Materi Hambatan Kapal SM Perhitungan Hambatan Total DR Mas Dimas Bagus

Review Hambatan Kapal 2014
BAB I
HAMBATAN (TAHANAN) KAPAL
1. PENDAHULUAN
Hambatan kapal dipelajari agar seorang mahasiswa Teknik Perkapalan dapat merancang
atau mendesain kapal dengan hambatan yang kecil.
Hambatan kapal dipengaruhi oleh beberapa hal, yaitu:
a. Koefisien hambatan
b. Luas permukaan benda
c. Kecepatan kapal
d. Massa jenis fluida
Hambatan (resitance) merupakan gaya- gaya yang menghambat laju kapal. Hambatan
tersebut meliputi :
a. Gaya tegak lurus terhadap badan kapal (gaya normal)
b. Gaya yang bersinggungan dengan badan kapal
Dalam merancang sebuah kapal baru, hal yang sangat mempengaruhi rancangan kapal
tersebut yakni :
a. Daya apung
b. Keseimbangan
2. LATAR BELAKANG
a. Desain dan Perencanaan Kapal
Pendorong Mesin Penggerak Badan Kapal
Hal- hal yang perlu diperhatikan adalah :

 Jenis atau tipe kapal
 Ukuran utama kapal
 Koefisien bentuk badan kapal
 Koefisien Blok (Cb)
 Koefisien Midship (Cm)
 Koefisien Water Line (Cw)
 Koefisien Prismatik (Cp)
1 Dimas Bagus Darmawan (21090112130038) | Naval Architecure, UNDIP

b. Bentuk badan kapal akan mempengaruhi tekanan atau hambatan kapal

c. Tahanan atau hambatan kapal akan mempengaruhi :
 Kebutuhan Horse Power (HP)
Yakni : Tenaga yang dibutuhkan untuk mendorong kapal dengan hambatan R
dan kecepatan Vo
RxV
EHP=
75
Dimana : R = hambatan total kapal
V = kecepatan kapal
 EHP mempengaruhi :
 Kebutuhan bahan bakar
 Berat mesin penggerak
 Daya muatan kapal
3. TAHANAN KAPAL DITINJAU DARI TEMPAT KAPAL BERLAYAR

a. Kapal bergerak di atas permukaan air
- Badan kapal ada yang tercelup di dalam air, maka hambatan yang diterima badan
kapal adalah hambatan air/ fluida.
- Badan kapal ada yang diatas permukaan air , maka badan kapal menerima
hambatan udara dan angin.
Contoh : General Cargo, Container, Tanker, dll.
b. Kapal yang bergerak di dalam air
Seluruh badan kapal tercelup di dalam air, maka hambatan yang terjadi adalah
hambatan air/ fluida. Contoh : kapal selam
c. Kapal bergerak diatas permukaan air
Hampir seluruh bagian kapal berada diatas permukaan air (Tahanan yang diterima
badan kapal adalah tahanan udara, angin dan gelombang).
Contoh :Speed boat, Jetfoil, Hidrofoil, Hovercraft.

4. HUKUM KONTINUITAS
a. Permukaan yang equipotensial artinya, permukaan mempunyai kecepatan potensial
yang sama.
b. Jika zat di dalam tabung incompressible maka volume tetap, sehingga volume zat
masuk sama dengan volume zat yang keluar.
Dapat dirumuskan :
S1 x V1 = S2 x V2
5. HUKUM BERNOULLI
Sepanjang aliran fluida stream line berlaku :
ds1 1 2
P + gh + v = konstan
V1. P1 2
ds1  = massa jenis zat cair
V2. P2 Sehingga dari gambar disamping diperoleh

h1 persamaan :
h2 1 1
P1 + gh1 + v12 = P2 + gh2 + v22
2 2
6. ALIRAN- ALIRAN ELEMENTER

a. Aliran homogen
Adalah Aliran yang terjadi jika :
 Kecepatan (v) disetiap titik pada daerah kecepatan akan selalu tetap
 Besar dan arahnya tetap
δΦ/δx = v ; δΦ/δy = 0 ; δΦ/δz = 0 dimana : Φ = vx = kecepatan potensial.
b. Source merupakan aliran fluida memancar secara uniform dari titik pusat ke segala
arah, dimana kecepatan aliran di titik pusat tak hingga.
Contoh: mata air
c. Sink merupakan aliran fluida dari segala arah menuju satu titik pusat. Contoh :
sumur.

7. GERAKAN BENDA DALAM FLUIDA

Fluida :
 Umum : suatu benda (cairan/gas) yang mempunyai sifat- sifat fisika dan selalu
tergantung pada sifat- sifat terkecil benda tersebut.
 Hydrodinamika : suatu media yang terus menerus mengalami perubahan tanpa
mengikutsertakan struktur molekulnya.
Sifat- sifat fluida :
a. Kerapatan/ massa jenis fluida (ρ)
ρ=m/v
b. Berat jenis fluida (γ)
γ = ρ. G
c. Fluida homogen, jika massa jenis fluida sama di semua titik
d. Kepadatan atau kerapatan akan tergantung pada tekanan dan temperatur.
Contoh : volume air mengecil 0,5% pada T: 1 ~ 100 atm
e. Fluida udara : fluida bertekanan karena kepadatan udara dipengaruhi oleh tekanan
dan temperatur.
f. Fluida memiliki kekentalan (viskositas)
- Kekentalan dinamik (μ)
- Kekentalan kinematic (ν)
8. GERAK BENDA PADA FLUIDA YANG MEMILIKI KEKENTALAN

Benda yang bergerak pada fluida yang memiliki kekentalan, maka akan bekerja gaya
normal dan gaya geser.
Ada dua macam aliran fluida :
a. Aliran laminar : aliran fluida dimana cairan bergerak secara teratur dengan lapisan
tanpa perubahan massa.
b. Aliran turbulen : aliran fluida dimana cairan bergerak tidak beraturan dari intensif
massanya.
Pada saat benda bergerak di dalam fluida yang memiliki kekentalan maka akan muncul
lapisan batas diantara benda dan fluida. Lapisan ini akan akan terbentuk mengikuti
bentuk aliran dari haluan ke buritan hingga akhirnya terlepas dari badan kapal dan
membentuk aliran baru yang disebut aliran ber-eddy. Aliran eddymerupakan aliran yang

berbentuk lingkaran- lingkaran dibelakang kapal sesaat setelah aliran fluida terlepas dari
badan kapal di buritan.
9. BILANGAN REYNOLD (Re)

Bilangan reynold berfungsi untuk menunjukkan apakah aliran fluida yang terbentuk
laminar atau turbulen.
Vxd
Re=
ν
dimana : V = kecepatan rata- rata fluida
d = diameter
ν = koefisien kekentalan kinematik
untuk kapal :
Re=
v0. x l
ν
dimana : v0= kecepatan kapal
l = panjang kapal
ν= koefisien kekentalan kinematic
10. TEORI BATAS LAPISAN

Tahun 1904 PRANDIT menemukan teori batas lapisan ( Boundari Layer ).
 Percobaannya menunjukkan :
Bahwa pada cairan yang berkekentalan kecil (misal air dan udara) pengaruh
gaya kekentalan sangat penting artinya, terutama pada daerah yang dekat dengan
permukaan benda.
 Daerah didekat permukaan benda dimana berpengaruh gaya –gaya intensif
kekentalan disebut sebagai daerah perbatasan lapisan atau lapisan gesek.
 Batas lapisan akan menjadi lebih kecil dengan bertambah kecilnya kekentalan
cairan.
 Gerakan benda pada cairan yang mempunyai kekentalan kecil, aliran dapat dibagi
menjadi 3 daerah aliran.

