Urban and Regional Planning

CHAPTER1
PERENCANAAN, PERENCANA DAN RENCANA
Perencanaan, merupakan pokok pembahasan pada buku ini, ambigu dan sulit mengartikan
apa arti kata Perencanaan tapi mereka semua tahu artinya karena kata ini mengacu pada
sebuah pekerjaan, kesulitannya terletak terhadap apa yang mereka lakukan dalam
berbagai hal dan memang harus seperti itu. Berbeda dengan kata Perencanaan terlihat
segalanya sepertinya bagi semua orang. Kita perlu memulai dengan mendefinisikan apa
sebenarnya yang sedang kita diskusikan.
Terdapat referensi dalam sebuah kamus yang memberikan kebingungan, jika kau
membuka Oxford English Dictionary ataupun American Websters disana terdapat ada 2
pembagian kata, kata benda “rencana”, kata kerja “merencanakan”, yang memiliki
beberapa arti berbeda. Secara khusus, kata benda itu bisa berarti 'representasi fisik dari
sesuatu' - seperti misalnya gambar atau peta; atau bisa berarti 'metode untuk melakukan
sesuatu'; atau 'penataan bagian yang obyektif'. Arti pertama, khususnya, sangat berbeda
dari yang lain ketika kita berbicara tentang 'rencana' jalanan London atau New York, kami
mengartikan sesuatu yang sangat berbeda dari saat kita membicarakan 'rencana' kita untuk
mengunjungi London atau New York tahun depan. Tapi ada satu definisi yang
menggabungkan yang lain dan mengaburkan perbedaan, seperti ketika kita berbicara
tentang 'rencana' untuk membangun bangunan baru. Ini sekaligus merupakan desain fisik
bangunan itu sebagaimana mestinya, dan panduan untuk mewujudkan niat kita untuk
membangunnya. Dan di sinilah kebingunan kita sesungguhnya muncul.
Kata kerja 'merencanakan', dan kata benda 'perencanaan' dan 'perencana' yang
berasal kata (rencana), sebenarnya hanya merupakan kelompok makna kedua yang
umum: mereka tidak mengacu pada seni menyusun rencana fisik atau desain. di kertas.
Mereka bisa berarti 'mengatur bagian-bagian', atau 'mewujudkan pencapaian', atau, lebih
samar-samar ',' bermaksud '. Arti yang paling umum dari 'perencanaan' melibatkan kedua
elemen (kata) pertama dari kedua hal tersebut: perencanaan berkaitan dengan sengaja
mencapai beberapa tujuan, dan ia melanjutkan dengan menyusun tindakan ke dalam
urutan yang teratur. Terdapat satu definisi dalam kamus, sebenarnya, mengacu pada
perencanaan apa; yang lain, bagaimana sebuah perencanaan bekerja.
Masalah penerjemahan muncul ketika orang menyadari bahwa perencanaan
memiliki arti yang lebih umum, mereka cenderung mengingat gagasan rencananya
sebagai representasi fisik atau desain. Dengan demikian mereka membayangkan bahwa
perencanaan harus mencakup persiapan disain semacam itu. Sekarang memang benar
bahwa banyak jenis perencanaan mungkin memerlukan desain fisik, atau mungkin
mendapat manfaat dari memiliki satu: perencanaan sering digunakan dalam produksi
benda fisik, seperti mobil atau pesawat terbang atau bangunan atau seluruh kota, dan
dalam kasus ini ada cetak biru dari produk yang diinginkan tentu akan dibutuhkan. Tapi
Peter Hall • 2
banyak jenis perencanaan lainnya, meski hampir pasti membutuhkan produksi banyak
simbol pada selembar kertas, dalam bentuk kata atau diagram, mungkin tidak akan pernah
melibatkan produksi representasi fisik tunggal dari entitas yang sedang diproduksi.
Contohnya, kata 'perencanaan' sekarang diterapkan pada banyak aktivitas manusia
yang berbeda, sebenarnya hampir semua aktivitas manusia. Seseorang hampir pasti
membutuhkan sebuah rencana untuk berperang; Para diplomat membuat rencana
kontingensi untuk menjaga perdamaian. Kami berbicara tentang perencanaan pendidikan:
itu tidak berarti setiap detail setiap kelas harus direncanakan oleh beberapa birokrasi
(seperti yang terjadi, dengan reputasi buruk, di Prancis), namun hanya bahwa
perencanaan awal diperlukan jika siswa menemukan ruang kelas dan perpustakaan dan
guru ketika mereka sampai pada usia tertentu dan mencari jenis pendidikan tertentu. Kami
berbicara tentang perencanaan ekonomi untuk meminimalkan ayunan ledakan dan
kemerosotan, dan mengurangi kesengsaraan pengangguran; kami mendengar tentang
rencana perumahan dan rencana layanan sosial. Industri sekarang berencana melakukan
kolosal skala: produksi model mobil baru atau komputer pribadi harus dikerjakan lama
sebelum penampilannya di toko-toko. Dan semua ini benar apa pun sifat sistem ekonomi.
Entah berlabel perusahaan bebas atau sosial demokratis atau sosialis, tidak ada
masyarakat di bumi saat ini yang menyediakan barang dan jasa untuk orang-orangnya,
atau sekolah dan sekolahnya untuk anak-anaknya, tanpa perencanaan. Seseorang
mungkin akan menyesalinya dan berharap untuk usia yang lebih sederhana jika mungkin
terjadi sesuatu tanpa dipikirkan sebelumnya; Tapi jika usia itu pernah ada, ia telah pergi
selamanya.
Alasannya adalah kenyataan kehidupan yang setiap orang tahu: bahwa masyarakat
modern jauh lebih kompleks, teknis dan sosial, daripada masyarakat sebelumnya.
Berabad-abad yang lalu, ketika pendidikan melibatkan pengulangan sederhana dari
beberapa peraturan yang dipahami dengan baik yang diajarkan kepada semua orang, dan
ketika buku tidak ada, pendirian sebuah sekolah tidak melibatkan banyak tanaman yang
rumit atau pelatihan untuk guru khusus. Tahapan produksi lebih sederhana: kayu dipotong
di hutan, orang-orang membuatnya secara lokal menjadi alat, alat itu digunakan oleh
tetangga mereka, semuanya tanpa banyak pemikiran. Tapi hari ini, tanpa perencanaan
yang rumit, perekat kompleks peradaban material kita akan mulai retak: persediaan bahan
makanan akan hilang, air esensial dan pasokan listrik akan gagal, epidemi akan cepat
pecah. Kami melihat hal-hal ini terjadi dengan sangat mudah setelah bencana alam atau
manusia seperti gempa bumi atau perang atau pemogokan besar oleh pekerja kereta api
atau tenaga kerja. Meskipun beberapa dari kita mungkin memutuskan untuk memilih
keluar dari peradaban teknologi selama beberapa tahun atau untuk selamanya, prospek
tampaknya tidak akan menarik banyak umat manusia bahkan di dunia makmur. Mereka
yang berada di dunia yang kurang makmur diragukan lagi bahwa mereka menginginkan
keamanan dan martabat yang dapat dibawa oleh perencanaan.
Intinya adalah bahwa jenis perencanaan yang telah kita bahas dalam dua paragraf
terakhir ini mungkin tidak memerlukan rencana fisik sama sekali, dalam arti mencetak
benda-benda fisik skala kecil, atau mungkin hanya meminta sesekali. Mereka lebih
cenderung terdiri, sebagian besar, dari pernyataan tertulis disertai dengan tabel angka,
atau rumus matematika, atau diagram, atau semua hal ini. Penekanan di seluruh adalah
dengan melacak urutan kejadian tertib yang akan mencapai tujuan yang telah ditentukan.
Perencanaan Wilayah dan Kota • 3
Pertimbangkan perencanaan pendidikan sebagai contoh. Tujuannya pertama-tama

harus diperbaiki. Ini dapat diberikan secara eksternal, sebagai situasi yang harus dipenuhi:
untuk memberikan pendidikan yang akan memenuhi tuntutan yang diharapkan sepuluh
tahun kemudian. Atau mungkin ada tujuan yang lebih positif dan aktif: melipatgandakan
jumlah ilmuwan yang lulus dari universitas, misalnya. Apapun tujuannya, langkah
pertama akan menjadi proyeksi hati-hati yang mengarah dari sekarang ke target masa
depan, dari tahun ke tahun. Ini akan menunjukkan jumlah siswa di sekolah dan akademi
dan kursus yang akan dibutuhkan untuk memenuhi tujuan apa pun dinyatakan.
Dari sini, implikasinya akan dilacak dalam hal bangunan, guru dan bahan. Mungkin
ada program pembangunan sekolah kecelakaan yang menggunakan komponen
prefabrikasi cepat; program pelatihan guru baru atau tambahan, atau upaya untuk
memenangkan kembali wanita yang sudah menikah untuk mengajar; seri baru buku teks
atau eksperimen di TV sirkuit tertutup, yang semuanya pada gilirannya akan memakan
waktu untuk menggerakkan dan menghasilkan hasil. Pada titik kritis dalam prosesnya,
alternatif akan dihadapi. Apakah akan lebih ekonomis, atau lebih efektif, untuk
meningkatkan pasokan guru atau berkonsentrasi pada penyediaan bahan ajar yang lebih
besar melalui sistem TV? Mungkinkah sebaiknya menggunakan bangunan yang ada
dengan koordinasi keseluruhan yang lebih baik, bukan dengan memasang yang baru
bangunan? Cara-cara perlu ditemukan untuk mengevaluasi pilihan-pilihan ini. Kemudian,
sepanjang masa program, cara-cara perlu ditemukan dalam memantau kemajuan sangat
erat untuk memperhitungkan kegagalan atau divergensi yang tidak diharapkan dari
rencana atau perubahan situasi. Secara keseluruhan, rangkaian kompleks ini hanya model
skala kecil yang mungkin merupakan desain sekolah baru atau sistem TV dan beberapa
rincian lainnya - sebagian kecil dari keseluruhan, dan satu yang datang pada tahap akhir
dalam prosesnya, kapan luas Garis besar program ditentukan.
Untuk meringkas, maka: perencanaan sebagai kegiatan umum adalah pembuatan
yang tertib urutan tindakan yang akan mengarah pada tercapainya tujuan atau tujuan yang
telah ditetapkan. Teknik utamanya adalah pernyataan tertulis, ditambah dengan proyeksi
statistik, representasi matematis, evaluasi dan diagram yang terukur yang
menggambarkan hubungan antara berbagai bagian rencana. Mungkin, tapi tidak perlu,
termasuk cetak biru fisik yang sebenarnya.
Penerapan Perencanaan Wilayah Perkotaan
Sekarang muncullah kesulitan ketika kita mencoba menerapkan deskripsi ini pada jenis
perencanaan tertentu yang menjadi pokok bahasan buku ini yaitu Perencanaan Kota dan
Wilayah (atau perencanaan kota dan negara). Di banyak Negara industry maju seperti
Inggris, Amerika Serikat, Jerman atau Jepang, “perencanaan kota benar-benar sebuah
tautology karena sebagian besar populasi digolongkan dalam statistic sebagai kota dan
tinggal ditempat yang didefinisikan sebagai kota. Seperti yang kita kettahui,
“perencanaan kota” secara konvensional berarti sesuatu yang lebih terbatas dan tepat,
mengacu pada perencanaan dengan komponen spasial atau geografis dimana tujuan
umumnya adalah untuk menyediakan struktur kegiata spasial atau pengguaan lahan yang
Peter Hall • 4
dalam beberapa hal lebih baik daripada pola yang tanpa perencanaan. Perencanaan
seperti itu juga dikenal sebagai perencanaan fisik.
Jika perencanaan semacam itu terpusat memiliki komponen special, maka jelas itu
mask akal hanya jika ia memuncak dalam representasi spasia. Apakah ini adalah peta
yang sangat tepat dan terperinci atau diagram yang paling umum, yang jelas hal ini
merupakan suatu tingkat rencana dalam arti pertama yang lebih tepat dari istilah tersebut.
Dengan kata lain, tampknya perencanaan kota (daerah) adalah kasus khusus perencanaan
umum, yang mencakup komponen pembeuatan rencana ataurepresentasional.
Tidak mungkin jika memikirkan jenis perencanaan ini tanpa representasi spasial dan
tanpa peta. Apapun cara mengornanisasikan secara tepat dari perencanaan tersebut, dlam
praktinya akan cenderung beralih dari peta umum (diagram) ke peta yang sangat tepat.
Untuk hasil akhir dari proses semacam itu adalah tindakan pembangunan fisik (dalam
beberapa kasus, keputusan untuk tidak berkembang tapi untuk meninggalkan tanah
sebagaimana adanya). Dan pembangunan fisik dalam bentuk bangunan akan
membutuhkan desain yang tepat.
Banyak diskusi dan kontroversi dalam beberapa tahun terkahir cenderung
mengaburkan fakta ini. Di kebanyakan Negara, tata ruang atau perencanaan kota seperti
seperti yang dipraktekan selama bertahun-tahun sangatlah terperinci, dimana output
cenderung terdiri dari peta berskala besaryang tepat dan menunjukan disposisi yang tepat
dari semua penggunaan lahan kegiatan dan perkembangan yang diusulkan. Selama tahun
1960an, rencana terperinci seperti itu banyak diserangkarena menurut mereka perlu lebih
berkonsentrasi pada prinsip luas daripada rincian dan harus menekan pada proses, urutan
waktu yang diharapkan akan mencapai tujuan daripada menyajikan keadaan akhir yang
diinginkan secara rinci. Hal tersebut harus dimulai dari gambaran dari distribusi spasial
yang sangat umumdan terukur pada setiap titik waktu hanya untuk mengisi rincian yang
mereka butuhkan sedikit demi sedikit. Seperti yang akan kita lihat nanti, di Inggris
terdapat perbedann penting antara sistem perencanaan kota dan Negara setempatyang
diperkenalkan oleh Undang-undang Perencanaan Kota dan Negarah pada tahun 1947, dan
sistem yang enggntikannya dibawah Undang-Undang Perencanaan Kota dan Negara
pada tahun 1968.
Poin utamanya adalah, bahwa jenis pereencanaan ini pada dasarnya bersifat spasial
apapun skala dan urutannya. Hal ini berkatinan dengan dampak spasial dari berbagai jenis
masalah, dan dengan koordinasi spasial dari berbagai kebijakan. Misalnya perencana
ekonomi berkaitan dengan kemajuan ekonomi yang luas, biasanya ditingkan nasional dan
kadang di tingkat internasional. Mereka melihat struktur ekonomi yang berkembang
dalam hal industry dan pekerjaan, pada kombinasi factor-faktor produksi yang membawa
arus barang dan jasa, pada pendapatan yang dihasilkan dan pengkonversiannya menjadi
factor produksi dan pada masalah pertukarannya. Perencana ekonomi daerah akan melihat
hal yang sama, namun selalu dari sudut pandang dampang dari masing-masing ruang.
Mereka mempetimbangkan pengaruh variable, dan jarak geografis. Demikian pula
perenccana social akan memperhatikan kebutuhan individu dan kelompok. Mereka akan
memperhatikan perubahan struktur social penduduk, dengan mobilitas temporer dan
pengaruhnya terhadap gaya hidup dan pola perumahan dengan struktur rumah tangga dan
keluarga terkait dengan factor-factor seperti usia, pekerjaan, dan latar belakang
pendidikan dengan pendapatan rumah tangga dan variasinya, dengan factor social dan
psikologis yang menyebabkan kerusakan individu atau keluarga. Perencana social
dikantor memiliki kepentingan dan kekhawatiran yang sama, namun selalu melihatny
dengan komponen spasial. Mereka prihatin, misalnya dengan pengaruh mobilitas
pekerjaan di kota, seperti melawan pinggiran kota baru pada mengubah struktur rumah
tangga karena mempengaruhi pasar perumahan didekat pusat kota, mengenai pendapatan
rumah tangga sehubungan dengan barang-barang seperti biaya perjalanan untuk keluarga
berpennghasilan rendah yang pekerjaannya dapat dipindahkan ke daerah pinggiran kota.
Hubungan antara perencanaan perkotaan regional dan berbagai jenis perencanaan
khusus pada contoh ini seperti hubungan geografidalam mata pelajaran akademis hingga
ilmu social terkait lainya. Untuk geografi juga memiliki sejumlah wajah yang berbeda,
masing-masing menekankan hubungan spasial di slah satu ilmu terkait, misalnya geografi
ekonomi yang menganalisis pengaruh ruang geografis dan jarak pada mekanisme
produksi, konsumsi dan pertukaran. Geografi social juga menganalisis dampak spasial
terhadap pola hubungan social. Sedangkan geografi politik melihat efek lokasi pada
tindakan politik. Orang dapat memperdebatkan bahwa perencanaan tata ruang atau
perencanaan perkotaan regional pada dasarnya adalah geografi manusia dalam berbagai
aspek ini dimanfaatkan atau diterapkan dan dimanfaatkan pada tugas tindakan positif
untuk mencapai tujuan tertentu.
Banyak pengajar pada fakultas PWK akan dengan hangat menyangkal hal ini.
Mereka berpendapat bahwamerencanakan sebagaimana mereka mengajarkannya, tentu
mencakup banyak aspek dan bahkan teori yang menekankan penerapan subjek yang tidak
umum diajarkan dalam kurikulum geografi. Hukum yang berkaitan dengan tanah salah
satunya adalah teknik sipil. Baik dalam sekolah perencanaan maupun di luar sekolah
perencanaan berpendapat bahwa tidak semua elemen diperlukan untuk sekolah
perencanaan. Yang benar adalah bahwa badan pusat ilmu social yang berhubungan
dengan geografi, dan aspek spasialnya diajarkan sebagai bagian dari geografi manusia,
ekonomi, sosiologi, politik dan psikologi manusia yang merupakan inti daei pokok
permasalahan rencana perkotaan dan regional. Namun dapat diperdebatkan bahwa ada
unsur lain yang penting dalam merencanakan pendidikan yang tidak tercakup dalam
badan ilmu social ini, yaitu studi tentang proses perencanaan itu sendiri dengan
bagaimana kita mengendalikan masalah fisik dan manusia, dan mengelolahnya untuk
melayani tujuan yg telah ditetapkan. Menurut perbedaan ini, “metode perencanaan”
adalah apa yang umum terjadi pada pendidikan semua jenis perencana, baik pendidikn
industry, militer atau lainnya . dimana geografi dan ilmu social yang terkait akan menjadi
pokok bahasan dari divisi perencanaan tertentu yang disebut perkotaan regional.
Dengan perbedaan ini, 'metode perencanaan' akan menjadi hal yang biasa bagi para
semua jenis perencana - apakah sebagai pelajaran, industri, militer atau lainnya; geografi
dan ilmu sosial yang terkait akan menjadi pokok pembahasan khusus itu pembagian
perencanaan disebut perkotaan dan regional.
‘Perencanaan’ sebagai Aktivitas
Lalu apa inti dari ilmu perencanaan ini - studi tentang proses perencanaan - terdiri dari?
Ini adalah pertanyaan mendasar, dan yang seharusnya menjadi topik yang intens menjadi
perdebatan di ilmu perencanaan, Tapi untuk waktu yang lama itu dihindari – alasannya
Peter Hall • 6
Karena, tampaknya, bahwa ilmu perencanaan dipandang sebagai pelajaran dalam

membuat fisik perencana, bukan ilmu dalam metode perencanaan. Orang pertama yang
mengajukan pertanyaan. Yang serius bukan dosen perencanaan fisik, tapi guru industri
atau perusahaan. perencanaan perguruan bisnis Amerika. Di sana, sekitar tahun 1945,
pendidikan di Indonesia. Manajemen biasanya didasarkan pada spektrum keterampilan
yang agak sempit dalam teknik terapan dan akuntansi; Tujuannya adalah untuk
mendapatkan efisiensi maksimum dalam pengoperasian pabrik, baik dalam pengertian
teknik dan dalam pengertian akuntansi, dan sedikit perhatian diberikan untuk masalah
pengambilan keputusan dalam situasi yang kompleks. Tapi selama tahun 1950an,
sebagian dari hasil kerja pemikir fundamental seperti menurut para ahli Chester Barnard,
Peter Drucker dan Herbert Simon, manajemen ilmu ditransformasikan. Pertama,
berkembang menjadi ilmu pengambilan keputusan, yang dipinjam bebas dari konsep
filsafat dan politik; dan kedua, memanfaatkan pemikiran sejumlah ilmu sosial, seperti
ekonomi, sosiologi dan psikologi. Tradisi baru ini dalam perencanaan perusahaan yang
Mulai, setelah sekitar tahun 1960an, untuk mempengaruhi arah dan isi dari ilmu
perencanaan secara fisik
Pada saat ini, bagaimanapun, manajemen pengetahuan telah berkembang lebih
lanjut. Dengan perkembangannya komputerisasi dalam manajemen dan perencanaan
segala macam, ada yang meningkatkan minat dalam pengembangan sistem kontrol
canggih yang akan otomatis kontrol mesin. Sistem seperti itu, tentu saja, hanyalah
perkembangan Percobaan sebelumnya dalam otomasi, yang bisa diberi tanggal yang
akankembali ke asalnya. Revolusi industri; Tapi kemajuan di bidang ini mengambil
lompatan besar ke depan dengan pesat pengembangan komputer yang lebih kompleks
selama tahun 1950an. Padahal sebelum
ini, Pemikir para ahli seperti, Norbert Wiener dari Harvard, telah mengantisipasi
perkembangannya dan banyak lagi. Dalam sebuah buku yang diterbitkan pada tahun
1950, The Human Use of Human Beings, dia menyarankan bahwa otomasi akan
membebaskan masyarakat dari keharusan melakukan tugas biasa. Tapi lebih lanjutnya,
dia mengusulkan agar studi sistem kontrol otomatis hanya bagian dari ilmu cybernetics
yang jauh lebih besar, * yang dia definisikan dalam judul sebuah buku yang diterbitkan
pada tahun 1948 sebagai ilmu 'kontrol dan komunikasi pada hewan dan mesin '. Menurut
Wiener, hewan dan terutama manusia memiliki lama memiliki mekanisme komunikasi
dan kontrol yang sangat kompleks – sejenisnya Dari situ komputer itu kemudian
mengaplikasikan ke Masyarakat lainnya, menurut Wiener, bisa dianggap sebagai
manifestasi lain dari kebutuhan akan komunikasi dan kontrol saat ini.
Dengan demikian ilmu baru lahir. Perkembangan pesat di akhir 1950-an dan 1960-
an, memang begitu besar pengaruh pada penelitian dan ilmu dalam manajemen, dan
khususnya dalam perencanaan. Karena jika pengaturan manusia dapat dianggap sebagai
sistem interelasi yang kompleks, Mereka bisa disejajarkan dengan sistem kontrol serupa
di komputer, yang bisa jadi digunakan untuk memantau perkembangan dan menerapkan
penyesuaian yang sesuai dengan analogi terbaik, yang banyak dikutip saat itu, diawaki
penerbangan luar angkasa. Dalam sebuah ekspedisi ke bulan, sebagian besar penyesuaian
pada pesawat ruang angkasa tidak dibuat oleh para astronot namun dengan sistem kontrol
komputer yang luar biasa kompleks di bumi di Houston Texas. Demikian pula, dikatakan,
pembangunan kota dan daerah bisa dikendalikan oleh sistem komputer yang mendapat
informasi tentang jalannya pengembangan secara khusus daerah, terkait dengan tujuan
yang telah ditetapkan oleh seorang perencana untuk pembangunan selama beberapa tahun
ke depan dan dengan demikian menghasilkan serangkaian penyesuaian yang sesuai untuk
menempatkan kota atau daerah 'jalur' lagi.
Dalam prakteknya wawasan ini sangat bermanfaat bagi cara kita berpikir tentang
fisik atau penataan ruang. Sistem informasi sekarang digunakan sangat luas dalam proses
perencanaan dan seperti yang akan kita lihat di bab selanjutnya dari buku ini, hal itu telah
sangat mempengaruhi jalannya Perencana memikirkan pekerjaan mereka dan cara
mereka menghasilkan rencana. Intinya telah menyebabkan beralih dari ide lama
perencanaan produksi blueprints untuk masa depan yang diinginkan negara bagian, dan
menuju gagasan baru perencanaan sebagai serangkaian kontrol terus-menerus selama
pengembangan daerah, dibantu oleh perangkat yang berusaha memodelkan atau
mensimulasikan proses pengembangan sehingga pengendalian ini bisa diterapkan. Hal ini
pada gilirannya telah menyebabkan sebuah komplit perubahan dalam urutan kerja
perencana. Dulu, kapan saja dari sekitar tahun 1920 sampai tahun 1960, urutan klasik
yang diajarkan kepada semua siswa perencanaan adalah rencana survei-analisis.
(Gagasan tentang survei sebelum rencana pertama kali dilakukan, dan diajarkan, secara
luar biasa Perintis Inggris dalam perencanaan, Patrick Geddes; karyanya dibahas secara
lebih rinci Bab 3.) Istilah itu cukup jelas. Pertama perencana membuat survei, di mana
Dia mengumpulkan semua informasi yang relevan tentang perkembangan kota atau
wilayah. Kemudian dia menganalisis data, berusaha memproyeksikannya sejauh mungkin
ke masa depan temukan bagaimana daerah itu berubah dan berkembang. Dan ketiga, dia
merencanakan dengan membuat sebuah rencana yang memperhitungkan fakta dan
interpretasi yang terungkap di survei dan analisis, dan yang berusaha memanfaatkan dan
* Kata itu berasal dari kata Yunani kuno yang berarti 'juru mudi' atau 'oarsman'.
Peter Hall • 8
mengendalikan tren menurut prinsip perencanaan yang baik. Setelah beberapa tahun -
British Planning Act of 1947 diletakkan turun bahwa periode harus setiap lima tahun -
proses harus diulang: Survei harus dilakukan lagi untuk memeriksa fakta dan
perkembangan baru, analisisnya harus dikerjakan ulang untuk melihat seberapa jauh
proyeksi yang dibutuhkan untuk dimodifikasi, dan rencananya harus diperbarui sesuai
dengan itu.
Urutan perencanaan baru, yang telah menggantikan yang lebih lama ini seperti
ortodoksi, mencerminkan pendekatan perencanaan cybernated. Lebih sulit untuk
mewakili kata-kata karena itu adalah siklus terus menerus; lebih umum, ini digambarkan
sebagai diagram alir. Tapi untuk Masuk ke arus untuk tujuan eksposisi, bisa dikatakan
dimulai dengan formulasi tujuan dan sasaran pengembangan daerah yang bersangkutan.
(Ini harus terus disempurnakan dan didefinisikan ulang selama siklus proses
perencanaan.) Melawan background ini perencana mengembangkan sebuah sistem
informasi yang terus menerus diperbarui seiring berkembangnya wilayah dan
perubahannya. Ini akan digunakan untuk menghasilkan berbagai alternatif proyeksi, atau
simulasi, keadaan negara pada berbagai tanggal mendatang, dengan asumsi penerapan
berbagai kebijakan. (Tujuannya selalu membuat proses ini fleksibel dan sesering
mungkin, sehingga memungkinkan untuk melihat segala macam cara yang
memungkinkan daerah untuk tumbuh dan berubah.) Kemudian alternatifnya
dibandingkan atau dievaluasi tolak ukur berasal dari tujuan dan sasaran, untuk
menghasilkan sistem yang direkomendasikan kontrol kebijakan yang pada gilirannya
akan dimodifikasi karena tujuannya diperiksa ulang dan oleh Sistem informasi
menghasilkan bukti perkembangan baru. Meski sulitu untuk memasukkan urutan baru ini
ke dalam serangkaian kata-kata seperti yang lebih tua, mungkin ringkasnya digambarkan
sebagai tujuan - informasi terus menerus - proyeksi dan simulasi alternatif pilihan futures-
evaluation-choice-continuous. Sesuatu seperti urutan ini, dengan Beberapa perbedaan
dalam kata-kata dan dalam pemesanan, dapat ditemukan pada beberapa hal penting dan
terkenal laporan proses perencanaan yang ditulis pada tahun 1960an dan awal 1970an.
Obyektif dalam perencanaan - sederhana dan kompleks
Dalam prakteknya, seperti yang telah saya katakan di atas, ini adalah kemajuan besar.
Artinya seluruh proses perencanaan lebih jelas diartikulasikan, lebih logis dan lebih
eksplisit. Sebaiknya lebih baik perencana harus memulai dengan diskusi yang cukup
lengkap tentang apa yang ingin mereka capai dan bahwa mereka harus terus melakukan
diskusi ini selama keseluruhan proses perencanaan. Lebih baik juga, alternatif yang
berbeda untuk masa depan harus dikembangkan, sehingga bisa didiskusikan dan
dievaluasi secara terbuka. Dan penekanan pada evaluasi khusus, dengan menggunakan
kriteria tetap tertentu, adalah sebuah kemajuan. Perencanaan sekarang jauh lebih
fleksibel, bekerja dengan lebih banyak informasi. Dan itu lebih rasional - setidaknya
berpotensi begitu.
Kendati demikian, sistem alternatif telah menciptakan banyak masalah dan jebakan
baru tersendiri. Perkembangan komputerisasi tidak membuat perencanaan lebih mudah,
dalam artian entah bagaimana menjadi lebih otomatis. Mungkin ada banyak alat bantu
otomatis untuk memperlancar proses yang membosankan, seperti perhitungan terperinci;
tetapi mereka tidak mengurangi tanggung jawab manusia - tanggung jawab untuk
mengambil keputusan. Dan kesulitan dasarnya adalah bahwa hal itu lebih sulit, dan
akhirnya tidak mungkin dilakukan, untuk menerapkan cybernasi pada kebanyakan
masalah perencanaan kota daripada menerapkannya pada pekerjaan untuk mendapatkan
manusia di bulan.
Pada pandangan pertama ini mungkin tampak tidak masuk akal: tidak ada yang bisa
lebih rumit daripada perjalanan luar angkasa. Tapi ini untuk mencampur tingkat
kerumitan. Perjalanan angkasa (atau memang, penerbangan komersial) menghadirkan
banyak masalah teknis, namun ada dua fitur yang membuatnya pada dasarnya sederhana.
Pertama, tujuannya jelas dipahami. Kedua, proses yang terlibat hampir semuanya bersifat
fisik: mereka tunduk pada hukum fisika, yang jauh lebih mengerti, dan yang tampaknya
lebih teratur dalam penerapannya, daripada hukum perilaku manusia. (Memang ada
manusia yang terlibat, tentu saja, namun dalam praktiknya mereka hanya sedikit
berkurang dari pada unit biologis untuk sebagian besar pelayaran). Jenis perencanaan
yang paling mirip dengan perjalanan luar angkasa adalah perencanaan transportasi, dan
penting bahwa di sinilah Perencanaan sistem komputerisasi memiliki aplikasi paling awal
dan paling sukses. Di tempat lain, itu terbukti lebih sulit.
Itu karena secara inheren lebih kompleks. Pertama, tujuan dasarnya tidak dipahami
dengan baik; jelas ada lebih dari satu tujuan, dan mungkin lusinan (pertumbuhan
ekonomi, pemerataan pendapatan, kohesi dan stabilitas sosial, pengurangan stres
psikologis, lingkungan yang indah - daftarnya nampaknya tak ada habisnya). Tujuan ini
mungkin tidak mudah kompatibel, dan mungkin memang kontradiktif. Kedua, sebagian
besar proses yang perlu dikendalikan adalah proses manusia, yang kurang dipahami dan
bekerja dengan kepastian yang jauh lebih sedikit daripada hukum dalam ilmu fisika. Siapa
pun yang telah mempelajari ilmu sosial seperti ekonomi, sosiologi, psikologi atau
geografi manusia terbiasa dengan fakta ini. Sama seperti dalam sains ini kita harus bekerja
dengan hukum kecenderungan statistik dan bukan dengan undang-undang yang selalu
dapat diandalkan dalam menghasilkan hasil eksperimen, jadi akan banyak perencanaan
spasial atau fisik.
Satu hal yang dibuat dalam paragraf terakhir relevan untuk pemahaman kita tentang
sifat khusus perencanaan tata ruang. Sebelumnya, saya mengatakan bahwa metodenya
dibagi dengan jenis kegiatan perencanaan lainnya; Materi pelajarannya khas spasial,
sehingga pada suatu waktu, dalam beberapa hal, ini akan menghasilkan representasi
spasial tentang bagaimana aktivitas harus dipesan di lapangan. Kita sekarang melihat
bahwa perencanaan tata ruang, seperti yang kita gunakan dalam buku ini - Perencanaan
perkotaan dan regional, seperti yang biasa disebut - memiliki fitur lain: perencanaan
multidimensi dan multi-tujuan. Hal ini diperlukan untuk menentukan kedua atribut terkait
ini, karena ada banyak jenis perencanaan yang 'spasial' dalam arti bahwa mereka
memperhatikan pengaturan spasial di permukaan bumi, namun hanya memiliki satu
dimensi dan satu tujuan tunggal. Ketika insinyur kebersihan mempertimbangkan rencana
saluran pembuangan, pekerjaan mereka pasti memiliki komponen spasial, namun tidak
multidimensi atau multi objektif. (Atau, agar lebih tepat, bahkan jika insinyur
menganggapnya memiliki lebih dari satu tujuan, semua ini adalah tujuan teknik dalam
dimensi dasar yang sama.) Insinyur, atau rekan kerja seperti insinyur jalan raya atau
insinyur telepon, adalah pasti semua bekerja dengan rencana yang merupakan
representasi spasial wilayah mereka. Tapi tidak satu pun dari mereka akan mencoba
(misalnya) untuk menyeimbangkan keuntungan melestarikan masyarakat kota terdepan
dalam hal ini melawan keuntungan membangun perumahan yang lebih baik di
Peter Hall • 10
perkebunan yang agak jauh, atau masalah mendamaikan kepemilikan mobil yang lebih
tinggi dengan pelestarian transportasi umum bagi mereka yang tidak memiliki akses ke
mobil dan presidensi lingkungan perkotaan yang layak, atau manfaat untuk memisahkan
zona pabrik versus manfaat memiliki pabrik lokal lebih dekat ke rumah orang - semua
ini, dan banyak lagi, menjadi dianggap sebagai bagian dari proses perencanaan yang
sama, dan akhirnya masing-masing dipertimbangkan secara vis-à-vis yang lain. Tugas
rekonsiliasi ini adalah inti dari pekerjaan perencana kota dan daerah; Inilah sebabnya,
dibandingkan dengan kebanyakan jenis pekerjaan lainnya yang dianggap perencanaan,
sangat sulit.
Hal ini sulit dilakukan dalam dua cara. Pertama, jumlah informasi yang diperlukan
dan keahlian khusus jauh lebih besar daripada kebanyakan kegiatan perencanaan lainnya:
mencakup hampir seluruh pengalaman manusia. Perencana perkotaan dan regional yang
ideal pastilah seorang ekonom, sosiolog, ahli geografi, dan psikolog sosial yang baik,
sesuai dengan haknya sendiri, dan juga memiliki beberapa keterampilan ilmiah fisik
lainnya, seperti teknik sipil dan teknik yang bagus. dari sibernetika Untuk menilai kualitas
informasi yang dia dapatkan, dia harus menjadi seorang statistik yang canggih (dan
bahkan sedikit skeptis). Dan dia perlu menjadi analis sistem yang sangat kompeten untuk
mengembangkan hubungan dengan sistem kontrol komputer yang dengannya dia terkait.
Semua itu, tentu saja, merupakan spesifikasi yang tidak mungkin - dan tugas menakutkan
bagi pendidik.
Tapi kedua, dan bahkan lebih problematis lagi, ada kebutuhan untuk membingkai
dan kemudian menimbang-nimbang tujuan yang berbeda. Pertimbangkan jenis
kontroversi perencanaan yang sangat khas (dan sangat topikal), diulang hampir setiap
hari: garis jalan raya perkotaan yang baru. Beberapa kritikus mengatakan bahwa akan
sangat tidak perlu jika transportasi umum memadai; beberapa baris harus digeser.
Faktanya adalah bahwa kepemilikan mobil meningkat, dan ini tampaknya berada di luar
kendali perencana; Hal ini diatur oleh kerangka kerja politik atau sosial di mana dia
bertindak. Proyeksi (yang mungkin tidak dapat diandalkan sepenuhnya) menunjukkan
bahwa lalu lintas akan mengatasi jaringan jalan saat ini, memberi lingkungan kepada
ribuan orang yang, menurut standar saat ini, dinilai tidak dapat ditolerir. Kualitas
angkutan umum menurun, namun bukti yang ada menunjukkan bahwa kualitas yang lebih
baik tidak akan banyak menghasilkan godaan orang dari mobil mereka dan mengurangi
kasus jalan tol. Satu jalur yang mungkin untuk jalan tol melewati sebuah distrik kumuh
karena demonstrasi awal dan pembangunan kembali; beberapa sosiolog mengatakan
bahwa masyarakat harus direorganisasi di tempat lain, ada yang berpendapat bahwa
banyak orang akan menjalani kehidupan yang lebih bahagia di kota baru. Jalur lain
melewati ruang terbuka yang berisi lapangan bermain serta tempat bersarang beberapa
jenis burung; Klub olahraga lokal dan pelestari alam bersatu dalam menentang garis ini.
Biaya untuk tas umum diketahui dalam dua kasus, namun manfaatnya bergantung pada
penilaian waktu tempuh bagi pengguna jalan tol yang mungkin, dimana dua kelompok
ekonom diperdebatkan dengan hangat. Dan biaya, atau kerugian, untuk berbagai
kelompok masyarakat yang terkena dampak pembangunan jalan tol hampir tak terhitung.
Ada banyak minat dan keahlian akademis yang beragam, beberapa praktisi yang
tidak dapat sepakat di antara mereka sendiri; satu-satunya orang yang tampaknya
kompeten mengambil keputusan sama sekali adalah seseorang yang pelatihan dan
pemikirannya seharusnya mencakup semuanya. Ini, tentu saja, adalah perencana umum
perkotaan dan regional. Ini bukan titik untuk membahas penyelesaian masalah yang baru
saja disebutkan; Sebenarnya, tidak ada resolusi yang jelas, dan perencana yang paling
dapat dilakukan adalah mencoba mencapai sebuah keputusan dalam kerangka kerja yang
jelas dan eksplisit - yang, satu harapan, gaya perencanaan yang baru membantu dia untuk
melakukannya.
Contohnya diberikan hanya untuk menggambarkan kualitas yang unik, dan
kesulitan yang unik, dari jenis perencanaan yang menjadi pokok pembahasan buku ini.
Singkatnya: perencanaan perkotaan dan regional bersifat spasial atau fisik: menggunakan
metode umum perencanaan untuk menghasilkan desain fisik. Karena pengaruh metode
umum ini semakin meningkat, ia berorientasi pada proses daripada menuju produksi
rencana satu tembakan (atau akhir negara). Materi pelajarannya benar-benar bagian
geografi yang berkaitan dengan sistem perkotaan dan regional; Tapi perencanaan itu
sendiri adalah sejenis manajemen untuk sistem yang sangat kompleks. Dan lebih jauh
lagi, itu harus multidimensi dan multi-objektif dalam ruang lingkupnya; Inilah yang
membedakannya dari karya banyak profesional lain yang karyanya dapat digambarkan
sebagai perencanaan dengan komponen spasial.
Struktur Buku
Sisa buku ini terbagi menjadi lima bagian. Bab 2 dan 3 menguraikan sejarah awal
pembangunan perkotaan di Inggris, dengan referensi khusus mengenai perubahan yang
ditimbulkan oleh Revolusi Industri, dan kontribusi pemikir awal dan penulis awal
mengenai perencanaan kota selama periode 1880-1945. Bab 4 mengambil cerita Inggris
melalui tahun 1930an dan 1940an, yang menggambarkan tantangan baru dari
ketidakseimbangan regional yang muncul dalam Depresi Besar 1929-32, dan penciptaan
selanjutnya dari mesin perencanaan pascaperang setelah publikasi Laporan Barlow tahun
1940. Bab 5 dan 6 menganalisis sejarah pascaperang, dan mencoba untuk menilai kinerja
sistem perencanaan, pertama di tingkat regional yang luas sehubungan dengan
perencanaan ekonomi, kemudian pada skala kota dan wilayah kota sehubungan dengan
perencanaan kota. Bab 7 dan 8 mencoba pandangan komparatif mengenai pengalaman
perencanaan di negara-negara industri maju lainnya, Bab 7 untuk Eropa Barat dan Bab 8
untuk Amerika Serikat. Terakhir, Bab 9 memberikan garis besar urutan pembuatan
rencana perkotaan dan regional, dengan diperkenalkannya beberapa teknik yang lebih
penting yang terlibat dalam berbagai tahap proses ini; itu sengaja ditulis untuk
memberikan jembatan ke buku teks perencanaan yang lebih maju, yang menangani proses
ini secara lebih rinci. Tapi buku ini, seperti yang telah saya tekankan dalam Pendahuluan,
harus berakhir di sana; itu tidak mencoba untuk bersaing dengan buku teks tersebut,
namun untuk memberikan kerangka sejarah pendahuluan yang diperlukan bagi mereka
Bacaan Lebih Lanjut
Andreas Faludi, Planning Theory (Oxford: Pergamon, 1973), is a good introduction to

these questions. John Friedmann, Planning in the Public Domain (Princeton, NJ:
Princeton University Press, 1988), is the most comprehensive treatment. Other good
accounts are from Patsy Healey, Land Use Planning and the Mediation of Urban Change:
The British Planning System in Practice(Cambridge: Cambridge University Press, 1988)
Peter Hall • 12
and Patsy Healy, Collaborative Planning: Shaping Places in Fragmented Societies

