dibedakan dalam
Taokas Navigation SA v Komrowski Bulk Shipping KG . berhak 168 Teare J berpendapat bahwa pemiliknya menolak instruksi pelayaran pertama
untuk dilanjutkan ke Mombasa, Kenya.
Penyewaan kapal dalam bentuk NYPE 1993 tidak mengecualikan Kenya dalam batas perdagangan kapal di bawah penyewa tersebut tetapi
penyewa tersebut memasukkan Klausul Risiko Perang BIMCO untuk Time Charters 2004, klausul Conwartime 2004. Hal ini memberikan pemilik
hak untuk menolak melanjutkan ke Kenya karena risiko pembajakan Somalia meskipun faktanya posisi tidak berubah antara tanggal masuk ke
dalam charterparty dan perintah penyewa. Pemiliknya tidak mengetahui pada saat charterparty diadakan bahwa kapal tersebut kemungkinan
besar akan diperdagangkan ke Kenya. Diasumsikan bahwa pemilik telah bertindak bonafid.
Namun, jika pemilik mengetahui bahwa pelabuhan tidak aman tetapi menerima perintah untuk melanjutkan ke sana, pemilik tidak dapat berubah
pikiran meskipun mungkin masih memiliki hak untuk ganti rugi atas pelanggaran kontrak.