1. Daerah I
Daerah terletak dekat sekali pada permukaan benda dan mempunyai lapisan yg
sangat tipis dan gaya- gaya yg bekerja pada benda tidak terlalu besar dan terdapat
gradient kecepatan.
2. Daerah II
Aliran pada daerah yg belum dilalui benda, dimana kita lihat sebagai cairan ideal,
gerakan potensial.
3. Daerah III
Daerah yg disebut daerah hidrodinamik yaitu daerah yg dilalui oleh benda.
 Benda yg mempunyai bentuk stream line yg bergerak pada cairan
berkekentalan kecil, pada daerah perbatasan lapisan akan timbul perubahan
kecepatan dari nol (pada permukaan benda) sampai pada kecepatan potensial
(seperti pada cairan ideal).
 Tebal lapisan batas diukur pada garis normal permukaan benda, yang
biasanya dinyatakan dng V.
 Pada daerah “Hidrodinamika Track” struktur aliran berkaitan dengan sifat
aliran fluida yg melewati lapisan batas.
 Gambar benda yg bergerak pada fluida yg berkekentalan kecil :
 Kapal yg bentuknya stream line bergerak pada fluida maka pada bagian
belakang kapal akan timbul perubahan lapisan batas yg besar sekali dari
permukaan kapal.
 Hal ini akan menyebabkan terjadinya aliran –aliran pusaran pada buritan
kapal.

Pada badan kapal terdapat bagian- bagian yg membuat bentuk kapal tidak
benar- benar stream line, misalnya : kemudi, propeller, keel sayap, dll.
 Contoh benda dengan bentuk stream line yg kurang bagus.
 Titik M disebut sebagai titik potong lapisan batas, yaitu titik dimana
adanya permukaan benda dng aliran yg berbalik
 Pada titik M tegangan geser pada permukaan benda sama dengan nol.
Gaya-gaya yang Bekerja pada Gerakan Benda yang Beraturan Dalam Cairan
 Kita misalkan kapal yang bergerak dalam cairan dengan kecepatan Vo dalam
arah sumbu X yang searah dengan gerakan kapal, sumbu Z arah atas dan
sumbu Y ke arah samping, sehingga gerakan kapal pada bidang horizontal
adalah sebagai berikut,
- vektor gaya hambatan ( R ) = R = iR + jR + kR
- vektor gaya Momen ( M ) = M = iM + jM + kM

 proyeksi R pada sumbu X  Rx disebut hambatan total pada gerakan kapal
 Jika permukaan Basa kapal ( S ) dibagi menjadi beberapa luasn elementer (ds),
maka pada (ds) akan bekerj gaya-gaya yang disediakan oleh fluida yang

dilalui oleh kapal, yaitu : Gaya Normal atau gaya Tekan ( P. ds), Gaya
Gesekan.(τ.ds).
 Proyeksi gaya-gaya terseebut disebut Gaya Hidrodinamika sbb
Rx =  o coso x  P . cos p, xds

s
,
Ry =  o coso y   P . cos p, y ds

s
,
Rz =  o coso z   P . cos p, z ds

s
,
Rx = Hambatan total arah yang berlawanan gerak kapal

Ry = Hambatan samping yang terjadi karena dreif(riak) kapal
Rz = Gaya angkat Keatas yang arahnya bisa keatas dan kebawah
 Sedangkan Momen-momen sumbu X,Y,Z dapat ditulis sebagai berikut
Mx = Rz.y – Ry.z
Mx = Rx.y – Rz.z
Mx = Ry.y – Rx.z
 Gerakan benda pada fluida ideal, Tegangan Geser τo = 0
11. BILANGAN FROUDE (Fn)

Bilangan Froude merupakan bilangan yang menunjukkan penggolongan sebuah kapal
apakah tergolong kapal cepat, sedang atau kapal lambat.
Penggolongan kapal menurut bilangan Froude :
a. Kapal lambat : kapal berlayar dengan Fn ≤ 0,20
Hambatan gelombang (Rw) = 0
b. Kapal sedang : jika 0,20 < Fn <0,35
Hambatan gesek (Rf) = 70-75% Rt
Hambatan gelombang (Rw) = 25-30% Rt
c. Kapal cepat : Fn ≥ 0,35
Hambatan gelombang = 50% Rt
Rumus Froude Number :
V
Fn =
√g x l
Dimana : V = kecepatan kapal

g = gravitasi
L = panjang kapal
12. JENIS HAMBATAN PADA KAPAL YANG BERGERAK

Skema Hambatan Total
Hambatan Total (Rt)
Hambatan Gesek (Rf) Hambatan Tekanan (Rp)
Hambatan Tekanan HambatanGelombang (Rw)

Viskositas (Re)
HambatanViskositas (Rvis)
Hambatan Total (Rt) = Hambatan Gesek (Rf) + Hambatan Tekanan (Rp)

Rt = Rf + Re+Rw
Rt = Rvis + Rp
Rt = Rvis + Re +Rw
1
Rt = ɛ. ρ. s. v 2
2
Dimana : Rt = Hambatan Total

ɛ = koefisien hambatan hydrodinamika kapal
s = luas permukaan kapal
v = kecepatan gerakan kapal
BAB II
JENIS- JENIS HAMBATAN PADA GERAKAN KAPAL

Dalam perkuliahan mata kuliah Hambatan Kapal ini, hanya dipelajari 6 jenis atau macam
hambatan kapal, diantaranya anatara lain :
A. Hambatan Gesek Kapal ( RF )
B. Hambatan Tekanan Viskositas ( Rvis )
C. Hambatan Gelombang Kapal ( RW )
D. Pengaruh Bulb pada Hambatan Kapal
E. Hambatan Angin dan Udara ( Ra )
F. Hambatanpada Kapal-Kapal Kecil berkecepatan Tinggi
Berikut penjelasan secara ringkas dari keenam hambatan kapal yang dipelajari pada mata
kuliah Hambatan Kapal :
A. HAMBATAN GESEK (Rf)

Hambatan gesek adalah hambatan yang ditimbulkan oleh dua benda atau lebih yang
bergesekan dan arahnya berlawanan dengan arah gerak benda.
Hal- hal yang mempengaruhi hambatan gesek kapal, yaitu:
a. WSA atau luas permukaan basah lambung kapal
b. Kecepatan kapal
c. Massa jenis fluida
d. Koefisien hambatan gesek
e. Bentuk badan kapal, sifat serta keadaan permukaan lambung kapal
Rumus hambatan gesek :
1
Rf = ρ. Cf. s. v 2
2
0,075
Cf=
(logRe − 2)2
Dimana: Rf = hambatan gesek

Cf = koefisien hambatan gesek
ρ = massa jenis fluida
s = luas permukaan basah kapal
v = kecepatan kapal

Pengaruh hambatan gesek pada kapal :

a. Efisiensi pemakaian bahan bakar rendah
b. Kecepatan kapal menjadi rendah akibat gesekan
c. Apabila hambatan tinggi, maka daya mesin induk yang dibutuhkan akan tinggi.
Cara mengatasi hambatan gesek yang terjadi pada kapal:

a. Merancang bentuk badan kapal yang streamline dan aerodinamis.
b. Melakukan pengecatan lambung kapal agar permukaannya halus.
B. HAMBATAN TEKANAN VISKOSITAS (Rvis)