(Basingstoke: Macmillan, 1997).
CHAPTER2
SEJARAH: PERTUMBUHAN KOTA DARI TAHUN 1800-1940
Perencanaan perkotaan dan wilayah moderen telah muncul sebagai respon terhadap
masalah sosial dan ekonomi yang spesifik, yang pada gilirannya dipicu oleh Revolusi
Industri pada akhir abad kedelapan belas. Penting untuk dicatat bahwa masalah ini sama
sekali tidak datang sekaligus, dalam bentuk yang sama; mereka berubah dalam karakter,
dan dalam kepentingan relatif mereka, sehingga pertanyaan yang paling menonjol di
benak penduduk kota pada tahun 1930an sama sekali tidak sama dengan yang dialami
oleh kakek buyut mereka di tahun 1840an. Karena masalah diidentifikasi, solusi diajukan
untuk mereka; tetapi karena inersia pikiran orang-orang, dan masih banyak lagi inersia
proses sosial dan politik, solusi ini - terutama yang lebih radikal - mungkin tidak akan
diberlakukan sampai beberapa dekade kemudian, ketika masalah itu sendiri telah berubah
dalam karakter dan Mungkin juga penting. Itu adalah tema umum yang paling penting
yang berjalan melalui ini dan dua bab berikutnya.
Perencanaan Sebelum Revolusi Industri
Ada kota-kota penting sebelum Revolusi Industri diantaranya adalah seperti: Roma kuno
yang memiliki populasi penduduk sekitar 1.000.000 pada tahun AD 100, Elizabethan
London berjumlah sekitar 200.000 orang. Sejalan dengan itu, kota-kota ini memiliki
masalah dalam organisasi ekonomi dan sosial: Roma harus disuplai dengan air yang
dibawa dari jarak yang cukup jauh dengan jalur air (kata itu berasal dari Romawi), dan
kota ini mengalami masalah kemacetan lalu lintas yang luar biasa - yang sayangnya telah
diwarisi oleh kota modern dua ribu tahun kemudian. London pada abad keempat belas
harus menggambar di lapangan batu bara di Sungai Tyne, 270 mil (430 km), untuk bahan
bakar, dan di negara-negara yang jauh untuk mendapatkan persediaan yang lebih khusus,
seperti zat warna atau rempah; Pada abad ke tujuh belas, ia juga menarik air dari jarak 35
mil (56 km) melalui saluran air. (Sungai Baru, yang melintasi London utara, adalah
bagian darinya.) Masalah-masalah ini pada gilirannya menghasilkan serangkaian
peraturan untuk pemesanan kota yang lebih baik, kadang-kadang menghadapi masalah
modern yang aneh: Roma melarang pergerakan kereta malam di malam hari untuk
menangani dengan kasus polusi polusi suara yang tercatat pertama; di London pada abad
ke-14 seorang pria digantung untuk membakar 'batu bara laut' - sebuah hukuman yang
agak kejam untuk polusi udara abad pertengahan.
Selanjutnya, banyak kota di dunia kuno dan dunia abad pertengahan direncanakan,
setidaknya dalam artian keberadaan dan lokasi mereka ditetapkan secara sadar oleh
beberapa penguasa atau beberapa kelompok pedagang; dan di antara kelompok ini,
sebagian besar bahkan memiliki rencana tanah formal dengan elemen keteraturan
Peter Hall • 14
geometrik yang kuat. Di Inggris, kelompok kota yang direncanakan abad pertengahan
lebih besar daripada yang dipikirkan banyak orang: sebuah kota kecil seperti Baldock, di
Great North Road (A1) sebelum dilewati, sebenarnya adalah ciptaan Ksatria Templar,
dan namanya sendiri adalah sebuah korupsi. dari Baghdad; Winchelsea di pesisir Sussex,
dan kota-kota kecil di utara Wales seperti Flint, Conwy dan Caernarfon, semuanya adalah
kota-kota besar yang diciptakan oleh Edward I pada akhir abad ke-13, dan dengan sengaja
dimodelkan di kota-kota Bastide yang didirikan oleh raja-raja Prancis sebagai bagian dari
penaklukan Provence beberapa tahun sebelumnya.
Namun, arus terbesar perencanaan kota formal sebelum Revolusi Industri masuk
dalam apa yang dikenal di benua Eropa sebagai era Barok: abad ke tujuh belas dan
kedelapan belas. Di sana ia menghasilkan mahakarya desain arsitektur berskala besar
seperti rekonstruksi Roma pada akhir abad keenam belas dan awal abad ketujuhbelas;
atau komposisi besar kebun Tuileries dan Champs-Élysées, di Paris; atau istana Versailles
dan kota yang direncanakannya berbatasan; atau kota Karlsruhe yang benar-benar
direncanakan, di Jerman; atau perempat ketujuh Nancy, di provinsi Lorraine di Prancis
timur; serta contoh lainnya yang lebih kecil namun lebih bagus. Ini hampir semua
ungkapan kekuatan agregat atau kertas mutlak, dan beberapa komentator mengklaim
bahwa mereka melihat ekspresi gaya perang baru; alih-alih kota berdinding abad
pertengahan, kota sekarang harus direncanakan di sepanjang jalan formal yang luas yang
bisa digunakan oleh tentara mobile. Inggris, setelah zaman Cromwellian, tidak memiliki
monarki absolut seperti itu; Di sini aristokrasi dan kelas pedagang baru mendominasi
pertumbuhan kota dan menentukan bentuknya. Hasilnya adalah bentuk perencanaan kota
yang berbeda namun sama-sama berbeda: pengembangan tempat tinggal formal yang
terdiri dari rumah-rumah yang digemari yang dibangun di teras atau barisan, umumnya
pada rencana jalan yang sangat geometris yang dimodifikasi oleh alun-alun yang
menawan dengan kebun. Perkembangan asli dari banyak perempat West End London,
yang sekarang sayangnya banyak rusak pada masa rekonstruksi - seperti St James's,
Mayfair, Marylebone dan Bloomsbury - masih memberikan contoh terbaik di Inggris dari
jenis perencanaan yang ada di kota besar yang ada. ; Kota Baru Edinburgh, menghadap
kota abad pertengahan melintasi tebing yang dalam sekarang ditempati kereta api, ada
yang lain. Tapi mungkin contoh terbaik dari perencanaan kota Inggris abad ke-12 adalah
pengembangan Bath, sampai saat itu menjadi kota abad pertengahan yang kecil, sebagai
hasil antusiasme baru untuk penyembuhan spa di kalangan aristokrasi saat itu.
Semua contoh ini, dan banyak imitasi lainnya, sangat menarik minat siswa arsitektur
atau asal mula perencanaan. Dan juga, penciptaan lanskap pedesaan di Eropa - sebuah
proses yang melibatkan perencanaan yang jauh lebih sadar daripada kebanyakan orang,
melihat hasilnya secara santai, akan dibayangkan - penting bagi perencana, memahami
bagaimana generasi sebelumnya menyesuaikan diri dengan peluang dan keterbatasan
daerah yang disajikan. Tapi pokok bahasan ini layak mendapat perawatan lebih dari yang
bisa diterimanya di sini; dan ditulis dengan sangat baik dalam buku The Making of the
English Landscape oleh W.G. Hoskins. Perhatian utama kami sekarang adalah subjek
yang memiliki sedikit hubungan dengan masa lalu: dampak industrialisme industrial yang
belum pernah terjadi sebelumnya pada pembangunan perkotaan dan akibat masalah
perencanaan kota.
Dampak dari Industrialisme
Anehnya, pada awalnya Revolusi Industri tidak berpengaruh nyata pada pertumbuhan
kota. Penemuan awal tekstil atau pembuatan besi yang paling awal, yang dikembangkan
di Inggris antara tahun 1700 dan 1780, tampak agak menyebar industri ke luar kota dan
memasuki daerah pedesaan terbuka. Pada akhir periode ini - dan bahkan kemudian masih,
ke awal abad kesembilan belas - lanskap industri yang khas, seperti daerah pembuatan
kapas di Lancashire selatan atau selatan Derbyshire, daerah wol di Lembah Colne dan
Calder di West Riding of Yorkshire, atau area pembuatan besi dan besi di Coalbrookdale
( Shropshire), atau Black Country, pada dasarnya terdiri dari dusun industri kecil di
wilayah yang pada dasarnya masih pedesaan. Dalam beberapa tradisi ini bertahan lebih
lama lagi: novel awal D Lawrence menggambarkannya sebagai industri di ladang
batubara Nottin sampai akhir 1900.
Tapi itu adalah batu bara yang mengubah situasinya Begitu menjadi bahan baku
utama industri yang mengganti daya air di tekstil setelah 1780, misalnya - cenderung
memusatkan industri di mana persediaan dapat disediakan: di ladang batubara sendiri,
dan kemudian bersebelahan dengan transportasi massal Inggris, karena industri ini lebih
maju dari pada negara lain, mengalami kendala khusus pada pola lokasi industri: awal
Mesinnya menghabiskan banyak sekali batubara karena tidak efisien, dan batu bara
sangat mahal untuk transportasi karena tidak ada kereta api, hanya kanal. Setelah sekitar
tahun 1830 (kereta api berbasis uap pertama, Stockton dan Darlington, datang pada tahun
1825) kedua kondisi ini berubah, dan industri lebih bebas untuk ditemukan. Tapi pada
saat itu polanya tetap (gambar 2.1.)
Fakta ini saja menciptakan sebuah fenomena baru: kota industri yang baru, yang
dikembangkan hampir tidak ada atau mungkin berasal dari desa kecil dan tidak jelas
dalam beberapa tahun terakhir, di ladang batubara Lancashire, Yorkshire dan Durham
dan Staffordshire Serentak, beberapa kota - kota-kota pelabuhan maupun di ladang batu
bara mengalami stagnasi industri. Namun, banyak kota abad pertengahan yang sudah
mapan karena mereka cukup dekat dengan ladang batu bara, atau karena mereka berada
di perairan yang dapat dilayari, atau karena mereka menjadi persimpangan kereta api
segera setelah Perkeretaapian tiba juga bisa menjadi pusat utama industri pabrik baru:
Leicester, Nottingham dan Bristol adalah contoh yang bagus, pelabuhan memang sama
pentingnya dengan kota industri dalam keseluruhan proses industrialisasi, karena mereka
melakukan pertukaran kritis terhadap mentah. bahan dan produk jadi yang bergantung
pada keseluruhan sistem; sehingga kota seperti Liverpool, Hull, Glasgow dan, yang
terpenting, London adalah amon g tempat yang paling cepat berkembang dari 1780 dan
seterusnya.
Beberapa pola pertumbuhan yang dihasilkan sangat luar biasa bahkan menurut
standar abad ke-20, yang telah terbiasa tumbuh pesat di kota-kota di negara berkembang.
Kasus yang paling spektakuler adalah, tentu saja, beberapa kota industri baru yang
berkembang hampir dari Rochdale di Lancashire, misalnya, menghasilkan sekitar 15.000
pada tahun 1801, 44.000 pada tahun 1851 dan pada tahun 1901, Hartlepool di County
Durham tumbuh dari 4000 pada tahun 1851 menjadi 63.000 pada tahun 1901 Tetapi
meskipun tingkat pertumbuhan persentase mereka tentu lebih sederhana, banyak pusat
Peter Hall • 16
mapan yang lebih besar dan lebih tua berhasil mempertahankan tingkat pertumbuhan
yang menakjubkan sepanjang abad ke-20 di London meningkat dua kali lipat dari sekitar
juta menjadi sekitar 2 juta antara tahun 1801 dan 185 dua kali lipat menjadi 4 juta pada
tahun 1881 dan kemudian menambahkan 2 lainnya untuk mencapai juta pada tahun 1911.
Sejalan dengan kota-kota di negara berkembang dalam beberapa hal sangat banyak
orang-orang yang membanjiri kota industri dan pelabuhan pada abad kesembilan belas di
Inggris. Orang-orang tersebut datang dari pedesaan, dan mereka cenderung ditarik dari
bagian masyarakat pedesaan yang miskin, orang-orang yang paling tidak kehilangan dan
paling banyak memperoleh keuntungan dengan datang ke kota Banyak dari mereka
merasa semakin sulit untuk mendapatkan pekerjaan setelah gerakan kandang yang,
disetujui dan direncanakan oleh Parlemen mengubah begitu banyak wilayah selatan dan
selatan Inggris selama abad kedelapan belas Beberapa dari mereka menyukai orang
Irlandia yang membanjiri Liverpool dan Manchester dan Glasgow setelah kegagalan
panen kentang pada tahun 1845 6 benar-benar miskin. Mereka hanya sedikit atau tidak
memiliki pengetahuan tentang keterampilan teknis yang dibutuhkan oleh industri baru
atau dari segi sosial dan teknis kehidupan kota. Meskipun industri di kota-kota
menyediakan banyak kesempatan untuk tenaga kerja tidak terampil, pengaturan sosial di
kota-kota tidak mampu memenuhi kebutuhan mereka akan tempat berlindung untuk
layanan umum dasar seperti air dan pembuangan limbah atau untuk perawatan kesehatan.
Poin terakhir ini sangat penting: kota-kota ini hanya memiliki pengaturan paling
dasar, atau tidak sama sekali, untuk menyediakan air, atau membersihkan sampah atau
limbah, atau untuk mengobati epidemi massal. Banyak kota, yang bermunculan begitu
cepat dari desa-desa, hampir tidak memiliki pengaturan sama sekali. Bahkan di kota-kota
besar, mereka sangat cenderung cukup terbebani oleh fluksnya. Di kota yang stagnan atau
lambat tumbuh, atau di kota yang relatif kecil, konsekuensinya mungkin tidak begitu
mengerikan: sumur mungkin tidak mudah tercemar oleh limbah; tempat tinggal baru bisa
dibangun dengan mudah di luar batas kota yang ada tanpa kepadatan penduduk. Tapi di
kota-kota yang berkembang pesat, solusi ini tidak terbuka. Karena tidak ada sistem
angkutan umum yang bisa memadai. Populasi baru seperti yang dulu, harus berada dalam
jarak berjalan kaki dari pekerjaan di pabrik atau gudang. Dalam batasan yang ditetapkan,
kepadatan penduduk sebenarnya cenderung meningkat pada paruh pertama abad
kesembilan belas; catatan sensus untuk London atau Manchester menunjukkan ini cukup
jelas.
Gambar 2.1 Distribusi populasi di Kepulauan Inggris: (a) 1801 (Irlandia, 1821); (b) 1851 (Irlandia,
1841). Pada paruh pertama abad kesembilan belas, populasi terkonsentrasi di kota-kota - terutama di
ladang batubara yang baru dikembangkan di utara. Di sini, kota-kota tumbuh tanpa rencana atau
control.
Peter Hall • 18
Hasilnya bisa diprediksi. Persediaan air yang terbatas semakin kontroversial.

direbus oleh limbah; Ada pengaturan pembuangan sampah yang tidak memadai, dan
segala macam barang tetap mendekati konsentrasi orang yang padat; persediaan air
kurang atau sangat mahal, dan kebersihan pribadi sangat buruk; kepadatan penduduk
semakin memburuk, berupa tempat tinggal lebih banyak per hektar dan lebih banyak
orang per kamar; Tempat tinggal di bawah tanah menjadi sangat umum di beberapa kota,
seperti Manchester atau Liverpool; perawatan medis, dan di atas semua kontrol kesehatan
masyarakat, hampir sepenuhnya kurang. Dan, untuk memperburuk keadaan, mobilitas
yang lebih besar yang disebabkan oleh perdagangan berarti bahwa epidemi dapat
bergerak lebih cepat ke seluruh dunia daripada sebelumnya. Ini, ditambah persediaan air
yang tercemar, adalah penyebab utama epidemi kolera mengerikan yang melanda Inggris
pada tahun 1832, 1848 dan 1866.
Hasil untuk kesehatan masyarakat menjadi jelas hanya setelah pembentukan sebuah
organisasi pemerintah yang efisien untuk mencatat keadaan kesehatan masyarakat:
Kantor Pendaftaran Umum, yang didirikan pada tahun 1837. William Farr, Panitera
Umum yang pertama dan salah satu pendiri negara modern ilmu statistik, menunjukkan
pada awal tahun 1841 bahwa harapan akan kehidupan saat lahir - 41 tahun di Inggris dan
Wales secara keseluruhan dan 45 di Surrey yang menyerbu - hanya 26 tahun di Liverpool;
dua tahun kemudian di Manchester, itu hanya 24. Sebagian besar perbedaan ini muncul
karena tingkat kematian bayi yang sangat tinggi di kota industri utara: 259 dari setiap
1.000 anak yang lahir meninggal dalam tahun pertama kehidupan di Liverpool pada tahun
1840-1 , dan pada awal 1870-an rata-rata masih 219. (Angka yang sesuai untuk Liverpool
pada tahun 1970 adalah 21 - sebuah kesaksian yang fasih terhadap peningkatan kualitas
hidup.
Itu adalah situasi yang masyarakat tidak dapat mentolerir lama. Bahkan dalam
pandangan yang paling sinis sekalipun, anggota masyarakat yang lebih istimewa - para
industrialis dan pedagang - cenderung menderita karenanya apalagi para pekerja mereka,
itu tentu saja, namun statistik tetap menunjukkan bahwa risikonya cukup besar. Namun
perjuangan untuk reformasi itu sulit dilakukan; itu harus mengatasi setidaknya tiga
rintangan besar. Yang pertama adalah kehendak untuk bertindak; dan ini membutuhkan
beberapa waktu untuk menyebar ke sebagian besar kepentingan pengendali yang
mendominasi Parlemen dan pemerintah daerah. Sampai tahun 1832, harus diingat,
Parlemen sama sekali tidak mewakili pengalaman dan pandangan orang-orang di kota
industri. Yang kedua adalah pengetahuan tentang bagaimana bertindak; dan pada banyak
pertanyaan kritis, seperti penyebab penyakit akibat kuman dan pengobatannya, dan
terutama asal kolera, ahli medis dengan sedih diabaikan sampai setelah pergantian abad
ini. (Kolera pertama kali diidentifikasi sebagai penyakit bawaan air pada tahun 1854 oleh
seorang dokter London, John Snow; pada analisis spasial awal (Gambar 2.2), dia
membuktikan bahwa wabah di daerah kumuh di London secara sistematis terkait dengan
pasokan air. dari satu pompa saja.Tapi tidak sampai beberapa saat setelah ini mekanisme
tersebut dipahami.) Kebutuhan ketiga adalah untuk mesin administrasi yang efektif,
termasuk aset keuangan, untuk melembagakan kontrol yang diperlukan dan penyediaan
layanan publik; Dan ini, di era laissez-faire yang merajalela, dalam banyak hal merupakan
hal yang paling sulit, karena melibatkan reformasi pemerintah daerah yang ada dan tidak
efektif.
Gambar 2.2 Kematian akibat kolera di distrik Soho, London, September 1854. Peta terkenal Dr.
John Snow, yang membentuk hubungan antara wabah kolera dan satu pompa air tercemar di Broad
Street. Ini menekankan pentingnya memasok air murni ke penghuni kota-kota Inggris yang sedang
tumbuh.
Posisi di sini bingung. Sebuah Undang-undang tahun 1835, Undang-undang

Korporasi Kota, telah mereformasi pemerintah daerah; tetapi biasanya tidak membuat
daerah secara eksklusif bertanggung jawab untuk layanan publik atau kontrol kebersihan,
dan bagaimanapun juga, banyak kota memiliki bangunan baru di luar batas-batas mereka.
Dua Buku Biru utama, atau laporan resmi - Komite Pilihan untuk Kesehatan Kota (1840)
dan Komisi Kerajaan di Negara Kota Besar (1844-5)-merekomendasikan agar ada satu
otoritas kesehatan masyarakat di setiap area lokal. mengatur drainase, paving,
pembersihan dan suplai air; mereka juga meminta kekuasaan untuk mengatur standar
pembangunan gedung baru. Dari pertengahan abad ini serangkaian kisah para pencetus
Undang-Undang Kesehatan Masyarakat tahun 1848, yang membentuk Dewan Kesehatan
Pusat dan mengizinkannya membentuk dewan kesehatan setempat, Undang-Undang
Penghapusan Gangguan dari tahun 1855 dan Undang-Undang Sanitasi tahun 1866 -
membantu mengendalikan masalah sanitasi yang lebih jelas. Dan dari tahun 1860-an
semakin meningkat minat untuk mengendalikan standar bangunan. The Torrens Acts, dari
tahun 1868 dan seterusnya, mengizinkan pihak berwenang setempat untuk memaksa
pemilik tempat tinggal yang tidak sehat untuk menghancurkan atau memperbaikinya atas
biaya sendiri.
Undang-Undang Lintas, dari tahun 1875 dan seterusnya, mengizinkan pemerintah
daerah sendiri untuk menyiapkan skema perbaikan untuk daerah kumuh (Plate 2.1). Yang
terakhir dari Undang-Undang ini - Undang-Undang Kesehatan Masyarakat 1875 -
menghasilkan reformasi fundamental pemerintah daerah yang telah lama tertunda di
Peter Hall • 20
Inggris dan Wales, di luar wilayah: negara ini dibagi menjadi distrik sanitasi perkotaan
dan pedesaan, yang akan diawasi oleh sebuah pusat departemen pemerintah sudah
dibentuk pada tahun 1871, Badan Pemda. Kata 'sanitasi' dalam judul mereka cukup
menunjukkan ruang lingkup asli dari otoritas ini; tapi segera mereka masukkan dalam
reformasi pemerintah daerah yang komprehensif. Tiga Kisah Pencetus Undang-Undang
Perusahaan Kotamadya tahun 1882 dan Undang-Undang Pemerintahan Daerah tahun
1888 dan 1894 - memberi struktur pemerintahan daerah baru kepada wilayah kabupaten
(ditambah kabupaten baru atau kota besar) dan kota kabupaten. Sistem ini bertahan
hampir tidak berubah sampai reformasi besar pemerintahan lokal Inggris dilakukan
melalui Undang-Undang 1972.
Otoritas lokal semua wilayah diatas, semakin mulai mengadopsi model perundang-
undangan untuk pembangunan perumahan baru dari tahun 1870-an dan seterusnya.
Perumahan menurut hukum, seperti yang diketahui dapat dikenali di kota besar Inggris
manapun. Ini cenderung terjadi di daerah kumuh pada periode awal (1830-70), yang
sebagian besar hanyut dalam serangan besar di daerah kumuh antara tahun 1955 dan
1970. Kompleksitasnya terdiri dari teras-teras atau deretan perumahan bertingkat dua
dalam bahan bangunan lokal (batu bata di sebagian besar negara, batu di perbatasan
dataran tinggi di Lancashire dan West Riding).
Tempat 2.1 Awal 'tempat tinggal industri' di Bethnal Green, London. Dari pertengahan abad
kesembilan belas dan seterusnya, ini adalah reaksi oleh tuan tanah filantropi pribadi terhadap
masalah kumuh kota Victoria. Mereka menawarkan akomodasi kelas pekerja yang unggul dan belum
mengembalikan modal. Sekarang, satu abad atau lebih, banyak yang pada gilirannya dikecam
sebagai daerah kumuh.
Jalan-jalan memiliki lebar minimum yang seragam untuk menjamin volume udara
dan cahaya; Setiap rumah awalnya memiliki toilet eksternal terpisah, dengan akses ke
gang belakang yang sejajar dengan jalan. (Hal ini diperlukan untuk pengosongan lemari
tanah; Bahkan pada tahun 1870-an, tidak mungkin untuk menyediakan air limbah yang
terbawa air dari banyak orang dari rumah-rumah ini). Jadi awalnya rumah ini tidak
memiliki WC dan Kamar Mandi sama sekali dan mereka mewakili masalah perumahan
pada tahun 1960an dan 1970an; Tapi karena dibangun menurut beberapa standar minimal,
sebagian besar telah diupgrade ke standar modern yang masuk akal tanpa perlu
pembongkaran. Dan area tempat di mana mereka berkonsentrasi pada saat bersamaan
sering diperbaiki dengan meningkatkan kualitas dasar mereka dari lingkungan tetangga
yang baik dan dengan demikian menjadikannya lingkungan yang lebih baik untuk
generasi yang akan datang. Tapi satu generasi kemudian, pada pergantian abad, beberapa
daerah ini - terutama di kota-kota utara - ditinggalkan, karena pemilik menemukan

perumahan yang lebih baru dan lebih diinginkan dibandingkan tempat lain.
Biasanya, bahkan dengan standar lebar jalan yang lebih murah dan dibutuhkan oleh
perumahan sesuai dengan aturan dibangun pada kerapatan bersih sekitar 50 rumah sampai
124 / hektar. (Istilah 'kerapatan bersih', yang sering digunakan dalam buku ini, berarti
kepadatan perumahan atau orang-orang di area perumahan yang sebenarnya, termasuk
jalan-jalan lokal, tidak termasuk ruang terbuka, bangunan publik, atau industri yang
terkait.) Mengingat besarnya Keluarga yang terdiri dari tiga atau empat anak yang ada,
ini bisa berarti kepadatan 250 orang ke hektar sama dengan (620 / hektar) atau lebih. Di
London kepadatan lebih dari 400 hektar (1.000 / hektar) bertahan di tempat-tempat
seperlunya pada Perang Dunia Kedua. Saat ini, dengan rumah tangga yang lebih kecil,
kepadatan ini adalah sebuah memori.
Fenomena Penyebaran Kota
Namun pada umumnya, periode setelah tahun 1870 menandai perubahan yang signifikan
dalam perkembangan kota-kota di Inggris - dan, sejauh yang dapat dilihat dari penelitian
internasional oleh ekonom Colin Clark, di kota-kota negara lain juga. Faktanya, tren ini
cukup ditandai untuk London setelah sensus 1861. Sampai saat itu, seperti yang telah
kami catat sebelumnya, kepadatan sebenarnya meningkat dalam radius sekitar 3 mil (4,8
km) dari pusat kota Inggris – dengan radius di mana orang bisa berjalan ke tempat kerja
mereka dalam waktu sekitar satu jam, tanpa ada transportasi umum atau pribadi yang
efektif untuk sebagian besar penduduk. Jika kita melihat sebuah kota seperti Preston
(tempat 2.2), yang telah sedikit berubah dalam seratus tahun terakhir ini ketika sebagian
besar bangunan didirikan dan waktu fotonya (sekitar1935), kita harus menyadari bahwa
sebagian besar orang yang tinggal di rumah tanpa kebun ini, Tanpa taman umum, tetap
bisa berjalan untuk membuka lapangan dalam waktu sekitar dua puluh menit. (Ini sama
benarnya pada tahun 1935 seperti pada tahun 1835.) Dan karena pabrik kapas - yang
merupakan satu-satunya sumber kerja bagi kebanyakan orang - tersebar dengan merata di
seluruh kota, perjalanan untuk bekerja dengan berjalan kaki sangat luar biasa pendeknya:
semua tenaga kerja pabrik rata-rata bisa berjalan kaki ke dan dari tempat kerja mereka
empat kali sehari, pulang ke rumah untuk makan siang, agak kurang dari rata-rata komuter
modern menghabiskan perjalanan paginya ke luar. Bahkan kota terbesar di Eropa,
London, tumbuh relatif kecil di daerah karena populasinya meningkat dua sampai 2 juta
orang antara tahun 1801 dan 1851.
Tapi kemudian, antara tahun 1870 dan 1914, hampir semua kota di Inggris dengan
cepat memperoleh sistem transportasi umum yang murah dan efisien - yang pertama
(pada tahun 1870-an dan 1880-an) dalam bentuk trem dan bis, kemudian (kira-kira pada
pergantian abad) trem listrik, dan terakhir (sesaat sebelum Perang Dunia Pertama) dalam
bentuk bus motor. Di kota-kota besar seperti London ada juga kereta komuter. Kereta api
awal telah mengabaikan kemungkinan kemacetan di pinggiran kota, bahkan di London,
namun kebanyakan terbangun kemungkinannya setelah tahun 1860; dan satu, Great
Eastern, yang melayani London timur laut, dipaksa oleh Parlemen untuk menjalankan
kereta murah untuk pekerja, yang memungkinkan mereka tinggal di pinggiran kota sepi
Edmonton dan Leytonstone. London bahkan memiliki kereta api bawah tanah yang
Peter Hall • 22
dioperasikan dengan uap, yang pertama di dunia, pada tahun 1863; Kereta api tabung
listriknya yang pertama dibuka pada tahun 1890 dan jalur pinggiran kota yang pertama di
tahun 1905-9.
Dampak pada pertumbuhan perkotaan sangat dalam, seperti yang dapat dilihat
dengan jelas dalam rangkaian peta untuk London pada tanggal yang berbeda (Gambar
2.3). London pada tahun 1801, dengan 1 juta orang, masih merupakan kota yang sangat
kompak, yang sebagian besar berada dalam radius sekitar 2 mil (3,2 km) dari pusat; dan
pada tahun 1851, dengan dua kali lipat jumlah orang, radiusnya tidak meningkat lebih
dari 3 mil (4,8 km), dengan kepadatan lebih tinggi di daerah dalam.
Tempat 2.2 Foto udara Preston pada tahun 1930an. Ini menunjukkan kepadatan tinggi dan sifat
built-up dari kota industri awal. Meskipun ruang terbuka kurang, kota ini kecil, dan pedesaan terbuka
tidak jauh (meski tidak terlihat di sini); Dan, dengan pabrik-pabrik yang tersebar di antara rumah-
rumah, perjalanan menuju pekerjaan itu singkat. Saat ini pabrik kapas semuanya kumuh. Sebagian
besar perumahan di gambar telah diganti. Banyak penghuni yang tak diragukan lagi melakukan
perjalanan lebih jauh untuk bekerja, karena banyak pekerjaan Preston berada di pinggiran kota; dan
banyak pemilik baru memiliki mobil.
Kemudian kota mulai menyebar ke segala arah, tapi terutama ke selatan dan timur laut -
seperti yang terlihat di peta tahun 1880 dan, yang lebih jelas lagi, pada tahun 1914. Yang
terakhir ini mewakili puncak dari apa yang bisa disebut sebagai masyarakat awam. Kota
transportasi Kereta uap memberikan akses yang cukup mudah dan cepat ke penumpang
kelas menengah (dan, di London timur, kelas pekerja juga) pada jarak hingga 15 mil (24
km) dari pusat. Tapi mereka mempercepat dan melambat dengan buruk; berhenti
cenderung banyak spasi; dan layanan pengumpan berupa bis kuda atau trem, kurang
berkembang, atau lambat. Hasilnya adalah bentuk pertumbuhan yang biasanya tentensial,
dengan perkembangan berbentuk gumpalan (atau manik-manik pada senar, untuk
mengubah metafora) di sekitar setiap stasiun.
Gambar 2.3 Pertumbuhan London, 1800-2000. Sampai tahun 1850 London dibatasi oleh jarak
berjalan kaki. Kereta uap dari tahun 1850 sampai 1914, dan kereta listrik, tabung dan bus dari tahun
1914 sampai 1939, memungkinkan penyebaran pinggiran kota - tapi kemudian sabuk hijau
menghentikannya.
Diantara perang dunia kedua tersebut, seluruh proses pertumbuhan dan

desentralisasi di pinggiran kota mulai meningkat; dengan berbuat demikian itu akan
merubah bentuknya. Kekuatan di balik gerakan pinggiran kota selama tahun-tahun itu
sebagian bersifat ekonomi, sebagian bersifat sosial, sebagian teknologi. Kekuatan
ekonomi di dunia di luar - depresi dunia antara tahun 1929 dan sekitar 1934, depresi
umum dalam harga produk primer - berarti bahwa baik tenaga kerja untuk konstruksi dan
bahan bangunan murah. Perubahan sosial juga dihasilkan oleh pembangunan ekonomi:
semakin banyak pekerja menjadi pegawai kerah putih di kantor atau toko atau pekerjaan
non-pabrik lainnya, menikmati gaji reguler yang memungkinkan mereka meminjam uang
secara kredit, dan menganggap diri mereka sebagai anggota sebuah kelas menengah yang
membesar. Dalam jumlah besar, orang-orang ini mulai bercita-cita membeli rumah
Peter Hall • 24
sendiri dengan bantuan hipotek. Terakhir, dan mungkin yang paling mendasar,
perkembangan lebih lanjut dalam teknologi transportasi memperluas jangkauan komuter
yang efektif: kereta listrik di London, bus motor di tempat lain, membiarkan area efektif
kota dapat mencapai hingga empat atau lima kali lipat dari batas sebelumnya.
Pertumbuhan seperti itu ditandai dengan baik di London. Pada tahun 1914 London
memiliki populasi sekitar 61/2 juta; pada tahun 1939, 81/2 juta. Namun pada saat itu
pembangunan di ibu kota diperpanjang sekitar tiga kali. Kereta bawah tanah sebelum
tahun 1914 baru saja meluas melampaui wilayah yang ada, tapi setelah tahun 1918
mereka mulai menjajah wilayah baru, memperluas dengan cepat di atas tanah ke daerah
yang sebelumnya tidak berkembang. Hasilnya seperti yang diperkirakan: sebuah
bangunan megah spekulatif, dijual dengan harga murah. Tempat 2.3 menunjukkan
hasilnya hanya di satu stasiun: Edgware di Middlesex, sekitar 12 mil (19 km) dari pusat
kota London, pada tahun 1926 - dua tahun setelah jalur dibuka - dan 1948 - seperempat
abad kemudian.
Dampak yang tepat dari perkembangan semacam ini terhadap struktur ruang kota
yang berjalan dengan baik bisa terlihat dengan membandingkan peta London pada tahun
1914 dan 1939 masing-masing pada Gambar 2.3. London pada tahun 1914, seperti yang
telah kami catat, memiliki bentuk khas yang tentatif yang terkait dengan kota angkutan
umum awal - kota kereta uap dan bus kuda. Pada tahun 1939, bentuknya sama sekali
berbeda: pertumbuhannya lebih jauh/melebar ke mana pun, menghasilkan kota melingkar
kira-kira 12 sampai 15 mil (19 sampai 24 km) dari pusat. Alasan dasar untuk ini adalah
perubahan teknologi transportasi. Pertama, kereta listrik adalah pembawa yang lebih
efisien daripada kereta uap: mempercepat dan melambat dengan cepat, mereka bisa
melayani stasiun yang lebih sering ditempatkan. Kedua, dan yang lebih penting lagi, bus
motor memungkinkan layanan transportasi perkotaan yang cukup cepat untuk menembus
ke arah manapun dari stasiun ini, di sepanjang jalan yang ada, tanpa memerlukan investasi
modal yang rumit dari pihak operator; Ini kemudian berfungsi sebagai layanan
pengumpan yang sangat efisien. Perubahan ini mengubah pola aksesibilitas di dalam
wilayah perkotaan. Isochrones (garis akses yang sama ke pusat, dalam hal waktu) pada
tahun 1914 sangat tidak biasa; Mereka berhasil melewati jalur kereta api. Pada tahun 1939
mereka menjadi lebih berkembang dalam bentuk melingkar (atau konsentris); dan diikuti
oleh pembangunan daerah perkotaan. Bentuk ini bisa kita sebut dengan kota angkutan
umum nanti; Sama sekali bukan ciptaan mobil pribadi, karena di London pada tahun 1939
hanya sekitar satu keluarga yang memiliki sepuluh orang.
Proses yang sama juga diulang di kota-kota provinsi, meski dalam skala yang lebih
kecil dan tergantung pada trem atau bus daripada kereta. Di beberapa kota besar -
Manchester, Liverpool dan Leeds - pihak berwenang setempat sendiri berkontribusi
terhadap proses tersebut. Mereka menghijaukan ribuan penghuni permukiman kumuh dan
orang-orang lain yang membutuhkan perumahan umum dengan mengembangkan
perkebunan baru rumah keluarga tunggal - umumnya pada jarak 4-7 mil (7-11 km) dari
pusat kota, dalam kasus kota terbesar, dan terhubung dengannya dengan transportasi
umum yang cepat, sering dan murah. Seperti perumahan swasta, ini murah dibangun (dan,
tidak seperti kebanyakan perumahan swasta, dibantu oleh subsidi pemerintah pusat
sebagai hasil dari Undang-Undang Perumahan 1919). Itu juga standar yang belum pernah
dicapai sebelumnya di perumahan umum: dilengkapi dengan fasilitas dasar seperti kamar
mandi, dan dengan ruang kebun pribadi yang murah. Otoritas ini dibangun dengan cukup
setia sesuai dengan rekomendasi dari laporan resmi yang penting, Laporan Walikota
Tudor, yang telah diterbitkan pada akhir Perang Dunia I pada tahun 1918; ia
merekomendasikan pengembangan rumah keluarga tunggal sekitar 12 per hektar hunian
bersih (30 / hektar), atau sekitar seperempat kepadatan rumah tua menurut hukum.
Ini juga menyangkut kepadatan sebagian besar perumahan swasta yang
dikembangkan di sekitar London dan kota-kota besar lainnya. Banyak perkebunan swasta
dibangun dengan kepadatan lebih rendah: 10 atau 8 atau bahkan 6 rumah untuk ukuran
tanah (15-24 unit/hektar). Untuk pemikiran pada umumnya menyatakan bahwa standar
perumahan yang lebih luas merupakan reaksi yang sesuai terhadap pinggiran kota industri
yang sempit pada abad ke-19 dimana bus dan kereta listrik secara otomatis telah
mempermudah para pekerja menuju ke tempat atasan mereka dan pekerja kerah putih
(pekerja industri) untuk menuju ke tempat kerja mereka. Dan karena peningkatan
transportasi membuat begitu banyak lahan berpotensi berkembang, serta harga lahan
menjadi rendah. Memang, dari hasil penelitian kemudian diketahui bahwa harga tanah
dan harga rumah yang selalu dikaitkan erat, mencapai titik terendah dalam kaitannya
dengan pendapatan pada tahun 1930an yang belum pernah sama sebelumnya atau sejak
(Gambar 2.4). Sebenarnya lebih mudah bagi pekerja manual klerus atau terampil rata-rata
untuk membeli rumah di tahun 1930an daripada di Inggris yang lebih afektif tujuh puluh
tahun kemudian.
Peter Hall • 26
Tempat 2.3 Edgware, barat laut London: (a) 1926; (b) 1948, menunjukkan dampak perpanjangan
kereta api bawah tanah (stasiun di tengah gambar) mengenai pembangunan di pinggiran kota.
Khasnya adalah barisan perumahan semi-terpisah yang seragam, dibangun di sekitar 12 tempat
tinggal sampai acre (30 / hektar), dengan taman yang murah hati. Transportasi yang lebih baik
memungkinkan kota ini menyebar.
Dampak dari Pembangunan yang Tak Terkendali

Sebagian kecil orang-orang berpikir, bagaimanapun pasti akan merasa khawatir dengan
hasilnya. Mereka termasuk perencana tata perkotaan, yang kemudian disebut juga sebagai
profesi pada saat itu - Institut Perencanaan Kota dan Konservasionis Pedesaan telah
didirikan pada tahun 1914. Mereka prihatin pada fakta bahwa pembangunan tersebut
tidak terkendali dengan perencanaan yang efektif. Meskipun Undang-undang Parlemen
telah memberi wewenang kepada pemerintah daerah untuk membuat skema perencanaan
kota untuk wilayah mereka -pada tahun 1909, pada tahun 1925 dan kemudian yang paling
menentukan adalah pada tahun 1932 - pada dasarnya, Undang-Undang itu tidak
memberikan kekuatan untuk menghentikan pembangunan sama sekali, dimana
pembangunan seperti itu tidak menjadi kepentingan umum dimana para pelaku
pembangunan dapat membangun hampir di manapun mereka menyukai, asalkan mereka
mengikuti garis umum skema perencanaan kota setempat. Dengan ini, para perencana dan
konservasionis berpendapat bahwa hal ini memiliki dua efek buruk yaitu.
Pertama, pembangunan yang menggunakan lahan pedesaan - sebagian besar
merupakan lahan pertanian dengan tingkat yang belum pernah terjadi sebelumnya. Pada
pertengahan tahun 1930an, seperti yang ditunjukkan oleh beberapa penelitian berikutnya
seperti, ada sekitar 60.000 hektar (24.000 hektar) setiap tahun (dari 37 juta hektar (15 juta
hektar)) diambil dari pertanian di Inggris dan Wales untuk segala bentuk pembangunan
perkotaan. Karena perkembangannya benar-benar tidak terkendali, sehingga
mengesampingkan lahan pertanian dan berakibat pada menurunnya kualitas lahan
pertanian: contohnya adalah penyebaran pinggiran kota London yang mengambil
sebagian besar lahan berkebun, pasar terbaik di seluruh Inggris, di daerah pinggiran
sebelah barat ibukota ( Ironisnya, di kemudian hari, Bandara Heathrow menghabiskan
banyak sisanya) (gambar 2.4). Dan Akhirnya, kritikus berpendapat bahwa kerugian yang
dialaminya adalah : 1) kehilangan besaran produksi makanan rumahan, 2) kerugian yang
dapat dirasakan oleh Inggris pada masa perang Dan di akhir tahun 1930an, dengan
ancaman perang, ini nampaknya merupakan argumen penting.
Gambar 2.4 Iklan agen rumah pada awal tahun 1930an. Pada saat ini harga rumah, dibantu oleh
tenaga kerja dan bahan murah, mungkin lebih murah dalam kaitannya dengan gaji kerah putih
daripada sebelumnya atau sebelumnya. Mengantisipasi jalur listrik baru di sekitar London terasa
mudah. Ada kontras yang mencolok dengan kemiskinan di daerah industri yang tertekan di utara.
Peter Hall • 28
Tempat 2.4 The Great West Road, London, pada tahun 1951: pengembangan pita pada tahun 1920
dan 1930an di samping jalan arteri interwar. Ini memakan beberapa lahan pertanian terbaik di Inggris
selatan, dan membantu gerakan pada tahun 1930an untuk kontrol yang lebih efektif terhadap
pertumbuhan kota. Hal ini juga membahayakan tujuan awal jalan sebagai jalur melalui rute, sehingga
pada pertengahan 1960an dibutuhkan jalan tol pengganti.
Kedua, para kritikus berpendapat juga bahwa pengaruh/dampak yang diberikan

terhadap penduduk kota sama buruknya, dimana Rumah didesentralisasikan pada jarak
yang lebih jauh dan lebih jauh dari pusat kota, namun pekerjaan tidak didesentralisasi
dengan cepat. Di London dan di beberapa provinsi besar, pada perang dunia ke-2
beberapa industri pabrik bergerak ke luar ke daerah pinggiran untuk mencari ruang:
perkebunan pabrik baru dikembangkan, seperti Park Royal dan Lembah Lea di London,
Slough di luarnya, Witton Park di Birmingham, atau Trafford Park di Manchester. Tetapi
banyak industri tetap berada di lokasi perkotaan dalam, dan volume yang meningkat dari
apa yang disebut industri tersier - kegiatan pelayanan seperti bekerja di kantor dan toko -
tampaknya benar-benar terkunci di pusat kota. Akibatnya, kemacetan lalu lintas di kota-
kota tampak tumbuh dan perjalanan yang yang ditempuh untuk bekerja harus menjadi
semakin lama sepanjang waktu. Seiring pertumbuhan kota yang semakin pesat dan terus
berkembang, sama halnya dengan daerah dipinggirannya yang tergeletak lebih jauh dan
lebih jauh dari pusat kotanya, dikatakan bahwa mereka sangat menekankan beban yang
semakin berat pada penghuninya. Dan saat jalan arteri baru dibangun untuk meredakan
kemacetan lalu lintas di arteri radial lama di luar kota, maka pada gilirannya dilapisi oleh
pengembangan pita perumahan baru, yang mengurangi fungsi dan mengurangi efisiensi
mereka. Perkembangan pita sebagian dikendalikan oleh sebuah Undang-undang tahun
1935, namun jawaban sebenarnya dari masalah tersebut adalah - jalan raya melalui trafik,
dengan akses terbatas, dari jenis yang telah dibuka di Italia dan Jerman - tidak
diperkenalkan ke Inggris sampai Undang-Undang Jalan Khusus 1949.
Dengan demikian Aturan tersebut meskipun kecil, tapi kuat dan tegas dilaksanakan
untuk membatasi pertumbuhan kota melalui perencanaan positif. Intinya, ini merupakan
koalisi kerja antara orang-orang yang tertarik pada beberapa perencanaan kota, tapi tidak
semuanya, perencana profesional - dan pelestari pedesaan, yang telah berperan dalam
mengatur Dewan Perlindungan untuk Pedesaan Inggris (CPRE) pada tahun 1925. Gambar
yang kuat membentang di kedua kubu dan menyatukan mereka: Patrick Abercrombie,
Profesor Perencanaan di Universitas London dan pendiri CPRE. Meskipun mereka
persuasif, mereka mungkin tidak begitu efektif jika mereka tidak bergabung dengan
kelompok ketiga: perwakilan daerah industri yang tertekan di Inggris utara, Wales selatan
dan Skotlandia tengah. Kita akan lihat di Bab 4 bagaimana ini terjadi. Tapi sementara itu,
kita perlu menelusuri kembali langkah kita tepat waktu, untuk melihat beberapa gagasan
terpenting yang beredar di kalangan perencana kota, dan yang lainnya tertarik dengan
topik ini, saat ini.
Bacaan Lebih Lanjut
Buku teks standar sejarah ekonomi dan sosial modern akan memberikan latar belakang
yang sangat diperlukan. Contoh yang baik meliputi: E.J. Hobsbawm, Sejarah Ekonomi
Pelican of Britain, vol. 3: Industri dan Kekaisaran (Harmondsworth: Penguin, 1970); dan
P. Mathias, Bangsa Industri Pertama: Sejarah Ekonomi Inggris 1700-1914 (London:
Methuen, 1969; edisi paperback tersedia). Roy Porter, London: Sejarah Sosial (London:
Hamish Hamilton, 1994), dan Michael Hebbert, London: Lebih oleh Kecelakaan daripada
Desain (Chichester: Wiley, 1998), mengandung eksposisi yang sangat baik tentang
perkembangan antar-perang London.
Teks-teks ini harus dilengkapi oleh W. Smith, Pengantar Sejarah Geografi Ekonomi
Inggris Raya (London: Bell, 1968), yang menekankan dampak geografi dari perubahan
ekonomi, dan kemudian oleh WG Hoskins, The Making of the English Landscape
(Sevenoaks: Hodder & Stoughton, 1988), yang membahas dampaknya terhadap lanskap.
Pada sejarah awal perencanaan kota, lihat W. Ashworth, Kejadian Perencanaan
Kota Inggris Modern (London: Routledge & Kegan Paul, 1954), dan Leonardo Benevolo,
The Origins of Modern Town Planning (London: Routledge & Kegan Paul, 1967 ). Ini
harus dilengkapi oleh Colin dan Rose Bell, Bapa Kota (Harmondsworth: Penguin, 1972),
yang memberikan gambaran yang sangat diperlukan tentang eksperimen perencanaan
kota awal; dan oleh Gordon E. Cherry, Cities and Plans: Membentuk Perkotaan Inggris
pada Abad Kesembilan Belas dan ke Dua Puluh (London: Edward Arnold, 1988).
Ada perkembangan antar-perang, sumber yang berguna adalah S.E. Rasmussen,
London Kota Unik (London: Cape, 1937), A.A. Jackson, Semi-terpisah London:
Perkembangan Suburban Kehidupan dan Transportasi, 1900-39, edisi ke-2 (Didcot: Wild
Swan Publications, 1991), dan M. Swenarton, Rumah Fit untuk Pahlawan (London:
Heinemann, 1981). Peter Hall, Cities of Tomorrow (Oxford: Blackwell, 1988) adalah
perusahaan yang komprehensif sejarah perencanaan pada periode ini.
CHAPTER3
PERAMAL: PEMIKIR PERINTIS DALAM PERENCANAAN KOTA,

DARI TAHUN 1880 SAMPAI 1945
Keseluruhan Bab 2 Telah berkonsentrasi pada evolusi dari apa yang dapat disebut, secara
luas, masalah perkotaan di Inggris dari Revolusi Industri akhir abad kedelapan belas
untuk pecahnya Perang Dunia Kedua. Kami telah melihat fakta-fakta pembangunan
perkotaan dan pada usaha – usaha sering goyah dan tidak terlalu efektif pada bagian dari
pemerintah pusat dan daerah untuk menangani beberapa masalah yang diakibatkan. Ini
adalah dunia pria praktis yang bergulat dengan hal-hal praktis. Tapi tak kalah pentingnya,
Selama ini, adalah tulisan dan pengaruh pemikir tentang masalah perkotaan. Seringkali
tulisan dan ceramah mereka hanya menjangkau sebagian kecil simpati orang-orang. Bagi
orang-orang praktis pada saat itu, sebagian besar dari apa yang mereka tegaskan akan
tampak utopis bahkan rewel Namun secara keseluruhan, dan jika dipikir-pikir, pengaruh
mereka semua secara harfiah tak terhitung; Selanjutnya, masih berlanjut.
Keterlambatan dalam pengakuan dan penerimaan gagasan mereka sangat penting.
Beberapa Gagasan ini kurang berkembang sepenuhnya pada akhir abad kesembilan belas,
dan sebagian besar diketahui oleh publik yang tertarik pada akhir Perang Dunia Pertama.
Namun kecuali beberapa eksperimen skala kecil sampai tahun 1939, hampir semua
pengaruhnya tentang kebijakan dan desain praktis telah datang sejak tahun 1945. Satu
bahaya nyata dalam hal ini adalah bahwa tidak Betapa topikal dan seberapa tepat pemikir
ini dalam menganalisa permasalahannya usia mereka sendiri, pengobatan mereka
mungkin setidaknya sudah ketinggalan jaman pada saat mereka datang untuk ditanggapi
dengan serius. Kita harus menilai sendiri betapa seriusnya hal ini.
Hal ini berguna untuk membagi pemikir menjadi dua kelompok: kelompok Anglo-
Amerika dan benua Eropa. Dasar perbedaan di sini adalah lebih dari satu kenyamanan.
pada dasarnya, latar belakang kedua kelompok pemikir ini sangat berbeda. Kita telah
melihat di Bab 2 bahwa di Inggris dan Wales (Skotlandia dalam hal ini telah lebih seperti
benua Eropa), kota mulai menyebar setelah sekitar 1860: pertama kelas menengah dan
kemudian (terutama dengan pertumbuhan perumahan rakyat setelah Perang Dunia
Pertama) kelas pekerja mulai bergerak keluar dari cincin dalam yang padat kota ke rumah
keluarga tunggal dengan kebun individu, dibangun pada kepadatan 10 atau 12 rumah
sampai hektar (25-30 / hektar). Persis proses yang sama terjadi, dari sekitar Saat yang
sama, di kebanyakan kota di Amerika, meskipun dalam beberapa kasus prosesnya
tertunda gelombang besar kedatangan kelompok nasional (seperti orang Italia, Yunani,
Rusia, Polandia, dan Yahudi dari Rusia dan Polandia) antara tahun 1880 dan 1910;
mereka berkumpul bersama di Ghetto etnis di daerah dalam kota seperti New York,
Boston dan Chicago, dan mengambilnya Beberapa saat untuk bergabung dengan gerakan
luar secara umum. Namun demikian, pada tahun 1920 dan 1930an ada pertumbuhan pesat
perumahan keluarga tunggal di semua kota di Amerika, dilayani dengan kendaraan umum
dan kemudian, semakin meningkat, dengan mobil pribadi. Ini adalah tradisi yang pada
umumnya, penulis dan pemikir di Inggris dan Amerika Serikat menerima sebagai titik
pangkal.
Benua itu memang sebaliknya. Seiring kota berkembang pesat di bawah dampak
industrialisasi dan gerakan dari pedesaan, umumnya beberapa dekade setelahnya 3 Proses
yang setara telah terjadi di Inggris (yaitu sekitar tahun 1840 sampai 1900), mereka gagal
untuk menyebar ke sesuatu seperti tingkat yang sama. Sebagai layanan angkutan umum
dikembangkan, umumnya berupa kuda dan kemudian sistem trem listrik, beberapa di
antaranya kelas menengah, dan hampir semua kelas pekerja, terus hidup di tempat yang
sangat tinggi kepadatan hampir dalam jarak berjalan kaki dari pekerjaan mereka. Kota
khas Continental terdiri hari ini, blok apartemen tinggi - empat, lima atau enam lantai
yang dibangun terus-menerus di sepanjang jalan, dan dengan demikian melampirkan
internal yang besar ruang di dalam blok jalan. Di daerah kelas menengah ini mungkin
komunal yang menyenangkan ruang hijau; Di daerah lain itu selalu dibangun di atas usaha
putus asa untuk kerumunan pada sebanyak mungkin orang. Hasilnya pada tahun 1900
adalah penciptaan kawasan kumuh besar di sebagian besar kota besar di Eropa, tapi
bentuknya sangat berbeda dari permukiman kumuh Inggris. Di Inggris bahkan orang
miskin tinggal di rumah kecil - umumnya dua lantai mereka sendiri, disewa atau dibeli.
Di benua Eropa mereka tinggal di apartemen kecil, dan kepadatan - baik dari segi orang
per kamar dan tempat tinggal atau orang per hunian bersih acre - jauh lebih tinggi daripada
di daerah kumuh khas Inggris. (Skotlandia, anehnya dikembangkan dengan cara Eropa:
Glasgow, misalnya, adalah kota rumah-rumah petak, bukan rumah, dan standar
berkerumun selalu jauh lebih buruk daripada di Inggris besar kota.) Tentu, ketika benua
Eropa mulai memikirkan perencanaan kota, mereka cenderung menerima sebagai titik
awal preferensi yang jelas untuk high-density apartment-living ini di dalam kota.
The Anglo-American tradition
Ebenezer Howard
Yang pertama, dan tanpa keraguan yang paling berpengaruh dari semua pemikir di Anglo
Amerika kelompok Ebenezer Howard (1850-1928).Bukunya Garden Cities of Tomorrow
(diterbitkan pertama kali pada tahun 1898 dengan judul To-morrow, dan diterbitkan ulang
di bawah bukunya Judul yang lebih terkenal pada tahun 1902)adalah salah satu buku
paling penting dalam sejarah perencanaan kota . Dicetak ulang beberapa kali dan masih
tersedia sebagai paperback tetap saja mengherankan topikal dan relevan dengan banyak
masalah urban modern.Dari situlah batangnya seluruh kota taman yang disebut (kota
modern, kota baru) yang mana telah begitu berpengaruh dalam teori dan praktik
perencanaan kota di Inggris.
Untuk memahami signifikansinya perlu melihat latar belakang sejarahnya. Howard
bukan perencana profesional - karirnya, jika dia bisa dikatakan memiliki satu, adalah
sebagai penulis singkat di pengadilan hukum - namun individu pribadi yang suka
berspekulasi, menulis dan mengatur Sebagai pemuda yang dia lalui, menghabiskan
beberapa tahun di Amerika Serikat selama periode pertumbuhan kota yang cepat sebelum
kembali ke Inggris untuk menulis bukunya. Pada saat itu beberapa perintis industrialis
dengan kecenderungan filantropi sudah memulai komunitas baru yang berasosiasi dengan
pabrik baru yang besar telah dibangun di pedesaan terbuka. (Motif mereka, mungkin,
Peter Hall • 32
tidak sepenuhnya filantropi: mereka membangun pabrik mereka dengan harga murah di
tanah pedesaan; itu perlu untuk rumah kerja memaksa di luar kota sebagai akibatnya, dan
mereka mendapat sedikit pengembalian uang sewa untuk mereka investasi.) Percobaan
yang paling awal, eksperimen Robert Owen yang dirayakan pemukiman di New Lanark
di Skotlandia (sekitar 1800-10) dan kota Titus Salt dibangun di sekelilingnya pabrik
tekstilnya di Saltaire dekat Bradford (1853-63), sebenarnya berasal dari tahun-tahun awal
dari Revolusi Industri Tapi yang paling dikenal dan paling penting tanggal dari akhir abad
kesembilan belas, ketika skala industri tumbuh cenderung untuk melemparkan beberapa
industrialis sangat kuat yang melihat keuntungan dari mendesentralisasi tanaman mereka
jauh dari kemacetan perkotaan yang ada. Bournville, di luar
Birmingham (1879-95), dibangun oleh pabrik coklat George Cadbury, dan Port
Sinar matahari di Mersey dekat Birkenhead (1888), dibangun oleh tokoh kimia William
Hesketh Lever, adalah contoh yang paling terkenal di Inggris Di jerman perusahaan
rekayasa dan persenjataan Krupp membangun sejumlah permukiman semacam itu di luar
karya-karyanya di Essen di distrik Ruhr, yang merupakan unggulan terbaik
Margarethenhöhe (1906), sangat mirip Bournville dan Port Sunlight. Begitu pula di
Amerika Serikat insinyur kereta api George Mortimer Pullman (yang menemukan mobil
Pullman) membangun kota model bernama sendiri, di luar Chicago, dari tahun 1880 dan
seterusnya.
Kota-kota ini semuanya mengandung benih gagasan yang akan diperbanyak oleh
Howard: semuanya Dari mereka industri didesentralisasi dengan sengaja dari kota, atau
setidaknya dari dalam dirinya bagian, dan sebuah kota baru dibangun di sekitar pabrik
yang terdesentralisasi, sehingga menggabungkan bekerja dan hidup di lingkungan yang
sehat. Mereka, dalam arti tertentu, kota taman pertama, dan banyak dari mereka masih
berfungsi dan sangat menyenangkan kota hari ini. Tapi Howard generalisasi gagasan dari
sebuah kota perusahaan sederhana, karya seorang industrialis, menjadi Pergerakan
masyarakat dan industri yang direncanakan secara umum jauh dari hiruk pikuk abad
kesembilan belas kota. Di sini dia menggambar tulisan-tulisan sebelumnya: Edward
Gibbon Wakefield, siapa telah menganjurkan pergerakan populasi yang direncanakan
bahkan sebelum tahun 1850,dan James Silk Buckingham, yang telah mengembangkan
gagasan kota model.
Tempat 3.1 (a) Lanark baru (Robert Owen, sekitar 1800-10); (b) Saltaire (Titus Salt, 1853-
63); (c) Bournville (George Cadbury, 1879-95); (d) Port Sunlight (William Lever, 1888).
Keempat pelopor kota baru ini didirikan oleh para industrialis filantropis di sekitar
pekerjaan mereka di daerah terbuka.
Peter Hall • 34
Tempat 3.1 continued (c), (d)
Pengaruh intelektual terhadap pemikiran Howard adalah ekonomi besar Victoria

Alfred Marshall; Dia, jika ada, menemukan gagasan kota baru sebagai jawaban untuk
masalah kota, dan dia memberikannya pembenaran ekonomi yang kemudian datang
sepenuhnya dipahami Marshall berpendapat, pada awal tahun 1884, banyak industri
bahkan kemudian footloose, dan akan mencari di mana saja jika tenaga kerja tersedia; dia
juga dikenal bahwa masyarakat pada akhirnya harus membayar biaya sosial untuk
kesehatan yang buruk dan perumahan yang buruk, dan ini lebih tinggi di kota-kota besar
(seperti yang ada) dari pada mereka akan menjadi komunitas model baru. Howard,
bagaimanapun, mengembangkan gagasan tersebut, menggeneralisasi dan di atas
semuanya mengubahnya menjadi sebuah ajakan bertindak secara praktis. Dan dari semua
penulis visioner tentang perencanaan, Howard adalah yang paling sedikit utopia, dalam
arti tidak praktis; bukunya dikemas dengan detail, terutama detail keuangan, bagaimana
kota taman baru akan dibangun. Tapi pertama-tama Howard harus memberikan
pembenaran atas kasus kota baru (atau kota taman) yang bisa jadi mudah dipahami oleh
orang-orang praktis tanpa banyak ilmu ekonomi. Dia melakukannya dalam diagram
terkenal dari 3 magnet. yang sebenarnya pernyataan itu bertujuan perencanaan yang
dikompres dan brilian. (Ini adalah latihan yang menarik untuk mencoba menulis diagram
dengan bahasa jargon yang sarat, bahasa modern abstrak sebagai pernyataan tujuan;
Untuk mengatakan hal yang sama kurang jelas membutuhkan banyak halaman,
sedangkan Howard menyusun semuanya dalam satu diagram sederhana.) Pada dasarnya,
Howard mengatakan di sini bahwa keduanya Kota-kota yang ada dan pedesaan yang ada
memiliki campuran keuntungan yang tak terpisahkan dan kerugian. Kelebihan kota
adalah peluang yang ditawarkannya di bentuk aksesibilitas terhadap pekerjaan dan
layanan perkotaan dari segala jenis; Kelemahannya bisa semua disimpulkan dalam
lingkungan alam yang buruk. Sebaliknya, di pedesaan menawarkan lingkungan yang
sangat baik namun hampir tidak ada peluang apapun.
Penting untuk mengingat tanggal buku Howard. Pada tahun 1890-an Kondisi di
kota-kota di Inggris lebih baik daripada di tahun 1840-an. Pendapatan rata-rata Bagi
banyak pekerja secara signifikan lebih tinggi; standar medis telah membaik; dan undang-
undang perumahan baru mulai berpengaruh. Meski demikian, dengan standar modern
mereka masih mengerikan Sensus 1891 menunjukkan bahwa setidaknya 11 persen
populasi, lebih dari 3 juta orang, tinggal di kepadatan lebih dari 2 orang per kamar; dan
ini pasti yang remeh. Bahkan di tahun 1880-an catatan Registrar General menunjukkan
bahwa harapan hidup di kota seperti Manchester baru berumur 29 tahun saat lahir rata-
rata - hanya 5 tahun lebih dari empat puluh tahun sebelumnya. Pada akhir 1880-an dan
awal 1890-an pemilik kapal Charles Booth melakukan penyelidikan sosial modern
pertama, berdasarkan rekaman statistik yang ketat. Dibantu oleh Beatrice Webb muda,
dia menghasilkan studi yang masih klasik: ini menunjukkan bahwa pada standar yang
ketat dan minimal tidak kurang dari seperempat populasi di bagian timur London tinggal
di bawah garis kemiskinan. Tapi di sisi lain ada kesusahan yang sama di pedesaan: ini
adalah tahun depresi agraria yang mendalam, disebabkan oleh impor massal yang murah
daging dan gandum asing, dimana petani Inggris tidak diberi perlindungan. Itu Peta
penduduk Inggris pada tahun 1890an menunjukkan kerugian hampir di mana-mana
kecuali untuk Magnet Tiga Ebenezer Howard.
Peter Hall • 36
Gambar 3.1 Magnet Tiga Ebenezer Howard. Diagram yang dirayakan dari Garden Cities
of the Future (pertama kali diterbitkan pada tahun 1898) menetapkan keuntungan dan
kerugian dari kehidupan kota dan negara. Sebuah bentuk hibrida untuk masa depan, Kota-
Kota atau Taman Kota yang direncanakan, menggabungkan keuntungan keduanya dengan
tidak ada kekurangan - jadi Howard membantah.
Diagram yang dirayakan dari Garden Cities of the Future (pertama kali diterbitkan
pada tahun 1898) menetapkan keuntungan dan kerugian dari kehidupan kota dan negara.
Sebuah Bentuk hibrida untuk masa depan, Kota-Kota atau Taman Kota yang
direncanakan, menggabungkan keuntungan keduanya dengan tidak ada kekurangan - jadi
Howard membantah. daerah terbatas di kota dan distrik industri. Padahal kota-kota sudah
mulai untuk menelurkan pinggiran kota, hampir tidak ada fenomena abad ke-20 dimana
pekerja perkotaan mampu tinggal di pedesaan; yang harus menunggu mobil. Dan ketika
buku Howard diterbitkan, tepatnya dua tahun yang lalu Parlemen telah menghapus
persyaratan bahwa sebuah mobil harus didahului di sepanjang jalan raya oleh seorang
pria dengan bendera merah. dia mungkin tidak diharapkan untuk meramalkannya
konsekuensi membebaskan mobil. Dengan latar belakang ini Howard berpendapat bahwa
jenis pemukiman baru - Kota- Country, atau Garden City - dapat menggabungkan semua
keuntungan kota dengan unik cara aksesibilitas, dan semua kelebihan negara dengan cara
lingkungan, tanpa ada kerugian dari keduanya. Hal ini bisa dicapai dengan desentralisasi
yang direncanakan pekerja dan tempat kerja mereka, sehingga mentransfer keuntungan
atau aglomerasi urban en blok ke pemukiman baru. (Dalam jargon ekonomi modern, ini
disebut 'menginternalisasi eksternalitas'.) Kota baru yang dibuat sengaja berada di luar
jangkauan komuter normal kota tua Ini akan cukup kecil - Howard menyarankan 30.000
orang - dan dikelilingi oleh sabuk hijau besar, mudah dijangkau oleh semua orang.
Howard menmenyarankan bahwa ketika kota ini didirikan, 6.000 hektar (2.400 ha) harus
dibeli: tidak kurang dari 5.000 hektar (2.000 ha) akan ditinggalkan sebagai sabuk hijau,
kota ini sendiri menempati sisanya.
Dua hal penting tentang gagasan Howard terutama perlu ditekankan, karena telah
begitu banyak disalahpahami. Yang pertama adalah yang bertentangan dengan kesan
biasa Howard menganjurkan kepadatan hunian yang cukup tinggi untuk kota barunya:
sekitar 15 rumah per hektar (37 / hektar), yang dalam hal ukuran keluarga yang berlaku
pada saat itu berarti sekitar 80-90 orang per hektar (200-220 / hektar). (Hari ini berarti
40-50.) Yang kedua adalah bahwa dia tidak menganjurkan kota-kota baru yang terisolasi.
Gagasannya adalah itu. Bila ada kota yang mencapai ukuran tertentu, seharusnya kota itu
berhenti tumbuh dan kelebihannya seharusnya ditampung di kota lain dekat. Dengan
demikian permukiman akan tumbuh secara seluler Penambahan ke aglomerasi
multikentrat kompleks kota-kota, diatur dengan latar belakang hijau dari negara terbuka
(Dan bahkan ini harus cukup padat penduduknya dengan spaceconsuming Kegiatan
perkotaan seperti institusi publik: Howard diperbolehkan untuk satu orang ke setiap 4
hektar (2 ha) di sana.) Howard menyebut pemukiman polisentrik ini sebagai 'Kota Sosial'.
Diagram di edisi pertama bukunya menunjukkan bahwa ia memiliki populasi 250.000
orang - populasi target asli kota 'raksasa' modern Milton Keynes di Indonesia Inggris -
namun Howard sendiri menekankan bahwa Kota Sosial bisa tumbuh tanpa batas. Poin ini
belum pernah dipahami dengan baik, karena edisi kedua Howard buku, dan semua edisi
berikutnya, telah menghilangkan diagram; itu direproduksi di sini di Angka 3.2
Howard, seperti yang kita sadari, sangat spesifik tentang bagaimana komunitas
barunya bisa dibangun Perusahaan swasta bisa melakukannya, dia menekankan, jika uang
dapat dipinjam untuk tujuan itu: tanah dapat dibeli dengan harga murah di pedesaan
terbuka untuk proyek tersebut, dan kenaikan nilai lahan selanjutnya akan memungkinkan
perusahaan kota baru untuk membayar uangnya tepat waktu. dan bahkan membuat
keuntungan untuk dibajak kembali ke perbaikan lebih lanjut, atau ke dalam penciptaan
unit lebih lanjut dari Kota Sosial. Sebenarnya, Howard sebenarnya berperan penting
dalam mendapatkan dua kota kebun: Letchworth di utara Hertfordshire (1903) dan
Welwyn Garden City beberapa mil ke selatan (1920). Keduanya dibangun sangat banyak
sesuai garis yang dia anjurkan, dengan sabuk hijau lebar di sekitar (Gambar 3.3 dan Pelat
3.2). Tapi keduanya mengalami masalah keuangan, dan visi privateenterprise kota baru
dalam skala besar tidak pernah disadari. Lebih jauh lagi, meskipun propaganda yang gigih
dan efektif dari Asosiasi Perencanaan Kota dan Negara, yang didirikannya, pemerintah
setelah Perang Dunia I gagal menanggapi seruan untuk kota-kota baru public.
Raymond Unwin and Barry Parker

Antara tahun 1900 dan 1940 banyak gagasan Howard dikembangkan oleh umat
berimannya pengikut. Di antara penulis yang paling produktif dan cemerlang adalah Sir
Frederic Osborn (1885-1978), yang tinggal untuk melihat lebih dari sejumlah kota baru
yang dibangun di Inggris setelah Perang Dunia Kedua. Dari segi realisasi fisik peluangnya
Peter Hall • 38
jelas lebih terbatas. Dua arsitek yang merancang kota taman pertama, Letchworth,
Raymond Unwin (1863-1940) dan asisten mudanya Barry Parker (1867-1947), kemudian
melanjutkan pembangunan Hampstead Garden Suburb di Golders Green di utara-barat
London (1905- 9). Seperti namanya, ini bukan kota taman tapi pinggiran kota asrama
karena keberadaan ke jalur bawah tanah dan baru di buka pada tahun 1907 dan di banyak
pendukung kota taman di tanah itu. Tapi itu adalah eksperimen yang menarik dalam
menciptakan komunitas campuran sosial, dengan setiap jenis rumah dari rumah besar ke
pondok kecil; dan dalam penciptaan berbagai rumah yang semuanya dirancang dengan
terampil, semuanya bervariasi namun semuanya kompatibel dengan tenang, ini adalah
salah satu kemenangan abad ke dua puluh Desain inggris.
Gambar 3.2 Kota Sosial Ebenezer Howard. Diagram yang hilang dari edisi pertama buku
Howard, menunjukkan konsepsi penuhnya tentang kota-kota taman (atau kota-kota baru)
yang dikelompokkan dalam aglomerasi perkotaan yang direncanakan dari seperempat juta
orang atau lebih.
Kemudian, Parker beralih ke perusahaan yang lebih ambisius: desain sebuah
komunitas baru untuk 100.000 orang yang akan dibangun oleh Kota Manchester di
Wythenshawe, sebelah selatan kota (1930). Wythenshawe sebenarnya patut disebut
sebagai kota taman ketiga (atau kota baru) yang sebenarnya dimulai di Inggris sebelum
Perang Dunia Kedua. Ini memiliki semua fitur penting dari desain Letchworth atau
Welwyn: sabuk hijau disekitarnya, campuran daerah industri dan pemukiman, dan
penekanan pada perumahan satu keluarga dengan desain yang baik. (Kemiripan keluarga
antara Hampstead Garden Suburb dan Wythenshawe lebih dari kebetulan). Namun,
kompromi pada prinsip penahanan diri sendiri: karena sebagian besar penghuninya
berasal dari kota, di mana mereka memegang pekerjaan, transportasi umum bersubsidi
diberikan. bagi mereka untuk pulang pergi. Tapi niat - tidak pernah benar-benar
menyadari dalam praktek - adalah untuk menyediakan berbagai macam pekerjaan di

masyarakat itu sendiri.
Gambar 3.3 Rencana Letchworth Garden
City, 1903. Ini adalah kota taman pertama,
yang dibangun di Hertfordshire utara dengan
modal swasta di bawah arahan umum
Howard. Arsiteknya adalah Raymond Unwin
dan Barry Parker.
Bersama-sama, Unwin dan Parker mengembangkan beberapa modifikasi penting

dari aslinya Ide Ebenezer Howard. Dalam sebuah pamflet yang sangat berpengaruh yang
diterbitkan pada tahun 1912, Nothing Rained by Overcrowding !, Unwin berpendapat
bahwa perumahan harus dikembangkan pada kepadatan rendah daripada yang umum
terjadi. Kebutuhan akan ruang terbuka publik, menurutnya, terkait dengan jumlah orang,
sehingga penghematan di darat dari kepadatan kota yang lebih tinggi sebagian besar
bersifat ilusi. Dia merekomendasikan kerapatan bersih di daerah pemukiman baru sekitar
12 rumah sampai acre (30 / hektar) - atau, dalam hal ukuran keluarga rata-rata saat ini,
sekitar 50-60 orang sampai hektar (124-150 / hektar) . Standar ini diterima dalam Laporan
Walor Report resmi penting tahun 1918, seperti yang telah kita lihat, dan menjadi biasa
dalam skema perumahan umum tahun 1920-an dan 1930an. Wythenshawe, seperti
banyak skema besar lainnya oleh departemen perumahan kota, dibangun di sekitar
kepadatan ini.
Baik Unwin maupun Parker secara konsisten memperdebatkan prinsip Howard
yang murah hati sabuk hijau di sekitar komunitas baru. Dalam istilah grafis Unwin, yang
digunakan dalam rencana regional yang dia produksi untuk wilayah London pada akhir
1920-an, mereka akan menjadi kota dengan latar belakang ruang terbuka - bukan kota-
kota yang dikelilingi oleh sabuk hijau, dengan penggunaan istilah konvensional. Tapi
Parker mengembangkan gagasan itu lebih jauh lagi. Mengunjungi Amerika Serikat pada
1920-an, dia terkesan dengan eksperimen awal dalam membangun jalan raya, yaitu jalan-
jalan indah yang melintasi negara terbuka yang indah. Parker berpendapat bahwa 'latar
belakang ruang terbuka' antar kota harus ditempati oleh jalan raya ini, sehingga
memudahkan interkoneksi di antara mereka; Ini sebenarnya adalah adaptasi terhadap
Peter Hall • 40
zaman motor gagasan asli Howard (ditunjukkan pada Gambar 3.4a) sebuah
perkeretaapian antar-kota. Konsep Parker tentang parkway ditunjukkan pada Gambar
3.4b; dia benar-benar berhasil setengah membangunnya di tengah Wythenshawe (lihat
Gambar 3.4c), dan kemudian selesai sebagai M6 di utara Cheshire
Jalan tol, meski tidak seperti yang dimaksudkannya. Terakhir, di Wythenshawe,
Parker menggunakan gagasan lain yang dia dapatkan di majalah Amerika Serikat, yang
sebenarnya merupakan perkembangan logis dari gagasan Howard sendiri: gagasan untuk
membagi kota menjadi unit lingkungan yang diartikulasikan dengan jelas. Rencana dasar
Wythenshawe yang benar-benar selesai menunjukkan pengaruh dari gagasan ini. Untuk
melihat asal-usulnya, sekarang kita perlu mengikuti tradisi pemikiran Anglo-Amerika
Atlantik.
Tempat 3.2 Letchworth dari udara, menunjukkan fisiognomi umum kota saat ini. Ruang
terbuka hijau besar di pusat kota dengan setia mengikuti rencana skematik aslinya dalam
buku Howard. Industri sejajar sepanjang jalur kereta api, yang ada sebelum bekerja di kota
dimulai.
Peter Hall • 42
Gambar 3.4 (a) dan (b) prinsip parkway Barry Parker; (c) ekspresinya di Wythenshawe,
1930. Parker, asisten Unwin untuk Letchworth Garden City, kemudian mengembangkan
gagasan tentang parkway: sebuah jalan yang indah yang berjalan melalui irisan ruang hijau
antara jalur pembangunan perkotaan. Dia mencoba menerapkan gagasan tersebut di pusat
kota satelit Wythenshawe untuk kota Manchester, namun tidak selesai sesuai dengan
konsepsinya yang asli.
Clarence Perry, Clarence Stein dan H. Alker Tripp

Dalam diagram teoretis Howard tentang Garden City-nya, terbit tahun 1898, dia membagi
kota menjadi 'bangsal' sekitar 5.000 orang, yang masing-masing berisi toko lokal, sekolah
dan layanan lainnya. Ini, dalam embrio, adalah asal usul gagasan unit lingkungan, yang
pada intinya hanya bersifat pragmatis: layanan tertentu, yang diberikan setiap hari untuk
kelompok penduduk yang tidak dapat atau tidak ingin bepergian (ibu rumah tangga dan
anak kecil) , harus disediakan di tempat sentral yang mudah diakses bagi masyarakat lokal
yang cukup kecil, dalam jarak berjalan kaki dari semua rumah di komunitas tersebut.
Bergantung pada kepadatan hunian, gagasan tentang jarak berjalan yang nyaman akan
menentukan batas beberapa ribu orang untuk masing-masing unit ini. Ini masuk akal
secara psikologis untuk memberi unit semacam itu identitas yang jelas bagi orang-orang
yang tinggal di dalamnya, dengan mengatur rumah dan jalanan sehingga mereka berfokus
pada layanan pusat dan memberikan batasan yang jelas ke luar
Namun, di Amerika Serikat, gagasan tersebut diambil lebih jauh selama persiapan
Rencana Regional New York di tahun 1920an. (Rencana multi-volume besar ini, yang
disiapkan sepenuhnya oleh sebuah organisasi sukarela, adalah salah satu tonggak dari
perencanaan dua puluh abad.) Salah satu penyumbang rencana ini, Clarence Perry (1872-
1944), di sana mengembangkan gagasan tentang unit lingkungan, tidak hanya sebagai
perangkat pragmatis, tapi sebagai rekayasa sosial yang disengaja yang akan membantu
orang mencapai rasa identitas dengan masyarakat dan tempat itu. (Dia mendasarkannya
pada model taman pinggiran kota, Forest Hills Gardens di New York City, yang telah dia
bantu rencanakan pada tahun 1912.) Karena ini tidak ada pembenaran empiris, dan belum
banyak yang muncul sejak; Meskipun beberapa pekerjaan penting yang dilakukan untuk
Komisi Kerajaan untuk Pemerintah Daerah di Inggris, dan diterbitkan pada tahun 1967,
menunjukkan bahwa kebanyakan identifikasi utama masyarakat adalah area yang sangat
kecil. Tapi hanya dalam hal perencanaan fisik, pekerjaan Perry memang memberi
ketegasan pada gagasan lingkungan. Dia menyarankan agar daerah tangkapan tersebut
terdiri dari daerah tangkapan air dari sekolah dasar, yang mencakup sekitar setengah atau
tiga perempat mil ke segala arah dan berisi sekitar 1.000 keluarga - atau sekitar 5.000
orang, dalam hal ukuran keluarga rata-rata saat itu. Itu akan dibatasi oleh jalan raya utama,
yang anak-anak seharusnya tidak diharapkan untuk menyeberang (Gambar 3.5) tidak
diharapkan untuk menyeberang (Gambar 3.5).
Ide penting dari unit lingkungan, seperti yang dikembangkan oleh Perry – sekalipun
bukan beberapa rinciannya, seperti menempatkan toko di sudut-sudut unit di
persimpangan jalan lalu lintas - dengan antusias diambil oleh perencana Inggris di kota-
kota baru dan di beberapa kota setelah Perang Dunia Kedua; pengaruhnya ada dimana-
mana untuk dilihat. Sejak awal 1960-an, bagaimanapun, telah masuk untuk meningkatkan
kritik. Sebuah makalah berpengaruh yang diterbitkan pada tahun 1963 oleh Christopher
Alexander, seorang muda Inggris yang berekspresi ke Amerika Serikat, yang disebut A
City Is Not a Tree, mengemukakan bahwa secara sosiologis keseluruhan gagasan itu
salah: orang yang berbeda memiliki beragam kebutuhan akan layanan lokal, dan prinsip
pilihan adalah yang terpenting Dalam pandangannya, kota-kota yang tumbuh secara alami
menunjukkan struktur permukiman yang lebih kompleks, dengan ladang-ladang dan
sekolah-sekolah yang tumpang tindih; perencana harus bertujuan untuk mereproduksi
Peter Hall • 44
varietas dan kebebasan memilih ini. Rencana induk untuk kota baru Milton Keynes, yang
diterbitkan pada tahun 1969, adalah salah satu yang pertama untuk dicerminkan ide ini
Sementara itu, rekan dekat Perry - Clarence Stein (1882-1975), seorang arsitek-
perencana yang bekerja di wilayah New York - telah mengambil konsep lingkungan lebih
jauh. Stein adalah salah satu perencana fisik pertama, selain Parker di Inggris dan Le
Corbusier di Prancis, untuk sepenuhnya mengenali implikasi kepemilikan massal mobil
pribadi. Dia memahami prinsip bahwa di daerah pemukiman setempat, kebutuhan di atas
semuanya adalah untuk memisahkan rute pejalan kaki yang digunakan untuk perjalanan
lokal - terutama oleh ibu rumah tangga dan anak-anak - dari rute yang digunakan oleh
lalu lintas mobil. Dalam pengembangan kota baru di Radburn, New Jersey Utara (1933),
yang memulai namun tidak pernah terselesaikan, ia menerapkan ide-ide dengan
mengembangkan suatu sistem yang terpisah dari jalur pejalanan kaki, yang dicapai dari
belakang pintu rumah, yang melewati area terbuka umum antara rumah-rumah, dan
kemudian menyebrang melalui bawah jalan.
Gambar 3.5 Prinsip 'lingkungan unit'. Pertama kali dikembangkan oleh arsitek Amerika-
planner Clarence Perry dalam merayakan New York Regional Plan tahun 1920-an, prinsip
ini didasarkan pada daerah tangkapan yang alami dari fasilitas komunitas sekolah dasar dan
toko-toko lokal. Itu disalin oleh Parker di Wythenshawe dan kemudian menyebar secara
luas di Inggris Plans setelah perang dunia kedua.
Jalan tersebut pada gilirannya, dirancang sesuai dengan prinsip hirarkis, dengan jalur
utama memberi akses ke distributor lokal dan kemudian pada jalan akses lokal yang
dirancang prinsip cul-de-sac (jalan buntu), yang melayani kelompok rumah kecil (Plate
3.3). Tata Letak Radburn, seperti yang diketahui, diterapkan oleh Stein dalam satu atau
dua perkembangan lainnya di Amerika Serikat pada tahun 1930an, namun hanya diadopsi
di Inggris setelah Perang Dunia kedua; faktanya, sebagian besar contohnya berasal dari
akhir tahun 1950-an atau setelahnya. Hanya sedikit dari mereka yang memiliki pesona
dan kemudahan mendesain di bagian Radburn itu sendiri.
Pengalihan ide Stein ke Atlantik ke Inggris, digabungkan Dengan gagasan
lingkungan Perry, datang melalui rute yang aneh. Pada tahun 1942 sebuah imajinatif
Asisten Komisaris Polisi (Lalu Lintas) di Scotland's Scotland Yard, bernama H. Alker
Tripp (1883-1954), menerbitkan sebuah buku tipis berjudul Town Planning and Traffic.
Meskipun Tidak ada bukti langsung bahwa Tripp mengetahui karya Perry atau Stein,
tampaknya mungkin bahwa dia telah membacanya. Saran paling baru dalam buku ini
adalah gagasan bahwa setelahnya perang kota-kota Inggris harus direkonstruksi

berdasarkan daerah sekitar. Alih-alih jalan kota yang menyajikan beragam fungsi dan
memiliki banyak akses Jalan-jalan lokal, sehingga menimbulkan kemacetan dan
kecelakaan, Tripp berargumen untuk sebuah hirarki jalan di mana jalan arteri atau sub-
arahan utama dipisahkan dengan tajam dari jalan-jalan lokal, dengan akses sesekali, dan
juga bebas dari pengembangan langsung. Jalan raya berkapasitas tinggi dan bebas aliran
ini akan menentukan blok besar kota, masing-masing akan memiliki toko sendiri dan
layanan lokal. Tripp menggambarkan gagasan itu secara grafis dalam bukunya dengan
menerapkannya pada bagian yang kotor (dan sangat dicari) pada East End London
(Gambar 3.6).
Tempat 3.3 Dua pemandangan Radburn, New Jersey, AS, sebuah kota yang dirancang pada
awal 1930an oleh orang Amerika arsitek Clarence Stein. Ini adalah rekaman yang terekam
pertama dari segregasi pejalan kaki yang direncanakan dari lalu lintas kendaraan, dan
memberinya nama Radburn Layout, banyak digunakan dalam rencana Inggris dari akhir
1950an dan seterusnya.
Buku Tripp datang pada waktu yang tepat. Karena pada saat itu Patrick
Abercrombie – si Perencana profesional yang paling terkenal di Inggris pada saat itu
bekerja dengan direktur arsitek dari London County Council, J.H. Forshaw, dan asisten
briliannya Wesley Dougill, dalam rencana rekonstruksi setelah perang untuk London. Di
bagian penting dari rencana (yang diterbitkan pada tahun 1943) Abercrombie dan
Forshaw menyerukan meluas penerapan prinsip pracetak ke London, dan
mengilustrasikan aplikasinya ke dua area kritis dimana lalu lintas mengancam kehidupan
kota dan zona sekitar.
Peter Hall • 46
Gambar 3.6 Diagram daerah Sir Alker Tripp. Tripp, seorang polisi lalu lintas senior di
Scotland Yard, melamar idenya ke bagian East End London. Jalan utama sebagian besar
ditutup dari sisi lokal akses, untuk memberikan arus lalu lintas dan keamanan yang lebih
baik; daerah pemukiman akan terlindungi dari lalu lintas yang padat. Pengaturan ini
nantinya akan dipertanyakan oleh para praktisi 'urbanisme baru'.
Westminster Abbey, dan universitas di Bloomsbury barat (Gambar 3.7). Ironisnya, di

daerah lain tidak ada ide yang pernah diterapkan; Memang, pada akhir tahun 1950 sebuah
skema lalu lintas satu arah baru benar-benar diarahkan melalui lalu lintas melalui pusat
wilayah Abercrombie's Bloomsbury. Tapi di tempat lain terutama dalam rekonstruksi
pasca perang di pusat kota Coventry, salah satu kota paling terkenal di Inggris - ide
tersebut dipekerjakan untuk efek yang baik.
Gambar 3.7 Abercrombie's Bloomsbury Precinct, dari County of London Plan, 1943. Patrick
Abercrombie dan J.H. Forshaw menerapkan prinsip Tripp ke daerah sekitar British Museum dan
University of London. Beberapa pekerjaan penting telah selesai, namun gagasan tersebut tidak
sepenuhnya terwujud; sekitar enam puluh tahun kemudian lalu lintas benar-benar disalurkan melalui
kantor polisi dalam sistem satu arah
Patrick Geddes dan Patrick Abercrombie

Sumbangan Abercrombie yang paling menonjol untuk teori dan praktik perencanaan
Anglo-Amerika. Namun dibuat untuk memperluas perencanaan kota ke skala yang lebih
luas. Dimana skalanya memuat kota dan seluruh wilayah sekitarnya dalam satu
perencanaan. Untuk mengerti Tradisi ini dan cara Abercrombie sesuai dengan itu, perlu
untuk kembali beberapa cara dan mempertimbangkan bagaimana tradisi Ebenezer
Howard dikembangkan di negara lain, sedikit arah yang berbeda.
Peter Hall • 48
Dari tahun 1883 sampai 1919 seorang ahli biologi Skotlandia visioner, Patrick
Geddes (1854-1932), mengajar di University of Dundee, tapi melakukan sebagian besar
karyanya yang paling penting di universitasnya yang terkenal menara pandangan di
Edinburgh. Pikiran luar biasa Geddes segera membawanya pergi biologi konvensional ke
daerah yang sekarang kita harus kenali sebagai ekologi manusia: hubungannya antara
manusia dan lingkungannya. Pada gilirannya dia dibawa ke sebuah studi yang sistematis
dari kekuatan yang membentuk pertumbuhan dan perubahan di kota-kota modern, yang
memuncak dalam karya-karyanya Kota-kota dalam Evolusi (diterbitkan pada tahun 1915,
tapi kebanyakan ditulis sekitar tahun 1910). Untuk memahami sifat pencapaian Geddes,
seperti Howard, perlu untuk menempatkan buku dalam konteks waktunya. Geografi
manusia, yang telah berkembang Begitu halus di Prancis selama dekade pertama abad ke-
20 di tangan semacam itu Praktisi seperti Vidal de la Blache dan Albert Demangeon,
adalah orang yang hampir tidak dikenal belajar di Inggris; hanya satu orang, H.J.
Mackinder, menyimpan subjeknya tetap hidup, di Universitas dari Oxford Tapi Geddes
sangat mengenal tradisi belajar ini, dan juga dengan terkait karya sosiolog Prancis P.G.F.
le bermain Keduanya menekankan intim dan hubungan halus yang ada antara pemukiman
manusia dan tanah, melalui sifat ekonomi lokal; di triad le Play yang terkenal, hubungan
Place-Work-Folk adalah studi mendasar tentang orang-orang yang tinggal di dalam dan
di tanah mereka.
Kontribusi Geddes terhadap perencanaan adalah dengan mendasarkannya pada
studi tentang realitas: analisis dekat pola permukiman dan lingkungan ekonomi lokal. Hal
ini membawanya pergi tepat di luar batas konvensional kota, dan untuk menekankan
wilayah alam - unit analisis analisis ahli geografi Prancis - sebagai kerangka dasar
perencanaan. Saat ini, ketika begitu banyak siswa dilatih dalam prinsip dasar geografi
manusia Di sekolah, semua ini nampaknya sangat jelas dan familiar. Tapi, terbit kapan
pun Perencanaan untuk sebagian besar praktisi adalah studi tentang desain
kewarganegaraan pada tingkat yang cukup lokal semacam arsitektur terapan - itu cukup
revolusioner. Howard sudah mengantisipasinya perubahan skala; Analisis masalahnya,
dan solusinya, adalah masalah regional. Sumbangan Geddes adalah mewujudkan realitas
di tulang telanjang daerah Ide : akhirnya, geografi manusia adalah untuk memberikan
dasar perencanaan. Dari sinilah datang Metode kerja Geddes, yang menjadi bagian dari
urutan perencanaan standar :survei wilayah, karakteristik dan trennya, diikuti oleh
analisis survei, hanya diikuti oleh rencana sebenarnya. Geddes, lebih dari siapa pun,
memberi perencanaan yang logis struktur.
Tapi kontribusinya tidak berakhir di situ. Analisisnya tentang kota-kota dalam
evolusi membawanya ke sana apa yang kemudian sebuah kesimpulan baru Desentralisasi
di tingkat kota, kita lihat di Bab 2, Sudah pada waktu itu menyebabkan kota menyebar
lebih luas. Tapi di samping itu, dasar tertentu faktor lokasi - tarikan ladang batubara pada
awal abad 19, yang alami nodalitas diberikan pada daerah tertentu dengan cara kereta api,
jalan dan kanal diikuti rute alam, skala ekonomi dan aglomerasi di industri - sudah ada
menyebabkan konsentrasi pembangunan perkotaan yang ditandai di daerah tertentu,
seperti West Midlands, Lancashire, Skotlandia tengah di Inggris, atau lapangan batubara
Ruhr di Indonesia Jerman. Geddes menunjukkan bahwa di daerah ini pertumbuhan
pinggiran kota menyebabkan sebuah kecenderungan kota-kota untuk bergabung menjadi
aglomerasi perkotaan raksasa atau konurbasi Pertama kali kata ini digunakan dalam
bahasa Inggris.
Kesimpulan Geddes menarik adalah hal yang logis: jika ini terjadi dan akan terjadi
terus terjadi, di bawah tekanan kekuatan ekonomi dan sosial, perencanaan kota harus
dimasukkan ke dalam perencanaan kota dan negara, atau perencanaan seluruh daerah
perkotaan meliputi sejumlah kota dan lingkungan sekitarnya. Howard dan pendukungnya
telah mengambil kesimpulan yang sama; dan antara kedua dunia perang, dibantu dengan
kuat oleh tulisan persuasi dari pengikut Geddes di Amerika Lewis Mumford - yang
teksnya 1938 Budaya Kota menjadi hampir kitab suci Injil Gerakan perencanaan
daerah,idenya mendapatkan banyak kepercayaan di antara perencana pemikiran dan
administrator. Unwin sendiri ditugaskan untuk menyiapkan sebuah nasihat rencana untuk
London dan wilayahnya, meskipun dana kehabisan depresi pada 1931-3 sebelumnya itu
bisa diselesaikan dengan benar. Sudah, di sini, Unwin menerapkan gagasan Howard ke
skema yang direncanakan untuk desentralisasi skala besar orang-orang dan pekerjaan dari
London ke kota satelit di County Counties sekitarnya.
Dalam rencana ini dapat dilihat kuman dari Greater London Plan tahun 1944,
dimana Patrick Abercrombie (1879-1957) disiapkan atas permintaan langsung
pemerintah Inggris. (Adalah penting bahwa dalam kasus ini, seperti di tempat lain,
pengaturan yang luar biasa harus dilakukan dibuat untuk mempersiapkan bahkan rencana
penasehat untuk seluruh daerah perkotaan; mesin yang ada pemerintah daerah cukup tidak
memadai dalam skala untuk tujuan itu.) Tapi Abercrombie's Prestasi besar adalah
mengelas kompleks gagasan ini, mulai dari Howard sampai Geddes sampai Unwin, dan
mengubahnya menjadi cetak biru grafis untuk pengembangan masa depan yang hebat
wilayah - sebuah wilayah yang berpusat di kota metropolis namun membentang sejauh
30 mil (50 km) itu ke segala arah, dan mencakup lebih dari 10 juta orang. Tujuan yang
luas dari Rencananya pada dasarnya Howard: itu adalah desentralisasi yang direncanakan
ratusan ribu orang orang-orang dari kota raksasa yang penuh sesak dan pendirian mereka
yang hebatserangkaian komunitas terencana baru, yang sejak awal akan mandiri kota
untuk tinggal dan bekerja Metode ini pada dasarnya adalah survei Geddes tentang daerah
tersebut Seperti itu, termasuk tren historis yang bisa diamati, diikuti secara sistematis
analisis masalah, diikuti dengan produksi rencananya. Tapi sapuan bagus dari penelitian
ini, kepastian karakteristiknya, dan kualitas kejernihan kartunnya pada dasarnya milik
Abercrombie sendiri. Namun, Greater London Plan pada dasarnya termasuk dalam cerita
perkembangan perencanaan Inggris pada saat yang kedua Perang Dunia, yang saya
perlakukan di Bab 4. Kita akan menyimpan diskusi penuh sampai saat itu.
Frank Lloyd Wright

Untuk tokoh penting terakhir dalam tradisi Anglo-Amerika kita harus kembali ke
Atlantis. Frank Lloyd Wright (1869-1959) tidak sesuai dengan garis perkembangan
diuraikan di halaman sebelumnya, atau ke garis apapun sama sekali. Adalah pas untuk
membuatnya bertahan Dalam rangkaian ini, karena gagasannya tentang perencanaan kota
sangat berbeda secara mendasar dengan sekolah Continental. Yang terpenting, mereka
berdiri di tempat yang paling berlawanan yang dari Le Corbusier, satu-satunya master
arsitektur modern lainnya yang gagasannya perencanaan yang signifikan.
Seperti Corbusier, monumen Wright yang paling terkenal adalah bangunan
perseorangannya, beberapa di antaranya merupakan tonggak sejarah gerakan modern;
gagasannya untuk perencanaan a Skala yang lebih luas tidak pernah lebih jauh dari pada
Peter Hall • 50
kertas. Tapi tidak seperti Corbusier, gagasan Wright Tidak pernah terpuaskan dengan
antusias oleh pengikut besar, baik di Eropa maupun di negara bagiannya asli Amerika
Serikat. Namun, mereka tetap memegang kendali penting beberapa pemikir berpengaruh
dalam praktik perencanaan Amerika selama tahun 1950an dan 1960an, terutama di
California. Ini hanya, karena dengan cara yang sama seperti gagasan Corbusier dasarnya
Eropa, jadi Wright biasanya orang Amerika.
Wright mendasarkan pemikirannya pada premis sosial: bahwa hal itu diinginkan
untuk dipertahankan semacam kehidupan pedesaan independen dari homesteader yang ia
kenal di Wisconsin di sekitar 1890-an. Untuk ini ia menambahkan realisasi, berdasarkan
penyebaran awal mobil dan bermotor di antaranya petani Amerika Utara, penggunaan
mobil massal itu akan memungkinkan kota-kota menyebar luas ke pedesaan dengan mobil
dan dengan arus listrik murah di mana-mana, Wright Dikatakan, kebutuhan lama untuk
kegiatan berkonsentrasi di kota telah berakhir: dispersi, tidak hanya rumah tapi juga
pekerjaan, akan menjadi pola masa depan. Dia mengusulkan untuk menerima ini dan
untuk mendorongnya dengan mengembangkan kepadatan yang benar-benar tersebar -
meski direncanakan – rendah penyebaran kota, yang ia sebut Broadacre City. Di sini,
setiap rumah akan dikelilingi oleh sebidang tanah, cukup untuk ditanami; rumah-rumah
akan dihubungkan oleh jalan raya superhighways. Memberikan perjalanan yang mudah
dan cepat dengan mobil ke segala arah. Sepanjang jalan raya ini dia mengusulkan sebuah
peradaban pinggir jalan yang direncanakan, di mana stasiun bensin akan tumbuh secara
alami ke dalam emporium untuk keseluruhan area; Dengan demikian ia mengantisipasi
out-of-town pusat perbelanjaan sekitar dua puluh tahun sebelum benar-benar tiba di
Amerika Utara (Gambar 3.8). Sebenarnya, deskripsi Wright tentang Broadacre City
terbukti sangat tidak akurat gambar bentuk pemukiman khas Amerika Utara setelah Dunia
Kedua Perang - kecuali hari ini lot seluas 1/2 hektar atau 1 hektar (0,2-0,4 ha) tumbuh
sangat sedikit makanan untuk mendukung keluarga mereka. Bentuknya dikembangkan
tanpa mendasari basis sosial itu Wright sangat berharap.
Tradisi Eropa
Perencanaan sebagai tradisi di Eropa kembali ke Yunani kuno. Pada abad ke-19 ia
menghasilkan desain yang dirayakan seperti rekonstruksi Paris di bawah Georges
Eugenne Haussmann (1890-1891), yang memberlakukan pola baru jalan raya yang luas
dan taman besar pada pola jalan labirin sebelumnya. Tapi karena tugas kita di sini adalah
memahami bagaimana ide baru mengubah perencanaan kota menjadi perencanaan kota-
daerah, kita lagi melihat para visioner.
Arturo Soria y Mata