Hambatan viskositas merupakan hambatan yang terjadi karenaadanya efek viskositas
fluida.Artinya setiap fluida akan menghasilkan hambatan saat fluida tersebut bergerak
ataupun saat sebuah benda lain bergerak melawan arah aliran fluida. Besarnya hambatan
akan berbanding lurus dengan luas penampang benda yang bersentuhan dengan fluida.
Hal- hal yang mempengaruhi hambatan tekanan viskositas , yaitu:
a. WSA atau luas permukaan basah lambung kapal
b. Kecepatan kapal
c. Massa jenis fluida
d. Koefisien hambatan tekanan viskositas
e. Kekentalan fluida yang menekan lambung kapal
Rumus hambatan tekanan viskositas:
1
Rvis = ρ. Cvis. s. v 2
2
Dimana: Rvis = hambatan tekanan viskositas

Cvis = koefisien hambatan tekanan viskositas
ρ = massa jenis fluida
s = luas permukaan basah kapal
v = kecepatan kapal
Pengaruh hambatan tekanan viskositas pada kapal:

Hambatan tekanan viskositas mempengaruhi gerak kapal, dimana kapal akan

mengalami tahanan atau hambatan dari air laut sehingga memperlambat laju pergerakan
kapal. Air laut akan menekan badan kapal secara tegak lurus, disebut gaya normal. Ada
pula gaya yang menyinggung badan kapal sehingga laju kapal semakin menurun. Oleh
sebab gaya- gaya yang menghambat tersebut, maka kapal memerlukan daya yang lebih
besar untuk mengatasi hambatan tekanan viskositas. Apabila bentuk badan kapal sangat
besar, maka gerak kapal akan semakin lambat karena tahanan yang diterima oleh badan
kapal juga akan semakin besar.
Cara mengatasi hambatan tekanan viskositas yang terjadi pada kapal:
a. Mendesain lambung kapal yang ramping dengan Cb yang kecil.
b. Mendesain bagian haluan dan buritan yang tenggelam di dalam air menjadi lancip
atau meruncing.
c. Memperkecil kekasaran lambung, terutama bagian lambung yang mengalami
persambungan pelat.
d. Mendesain lambung kapal yang streamline sehingga aliran- aliran fluida yang
terbentuk teratur disekitar lambung dan tidak menimbulkan aliran turbulen.
Perhitungan hambatan bentuk atau viskositas menggunakan perhitungan bilangan

Reynolds yaitu :
dimana : Re=
v0. x l
ν
vs = kecepatan fluida,
L = panjang karakteristik,
μ = viskositas absolut fluida dinamis,
ν = viskositas kinematik fluida: ν = μ / ρ,
ρ = kerapatan (densitas) fluida.
(Tekanan pada Badan Kapal di Bawah WL)

C. HAMBATAN GELOMBANG (Rw)

Hambatan gelombang merupakan hambatan gelombang yang di sebabkan oleh gerakan

pola gerakan kapal.Bagi kapal-kapal yang berkecepatan rendah dan sedang hambatan
akibat timbulnya ombak hanya sekitar 25% dari hambatan total kapal. Sedangkan untuk
kapal yang berkacepatan tinggi hambatan gelombang bisa mencapai 50% dari hambatan
total kapal.
Ombak sisi kapal yang sedang berlayar terdiri dari ombak haluan, ombak bahu muka,
ombak bahu belakang dan ombak buritan. Ombak haluan dan buritan terdiri dari :
 Seri ombak yang memancar
Ombak ini memancar menjauhi kapal, yang mana garis-garis puncak ombak
condong ke belakang terhadap garis tengah kapal.
 Seri ombak yang melintang
Ombak ini berjalan ke arah membelakangi kapal, dan garis-garis puncak ombak
tegak lurus terhadap garis tengah kapal.
Berdasarkan pengamatan pada sebuah titik tunggal yang bergerak sepanjang garis lurus
pada permukaan air, terdiri dari 2 jenis gelombang :
1. Gelombang melintang (Transverse wave) yang tegak lurus terhadap arah gerak dan
gelombang ini bererak bersama benda/ kapal.
2. Gelombang divergen (diverging wave) yang bergerak menyebar ke samping dari

benda/ kapal yang bergerak sepanjang garis lurus pada permukaan air.

Gelombang dapat menimbulkan masalah untuk kapal, diantaranya:

 Menyebabkan getaran pada kapal sebagai akibat dari turbulensi.
 Tidak memaksimalkan kinerja propeller secara optimal.
 Houging dan Shaging dan puntiran pada kapal.
 Menyebabkan stabilitas kapal kurang baik
 Meningkatkan kemungkinan terjadingya korisi pada lambung yang terkena
turbulen
Untuk mecegahnya yaitu dengan :

1. Menghindari adanya bentuk lambung yang menghasilkan turbulen.
2. Menentukan sudut masuk yang sesuai pada kapal.
3. Dengan memberikan spray strip pada haluan untuk mencegah spray resistance
4. Memberikan boulbous pada haluan
Rumus Hambatan Gelombang

* Hambatan gelombang Rw timbul karena adanya gelombang yang berpengaruh pada
gerakan kapal pada permukaan cairan, sedangkan kecepatan energi gelombang (u)
lebih kecil dari kecepatan perlambatan gelombang (c).
* Kecepatan energi bergantung dari dalamnya (H) cairan, dan berubah dalam
1
interval : uc
2
1
* Untuk cairan dengan kedalaman H =`  u = C
2
* Hambatan gelombang Rw dapat dihitung dengan tekanan hidrodinamic (Pd) pada
permukaan benda.

Rw = 
s
Pd. Cos (P,X) . ds
Dari formula energi balance :

Rw . Vo + W = Vo . Eo
Dimana :Eo = Energi penuh gelombang
Vo = Kecepatan gelombang
W = Besaran yang berhubungan dengan kecepatan energi u
W = U .Eo
Vo  u
Sehingga diperoleh : Rw = . Eo
Vo
Dalam keadaan sesungguhnya bila ditulis formula untuk hambatan gelombang : Rw =
1  2kH 
 .g . a 2 1  
4  sin 2kH 
Dimana : a = amplitudo gelombang


K=2

 = panjang gelombang
Untuk keadaan cairan tak terhingga ( H = `), didapat :
1
Rw =  .g . a 2
4
D. PENGARUH BULBOUS BOW PADA HAMBATAN KAPAL