Seperti yang dipikirkan oleh banyak pemikir lain di sini, wakil pertama dari tradisi Eropa
yang menentang, insinyur Spanyol Arturo Soria y Mata (1844-1920), berutang tempatnya
dalam sejarah mengenai pentingnya satu gagasan dasar. Pada tahun 1882 ia mengusulkan
untuk mengembangkan kota linier (La Ciudad lineal), untuk dikembangkan di sepanjang
sumbu kecepatan tinggi, transportasi dengan intensitas tinggi dari kota yang ada (Gambar
3.9). Argumennya adalah bahwa di bawah pengaruh bentuk transportasi massal yang
baru, kota cenderung menganggap bentuk linier seperti itu saat tumbuh - sebuah argumen
seperti pada Bab 2, mengalami pembenaran pada saat itu. Gagasan Soria y Mata ambisius
jika tidak ada yang lain: dia mengusulkan agar kota liniernya bisa melintasi Eropa dari
Cadiz di Spanyol ke St Petersburg di Rusia, dengan jarak total 1.800 mil (2.900 km).
Sebenarnya, dia hanya berhasil membangun beberapa kilometer di luar Madrid; ini masih
bertahan, meski sulit untuk dipetik di peta atau di lapangan, karena mereka telah ditelan
dalam pertumbuhan amorf kota modern. Dalam beberapa hal bentuknya tampak kuno saat
ini: jalan utama membentang lurus melalui pusat linier kota, membawa sebuah tram (sejak
dibatalkan), dengan blok perumahan yang agak geometris di kedua sisinya. Dan
sepertinya tidak ada keraguan dari pengalaman bahwa bentuk seperti itu sulit dan mahal
untuk dibangun; Selanjutnya, meski perjalanan komuter bisa berlangsung cepat, mereka
pasti akan lama.
Meski demikian, idenya senantiasa menikmati popularitas di kalangan perencana,
alasan bahwa ia memiliki beberapa kualitas bagus. Ini sesuai dengan kebutuhan untuk
memanfaatkan investasi mahal dalam jalur baru komunikasi cepat, apakah ini adalah
kereta api abad ke-19 atau jalan raya abad ke-20. Namun, dalam kedua kasus ini, bentuk
permukiman yang paling mungkin timbul tidak linier, melainkan serangkaian gumpalan
di sekitar stasiun atau simpang susun pada rute berkecepatan tinggi.) Dan hal itu memberi
akses mudah ke pedesaan terbuka terdekat. . Selanjutnya, ia dapat merespons secara
otomatis kebutuhan pertumbuhan lebih lanjut, dengan penambahan sederhana di ujung;
itu tidak perlu beroperasi melalui sabuk pengaman hijau, seperti yang harus dimiliki oleh
taman Ebenezer Howard. Jadi tidak mengherankan jika bentuknya sering muncul dalam
rencana regional sebagai alternatif paling jelas bagi tradisi Howard-Abercrombie. Parker
parkway adalah salah satu contoh yang terkenal.
Peter Hall • 52
Gambar 3.8 Broadacre City - konsep perencanaan arsitek Amerika terkenal dan perencana Frank
Lloyd Wright pada tahun 1930an. Rumah keluarga tunggal, masing-masing dikelilingi oleh sebidang
tanah, memungkinkan setiap keluarga menanam makanan untuk dikonsumsi sendiri. Transportasi
dengan mobil, dan stasiun bensin ('gas') menjadi fokus belanja dan layanan. Konsep ini sangat
kontras dengan ide perencana Eropa seperti Corbusier.
Peter Hall • 54
Gambar 3.9 Kota Linear, 1882. Konsep arsitek Spanyol Arturo Soria y Mata ini, yang didasarkan
pada sistem transit cepat tengah, sebenarnya dimulai di luar Madrid namun kini telah ditelan dalam
perkembangan umum kota. Ini sangat berpengaruh dalam banyak rencana perkotaan abad ke-20.
rencana MARS untuk London (1943), produk dari grup arsitek, digunakan: variannya,
pada periode pasca perang, telah muncul dalam rencana untuk Kopenhagen (1948),
Washington (1961), Paris (1965) dan Stockholm (1966). Beberapa dari rencana ini
dibahas secara lebih rinci di Bab 7. Tetapi satu hal dapat dibuat di sini baik di Washington
maupun di Paris, terbukti sangat sulit untuk mempertahankan rencana tersebut dalam
menghadapi usaha pribadi untuk membangun di ruang-ruang yang tersisa di antara jari-
jari atau sumbu pertumbuhan perkotaan. Klaim bahwa kota linear adalah bentuk alami
oleh karena itu, sepertinya tidak dibenarkan.
Tony Garnier Dan Ernst May

Kota kebun segera diekspor melintasi Selat. Tapi anehnya di Prancis, ungkapan yang
paling terkenal tampaknya terjadi secara spontan, pada saat yang sama dengan Howard
menulis, tanpa interaksi timbal balik. Tony Garnier (1869-1948), seorang arsitek yang
bekerja terutama di kota Lyon, diproduksi pada tahun 1898 pada tahun yang sama persis
seperti yang dipublikasikan oleh Howard - sebuah desain untuk sebuah kota industri (Cité
industrielle) yang, seperti kota taman Howard, adalah untuk jadilah pemukiman baru
mandiri dengan industri dan tempat tinggalnya sendiri yang dekat. Situs sebenarnya yang
dipilih Garnier untuk menggambarkan rencananya berada di luar Lyon, dan di atasnya
Garnier menempatkan sebuah kota memanjang yang agak aneh, yang dikembangkan di
grid linier. Rencana lokasi, kemudian, tidak orisinil; Tapi yang merinci, dengan rumah
keluarga tunggal di kebun mereka sendiri, sungguh luar biasa bagi Prancis pada masa itu.
Lebih jauh lagi, dan mungkin fitur yang paling mencolok, rumah-rumah Garnier
memanfaatkan sepenuhnya teknik konstruksi beton yang baru - mengantisipasi, dalam
beberapa hal, desain Le Corbusier lebih dari dua puluh tahun kedepan.
Industri Cité tidak pernah dibangun, dan meskipun kota-kota taman dibangun di
sekitar Paris Selama tahun 1920an dan 1930an, kebanyakan mereka menyimpang dalam
praktik dari model bahasa Inggris mereka. Mereka berisi proporsi blok apartemen yang
tinggi, dan luar biasa terutama untuk penggunaan ruang terbuka mereka yang lebih bebas
dalam bentuk kotak dan taman umum. Namun demikian, mengingat kualitas perumahan
kelas pekerja Paris yang padat dan tidak sehat saat itu, merupakan pencapaian besar
terutama untuk penggunaan ruang terbuka mereka yang lebih bebas dalam bentuk kotak
dan taman umum. Namun Bahkan ini, mengingat kualitas kelas pekerja Paris yang padat
dan tidak sehat Perumahan pada saat itu, merupakan prestasi besar.
Di Jerman juga pergerakan kota kebun berakar lebih awal, dan di sana ia
menghasilkan beberapa hasil yang menarik Yang paling menonjol adalah di kota
Frankfurt am Main, di mana di 1920 perencana kota dan arsitek Ernst May (1886-1970)
mengembangkan serangkaian satelit kota (Trabantenstädte) di lahan terbuka di luar batas-
batas bangunan, dan terpisah dari kota yang tepat dengan sabuk hijau. Ini bukan kota
taman sejati pada model Howard, Bagi kebanyakan pekerja harus bolak-balik ke kota -
dalam hal itu mereka agak mirip perkembangan Wythenshawe di Manchester pada waktu
yang hampir bersamaan, tapi mereka yang luar biasa untuk perawatan desain rinci
mereka, di mana May dikombinasikan tanpa kompromi penggunaan gaya fungsional baru
dari arsitektur dengan penggunaan lowrise gratis blok apartemen, semua diatur dalam
lansekap taman. Padahal bentuk aslinya dari satelit Kota-kota hampir hilang dalam
pertumbuhan kota sejak Perang Dunia Kedua, iniDesain detil bertahan untuk
mengesankan pengunjung kontemporer. Hanya Berlin, tempat Martin Wagner adalah
perencana kota, mencapai tingkat desain tinggi yang konsisten di satelitnya kota selama
tahun-tahun tersebut.
Le Corbusier
Arsitek kelahiran Swiss Charles Edouard Jeanneret (1887-1965), yang di awal hidupnya
Karir profesional mengadopsi nama samaran Le Corbusier, berdiri bersama Frank Lloyd
Wright, Walter Gropius dan Mies van der Rohe sebagai salah satu pencipta modern
gerakan dalam arsitektur; dan di kalangan masyarakat umum ketenarannya mungkin lebih
besar dari pada yang lainnya. Namun prestasinya yang paling terkenal adalah sebuah
Berbagai bangunan individu yang menakjubkan tercapainya tak terhapuskan dengan
kepribadiannya, dari Villa Savoye di Passy (1929-30) ke kapel Notre Dame en Haut di
Ronchamp dekat Belfort (1950-3), kontribusinya yang paling menonjol sebagai pemikir
dan penulis adalah sebagai seorang perencana kota dalam skala besar. Dari sejumlah
desain yang dibuat Corbusier untuk rekonstruksi kota, atau permukiman baru - keduanya
di Prancis, tempat dia bekerja kehidupan profesionalnya, dan secara luas di seluruh dunia
- sedikit terwujud. Yang paling menonjol adalah Unite d'Habitation (1946-52) di
Marseilles di Prancis, dan proyek agungnya untuk ibu kota Punjab di Chandigarh (1950-
7), yang baru saja selesai setelah kematiannya
Gagasan utamanya tentang perencanaan terkandung dalam dua buku penting, The
City of Tomorrow (1922) dan The Radiant City (radius La Ville, 1933), yang tersedia di
Peter Hall • 56
Terjemahan Inggris. Namun, Corbusier tidak menerjemahkan atau merangkum dengan

mudah. Kata-kata itu dicurahkan tanpa urutan logis tertentu, disertai dengan diagram yang
sering berisi arti sebenarnya dari apa yang sedang dikatakan; buku tersebut sepertinya
terdiri dari koleksi kertas disatukan tanpa prinsip yang konsisten; Gayanya sangat retoris,
dan sering bahkan deklamasi. Tapi sejauh mungkin membuat ringkasan yang sangat
bagus, miliknya Gagasan tampaknya mengurangi diri menjadi sejumlah kecil proposisi.
Yang pertama adalah bahwa kota tradisional telah menjadi usang secara fungsional,
karena lokasinya meningkatkan ukuran dan meningkatkan kemacetan di pusat. Seiring
pertumbuhan massa kota penambahan konsentris, semakin banyak tekanan ditempatkan
pada komunikasi wilayah paling dalam, di atas semua kawasan pusat bisnis, yang
memiliki aksesibilitas terbesar dan di mana semua bisnis menginginkannya. Contoh
klasik Corbusier, sering dikutip, adalah Pulau Manhattan dengan gedung pencakar langit
dan kemacetannya.
Yang kedua adalah paradoks bahwa kemacetan bisa disembuhkan dengan cara
bertambah kepadatannya. Ada kunci untuk ini, tentu saja kepadatannya harus
ditingkatkan pada satu skala analisis, namun menurun pada tingkat yang lain. Secara
lokal, akan ada kerapatan yang sangat tinggi dalam bentuk bangunan besar dan tinggi;
Tapi di sekitar masing-masing proporsi ini sangat tinggi dari ruang yang tersedia -
Corbusier menganjurkan 95 persen - bisa dan seharusnya dibiarkan terbuka.
Pemandangan yang dia anjurkan, yang bisa dilihat dalam banyak tulisannya Dari rencana
Paris-nya tahun 1922 dan seterusnya, oleh karena itu, gedung pencakar langit dipisahkan
oleh area yang sangat luas untuk mengintervensi ruang terbuka. Dengan demikian
Corbusier mampu meraih prestasi dari kepadatan keseluruhan yang sangat tinggi - dengan
sampai 1.000 orang ke lahan hunian bersih (2.500 / hektar) dan banyak lagi - sambil
membiarkan sebagian besar tanah tidak terpasang (Gambar 3.10 dan Pelat 3.4).
Gambar 3.10 Radiant Kota (La Ville

radieuse). Le Corbusier, orang Swiss-
Arsitek Perancis dan perencana,
dikembangkan selama tahun 1920 dan
1930an ide kota dengan lokal sangat
tinggi konsentrasi populasi tinggi
bangunan, yang akan biarkan sebagian
besar tanah ruang dibiarkan terbuka.
Gagasannya terbukti sangat
berpengaruh untuk keseluruhan
generasi perencana setelah Perang
Dunia Kedua.
Peter Hall • 58
Tempat 3.4 Radius La Ville, seperti yang terlihat dari udara. Ini adalah konsep imajinatif Corbusier
sendiri kota berseri-seri nya. Blok menara salib dirancang untuk menerima cahaya maksimum ke
apartemen. Arus lalu lintas yang padat di jalan motorway ditangani oleh simpang susun kompleks.
Proposisi ketiga menyangkut distribusi kepadatan di dalam kota. Secara tradisional,

seperti yang kita catat di Bab 2, kepadatan penduduk hunian lebih tinggi pusat kota
daripada di tepi. Sejak berkembangnya transportasi perkotaan massal Dari tahun 1860an
dan seterusnya, 'densitas gradien' telah diratakan sedikit, dengan kepadatan rendah di
pusat-pusat dan kerapatan yang agak lebih tinggi lebih jauh daripada kepadatan pedesaan
yang digunakan untuk memperoleh; Tapi cukup mencolok, dan di kontinental Kota-kota
Eropa (dan juga beberapa kota di Amerika, seperti New York) jauh lebih banyak
diucapkan dari pada di Inggris. Selanjutnya, ada gradien yang bahkan lebih menonjol lagi
kepadatan kerja, dengan konsentrasi bertahan yang besar di dekat pusat. Corbusier
mengusulkan untuk menyingkirkan semua ini dengan mengganti kepadatan yang hampir
sama di seluruh penjuru kota. Hal ini akan mengurangi tekanan pada distrik bisnis pusat,
yang akan terjadi Akibatnya hilang. Arus orang akan menjadi jauh lebih bahkan secara
keseluruhan kota, bukan radial kuat mengalir masuk dan keluar dari pusat yang menjadi
ciri khas kota hari ini.
Keempat dan terakhir, Corbusier berpendapat bahwa bentuk urban baru ini bisa
mengakomodasi sebuah sistem transportasi perkotaan yang baru dan sangat efisien,
menggabungkan kedua jalur kereta api tersebut dan benar-benar memisahkan jalan raya
yang ditinggikan, yang berada di atas permukaan tanah, tentu saja, di bawah tingkat di
mana kebanyakan orang hidup. Corbusier bahkan mengaku punya Diciptakan, pada awal
1920-an, pertukaran jalan raya multi-level free-flow, jauh sebelumnya Struktur seperti itu
dibangun di Los Angeles atau tempat lain (Plate 3.4).
Untuk menghasilkan hasil yang dijanjikan penuh, dan dengan demikian terbuka
terhadap pengujian dalam praktik, Rencana Corbusier perlu diterapkan dalam skala yang
sangat luas. Sendiri Diagram menunjukkan area besar di Paris, termasuk tempat
bersejarah, diratakan untuk menampung bentuk baru Inilah salah satu alasan bagus
mengapa terbukti sangat sulit mengeksekusi nya ide - terutama di antarwar Perancis, di
mana laju pembangunan fisik itu sangat lamban - dan gagasan tentang kepadatan jarang
diterapkan di manapun Dalam ekstrem dia menyarankan. Corbusier sendiri menjadi
semakin frustrasi olehnya Kegagalan rencananya dijalankan, dan dia mulai memanggil
otokrat seperti Louis XIV atau Napoleon III, yang memiliki keberanian untuk
mengeksekusi gagasannya. Namun demikian, di perencanaan kota setelah Perang Dunia
Kedua, pengaruh umum Corbusier telah terjadi tak terhitung. Seluruh generasi arsitek dan
perencana dilatih pada tahun 1930an dan Kemudian dari tahun 1945 dan seterusnya
datang untuk menghormati tulisan-tulisan 'Corbu'; dan dalam prakteknya setelah itu,
Mereka mencoba menerapkan gagasannya pada kondisi lokal. Di Inggris, misalnya,
miliknya Pengaruhnya sangat kuat di London County Council (LCC) yang terkenal.
Departemen Arsitek selama tahun 1950an, pada saat menghasilkan banyak hal terbaik
Pekerjaan: perkebunan Alton West yang terkenal di Roehampton di barat daya London
(1959), dengan blok bertingkat di antara area taman yang indah, benar-benar Corbusian
dalam konsep (lihat Plate 3.5). Seluruh penjuru Inggris mengalami perubahan yang luar
biasa di kota lansekap selama akhir 1950-an dan 1960-an - sebagai perkampungan kumuh
dan pembaharuan kota menghasilkan panen pencakar langit yang belum pernah terjadi
sebelumnya - adalah penghiburan bisu bagi Corbusier's mempengaruhi. Entah itu baik
atau buruk, generasi selanjutnya harus memutuskan. Pasti, Pada akhir tahun 1960an
terjadi peningkatan volume protes atas ketidakmanusiawian blok tinggi baru; dan
nampaknya ragu apakah akan dibangun lebih banyak lagi. Banyak kritikus semakin jauh,
dan mempertanyakan keseluruhan filsafat kota besar pembaharuan yang penting untuk
mewujudkan gagasan Corbusier.
Bagaimanapun, Corbusier memiliki pengaruh lain yang lebih halus. Padahal banyak
idenya Lebih intuitif daripada tepat secara ilmiah, dia memang mengajarkan perencana
secara umum tentang pentingnya skala dalam analisis Gagasan bahwa kepadatan bisa
bervariasi secara lokal untuk diproduksi Hasil yang sangat berbeda, sambil
mempertahankan kepadatan keseluruhan tidak berubah, sangat sederhana namun pada
saat yang sama sulit dipahami, yang hanya sedikit yang bisa ditangkap sebelum dia
menunjukkannya. Yang sama pentingnya adalah desakannya pada kebenaran dasar
bahwa konsentrasi lokal padat Orang membantu mendukung sistem transportasi massal
yang mumpuni. Realisasi ini, misalnya, telah sangat penting di Stockholm yang sangat
dikagumi pinggiran kota yang dibangun pada periode pasca-1950, dimana kepadatannya
lebih tinggi secara sistematis stasiun kereta bawah tanah baru daripada jarak jauh.
Peter Hall • 60
Tempat 3.5 Roehampton: aplikasi praktis dari gagasan Corbusier setelah Perang Dunia Kedua oleh
arsitek London County Council yang lama di perkebunan Alton West yang terkenal di barat daya
London (akhir 1950-an).
Namun secara umum perbedaan mendasar antara Anglo-Amerika dan kontinental

Tradisi Eropa terus berlanjut. Kedua jalur tersebut telah bercampur aduk di post-Periode
1945 daripada sebelumnya, memang benar: di banyak daerah pembaharuan perkotaan di
kota-kota Inggris itu benar-benar akan sulit pada pandangan pertama untuk mengetahui
apakah seseorang di Birmingham (atau Newcastle), Amsterdam, Milan atau Warsawa.
Bagi banyak pembeli rumah borjuis dan Bahkan beberapa perencana di Benua Eropa telah
antusiasme untuk gagasan bahasa Inggris rumah keluarga tunggal dan penciptaan
komunitas baru di pedesaan. Meski begitu, mayoritas orang Inggris masih nampak lebih
memilih rumah keluarga tunggal dengan taman jika diberi pilihan, sementara banyak
orang di negara Continental cukup dengan tegas menganut keuntungan dari tinggal di
dalam kota apartemen.
Sebuah Keputusan Dari Pemerhati
Sebuah keputusan pada para pelihat Mungkin terasa sulit, pada kesan pertama, untuk lulus
putusan umum pada sekelompok perencana beragam seperti yang dipertimbangkan dalam
bab ini. Tapi dalam terang perbedaan yang dibuat Di Bab 1 buku ini, Anda bisa menarik
beberapa kesimpulan yang berlaku hampir mereka semua. Poin pertama adalah bahwa
sebagian besar perencana ini prihatin dengan produksi cetak biru, atau pernyataan tentang
keadaan akhir kota (atau wilayah) yang mereka inginkan untuk melihatnya; Dalam
kebanyakan kasus, mereka jauh kurang memperhatikan perencanaan secara terus menerus
proses yang harus mengakomodasi kekuatan halus dan perubahan di dunia luar.
Penglihatan mereka tampaknya adalah perencana sebagai penguasa maha tahu, siapa yang
seharusnya membuat bentuk penyelesaian baru, dan mungkin juga menghancurkan yang
lama, tanpa gangguan atau pertanyaan. Kompleksitas perencanaan dalam ekonomi
campuran dimana kepentingan pribadi akan berjalan memulai sebagian besar
perkembangan yang benar-benar terjadi, atau dalam demokrasi partisipatif di mana

individu dan kelompok memiliki gagasan mereka sendiri, seringkali kontradiktif tentang
apa yang seharusnya terjadi - semua ini tidak ada dari tulisan sebagian besar pelopor ini.
Howard dan Geddes, mungkin, adalah pengecualian terhormat sebagian besar kritik
ini. Gagasan Howard mungkin tampak utopis, tapi dia tidak pernah menghindari perincian
praktisnya bagaimana cara membuatnya. Geddes, bahkan lebih, secara eksplisit khawatir
bahwa perencanaan harus dilakukan mulailah dengan dunia sebagaimana adanya, dan itu
harus mencoba bekerja dengan tren ekonomi dan masyarakat, daripada memaksakan visi
sewenang-wenangnya tentang dunia. Ini mungkin signifikan bahwa latar belakang
intelektualnya berbeda dengan yang dimiliki banyak orang lain. Sebuah Arsitek, menurut
definisi, mulai berpikir dalam kerangka struktur yang ingin dibangunnya; seorang ahli
biologi mengubah ahli geografi-sosiolog dimulai dengan memikirkan tentang sifatnya
masyarakat dan tanah yang direncanakannya.
Hal ini membawa kita pada poin kedua tentang sebagian besar pelopornya. Cetak
biru mereka jarang mengakui alternatif. Ada satu visi sejati tentang dunia masa depan
sebagaimana mestinya, dan masing-masing melihat dirinya sebagai nabi-Nya. Ini bisa
dimengerti, karena orang-orang ini adalah visioner yang mencoba didengar di dunia yang
skeptis dan terkadang bermusuhan. Tapi jika idenya terlalu persuasif, ada risiko ortodoksi
yang mencekik. Satu hal terakhir akan sangat jelas. Pelopor ini adalah perencana fisik
yang sangat banyak. Mereka melihat masalah masyarakat dan ekonomi secara fisik,
dengan sebuah solusi fisik atau spasial dalam hal susunan batu bata dan mortir tertentu,
baja dan beton di tanah. Ini lagi bisa dimengerti; mereka dilatih untuk berpikir dengan
cara ini dan kekhawatiran mereka adalah dengan perkembangan fisik. Meski demikian,
ini Sikap membawa bahaya nyata: perencana semacam itu, dan orang-orang yang mereka
ajarkan dan pengaruhi, akan datang untuk melihat semua masalah kota dan daerah sebagai
solusi dalam hal ini syarat dan hanya persyaratan ini. Menurut pandangan ini, masalah
malaise sosial di Kota akan dipenuhi dengan membangun lingkungan baru untuk
menggantikan yang lama - yang miskin kesehatan, pendidikan yang tidak memadai, diet
seimbang, perselisihan pernikahan dan kenakalan remaja semua akan pergi Begitu pula
masalah sirkulasi dan kemacetan lalu lintas di kota akan ditangani dengan merancang
sistem baru yang radikal sebagai bagian dari bentuk kota baru. Tentu saja, masalah akan
hilang. Gagasan itu tidak semua masalah mampu melakukan solusi sederhana dalam
istilah fisik ini - atau gagasan yang lebih mengganggu bahwa mungkin ada solusi lebih
murah atau lebih baik untuk masalah, karakter non-fisik - Tidak sering ditemukan tulisan-
tulisan perintis perencanaan pemikiran yang kita miliki telah berdiskusi. Juga tidak, perlu
dicatat, apakah sering ditemukan dalam rencana banyak dari mereka Perencana yang tak
terhitung jumlahnya yang telah dipengaruhi dan diilhami orang-orang ini. Pelihat telah
membuat mereka Tandai sebanyak keterbatasan mereka karena kualitas positif mereka -
cukup mengejutkan sekalipun yang terakhir mungkin telah.
Bacaan Lebih Lanjut
Latar belakang penting ditemukan dalam karya Ashworth, Benevolo and the Bells (see
the suggestions for further reading at the end of Chapter 2).
Peter Hall • 62
Perlakuan umum terbaik dari beberapa penulis dan pemikir yang dibahas di sini adalah
John Tetlow and Anthony Goss, Homes, Towns and Traffic, 2nd edition (London: Faber,
1968), especially chapter 2. Also useful is Thomas A. Reiner, The Place of the Ideal
Community in Urban Planning (Philadelphia: University of Pennsylvania Press, 1963).
Pada (atau oleh) penulis tertentu, hal-hal berikut penting: Ebenezer Howard, Garden
Cities of To-morrow (with preface by Frederic J. Osborn and introduction by Lewis
Mumford, London: Faber, 1946; paperback edition, 1965); Robert Beevers, The Garden
City Utopia: A Critical Biography of Ebenezer Howard (Basingstoke: Macmillan, 1987);
Frank Jackson, Sir Raymond Unwin: Architect, Planner and Visionary (London:
Zwemmer, 1985); Walter Creese, The Search for Environment: The Garden City Before
and After, 2nd edition (New Haven, CT: Yale University Press, 1992); Patrick Geddes,
Cities in Evolution (London: Benn, 1968); Marshall Stalley, Patrick Geddes: Spokesman
for Man and the Environment (New Brunswick, NJ: Rutgers University Press, 1972; with
a reprint of most of Cities in Evolution); and Helen Meller, Patrick Geddes: Social
Evolutionist and City Planner (London: Routledge, 1990); Le Corbusier, The Radiant
City (London: Faber, 1967; English translation of La Ville radieuse). Robert Fishman,
Urban Utopias in the Twentieth Century: Ebenezer Howard, Frank Lloyd Wright and Le
Corbusier (New York: Basic Books, 1977), is a useful comparative study.
John Friedmann and Clive Weaver, Territory and Function (London: Edward Arnold,
1979), contains a very useful account of planning ideas. Anthony Sutcliffe, Towards the
Planned City (Oxford: Blackwell, 1981), reviews the period 1780–1914. Gordon Cherry,
Pioneers in British Town Planning (London: Architectural Press, 1981), has useful
accounts of Unwin, Geddes, Osborn and others. Peter Hall, Cities of Tomorrow, 3rd
edition (Oxford: Blackwell, 2002), deals with the pioneers in some detail.
CHAPTER4
PENCIPTAAN PASCAPERANG MESIN PERENCANAAN

INGGRIS DARI TAHUN 1940 SAMPAI 1952
Dalam Bab 2 dan 3, kita telah berkonsentrasi pada perencanaan skala perkotaan. Tapi
dalam melihat tulisan Howard, Geddes dan Abercrombie kita melihat itu, semakin Dari
tahun 1900 sampai 1940, pemikir yang lebih perseptif menyadari bahwa hal itu efektif
Perencanaan kota mengharuskan perencanaan lebih besar dari pada skala perkotaan -
skala kota dan daerah pedalaman pedesaan sekitarnya, atau bahkan beberapa kota
membentuk sebuah konurbasi dan daerah pedalaman mereka yang saling tumpang tindih.
Di sini berkembangnya gagasan daerah Perencanaan, dalam satu arti ekspresi yang umum
digunakan, dimulai.
Munculnya ‘Masalah Regional’
Kesulitannya itu mendasar tapi cukup serius adalah bahwa ada kesamaan lainnya artinya
istilah 'perencanaan daerah' dalam pemakaian modern. Arti lain ini diasumsikan
Terkemuka hanya selama tahun 1930an, sebagai hasil dari depresi ekonomi besar yang
sangat serius mempengaruhi hampir semua negara di dunia Barat (nonkomunis). Ini
mengacu khususnya untuk perencanaan ekonomi dengan tujuan untuk pengembangan
daerah. Masalah ekonomi yang serius, seperti yang ditunjukkan oleh indeks, seperti
tingginya tingkat pengangguran atau rendahnya pendapatan sehubungan dengan bagian
negara lainnya. Meskipun memiliki keterkaitan yang jelas dengan arti lain dari 'rencana
regional ning ', itu benar-benar mewakili jenis masalah yang berbeda, menuntut keahlian
yang berbeda dan umumnya, 'wilayah' yang disebut dalam perencanaan lain ini sangat
berbeda dirancang, dan memiliki ukuran yang berbeda, dari 'wilayah' perencana wilayah
kota. Perbedaan ini akan dibahas secara lebih rinci di Bab 5, tapi satu ilustrasi sederhana
bisa diberikan disini.
Di Inggris bagian paling utara termasuk ladang batu bara seperti : Northumberland,
Durham, muara Tyne dan Tees, serta dataran tinggi Pennine utara dan kawasan industri
terisolasi dari Cumberland barat – ada mempresentasikan masalah ekonomi sejak periode
interwar seperti : industri dasar usaha pertambangan batu bara, galangan kapal dan teknik
berat telah menurun berat unem pekerjaan dan pendapatan rendah terjadi pada tahun
1930an, dan selama masa pascaperang periode sebagian besar wilayah, atau
keseluruhannya, telah ditunjuk sebagai pengembangan daerah atau daerah pembangunan.
Peter Hall • 64
Untuk menganalisis masalah ini dan memberikan solusi, adalah solusi yang cukup
besar; Minimal, kebanyakan orang akan setuju bahwa Kawasan industri Northumberland-
Durham akan membutuhkan perawatan sebagai satu kesatuan, dan banyak akan menerima
bahwa populasi yang lebih kecil di Pennines dan Cumberland barat Harus disertakan demi
kenyamanan, seperti yang sebenarnya dilakukan di Utara Dewan Perencanaan Wilayah.
Tapi unit seperti itu berisi cukup banyak menilai daerah kota dan daerah sekitarnya
dengan daerah pedalamannya: Tyneside, Sunderland, Durham City, Darlington, Teesside
dan Carlisle, untuk beberapa nama. Unit Sesuai untuk perencanaan satu jenis mungkin
sama sekali tidak sesuai untuk perencanaan daerah tentu saja, tanggung jawab kedua jenis
organisasi itu akan sangat berbeda, oleh karena itu hanya membingungkan untuk
memberi mereka nama yang sama. Di tempat lain aku punya mengusulkan dua istilah
yang mengatasi ambiguitas, Skala yang lebih besar, ekonomi berkembang Jenis
perencanaan yang terbaik bisa disebut perencanaan nasional / regional karena pada
dasarnya Ini menghubungkan perkembangan masing-masing daerah dengan kemajuan
ekonomi nasional. Jenis perencanaan fisik skala kecil dapat dengan mudah disebut
regional / lokal perencanaan karena mencoba untuk menghubungkan seluruh wilayah
perkotaan dengan perkembangan di setiap bagian lokalnya. Kebutuhan akan perencanaan
daerah, seperti yang telah kita lihat, sudah akan terjadi diakui saat Geddes menulis pada
tahun 1915. Namun kebutuhan akan rencana nasional / regional ning menjadi sepenuhnya
terbukti hanya setelah terjadinya Despresi Besar 1929-32,dan ini membantu memicu
serangkaian peristiwa yang, secara kumulatif, menciptakan pos Inggris Sistem
perencanaan Perang Dunia Kedua. Sebagai negara mulai muncul dari palung depresi
selama 1932-6, Pengamat melihat bahwa daerah-daerah tertentu yang berada di antara
yang paling parah tidak pulih dengan kecepatan yang sama seperti yang lainnya. Ini
adalah kawasan industri yang lebih tua, tercipta selama Revolusi Industri dan masing-
masing mengkhususkan diri pada rangkaian produk yang sempit: kapal dan teknik berat
di Clydeside; batu bara, besi dan baja, kapal dan engi berat Berlapis di Inggris utara-
timur; kapas dan teknik di Lancashire; batu bara di ekspor, besi dan baja di selatan Wales.
Industri-industri ini, sudah jelas, telah menjadi sangat rentan terhadap perubahan ekonomi
dunia: melemahnya permintaan dari primer negara produsen untuk barang industri; untuk
substitusi teknologi (minyak untuk batu bara, serat sintetis untuk kapas); dan bangkitnya
kekuatan industri baru yang bersaing (tekstil, misalnya di India dan Jepang). Benar, pada
saat bersamaan industri baru tumbuh cepat dalam produksi dan pekerjaan. Masalahnya
adalah mereka berkembang lokasi yang sangat berbeda dari yang lama yang disebut
'industri baru', mewakili abad ke-20 dari pada teknologi abad ke-19 belas (atau, seperti
yang dimasukkan Geddes ke dalamnya 1915, 'neoteknik' sebagai lawan industri
'palaeotechnic') - teknik elektro, kendaraan bermotor, pesawat terbang, teknik presisi,
obat-obatan, bahan makanan olahan, karet, semen dan sejumlah lainnya tumbuh dengan
cepat di dalam dan sekitar London, di kota-kota seperti Slough, dan di Midlands barat
(Birmingham dan konurbasi terkait) dan timur Midlands (Leicester, Nottingham, Derby
dan daerah sekitar). Mereka tidak ditanamkan Mereka sendiri berada di daerah yang jauh
ke utara, di mana industri pokok sedang sekarat. Hasilnya bisa ditebak: perbedaan antara
kemakmuran selatan dan Midlands, dan depresi terus di utara, Wales dan Skotlandia
(Pelat 4.1 dan 4.2). Pengangguran 16,8 persen di Inggris di antara orang - orang yang
diasuransikan di Indonesia 1934, adalah 53,5 persen di Bishop Auckland dan lebih dari
60 persen di bagian Glamorgan; di London hanya 'hanya' 9,6 persen. Meski bermigrasi
berskala besar dari yang tertekan daerah 160.000 kiri selatan Wales dan 130.000
meninggalkan timur laut timur selama tahun 1931-9 - Tingkat pengangguran tetap tinggi
di daerah tersebut sampai dengan pecahnya perang.
Komisi Barlow dan Laporannya, 1937-40
Pada tahun 1934 meningkatnya realisasi masalah memaksa pemerintah untuk mengambil
tindakan: daerah yang tertekan ditunjuk 'daerah khusus', dan komisaris ditunjuk untuk
mereka - satu untuk Inggris, satu untuk Skotlandia dan satu lagi untuk Wales - dengan
kekuatan untuk dibelanjakan Uang publik untuk membantu menyegarkan perekonomian.
'Perdagangan perkebunan', pada model contoh perusahaan swasta yang sukses di Slough,
didirikan di Lembah Tim
Tempat 4.1 Jarrow di tahun 1930an. Jarrow dikenal sebagai 'kota yang dibunuh' setelah ditutup dari
galangan kapal di Tyne membuat hampir separuh pekerja laki-laki menjadi pengangguran pada awal
1930an. Kemarahan sangat kontras dengan kemakmuran kota seperti Slough.
di Tyneside dan di Treforest, dekat Pontypridd di Wales selatan. Tapi tekanan tumbuh
untuk Serangan yang lebih komprehensif terhadap masalah tersebut dan akhirnya
pemerintah diminta beraksi Pada tahun 1937 ia menunjuk sebuah Komisi Kerajaan untuk
Distribusi Geografis dari Populasi Industri di bawah kepemimpinan Sir Anderson
Montague-Barlow (1868-1951) untuk menyelidiki masalah secara komprehensif dan
membuat rekomendasi. Pentingnya Komisi Barlow dalam sejarah Inggris perkotaan dan
regional Perencanaan tidak akan pernah terlalu tinggi. Itu langsung bertanggung jawab,
melalui rantai reac bahwa kita akan segera melacak, untuk peristiwa yang mengarah pada
Peter Hall • 66
penciptaan keseluruhan Mesin perencanaan pasca perang yang rumit selama tahun 1945-
52. Bersama Howard, Barlow adalah nama tunggal yang paling penting dalam menelusuri
evolusi yang khas Kebijakan perencanaan Inggris di tahun-tahun setelah 1945.
Tempat 4.2 Keruntuhan. Sebuah 'kota baru' yang tidak direncanakan pada tahun 1920an dan 1930an,
Slough berkembang hampir seperti sebuah kecelakaan di sekitar kawasan perdagangan industri, yang
merupakan basis pasokan perang yang dikonversi. Industri baru, seperti barang listrik dan motor
engineering, membantu mengamankan kemakmuran dan pertumbuhan yang berkelanjutan melalui
depresi awal 1930an.
ditambah Patrick Abercrombie - anggota komisi, penandatangan influensinya laporan

minoritas, dan arsitek (dalam segala hal) dari sistem perencanaan pascaperang.
Dalam sistem konstitusional Inggris perangkat sebuah komisi kerajaan mengizinkan
sebuah kebebasan mulai, independen dan penyelidikan mendalam atas masalah tertentu;
itu komisaris tidak perlu mengambil apa-apa untuk diberikan. Begitu pula dengan
komisaris Barlow. Penyelidikan mereka begitu ketat, dan laporan mereka begitu
berwibawa dan meyakinkan dalam argumennya, bahwa hal itu sebenarnya merupakan
bahaya bagi generasi berikutnya: kebijakannya yang didasarkan pada itu menjadi
semacam ortodoksi, sangat sulit untuk diguncang.
Sumbangan khusus dari Komisi Barlow untuk memahami dan mengobati

masalahnya adalah: ini menyatukan masalah nasional / regional dengan masalah lain,
yaitu pertumbuhan fisik dari konurbasi besar, dan menampilkannya sebagai dua wajah
yang sama. Sebenarnya, pengamat lain cenderung melakukan ini di hadapan komisaris
Barlow,dan memang, kopling kedua masalah itu eksplisit dalam persyaratan komisi
referensi. Ini adalah pertama, untuk menanyakan penyebab distribu geografis industri dan
populasi, dan kemungkinan perubahan faktor penyebab di masa depan; kedua, untuk
mempertimbangkan kerugian - sosial, ekonomi dan strategis – dari konsentrasi industri
dan populasi menjadi pusat besar; dan ketiga, untuk melaporkan reme mati yang
diperlukan untuk kepentingan nasional. Dua hal yang harus diperhatikan: pertama,
distribusi industri dan masyarakat nasional / regional terkait dengan pertanyaan
konsentrasi penduduk di dalam wilayah - sebuah pertanyaan yang agak berbeda: dan
kedua, bahwa kerangka acuan itu sengaja dimuat, karena diasumsikan bahwa disad
Keunggulan ada dan itu, secara implisit, mereka jauh melebihi keuntungan yang mungkin
ada. Dengan persyaratan ini, temuan komisi tersebut mungkin dapat diprediksi.
Di Poin pertama, laporannya, ketika muncul pada tahun 1940, membenarkan kesan
umum itu pertumbuhan industri dan populasi selama periode antar perang sangat
mencolok terkonsentrasi di daerah sejahtera di selatan dan Midlands, dan, terutama,
sekitar London. Tabel 4.1, yang diambil dari analisis Komisi, menunjukkan bahwa hanya
di dua wilayah dari negara ini, London-Home Counties dan Midlands, adalah
pertumbuhan tertanggung pekerjaan yang lebih besar dalam periode ini dari pada di
negara secara keseluruhan; di London, Negara-negara hampir dua kali lipat rata-rata
nasional. Analisis lain dari tokoh yang sama Juga, pada Tabel 4.1, mungkin lebih
mencolok: ini menunjukkan bahwa London dan Home Kabupaten menyumbang lebih
dari dua perlima pertumbuhan pekerjaan yang diasuransikan dalam hal ini periode,
meskipun mereka memiliki kurang dari seperempat dari pekerjaan awal. Geografer yang
bersaksi di hadapan komisi tersebut berpendapat adanya industri utama sumbu percobaan,
atau daerah 'peti mati' (namanya mengacu pada bentuknya), yang mencakup wilayah
London, Midlands, Lancashire dan Yorkshire, di mana industri dan orang-orang concen
trating; komisaris menemukan bahwa ini bukan kerangka analisis yang sangat membantu
karena begitu banyak pertumbuhan berada di ujung selatan sabuk, hampir tidak ada di
ujung utara.
Apa penyebab dari tren ini? Laporan Barlow menemukan bahwa pola pertumbuhan
industri atau kurangnya didominasi.
Peter Hall • 68
‘efek struktural'. Istilah yang sangat penting ini - dibahas lebih lengkap dalam Bab 5 -
mengacu pada temuan bahwa pertumbuhan daerah yang lebih sejahtera dapat dijelaskan
hampir seluruhnya dalam hal struktur industri mereka yang lebih menguntungkan.
Dengan kata lain, Perekonomian daerah mereka begitu didominasi oleh industri
pertumbuhan yang menerapkannya. Tingkat pertumbuhan nasional untuk industri ini,
adalah mungkin untuk memprediksi pertumbuhan wilayah; Industri semacam itu, pada
umumnya, berkembang lebih cepat di wilayah ini dari pada di tempat lain. Untuk daerah
depresi, kesimpulannya lebih lanjut tertekan: industri dasar menurun begitu cepat
sehingga seluruh ekonomi mereka turun bukit - akan diperlukan untuk melakukan upaya
manusia super hanya untuk menjaga ekonomi tetap terjaga tempat yang sama.
Analisis Barlow terhadap penyebab pola locational ini masih klasik: sudah ada telah
dirujuk ke, tapi layak untuk ringkasan yang lebih panjang. Industri abad ke19, Analisis
berlari, telah dialihkan ke bahan bakar dan persediaan bahan baku dan untuk dinavigasi
air, tapi industri abad kedua puluh membutuhkan faktor-faktor ini jauh lebih sedikit: daya
tarik mereka melemah, industri secara alami akan tertarik ke pasar utamanya. Tapi pasar,
itu Kata yang digunakan begitu santai dalam akuntansi untuk lokasi industri, sebenarnya
adalah hal yang kompleks: Ini mencakup penjualan ke industri lain, agen ekspor dan
sejumlah fasilitas penjualan khusus ikatan; dan semua ini cenderung berada di pusat
populasi yang sangat besar. Area semacam itu juga cenderung untuk memiliki berbagai
keterampilan ketenaga kerjaan yang berbeda dan layanan khusus, yang lebih kecil kota
industri kekurangan. Namun pola kekuatan ini, jika terus berlanjut, akan menarik industri
baru jauh dari ladang batu bara, yang cenderung jauh dari pusat pemasaran utama,
meninggalkan konsentrasi populasi dan modal sosial yang besar yang terdampar di sana.
Barlow Komisi tidak dapat menemukan alasan mengapa pola kekuatan, dibiarkan sendiri
mulai bekerja dengan arah yang berbeda. Jadi pertanyaannya adalah: adakah alasannya
mengambil tindakan untuk memodifikasi kegiatan alami?
Hal ini menyebabkan Komisi Barlow secara alami sampai yang kedua dari rujukan
analisis kerugian. Di sini komisaris dibawa ke tempat yang baru dan belum dipetakan
wilayah. Hampir tidak ada orang, di manapun di dunia ini, yang secara sistematis
mempertimbangkan pertanyaan seperti ini sebelumnya, dan harus diingat bahwa hanya
sedikit ekonomi yang saling terkait dalam urusan perkotaan: tidak ada badan teori, tidak
ada penelitian empiris, untuk membantu komisaris. Mereka terlihat secara sistematis, dan
secara rinci, pada catatan kesehatan masyarakat, di perumahan, kemacetan lalu lintas,
pola perjalanan untuk bekerja, di darat dan properti nilai. Kemudian di kamera duduk di
bawah ancaman perang yang akan segera terjadi, mereka mendengarnya banyak ahli
pertahanan mengenai bahaya strategis dari serangan bom di kota-kota besar bukti yang
terbukti terlalu benar dalam kasus yang tak terhitung jumlahnya selama Perang Dunia
Kedua. Beberapa analisis yang dihasilkan telah usang oleh perubahan sosial berikutnya;
beberapa Memang, itu memang tendensius dan tidak meyakinkan pada saat itu. Misalnya,
komis sion menyimpulkan bahwa, secara umum, kondisi perumahan dan kesehatan
masyarakat cenderung lebih buruk di kota-kota besar (dan di daerah hiburan) daripada di
kota-kota kecil. Tapi malah bukti Itu bertentangan: London, misalnya, memiliki catatan
kesehatan masyarakat yang lebih baik dari pada di Indonesia rata-rata nasional. sejak saat
itu posisi telah berubah dari pengakuan.
Hasil dari perbaikan umum kesehatan masyarakat - perawatan ibu dan bayi yang
lebih baik, nasional bebas fasilitas kesehatan, pendapatan riil yang lebih tinggi - indeks
seperti angka kematian bayi sangat banyak membaik, dan perbedaan antara satu bagian
negara dan negara lain telah terjadi diganti Beberapa indeks untuk kesehatan yang lebih
buruk, dan untuk kepadatan penduduk di rumah ditemukan di kota-kota kecil. Di zaman
ketika sebuah bencana nuklir bisa berarti akhir maya Peradaban, argumen strategis
melawan kota-kota besar kurang memiliki kekuatan. Argu lainnya Meskipun demikian,
terus memiliki kekuatan - terkadang, bahkan kekuatan yang lebih besar lagi. Perjalanan
ke Pekerjaan telah diperpanjang, meski mungkin tidak begitu banyak jika ukuran yang
digunakan adalah waktu saja dari mil; kemacetan lalu lintas mungkin telah memburuk
(meski sangat sulit dilakukan perbandingan dalam jangka panjang, dan beberapa bukti
untuk London menunjukkan bahwa lalu lintas benar-benar dipercepat antara tahun
1930an dan 1960an, meski kemudian melambat); nilai tanah dan properti pasti meningkat,
terutama di dekat pusat-pusat kota terbesar; beberapa masalah perumahan yang paling
serius, termasuk tunawisma ness, dipastikan terkonsentrasi di daerah dalam konurbasi.
Pada abad kedua puluh satu, sebuah komisi kerajaan pasti akan berusaha
menyesuaikan semua informasi ini mation dalam kerangka ekonomi teoritis, dan
menghasilkan analisis biaya-manfaat (lihat chapter 9) keuntungan versus kerugian hidup
dalam kebingungan besar, semua dihitung sepenuhnya dalam bentuk uang demi
perbandingan. Teknik seperti itu tidak terbuka untuk Barlow, dan memang beberapa akan
berpendapat bahwa mereka dapat secara positif menyesatkan, dengan memberi kesan
palsu tentang ketepatan. Apa yang komisaris Barlow lakukan adalah untuk menyaring
bukti sebaik mungkin. Mereka menyimpulkan bahwa kerugian dalam banyak hal, jika
tidak sebagian besar, konsentrasi perkotaan yang besar jauh melebihi keuntungan dan
menuntut pemulihan pemerintah yang spesifik. London pikir bawah mereka mewakili
sebuah particu Segera masalah mendesak akan yang membutuhkan perhatian khusus.
Sejauh ini komisaris disepakati. Ketika mereka datang untuk membahas pengobatan
- bagian ketiga dari kerangka acuan mereka - mereka berpisah. Sudah jelas untuk semua
itu karena tidak ada demo pemerintah kratik bisa mengarahkan orang ke tempat tinggal,
kontrolnya harus dilakukan diterapkan ke lokasi industri baru. Dalam kondisi akhir tahun
1930-an kontrol semacam itu Pada kebebasan industri dianggap radikal, bahkan
Peter Hall • 70
revolusioner. Sehingga komisaris dibagi menjadi dua kelompok. Mayoritas yang lebih
moderat menyarankan bahwa di tempat pertama harus ada kontrol hanya pada lokasi
industri baru di dalam dan sekitar London, harus dipaksakan oleh dewan.
Semakin radikal minoritas termasuk yang berpengaruh Profesor Abercrombie -
merekomendasikan kontrol yang lebih umum di lokasi industri di seluruh negeri, untuk
dikelola oleh pemerintah baru berangkat ment mengatur untuk tujuan itu. Dalam acara
tersebut, seperti yang akan kita lihat, ketika pemerintah bertindak berdasarkan usulan
Barlow perbaikan pada tahun 1945 - ia memilih versi modifikasi dari varian radikal. Tapi
masuk Selain penyelidikan sentral dan serangkaian rekomendasi ini, Barlow commis
Anak-anak balita juga mempelajari sejumlah masalah penting yang terkait. Di antaranya
adalah masalah teknis dalam mengendalikan pertumbuhan fisik kota dan konurbasi, dan
melestarikan lahan pertanian, melalui pembentukan sistem yang lebih efektif perencanaan
kota dan negara; dan masalah terkait kompensasi dan perbaikan di perencanaan. Pada
pertanyaan di atas , mereka bisa mencapai rekomendasi yang pasti: Masing-masing begitu
kompleks, mereka menyimpulkan, bahwa dibutuhkan studi ahli lebih lanjut. Meskipun
komisaris menyetujui gagasan umum untuk membangun kota-kota taman atau yang kota-
kota baru yang berasosiasi dengan kontrol terhadap pertumbuhan konurbasi, mereka pikir
begitu diperlukan penyelidikan lebih lanjut mengenai cara-cara di mana hal ini harus
dilakukan.
Akibat Barlow
Laporan Barlow diajukan ke pemerintah pada saat pecahnya perang dan terjadi
Sebenarnya terbit di tengah masa perang yang disebut phoney, beberapa bulan
sebelumnya Dunkirk pada bulan Februari 1940. Tak lama kemudian, usaha perang
sepenuhnya dilakukan perhatian, tapi pada saat bersamaan dalam suasana percaya diri
yang luar biasa Masa depan pemerintah, perang memulai studi lanjutan yang oleh Barlow
Laporan telah direkomendasikan Hasilnya adalah ledakan kerja komite dan penulisan
laporan yang sangat terkonsentrasi dari tahun 1941 sampai 1947. Keseluruhan suksesi
laporan resmi, baik dari komite di Indonesia ahli atau dari tim perencanaan, membuat
rekomendasi kepada pemerintah mengenai berbagai hal aspek perencanaan khusus.
Laporan ini, diketahui umumnya setelah ketua mereka atau pemimpin tim - Scott,
Uthwatt, Abercrombie, Reith, Dower, Hobhouse - meletakkan foun tersebut dasi sistem
perencanaan perkotaan dan regional pascaperang di Inggris. Ledakan aktivitas legislatif
yang luar biasa dari tahun 1945 sampai 1952, pemerintah pascaperang bertindak atas
rekomendasi tidak selalu mengikuti mereka secara rinci.
Pembagian UU Perindustrian 1945, yang Baru Undang-Undang Kota 1946,
Undang-Undang Perencanaan Kota dan Negara Bagian 1945, Taman Nasional dan
Taman Nasional Akses ke Countryside Act 1949 dan Undang-Undang Pembangunan
Kota 1952 – menciptakan sistem perencanaan pascaperang Meski sejak itu telah
dimodifikasi dalam banyak hal, luasnya garis besar telah bertahan.
Dalam chapter ini kita akan mempertimbangkan secara berurutan terlebih dahulu
laporan utama yang diberikan dasar sistem; maka undang-undang yang membawanya
menjadi ada. Akhirnya, Saya akan mencoba meringkas karakter penting dari sistem: nilai
positif dan nilainya keterbatasan.
Laporan Yayasan
Scott dan Uthwatt

Pertama dari kajian, laporan Komite Pemanfaatan Lahan di Daerah Pedesaan, diterbitkan
pada tahun 1942. Meskipun komite ini dikenal setelah nama ketua, Sir Leslie Scott (1869-
1950), laporan tersebut memuat jejak wakil yang tidak diragukan lagi ketua dan penulis
utama, ahli geografi Sir Laurence Dudley Stamp (1898-1966). Beban laporan ini adalah
bahwa lahan pertanian yang baik mewakili harga secara harfiah Aset kurang tidak seperti
kebanyakan faktor produksi lainnya, setelah kehilangannya hilang untuk selamanya, Oleh
karena itu, menurut laporan tersebut, masyarakat harus menyiapkan sistem perencanaan
yang merangkul pedesaan dan juga kota dan sistem ini harus menganggapnya sebagai
tugas pertama melestarikan lahan pertanian. Dalam kasus lahan kelas satu - yang
merupakan tanah milik Stamp sendiri Survei pemanfaatan pada tahun 1930an telah
terbukti menjadi bagian yang sangat kecil dari total luas lahan Inggris (sekitar 4 persen)
- akan ada embargo otomatis dan invarian pada pengembangan baru ini akan mencegah
terulangnya proses dimana barat London memperluas lahan kebun-kebun subur di
Middlesex. Tapi yang lainnya dimana Laporan Scott menyarankan prinsip 'bukti bukti':
dimanapun berkembang Usulan diusulkan, seharusnya bagi pengembang untuk
menunjukkan alasan mengapa diajukan Skema itu untuk kepentingan umum. Jika tidak,
penggunaan lahan pedesaan yang ada seharusnya ada manfaat dari keraguan.
Sangat mudah untuk melihat ketertarikan argumen seperti itu pada tahun 1942, saat
blokade berlanjut laut membuat Inggris lebih bergantung pada bahan makanan rumahan
dari pada sejak kapan awal abad ke19 dan ketika petani Inggris melakukan upaya heroik
untuk meningkat produksi serealia dasar, meski peraturannya tidak pernah diterapkan
Begitu kaku dalam perencanaan pascaperang, tidak ada keraguan bahwa sentimen umum
di belakang Kasus ini sangat kuat dalam mendukung konsep penahanan urban dan
mendorong pembangunan perkotaan dengan kepadatan tinggi sehingga dapat
menyelamatkan lahan pedesaan yang berharga. Apa Yang menarik adalah bahwa bahkan
pada tahun 1942 suara seorang ekonomi terdengar menyerang ini pandangan sebagai
kurang dalam arti ekonomi. Stanley Dennison, anggota komite, menandatangani sebuah
laporan minoritas yang menyarankan bahwa kriteria sebenarnya harus menjadi nilai tanah
ke masyarakat dalam kegunaan yang berbeda. Sebenarnya, Dennison benar-benar
memanggilnya penerapan analisis biaya-manfaat untuk keputusan perencanaan kota -
sebuah teknik yang hampir tidak mengerti dimana saja Tentu, suaranya terdengar tak
diindahkan.
Komite Pakar Kompensasi dan Perbaikan, yang laporan akhir tahun 1942 umumnya
dikenal setelah pimpinannya, Sir Augustus Andrewes Uthwatt (Lord Justice Uthwatt,
1879-1949), menangani masalah abadi pembangunan perkotaan yang asal mula hukum
Inggris dapat ditelusuri kembali ke tahun 1427. Ada dua aspek, yang terkait. Yang
pertama adalah masalah kompensasi : ketika badan publik harus membeli tanah
compulsorily untuk jalan raya baru atau sekolah baru, misalnya, apa tingkat kepuasannya?
Peter Hall • 72
sation ke pemilik yang dirampas? jawabannya mungkin sederhana: publik tubuh harus
membayar nilai pasar saat ini, karena itu akan membuat pemiliknya tidak lebih buruk,
atau lebih baik, dari pada jika dia dijual di pasar. Selanjutnya, badan publik seharusnya
ingin lahan cukup bersedia membayar harga pasar. Tapi komplikasinya adalah bahwa
badan publik, tidak seperti kebanyakan pembeli swasta, mungkin telah membantu
menciptakan yang besar bagian dari nilai tanah yang harus dibayarnya. Jika, misalnya, ia
mengumumkan jalan raya baru, nilai tanah mungkin naik di sekitar posisi kemungkinan
pertukaran dengan yang ada jalan utama. Jika masyarakat kemudian harus membayar
nilai yang disempurnakan ini, nampaknya tidak adil. Komplikasi yang dijelaskan di sini
memiliki sebuah nama dalam hukum perbaikan. Awalnya istilah ini disediakan untuk
kasus dimana masyarakat mengambil tindakan yang secara jelas membuat beberapa orang
lebih baik, argumen hukumnya adalah bahwa masyarakat seharusnya bisa melakukannya
klaim pajak khusus dari orang-orang ini, mencerminkan fakta. (Kasus 1427, disebutkan
di atas, mengacu pada pekerjaan pertahanan laut). Tapi kemudian terlihat bahwa tindakan
publik mungkin dilakukan lebih halus, namun membuat orang menjadi lebih baik atau
lebih buruk. Misalkan masyarakat mengambil kekuatan untuk berhenti membangun
sepotong pedesaan yang indah. Beberapa orang mereka yang memiliki tanah, akan
menjadi lebih buruk karena mereka tidak dapat menikmati keuntungan dari
pembangunan. Lainnya mereka yang tinggal di sebelah daerah akan langsung lebih baik,
karena sekarang memiliki pandangan tanpa hambatan yang mereka harapkan akan hilang;
mereka sekarang bisa menjual tanah mereka di keuntungan. Namun yang lainnya
masyarakat umum yang bisa datang dan menikmati pemandangan adalah inda jauh lebih
baik. Kelompok ketiga sulit diatasi, kecuali mungkin dengan memaksakan biaya untuk
masuk ke area (seperti yang dilakukan, kadang-kadang, di area taman). Tapi dengan
memperhatikan Bagi yang lain, akan terlihat bahwa dalam keadilan masyarakat harus
membayar kompensasi kelompok pertama dan klaim perbaikan dari yang lain.
Laporan Komite Uthwatt membahas secara rinci konseptual dan teknis aspek
masalah ini. Akhirnya, panitia menyimpulkan bahwa kompleksnya Hubungan
sedemikian rupa sehingga masyarakat akan melakukan yang terbaik dengan pendekatan
yang sederhana dan sederhana: memotong Gordian Knot, sebagai panitia
menggambarkannya. Tanah yang tidak dikembangkan- yaitu, semua tanah pedesaan
negara - yang seharusnya berlaku dinasionalisasi: negara harus mendapatkannya,
membayar kompensasi kepada pemilik atas dasar nilai pada beberapa tanggal bersejarah
di masa lalu. Tapi untuk saat ini, dalam beberapa kasus mungkin untuk sepanjang waktu
sampai saat dibutuhkan lahan untuk pembangunan perkotaan, pemiliknya bisa tetap di
tanah Jadi kompensasinya akan terbatas pada kerugian hak untuk mengembangkan tanah.
Jika negara membutuhkan tanah untuk bangunan, itu akan terjadi membayar kompensasi
tambahan kepada pemilik untuk mengambil alih dia sama sekali, lalu itu bisa menjual
atau menyewakan tanah kepada pengembang. Di daerah built-up, di sisi lain, panitia
merekomendasikan agar setiap pembangunan kembali properti yang ada seharusnya ada
dilakukan oleh otoritas lokal, yang akan membeli tanah tersebut berdasarkan nilainya di
beberapa tanggal terakhir dan melaksanakan pembangunan kembali itu sendiri. Terakhir,
panitia mengusulkan bahwa semua pemilik properti harus membayar pungutan perbaikan
rutin, dihitung dengan tarif 75 persen dari kenaikan nilai situs saja (tanpa bangunan) sejak
penilaian sebelumnya; untuk tujuan ini, selain penilaian biasa untuk properti Rating, perlu
ada penilaian reguler terpisah dari situs itu sendiri.
Solusi Komite Uthwatt benar-benar memotong Gordian Knot; dan itu bisa saja
efektif. Fitur yang paling penting adalah bahwa dalam kaitannya dengan masalah utama
pengembangan lahan pedesaan untuk keperluan perkotaan untuk pertama kalinya, tidak
membutuhkan tanah pasar untuk bekerja sama sekali dengan cara lama, negara akan
menjadi pembeli tunggal. Ini kekuatan teknisnya, namun kelemahan politiknya. Pada hal
laporannya disiapkan oleh Ahli tanah yang tidak tertarik, bukan oleh politisi sayap kiri,
menimbulkan kontroversi besar dan oposisi atas dasar bahwa ia menganjurkan
nasionalisasi tanah. Koalisi pemerintah pada saat pertama tidak melakukan tindakan
apapun terhadapnya, tapi kemudian (pada1944) mengumumkan hal itu Setelah perang itu
akan mereformasi undang-undang tersebut dengan dasar lain yang kurang radikal. Tapi
sama saja tahun, dalam sebuah Undang-Undang Perencanaan, hal itu memberikan
prosedur yang dipercepat yang memungkinkan pihak yang berkobar kota untuk membeli
tanah untuk rekonstruksi secara cepat dan murah.
Abercrombie dan Reith

Pada tahun 1944 pemerintah masa perang menerima dan di awal tahun 1945 diterbitkan
laporan utama yang Rencana Greater London Patrick Abercrombie. Mulai dengan berani
dari posisikan rekomendasi Barlow pada kontrol lokasi industri diterima dan ditindak
lanjuti, dan bahwa pertumbuhan penduduk di negara ini secara keseluruhan akan terjadi
diabaikan - asumsi yang sesuai dengan perkiraan demografi terbaik Waktu - Abercrombie
bekerja atas dasar bahwa penduduk London dan keluarganya cincin sekitarnya, area yang
luas membentang kira-kira 30 mil (50km) ke segala arah London, bisa dipertahankan
konstan. Tugas yang dia tetapkan untuk meraih keputusan besar Tralization orang dari
bagian dalam, lebih padat dari wilayah yang luas ini sampai ke luar cincin. Di bagian
dalam, Rencana Wilayah London (di mana Abercrombie punya bekerja sama) telah
menunjukkan bahwa jika daerah kumuh dan daerah rawan harus dihias dan dukung
dengan standar ruang terbuka yang memadai, program overspill yang direncanakan telah
berakhir 600.000 orang akan dibutuhkan. Di luar area LCC, Abercrombie sekarang
menghitung bahwa overspill terkait akan berjumlah 400.000, memberi lebih l juta di
semua. Sampai tahun 1939 akomodasi orang-orang ini akan dilakukan dengan cara yang
paling jelas: dengan membangun perkebunan perifer di tepi conurba Dengan demikian,
semakin menambah urban sprawl. Mengikuti rekomendasi Barlow Untuk surat itu,
Abercrombie mengusulkan untuk mengakhiri semua ini dengan perangkat yang berani.
Sabuk hijau akan Dilemparkan ke London, pada titik di mana konurbasi itu berhenti pada
saat pecahnya perang di tahun 1939; 5 mil (8 km) lebar, rata-rata, itu akan memberikan
penghalang pertumbuhan yang efektif dan juga bertindak sebagai saluran rekreasi yang
berharga bagi London (Gambar 4.1).
Yang terpenting, lebar sabuk pada dasarnya akan mempengaruhi perawatan dari
masalah overspill. Jika overspill dilepas ke tepi luar hijau sabuk, atau bahkan lebih jauh
lagi, yang akan menempatkannya jauh melampaui batas normal perjalanan komuter ke
London pada waktu itu Komunitas baru kemudian bisa diciptakan untuk menerima mil
ini Orang-orang singa, yang benar-benar tepat seperti yang diinginkan Ebenezer Howard:
mandiri masyarakat untuk hidup dan bekerja Abercrombie memanfaatkan kesempatan
unik itu yang telah ditawarkan kepadanya: untuk menghasilkan rencana regional total
seperti yang dianjurkan Geddes, dan dengan demikian melaksanakan prinsip-prinsip yang
Peter Hall • 74
telah didirikan oleh Ebenezer Howard hampir setengah tahun abad sebelumnya.
Abercrombie, mengusulkan agar sekitar 400.000 orang mendapat akomdimodifikasi di
delapan kota yang sama sekali baru dengan ukuran rata-rata sekitar 50.000 masing-
masing, dibangun antara 20 dan 35 mil (35 dan 60 km) dari London; 600.000 lainnya
harus pergi ke perluasan kota-kota kecil yang ada,terutama antara 30 dan 50 mil (50 dan
80 km) dari London, namun beberapa bahkan lebih jauh dari ini.
Semua konurbasi besar lainnya di Inggris sama dengan topik yang sama rencana
regional, entah di akhir perang atau tak lama kemudian: Abercrombie sendiri menyiapkan
dua dari mereka, satu untuk Glasgow dan satu (bersama-sama) untuk Midlands barat.
Semua membuat proposal yang radikal dan luas untuk desentralisasi perkotaan yang
direncanakan mengenai prin tersebut ciples yang dianjurkan oleh Ebenezer Howard,
meski tidak, tentu saja, adalah ruang lingkup yang begitu besar seperti di London. Jelas,
pergerakan populasi berskala besar seperti itu - harus dilakukan dalam waktu yang relatif
singkat - menimbulkan masalah utama dalam organisasi; struktur yang ada
Gambar 4.1 Rencana Abercrombie untuk Greater London, 1944. Rencana regional Patrick
Abercrombie yang berani melibatkan rencana penyebaran lebih dari satu juta orang London dari
lingkaran kota padat yang padat sabuk hijau baru, yang akan membatasi pertumbuhan selanjutnya
dari konurbasi, ke satelit yang direncanakan kota - kota baru London yang terkenal.
pemerintah daerah tampak sama sekali tidak cocok untuk menghadapinya, dan selain dari
kota baru swasta eksperimental di Letchworth dan Welwyn dan usaha kotamadya oleh
Manchester di Wythenshawe, tidak ada pengalaman dalam membangun kota baru.
Karena itu, tepat setelah berakhirnya perang, Komisariat Tenaga Kerja yang masuk
Sioned lain komite besar laporan. Menghilangkan beberapa keraguan tentang masalah ini
mengumumkan bahwa mereka mendukung prinsip desentralisasi yang direncanakan ke
kota-kota baru, dan menunjuk sebuah komite untuk mempertimbangkan cara
membangunnya, untuk dipimpin oleh Lord Reith yang redoubtable (1889-1971) -
pencipta BBC dan menteri pertama yang bertanggung jawab layak untuk perencanaan di
pemerintahan koalisi masa perang, sampai antusiasme dan intrannya sigence
menyebabkan pemecatannya yang tiba-tiba. Dengan energinya yang biasa, Reith
mengatur panitia kota baru untuk bekerja dan dengan cepat menghasilkan dua laporan -
yang kedua di awal tahun 1946. Ini merekomendasikan agar kota-kota baru biasanya
dibangun seperti Howard Usulkan mereka, dengan kisaran ukuran 30.000 sampai 50.000
atau mungkin 60.000, meskipun memang begitu sedikit katakan tentang prinsip Kota
Sosial yang menurut Howard begitu penting. organisasi, pihaknya menegaskan bahwa
struktur pemerintahan daerah yang ada saat ini tidak sesuai untuk tugas itu Kota-kota
baru, yang diusulkannya, masing-masing harus dibangun dengan pembangunan khusus
perusahaan didirikan untuk tujuan tersebut, umumnya bertanggung jawab kepada
Parlemen namun bebas dari gangguan rinci dalam pengelolaan sehari-hari, dan dengan
dana Treasury langsung. Rumusnya, dengan kata lain, agak mirip dengan tulisan Reith
sendiri yang tercinta BBC.
Hampir pasti, formula Reith adalah yang benar. Dalam membangun kota-kota baru,
kebebasan untuk perusahaan manajerial dan energi harus diprioritaskan pada prin
tanggung jawab demokratis; jika kota-kota baru harus memperhitungkan setiap
langkahnya Kepada otoritas lokal, mereka tidak akan pernah bisa berkembang dengan
kecepatan yang mereka lakukan khususnya Karena hampir menurut definisi, masyarakat
lokal yang ada cenderung menentangnya gagasan tentang kota baru sama sekali Saat kota
baru ini selesai dibangun, Reith Komite berpendapat, itu akan menjadi waktu yang tepat
untuk menyerahkannya kepada masyarakat setempat masyarakat untuk pengelolaan yang
demokratis.
Dower dan Hobhouse

Dengan terbitnya laporan kedua dan terakhir Komite Reith pada bulan Januari 1946,
Sebuah ledakan pemikiran panitia resmi yang luar biasa telah hampir berakhir. Dalam
sejarah suatu negara, dapat dipikirkan secara berkelanjutan dan terperinci diberikan pada
satu set masalah yang saling terkait dan sangat kompleks dalam satu bidang. Hanya Dua
laporan lebih lanjut, di area khusus yang terpisah, tetap melengkapi daftar recom
perbaikan. Laporan Dower di Taman Nasional, rekomendasi satu orang ditugaskan oleh
pemerintah dari John Dower, seorang advokat terkenal dari perusahaan tersebut
Pemugaran sistem taman nasional, diterbitkan pada tahun 1945; diikuti pada tahun 1947
oleh Laporan Komite Hobhouse tentang Administrasi Taman Nasional, dengan rincian
yang rinci perbaikan tentang pengorganisasian taman yang diusulkan. Kedua laporan
tersebut sepakat bahwa taman harus segera dibangun di area pemandangan dan rekreasi
yang indah pentingnya, dan karakter mereka harus sepenuhnya nasional; lebih jauh lagi,
Peter Hall • 76
seharusnya kemudian dikembangkan secara positif untuk kesenangan luar masyarakat,

dan juga untuk tujuan konservasi sumber daya. Ini menunjukkan bahwa organisasi taman
seharusnya berada di luar kerangka kerja normal pemerintah daerah, ada paralel di sini
rekomendasi Komite Reith untuk kota-kota baru. Komisi Taman Nasional harus dibentuk,
dengan kekuatan eksekutif penuh untuk merencanakan dan mengawasi pekerjaan estab
menikmati taman; Seharusnya kemudian menyerahkan kekuasaannya kepada komite
eksekutif dimasing-masing taman. Rekomendasi di sini, sebenarnya, diikuti dengan
cukup ketatnya pengorganisasian Layanan Taman Nasional yang luar biasa sukses dan
mapan di Amerika Serikat Negara; taman nasional di sana dijalankan oleh biro
departemen pemerintah federal: Departemen Dalam Negeri.
Periode pengarsipan komite dan penulisan laporan, oleh karena itu, terkonsentrasi
menjadi a periode pendek antara 1937 dan 1947, dengan aktivitas terbesar sebenarnya di
masa perang tahun 1940-5. Bersama-sama,taklama setelah akhir perang, laporan selesai
consti Mengajarkan seperangkat cetak biru yang mengesankan untuk menciptakan sistem
perencanaan yang hebat.Tapi keberadaan blueprint ini tidak memberikan jaminan bahwa
tindakan akan segera diumumkan. Dalam acara tersebut, suasana hati reformasi yang kuat
yang melanda negara pada akhir tahun perang - dan yang mengekspresikan dirinya dalam
kemenangan mengejutkan Partai Buruh di bulan Juli Pemilihan umum 1945 -
memberikan dorongan untuk mengubah rekomendasi menjadi legislatif tindakan. Periode
penulisan laporan tahun 1940-7 diikuti, dengan tumpang tindih sesaat, oleh ledakan
legislatif dari tahun 1945 sampai 1952, yang sekarang harus kita ikuti. Agar kita
melakukannya, saya akan melakukannya cobalah untuk menetapkan semacam urutan
logis, sehingga bisa menimbulkan keterkaitan di antara keduanya potongan undang-
undang yang berbeda. Dalam satu atau dua kasus, ini berarti penyelam penting dari urutan
kronologis dari Berbagai Kisah Parlemen.
Undang-Undang
UUD 1945 tentang Undang-Undang Industri

Distribusi Undang-Undang Industri 1945 yang disahkan oleh pemerintah koalisi sesaat
sebelum pemilihan bulan Juli. Yang sangat penting adalah itu disediakan untuk kontrol
pemerintah yang komprehensif atas distribusi industri, negatif maupun positif. Atas
rekomendasi minoritas Barlow, ini diperpanjang di seluruh negeri. Di masa depan, pabrik
industri baru, atau pabrik manapun Ekstensi, dengan ukuran tertentu (yang semula
dipasang pada 10.000 kaki persegi (929 m2) atau 10 persen, tapi yang agak bervariasi
kemudian) harus memiliki industri sertifikat pengembangan (IDC) dari Dewan
Perdagangan (dan penggantinya, Depart Perdagangan dan Industri) sepanjang periode
sejak 1945 untuk mengusir industri dari London dan Midlands, dan menuju daerah bekas.
Namun UU tersebut juga memuat ketentuan baru untuk dorongan positif baru industri di
daerah ini - untuk selanjutnya dikenal sebagai daerah pengembangan. (Pada tahun 1945
mereka menipu dari Merseyside, Inggris timur laut, Cumberland barat, Skotlandia tengah
dan selatan Wales.) Industriis yang mendirikan pabrik di daerah ini akan menerima
berbagai peraturan bujukan, termasuk pabrik yang dibangun secara khusus, pabrik siap
bangun untuk pekerjaan dengan harga sewa rendah, hibah investasi untuk pemasangan
peralatan baru, dan pinjaman. Rasanya seperti kombinasi tongkat dan wortel yang
mengesankan; Tapi itu berisi tiga keterbatasan penting Yang pertama adalah sistem
kontrol diterapkan pada industri pabrik hanya; Kontrol lokasi tidak diterapkan ke kantor
sama sekali sampai hampir dua puluh tahun setelahnya bangsal, pada bulan November
1964, dan sama sekali tidak pernah diterapkan sama sekali dengan bentuk lain industri
tersier (layanan atau non-manufaktur). Mungkin alasan kegagalan ini adalah ditemukan
dalam analisis yang salah yang dilakukan oleh Komisi Barlow; mempekerjakan Angka
yang tersedia bagi komisaris tidak termasuk banyak industri jasa, karena cakupan asuransi
nasional yang tidak lengkap saat itu, dan karenanya komis sioner meremehkan sejauh
mana kenaikan lapangan kerja di London adalah hasil pertumbuhan sektor tersier.
Bagaimanapun rekomendasi kritisnya keseluruhan komisi - mayoritas dan minoritas -
tampaknya mengacaukan dua makna dari kata 'industri': satu arti semua jenis pekerjaan,
dan yang lainnya berarti kedua, definisi terbatas; dan Undang-Undang 1945
mengikutinya.
Dalam acara tersebut, ketenagakerjaan di bidang manufaktur mengalami stagnasi

di Inggris setelah tahun 1945; seluruh pertumbuhan bersih lapangan kerja berada di
industri jasa. Keterbatasan mengingat keadaan pabrik yang stagnan pekerjaan - adalah
bahwa insentif diterapkan terutama untuk penyediaan peralatan modal. Ini berarti, secara
paradoks, sebuah firma yang sangat padat modal menggunakan banyak mesin dan tenaga
kerja yang sangat sedikit bisa mendapat hibah yang murah hati untuk pergi ke daerah
pengembangan, di mana itu sama sekali tidak akan mengurangi pengangguran lokal.
Sebenarnya, perusahaan sebenarnya bisa gunakan insentif untuk mengotomatisasi dan
mengurangi angkatan kerjanya. Tidak masuk akal karena ini mungkin Sepertinya ada
indikasi bahwa dalam satu atau dua kasus itu sebenarnya terjadi. Keterbatasan ketiga
adalah bahwa Undang-undang tersebut meninggalkan banyak celah. Setiap perusahaan
itu frustrasi dalam upayanya untuk mendapatkan IDC di London, atau Midlands, dengan
mudah bisa melakukannya dari dua hal. Entah itu bisa memperpanjang pabrik yang ada
hanya di bawah 10 persen (atau 5 persen, tergantung peraturan pada saat itu) setahun,
sehingga meningkat sebesar 50 atau 100 persen dalam satu dekade. Selain itu, bisa
memindahkan gudang atau ruang kantor ke dalamnya bangunan terpisah, yang tidak
memerlukan sertifikat, dan mengambil ruang kosong untuk pabrik produksi. Atau bisa
juga membeli pabrik bekas 'bekas' di pasar terbuka. Ada banyak bukti, oleh karena itu,
bahwa meskipun keseluruhan kebijakan mengarahkan pekerjaan ke daerah
pengembangan, efeknya jauh kurang spektakuler dari yang diperkirakan banyak orang.
Atas semuanya, bertentangan dengan harapan, UU tersebut tidak memberikan mesin pasti
sama sekali untuk membatasi pertumbuhan lapangan kerja di tenggara atau Midlands.
Undang-Undang Pembangunan Kota Tahun 1946 dan Undang-Undang

Pembangunan Kota 1952
New Towns Act of 1946 beralih ke hukum dengan kecepatan yang luar biasa segera
setelah Reith Laporan akhir Panitia guna memperlancar penunjukan yang pertama dari
yang baru masyarakat. Rekomendasi komite tersebut diikuti dengan setia. Kota baru
ditetapkan secara formal oleh menteri yang bertanggung jawab untuk perencanaan -
sebuah Kementerian Perencanaan Kota dan Negara telah dibentuk pada tahun 1943, dan
Peter Hall • 78
ini adalah salah satu impor pertamanya fungsi tant Menteri kemudian akan mendirikan
perusahaan pembangunan, bertanggung jawab untuk membangun dan mengelola kota
sampai masa konstruksi selesai. Tindakan Membiarkan membuka pertanyaan kritis
tentang apa yang akan terjadi pada setiap kota setelah tanggal tersebut, tapi Hal ini
umumnya diharapkan (seperti yang diusulkan oleh Komite Reith) bahwa hal itu akan
kembali ke otoritas lokal Namun, pada tahun 1958 pemerintah akhirnya memutuskan
alih-alih menyerahkan kota-kota baru tersebut kepada otoritas undang-undang khusus,
Komisi untuk Indonesia Kota Baru. Keputusan ini membangkitkan banyak kontroversi,
tapi ada sebuah alasan kuat untuk itu: seperti yang Ebenezer Howard telah nubuatkan,
konstruksi kota baru terbukti investasi yang sangat bagus bagi masyarakat karena adanya
properti baru nilai-nilai yang diciptakan, dan rasanya tidak adil untuk menyerahkan nilai-
nilai ini kepada pihak berwenang setempat yang kebetulan menempati daerah tersebut.
Jika nilainya adalah milik masyarakat, mereka milik seluruh masyarakat. Ironisnya, di
bawah undang-undang berlalu Pada tahun 1980, kota-kota baru terpaksa menjual
sebagian dari aset mereka yang paling menguntungkan dalam bentuk pusat komersial
mereka. Sebagian besar harta mereka masih dikelola oleh perusahaan publik, Kemitraan
Inggris.
Kemajuannya cepat setelah Undang-Undang tersebut disahkan: kota baru pertama,
Stevenage, adalah desig natal pada tanggal 11 November 1946 - hari dimana Undang-
undang tersebut menerima persetujuan kerajaan (Gambar 4.2 dan Pelat 4.3). Antara tahun
1946 dan 1950, tidak kurang dari empat belas kota baru adalah tempat peristirahatan nated
di Inggris dan Wales: delapan dari mereka di sekitar London, untuk melayani London
overspill sebagai diusulkan dalam Rencana Abercrombie tahun 1944 (meski tidak selalu
di lokasi yang diusulkan dalam rencana tersebut, beberapa di antaranya ternyata tidak
sesuai), dua di Inggris timur laut untuk dilayani daerah pengembangan, satu di Wales
selatan untuk melayani tujuan serupa (meskipun memang demikian sebenarnya hanya di
luar daerah pengembangan), dua di Skotlandia tengah untuk alasan yang sama (salah satu
yang juga menerima overspill dari Glasgow), dan terakhir yang melekat pada sebuah
sebelum perang pabrik baja. Kemudian, selama satu dekade kemajuan hampir berhenti:
dari tahun 1950 sampai 1961, hanya satu yang baru kota - Cumbernauld di Skotlandia -
ditunjuk, dan pada tahun 1957 ada sebuah pengumuman bahwa tidak ada lagi kota baru
yang akan dimulai. Tapi pada tahun 1961 terjadi pembalikan mendadak kebijakan - untuk
alasan yang dianalisis secara lebih lengkap di Bab 6 - dan antara waktu itu dan 1970 tidak
kurang dari empat belas kota baru lainnya yang ditunjuk di Inggris Raya. Pada tahun
1980, tiga puluh empat tahun setelah berlakunya Undang-Undang tersebut, dua puluh
delapan kota baru Inggris dipertanggungjawabkan untuk lebih dari 1 juta orang, dengan
lebih dari 700.000 rumah baru dibangun.
Kota-kota baru, bagaimanapun, hanya satu lengan dari kebijakan yang dimiliki
Abercrombie diusulkan untuk Greater London; Yang lainnya adalah rencana perluasan
negara yang ada kota, untuk melayani tujuan kembalinya pembangunan daerah pedesaan
terpencil dan penerimaan overspill. Gagasan di sini cukup konsisten: kota-kota semacam
itu akan begitu lebih jauh dari kebiasaannya daripada kota-kota baru; mereka akan
memiliki yang ada populasi dan industri yang ada; dan mekanisme kota baru tidak akan
sesuai untuk ekspansi mereka Sebaliknya, mereka harus dibantu dalam mencapai
kesepakatan sukarela dengan otoritas resurbasi, dengan kontribusi keuangan dari
pemerintah pusat kepada menutupi investasi yang diperlukan Undang-Undang

Pembangunan Kota tahun 1952, disiapkan oleh
Peter Hall • 80
Gambar 4.2 Rencana induk untuk Stevenage, kota baru pertama yang ditunjuk (pada tahun 1946).
Dibangun untuk London berlima dan bermalam 30 mil (50 km) utara kota metropolitan, di Hertfordshire,
Stevenage ini contoh yang baik dari kota baru 'Mark 1' pada tahun 1940an, dirancang untuk prinsip-prinsip
unit lingkungan.
Tempat 4.3 Stevenage pusat kota. Town Square adalah salah satu kawasan pejalan kaki pertama di a Pusat
kota Inggris Stevenage, seperti kota-kota Mark 1 lainnya, kini memiliki berbagai toko yang bersaing kota
tua yang sudah mapan.
Pemerintah buruh sebelum pemilihan 1951 tapi disahkan oleh Konservatif setelah itu,
disediakan untuk mesin ini. Pada saat itu dipikirkan bahwa program baru Penunjukan
secara substansial lengkap, dan bahwa kelebihan dan kekurangan lebih jauh bisa dan
seharusnya disediakan oleh UU baru. Tapi dalam prakteknya bujukan finansial terbukti
tidak mencukupi Awalnya, dan otoritas lokal dengan masalah perumahan di konurbasi
ternyata nyata kesulitan dalam mencapai kesepakatan Pada tahun 1958, memang, seluruh
prosedur dari Undang-undang tersebut telah terjadi memberikan sejumlah deret total
kurang dari 10.000 rumah di Inggris dan Wales. Kemudian, Kemajuan lebih cepat,
dengan beberapa kesepakatan besar yang dicapai London perluasan Basingstoke,
Andover dan Swindon berskala besar; dan pada tahun 1977 hampir 89.000 rumah-rumah
di Inggris dan Wales telah dibangun berdasarkan ketentuan Undang-undang tersebut. Itu
Program pada saat itu hampir selesai, dan otoritas overspill terbesar - lebih besar London
- terlepas dari itu.
Undang-Undang Perencanaan Kota dan Negara Tahun 1947

Antara mereka, Undang-Undang 1946 dan Undang-Undang 1952 akhirnya menyediakan
mecha yang efektif nisme untuk rencana overspill ratusan ribu orang dari conurba ke
dalam komunitas terencana baru di luar. Tampaknya, dari pernyataan waktu, bahwa
perkembangan yang direncanakan tersebut dengan yakin diharapkan dapat memberikan
banyak sebagian besar dari keseluruhan program perumahan baru di negara ini pada
periode pascaperang. Antara tahun 1946 dan 1950 sektor publik - pemerintah daerah dan
kota-kota baru -dibangun lebih dari empat dari lima rumah baru yang telah selesai
dibangun. Tampaknya telah dipikirkan bangunan spekulatif swasta untuk dijual tidak
akan pernah lagi mencapai peran yang dimilikinya dimainkan pada tahun 1930an.
Abercrombie, misalnya, berasumsi dalam rencana tahun 1944-nya yang berakhir 1 juta
orang akan pindah dari London ke komunitas baru dalam rencana overspill skema, karena
kurang dari 250.000 bergerak melalui migrasi spontan. Antara mereka, tiga jenis otoritas
perumahan rakyat - pemerintah kota membangun di permukiman kumuh ance dan situs
pembaharuan, perusahaan pengembangan kota baru dan kota kota pedesaan (atau
pemerintah kota membangun di kota-kota itu atas undangan mereka)-akan menyediakan
yang agung sebagian besar kebutuhan perumahan rakyat; dan semua program ini akan
dilanjutkan di dalam kerangka tertib rencana daerah kota.
Hal ini penting, karena ini menyediakan setting di mana Kota 1947 dan Country
Planning Act disusun dan disahkan. Undang-Undang 1947, salah satu yang terbesar dan
Bagian paling rumit dari undang-undang yang pernah disahkan oleh Parlemen Inggris,
memang benar landasan dari seluruh sistem perencanaan yang dibuat setelah Perang
Dunia Kedua. Tanpa Ini, pengendalian penggunaan lahan dan pembangunan baru yang
efektif tidak mungkin dilakukan. Sabuk hijau, misalnya, tidak mungkin digali di sekitar
daerah perkotaan yang lebih luas untuk menampung dan mengatur pertumbuhan mereka;
rencana seperti yang akan dilakukan Abercrombie's, di sana kedepan, tidak bisa
ditegakkan (Gambar 4.3). Efektivitas kekuatan sebenarnya Luar biasa dengan standar
internasional karena, meski banyak negara memiliki kewenangan untuk membatasi
Gambar 4.3 Sabuk hijau London, 1944-64. Sabuk hijau pasca perang yang paling awal akan didirikan Di
sekitar wilayah perkotaan Inggris, sabuk hijau metropolitan telah meningkat dalam ukuran sejak
Abercrombie's asli 1944 proposal Sabuk hijau memiliki beberapa tujuan, termasuk penahanan perkotaan,
perlindungan pertanian dan reservasi tanah untuk rekreasi.
Peter Hall • 82
perkembangan di atas kertas, terbukti mereka tidak bekerja dalam praktek. Tapi dalam
melihat caranya Keefektifan ini tercapai, perlu diingat bahwa sistem itu dirancang untuk
menangani hanya bagian terbatas dari semua pembangunan baru; Sisanya akan dibawa
keluar dalam perkembangan publik yang direncanakan seperti kota-kota baru. Sistem
seperti itu tetap demikian diperlukan agar tidak berkompromi dengan program publik
yang cukup radikal.
Fitur penting pertama dari Undang-Undang 1947, dan kunci untuk semua yang
lainnya, adalah bahwa hal itu menjadi negara alized hak untuk mengembangkan tanah.
Inilah yang direkomendasikan oleh Laporan Uthwatt 1942, sehubungan dengan tanah
pedesaan; Undang-Undang 1947 memperpanjang hak ini untuk semua tanah, tapi ternyata
tidak memberikan pengambilalihan negara pada saat tanah dibutuhkan untuk
pembangunan (save, of Tentu saja, dalam kasus pembelian wajib oleh otoritas publik
untuk skema mereka sendiri). Selain yang terakhir ini, pasar tanah masih dibutuhkan agar
pembangunan bisa ditempuh tempat: pemilik swasta akan langsung menjual ke
pengembang swasta. Proposal Uthwatt benar-benar lebih konsisten dengan situasi yang
nampaknya telah diprediksi untuk periode pascaperang; di dunia di mana sebagian besar
dari semua perkembangan baru terjadi sektor publik, tentu saja logis untuk menyediakan
pembelian tanah secara langsung sesaat sebelum pembangunan berlangsung, dalam kasus
skema publik dan swasta. Tapi pemerintah mundur dari langkah ekstrem ini.
Bagaimanapun, nasionalisasi hak untuk mengembangkan adalah minimum yang
diperlukan memastikan kontrol publik yang efektif atas pengembangan dan penggunaan
lahan sesuai dengan sebuah rencana. Fitur kedua dari Undang-undang 1947, oleh karena
itu, adalah keterkaitan dalam pembuatan rencana dan pengendalian pembangunan melalui
pembentukan otoritas perencanaan daerah baru yang dituntut keduanya berfungsi. Ini
adalah otoritas lokal terbesar yang ada: coun ikatan dan daerah kabupaten di Inggris dan
Wales, kabupaten dan kota dan besar burghs di Skotlandia Pada satu langkah, jumlah
pihak berwenang yang bertanggung jawab untuk perencanaan adalah berkurang dari
1.441 menjadi 145 di Inggris dan Wales. Otoritas ini dituntut dengan tanggung jawab
untuk menyusun, dan beberapa kali merevisi, sebuah rencana pembangunan untuk
mereka daerah, berdasarkan survei dan analisis (seperti yang direkomendasikan bertahun-
tahun sebelumnya oleh Patrick Geddes); rencananya, untuk terdiri dari pernyataan tertulis
dan peta, adalah untuk menunjukkan semua yang penting perkembangan dan perubahan
yang dimaksudkan dalam penggunaan lahan selama dua puluh tahun kedepan periode.
Rencana ini diajukan ke menteri yang bertanggung jawab untuk perencanaan, untuk nya
atau persetujuannya; Setelah itu, otoritas perencanaan daerah mengatur pengembangan
pembangunan trol sesuai dengan rencananya. Sejak saat itu, siapapun yang ingin
mengembangkan istilahnya adalah dengan hati-hati didefinisikan dalam UU tersebut,
namun pada dasarnya berarti mengubah penggunaan lahan dengan menciptakannya
struktur di atau di darat, harus mengajukan permohonan ke pemerintah daerah setempat
untuk meminta izin otoritas bisa menolak izin atas dasar bahwa pembangunannya tidak
berjalan sesuai dengan rencana, atau alasan lainnya, dan meskipun ada hak untuk
mengajukan banding menteri (yang mungkin memerintahkan penyelidikan publik atas
kebijaksanaannya sendiri), pemilik yang dirugikan tidak memiliki ganti rugi hukum
lainnya Ini hanya mungkin karena nasionalisasi pembangunan hak opment yang
terkandung dalam Undang-undang Hak-hak ini kemudian berlaku dipresentasikan oleh
negara ke otoritas perencanaan setempat.
Fitur penting ketiga dari UU tersebut adalah kompensasi. Sama seperti pemerintah
pada saat itu Waktu menasionalisasi tambang batu bara dan kereta api, membayar
kompensasi kepada pemegang saham untuk kepentingan mereka, jadi di sini pemerintah
memberikan kompensasi kepada pemilik tanah karena tersesat hak pengembangan
Banyak pemilik, bagaimanapun, mungkin telah membeli tanah yang diperkirakan akan
berkembang itu, dan rasanya tidak adil untuk menolak hak ini tanpa kompensasi.
Tindakan berikan sebuah formula: semua hak pengembangan di negara tersebut harus
dihargai dan ditambahkan, kemudian diperkecil untuk memungkinkan penghitungan
ganda. (Ini muncul karena mengelilingi sebuah kota, hanya persentase tertentu dari plot
yang ada yang cenderung berkembang oped dalam satu periode; Tapi tentu saja, semua
pemilik mengira mereka itu orang yang beruntung plot, dan menilainya sesuai dengan
itu.) Kemudian, pada suatu hari di masa depan, semua klaim diperkecil akan dibayar
Setelah itu, pemilik tanah (yang akan terus memiliki, mempertahankan hak untuk
menikmati tanah dalam penggunaan yang ada) tidak akan mengklaim lebih lanjut hak
pengembangan; negara - atau otoritas perencanaan daerah yang telah disahkannya mereka
- dapat menjalankan hak-hak ini dengan bebas.
Logika ini mengarah pada fitur penting berikutnya dari Undang-Undang tersebut.
Jika hak pembangunan dinasionalisasi, dan jika pemilik diberi kompensasi untuk
kehilangan mereka, mereka tidak memiliki lebih jauh mengklaim menikmati keuntungan
finansial dari perkembangan apapun: jika, kemudian, otoritas perencanaan daerah
memberi mereka izin untuk berkembang, maka masyarakat harus menikmati keuntungan
yang muncul Oleh karena itu, Undang-undang 1947 menyatakan bahwa dalam kasus izin
Kembangkan dikabulkan, pemilik harus membayar negara sebagai 'biaya pengembangan'
yang mewakili keuntungan moneter yang timbul; dan di bawah peraturan yang dibuat
kemudian di bawah Undang-Undang, ini biaya tetap pada 100 persen dari nilai
keuntungan. Ini sangat logis dan adil; satu-satunya kesulitan adalah bahwa hal itu tidak
berhasil. Kami melihat di atas bahwa dalam UU tersebut, pemerintah menghindar dari
solusi radikal Uthwatt untuk benar-benar mengambil alih tanah dibutuhkan untuk
pengembangan; Oleh karena itu, pasar tanah swasta masih dibutuhkan kerja. Namun,
biaya 100 persen menghapus semua insentif agar bisa bekerja. Pada tahun 1951 ada
adalah bukti bahwa untuk melakukan pergerakan pasar, pembeli membayar lebih banyak
peluang untuk lahan: Mereka membayar biaya pengembangan dua kali lipat, sekali ke
negara dan sekali ke penjual.
Ini adalah inflasi; Masih banyak inflasi akan menjadi pembayaran sekali untuk
selamanya kompensasi atas hak pembangunan yang hilang, sebesar £ 300 juta, yang jatuh
tempo pada tahun 2008 1954. Jadi pada tahun 1953 pemerintahan Konservatif yang baru
untuk semua maksud dan tujuan dibatalkan penyediaan keuangan Undang-Undang tahun
1947. Ini menghapuskan biaya pengembangan (meskipun Banyak yang berpendapat
bahwa jalan yang benar adalah menguranginya, bukan memotongnya sama sekali) dan
itu memberikan kompensasi yang akan dibayarkan hanya sebagai dan kapan pemilik bisa
menunjukkan bahwa mereka benar-benar mengajukan izin untuk mengembangkan dan
penerapannya ditolak. Akhir dari biaya pengembangan, bagaimanapun, menciptakan
sebuah anomali: pemilik tanah Siapa yang bisa mendapatkan izin pembangunan akan
menikmati keseluruhan keuntungan spekulatif yang dihasilkan (meski kemudian mereka
kehilangan klaim mereka sebesar 300 juta poundsterling); tapi jika tanah mereka Secara
wajib dibeli oleh otoritas publik, seperti untuk jalan atau sekolah, mereka hanya
Peter Hall • 84
mendapatkan nilai pakai yang ada Di bawah Undang-Undang 1947 ini masuk akal
(karena penjual swasta mendapat no lebihdariini,setelahdia membayarbiaya
pengembangannya); sekarang tidak Jadi pada tahun1959, untuk mengembalikan ekuitas,
pemerintah kembali ke nilai pasar penuh sebagai dasar pembelian wajib oleh otoritas
publik. Satu pengecualian adalah bahwa - seperti yang penting kasus sebuah kota baru -
otoritas seharusnya tidak membayar nilai apapun yang dihasilkan dari miliknya sendiri
tindakan pada potongan tanah disekitar tanah yang bersangkutan. Dengan kata lain,
sebuah perusahaan pengembangan kota baru harus membayar pemiliknya dengan nilai
pasar yang diasumsikan penuh dalam hal itu tidak ada kota baru sedang dibangun Asumsi
yang benar-benar buatan ini diperlukan mencegah absurditas kota baru membayar nilai-
nilai yang telah diciptakannya sendiri.
Dua upaya lebih lanjut dilakukan untuk mengatasi masalah terkait yang tidak dapat
diatasi kompensasi dan perbaikan, yang ketentuan keuangan dalam Undang-Undang
tahun 1947 berusaha tanpa keberhasilan untuk menyelesaikannya. Yang pertama adalah
Undang-Undang Komisi Tanah 1967, disahkan oleh pemerintah Perburuhan 1964-70 dan
dicabut oleh pemerintahan Konservatif setelah pemilihan tahun 1970. Meskipun diskusi
tentang Undang-undang tersebut harus masuk secara logis nanti, Dalam Bab 6, ada
baiknya untuk membahas kompensasi dan ketentuan di sini, untuk melihat bagaimana
mereka berhubungan dengan solusi 1947.
Undang-undang 1967 adalah pengembalian parsial ke solusi Uthwatt tahun 1942.
Awalnya Pemerintah Buruh telah mempertimbangkan untuk mengajukan proposal
Uthwatt lebih atau kurang dari mereka keseluruhan, sehingga Komisi Tanah akan
dibentuk untuk membeli semua dan semua lahan yang dibutuhkan pengembangan; tapi
itu mundur dari langkah ekstrem ini. Sebaliknya, komisi akan melakukannya semakin
membangun sebuah bank tanah yang bisa dilepas untuk pembangunan bila dibutuhkan.
Selain itu, Undang-Undang tersebut menetapkan bahwa pungutan perbaikan harus
dibebankan setiap kali tanah berpindah tangan (dibayar oleh penjual), dan pada titik
perkembangannya. Ini mirip dengan pungutan yang diajukan oleh Uthwatt, tapi berbeda
dalam dua cara. Pertama, itu lebih rendah Tingkat: 40 persen meningkat menjadi 50
persen dan mungkin lebih, dibandingkan dengan Uthwatt yang 75 persen. Kedua, dan
yang lebih mendasar, hal itu harus dibebankan secara tidak teratur, terlepas dari apakah
pemilik sebenarnya mendapat keuntungan dari kenaikan nilai, seperti yang diusulkan
Uthwatt, tapi hanya jikapemiliknya menyadari kenaikan tersebut melalui penjualan atau
pengembangan. Jadi itu sangat encer turun dari ide Uthwatt asli. Namun demikian, hal itu
memotong Gordian Knot - dalam ungkapan Uthwatt - dengan mengambil beberapa
perbaikan untuk tas umum, sementara, diharapkan, meninggalkan pemilik dengan insentif
Dan hal itu mengurangi beban pembelian tanah otoritas publik, karena Komisi Tanah
membayar sejumlah uang pungutan saat membeli baik di pasar bebas atau wajib.
Sayangnya, karena ketidakpastiannya Undang-undang dan komisi akan bertahan, efeknya
tampaknya telah inflasi, Sama seperti setelah 1947: penjual membayar retribusi tersebut
ke komisi tersebut, namun kemudian menambahkan setidaknya sebagian dari itu lagi
untuk harga yang dibebankan kepada pembeli. Tahun 1951, ini adalah satu Alasan
pemerintah yang masuk memberi pada tahun 1970 untuk membatalkan ketentuan sama
sekali.
Buruh mencoba lagi, melewati Land Act Komunitas pada tahun 1975. Kali ini, lokal
pihak berwenang harus mengambil alih lahan pengembangan dan untuk mempertahankan
beberapa keuntungan yang dihasilkan, berbagi sisanya dengan otoritas lokal lainnya dan
dengan Departemen Keuangan. Tapi bisa diduga, Pada tahun 1979 Konservatif kembali
dan mencabut tindakan tersebut. Namun sejak 1971 cara alternatif untuk menangkap
keuntungan dalam nilai tanah telah dikembangkan: di bawah bagian 106 dari Undang-
Undang Perencanaan dan Kompensasi tahun 1991, apa yang disebut kewajiban
perencanaan (lebih banyak popu ,perjanjian perencanaan), dimana pengembang setuju
dengan perencanaan lokal wewenang untuk memberikan kontribusi, uang atau barang,
sebagai imbalan atas pemberian perencanaan izin, terjadi.
Meski banyak perubahan dalam ketentuan keuangan UU 1947,utamanya badan
legislasi telah bertahan. (Sebenarnya, semua ketentuan 1947, bersama dengan
amandemen selanjutnya, digulirkan menjadi Undang-Undang yang mengonsolidasikan
pada tahun 1962, dan di Indonesia berubah menjadi Acts of 1971 dan 1990, sehingga
'1947 Act' seperti itu tidak ada.) Namun, dalam sebuah Undang-undang tahun 1968,
perubahan besar dibuat dalam cara rencana disiapkan. Mereka Perubahan dibahas di
tempat yang tepat, di Bab 6.
Taman Nasional 1949 dan Akses terhadap Undang-Undang Desa