 Bow wave adalah ombak yang terbentuk di daerah haluan kapal. Kapal dengan
draught tinggi dan haluan lebar akan memperbesar bow wave. Bow wave membawa
energi dan energi ini yang menghambat kapal. Salah satu solusi untuk menangani
kondisi di atas adalah dengan pemasangan bulbous bow.Bow wave bisa dibangkitkan
lebih awal dengan bulbous, dan inilah inti dari prinsip bulbous bow.
 Bulbous bow ini merupakan bagian kapal yang terletak dibagian haluan. Bagian ini
merupakan bagian yang terintegrasi dengan lambung kapal. Fungsi utama dari
bulbous bow adalah mengurangi hambatan kapal pada saat operasi sebuah kapal.
Prinsip kerja dari bulbous bow adalah dengan membangkitkan gelombang atau
menginterferensi gelombang kapal yang datang dari haluan, sehingga gelombang

yang datang akan kehilangan tenaga karena interferensi gelombang dari bulbous bow
tadi.
 Pengaruh Bulbous Bow pada haluan akan meyebabkan pengurangan hambatan kapal.
Hal ini tergantung dari type bullb, koefisien blok (Cb) kapal, dan kecepatan kapal
 Bulbous Bow pada buritan akan mengurangi ketidakteraturan perubahan dari trust dan
torque baling-baling. Akibatnya wake lebih tertur sehingga mengurangi getaran
didaerah buritan dan menaikkan effisiensi propulsive sebesar 10 - 12%
 Prinsip kerja dari bulbous bow adalah menggunakan interfierensi dari gelombang
yang ditimbulkan oleh bulbous dan haluan
 Menurut Wegley pada tahun 1935 menyimpulkan bahwa:
a. Kecepatan kapal yang baik adalah = 0,9 ~ 1,9 ;
b. Pusat Bulbous Bow terletak pada haluan
c. Bulbous Bow dibuat sependek, sebawah mungkin, dan lebarnya disesuaikan
bentuk kapal di bagian tersebut;
d. Di bagian atasnya diusahakan tidak terlalu dekat dengan permukaan air.
 Bulbous bow dapat mengurangi hambatan kapala dengan memperkecil WSA (Wet
Surface Area) sehingga dapat mengurangi konsumsi fuel sebanyak 12 – 15%. Selain
mengurangi WSA, bulbous bow juga bisa mendistribusikan tekanan gelombang ke
sepanjang kapal, hal ini deisebut dengan form effect yang pada intinya dapat
menurunkan harga wave resistance.

(Mekanisme gelombang di sekitar body akibat bulbous bow)
E. HAMBATAN ANGIN DAN UDARA ( RAA )

1. Defenisi Hambatan Angin dan Udara
Hambatan udara dan angin pada kapal yaitu tahanan yang dialami oleh bagian dari badan
utama kapal yang berada diatas permukaan air dan bangunan atas ( superstructure)
karena gerakan kapal yang juga menyusuri udara dan adanya hembusan angin.
Kapal yang bergerak pada lautan yang tenang, akan mengalami tahanan udara akibat
gerakan bagian badan atas air kapal melalui udara.
Hembusan angin akan menimbulkan tahanan angin yang besarnya bergantung pada
kecepatan hembus angin dan arah datangnya.
2. Rumus Perhitungan
Tahanan udara dan angin pada kapal yang bergerak di air tenang dapat dituliskan sebagai
berikut :
RAA = koefisien ½ ρAT V2
Dimana : AT = luas proyeksi tranversal bagian atas air kapal
V = kecepatan kapal
ρ = massa jenis udara ( 0,00238 )
Besar koefisien bergantung pada bentuk bagian atas air kapal.
Seorang ilmuwan bernama Taylor memberikan formula luas tranversal untuk tahanan
udara dan angin pada kapal yang bergerak berlawanan dengan arah angin sebagai :
AT = B B/2 = B2 /2
Berdasarkan hasil percobaan, Taylor mendapatkan besar koefisien tahanan udara dan
angin sebesar 1,28. Maka :
RAA =1,28 ½ ρ AT (VR )2
= 1,28 x ½ x 0,00238 x B2 /2 x (VR )2
= 0,00152 x ½ x B2 /2 x (VR )2 (lbs)

Dimana : VR = kecepatan hembus angin relatif terhadap kapal (fps)

B = lebar kapal (ft)
Apabila kapal bergerak di air yang tenang, maka VR = V = kecepatan kapal
Apabila VR dalam satuan knots, maka :
RAA = 0,00435 x ½ x B2 /2 x (VR )2 ; ( 1 fps = 1,689 knots )
atau :
RAA = 0,00435 x AT x (VR )2
Taylor membulatkan besar koefisien menjadi 0,004. Maka rumus manjadi :
RAA = 0,004 x AT x (VR )2
Seorang peneliti lain yang bernama Hughes melakukan banyak percobaan dengan
menggunakan model dimana bagian atas air kapal yang diletakkan pada air dalam posisi
terbalik dan di tarik dengan kecepatan dan sudut yang berbeda untuk simulasi kecepatan
relatif dan arah angin yang berbeda. Gambar berikut adalah sketsa dari tahanan angin
tersebut.
Gambar 1. Sketsa tahanan angin

Setelah kecepatan relatif angin dan arahnya ditentukan seperti di atas, gaya yang bekerja
pada model diukur dan hasilnya diperlihatkan pada gambar 2.
(Resultan gaya angin dan titik tangkap gaya)

Untuk angin yang arah datangnya tegak lurus sisi kapal, tahanan pada badan (hull) dan
bangunan atas (superstrukture) mempunyai koefissien yang sama. Maka, luas efektif
akan sama dengan luas proyeksi longitudinal kapal.
(Luas proyeksi longitudinal kapal)

Untuk angin yang arah datangnya berlawanan dengan arah gerak kapal, nilai koefisien
tahanan permukaan badan kapal di bawah geladak cuaca lebih kecil dari pada permukaan
frontal bangunan atas. Dari percobaan, Hughes mendapatkan nilai 0,31 untuk kapal
tanker, 0,27 untuk kapal cargo, dan 0,26 untuk kapal penumpang.
Untuk kebutuhan praktis, luas proyeksi transversal didapat dengan :
AT = 0,3 A1 + A2
Dimana : A1 = luas proyeksi transversal badan kapal
A2 = luas proyeksi transversal bangunan atas
Untuk mendapatkan harga K(koefisien tahanan udara dan angin), Hughes menggunakan
formula berikut :
F = K ρ (VR )2 ( Al sin2 θ) / cos ( α - θ )
Dimana F dalam lbs, VR dalam ft/sec, dan ρ adalah massa jenis udara (=0,00238).
Berdasarkan formula diatas dan hasil percobaan, Hughes mendapatkan nilai K berkisar
0,5 – 0,65 atau sekitar 0,6 untuk semua A.
Apabila VR diukur dengan satuan knots, maka :
F = K x 0,00238 x (1,689 VR )2 (Al sin2 θ + AT cos2 θ) / cos ( α - θ )
= K x 0,0068 ( VR )2 (Al sin2 θ + AT cos2 θ) / cos ( α - θ )

Untuk arah datang angin berlawanan dengan gerak kapal θ = α = 0, maka :

RAA = F = K ρ AT ( VR )2
atau
K = F / ρ AT ( VR )2
Untuk K = 0,6, didapatkan :
RAA = 0,004 x AT x (VR )2 (sama dengan rumus Taylor).
Untuk arah datang angin yang berlawanan dengan arah gerak kapal, Hughes
mendapatkan prinsip berikut :
1) Tahanan total sekumpulan unit- unit terpisah pada umumnya lebih kecil dari
jumlah tahanan total dari masing- masing unit. Hal ini terjadi karena adanya efek
melindungi.
2) Pembundaran (rounding) ujung-ujung depan bangunan atas akan mengurangi
tahanan angin dari depan. Pembundaran ujung belakang bangunan atas
memberikan efek yang kecil.
3) Sheer pada badan bagian depan memberikan efek pelindung yang besar.
Dari pengujian yang dilakukan di terowongan angin menghasilkan harga rata- rata
koefisien tahan angin CAA sebagai berikut :
Kapal barang umum CAA = 0,1 x 10-3
Kapal muatan curah CAA = 0,08 x 10-3
Kapal tangki CAA = 0,08 x 10-3
Kapal tangki yang sangat besar CAA = 0,04 x 10-3
Kapal ikan CAA = 0,13 x 10-3
Kapal peti kemas (tanpa peti kemas di atas geladak) CAA = 0,08 x 10-3
Kapal peti kemas (dengan peti kemas di atas geladak) CAA = 0,1 x 103
Kapal penumpang CAA = 0,09 x 10-3
Kapal penyeberangan CAA = 0,1 x 10-3
 Faktor- faktor penyebab terjadinyaHambatan udara & angin ( RAA )

Ada beberapa faktor penyebab yang dapat menimbulkan hambatan udara dan angin,
yaitu :
1. Penyebab dari kapal itu sendiri. Kapal yang bergerak pada lautan yang tenang, akan
mengalami tahanan udara akibat gerakan bagian badan atas air kapal melalui udara.
Hal ini merupakan faktor yang mutlak terjadi yang disebabkan karena kekentalan
udara. Tahanan yang disebabkan karena terjadi pada bangunan atas kapal yang

meliputi tabung- tabung udara, tiang mas, kran- kran dan derek- derek, sekoci
penolong, tali- temali dan lain- lainnya.
2. Dari hembusan angin, yang akan menimbulkan tahanan angin, besarnya bergantung
pada kecepatan hembus angin dan arah datangnya.
 Pengaruh dari RAATerhadap gerakan kapal
Didalam buku yang disusun Dr. Ir. Ricky Lukman T., disebutkan tahanan udara dan
angin akan memberikan gaya yang melawan gerakan kapal. Hal ini tentu saja akan
memberikan pengaruh terhadap kecepatan kapal, yaitu akan mengurangi kinerja dari
efectif horse power kapal, sehingga akan mengganggu kemampuan olah gerak dan
unjuk kerja ( performance ) dari kapal.
 Cara mencegah atau mengurangi terjadinya RAA
Beberapa hal yang dapat dikemukakan dari uraian diatas, ada beberapa usaha untuk
mengatasi atau mengurangi sebagian dari tahanan udara dan angin yang bekerja pada
kapal, yaitu :
 Usahakan dibuat pembundaran (rounding) ujung-ujung depan bangunan atas akan
mengurangi tahanan angin dari depan dan pembundaran ujung belakang bangunan
atas walaupun memberikan efek yang kecil.
 Secara teoritis dalam rumus, apabila kita ingin mendapatkan hambatan udara dan
angin yang tidak terlampau besar, maka diusahakan membuat kapal dengan lebar
yang tidak terlalu panjang, tetapi cara ini tidak sering di pakai karena seorang
arsitek kapal akan membuat kapal dengan ukuran yang sesuai dengan kebutuhan.
 Diusahakan sedemikian rupa agar bentuk bangunan atas mempunyai bentuk
streamline, misal bentuk cerobong asap di buat streamline. Hal ini dapat dibuktikan
dengan beberapa hasil percobaan Hughes untuk 3 jenis kapal dengan merubah
bentuk- bentuk bangunan atas, yang hasilnya sebagai berikut :
Keadaan Tanker Kargo Penumpang
Cuaca tenang Displ. (ton) 1600 14800 38000
Kecepatan normal (knot) 10 14 25
EHP 1207 2815 35000
Bangunan atas normal 2,5 2,15 2,1
Bangunan atas streamline 1,7 1,55 1,45
Angin berlawanan Banguan atas normal 26,5 13,5 7,0
arah Bangunan atas streamline 17,0 10,0 5,0

V = 20 knot
Angin berlawanan Bangunan atas normal 122,0 42,0 15,5
arah Bangunan streamline 64,0 2,75 10,4
V= 40 knot
F. HAMBATAN PADA KAPAL-KAPAL KECIL BERKECEPATAN TINGGI

 Kapal- kapal kecil dengan kecepatan tinggi ada tiga macam, yaitu :
1. Round bottom boat ( Displacement boat )
2. Hard chine planning craft
3. Hydrofoil boats.
 Round bottom boat
1. Kapal jenis ini disebut juga displacement boat, dimana seluruh berat badan
kapal ditahan oleh Buoyancy.
2. Analisa hambatan berdasarkan hasil percobaan oleh Nordstrom dengan
menggunakanmodel pada tangki percobaan dengan displacement 10 ~ 30 ton
dan kecepatan 10 ~ 15 knot, adalah suatu koefisien, dimana keceaptan model
kapal didasarkan pada angka Froude yang telah dirubah yaitu :
Fn ∆ = v / √g. ∆1/3 , Sedangkan hambatan total per displacement : Rt / ∆.
 Hard chine planning craft

1. Berat badan kapal sebagian besar ditahan oleh gaya- gaya angkat dinamis
sedangkanpengaruh gaya buoyancy sangat kecil.
2. Bentuk kapal ini ditemukan oleh CM Rumus yang bertujuan untuk
mengurangi hambatan dengan cara mengangkat badannya sendiri keatas
permukaan air.
3. Gambar penampang melintang kapal ini dapat dilihat pada gambar.

4. Hambatan jenis kapal ini sangat bergantung dari parameter- parameter berikut:
 Perbandingan panjang dan lebar ( Lp/Bpa)
Lp = Proyeksi panjang chine
Bpa = Lebar rata- rata chine
 Perbandingan ukuran dan berat (Ap/∆2/3 )

Ap = Luas proyeksi dasar rata- rata.
 Posisi memanjang dari titik berat ke titik AP
 ROF
 Bentuk dari buttock line pada Bpa/4 dari center line
 Bentuk lengkungan dari chine
 Bentuk dari gading- gading.
 Kapal Speed Boat

1. Menurut hukun Archimedes bahwa berat air yang dipindahkan oleh suatu
benda adalah sama dengan gaya hydrostatis keatas. Sehingga dengan
bertambahnya kecepatan kapal maka bertambah juga gaya angkat keatas dan
akan memperkecil volume bagian bawah kapal yagn tercelup kedalam air.
2. Dengan kecepatan yang cukup besar kemungkinan berat kapal lebih kecil dari
gaya angkat hidrodinamika sehingga seakan- akan badan kapal terangkat

keatas sampai menggeser permukaan air. Kapal- kapal yang mempunyai

keadaan semacam ini disebut kapal Speed Boat.
3. Ada 3 keadaan kapal speed boat
 Keadaan Berlaya (mengapung)
Dalam keadaan ini gaya angkat keatas dinamis =0
ρ=¥.V
ρ = Berat kapal
V = Volume air yang dipindahkan
 Keadaan peralihan (semi planning)
Dalam keadaan ini, berat kapal (P) besarnya sama dengan sebagian gaya
hydrostatis (Ast), dan sebagian gaya hydrostatis keatas (Ad).
ρ = ¥ . V1 + Ad
V = Volume air yang dipindahkan oleh bagian bawah air.
 Keadaan menggelincir (Planning)
Dalam keadaan ini, gaya angkat keatas hydrostatis (Ast) mendekati nol,
sehingga (P= Ad).
 Hingga saat ini karakteristik untuk kapal- kapal cepat dapat dilihat dari
bilangan Froudenya.
 Untuk kapal speed boat dipakai bilangan Froude sbb :

Fn ∆ = v0 / √g. V1/3
 Dari percobaan ditemukan suatu grafik sbb :
 Macam- macam bentuk badan kapal speed boat.