Satu bagian undang-undang lagi tetap untuk melengkapi strukturnya. Undang-undang
tahun 1947 itu Akhirnya diberikan kewenangan kepada penguasa daerah setempat untuk
mengatur penggunaan lahan di negara tersebut mencoba, dan dengan demikian
melestarikan pemandangan yang indah untuk dinikmati masyarakat. Tapi lebih Aksi
positif diperkirakan dibutuhkan setidaknya dua front. Daerah yang bagus perlu
direncanakan dengan cara khusus untuk menikmati dan menikmati rekreasi negara; dan
kedua, kebutuhan untuk membuka daerah pedesaan pada umumnya Masyarakat, karena
(terutama di banyak daerah dataran tinggi) mereka mendapati diri mereka dilarang oleh
olahraga atau kepentingan pribadi lainnya.
Baik Dower dan Hobhouse Reports, seperti yang kita lihat, berasumsi bahwa
nasional Taman harus dipasang pada model yang sudah ada di Amerika Serikat, dengan
kuat lembaga eksekutif nasional juga diberi dana nasional untuk melakukan investasi
berskala besar untuk pariwisata dan rekreasi luar ruang hostel, lokasi perkemahan, jalan
setapak dan sebagainya dan, Yang terpenting, dengan kekuatan untuk mendapatkan
tanah: Laporan Hobhouse telah diasumsikan bahwa sekitar sepersepuluh dari luas taman
harus diperoleh dalam waktu sepuluh tahun. Tapi ketika pemerintah mendirikan taman,
di Taman Nasional dan Akses ke Countryside Act of 1949, melawan langkah radikal ini.
Dalam UU 1947 itu baru saja mendirikan otoritas perencanaan daerah berdasarkan
kabupaten dan kabupaten, itu berpendapat, dan ini adalah badan yang tepat untuk
merencanakan taman. Dalam kasus taman Melampaui batas wilayah, penyediaan bisa
dibuat untuk papan bersama. Satu-satunya Pengaturan khusus yang dibuat untuk taman
adalah dua. Pertama, Komisi Taman Nasional didirikan, untuk dibiayai dari dana
pemerintah pusat, dengan tanggung jawabmerencanakan program umum untuk pendirian
dan pengelolaan taman; Namun dalam kaitannya dengan pemerintah daerah, fungsinya
hanya bersifat advisory. Itu memang kekuatan untuk menyalurkan subsidi kepada pihak
berwenang ini untuk tujuan pengembangan tertentu tempat di taman, seperti tempat parkir
atau pusat informasi, tapi hanya bila dana lokal yang akan datang untuk mencocokkan
hibah. Dan kedua, UU tersebut diberikan untuk minoritas keanggotaan kepentingan luar
Peter Hall • 86
- recreationist, pelestari dan kemudahan organi zations - pada komite perencanaan lokal
yang bertanggung jawab atas taman. Tapi komit ini Tee, pada gilirannya, melaporkan ke
dewan penuh mereka, yang tidak berisi orang luar.
Kritikus pada saat menyerang proposal karena lemah dan kurang positif: pihak
berwenang setempat, menurut mereka, kemungkinan besar tidak mendukung pro positif
tata bahasa pengembangan taman nasional untuk penggunaan nasional, terutama saat
melakukan hal tersebut membebani tarif lokal Rasa takut ini terbukti terlalu beralasan.
Dalam dua dekade setelahnya Undang-undang tersebut, pengeluarannya bisa diabaikan,
dan sebagian besar terkonsentrasi di dua taman yang kebetulan dikelola oleh dewan
gabungan: Peak District dan Lake District.
Undang-undang tahun 1949 juga memberi otoritas perencanaan daerah pada
umumnya beberapa kekuatan tambahan dan tanggung jawab. Mereka harus bernegosiasi
dengan pemilik lahan untuk pengembangan jalan setapak jarak jauh melintasi area
pemandangan yang indah, seperti Pennines atau pantai dari Cornwall; Komisi Taman
Nasional, sekali lagi, akan memimpin dalam pengembangan sebuah rencana untuk
pendirian mereka. Rencananya cepat datang, tapi lagi maju sangat lamban: dalam dua
puluh tiga tahun sampai 1972, hanya lima jalur seperti itu sebenarnya didirikan dan
dibuka Otoritas perencanaan juga diperintahkan untuk menunjuk wilayah keindahan alam
yang luar biasa, yaitu daerah yang tidak membenarkan taman nasional yang penuh,
namun memerlukan tingkat kontrol ketat yang sangat khusus mencegah perkembangan
menonjol atau asing. Karena ini adalah semacam kontrol negatif Otoritas perencanaan
lokal mampu melaksanakan UU 1947, tidak membutuhkan persetujuan pemilik lahan
atau pengeluaran dana lokal, hal itu terbukti salah satu ketentuan Undang-undang yang
lebih berhasil.
Satu pengembangan lebih lanjut saat ini penting untuk perencanaan negara sisi.
Pada tahun 1948 pemerintah menanggapi bisikan para ilmuwan dan konservas tionists,
dan mendirikan the Nature Conservancy dengan royal charter. Itu diberi kekuatan, dan
anggaran yang cukup murah, untuk mendirikan cagar alam nasional untuk konservasi
habitat alami dan satwa liar, baik membeli tanah untuk tujuan atau mencapai kesepakatan
dengan tuan tanah yang akan melestarikan tanah dalam keadaan alami. Pada ini cadangan,
dan tempat lain, ia mengembangkan program penelitian yang ambisius, keduanya
ilmuwan sendiri dan melalui kontrak universitas. Pada tahun 1965 the Conservancy
menjadi satu lengan Badan Penelitian Lingkungan Hidup yang baru dibentuk, dibebankan
dengan koor Dinamika semua penelitian di bidang itu. Keberhasilan yang ditandai dari
Conservancy, dibandingkan dengan kelemahan relatif Komisi Taman Nasional,
menunjukkan banyak hal pengamat pentingnya menciptakan lembaga eksekutif yang kuat
dengan dana yang memadai dan kekuatan untuk membelanjakannya - meskipun pada
tahun 1972-3 fungsi penelitian dan manajemen dari Conservancy terpecah.
Sebuah Keputusan Sementara
Sebuah keputusan yang dianggap pada sistem '1947' - karena lebih mudah untuk
menyebutnya, setelah pusatnya Perundang-undangan - jelas harus menunggu sampai
setelah kita mempelajari bagaimana cara kerjanya praktek, yang akan kita lakukan di Bab
5 dan 6. Tapi sementara itu sangat membantu untuk menunjuk keluar beberapa fitur
penting.
Pertama, sistem ini bekerja dengan memberikan kekuatan kontrol negatif yang kuat
kepada masyarakat lokal yang baru otoritas perencanaan Perencanaan positif yang baik,
tampaknya telah diasumsikan, akan terutama dilakukan oleh badan-badan pembangunan
publik dari berbagai jenis - Othori setempat ikatan dan kota-kota baru - di mana persatuan
perencanaan dan perencanaan yang hampir otomatis dan hampir otomatis pembangunan
akan menjadi aturan. Mereka hampir sepenuhnya bertanggung jawab atas perkotaan
program pembaharuan di bagian kota yang lebih tua dan untuk pembangunan baru dan
kota yang meluas dari segala jenis di pedesaan. Kekuatan kontrol negatif akan
Dibutuhkan hanya untuk mengendalikan minoritas perkembangan yang masih akan
diusung oleh badan swasta. Dalam praktiknya, seperti yang ditunjukkan Bab 6, ini sangat
berbeda.
Kedua, sistem ini jelas membutuhkan koordinasi secara keseluruhan. Itu umumnya
disepakati bahwa unit yang tepat untuk perencanaan spasial, atau fisik, adalah wilayah
perkotaan, seperti yang dimiliki Geddes disarankan sejak tahun 1915. Tidak banyak
pekerjaan empiris saat itu di pembatasan wilayah pengaruh kota; pekerjaan empiris serius
pertama, oleh A.E. Smailes dan F.H.W. Hijau, diterbitkan sekitar waktu sistem itu sedang
disiapkan Tapi yang jelas itu diperluas tepat di luar batas-batas yang agak ketat kota-kota,
ke daerah sekitar; dan rencana Abercrombie untuk Greater London meliputi area seluas
lebih dari 2.000 mil persegi (5.000 km2). Meski begitu, dalam UU 1947 pemerintah
memberi kekuatan perencanaan lokal kepada pemerintah daerah yang ada, bukan kepada
pemerintah daerah setempat unit yang lebih besar. Ini mungkin tak terelakkan jika
perencanaan harus dipertanggungjawabkan kepada masyarakat setempat para pemilih;
Tapi selain itu, meski tertarik dengan ide tersebut, pemerintah Tidak mencoba reformasi
mendasar pemerintah daerah. Tugas kritis dalam mempersiapkan rencana untuk
pembangunan tertib daerah kota besar dan khususnya untuk desentralisasi populasi dan
pekerjaan di dalamnya terbagi antara wilayah kabupaten dan daerah pedesaan. Padahal
ada ketentuan untuk dewan perencanaan bersama, ini tidak diimplementasikan dengan
dasar penasehat, dan walaupun pada tahun 1948 ada rencana regional untuk daerah sekitar
semua konurbasi besar, disiapkan oleh konsultan dari luar atau oleh komite gabungan dari
pemerintah daerah yang bersangkutan, mereka murni menjadi penasihat di fungsi.
Dalam keadaan seperti ini beberapa koordinasi dari atas sangat penting.Tahun1947
Undang-undang tersebut mensyaratkannya, dengan syarat agar rencana diajukan ke
menteri untuk disetujui; menteri bisa mengubahnya sesuai keinginannya. Dengan
demikian berbagai rencana untuk daerah manapun bisa dikoordinasikan Tapi untuk ini
bisa dilakukan secara efektif, semacam intelli regional Instansi gence jelas perlu
memberikan saran kepada pendeta tersebut. Asli organisasi Kementerian Perencanaan
Kota dan Negara, dengan kantor wilayah yang kuat di masing-masing kota provinsi
utama, dibuat khusus untuk menangani hal ini. Tapi selama Tahun 1950-an kantor-kantor
ini ditutup karena alasan ekonomi, dan pada saat ini Gagasan untuk mengkoordinasikan
berbagai rencana lokal tampaknya telah sedikit banyak ditinggalkan.Hasil yang hampir
tak terelakkan adalah bahwa berbagai otoritas perencanaan daerah, diserahkan kepada
mereka perangkat sendiri, mengejar kebijakan defensif dan negatif. Bab 6 menelusuri
beberapa konsekuensi.
Peter Hall • 88
Bacaan Lebih Lanjtut
Sumber terbaik untuk Barlow masih merupakan laporannya sendiri: Laporan

Komisi Royal tentang Distribusi Populasi Industri (Cmd 6153, London: HMSO 1940;
dicetak ulang tahun 1960). Lihat juga G.C. Allen, Industri Inggris dan Organisasi mereka,
5 edisi (London: Longman, 1970). Pada penggunaan lahan, lihat L. Dudley Stamp, The
Land of Inggris: Penggunaan dan Penyalahgunaannya, edisi kedua (London: Longman,
1962), bab 21. Di Permulaan kebijakan daerah, lihat Christopher M. Law, British
Regional Development sejak Perang Dunia I (London: Methuen, 1981). J.B.
Cullingworth dan Vincent Nadin, Perencanaan Kota dan Negara di Inggris dan Indonesia
Wales, edisi 13 (London: Routledge, 2001), adalah teks standar mengenai rencana Inggris
sistem ning Gordon Cherry, Perencanaan Kota di Inggris sejak tahun 1900 (Oxford:
Blackwell, 1996), adalah sumber umum yang sangat diperlukan. Basis legislatif diatur
secara rinci di Desmond Heap, Garis Besar Hukum Perencanaan (London: Sweet &
Maxwell, 1959 – contin uously diperbarui). Di kota-kota baru, lihat Frederic J. Osborn
dan Arnold Whittick, The New Kota: Jawaban untuk Megalopolis, edisi ke 2 (London:
Leonard Hill, 1969); jujur Schaffer, The New Town Story (London: MacGibbon & Kee,
1970); Pierre Merlin, Baru Kota (London: Methuen, 1971), yang juga menangani
eksperimen di negara lain; Meryl Aldridge, Kota Baru Inggris: Sebuah Program Tanpa
Kebijakan (London: Routledge, 1979); Dennis Hardy, Dari Kota Taman ke Kota Baru:
Berkampanye untuk Perencanaan Kota dan Negara, 1899-1946 (London: Spon, 1991) dan
Peter Hall dan Colin Ward, Sociable Cities: Warisan Ebenezer Howard (Chichester:
Wiley, 1998). Di urban containment, lihat David Thomas, Green Belt London (London:
Faber, 1970) dan Peter Hall, Ray Thomas, Harry Gracey dan Roy Drewett, The
Containment of Urban Inggris (London: Allen & Unwin, 1973).
CHAPTER5
PERENCANAAN NASIONAL/REGIONAL
Pada Bab 4 kita melihat bahwa Distribusi Undang-Undang Industri 1945 secara efektif
melaksanakan rekomendasi dari laporan minoritas Barlow:dimana harus ada kebijakan
kuat kemudi pertumbuhan industri dari daerah yang lebih sejahtera untuk daerah
tertinggal 1930-an, yang akan dicapai tidak hanya dengan rangsangan positif untuk
mengembangkan daerah ini, tetapi juga menjadi kontrol negative atas lokasi industri baru
dan juga memperluas lokasi industri diwilayah lain. Kontrol ini hanya berlaku untuk
industri manufaktur, meskipun pertumbuhannya lebih cepat terjadi di sektor
ketenagakerjaan, dan belum diperbaiki sampai adanya pengendalian pembangunan kantor
pada tahun 1964.
Sebenarnya, sedikit perubahan mendasar dilakukan dalam mekanisme kontrol dari
tahun 1945 sampai 1960, kecuali penyesuaian pada ukuran dibawah ambang batas yang
tidak memerlukan sertifikasi pengembangan industri . Namun ada bukti nyata dari
statistik Dewan Perdagangan bahwa keseluruhan kebijakan pengendalian industri
dioperasikan dimana lebih lemah pada tahun 1950an daripada pada periode 1945 sampai
1950. Ini mungkin disebabkan oleh fakta bahwa pemerintah Partai Buruh lebih antusias
membantu daerah pengembangan (di mana sebagian besar dukungan pemungutan suara
terkonsentrasi) daripada pemerintah Konservatif; Alasan yang lebih mungkin adalah
bahwa pada awal 1950-an tampak jelas bahwa kebijakan manajemen ekonomi secara
umum memiliki tingkat pengangguran di bawah tahun 1930an, sehingga kasus untuk
kebijakan regional yang kuat tampak lebih lemah daripada pada tahun 1945.
Dalam bab ini, dapat kita lihat catatan control dan pengaruhnya, dari tahun 1945
sampai sekitar tahun 1980. Kemudian, kita akan melihat secara terperinci perubahan
kebijakan yang cepat dan terkadang membingungkan pada tahun 1960an dan 1970an.
Akhirnya, kita akan beralih ke perubahan dari kebijakan sebelumnya di tahun 1980an -
sebuah perubahan yang pada dasarnya mengabaikan kebijakan regional yang berlaku
sejak tahun 1945.
Kebijakan daerah dan perubahan daerah, 1945-80
Hal mendasar pertama harus diketahui yaitu: bahwa hampir sepanjang periode 1945
sampai 1980, tujuan paling menonjol dari kebijakan perencanaan pada skala nasional /
regional adalah menciptakan lapangan kerja. Lebih tepatnya, hal itu untuk mengurangi
tingkat pengangguran dan / atau tingkat migrasi keluar dari daerah pengembangan. Ada
beberapa kemungkinan tujuan kebijakan ekonomi daerah: termasuk memperbaiki
efisiensi industri, meningkatkan PDRB atau pendapatan perkapita dari total populasi,
Peter Hall • 90
memperbaiki distribusi pendapatan daerah, dan varian lainnya. Mencoba untuk

mempertahankan pekerjaan tetap (atau pengangguran menurun) ternyata bisa dengan
mudah bertentangan dengan banyak tujuan lain ini. Ini bisa, misalnya, mengarah pada
retensi atau bahkan pengenalan industri padat karya yang kurang efisien yang membayar
dengan buruk, sehingga mempertahankan sebagian besar populasi dalam pekerjaan
berpenghasilan rendah dan meningkatkan ketimpangan pendapatan di wilayah ini, serta
ketidaksetaraan antara wilayah tersebut dan wilayah lainnya di negara ini. Banyak
ekonom berpendapat, bahwa obsesi ketenagakerjaan sebagai hampir satu-satunya kriteria
kebijakan regional Inggris telah secara positif merusak.
Namun, ada dua alasan yang jelas mengapa tujuan ini begitu menarik. Yang pertama
adalah bahwa pengangguran jauh lebih terlihat daripada pendapatan rendah atau
ketidaksetaraan pendapatan. Orang-orang cenderung tidak tahan menghadapi masalah ini,
dan oleh karena itu para politisi lebih memperhatikannya. Yang kedua adalah, setidaknya
untuk sebagian besar periode ini, statistik untuk mengukur kriteria kinerja regional
lainnya buruk atau tidak ada. Hal ini terutama berlaku untuk gambaran tentang
produktivitas regional, yang jumlahnya sedikit dan terlambat muncul. Bagaimanapun,
perhitungan produktivitas, kecuali jika disertai informasi statistik yang sangat lengkap
tentang beberapa penjelasan yang mungkin - seperti jumlah dan kualitas modal dan
pelatihan angkatan kerja - sangat berbahaya untuk ditafsirkan.
Oleh karena itu, kami harus berkonsentrasi pada kriteria ketenagakerjaa, dengan
melihat ke depan pada kemungkinan indeks lainnya. Tabel 5.1 menunjukkan hasil
sebenarnya dari operasi Dewan Pengembangan industri sistim pengembangan industri
dari tahun 1956 sampai 1960 dan dari tahun 1966 sampai 1970. (Angka yang sebanding
sayangnya tidak tersedia pada tahun 1970an). Ini menunjukkan dengan cukup jelas bahwa
di bawah pemerintahan Konservatif tahun 1950an adalah periode kebijakan daerah yang
lemah atau lepas tangan. Namun pada tahun 1960an, periode pemerintahan Partai Buruh,
terjadi pengalihan ruang pabrik-pabrik yang sistematis dari daerah sejahtera ke daerah-
daerah yang kurang makmur. Ukuran jumlah pengalihan ini dapat diperoleh dengan
membandingkan proporsi florida baru di setiap wilayah dengan tolok ukur lapangan kerja
di wilayah tersebut pada awal periode. Dengan demikian, East dan West Midlands, South
West dan sudut tenggara Inggris, yang terdiri dari wilayah Timur dan Timur Anglia,
memiliki 58,8 persen dari total lapangan kerja nasional pada awal periode 1966-70; tetapi
mereka hanya memperoleh 41,5 persen florida baru dalam empat tahun berikutnya.
Sebaliknya, wilayah Utara memperoleh tidak kurang dari 10,9 persen terhadap tolok ukur
5,7 persen; Skotlandia 14,0 persen melawan 9,3 persen; dan Wales 8,6 persen melawan
4,3 persen. Jika kita membagi seluruh wilayah ini ke wilayah 'lebih sejahtera' di selatan
dan Midlands, dan wilayah 'kurang makmur' di utara, Skotlandia dan Wales (yaitu daerah
dimana daerah pembangunan terkonsentrasi), perbedaannya Jelas: daerah yang kurang
makmur mendapat 58,8 persen ruang datar baru dengan ukuran 41,2 persen. (Pada periode
1956-60, sebaliknya, mereka hanya mendapat 42,7 persen terhadap tolok ukur 42,6
persen). Kita dapat mengasumsikan bahwa distribusi pekerjaan pabrik baru mengikuti
distribusi ruang pabrik baru - meskipun tidak tepat, karena beberapa di Sebagian besar
ruang pabrik baru berada dalam jenis produksi padat modal dan hemat tenaga kerja.
Tapi gambarnya terlihat agak berbeda saat kita beralih ke kolom sebelah kanan
Tabel 5.1. Ini menunjukkan penciptaan lapangan kerja aktual di wilayah - semua
pekerjaan, bukan hanya pekerjaan pabrik. Pada 1950-an, ketika sudut tenggara Inggris
hanya menerima 30,9 persen ruang kosong baru, ia menarik 58,2 persen dari semua
pekerjaan baru. Di antara mereka, lima daerah yang kurang makmur - Utara Barat,
Yorkshire, Utara, Skotlandia dan Wales - bersama-sama memiliki 42,7 persen ruang
terbang baru, namun hanya 11,5 persen dari pekerjaan baru. Pada akhir 1960-an
perbandingannya diperumit oleh kenyataan bahwa lapangan kerja hampir jatuh kemana-
mana. Tapi kesimpulan yang sama berlaku: bersama-sama lima wilayah yang kurang
makmur memiliki 58,8 persen ruang tambahan, namun lebih dari setengah dari total
kerugian dalam pekerjaan terkonsentrasi di sini.
Tabel 5.1 Penyelesaian Bangunan Industri Dan Perubahan Lapangan Kerja, 1956-60 Dan 1966-70
Pekerjaan 1956-60
Perubahan
Standar pada awal pembangunan Total
Total Total pekerjaan
Lama periode industri keuntungan
(%) (%) No.
Daerah No. mencapai jutaan (%)
(Ribuan)
(Ribuan) Sq. ft
Sebelah
1.279 5.9 13.2 5.6 +23 3.7
utara
Timur dan
1.857 8.5 18.9 8.0 +17 2.7
Barat
Barat laut 2.983 13.7 32.4 13.7 +10 1.6
Wales 965 4.4 14.8 6.2 +13 2.1
Skotlandia 2.163 10.0 21.7 9.2 +9 1.4
Daerah
9.238 42.6 101.0 42.7 +72 11.5
‘perifer’
London dan
tenggara,
7.633 35.2 73.1 30.9 +365 58.2
timur dan
selatan
Barat daya 1.189 5.5 11.6 4.9 +57 9.1
Barat tengah 2.148 9.9 33.5 14.1 +83 13.2
Utara tengah 1.485 6.8 17.9 7.6 +53 8.5
Daerah
12.455 57.4 136.1 57.5 +558 89.0
‘makmur’
Inggris Raya 21.706 100.0 236.9 100.0 +627 100.0
Standar 'lama' daerah, seperti yang dijelaskan di atas, dihapuskan pada tahun 1965 - merupakan
masalah statistik utama jika dibandingkan.
1966-70
Pekerjaan
pembangunan Perubahan
Standar pada awal Total
Total industry Total pekerjaan
Baru periode keuntungan
(%) mencapai (%) No.
Daerah No. (%)
jutaan (Ribuan)
(Ribuan)
Sq. ft
Sebelah
1.335 5.7 20.7 10.9 -14 2.2
utara
yorkshire
dan 2.111 9.0 19.3 10.2 -87 13.9
humberside
Peter Hall • 92
Barat laut 3.034 12.9 28.6 15.1 -129 20.6

Wales 1.007 4.3 16.3 8.6 -45 7.2
Skotlandia 2.193 9.3 26.6 14.0 -41 6.5
Daerah
9.680 41.2 111.5 58.8 -316 50.4
‘perifer’
Tenggara 8.068 34.3 30.1 15.9 -212 33.9
Anglia timur 615 2.6 7.9 4.2 +29 -4.6
Barat daya 1.355 5.7 10.7 5.6 -22 3.5
Barat tengah 2.388 10.1 16.6 8.8 -95 15.2
Utara tengah 1.437 6.1 13.3 7.0 -8 1.3
Daerah
13.863 58.8 78.6 41.5 -308 49.3
‘makmur’
Inggris Raya 23.554 100.0 189.5 100.0 -626 100.0
Sumber: Abstrak Statistik Daerah
Note: Total mungkin tidak bertambah, karena pembulatan
Alasan sederhana, tentu saja, adalah bahwa sebagian besar pekerjaan baru bukanlah
pekerjaan pabrik. Mereka sedang dalam pelayanan. Tabel 5.2 adalah 'tabel liga' dari dua
puluh empat pesanan utama Klasifikasi Industri Standar pada periode 1960-2001, yang
disusun berdasarkan persentase kenaikan lapangan kerja. Selama sebagian besar periode
ini, dua kelompok kerja dengan pertumbuhan tercepat berada di sektor tersier atau jasa:
layanan profesional dan ilmiah, dan asuransi, perbankan dan keuangan. Dan ini bukan
kasus peningkatan besar pada basis kecil: keduanya termasuk kelompok industri
terpenting dalam perekonomian nasional. Pada umumnya, pekerjaan ini - bersamaan
dengan beberapa pekerjaan pabrik dengan pertumbuhan tercepat - sangat terwakili
dengan baik di wilayah yang lebih makmur. Sebaliknya, daerah pengembangan
cenderung memiliki proporsi orang yang lebih tinggi dalam industri stagnan atau
menurun yang terjadi di kaki liga pada Tabel 5.2. Ini cenderung menjadi industri pokok
yang sama, seperti pertambangan batubara dan tekstil dan galangan kapal, yang
penurunannya menyebabkan tekanan akut di daerah ini pada tahun 1930an. Masalah
struktur industri yang buruk, nampaknya, belum pernah diselesaikan.
Kesimpulan ini menimbulkan pertanyaan, yang pertama kali diangkat oleh Barlow:
apakah kinerja daerah bermasalah yang buruk, dalam hal pertumbuhan lapangan kerja,
yang seluruhnya harus dijelaskan oleh pengaruh struktur industri ini? Sekilas pandang
pada tabel rinci struktur industri regional menunjukkan bahwa hal itu lebih kompleks
daripada: wilayah seperti West Midlands memiliki pertumbuhan yang jauh lebih baik
daripada rata-rata, meskipun tampaknya memiliki representasi industri pertumbuhan
yang lebih rendah daripada rata-rata; Sebaliknya, wilayah seperti Skotlandia memiliki
kinerja yang lebih buruk daripada rata-rata, meskipun memiliki proporsi industri
fastgrowing yang lebih baik daripada rata-rata. Beberapa analisis oleh para ekonom
selama tahun 1960an mencoba menghitung pentingnya efek struktural, dan
menyimpulkan bahwa meskipun di beberapa daerah tampaknya telah mendominasi -
terutama pada kinerja daerah bermasalah - di tempat lain hal itu sangat tidak penting.
Gambar 5.1 menunjukkan satu rangkaian hasil seperti yang diterbitkan oleh Frank
Stilwell pada tahun 1969. Namun, analisis statistik jenis ini - disebut analisis 'pergeseran
dan berbagi' - cukup sensitif secara abnormal terhadap klasifikasi industri yang
digunakan. Jika pengelompokan industri sangat kasar, dengan sejumlah industri yang
agak berbeda memiliki pola lokasi yang berbeda yang digabungkan ke dalam satu
kelompok, efek struktural cenderung tidak muncul daripada jika klasifikasi tersebut
sesuai; dan yang digunakan dalam analisis yang dijelaskan di sini cukup kasar.
Semakin lambannya pertumbuhan lapangan kerja di daerah-daerah yang kurang
makmur tentu tidak akan menjadi masalah, jika sesuai dengan permintaan lapangan kerja.
Tapi ada bukti jelas bahwa hal ini tidak benar. Di tempat pertama, semua daerah ini terus
mengalami tingkat pengangguran yang lebih tinggi, rata-rata, daripada negara-negara lain
di negara ini. Perbedaannya jauh lebih kecil daripada pada tingkat pengangguran nasional
yang sangat tinggi selama tahun 1930an; tapi ada di sana, dan yang penting adalah kapan
pun tingkat nasional melebar, maka perbedaan daerah yang kurang makmur juga melebar
(Gambar 5.2). Yang juga jelas, dari Tabel 5.3, adalah bahwa tingkat pengangguran tidak
mengukur sepenuhnya pemborosan kerja sebenarnya. Sebagai tambahan, tingkat aktivitas
atau partisipasi juga cenderung lebih rendah di beberapa wilayah ini, terutama untuk
perempuan. Angka ini hanya mengukur proporsi pria dan wanita dewasa sebenarnya
dalam angkatan kerja (baik yang dipekerjakan atau menganggur). Mereka menunjukkan
sejauh mana wilayah ini mengukur cadangan tenaga kerjanya. Tentu saja, tingkat aktivitas
perempuan, khususnya, dapat bervariasi karena kebiasaan sosial: di beberapa wilayah
pertambangan, secara tradisional dianggap wanita itu berada di rumah, bukan di pabrik.
Tapi untuk sebagian besar, terutama dalam beberapa tahun terakhir, mereka cenderung
hanya mencerminkan ketersediaan pekerjaan: di mana tingkat suku bunga rendah, ini
berarti beberapa orang berpikir tidak ada gunanya mencari pekerjaan.
Dalam banyak hal, pendapatan per kepala daerah adalah yang terbaik dari semua
indeks ekonomi kesehatan atau kekurangan itu. Ini meringkas berbagai penyebab yang
terjadi bersamaan: tinggi pengangguran, tingkat aktivitas rendah, struktur industri yang
buruk dengan proporsi yang besar.
Peter Hall • 94
Gambar 5.1 Efekstrukturalterhadapperubahanlapangankerja regional, 1957-67. Secara umum,daerah di

Indonesia Inggris selatan dan selatan telah memiliki pertumbuhan lapangan kerja yang lebihcepatdari rata-
rata sementara di utara, Wales dan Skotlandia telah tertinggal.Perhitungan ekonom Frank Stilwell
menunjukkan bahwa dalam beberapa kasus- terutama di daerahtertinggal - kinerjamereka yang buruk dapat
dijelaskan sebagian besar dalam hal struktur ekonomi yang tidak menguntungkan, dengan dominasi industri
yang menurun atau statis.
Gambar 5.2 Perbedaan pengangguran regional, 1961-2000. Umumnya, sejak tahun 1961 ada perbedaan
menyempit, tapi ada banyak perturbasi dan daerah kurang sejahtera–bagian utara, Wales, Skotlandia dan
Irlandia Utara – masih terasajauh lebih buruk dari pada bagian selatan selatan dan Midlan.
Peter Hall • 96
pekerjaan dengan gaji rendah. Pendapatan bisa disajikan dengan berbagai cara, dari yang
berbedasumber. Tabel 5.3 menunjukkandua di antaranya, dan cukup jelas dari itu bahwa
tingginya unem- Tingkat perawatan perempuan dan tingkat aktivitas wanita rendah
dikaitkan secara sistematik dengan rendah pendapatan rumahtangga. Gambar 5.3
menunjukkan bahwa secara umum wilayah selatan dan Midlands memiliki tingkat yang
lebih tinggi pendapatannya, sementara daerah bermasalah masih memiliki pendapatan
rata-rata yang lebih rendah. Terburuk dari semuanya, ituTampaknya, adalah daerah
pedesaan data rantinggi yang padat penduduknyasepertipertengahan Wales, yang
memiliki luas jumlah petani bukit berskala kecil hidup dengan pendapatan yang sangat
rendah.
Menghadapi prospek risiko pengangguran yang lebih tinggi dari rata-rata, peluang
kerja yang lebih sedikit- Ketetapan untuk wanita dan pendapatan sangat rendah, takheran
bila banyak orang memilih tinggalkan area masalah Tapi di sini sebuah kata peringatan
harus dimasukkan. Jaringan angka migrasi antar-regional menunjukkan dengan sanga
tjelas bahwa arus yang lebar berada di luar jangkauan daerah bermasalah dan keselatan
dan Midlands yang lebih makmur. Tapiangka bersih ini sebenarnya adalah perbedaan
yang relatif kecil antara arus kotor yang jauh lebih besar (Tabel 5.4).Itu Timur Utara,
misalnya, kehilangan 44.000 orang pada tahun 1998. Namun di tahun yang sama
diperolehnya 39.000 orang masuk kewilayah ini; Dengan demikian, terjadi arus keluar
bersih 5.000. Apa meja tidak menunjukkan imigrasi dari luar negeri. London, misalnya,
mengalami arus keluar bersih dari 47.000 orang padatahun 1998.Namun, seperti pada
setiap tahun di tahun 1990an, ada sebuah pendekatan- Aliran masuk bersih sama rata
orang dari luar negeri – dan sejak penduduk muda London memberikan tingkat kelahiran
yang tinggi, populasinya meningkat lagi untuk pertama kalinya dalam lima puluh tahun..
Kesimpulan yang bisa ditarik mengenai kebijakan ekonomi daerah pada
pertengahan- 1970-an, kemudian, adalah bahwa mereka telah bekerja keras untuk
menyediakan pekerjaan baru di bidang masalah, namun bahwa hal itu telah menghasilkan
sedikit perbedaan pada gambaran keseluruhan, seharusnya begitu menekankan bahwa
jika kebijakan tersebut tidak berjalan dengan baik maka, hal-hal yang pasti tidak akan
terlalu banyak semakin buruk.
Sebuah studi definitif, yang diterbitkan pada tahun 1973 oleh Barry Rhodes dan
John Moore, com- mengupas pekerjaan yang diciptakan di daerah terbantu dalam dua
periode yang berbeda: orang lemah kebijakan regional antara tahun 1951 dan 1963, satu
lagi kebijakan kuat antara tahun 1963 dan 1970. Disimpulkan bahwa antara tahun 1963
dan 1970, kebijakan daerah telah menciptakan beberapa 250.000-300.000 pekerjaan di

daerah terbantu yang tidak akan tercipta sebaliknya. Pekerjaan selanjutnya oleh Brian
Ashcroft dan Jim Taylor telah mengemukakan bahwa tingkat sebenarnya Penciptaan
lapangan kerja kurang dari ini, mungkin hanya 90.000.dimana yang di maksudkan disini
terhadap penciptaan lapangan pekerjaan adalah pengeluaran moneter yang cukup besar
oleh pemerintah: hibah pembangunan regional akan meningkat.
Gambar 5.3 Indeks pendapatan per kepala, tahun 1997. Peta disparitas pendapatan daerah menguatkan
pandangan itu 'Duanegara' yang berada di Inggris.Bagian yang paling makmur adalah 'Megalopolis', yang
terbentang dari London melalui Midlandske Cheshire; daerah perifer (kecuali kaya minyak Aberdeen)
terasa miskin.
Peter Hall • 98
sekitar 400 juta miliar per tahun pada akhir 1970-an, dan berjalan pada tingkat yang sama
sepanjang tahun 1990an (Tabel 5.5). Tapi pengeluaran semacam itu tentu saja adalah
biaya transfer: Rhodes dan Moore berpendapat bahwa biaya sumber daya sebenarnya dari
kebijakan mendekati nol. Pada saat yang sama, sebagian besar pekerjaan baru masih
diciptakan di luar wilayah pengembangan. Untuk ini ada alasan: pertumbuhan dalam
industri jasa yang tidak tunduk pada kontrol IDC, misalnya, menghitung pada tahun 1964
bahwa terjadi peningkatan 577.000 pekerjaan pabrik di Inggris tenggara (termasuk Anglia
Timur) di tahun 1950an, hanya 190.000 yang dapat dipertanggungjawabkan dengan
pemberian IDC;
Sebagai tambahan, Holman mengataka bahwa wilayah ini memiliki sebagian besar
pekerjaan di dua industri jasa dengan pertumbuhan tercepat: layanan profesional, ilmiah
dan layanan lain-lain; dengan 65 persen dari total lapangan kerja nasional di kelompok
ini pada tahun 1959, ia memiliki 65 persen pertumbuhan selanjutnya dari tahun 1963.
Meskipun tingkat pertumbuhan kelompok-kelompok ini tidak lebih tinggi di Timur
Selatan daripada di tempat lain, mereka memberi kontribusi penting untuk catatan
pertumbuhan keseluruhan yang menguntungkan, dan meskipun pemerintah mendapat
tanggapan parsial pada tahun 1965 dengan mencoba mengendalikan pekerjaan lain, hanya
ada sedikit bukti bahwa upayanya dalam hal ini memiliki banyak dampak langsung pada
penciptaan lapangan kerja regional.
Perubahan Kebijakan, 1960-80
Selama satu bagian dari periode yang baru dianalisis, sampai tahun 1960, ada stabilitas
yang cukup besar dalam kerangka kebijakan ekonomi regional walaupun seperti yang
telah kita lihat, ada pergeseran besar dalam cara penggunaannya. Baik kebijakan dan
daerah yang mereka kaitkan tetap konstan kecuali dalam detail kecil. Perbedaan antara
daerah pengembangan dan sisanya cukup mendasar, dan dipertahankan sesuai dengan
Undang-Undang tentang Industri UUD 1945 yang telah ditentukan. Area pengembangan
ini - Merseyside, North East, Cumberland barat, Skotlandia tengah dan Dundee, dan
Wales selatan - telah diperbaiki dalam Undang-Undang 1945; Mereka mencakup wilayah
wilayah yang cukup luas, kira-kira wilayah industri berat yang lebih tua berdasarkan
bidang batu bara, yang telah ditetapkan sebagai area khusus pada tahun 1934 (Gambar
5.4a; Pelat 5.1, 5.2 dan 5.3).
Pergeseran kebijakan utama yang pertama, yang terdapat dalam Local Employment
Act tahun 1960, mengubah semua ini (Gambar 5.4b). Ini menghapus daerah
pengembangan dan menggantikannya dengan kabupaten-kabupaten pembangunan,
sebuah konsep yang lebih fleksibel. Sebuah distrik pembangunan didefinisikan sebagai
daerah yang telah mengalami tingkat pengangguran 41/2 persen (atau lebih buruk) selama
periode bertahan beberapa bulan. Tujuannya, yang dipuji pada prinsipnya, adalah untuk
memusatkan bantuan pada area yang tertekan di tempat yang paling dibutuhkan.
Sebenarnya pada saat ini - awal 1960an - perencana ekonomi Inggris dan ahli geografi
ekonomi mulai menunjukkan ketertarikannya pada konsep 'tiang pertumbuhan' (pôle de
croise), yang telah dikembangkan pada tahun 1955 oleh ekonom François Prancis.
Perroux. Mereka hampir pasti salah menerjemahkan dan salah memahami konsepnya:
'tiang' Perroux adalah sektor ekonomi daripada tempat atau area geografis, namun di
Inggris hal itu ditafsirkan dalam pengertian yang terakhir. Idenya adalah mengidentifikasi
bagian-bagian kawasan yang memiliki prospek pertumbuhan industri yang cepat dan
untuk berkonsentrasi membantu terutama investasi publik di bidang infrastruktur
(transportasi, komunikasi, jaringan listrik dan sejenisnya) pada dasarnya akan
diperlakukan sebagai hampir di luar bantuan. Tapi karena mereka biasanya berada di
dekat zona pertumbuhan, populasi mereka dapat dengan mudah menyesuaikan diri dari
waktu ke waktu baik melalui migrasi jarak pendek atau melalui perjalanan pulang kerja
di sana. Akibatnya, ini mengubah kebijakan 1960 dengan rapi.
Peter Hall • 100
Gambar 5.4 Pola pembangunan daerah di Inggris, 1945-82. (a) Skema pascaperang asli dari daerah
pengembangan yang didefinisikan dengan ketat diganti pada tahun 1960 (b) kabupaten pengembangan
berdasarkan kriteria pengangguran yang terus-menerus, dan kemudian pada tahun 1966 (c) daerah
pengembangan yang lebih murah; Kemudian, daerah pengembangan khusus ditunjuk di dalamnya,
memenuhi syarat untuk mendapatkan bantuan negara yang lebih bermurah hati. (d) setelah tahun 1979
daerah terbantu berkurang tajam, sehingga bisa berkonsentrasi pada tempat-tempat terburuk yang terkena
dampak.
Perencanaan Wilayah dan Kota •
101
Tempat 5.1 Pemandangan udara dari pabrik baja Port Talbot, Glamorgan, Wales selatan, c. 1970 - contoh
industri baru yang sengaja ditanamkan di daerah pengembangan.Gambar ini juga menggambarkan daya
tarik air dalam untuk industri berat di Inggrispascaperang.
Sensus tahun 1961 mengungkapkan bahwa wilayah yang mencakup London dan
cincinnya yang berjarak 50 mil (80 km) telah menambah 500.000 penduduknya pada
tahun 1950an. Sebagian besar pertumbuhan ini, pada kenyataannya, mewakili
peningkatan alam atau imigrasi dari Persemakmuran; Tapi itu tidak umum diperhatikan,
dan secara luas d,,iasumsikan bahwa kemakmuran London entah bagaimana terhubung
dengan penderitaan Korut. Dihasilkan, pemerintah mulai mengambil tindakan. Ini
menutup celah yang tidak masuk akal dalam peraturan perencanaan, yang memungkinkan
pengembang kantor untuk meletakkan kembali lebih banyak Dari pada mereka dibongkar.
Kemudian pada tahun 1963 pihaknya mendirikan Kantor Lokasi Biro (LOB) untuk
bertindak sebagai pusat informasi dan publisitas untuk mendorong perusahaan
perkantoran bergerak secara sukarela keluar dari London Kampanye propaganda LOB
yang kuat dan memikat, yang jarang melewatkan kesempatan topikal, membawa hasil:
10.000 pekerjaan diekspor dari ibu kota dengan cara ini setiap tahun selama akhir 1960-
an - kebanyakan dari mereka, bagaimanapun, ke lokasi dalam 40 atau 50 mil (60-80 km).
Dan tidak ada yang bisa menghentikan yang lain pengguna mengambil kantor yang
mereka tinggalkan.
Peter Hall • 102
Tempat 5.2 Pabrik Ford bekas di Halewood, Merseyside (sekarang merupakan lokasi pembuatan Jaguar).
Pabrik modern di luar Liverpool berada di sana pada tahun 1960an, dengan dorongan pemerintah, untuk
menanamkan salah satu industri pertumbuhan Inggris di daerah pengembangan. Serupa pembangunan
terjadi di seberang bank Mersey di Ellesmere Port (General Motors), Linwood di Skotlandia
(Chrysler) dan Bathgate di Skotlandia (British Leyland).
Studi Tenggara (HMSO, Maret 1964) menambahkan suara para kritikus. Seorang
pejabat Studi berdasarkan karya tiga tahun, ia mengungkapkan bahwa antara tahun 1961
dan 1981 daerah tersebut dalam jarak 50 mil (80 km) dari London kemungkinan akan
menambah 31/2 juta untuk populasinya, dan menyarankan serangkaian kota baru untuk
mengatasi pertumbuhan tersebut. Partai Buruh, di khususnya, sangat kritis terhadap
situasi ini, dan kembali ke kantor pada bulan Oktober 1964 segera mulai mengulas
penelitiannya. Sedangkan pada tengah malam tanggal 4 November 1964 pemerintah
memberlakukan larangan pembangunan kantor lebih lanjut di London dan wilayah
sekitarnya. Pada tahun 1965 ini meresmikan kontrol darurat ini di Control of Office UU
Ketenagakerjaan, yang akhirnya menempatkan penciptaan ruang kantor baru atas dasar
yang sama sebagai bangunan floorpace pabrik baru. Ini memberi kekuasaan kepada
pemerintah untuk mengatur gedung perkantoran baru dengan syarat pembangun calon
melamar untuk pengembangan kantor izin (ODP). Kontrol awalnya diterapkan ke London
dan Birmingham daerah, dan mereka dioperasikan secara ketat. Namun, tidak ada
kekuatan sama sekali yang diambil untuk menutupi salah satu sektor industri tersier yang
berkembang pesat lainnya, seperti ritel atau lebih tinggi pendidikan. Sebagian besar yang
terakhir, ironisnya, tumbuh sangat pesat di Timur Selatan, termasuk pusat kota London,
sebagai bagian dari program yang disetujui dan disetujui oleh publik.
103
Tempat 5.3 Rekonstruksi di Glasgow tengah. Untuk membersihkan jaminan simpanan

usang di Skotlandia kota terbesar adalah tugas yang hebat. Kebijakan pemerintah sengaja
mengalihkan dana ke kota program jalan tol perkotaan yang ambisius, terlihat di sini;
Tujuannya adalah untuk memberikan citra baru ke kota dan ke Skotlandia.
Selama tahun 1965, pemerintahan Partai Buruh yang baru menciptakan sebuah
organisasi yang sama sekali baru untuk dipromosikan dan mengkoordinasikan
perencanaan nasional / regional, seperti yang telah dijanjikan oleh Partai Buruh
sebelumnya pemilihan tahun 1964 Namun, ini bukan platform politik partai (meski Partai
Buruh Partai secara historis berkomitmen untuk membantu daerah yang kurang makmur)
daripada refleksi dari gerakan pemikiran umum di antara para ekonom dan perencana.
Ada di Kali ini ketertarikan yang kuat pada sistem perencanaan ekonomi Prancis yang
telah ada beroperasi sejak tahun 1946, dan yang menjadi elemen regional yang sangat
kuat. Sistem Prancis disesuaikan dengan ekonomi campuran baik dengan publik maupun
swasta sektor, seperti Perancis atau Inggris. Disebut perencanaan indikatif (berbeda dari
perencanaan peraturan), sangat bergantung pada koordinasi publik dan swasta program
investasi melalui struktur kompleks dewan dan komite. (Itu Sistem perencanaan Prancis
dijelaskan secara lebih rinci pada Bab 7.) Dalam sistem seperti itu Ada di awal 1960-an,
ketika pengamat Inggris mempelajarinya secara intensif, di sana Pada dasarnya ada dua
macam koordinasi: oleh kelompok industri, dan menurut wilayah. Untuk yang terakhir
tujuan negara dibagi menjadi dua puluh satu wilayah perencanaan yang terdiri dari
kelompok département (sistem dasar pemerintah Perancis di provinsi-provinsi, meskipun
Peter Hall • 104
bukan 'pemerintah daerah' dalam pengertian Inggris), masing-masing di bawah direktur,

atau super préfet.
Reformasi 1965 pada hakikatnya adalah usaha untuk menerapkan sistem ini ke
Inggris. Segera Saat memasuki kantor, pemerintah Partai Buruh telah membentuk sebuah
Departemen Ekonomi Urusan (DEA), yang mengatur untuk mengerjakan penyusunan
Rencana Induk Nasional mengetik. Untuk memberikan unsur koordinasi regional yang
diperlukan, dibentuk serangkaian dewan perencanaan ekonomi, yang terdiri dari anggota
yang ditunjuk oleh pemerintah untuk mewakili kelompok yang berbeda di setiap wilayah
(industrialis, serikat buruh, pedagang, pengangkutan pekerja, akademisi), dan dewan
perencanaan ekonomi pegawai negeri yang diperbantukan dari departemen London
mereka untuk bekerja sama di daerah; masing daerah memiliki dewan diisi dengan
persiapan studi dan rencana daerah, dibantu oleh profesional anggota dewan Wilayah
yang digunakan untuk tujuan di Inggris pada dasarnya adalah daerah standar lama yang
telah digunakan untuk tujuan statistik sejak Periode Kedua Perang Dunia, dengan
beberapa modifikasi rinci di Tenggara dan di Humberside. Wales dan Skotlandia masing-
masing membentuk sebuah wilayah dengan sendirinya.
Dalam prakteknya catatan dewan dan dewan diramu dan tidak selalu
membahagiakan satu: satu ketua dewan mengundurkan diri setelah ketidaksetujuan
dengan pemerintah, setidaknya satu Yang lain mengancam untuk melakukannya, dan
banyak orang mengekspresikan frustrasi pribadi atas ketidakberdayaan yang relatif dari
dewan. Rencana Nasional asli diterbitkan sebelum bisa berisi kontribusi dari dewan dan
dewan. Selanjutnya, setiap dewan menerbitkan sebuah studi regional, dan paling banyak
menerbitkan sebuah rencana untuk pembangunan ekonomi, namun di banyak negara
kasus pemerintah menolak rekomendasi mereka. Lebih serius lagi, DEA - yang mana
Mengkoordinasikan kerja dewan - menjadi lebih lemah setelah kepergian George Brown
sebagai kepala politiknya; dan pada tahun 1969 itu secara resmi dihapuskan, jangka
panjangnya fungsi perencanaan ekonomi yang sampai ke Departemen Keuangan dan
tanggung jawab daerahnya melintas ke Kementerian Perumahan dan Pemerintahan
Daerah.
Sebagian, matinya DEA dapat dikaitkan dengan perang antar kementrian: dari
Mulai, Departemen Keuangan tidak menyukai gagasan dari departemen ekonomi
saingan, dan Kementerian Perhubungan Perumahan khawatir perencanaan fisik akan di
bawah departemen baru. Tapi yang lebih mendasar lagi, struktur baru itu memiliki
kesulitan yang nyata. Di sisi ekonomi itu terbukti sulit untuk membagi perencanaan
ekonomi - pekerjaan jangka pendek yang tinggal denganTreasury, rencana jangka
panjang akan menuju DEA baru - seperti yang dipikirkan pemerintah mungkin pada tahun
1964. Di sisi regional menjadi jelas bahwa dalam banyak kasus - terutama di Indonesia
daerah yang lebih apik dan tumbuh lebih cepat di negara ini - pekerjaan dewan dan dewan
papan memiliki elemen perencanaan fisik yang sangat kuat. Lagi pula, di daerah seperti
Timur Selatan, tanggung jawab utama perencanaan ekonomi harus menyiapkan sebuah
rencana untuk desentralisasi kependudukan dan kependudukan yang sedang berlangsung
bagaimanapun; dan ini adalah rencana spasial atau fisik. Salah satu hasilnya adalah
perselisihan demarkasi antara dewan dan perencana fisik yang ada. Hasilnya adalah pada
tahun 1969 itu nampaknya wajar bahwa karya dewan dan dewan harus dikoordinasikan
oleh Kementerian Perumahan dan Pemerintahan Daerah - mencerminkan kenyataan
bahwa pekerjaan utama di Indonesia Masa depan adalah perencanaan tata ruang regional
105
/ lokal secara keseluruhan, bukan sebagai bagian dari latihan perencanaan nasional /
regional, yang tampaknya telah berakhir dengan menyedihkan.
Cerita ini telah membawa kita jauh ke depan kronologi, yang seharusnya kita
lakukan sekarang kembali. Antara tahun 1966 dan 1967, pemerintah Partai Buruh
melakukan perubahan besar dalam struktur tersebut insentif kepada perusahaan yang
bergerak ke area masalah. Pada tahun 1966 White Paper di insentif investasi, dan Undang-
Undang Pembangunan Industri yang dihasilkan pada tahun 1966, dibatalkan kabupaten
pengembangan dan menggantinya lagi oleh daerah pengembangan – sekalipun
didefinisikan lebih luas daripada periode 1945-60. Memang, mereka didefinisikan begitu
luas bahwa mereka dapat dikritik karena alasan yang hampir sama dengan distrik
pembangunan: bahwa mereka menawarkan prospek bantuan ke daerah-daerah yang
membutuhkan bantuan. Namun, mereka adalah seorang Perbaikan itu (dengan satu atau
dua pengecualian mencolok) mereka tidak mengecualikan pertumbuhan seluruh utara
Inggris, sebelah utara garis dari Morecambe Bay ke Scarborough; Flintshire; Devon utara
ditambah Cornwall utara; dan Merseyside. (Tak lama setelah, spesial daerah
pengembangan didefinisikan untuk menolak daerah pertambangan batubara seperti
Lancashire, barat Cumberland dan lembah Welsh.) Ada banyak kritik terperinci mengenai
batas, seperti yang mungkin diharapkan: ditunjukkan bahwa pengecualian Cardiff
membuat sulit untuk mempersiapkan rencana regional yang rasional untuk Wales selatan
(dan kemudian sebuah anomali yang lebih mencolok - sebuah kota baru diusulkan di
Llantrisant, sebelah utara Cardiff, di sebuah situs yang berada setengah di dalam area
pengembangan, setengah keluar); Merseyside itu benar-benar tidak lebih buruk daripada
kota kapas yang tertekan di utara-timur Lancashire, yang tidak memiliki bantuan sama
sekali; Adalah salah jika memperlakukan kota-kota batu bara yang sedang berjuang di
selatan Yorkshire atas dasar yang sama seperti Home Counties yang makmur; dan
seterusnya. Kritik ini ditimbulkan pemerintah menunjuk Komite Penyelidikan di Daerah
Intermediate – daerahnya seperti Lancashire dan Yorkshire, yang lebih makmur dari pada
kebanyakan pembangunan daerah tapi jelas kurang makmur dari Selatan atau Midlands,
karena banyak meja dan diagram di awal bab ini menunjukkan. Kami akan
mempertimbangkan rekomendasinya segera.
Sementara itu, UU tahun 1966 menetapkan bahwa perusahaan bergerak ke daerah
pengembangan, seperti sekarang didefinisikan ulang, harus menerima hibah tunai sebesar
40 persen dari nilai apapun investasi di pabrik dan mesin (sama dengan 20 persen di
tempat lain). Ketentuan ini memprovokasi beberapa kritik karena akan menarik industri
padat modal yang akan membawa sedikit lapangan kerja ke daerah pengembangan; itu
diperdebatkan Hasilnya bisa mengurangi pekerjaan, karena hibah tersebut akan
digunakan untuk menginstal mesin otomatis Menanggapi tuduhan ini, pemerintah pada
tahun 1967 mengusulkan sebuah keberangkatan baru yang radikal Tahun sebelumnya
telah diperkenalkan Ketenagakerjaan Selektif Pajak (SET) dengan tujuan mengalihkan
tenaga kerja dari industri jasa ke manufaktur oleh PT sarana pajak atas semua perusahaan
di sektor tersier. Pajak ini awalnya tidak memiliki komponen regional: seragam nasional,
dan tujuannya adalah untuk meningkat produktivitas tenaga kerja, karena pakar ekonomi
berpendapat bahwa kenaikan produktivitas lebih besar dapat dibuat di bidang manufaktur
(dengan mesin dan manajemen yang efisien) daripada di sering under-organized, under-
capitalized service sector. Tapi pada tahun 1967 pemerintah mengusulkan (dan kemudian
Peter Hall • 106
memperkenalkan) sebuah modifikasi penting: Ketenagakerjaan Regional Premium

(REP). Sejak saat itu, industri manufaktur tidak hanya dalam pengembangan daerah tidak
harus membayar pajak, tapi juga akan menerima uang hibah, sebesar sampai hampir £
100 per tahun per pekerja dalam kasus orang dewasa laki-laki. Ini berarti bahwa
perbedaan status antara daerah pengembangan dan daerah non-pembangunan (dan antara
industri manufaktur dan jasa di daerah pengembangan) sangat besar; dan itu Dibesar lebih
lanjut ketika pada tahun 1968, dalam sebuah krisis keuangan, pemerintah mengumumkan
hal itusemua perusahaan di daerah non-pembangunan - bahkan di bidang manufaktur -
akan membayar SET. Pada saat itu Intinya, pada kenyataannya, SET-REP menjadi
perangkat yang benar-benar regional untuk menarik industri daerah pengembangan - dan
yang sangat kuat.
Hal ini tentunya menambah keluhan dari daerah kurang makmur di luar daerah
pengembangan - daerah abu-abu, atau, sebagaimana mereka dipanggil dalam laporan
resmi Masalahnya pada tahun 1969, daerah antara. Laporan ini, biasa dikenal dengan
nama Hunt Laporan setelah pimpinannya (Sir Joseph Hunt), merekomendasikan bantuan
tambahan yang substansial ke Lancashire dan Yorkshire, dalam bentuk hibah bangunan
dan mengakhiri semua pembatasan IDC di daerah tersebut; Ini juga merekomendasikan
untuk menarik status Merseyside sebagai sebuah perkembangan daerah yang diklaim
tidak lagi dibenarkan. Pemerintah hanya memberi batasan membantu daerah menengah
dalam Undang-undang tahun 1970; dan perbedaan status yang cukup besar antara daerah
pengembangan (termasuk Merseyside) dan sisanya bertahan. Pada tahun 1970 pemerintah
Konservatif yang masuk segera membuat jelas bahwa hal itu dimaksudkan untuk memo
banyak kebijakan pendahulunya berkaitan dengan insentif daerah. Saya t mengumumkan
pentahapan-off SET dan REP sama sekali dari tahun 1974 dan oleh karena itu sebuah
akhir untuk perbedaan apapun yang diterapkan pada biaya tenaga kerja. Ini juga
mengumumkan diakhirinya hibah investasi, menggantinya dengan tunjangan pajak atas
investasi baru. Diperkirakan akhir REP akan menghemat sekitar £ 100 juta per tahun
untuk pengeluaran pemerintah, meski kehilangan pendapatan dari SET; hibah investasi
berakhir akan menghemat £ 400 juta setahun di tahun 1972-3, diimbangi dengan £ 200
juta per tahun untuk tunjangan baru. Nantinya, pada tahun 1972 Industri Bertindak -
didorong oleh pengangguran yang meningkat pesat - ini memperkenalkan kembali hibah
investasi (berhak hibah pembangunan regional) di daerah pengembangan, daerah
pengembangan khusus dan daerah antara. Pemerintah memperjelas bahwa sebagian besar
kebijakan industrinya akan diarahkan pada modernisasi pabrik industri di mana-mana di
negara ini melalui tunjangan investasi, penyusutan gratis untuk pabrik, dan penyisihan
awal yang tinggi untuk bangunan - bahkan di mana tidak ada kenaikan besar dalam
pekerjaan berada dalam prospek. Penciptaan Pekerjaan di daerah pengembangan bukan
lagi tujuan utama; bahkan daerah hibah pembangunan tidak akan tergantung pada kriteria
ini.
Pemerintah Partai Buruh, dari tahun 1974 sampai 1979, terus menjalankan
Konservatif ' 1972 Bertindak, meski jauh dari pembongkaran REP, pada awalnya
meningkat. (Kemudian, pada tahun 1976, itu harus dihapuskan karena bertentangan
dengan peraturan EEC.) Pergeseran utama dalam kebijakan regional diwakili tanggapan
langsung dan progresif terhadap fakta meningkatnya pengangguran. Itu Subsidi Pekerjaan
Sementara tahun 1975 bertujuan untuk menunda redundansi dalam hal bantuan daerah:
Program Penciptaan Ayub, di tahun yang sama, bertujuan untuk merangsang penciptaan
107
dari pekerjaan baru Pada tahun berikutnya skema ini semakin diperluas cakupannya dan
diberi dana lebih besar (Gambar 5.4c). Sementara itu, bagaimanapun, sifat masalah
regional itu sendiri berubah. Lebih dan lebih lagi, sebuah perbedaan baru muncul: antara
kota-kota konurbasi yang lebih tua, entah di daerah terbantu atau di luar kota, dan
pinggiran kota plus kota-kota kecil yang berdiri bebas. Kota-kota di dalam mengalami
banyak kerugian orang dan pekerjaan, sebagian besar dari yang terakhir Kehilangan
akibat tidak pergerakan tanaman, tapi untuk penutupan sederhana. Tanpa pandang bulu
sifat bantuan regional, yang mencakup seperti yang dilakukan lebih dari setengah negara
pada tahun 1970an sama sekali tidak mengenali perbedaan ini, sehingga dalam praktiknya
semakin sedikit bantuan ini berlanjut daerah kota terdalam yang paling parah. Bab 6
membahas masalah ini secara lebih rinci.
Pembalikan Kebijakan Besar Tahun 1980an
Segera setelah pemilihan jabatan pada tahun 1979, pemerintahan Konservatif yang baru
memulai sebuah a rekonstruksi radikal peta bantuan daerah. Batas wilayah terbantu
dipotong; sebelumnya mencakup sekitar 43 persen populasi Inggris, mereka sekarang
hanya menyumbang 25 persen (Gambar 5.4d). Mereka fokus tajam pada yang paling
terpukul industri conurbations Skotlandia dan utara. Di dalam area bantuan ini harus
dipertahankan, sehingga perbedaan antara sisa area terbantu dan sisanya akan Selanjutnya
menjadi sangat tajam. Akhirnya, bagaimanapun, persyaratan untuk mendapatkan
pengembangan industri sertifikat diangkat untuk semua perkembangan di bawah 50.000
kaki persegi (4.600 m2); Artinya, dari sebagian besar proyek pembangunan pabrik. Jadi
sementara regional Kebijakan masih menawarkan wortel yang berkurang, hampir tidak
ada tongkat apapun. Semua seutuhnya, penghematan biaya untuk kebijakan baru tersebut
diperkirakan berjumlah lebih dari sepertiga anggaran £ 609 juta yang disediakan untuk
tahun 1982-3.
Sebagai pengganti kebijakan regional, pemerintah Thatcher menawarkan kebijakan
perkotaan sangat ditargetkan pada bagian paling bermasalah dari kota-kota dalam, yang
telah menderita Kerugian dramatis dalam pekerjaan sebagai akibat perubahan ekonomi
struktural di kedua setengah dari tahun 1970an dan paruh pertama tahun 1980an -
terutama, hilangnya manufaktur industri dan pelabuhan dan fungsi penanganan barang
lainnya. Tapi karena kebijakan ini diwakili sebuah kelanjutan dari tren yang ditetapkan
oleh pemerintah Buruh sebelumnya dari 1977 dan seterusnya - walaupun dengan ukuran
kebijakan yang sangat berbeda - mereka lebih baik didiskusikan di Bab 6.
Sementara itu, inisiatif kebijakan regional semakin banyak diteruskan ke Komisi
Eropa di Brussel Pada akhir 1970an, mencerminkan perubahan keseimbangan
kepentingan setelah Aksesi Inggris ke Komunitas pada tahun 1973, Common Agricultural
Policy (CAP) adalah seimbang dan dilengkapi dengan dana struktural yang dirancang
untuk membantu daerah yang mengalami penurunan sukses beralih ke sumber
pertumbuhan ekonomi yang baru dan layak. Dalam prakteknya, seperti yang akan kita
lakukan lihat di Bab 7, dana tersebut telah digunakan untuk membantu daerah pedesaan
perifer di Indonesia petani petani berpenghasilan rendah (seperti Irlandia, Spanyol dan
Portugal, Yunani dan, pada 1990-an, utara-timur Jerman, Dataran Tinggi Skotlandia dan,
Peter Hall • 108
yang terakhir, Cornwall) dan yang lebih tua kawasan industri yang membutuhkan
restrukturisasi (Inggris utara dan Skotlandia tengah, utara Prancis, wilayah Ruhr dan
Saxony di Jerman). Semakin, pokoknya untuk daerah tersebut telah menjadi status
mereka dalam empat tahun pemberian dana. Tujuan 1 daerah, didefinisikan sebagai
mereka yang memiliki pengangguran secara signifikan di atas Uni Eropa rata-rata,
menerima bantuan yang paling murah hati; di Inggris mereka saat ini termasuk daerah
sebagai beragam seperti Cornwall, Merseyside dan South Yorkshire. Banyak daerah
menurun lainnya digolongkan sebagai Tujuan 2: mereka menerima tingkat dukungan
yang lebih rendah yang dirancang untuk membantu transisi mereka. Dalam semua kasus,
pemerintah nasional harus menyediakan dana pendamping - sebuah persyaratan yang
telah menyebabkan beberapa masalah dengan Departemen Keuangan Inggris. Semua ini
pada gilirannya mencerminkan Fakta dasar bahwa pada tahun 1990an, manufaktur tidak
lagi menjadi elemen yang sangat penting Inggris, meskipun itu agak lebih signifikan
dalam hal output atau nilai tambah; Kuncinya adalah untuk mencapai kelancaran transisi
ke dunia pasca industri.
Akhirnya, pada akhir 1990-an pemerintah Blair membuat perubahan besar pada
kebijakan regional. Ini memberi cukup banyak kekuatan yang meluas pada wilayah
kebijakan rumah yang luas, termasuk pengembangan dan perencanaan, ke Skotlandia,
dan kekuatan yang lebih terbatas ke Wales. Dan, melangkah lebih jauh daripada
administrasi Konservatif sebelumnya, yang pada tahun 1994 menghidupkan kembali
perencanaan regional terpusat dengan mendirikan Kantor Pemerintah untuk daerah, pada
tahun 1997 ini membentuk Badan-Badan Pembangunan Daerah (RDA) baru untuk tahun
2008 masing-masing wilayah Inggris, dan pada tahun 2001 secara substansial
meningkatkan kekuatan pengeluaran mereka dengan membangun 'Pot Tunggal' yang
mencakup berbagai aspek pembangunan ekonomi dan regenerasi Pada saat yang sama, ia
mengalihkan pengawasan RDA dari Departemen Transportasi, Pemerintah Daerah dan
Daerah ke Departemen Perdagangan dan Industri. Ada kekhawatiran, di antara banyak
profesional, bahwa ini akan mengalihkan dana jauh dari regenerasi perkotaan, terutama
regenerasi sosial, hingga pembangunan ekonomi murni proyek. Tapi ini bisa dipahami
hanya dalam hal regenerasi kota besar perdebatan, yang kita putar di Bab 6.
Keputusan Atas Kebijakan Ekonomi Regional, 1960-2000
Untuk mencapai keseluruhan keputusan mengenai dampak kebijakan tidaklah mudah.

Yang paling berbobot evaluasi akademis jauh dari kesepakatan. Meski begitu, ada yang
cukup Kesimpulan pasti bisa ditarik.
Pertama adalah bahwa selama periode pasca Perang Dunia Kedua di Inggris,
ekonomi dasar geografi telah sangat berubah Pola dari akhir 1970-an dan seterusnya
adalah yang terbaik dijelaskan, dalam kata-kata Keeble, sebagai model pusat-pinggiran.
Konurbasi tua yang lebih besar kehilangan pekerjaan, sementara perifer, sebagian besar
daerah pedesaan memperolehnya: yang utama Penerima manfaat adalah daerah seperti
East Anglia, South West, pedesaan Wales, beberapa pedesaan utara Inggris, dan Dataran
Tinggi dan Kepulauan Skotlandia. Banyak faktor yang dimainkan a Sebagian, tapi di
antaranya adalah pemerataan potensi lokasi karena sangat Transportasi jalan yang lebih
baik, sebuah angkatan kerja yang dianggap berkualitas lebih tinggi (dan lebih rendah
militansi) dan, hanya, lingkungan tempat tinggal yang lebih baik. Sebaliknya, Citra
109
konurbasi yang lebih tua sekarang sangat negatif. Sebagai salah satu perseptif wartawan,
Ann Lapping, mengatakan, 'Setiap produsen dengan sadar mencari di London Pasti gila.
Poin kedua adalah paradoks: kebijakan daerah memiliki dampak, tapi Terkadang
hal itu mungkin tidak perlu sementara pada waktu lain hampir tidak cukup. Pada
dasarnya, kebijakan daerah tidak memperhatikan cukup mendalam perbedaan antara
konurbasi dan pinggiran pedesaan, baik yang di bantu daerah atau tempat lain. Hasilnya
hampir pasti bahwa bantuan pergi ke daerah yang mungkin telah berkembang tanpa itu,
sementara di konurbasi itu tidak bisa diimbangi masif penurunan lapangan kerja.
Poin ketiga adalah bahwa, secara keseluruhan, kebijakan daerah tidak diragukan
lagi menciptakan lapangan kerja yang mana tidak akan pernah berada di daerah yang
dibantu sama sekali karena ketidakhadiran mereka. Padahal Para ahli sangat berbeda
dalam perkiraan mereka mengenai sejauh mana penciptaan lapangan kerja ini, sangat
penting dan mungkin memiliki rata-rata sekitar 40.000 pekerjaan per tahun pada akhir
1960-an dan mungkin 10.000 pekerjaan setahun di tahun 1970 lebih tertekan, berdasarkan
perkiraan Rhodes dan Moore. Lebih lanjut, karena pekerjaan ini menghasilkan tunjangan
pengangguran yang lebih rendah dan imbal hasil pajak yang lebih tinggi, bersih Biaya
untuk Exchequer mungkin bisa diabaikan atau nol. Namun, tetap tidak ada ragu apakah
bundel instrumen kebijakan yang tepat sudah optimal. Khususnya, penekanan pada
subsidi untuk modal (melalui hibah investasi) mungkin telah terjadiB sesat ketika
penekanan utama adalah pada penyediaan lapangan kerja baru dan mengurangi
pengangguran. Namun demikian, harus diakui bahwa selama periode 1960-1980 sebagian
besar Indeks kinerja regional yang diakui, termasuk pengangguran, pendapatan dan
pendapatan, cenderung bertemu sebagai antar daerah.
Namun, dalam keseluruhan proses ini, daerah masalah hanya sedikit lebih baik dari
pada masih berdiri. Meski perbedaannya menyempit, mereka tetap bertahan, dan meski
ada pekerjaan baru diciptakan, mereka nyaris tidak dibuat untuk mereka yang hilang.
Selanjutnya, efek ini tersembunyi dengan penyajian konvensional dalam hal kawasan
standar tradisional. Dari pertengahan 1970-an dan seterusnya, masalah kota-kota
conurbation bagian dalam menjadi semakin serius dan dengan demikian, bahkan ketika
bantuan regional tersedia (seperti di Glasgow dan Liverpool, tapi tidak di Birmingham
atau London), itu cukup tidak memadai untuk membendung kehilangan pekerjaan.
Makanya baru penekanan - dimulai di bawah Ketenagakerjaan pada akhir 1970-an,
dilanjutkan oleh Thatcher di tahun 1980an Bantuan yang ditargetkan ke kota-kota dalam,
dalam bentuk zona usaha, pembangunan perkotaan perusahaan, program perkotaan, hibah
kota dan sejenisnya. Sebuah keputusan atas kebijakan ini harus menunggu Bab 6.
Bacaan Lebih Lanjut
Standar yang berlaku mengenai kebijakan daerah pada tahun 1960an dan 1970an adalah
Gerald Manners, David Keeble, Brian Rodgers dan Kenneth Warren, Pembangunan
Daerah di Inggris, Edisi ke 2 (Chichester: Wiley, 1980), dan David Keeble, Lokasi
Industri dan Merencanakan di Inggris (London: Methuen, 1976). Gavin McCrone,
Regional Kebijakan di Inggris (London: Allen & Unwin, 1969), Harry W. Richardson,
Elements of Ekonomi Daerah (Harmondsworth: Penguin, 1969) dan A.J. Brown,
Peter Hall • 110
Kerangka Ekonomi Regional di Inggris (Cambridge: Cambridge University Press, 1972),

juga berguna. David H. McKay dan Andrew M. Cox, The Politics of Urban Perubahan,
bab 6 (London: Croom Helm, 1979), memberikan ringkasan kebijakan yang berguna
perubahan. Evaluasi penting adalah Barry Rhodes dan John Moore, 'Mengevaluasi
Pengaruh Kebijakan Ekonomi Daerah Inggris ', Jurnal Ekonomi, 33 (1973), hlm. 87-110,
dan ibid., 'Kebijakan Ekonomi Regional dan Gerakan Perusahaan terhadap Pembangunan
Wilayah ', Economia, 43 (1976), hlm. 17-31. Ringkasan yang berharga adalah
Christopher M. Law, Pembangunan Daerah Inggris sejak Perang Dunia I (London:
Methuen, 1981). Untuk Periode sejak tahun 1980, lihat terutama Paul Lawless dan Frank
Brown, Urban Growth dan
Perubahan di Inggris: Pengantar (Harper & Row, 1986); Paul Lawless dan Colin Raban
(eds) The Contemporary British City (New York: Harper & Row, 1986); John R. Short
dan Andrew Kirby (eds) Geografi Manusia Kontemporer Inggris (Basingstoke:
Macmillan, 1984); Ray Hudson dan Allan Williams, Inggris (New York: Harper & Row,
1986); dan Paul N. Balchin, Kebijakan Regional di Inggris: The North-South Divide
(London: Paul Chapman, 1989). Untuk ringkasan baru-baru ini, lihat Peter Hall, 'Dimensi
Regional', di Barry Cullingworth (ed.) Perencanaan Inggris: 50 Tahun Kebijakan
Perkotaan dan Daerah (London: Athlone, 1999).
CHAPTER6
PERENCANAAN KOTA DAN DAERAH KOTA

Pada akhir Bab 4 saya merangkum beberapa fitur utama dari sistem perencanaan yang
rumit yang didirikan di Inggris tepat setelah Perang Dunia Kedua. Kami melihat sistem
ini dirancang untuk ekonomi di mana sebagian besar pembangunan perkotaan dan
Pembangunan kembali akan dilakukan oleh lembaga publik Jauh sekali dari yang
sebenarnya, memang jauh dari dunia pada tahun 1990an. Kami juga melihat bahwa fungsi
penting dari sistem ini adalah untuk mengendalikan dan mengatur kecepatan dan arah
perubahan sosial, ekonomi dan fisik. Dulu diasumsikan bahwa pengendalian perubahan
itu layak dan diinginkan karena laju pertumbuhan penduduk dan perkembangan ekonomi
diperkirakan akan lambat, dan juga karena kekuatan baru dan efektif akan diambil untuk
mengendalikan keseimbangan regional pekerjaan industri baru. Hipotesis Barlow
menyatakan bahwa perubahan yang tidak terkontrol sebelum perang telah menghasilkan
hal yang tidak diinginkan hasilnya. Selanjutnya, kami memperhatikan bahwa tanggung
jawab administratif untuk mengoperasikan Sistem baru tidak diajukan ke pemerintah
pusat melainkan di unit lokal yang ada pemerintah, dengan hanya tingkat pemantauan
pusat. Dari awal sistem yang dibuat lebih kuat di sisi negatifnya dari pada sisi positifnya.
Fitur-fitur ini tentu saja saling terkait. Karena kecepatan perubahan yang
diharapkan menjadi lambat, tampaknya mungkin untuk mengendalikannya Karena peran
positif dalam pembangunan akan diambil oleh lembaga-lembaga publik, kekuatan negatif
yang tersisa bisa dengan aman menjadi hak di pemerintah daerah. Bahayanya adalah
bahwa jika salah satu dari asumsi dasar terbukti salah, hubungan timbal balik logis juga
akan salah. Dan faktanya kenyataan pascaperang terbukti sangat berbeda dari asumsi
mereka yang menciptakan sistem perencanaan pada tahun 1945 dan 1952.
Kenyataan Perubahan Di Inggris
Kisah Inggris di abad ke-2 setelah Perang Dunia Kedua telah menjadi salah satu
perubahan yang cepat, tak tertandingi dalam beberapa hal selama era lain kecuali era
Revolusi industri. Sebagian karena kecepatan perubahan, sebagian juga karena
pergeseran filsafat politik, bagian yang jauh lebih besar dari pembangunan fisik yang
dihasilkan telah dilakukan oleh perusahaan swasta dari pada yang diharapkan pada tahun
1945 atau 1947.
Pertama, dan yang paling mendasar dari semuanya, bagian awal periode ini adalah salah satu
Pertama, dan yang paling mendasar dari semuanya, bagian awal periode ini adalah
salah satu pertumbuhan penduduk yang belum pernah terjadi sebelumnya, bagaimanapun,
sesuai standar inggris yang saling terkait. Setelah perang dunia terjadi tiba-tiba ‘ledakan
Peter Hall • 112
bayi’ kenaikan tingkat kelahiran yang dihasilkan dari perkawinan tertunda dan keputusan
tertunda untuk memiliki anak. Para ahli Demografis meramalkan kedua ledakan ini, pada
tahun 1945-7, dan berkurang berikutnya, dari tahun 1948 sampai sekitar tahun 1954.
Dengan tanggal terakhir tingkat kelahiran kasar (jumlah bayi yang lahir per seribu orang).
tenggelam ke tingkat tahun 1930an. Pakar, yang menasihati merencanakan perencana
bahwa mereka harus merencanakan jumlah penduduk nasional yang hampir statis Masa
depan, sepertinya bisa dibenarkan. Tapi dari tahun 1955 sampai 1964 mereka terjatuh ke
dalam kekacauan oleh kenaikan yang tak terduga dan terus-menerus dalam tingkat
kelahiran nasional; setelah pertengahan 1960-an tingkat kelahiran kasar mencapai 18,7
per seribu pada tahun 1964, mengancam pada awal Perang Dunia Pertama. Padahal pada
tahun 1960 itu Populasi pada akhir abad ini diperkirakan mencapai 64 juta. pada tahun
1965 proyeksi tersebut telah dinaikkan menjadi tidak kurang dari 75 juta. Dari titik ini
tingkat kelahiran kembali turun, menjadi 15,0 per seribu pada tahun 1972, dan proyeksi
tersebut diperkecil menjadi 66 juta. Itu tingkat kelahiran turun lebih drastis lagi, ke tingkat
terendah 11,6 pada tahun 1977, kemudian naik lagi sedikit ke 13,0 pada tahun 1979, dan
proyeksi tersebut hanya memberi sedikit pertumbuhan populasi. sampai akhir abad dari
54,4 juta menjadi 57,3 juta. Selama keseluruhan tahun 1980an dan 1990an tingkat
kelahiran tetap di antara 13 dan 14 per seribu, kemudian jatuh hanya lebih dari 12 juta
pada tahun 1998, dan proyeksi yang sesuai tetap sederhana. Total tingkat kesuburan,
ukuran penggantian populasi, sekarang disukai oleh para demografer sebelum jatuh
drastis dari tahun 1971 sampai 1977, kemudian naik sedikit di tahun 1980an sebelum
jatuh lagi sampai tahun 1990an; Pada tahun 2000 mencapai titik terendah yang pernah
ada. Gambar 6.1a menunjukkan Fluktuasi artinya ketetapan atau guncangan.
Perubahan ini sangat penting bagi perencana di mana di negara ini diperkiraan
populasi mempengaruhi hampir semua perkiraan perencana yang harus dibuat. Program
pengembangan rumah tangga, proyeksi kepemilikan mobil dan tuntutan untuk ruang
jalan, prakiraan tuntutan rekreasi dan dampaknya terhadap pedesaan semua secara
otomatis direvisi ke atas. Setelah memuncak pada tahun 1960an lebih dari setengah juta
tahun pada tahun 1990an, pertumbuhan penduduk hanya 200.000 sebelum pergeseran
internal yang kuat dalam geografi populasi mengarah pada tuntutan berlanjut untuk
pengembangan pinggiran kota baru di ring lebar di sekitar konurbasi. Proyeksi adalah
untuk Peningkatan sederhana sekitar 4,4 juta orang di inggris pada tahun 2021 (Gambar
6,1b). Populasi yang tumbuh ini, selanjutnya terbukti membelah diri menjadi jumlah
rumah tangga kecil yang semkain meningkat, produk perubahan semacam itu seperti
melakukan perkawinan sebelumnya, kecenderungan inilah sehingga banyak anak muda
yang meninggalkan rumah untuk mencari kesempatan pendidikan atau pekerjaan, dan
kecenderungan ini juga banyak meningkatkan orang-orang yang pensiun yang tinggal
sendiri di pantai tempat penjajah atau koloni, koloni artinya tempat yang di kuasai negara
lain. Akibatnya ukuran rata-rata rumah di inggris tetap ada dan tetap tidak berubah rumah
tangga rata-rata hampir setengahnya pada abad 20 dari 4,6 pada tahun 1901 menjadi 3,2
pada tahun 1951 dan hanya 2,4 pada akhir abad ini. Kecuali kelompok sosial, kultur
tertentu seperti muslim di london dan beberapa kota utara lainnya, karena mereka
memiliki tingkat kelahiran yang jauh lebih tinggi dan memiliki rumah tangga dengan
ruang yang banyak dan jauh lebih besar Jadi orang-orang bisa menikmatinya, namun
dibutuhkan juga rumah untuk menampung orang-orang untuk mengantisipasi kenaikan
113
populasi sekarang ini. Berarti total program perumahan, dengan menuntut ruang yang
jauh lebih besar dari pada yang diperkiraan pada akhir tahun 1940an.
Pada saat yang sama, seperti yang kita lihat di BAB 5, populasi terbukti jauh lebih
banyak ter apdute dibandingkan para perencana, sebagian para perencana berasumsi saat
mereka membuat rencana pembangunan asli mereka setelah tahun 1947. Komisi Barlow
tampaknya telah berasumsi perencanaan profesional mengikuti anggapannya tanpa
pertanyaan serius, bahwa hal itu akan terjadi mungkin setelah perang. sebagian besar
untuk mengendalikan migrasi antar daerah melalui efektif kontrol pada lokasi industri
baru. Tapi seperti yang kita lihat, keyakinan ini benar-benar tidak dapat dibenarkan,
karena tidak ada kontrol terhadap sektor pekerjaan yang dinamis, dan bahkan kontrol pada
industri pabrik. Sebagian besar bisa dilakukkan dengan skala kecil secara berulang-ulang.
Ekstensi atau dengan membeli ruang pabrik yang ada. Komisi barlow dari skotlandia dan
wales inggris utara menuju midlands dan selatan mengkhwatirkan hasilnya yang terus
kuat bersih pada garis gerakan. Seperti yang kita lihat setelah tahun 1960, Tren ini terus
berlanjut dan mendapat banyak perhatian dan kritik.
Gambar 6.1 (a) tingkat kelahiran di inggris dan wales, 1871-1999. Terjadinya penurunan tingkat kelahiran
yang panjang dihentikan pada akhir perang dunia kedua dan kemajuannya mulai lagi pada tahun 1955,
kemudian pada tahun 1964 kelahiran kembali menurun. (b) pertumbuhan penduduk di inggris Raya, 1871-
2021. Sebagai hasil dari fluktasi tingkat kelahiran, populasi proyeksi masa depan telah secara nyata berubah
dalam beberapa tahun teakhir.
Namun perlu di catat bahwa ketika kita bertangkai seperti pada tahun 1966 di tenggara
pertumbuhan populasi yang cepat terus terjadi karena adanya kecenderungan
pertumbuhan yang kuat di dalam wilayah itu sendiri. Bersamaan dengan trend sekarang
ini tentunya akan meningkatnya populasi dan akan terus berlanjut untuk pembangunan
pinggiran kota dan di sekitar wilayah perkotaan yang luas, namun tidak secara ekslusif
terutama di Midlands dan selatan (pelat 6.1) . di daerah sekitar london dan Birmingham,
pertumbuhan otoritas perencanaan pertumbuhan yang paling mengejutkan di akhir tahun
1950an dan awal 1960an. Pada saat yang sama, kenaikan pengembangan alami populasi
Peter Hall • 114
ini menciptakan permintaan potesial pekerjaan dari yang diperkirakan. Meningkatkan

skala ekonomi pembangunan di sana, meskipun ekonomi yang berkembang tetap akan
memberikan jumlah yang stabil dan bergerak ke area ini, secara umum akan terciptanya
laju perubahan yang hebat.
Tempat 6.1 pembangunan pinggiran kota heswall, cheshire. setelah perang Dunia II berada di pertama,
kebanyakan pembangunan kota-kota yang berada di perkotaan kota baru direncanakan secara
komprehensif. Di kota ini pertumbuhan tak terduga pada akhir tahun 1950an dan awal 1960an, ditambah
iklim politik yang berubah menyebabkan sebuah program pribadi bangunan besar pada jalur yang lebih
konvensional.
masalah bagi generasi perencana yang dididik untuk percaya bahwa perubahan itu
sendiri bukanlah sangat diinginkan. Meningkatnya kemakmuran setelah tahun 1955na
akan menghasilkan minat konsumen barang yang cepat awet. untuk menciptakan
tuntunan ruang yang dapat digunakan didalam dan sekitar rumah, terganggu hanya
karena kemunduran ekonomi seperti krisis energi pada tahun 1973-1974 dan resesi yang
dalam pada tahun 1980-1981. Yang terpenting, itu adalah kenaikan kepemilikan angkutan
umum yang mungkin perencana mengambil banyak kejutan. Ketika pemerintah daerah
dan kota baru pertama menariknya Rencana pengembangan mereka, penghematan
menjadi aturan hari ini, dan kepemilikan mobil yang hampir di atas 1930an, hanya sekitar
115
satu dari sepuluh rumah tangga yang memiliki sebuah mobil, mereka merencanakan kota
baru untuk memperbaiki satu garasi empat rumah sebagai tanda norma murah hati.
Namun pada akhir abad, 71 persen rumah tangga memiliki setidaknya satu mobil
(melawan 31 persen pada tahun 1961) dan 27 persen memiliki dua atau lebih satu garasi
per keluarga ( dengan runag tambahan dalam cadangan ) telah menjadi standar dimana-
mana. Namun, apakah mobil baru itu membutuhkan tempat tinggal di daerah
permukiman, tapi mereka meningkatkan ketegangan pada sistem jalan negara, dan yang
paling padat di dunia. Dan ini akan menghasilkan program pembangunan jalan yang terus
padat dan meningkat di dunia sejak pertengahan tahun 1950an. Meningkatnya
kepemilikan mobil sebagian merupakan tanggapan terhadap menigkatnya desentralisasi
populasi dari inti ke pinggiran-pinggiran utama kota. Sebuah perkembangan yang sudah
di amati pada tahun 1930an. Tapi yang mendapat momentum di tahun 1960an. Tapi
karena pekerjaan dan layanan perkotaan (diatas semua ritel) tidak mendesentralisasi
demikian dengan cepat motorisasi masal menciptakan tekanan luar biasa untuk
rekonstruksi perkotaan di indonesia, bentuk jalan raya perkotaan dan tempat parkir
bertingkat, mengancam perkotaan yang belum ada sebelumnya dalam sejarah.
Bagaimanapun perubahan sebesar ini mungkin akan memaksa besar penyesuaian
kembali dalam tujuan metode dan mesin perencanaan. Secara khusus, itu sulit melihat
bagaimana program publik bisa menyesuaikan diri dengan cepat ke tantangan
meningkatnya populasi, mobilitas berkelanjutan dan kemakmuran yang lebih besar dari
pada yang diramalkan pada tahun 1947 sebagai sebuah kebetulan, awal mulanya
perubahan periode bersamaan datang dengan pemerintah konservatif pada tahun 1951,
sangat berkomitmen untuk mengandalkan sektor swasta dengan sangat cepat. Setelah
keseimbangan program perumahan bergeser dari penekanan pada sektor publik untuk
mendekati kesetaraan antara program publik dan swasta. Tapi kembali pada tahun 1964.
Pemerintah partai buru tidak secara signifikan mengubah hubungan ini. Perekonomian
campuran dalam pembangunan perkotaan adalah salah satu fakta kehidupan di inggris
pasca perang.
Hal ini pada gilirannya memiliki impilikasi serius bagi mesin perencanaan
administratif. tanggung jawab yang jauh lebih berat datang untuk beristirahat pada
otoritas perencanaan setempat, yaitu diperlukan untuk menghadapi perubahan yang
kompleks dan jauh lebih besar dari pada yang pernah diantisipasi. karena tren
fundamental priode antarwar populasi terus berlanjut pindah ke daerah perkotaan yang
besar, dan sekaligus keluar dari wilayah daerah yang padat dan masuk ke pinggiran-
pinggiran kota, penekanan pada swasta lokal inisiatif membuka kegagalan, tepat setelah
undang-undang perencanaan 1947, untuk mempertahankan hidup masalah reformasi
pemerintah dan pengendalian pembangunan daerah mendasar. Dengan memuat tanggung
jawab untuk pembuatan rencana dan pengendalian pembangunan daerah wilayah
kabupaten dan pemerintah daerah yang terpisah, undang-undang tersebut membagi
pedalaman kota-kota daerah mereka, dan membuat perencanaan yang efektif untuk
keselurhan daerah perkotaan kemustahilan yang nyata.
Perencanaan di Tahun 1950an: Kota versus Kabupaten