1. Dilihat dari penampang melintangnya.

 Type A dipakai untuk speed boat dengan kecepatan kecil, sebagai bentuk
peralihan dari kapal biasa.
 Type B dapat menimbulkan gaya dinamik keatas yang besar dan
memperkecil hambatan, akan tetapi jelek terhadap pengaruh gelombang
karena adanya pukulan keras gelombang pada dasar kapal sehingga
stabilitasnya kurang baik.
 Type C dengan penampang “V” ini sangat baik untuk pelayaran yang
bergelombang.
 Type D dipakai untuk memperkecil semburan air.
2. Dilihat dari penampang memanjangnya
 Kapal Hydrofoil
1. Kapal hydrofoil adalah kapal yang terdiri dari body kapal dan sayap yang
diletakkan dibawah dasar kapal yang dihubungkan pleh penegar.

2. Badan kapal yang terangkat dari permukaan air, gaya beratnya ditahan oleh
gaya angkat dinamis pada sayap (foil) yang tercelup didalam air.
3. Sayap yang dipasang dibawah badan kapal ( pada bagian muka dan belakang
), sayap tersebut secara otomatis dapat diubah- ubah letaknya menurut angle of
attacknya. Sehingga badan kapal terangkat bebas keatas permukaan air
bertujuan untuk mengurangi hambatan air.
4. Pada saat ini ada 2 prinsip penggunaan foil, yaitu foil yang bergerak diatas
permukaan air dan foil yang tercelup seluruhnya di air.
5. Hambatan yang bekerja pada sayap (R) hydrofoil adalah :
R = Rp + Ri + Rw.
Rp = Hamabatan profil
Ri = Hamabatan Induksi
Rw = Hamabatan gelombang
6. Ada beberapa macam konstruksi kapal hydrofoil sbb :

a) Dengan bentuk “V”
b) Dengan bentuk trapesium
c) Dengan bentuk juring lingkaran
d) Dengan bentuk tangga
e) Dengan bentuk tingkatan.

 Kapal dengan bantalan udara ( Hovercraft )

1. Hovercraft beroperasi pada daerah dekat pertemuan antara udara dan
permukaan air.
2. Berlainan dengan kapal hydrofoil dimana penyangganya adalah air, sedangkan
penyangga dari hovercraft adalah dari bantalan udara.
3. Bila hovercraft bergerak diatas tanah maka lapisan udara atau bantalan udara
akan menekan benda keras yaitu tanah. Tetapi jika bergerak diatas air maka
bantalan udara akan menekan permukaan air dan akan menimbulkan
gelombang.
4. Prinsip kerjanya adalah sebagai berikut :
Menyedot atau menghisap udara dari atas, dan selanjutnya udara tersebut
ditekan kebawah, misalnya dengan pertolongan kompresor, sehingga kapal
akan mendapatkan resultan gaya angkat keatas yang dapat mengangkat kapal
setinggi h.
5. Hambatan yang bekerja pada kapal ini adalah hambatan udara (Ra) dan
hambatan impuls (Rq)
Rq = ρ.v0. Q ; Q = Debit udara yang disedot.
 Perbandingan performence dari kapal- kapal cepat.
 Diagram dibawah ini memperlihatkan ketiga macam kapal ini dengan R/∆
sebagai ordinat dan v/ √L sebagai absis.

 Secara umum, round bottom boat lebih efisien daripada hardchine planning
craft untuk harga v/ √L = 3,0. Diatas harga ini planning craft mempunyai
hambatan lebih kecil dan lebih layak laut.
 Hidrofoil hampir tidak mengalami wave making resistance pada saat bergerak
diatas permukaan air. Hal ini disebabkan karena permukaan basah hanyalah
struts dan sayap, sehingga hambatan gesek kecil.
 Untuk berat dan daya mesin yang sama, kapal hydrofoil dapat mencapai
kecepatan 2 ~ 3 kali kecepatan kapal biasa.

BAB III
PERHITUNGAN HAMBATAN TOTAL KAPAL
MT OOZMA KAPPA
Perhitungan tenaga mesin induk kapal diawali dengan menghitung besarnya tahanan kapal.
Pada rencana umum kapal ini dalam menghitung atau menentukan besarnya tahanan
menggunakan metode Holtrop dengan data-data sebagai berikut :
A. Ukuran Utama Kapal

 Panjang kapal ( Lpp ) : 130,70 m
 Panjang kapal yang tercelup air ( LWL ) : 137,23 m
 Lebar kapal ( B ) : 21,60 m
 Sarat kapal ( T ) : 8,12 m
 Tinggi sampai Upper Deck ( H ) : 11,61 m
 Kecepatan Dinas Kapal ( Vs ) : 15,07 knot
Data – data berikut diambil dari Kurva Hidrostatik
 Koefisien Block ( Cb ) : 0,73
 Koefisien Prismatic ( Cp ) : 0,74
 WSA kapal ( S ) : 3796,78 m2
 LCB kapal : 2,37 m
 Volume displacement (  ) : 16748,75 m3
 Displacement (  ) : 17110,83 ton
 Koefisien midship ( CM ) : 0,99
 Radius pelayaran (S) : Jayapura – Tokyo
(2286Nautical Miles)
B. Perhitungan Tahanan Total Kapal
Perhitungan tahanan kapal ini menggunakan metode holtrop (1984), Dalam
menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode holtrop ada beberapa
komponen tahanan yang harus kita tentukan. Komponen – komponen tahanan tersebut
antara lain menentukan :
1. Tahanan gesek ( Rv )
2. Tahanan gelombang ( Rw )
3. Perhitungan hubungan model dengan kapal (model ship allowance) RCA

RT = Rv + Rw + RCA
Rw
= ½.ρ.V2.Cf0.(1+k).Stot + W + ½.ρ.V2. Stot. CA
W
1 R
= V 2 S tot [C f 0 (1  k )  C A ]  w W
2 W
Dimana :
ρ = Massa jenis air laut
= 1,025 ton/m3
V = Kecepatan dinas kapal
= 15,07 knots
= 7,752 m/sec
Stot = Luas permukaan basah kapal total (m2)
Cf0 = Koefisien tahanan gesek kapal
(1+k) = Koefisien karena pengaruh bentuk kapal
 Perhitungan koefisien tahanan gesek kapal (Cfo).

Dalam perhitungan tahanan gesek kapal Holtrop mengunakan rumus ITTC (1957),
dimana pada rumus ini akan dihitung koefisien tahanan gesek kapal (Cfo):
0,075
Cf  (PNA. Vol II. Hal 90)
0 (logRn  2) 2
Dimana :
Cfo = Koefisien tahanan gesek kapal
Rn = Bilangan Reynold
VT .L
Rn = ( Menurut ITTC - 1957 )

VT = Kecepatan Percobaan
= 1,06 x Vs (m/s , 15,07 knot = 7,752 m/s)
= 1,06 x 7,752
= 8,2171 m/sec
L = Panjang kapal yang tercelup air (Lwl) = 137,23 m
 = Koefisien kekentalan kinematis
= 1,1883.10-6 m2/s
(reff : PNA Vol II hal. 58 tabel X untuk suhu air laut 15o C )

8,2171 x 137,23
Rn =
1,1883.10 -6
= 9489460851,63
Jadi koefisien tahanan gesek kapal :
0,075
Cf0 =
(log 9489460851,63  2) 2
= 0,0011
 Perhitungan luas permukaan basah total (Stot)
Stot = Total luas permukaan basah lambung kapal & appendages
Stot = WSA + Sapp
dimana :
WSA = 3796,78 m2
Sapp = Skemudi + Sboss
TL  
2
B
S kemudi  1  25  
100  L 
8,12  137,23  
2
 21,6 
Skemudi = 1  25  
100   137,23  
Skemudi = 18,0359 m2
Sboss = 0 m2
Sapp = 18,0359 m2
Stot = 3796,78 + 18,0359
= 3814,8159 m2
 Perhitungan (1+k)
Sapp
(1  k )  (1  k1)  [(1  k 2)  (1  k1)]. ( Dari PNA. Vol II. Hal 93)
Stot
Dimana : 0 ,1216 0 , 3649
 L   L3 
1, 0681 0 , 4611
B T 
(1+k1) = 0,93  (0,4871  c        1  Cp 0,6042 )
L L  LR  V 
Dalam hal ini :
LR = Length of run
(1  Cp  0,06Cp.LCB)
= L.[ ]
(4.Cp  1)
Cp = 0,74 ( Data dari TR Hidrostatik dan Bonjean Curve )
LCB = 2,37 ( Data dari TR Hidrostatik dan Bonjean Curve )

(1  0,74  (0,06.0,74 .(2,37))

LR = 137,23.[ ]
(4.0,74  1)
LR = 25,571 m
c = Koefisien bentuk bagian belakang
= 1 + 0,011Cstern
Berikut ini harga Cstern berdasarkan pada tabel PNA Vol. II hal. 91
Tabel. II.1 Koefisien Harga Cstern
Cstern -25 For pram with gondola
Cstern -10 For V-Shaped section
Cstern 0 For normal section shape
Cstern 10 For U-shaped section with hogner stern
Karena bentuk potongan stern normal maka :

Cstern = 0
c = 1
1,0681
B
  = 0,139
L
0,4611
T
  = 0,272
L
0,1216
 L 
  = 1,227
 LR 
0 , 3649
 L3 
  = 6,288

1  Cp 0,6042 = 2,257
Sehingga :
(1+k1) = 0,93+(0,4871 x 1 x 0,139 x 0,272 x 1,227 x 6,288 x 2,257)
= 1,2506
 (1+k2) merupakan Koefisien akibat pengaruh tonjolan pada lambung kapal di bawah
permukaan garis air

 Harga (1+k2) ini ditunjukan oleh tabel.25 PNA Vol. II hal.92

Tabel. II.2 Harga Koefisien (1+k2)
Type of appendages Value of (1+k2)
Rudder of single srew ship 1,3 to 1,5
Spade type rudder of twin screw ship 2,8
Skeg rudder of twin screw ship 1,5 to 2,0
Shaft bracket 3,0
Bossing 2,0
Bilge keel 1,4
Stabilizer fins 2,8
Shafts 2,0
Sonar dome 2,7
Karena kapal direncanakan dengan rudder of single screw ship , bossing , shaft maka
diambil harga
(1+k2) = 1,5+ 2,0 + 2,0 = 5,5
Sehingga didapatkan :
 S 
(1  k )  (1  k1)  [(1  k 2)  (1  k1)]. APP 
 S tot 
 18,0359 
(1  k )  (1,2506)  [(5,5)  (1,2506)].
 3814.8159 
(1+k) = 1,2705
Rw
W
m Fn d
 C1C2 C3 e 1  m2Cos Fn 2   (Dari PNA. Vol II. Hal 92)
Dimana :
Vt
Fn 
gL
6,8158
Fn 
9,8  95,95
Fn = 0,2223
Untuk Fn ≤ 0,4

C1 = 2223105C43,7861(T/B)1,0796(90 – iE)-1,3757
C4 = koefisien yang tergantung pada rasio B/L
C4 = 0,2296 (B/L)0,3333  Untuk B/L ≤ 0,11
C4 = B/L  Untuk 0,11≤ B/L ≤ 0,25
C4 = 0,5 – 0,0625.(B/L)  Untuk B/L  0,25
B/L = 0,157 (0,11≤ B/L ≤ 0,25)
Maka,
C4 = B/L
C4 = 0,157
C43.7861 = 0,001
T B 1.0796 = 0,348
iE = Setengah sudut masuk garis air (½.31o)
= 15,5o ( dari lines plan)
= 0,2704 rad (dimana 1 o = л/180 rad)
90  iE 1,3757 = 0,0027

C1 = 2223105.C43,7861(T/B)1,0796(90 – iE)-1,3757
= 2223105.(0,157) 3,7861(8,12/21,6)1,0796.(0,0027)
= 2,0888
C2 = 1 (kapal dirancang tanpa bulb)
AT
C3 = 1  0,8( )
BTCm
AT = Luas transom yang tercelup air (V=0)
= WSA can part
= 1,50 m2 (dari tabel E, TR Hidrostatik Bonjean)
1,5
C3 = 1  0,8( )
21,6.8,12.0,99
= 0,99309
d = -0,9000
 L  1 / 3  B
m1 = 0,01404    1,7525   4,7932   C5
T   L  L
Nilai c5 adalah dihitung sebagai berikut :

C5 = 8,0798Cp – 13,8673Cp2 + 6,9844Cp3  Untuk Cp  0,8

C5 = 1,7301 – 0,7067.Cp  Untuk Cp  0,8
Cp = 0,76
C5 = (8,0798. (0,74) – 13,8673.(0,742)+ 6,9844. (0,743))
= 1,215
 L  1 / 3  B
m1 = 0,01404    1,7525   4,7932   C5
T   L  L
= -2,051
e = 2,7182818
d
e m1Fn = 2,7182818(-2,051x3,870)
= 0,0005
3 , 29
0, 034. Fn
m2 = c6 .0,4.e
Fn-3,29 = 0,2223-3.29
= 140,789
3 , 29
e0,034Fn = 0,008
c6 = -1,69385  L3/ 512
c6 = -1,69385 + (L/1/3 – 8)/2,3  512 < L3/ 1727
c6 = 0  L3/> 1727
L3/ = 154,300
c6 = -1,69385
3, 29
m2 =  1,69385.0,4.e 0,034.Fn
m2 = - 1,69385.0,4.0,008
= -0,0054
 = 1,446.Cp – 0,03.L/B  Unt L/B ≤ 12
 = 1,446.Cp – 0,36  Unt L/B > 12
L/B = 6,353
 = (1,446 . 0,74) – (0,03 . 6,353 )
 = 0,87945
Cos (.Fn-2 ) = 0,954
m2. cos(.Fn-2 ) = -0,0051
Jadi tahanan gelombang kapal (Rw) adalah :

RW
W
 C1C 2 C 3 e m1Fn  m2 cos Fn  2
d
 
W = berat kapal pada muatan penuh = ..g

= 1,025 .16748,75. 9,81
= 168412,86 kg
= 1684,128 kN
Rw/W = (2,0888. 1 . 0,99309 . 0,0005) + -0,0051
= -0,0040
Rw = -6.73648
CA = 0,006 . (Lwl + 100)-0,16 – 0,00205 (dari PNA vol II hal 93)
= 0,006 . (137,23 + 100)-0,16 – 0,00205
= 0,000398
Jadi Tahanan total kapal adalah :
Rt = 1 V 2 S C (1  k )  C   RW W
tot F0 A
2 W
.1,025.(6,43 2 ).3814,81590,0011(1,2705)  0,000398  (6,73648)

1
=
2
= 138,4037 kN
C. Perhitungan Daya Efektif (EHP)

EHP = Rt x Vt (PNA. Vol.II Hal. 161)
EHP = 138,4037. 8,2171
EHP = 1137,277 kW
EHP = 1137,277.1000/ 735,499 1 HP = 735,499 Watt
EHP = 1546,2658 Hp
D. Perhitungan SHP (Shaft Horse Power) dan DHP (Delivery Horse Power)
Untuk SHP dengan metode Holtrop harus ditentukan efisiensi propulsinya.
SHP = EHP/Pc
Pc = Propulsive coefiscient
Pc = Hx R x O
H = Hull efficiency
H = 1,160 (Diambil dari tabel 6 PNA vol II Hal 161 , Cb = 0,73)
O = Open propeller efficiency (efisiensi Propeller)

O = 0,666 (Diambil dari tabel 6 PNA vol II Hal 161 , Cb = 0,73)

R = Relative-rotative efficiency
R =1,010 (Diambil dari tabel 6 PNA vol II Hal 161 , Cb = 0,73)
Setelah masing – masing efisiensi propulsi diketahui maka quasi-propulsive
coefficient (Pc) dapat diketahui.
Pc = H x O x R
= 1,160 x 0,666 x 1,010
Pc = 0,7802
Setelah D diketahui maka SHP dapat dihitung dengan cara :
SHP = EHP / Pc
= 1546,2658/ 0,7802
= 1981,88 hp
DHP = SHP x 0.98
= 1981,88 x 0.98
= 1942.2424 hp
E. Perhitungan BHP (Brake Horse Power)

Perhitungan BHP menggunakan dua koreksi yaitu :
Koreksi sebesar 3 % DHP untuk letak kamar mesin di belakang (ITTC 1957 )
BHP = SHP + 3 % SHP
= 1981,88 + 3 % x 1981,88
= 2041,3364 hp ≈ 2100 hp
Koreksi untuk jalur pelayaran menurut ( ITTC 1957)
1. Jalur pelayaran Atlantik utara, ke timur, untuk musim panas 15% dan musim
dingin20%.
2. Jalur pelayaran Atlantik Utara, ke barat, untuk musim panas 20% dan musim
dingin30%.
3. Jalur pelayaran Pasifik, 15 - 30 %.
4. Jalur pelayaran Atlantik selatan dan Australia, 12 - 18 %
5. Jalur pelayaran Asia Timur, 15 - 20 %
6. Karena jalur pelayaran kapal ini melalui rute jalur pelayaran Asia Timur maka koreksi
jalur pelayarannya adalah 15 – 20%
BHP = SHP + x %.SHP ( dimana: x diambil 20 % )

BHP = SHP + 19 % SHP

= 1981,88 + 20 % x 1981,88
BHP = 2378,256 hp ≈ 2400 hp
F. Pemilihan Mesin Induk

Dari pertimbangan-pertimbangan diatas, maka dapat dipilih mesin yang sesuai dengan
daya yang diharapkan, yaitu dari segi efisiensi dan keekonomisan ,dengan data mesin sebagai
berikut :
 Merk Mesin : Caterpillar
 Tipe Mesin : 3516A-SS MARINE PROPULSION
 Daya Mesin : 2448 hp
 RPM : 1600 putaran/menit
 Berat Mesin : 8745 kg
 Panjang : 3761 mm
 Lebar : 2142 mm
 Tinggi : 2150 mm

Materi Hambatan Kapal SM Perhitungan Hambatan Total DR Mas Dimas Bagus

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Materi Hambatan Kapal SM Perhitungan Hambatan Total DR Mas Dimas Bagus

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Review Hambatan Kapal 2014

Pendorong Mesin Penggerak Badan Kapal

Hal- hal yang perlu diperhatikan adalah :

1 Dimas Bagus Darmawan (21090112130038) | Naval Architecure, UNDIP

b. Bentuk badan kapal akan mempengaruhi tekanan atau hambatan kapal

3. TAHANAN KAPAL DITINJAU DARI TEMPAT KAPAL BERLAYAR

2 Dimas Bagus Darmawan (21090112130038) | Naval Architecure, UNDIP

ds1  = massa jenis zat cair

V2. P2 Sehingga dari gambar disamping diperoleh

6. ALIRAN- ALIRAN ELEMENTER

3 Dimas Bagus Darmawan (21090112130038) | Naval Architecure, UNDIP

7. GERAKAN BENDA DALAM FLUIDA

8. GERAK BENDA PADA FLUIDA YANG MEMILIKI KEKENTALAN

4 Dimas Bagus Darmawan (21090112130038) | Naval Architecure, UNDIP

9. BILANGAN REYNOLD (Re)

10. TEORI BATAS LAPISAN

5 Dimas Bagus Darmawan (21090112130038) | Naval Architecure, UNDIP

6 Dimas Bagus Darmawan (21090112130038) | Naval Architecure, UNDIP

- vektor gaya hambatan ( R ) = R = iR + jR + kR

- vektor gaya Momen ( M ) = M = iM + jM + kM

7 Dimas Bagus Darmawan (21090112130038) | Naval Architecure, UNDIP

Rx =  o coso x  P . cos p, xds

Ry =  o coso y   P . cos p, y ds

Rz =  o coso z   P . cos p, z ds

Rx = Hambatan total arah yang berlawanan gerak kapal

11. BILANGAN FROUDE (Fn)

Rumus Froude Number :

Dimana : V = kecepatan kapal

12. JENIS HAMBATAN PADA KAPAL YANG BERGERAK

Hambatan Gesek (Rf) Hambatan Tekanan (Rp)

Hambatan Tekanan HambatanGelombang (Rw)

Hambatan Total (Rt) = Hambatan Gesek (Rf) + Hambatan Tekanan (Rp)

Dimana : Rt = Hambatan Total

9 Dimas Bagus Darmawan (21090112130038) | Naval Architecure, UNDIP

A. HAMBATAN GESEK (Rf)

Dimana: Rf = hambatan gesek

10 Dimas Bagus Darmawan (21090112130038) | Naval Architecure, UNDIP

Pengaruh hambatan gesek pada kapal :

Cara mengatasi hambatan gesek yang terjadi pada kapal:

B. HAMBATAN TEKANAN VISKOSITAS (Rvis)

Dimana: Rvis = hambatan tekanan viskositas

Pengaruh hambatan tekanan viskositas pada kapal:

11 Dimas Bagus Darmawan (21090112130038) | Naval Architecure, UNDIP

Hambatan tekanan viskositas mempengaruhi gerak kapal, dimana kapal akan

Perhitungan hambatan bentuk atau viskositas menggunakan perhitungan bilangan

(Tekanan pada Badan Kapal di Bawah WL)

12 Dimas Bagus Darmawan (21090112130038) | Naval Architecure, UNDIP

Hambatan gelombang merupakan hambatan gelombang yang di sebabkan oleh gerakan

2. Gelombang divergen (diverging wave) yang bergerak menyebar ke samping dari

13 Dimas Bagus Darmawan (21090112130038) | Naval Architecure, UNDIP

Gelombang dapat menimbulkan masalah untuk kapal, diantaranya:

Untuk mecegahnya yaitu dengan :

Rumus Hambatan Gelombang

14 Dimas Bagus Darmawan (21090112130038) | Naval Architecure, UNDIP

Dari formula energi balance :

Dimana : a = amplitudo gelombang

D. PENGARUH BULBOUS BOW PADA HAMBATAN KAPAL

15 Dimas Bagus Darmawan (21090112130038) | Naval Architecure, UNDIP

16 Dimas Bagus Darmawan (21090112130038) | Naval Architecure, UNDIP

(Mekanisme gelombang di sekitar body akibat bulbous bow)

E. HAMBATAN ANGIN DAN UDARA ( RAA )

17 Dimas Bagus Darmawan (21090112130038) | Naval Architecure, UNDIP

Dimana : VR = kecepatan hembus angin relatif terhadap kapal (fps)