Peter Hall • 116
Butuh waktu agar merenungkan kecepatan perubahan bisa muncul lebih santai. Undang-
undang dari arsitek 1947 percaya bahwa koordianasi yang efektif dari rencana lokal yang
berbeda dapat dicapai melalui pemeriksaan whitehall sebuah jalan di city of westminister
di pusat kota london, inggris. Pertama dalam rencana penasihat regional utama seperti
(Abercrombie’s for london), dan kemudian dengan bantuan pemantuaan dan
pemuktahiran oleh kantor wilayah kementrian kota dan perencanaan negara seperti yang
kemudian diketahui, ironisnya, segera setelah berkuasa tahun 1951 prilaku politik yang
tidak mengingikan perubahan dalam sebuah sistem (konservatif). Selain mengubah dan
menghapuskan kantor-kantor perumahan dan pemerintah menjadi kementrian regional
sebagai ukuran ekonomi. sejak itu tidak ada mesin untuk koordinasi regional yang efektif,
kecuali disediakan dari london. Berbagai otoritas lokal berdiri sendiri yang bersamaan
dan dalam semangat yang sama, pemerintah baru memperjelaskan kota-kota baru yang
akan selesai, penekanan di masa depan adalah kesepakatan sukarela antara pemerintah
daerah untuk memperluas kota-kota yang ada. Dalam kerangka undang-undang
pembangunan kota 1952.
Selanjutnya, pemerintah memperjelas bahwa hal itu lebih menyukai sikap yang
sangat negatif menuju pertumbuhan kota, didorong oleh tingkat kelahiran yang menurun
di awal tahun 1950an. Di edaran tersebut terkenal pada tahun 1955 aktif mendorong
pemerintah daerah untuk membuat rencana sabuk hijau di sekitar wilayah perkotaan yang
terdiri dari beberapa kota utama dan kota-kota yang berdiri bebas, dan selanjutnya menteri
tersebut mengindikasikan bahwa meskipun tidak hijau atau sangat menarik tetap
pendekatan utama dari sabuk hijau hanya untuk menghentikan pembangunan perkotaan
lebih lanjut dilihat di (pelat 6.2). dan sabuk hijau hanya satu elemen dalam serangkaian
rencana kendala pengembangan bidang hijau termasuk juga taman nasional dan daerah
keindahan alam yang luar biasa (AONBS) (Gambar 6.2). tapi karena tidak efektifnya
mesin untuk perencanaan daerah yang terkoordinasi, dan sejak undang-undang 1952
terbukti tidak efektif karena lemahnya ketentuan kuangan. Kekuatan negatif tidak akan
kuat bila tidak disertai dengan positifnya mesin untuk mengakomodasikan desentralisasi
yang dihasilkan orang-orang dari kota-kota dan konurbasi, hasilnya pada akhir 1950-an,
ada serangkaian pertempuran perencanaan epik antar konurbasi besar dan daerah tetangga
mereka,yang berpuncak pada sejumlah besar pertanyaan perencanaan terutama usulan
Manscester untuk membangun kota baru di lymm dan di Mobberley dekat knutsford di
cheshire, dan pada proposal dari brimingham berkembang di wythall di sabuk hijau
worcestershire. Dalam rangkaian kontes pada kedua kasus ini kota-kota dan kabupaten
tersebut mempertahankan kawasan pedesaan mereka, dikutip dalam setiap kasus ini
utama kabupaten untuk melestarikan lahan pertanian menggemakan laporan scott 1942.
Namun dalam penyelidikan Lymm tahun 1985, ekonomi pertanian gerald wibwerley
menghasilkan bukti kuat untuk menunjukan nilai pertanian dari tanah yang telibat cukup
rendah dibandingkan dengan biaya tambahan yang mungkin ada terlibat dalam
pembangunan kembali dengan kepadatan tinggi di kota-kota. Pada waktu yang hampir
bersamaan ekonomi, petter Stone mulai menunjukan betapa hebatnya tambahan ini, bisa
jadi biaya kepadatan pembangunan kembali tinggi namun subsidi pemerintah terus
berlanjut untuk mendorong skema kepadatan tinggi tersebut. Menjelang akhir tahun
1950an posisi tersebut menjadi sangat menyedihkan bagi kota-kota, mereka telah
mendorong pada tahun 1955 untuk memulai lagi program pembersihan kumuh besar
mereka, yang telah terganggu pada awal perang tahun 1939, tapi ironisnya, dorongan ini
117
datang tepat pada saol tingkat kelahiran dimulai (gambar 6.3) menambahkan bersama
tuntutan dari meningkatnya populasi, fisi rumah tangga, pembersihan kumuh dan
melaporkan kegagalan virtual mereka untuk mendapatkan kesepakatan substansi
Tempat 6.2 pemandangan sabuk hijau london di Cockfosters, london utara. Efektifitas dari sabuk hijau
diilustrasikan dengan baik oleh pemberhentian mendadak ke daerah perkotaan london. Sebagian besar
tanah disini pasti hampir lelah dikembangkan tapi untuk perencanaan pacaperang. Tren park, disebalah
kanan gambar adalah taman negara yang ditunjuk berdasarkan undang-undnag desa 1968.
Peter Hall • 118
Gambar 6.2 Hambatan utama pembangunan di Inggris Raya. Secara keseluruhan, taman
nasional, sabuk hijau dan area khusus lainnya mengecualikan lebih dari 40 persen wilayah
daratan Inggris dari prospek pengembangan perkotaan skala besar dalam bentuk apa pun.
Sedikit dari tanah ini memiliki perlindungan sebelum Perang Dunia
119
Tempat 6.3 Rekonstruksi di East End London. Dulu tempat beberapa permukiman terburuk di London,
East End sebagian besar telah direkonstruksi sejak Perang Dunia Kedua. Rumah-rumah teras tua telah
digantikan oleh pembangunan campuran termasuk balok-balok yang tinggi - sekarang dikritik, di sini
seperti di tempat lain, di tempat sosial dan estetika. Membangun kembali tidak bisa menampung semua
bekas populasi, jadi beberapa telah meninggalkan London dalam rencana penyebaran di bawah Rencana
Abercrombie 1944.
1952 undang-undang, kota pada tahun 1960 hanya kehabisan lahan untuk
perumahan program dasar. Keadaan buruk kota digaris bawahi di tahun itu dalam sebuah
buku yang berpengaruh olhe Barry Cullingworth, kebijakan kebutuhan dan perencanaan
perumahan, di tahun yang sama geoffrey powell, seorang pejabat pemerintah,
menunjukan secara terbuka tingkat pertumbuhan penduduk rumah counties di sekitar
london. Sebuah kenaikkan yang tidak ada orang seperti pejabat atau lainnya, akan
dipikirkan sepuluh tahun sebelumnya. setahun kemudian sensus menunjukan bahwa
Peter Hall • 120
pertumbuhan penduduk di ring ini selama selama tahun 1950an telah mencapai 800.000
orang sepertiga dari pertumbuhan penduduk bersih di inggris. Dan beretantangan dengan
harapan sistem arsitek 1947, namun sebagian besar juga sudah telah di tempatkan di
tempat baru dan direncanakan kota-kota yang diperluas, namun perkebunan pinggrian
kota yang dibangun sendiri dengan model interwar yang akrab. Satu-satunya perubahan
adalah bahwa sabuk hijau itu telah dipegang oleh para pengembang, kerena melompat
mendorong zona pertumbuhan populasi yang cepat menjadi pita yang luas 50 mil (80 km)
dari pusat kota london ( Gambar 6.3). dan setelah sukses dekade daerah perkotaan ini
akan bergerak semakin jauh ( Gambar 6.4)
Situasi yang berubah tidak bisa diabaikan. Pada tahun 1961 pemerintah, yang
membalikkan kebijakan yang sebelumnya diumumkan, mengumumkan penunjukan kota
baru yang pertama di Inggris selama dua belas tahun: Skelmersdale, dekat Wigan di
Lancashire, yang dirancang untuk meringankan kebutuhan mendesak untuk perumahan
di kota Merseyside, yang paling terkonsentrasi masalah pembersihan kumuh di Inggris
Pada tahun yang sama, dalam pembalikan yang lebih mendasar lagi, pemerintah mulai
sekali lagi untuk memulai serangkaian studi perencanaan regional utama, yang
dimaksudkan untuk memberikan panduan bagi rencana masing-masing kantor
perencanaan lokal. Sebuah era baru untuk perencanaan telah dimulai.
Studi Wilayah Utama Tahun 1960an
Tak lama setelah pemerintah memulai studi pertama mereka fokus pada tenggara
perencanaan daerah untuk mendapat dorongan tajam dari sumber yang berbeda, Resesi
tahun 1962-1963 yang seperti kita lihat Di BAB 5 bahwa menyebabkan produksi stop-
gap rencana pembangunan daerah, tentang apa yang sebenarnya merupakan basis darurat,
bagi orang-orang yang menderita yaitu di wilayah timur dan tengah skotlandia. Seperti
halnya dengan laporan barlow di tahun 1940, dua untaian utama dalam kabijakan daerah
inggris kembali menyatu yaitu tujuan lebih ke perkembangan ekonomi yang cepat di
daerah pengembanganm, kedua usaha untuk mengendalikan dan menyalurkan
pertumbuhan pesat di sekitar konurbasi besar yang lebih makmur, seperti london dan
West Midlands. Pertama telah dibahas di BAB 5, dimana kita melihat evolusi kebijakan
kontrol reional yang jauh lebih kuat dan insentif selama tahun 1960an adalah yang kedua
yang relevan disini.
Stud timur selatan, yang diterbitkan pada bulan maret 1964, menyebabkan kejutan
yang cukup besar dan bahkan kontroversi politik oleh kesimpulan utamanya, bahkan
dengan beberapa tindakan menahan pertumbuhan lebih lanjut dari wilayah sekitar london,
tekanan ini untuk melanjutkan perluasaan sedemikian rupa sehingga ketentuan harus
dibuat untuk menampung 31/2 juta ornag di masa depan di wilayah selama periode dua
puluh tahun 1961-81. Pembenaran utama ini, yang hanya sedikit kritikus sadari saat itu,
bahkan saat itulah alasan utamanya untuk pertumbuhan penduduk daerah ini tidak banyak
di publikasikan. Pertumbuhan penduduk daerah sendiri migrasi dari luar negeri ( sebagian
besar telah terjadi terputus oleh undang-undang imigrasi persemakmuran tahun 1962) dan
orang-orang migrasi yang sudah usia lanjut ke pantai selatan untuk menyalurkan tekanan
pertumbuhan, dan untuk menghindari masalah kemacetan dan perjalanan pulang pergi di
121
pusat kota london, laporan tersebut merekomendasikan starategi berdasarkan putaran
kedua kota baru untuk london lebih besar. Jarak jauh dari putaran pertama, jauh diluar
jangkauan komuter atau penglaju di london : Milan Keynes di utara Buckinghamshire, 49
mil (80 km) dari London; Northampton, 70 mil (110 km) dari London; Peterborough, 81
mil (130 km) dari London; dan Southampton-Portsmouth, 77 mil (120 km) dari London,
termasuk di antara yang lainnya proyek penting yang akhirnya berjalan maju dalam satu
bentuk atau lainnya (lihat Gambar 6.5 dan Pelat 6.4a, b). Secara signifikan, hanya Milton
Keynes di antaranya adalah kota baru di greenfield pada model lama, meski dengan target
populasi lebih besar daripada yang sebelumnya ditentukan kota; yang lain semua
mewakili keberangkatan baru untuk menjadi kota baru yang melekat pada jurusan kota
atau kota yang ada. Tentang bagaimana mengatasi perkembangan di dekat London, yang
mana Mungkin masih bergantung pada tingkat tertentu dalam perjalanan pulang, studi ini
jauh lebih tidak jelas; ini, Ini tersirat, adalah masalah bagi perencana lokal. Partai Buruh,
kembali bertugas di Indonesia Oktober 1964, pada awalnya menuntut kesimpulan kedua
kesimpulan penelitian; nanti, itu menerimanya dalam ukuran besar.
Sementara itu, pada tahun 1965 studi regional lebih lanjut, diproduksi dengan cara
yang sama oleh iklan resmi tim hoc, muncul untuk dua wilayah perkotaan utama lainnya:
West Midlands dan Barat laut. Menyadari situasi yang berubah akibat pertumbuhan
penduduk dan Dengan program pembersihan kumuh yang terus berlanjut, kedua
penelitian tersebut menghitung bahwa masalahnya dari menampung rencana overspill
dari konurbasi lebih besar dari sebelumnya telah dihargai - meskipun Utara Barat
merupakan daerah migrasi keluar bersih. Untuk Dengan mengakomodasi pertumbuhan
tersebut, laporan tersebut meminta dilakukannya percepatan program kota baru bangunan
di setiap wilayah, yang tidak pernah menerima kota baru sebelum tahun 1961. Oleh 1965
dua kota baru telah ditunjuk di Midlands: Dawley (1963) dan Redditch (1964); Kemudian
(1968), sebagai hasil kesimpulan penelitian tersebut, Dawley selanjutnya diperluas dan
diganti namanya menjadi Telford. Di Utara Barat, Skelmersdale (1961) dan Runcorn
(1964) telah dibentuk untuk menerima overserse Merseyside. Laporan menyarankan agar
perkembangan serupa dibutuhkan untuk Manchester, dan kebutuhan ini terjadi akhirnya
bertemu dengan sebutan di Warrington (1968) dan Central Lancashire (Preston- Leyland,
1970). Di Skotlandia tengah, tekanan berlebihan dari Clydeside tengah Konurbasi
(Greater Glasgow) menghasilkan penunjukan Livingston (1962) dan Irvine (1966). Dan
terakhir, selatan Newcastle kota baru Washington (1964) itu ditunjuk untuk menerima
overspill dari daerah Tyneside dan Wearside. Jadi, di samping itu ke kota-kota baru di
London, gangguan utama di luar ibukota tidak lebih sedikit dari sembilan kota baru yang
ditunjuk antara tahun 1961 dan 1970 untuk membantu mengatasi masalah yang terlalu
banyak (lihat Gambar 6.5).
Peter Hall • 122
Gambar 6.3 Pertumbuhan penduduk di wilayah London, 1951-61 dan 1981-99. Sejak Dunia Kedua Perang
Greater London telah menjadi zona penghamburan populasi yang meluas, dikelilingi oleh sabuk yang cepat
keuntungan yang telah bergerak maju dengan mantap. Pada tahun 1980an dan 1990an, kenaikan tercepat
tercatat 40 mil dan lebih mil (65-plus kilometer) dari London. Pola desentralisasi perkotaan serupa direkam
di sekitar konurbasi lainnya, meski dalam skala yang lebih kecil.
123
Gambar 6.4 Pertumbuhan penduduk di Inggris Raya, 1981-99. Sebagian besar wilayah di Inggris,
menyimpan konurbasi dan kawasan industri yang lebih tua, telah mendapatkan populasi. Tapi yang sangat
jelas adalah kerugian dari mayor conurbasi ke pinggiran pinggiran kota mereka, terutama di sekitar London.
Pertumbuhan penduduk yang cepat mencirikan daerah pedesaan yang luas di negara ini. Yang sangat
menonjol adalah 'sabuk emas' di perbatasan dari wilayah Tenggara dengan South West, Midlands dan East
Anglia.
Peter Hall • 124
Secara signifikan, seperti kota London, beberapa di antaranya - terutama

Warrington dan Central Lancashire - bekerja dengan formula melampirkan sebuah kota
baru ke sebuah kota tua yang sudah mapan yang memiliki berbagai layanan perkotaan.
Laporan tahun 1963-5 ini menandai sebuah tahap penting dalam evolusi
pascaperang Inggris perencanaan Kota. Sebab mereka secara resmi mengakui fakta
bahwa populasi terus berlanjut Pertumbuhan menuntut strategi regional yang positif,
mencakup wilayah yang menganut konurbasi dan daerah yang luas di sekitar mereka;
Laporan itu sendiri memperjelas bahwa ini lebih luas daerah membentang jauh lebih jauh
daripada 'lingkup pengaruh' konvensional yang didefinisikan oleh ahli geografi dalam hal
komuter atau pola belanja, dan mungkin dalam beberapa hal perkiraan ke wilayah wilayah
yang lebih luas digunakan untuk keperluan pembangunan ekonomi perencanaan. Strategi-
strategi ini, yang melibatkan kota-kota baru dan diperluas, dibutuhkan bahkan untuk
konurbasi di daerah pengembangan; Di sana, meski terus melakukan migrasi keluar,
Pembersihan kumuh dan pertumbuhan alami memerlukan kebijakan overspill positif.
Pada dasarnya, Apa yang ditunjukkan oleh laporan ini adalah aplikasi ke daerah perkotaan
utama sekitar London dengan formula standar Howard-Barlow-Abercrombie:
merencanakan desentralisasi dari konurbasi, ditambah dengan pembatasan sabuk hijau
dan komunitas baru ditempatkan secara umum di luar jangkauan komuter dari konurbasi.
Simpan untuk penekanan Pada masalah perumahan, hanya ada sedikit perhatian pada
perencanaan kebijakan sosial; ini adalah Masih rencana fisik dalam cetakan Inggris
tradisional.
125
Gambar 6.5 Kota baru di Inggris, 1946-80. Lebih dari tiga puluh kota baru telah dimulai di Inggris Raya
dan Irlandia Utara di bawah Undang-Undang Kota Baru 1946 dan setara Ulster-nya. Mereka jatuh secara
alami dua kelompok: Tandai 1 kota baru periode 1946-50, berkonsentrasi di sekitar London dan di daerah
pengembangan, dan gelombang kedua dimulai pada 1960-an untuk memenuhi kebutuhan mayor konurbasi.
Peter Hall • 126
Tempat 6.4 (a) kota baru Cumbernauld, Dunbartonshire, Skotlandia. Dirancang pada pertengahan 1950-
an, ini adalah contoh kota kompak yang baru dibangun dengan kepadatan lebih tinggi daripada contoh
'Markus 1', dengan jaringan jalan berkapasitas tinggi yang luas. Kota ini dimaksudkan untuk rumah berlebih
yang timbul dari program pembersihan kumuh Glasgow, dan untuk melayani pembangunan di Skotlandia
tengah dengan menarik industri baru.
Terakhir, penting bahwa laporan regional ini merupakan hasil kerja tim ad hoc
pejabat pemerintah pusat. Ini karena tidak ada mesin lain yang bisa diproduksi mereka.
Pada tahun 1965, organisasi regional kementerian perencanaan pemerintah pusat
memilikinya tidak dipulihkan (Pemulihannya memakan waktu sampai awal 1970an,
ketika sebuah organisasi regional diumumkan untuk Departemen Lingkungan yang baru.)
Juga tidak ada a tradisi umum kerja sama antara otoritas perencanaan daerah di masing-
masing daerah, Meskipun beberapa daerah, terutama London dan pemerintah sekitarnya,
telah memimpin di Konferensi Berdiri di London dan South East Regional Planning
(SERPLAN).
Struktur Daerah Baru dan Reformasi Pemerintah, 1965-72
Selama 1965-6 celah di mesin formal ini sebagian dipenuhi. Kita telah melihat, di Bab 5,
bahwa dewan regional dan dewan perencanaan ekonomi pada awalnya ditujukan secara
khusus untuk mengerjakan perencanaan yang agak berbeda: perencanaan pembangunan
ekonomi dalam kaitannya dengan rencana ekonomi nasional. Tapi hampir segera
127
Gambar 6.4 (b) Kota baru Milton Keynes, Buckinghamshire. Dirancang pada akhir 1960-an, ini
rencananya sebagai rangkaian area perumahan dengan kepadatan rendah di celah-celah jaringan jalan raya
persegi panjang. Tujuannya adalah untuk mempromosikan mobilitas mudah baik dengan mobil pribadi
maupun dengan kendaraan umum. Ini sudah lebih berhasil yang pertama daripada yang terakhir.
saat mereka didirikan, dewan menemukan diri mereka terbenam dalam perencanaan tata
ruang di skala wilayah kota, menggunakan istilah terakhir itu dalam arti luas. Logika
seharusnya ada sudah terbukti Bahkan di daerah pengembangan pun tidak mungkin
menghasilkan suatu pembangunan strategi untuk area seperti timur laut Inggris tanpa
komponen fisik termasuk elemen seperti jalan utama, kawasan industri baru dan
perumahan terkait skema, pelabuhan dan bandara. Dan di daerah sejahtera dan
berkembang pesat, seperti Tenggara atau barat Midlands, perencanaan ekonomi sebagian
besar terdiri dari fisik berencana untuk mengendalikan dan membimbing arah tata ruang
ekspansi ekonomi. Jadi, meskipun Mereka sebagian memperhatikan keseluruhan
keseluruhan investasi regional di Indonesia Hubungan dengan program nasional, dewan
dan dewan direksi menjadi perhatian utama mereka jadilah disposisi internal investasi ini
di wilayah ini - dengan kata lain, penataan ruang.
Peter Hall • 128
Penekanan ini sudah jelas dalam banyak studi pendahuluan yang diterbitkan oleh
dewan pada tahun 1966 dan 1967. Ia sampai pada sebuah pengumuman dalam penerbitan
salah satu yang pertama strategi positif dari salah satu dewan: Dewan Perencanaan
Tenggara laporan yang diterbitkan pada November 1967. Jalur transportasi dari London,
menjadi sasaran oposisi yang dapat diprediksi dari daerahberdiri konferensi otoritas
daerah, yang khawatir bahwa otonomi daerah di IndonesiaHal-hal perencanaan sedang
dirusak oleh badan luar dengan permintaan maaf sematake pemerintah pusat. Jelas, inilah
hal yang sangat penting begitu kasusnyaPerencanaan daerah positif diterima secara umum
- seperti saat ini. Mengingat bahwaPerencanaan tersebut melibatkan kerja sama
pemerintah pusat dan daerah, bagaimana ini? terbaik untuk diyakinkan? Dewan daerah
memiliki izin yang luas namun tidak memiliki kekuatan - sama seperti mereka anggota
saat ini menemukan.
Otoritas setempat memiliki kekuatan namun demikian tidak mungkin menyetujui
strategi regional yang kuat. Pada tahun 1968 pemerintah memecahkan masalah ini,
setidaknya untuk Tenggara: satu lagi Tim ad hoc dibentuk, ditugaskan bersama oleh
standing conference dan Dewan Perencanaan, dan termasuk pejabat pemerintah pusat dan
daerah. Rumus ini terbukti berhasil, dalam hal ini: laporan tim tahun 1970, yang
dievaluasi dua strategi alternatif (salah satunya yang terkandung dalam Dewan
Perencanaan 1967) dan muncul dengan yang ketiga, berdasarkan pengembangan
sejumlah pusat pertumbuhan pada jarak yang bervariasi dari London, umumnya diterima
oleh pemerintah pusat dan daerah sama seperti kerangka masa depan untuk pembangunan
daerah (lihat Gambar 6.6). (Ini menandai perubahan yang signifikan dalam filosofi
perencanaan Inggris: konsep kota baru, telah berkembang dari sebuah komunitas seluas
60.000 di laporan Reith di tahun 1945 menjadi satu dari 250.000 orang di dalamnya Studi
Timur Tenggara 1964, secara dramatis diperbesar menjadi pertumbuhan multicentred
zona antara 1 / 2 juta dan 11 / 2 juta orang.) Pada tahun 1971, oleh karena itu, rencana
bersama Susunan tim telah diterapkan lagi ke wilayah lain yang sangat urban, Utara
Barat; sementara pejabat pemerintah daerah, dibantu dan didorong oleh pejabat daerah
pemerintah pusat, baru saja menyelesaikan rencana serupa untuk West Midlands.
Beberapa suara berpendapat bahwa tingkat pembuatan rencana ini, yang pada
intinya sangat terlibat wilayah kota berbasis luas mendekati skala daerah perencanaan
ekonomi, menuntut sebuah skala baru yang tepat dari pemerintah daerah atau provinsi di
Inggris, dengan dasar yang demokratis; dan pada tahun 1969 pemerintah menunjuk
sebuah komisi kerajaan di Indonesia pengaturan konstitusional, untuk
mempertimbangkan manfaat dari proposal ini antara lain. (Ini dilaporkan pada tahun
1973, namun dibagi dalam rekomendasinya: semua anggota menolak a solusi federal, tapi
beberapa menginginkan otoritas legislatif untuk dewan Skotlandia dan Wales, Yang lain
hanyalah sebuah devolusi eksekutif yang mungkin meluas ke wilayah Inggris.) Pastinya
ide itu memiliki keturunan yang panjang, setidaknya setidaknya terbitan ahli geografi C.
Buku Fawcett The Provinces of England pada tahun 1919. Tapi kesulitannya
Implementasi sebenarnya adalah bahwa hal itu sangat jelas terkait dengan masalah
fundamental reformasi pemerintah daerah, yang sedang dipertimbangkan oleh komisi
kerajaan lainnya di Indonesia waktu yang sama. Untuk memahami masalah ini dalam
perspektif yang lebih luas, kita sekarang harus berpaling pertimbangkan masalah
pemerintah daerah.
129
Perencanaan Wilayah Kota Dan Pemerintah Daerah, 1965-72
Sensus tahun 1961 menunjukkan bahwa meskipun ada kebijakan ketat tentang penahanan
perkotaan, populasi dari konurbasi itu dengan cepat melampaui batas di luar sabuk hijau
menjadi banyak lebih luas tersebar daerah perkotaan; populasi di daerah pedesaan yang
disebut, selama 1950-an dan 1960-an, meningkat lebih cepat daripada di perkotaan
Inggris - sebuah pola yang akan terjadi lanjutkan dan kumpulkan momentumnya (Gambar
6.3 dan 6.6). Bahkan selama dekade sebelumnya banyak konurbasi - termasuk Greater
London dan Greater Manchester - itu benar-benar kehilangan populasi, sementara cincin
di sekeliling mereka, membentang dalam kasus London hingga 50 mil (80 km), semakin
cepat. Ketenagakerjaan lebih terdesentralisasi perlahan, dan selama tahun 1950-an
banyak kota dan konurbasi benar-benar baru konsentrasi industri tersier (layanan) di
daerah pusatnya; tapi selama tahun 1960an Ada bukti jelas bahwa proses ini juga
dibalikkan. Namun demikian, di Secara umum hasil desentralisasi perkotaan semakin
meningkatkan interdependensi jarak jauh dari berbagai bagian daerah perkotaan yang
besar. Perjalanan untuk bekerja atau berbelanja meningkat rata-rata. Program kota baru
dan kota-kota yang diperluas Program di antara mereka tidak memberikan kontribusi
lebih dari sekitar 3 persen dari total Program perumahan, jadi harapan cinta Ebenezer
Howard dan Reith 1945 Komite - bahwa populasi perkotaan akan mendesentralisasi
terhadap komunitas mandiri - tidak pernah terpenuhi Tapi karena kepemilikan mobil
menghasilkan mobilitas pribadi yang lebih besar, ini sepertinya kurang perlu Kendati
demikian, pola pergerakan yang dihasilkan tercipta masalah baru yang belum pernah
terjadi sebelumnya - terutama untuk perencanaan transportasi.
Pada awal 1960-an, sudah disadari kenyataan bahwa transportasi jangka panjang
Perencanaan, untuk mengakomodasi pergerakan lalu lintas yang diproyeksikan di masa
depan, bisa ditangani hanya dalam kerangka wilayah perkotaan yang luas, sehingga
didefinisikan untuk memasukkan keduanya asal mula dan tujuan sebagian besar dari
semua pergerakan lalu lintas. Berikut Pola pelopor studi transportasi Amerika, studi luas
mulai dilakukan ditugaskan di Inggris, pertama pada tahun 1961 untuk London, lalu untuk
daerah perkotaan utama lainnya seperti West Midlands, Merseyside, tenggara
Lancashire-utara-timur Cheshire (Greater Manchester) dan Greater Glasgow. Tapi karena
tidak ada kerangka kerja pemerintah daerah pada tingkat ini, seperti studi regional utama,
mereka harus dibentuk dasar ad hoc murni. Bahkan reformasi pemerintah daerah London
dalam sebuah Undang-Undang tahun 1963, yang menciptakan Greater London Council,
gagal mencakup seluruh area yang dibutuhkan untuk perencanaan transportasi yang
berarti. (Ini dikecualikan, misalnya, garis yang direncanakan jalan raya orbital untuk
London.) Seiring berbagai studi
Peter Hall • 130
Gambar 6.6 Rencana untuk ekspansi di Tenggara, 1964-70: (a) Studi Tenggara (1964) mengusulkan kota-
kota baru dan kota-kota di luar jangkauan lalu-lintas London, 50 mil dan lebih (kilometer 80 kilometer)
jauh. (b) Strategi untuk Timur Selatan (1967), dari Dewan Perencanaan Ekonomi, mengusulkan
menghubungkan ini ke London oleh sektor urban, yang bagaimanapun tidak akan terus dibangun. (c)
Rencana Strategis untuk Tenggara (1970), yang diterima sebagai dasar perencanaan lebih lanjut, kelompok
sebagian besar pertumbuhan menjadi lima area pertumbuhan utama, beberapa di antaranya menggabungkan
kota-kota baru atau kota dari tahun 1964.
berlanjut dari pengumpulan fakta ke analisis dan proyeksi dan kemudian ke proposal,
kekurangan yang ada terfragmentasi struktur pemerintahan daerah menjadi semakin
nyata. Semakin banyak iklan Pengaturan hoc terbukti perlu - misalnya, eksekutif
angkutan penumpang untuk konurbasi utama dan daerah pinggirannya, didirikan di
bawah Transportasi 1968 Bertindak. Kasus untuk reformasi fundamental menjadi lebih
mendesak.
131
Ini mendapat dorongan lebih jauh pada tahun 1965 dengan menerbitkan sebuah
laporan penting dari sebuah komite penasihat resmi, Planning Advisory Group (PAG).
Ini menyimpulkan bahwa gaya perencanaan pembangunan yang disusun berdasarkan
Undang-Undang tahun 1947, dengan penekanannya pada pernyataan rinci tentang
proposal penggunaan lahan di masa depan, tidak sesuai dengan situasi yang berubah
dengan cepat pada tahun 1960an. Sebagai gantinya, harus ada sistem pembuatan rencana
dua tingkat yang baru: rencana struktur pertama yang berisi proposal kebijakan utama
secara garis besar untuk wilayah yang luas; dan kedua, rencana lokal untuk area yang
lebih kecil yang akan disiapkan dalam kerangka rencana struktur saat timbul, termasuk
rencana tindakan untuk pengembangan yang spesifik. (Rencana struktur masih akan
diajukan untuk pemeriksaan terperinci kepada kementerian perencanaan pusat; rencana
lokal pada umumnya tidak akan terjadi.) Logika argumen ini, yang diterima dan
diwujudkan dalam Undang-Undang Perencanaan 1968, membuat kasus ini menjadi lokal.
reformasi pemerintah malah lebih memikat. Agar rencana struktur bisa dengan definisi
disiapkan hanya untuk area yang luas yang mencakup keseluruhan lingkup pengaruh kota
atau konurbasi. Dari tahun 1966 dan seterusnya, beberapa otoritas lokal mulai bekerja
sama secara ad hoc untuk menghasilkan eksperimen awal dalam perencanaan semacam
itu untuk wilayah seperti Leicester City dan Leicestershire, Derby-Nottingham-
Derbyshire- Nottinghamshire, Coventry-Solihull-Warwickshire, dan Hampshire Selatan
(Gambar 6.7 ). Dan pada tahun 1970-1, setelah memimpin ini dan mengantisipasi
reformasi pemerintah daerah, kebanyakan pemerintah daerah di negara tersebut mulai
bersatu dalam jalur regional kota untuk mengerjakan rencana struktur baru.
Pada tahun 1966 pemerintah hari ini - sebuah pemerintahan Partai Buruh, di bawah
Harold Wilson - mengakui logika situasi baru ini. Ini membentuk Komisi Kerajaan untuk
Pemerintah Daerah untuk Inggris, di bawah Sir John Redcliffe Maud (kemudian Lord
Redcliffe Maud), dan untuk Skotlandia, di bawah Justice Wheatley, dengan sebuah
penyelidikan terpisah untuk Wales. Tidak seperti Komisi Pemerintah Lokal sebelumnya
untuk Inggris, yang kerangka acuannya telah dibatasi secara sempit, pertanyaan baru
secara khusus dituntut untuk segera melihat masalah ini. Sejak awal, umumnya diterima
oleh anggota mereka, dan oleh publik yang diinformasikan, bahwa sesuatu yang secara
longgar disebut wilayah kota - yaitu, kota atau wilayah tanpa pengaruh - akan menjadi
basis yang tepat bagi reformasi pemerintah daerah. Ini memang merupakan beban bukti
yang disampaikan pada tahun 1967 oleh Kementerian Perumahan dan Pemerintah Daerah
kepada komisaris Inggris.
Kesulitannya adalah bahwa dalam praktiknya hal itu lebih sulit daripada yang
dipikirkan untuk mendefinisikan konsep kawasan kota. Intinya, struktur baru unit
pemerintah daerah harus memiliki empat atribut. Ini harus dapat melakukan layanan
pemerintah daerah secara efisien (yaitu, secara ekonomis, dalam hal sumber daya) dan
efektif (dalam hal menjangkau klien yang membutuhkan layanan tersebut). Ini harus
mengungkapkan beberapa kesadaran komunal; Artinya, harus dilakukan di daerah yang
Peter Hall • 132
Gambar 6.7 Rencana Hampshire Selatan, 1972. Dalam contoh awal perencanaan struktur untuk
keseluruhan wilayah kota, pertumbuhan utama dikelompokkan di sejumlah komunitas baru dengan ukuran
yang berbeda, dekat dengan daerah perkotaan yang ada dan dilayani dengan baik oleh transportasi umum.
Pertumbuhan ketenagakerjaan akan terjadi baik di daerah baru ini maupun di kota-kota yang ada di kota
ini.
orang-orang kenali bahwa mereka milik. Dan harus dilakukan di seluruh wilayah yang
masalah perencanaannya perlu dianalisis dan diselesaikan bersama. Sayangnya, keempat
persyaratan ini sama sekali tidak menghasilkan solusi yang sama. Di daerah pedesaan
yang padat penduduknya, efisiensi mungkin menyarankan unit-unit besar, efektifitasnya
kecil. Satuan kesadaran komunal - secara luas, wilayah di mana orang-orang melakukan
perjalanan untuk bekerja atau berbelanja - mungkin jauh lebih kecil daripada wilayah
perencanaan, yang mungkin harus berada di tempat yang jauh untuk kota-kota baru yang
potensial.
Dihadapkan dengan kontradiksi ini, komisioner menghasilkan dua solusi yang sama
sekali berbeda ketika mereka melaporkan, hampir bersamaan, pada musim panas 1969.
Yang pertama diterima oleh semua kecuali salah satu komisaris Inggris. Ini berpendapat
bahwa efisiensi sangat penting, dan ini menunjukkan ukuran unit rata-rata yang besar;
bahwa keefektifan dan masyarakat menuntut seperangkat unit yang sama untuk semua
133
layanan; dan bahwa masalah perencanaan yang harus diselesaikan oleh unit yang agak
besar.
Gambar 6.8 Proposal reorganisasi pemerintah daerah, 1969, 1972 dan 1990an. (a) Proposal Komisi
Kerajaan Inggris (Redcliffe Maud) pada tahun 1969 memberi tahu otoritas tingkat tunggal dan tunggal
untuk sebagian besar negara, dengan solusi dua tingkat yang disediakan untuk tiga wilayah metropolitan
berdasarkan konurbasi tersebut. (b) Undang-undang Pemerintah Daerah 1972, sebaliknya,
memperkenalkan sistem dua tingkat di mana-mana, namun dengan distribusi fungsi yang berbeda di
wilayah metropolitan - sekarang meningkat menjadi enam - dibandingkan dengan tempat lain. (c) Di
Skotlandia, proposal Royal Commission (Wheatley) tahun 1969 mempertimbangkan sistem dua dimensi
yang berbeda dari yang diajukan di Inggris, dengan otoritas tingkat atas yang mencakup wilayah yang luas;
Usulan ini, dengan amandemen minor, diimplementasikan tapi ditinggalkan pada 1990-an. (d) Reorganisasi
pada tahun 1990an membuat peta pemerintah daerah menjadi lebih terfragmentasi dan tidak koheren -
kembali ke tahun 1950an dan 1960an.
Peter Hall • 134
Beberapa kompromi antara prinsip-prinsip ini harus dibuat; komisaris Inggris menetap
pada sebuah pola otoritas kesatuan yang mampu menjalankan semua layanan lokal, yang
mencakup seluruh provinsi Inggris kecuali tiga konurbasi terbesar di Greater Manchester,
Merseyside dan Greater Birmingham. Di sini akan ada struktur two-tier dengan otoritas
metropolitan yang bertanggung jawab untuk keseluruhan perencanaan fisik dan
transportasi, dan distrik metropolitan untuk layanan yang lebih pribadi (Gambar 6.8a). Ini
adalah struktur yang telah diadopsi dalam Undang-Undang 1968 di London, yang
ditinggalkan di luar kerangka acuan komisaris Inggris.
Gambar 6.8 lanjutnya (b)

135
Pandangan berlawanan diungkapkan oleh seorang komisaris Inggris (Senior Senior)
dan oleh mayoritas komisaris Skotlandia. Dimulai dari premis bahwa perencanaan
menuntut skala yang sangat berbeda dari layanan pribadi. Dengan demikian harus ada
sistem two-tier di seluruh negara, berdasarkan wilayah kota besar (dalam laporan
Skotlandia yang disebut daerah) di tingkat atas dan di kabupaten-kabupaten kecil di
tingkat yang lebih rendah (Gambar 6.8c). Mayoritas orang Inggris mengakui kekuatan
argumen ini, namun berpikir bahwa klaim kesederhanaan dalam struktur, dengan hanya
satu tingkat, adalah mengesampingkan.
Pada tahun 1970 pemerintah Buruh menerima berbagai resep untuk kedua negara,
dengan modifikasi kecil; Pada tahun 1971 pemerintah Konservatif menegaskan kembali
penerimaan Wheatley secara luas untuk Skotlandia, namun menggantikan proposal
Inggris dengan sistem dua tingkat di seluruh negeri. Namun, ini bukan resep minoritas
Senior Senior, tapi sebuah reformasi berdasarkan struktur daerah yang ada pada tingkat
paling tinggi (dengan beberapa modifikasi untuk mempertimbangkan prinsip regional
kota) dan penggabungan pemerintah daerah kabupaten yang ada di bagian bawah tingkat
(Gambar 6.8b). Dalam konurbasi, reformasi mempertahankan prinsip metropolitan, dan
memperluasnya ke Yorkshire Barat dan Selatan, namun mengurangi batas-batasnya kira-
kira sampai batas fisik wilayah yang dibangun; sabuk hijau, dan pinggiran kota yang
tumbuh di luar mereka, umumnya tertinggal di bawah kendali wilayah non-metropolitan.
Gambar 6.8 lanjutnya (c)

Peter Hall • 136
Dari sudut pandang perencanaan, reorganisasi ini - yang diimplementasikan dalam

Undang-Undang untuk Inggris pada tahun 1972, dan mengenalkan sistem yang baru pada
tahun 1974 - hanya menggarisbawahi masalah mendasar dalam mengkoordinasikan
proses perencanaan struktur di wilayah yang luas. Proposal Redcliffe Maud, dengan
memberikan kekuatan perencanaan secara keseluruhan kepada otoritas metropolitan yang
sangat luas, mungkin saja mengatasi masalah ini. Tetapi bahkan mereka gagal memenuhi
seluruh area yang perlu direncanakan sebagai unit di sekitar konurbasi terbesar; Memang,
dalam kasus ekstrim - di London - unit semacam itu akan mengambil keseluruhan wilayah
perencanaan ekonomi. Perubahan tahun 1972 tentu tidak bertujuan untuk melakukan ini,
dan mereka hanya menggarisbawahi kebutuhan untuk beberapa tingkat menengah
perencanaan regional antara struktur reformasi pemerintah daerah dan Whitehall.
Memang, jelas bahwa di banyak area cepat tumbuh cepat di seputar konurbasi - seperti
daerah Coventry atau area Reading-Aldershot-Basingstoke di sebelah barat London,
ditunjuk sebagai salah satu daerah pertumbuhan utama dalam Rencana Strategis untuk
Wilayah Tenggara
Gambar 6.8 lanjutnya (d)

137
unit pemerintah daerah yang baru dibentuk akan segera berkumpul secara ad hoc untuk
perencanaan wilayah kota, serta terlibat dalam proses perencanaan kooperatif untuk
wilayah West Midlands atau South East yang lebih luas. Laporan Redcliffe Maud telah
merekomendasikan struktur unit provinsi untuk Inggris, di atas otoritas kesatuan dan
metropolitan, hanya untuk tujuan ini; tapi tidak ada yang terjadi darinya.
Reorganisasi tahun 1972-4 untuk Inggris, kemudian, dalam banyak hal merupakan
solusi terbaik kedua: ia gagal mengenali realitas geografi perkotaan kontemporer, dan
dengan membentuk dua tingkatan pemerintahan, ia menciptakan birokrasi perencanaan
yang kuat, sering kali diserang. Hal yang paling dapat dikatakan untuk itu adalah bahwa
hal itu mengenali kepentingan lokal, dan hal itu mengikuti batas-batas wilayah tradisional
dalam sebagian besar kasus. Tapi begitu didirikan, hal itu menghalangi reorganisasi
mendasar lebih lanjut selama bertahun-tahun. Selama tahun 1990an sebuah pemerintahan
Konservatif melakukan reorganisasi secara menyeluruh ad hoc pemerintah daerah, tidak
diragukan lagi didorong secara politis; menekankan pada Komisi Pemerintah Daerah
bahwa tidak ada kebutuhan untuk konsistensi dan bahwa keinginan lokal paling penting,
agaknya diperkirakan memperoleh seperai tambal sulam yang aneh dari pemerintah
daerah. Kota-kota besar yang lebih besar memisahkan diri sebagai otoritas kesatuan yang
serbaguna (seperti daerah kabupaten tua sebelum 1972-4); dua kreasi reorganisasi tahun
1970an, kabupaten Avon dan Cleveland, dihapus; dan Royal County of Berkshire benar-
benar dipotong-potong setelah lebih dari seribu tahun keberadaannya (Gambar 6.8d).
Menghormati tradisi, nampaknya, memiliki batas.
Merencanakan Pertumbuhan: Tahun 1960an
Bukan hanya basis perencanaan geografis, tapi juga isi dari rencana itu sendiri,
menunjukkan perubahan besar selama tiga puluh tahun dari tahun 1960 sampai 1990.
Alasan dasarnya sama seperti yang saya cantumkan dalam mempertimbangkan masalah
batas-batas geografis. Sama seperti dalam kasus itu, tahun 1960-an melihat ayunan dalam
satu arah; tahun 1970an dan 1980an menandai sebuah perjalanan yang jauh lebih ekstrem
ke arah yang berlawanan.
Pada tahun 1960an muncul penekanan baru pada rencana berbasis luas yang
menekankan pada kebijakan dasar dan bukan pada alokasi penggunaan lahan yang
terperinci; pentingnya perencanaan transportasi baru mungkin sebagai elemen utama
perencanaan fisik pada skala ini; kaitan antara perencanaan wilayah kota dan perencanaan
ekonomi. Tapi ada kekuatan lain yang tidak kalah penting, baik dalam dasar intelektual
perencanaan dan kerangka kerja sosio-ekonomi yang lebih luas di mana perencanaan
berlangsung. Di antaranya adalah potensi yang dikeluarkan oleh penggunaan komputer,
terutama dalam perencanaan transportasi; penekanan baru pada pemikiran ekonomi
dalam perencanaan; tekanan pada kualitas lingkungan; perhatian yang berkembang
dengan perencanaan sosial; dan meningkatnya penyebaran teknik manajemen ke
pemerintah daerah. Hampir semua ini sangat penting, dan begitu kompleks, sehingga
idealnya mereka harus memiliki bab sendiri. Bab terakhir buku ini mencoba membahas
Peter Hall • 138
beberapa dari mereka secara lebih rinci. Tapi pada tahap ini, pengaruh mereka setidaknya
harus digariskan.
Secara kronologis, kami telah memperhatikan bahwa dampak pertama dari dampak
ini - penekanan pada transportasi yang meningkat, dan penggunaan komputer yang terkait
dalam analisis dan prediksi - terjadi pada awal tahun 1960an, dengan didirikannya studi
transportasi area luas pertama di Inggris. . Intinya, teknik untuk studi awal ini - dan
seringkali juga personil - diimpor dari Amerika Serikat, di mana mereka telah
dikembangkan dalam latihan awal seperti studi transportasi Detroit dan Chicago. Mereka
bergantung pada pembentukan hubungan statistik antara pola perjalanan dan pola dasar
penggunaan lahan atau kegiatan ekonomi, sehingga pada saat itu memprediksi perubahan
pola dasar di masa depan, akan memungkinkan untuk memprediksi arus lalu lintas yang
dihasilkan. Penggunaan utama dari hasil tersebut, yang menjelaskan urgensi latihan baik
di Inggris maupun di Amerika Utara, adalah untuk mengembangkan rencana
pembangunan jalan raya muka untuk memenuhi perkiraan perjalanan perjalanan dengan
mobil pribadi (Gambar 6.9 dan 6.10).
Seiring latihan perencanaan transportasi meningkat dalam jumlah dan kompleksitas
selama tahun 1960an, baik di Inggris maupun di Amerika Serikat, mereka berkembang
dengan dua cara penting.
Gambar 6.9 Kepemilikan mobil di Inggris Raya dan Amerika Serikat, 1951-99. Pertumbuhan kepemilikan
mobil di Inggris telah hampir sama dengan di Amerika Serikat, dengan selisih sekitar dua puluh lima tahun.
Di tempat pertama, segera disadari bahwa prediksi pola dasar penggunaan lahan dan
aktivitas ekonomi bukanlah hal yang relatif sederhana yang oleh para insinyur trafiking
pada awalnya dianggap naif. Ada kemungkinan untuk mendalilkan pola pertumbuhan
139
alternatif untuk suatu wilayah, dengan konsekuensi yang berbeda untuk arus lalu lintas
dan investasi. Dengan proses umpan balik, pola investasi yang berbeda akan
mempengaruhi pola pertumbuhan kota. Sebagai perencana tata ruang menjadi semakin
terlibat dalam proses, mereka mengembangkan teknik pemodelan secara bersamaan pola
pertumbuhan perkotaan dan perjalanan dalam interaksi satu sama lain. Pekerjaan awal
mengenai pertumbuhan urban dan model perjalanan gabungan semacam itu dilakukan di
Amerika Serikat, oleh pekerja seperti Ira Lowry dari Rand Corporation dan Stuart Chapin
dari University of North Carolina. Namun setelah mendirikan Pusat Studi Lingkungan di
London pada tahun 1966, dengan dana bersama dari pemerintah Inggris dan Ford
Foundation, sebuah program pengembangan intensif dimulai, baik di pusat sendiri di
bawah asisten direkturnya, Alan Wilson, dan di Universitas Reading dan Cambridge.
Pejabat lokal perintis tertentu, seperti Bedfordshire, sudah menggunakan model pada
pertengahan 1960an; Jumlah mereka tumbuh pada akhir dekade ini dengan beralihnya
cepat ke perencanaan struktur baru.
Gambar 6.10 Struktur perencanaan transportasi. Untuk mengakomodasi pertumbuhan kepemilikan mobil,
sebagian besar wilayah perkotaan harus mengembangkan proses perencanaan transportasi yang semakin
kompleks selama tahun 1960an. Kebutuhan akan perencanaan transportasi terpadu yang lebih baik
merupakan stimulus kuat bagi reformasi pemerintah daerah.
Bersamaan dengan itu, perubahan terkait kedua terjadi dalam proses perencanaan
transportasi: fokusnya beralih dari penekanan eksklusif pada investasi jalan raya menuju
program pembangunan terpadu di transportasi publik dan swasta. Pergeseran ini belum
Peter Hall • 140
sepenuhnya terjadi bahkan pada akhir dekade ini, dalam beberapa latihan utama paling
awal, seperti studi di London. Tapi seperti yang terjadi, hal itu mulai mempengaruhi
pemikiran tentang keseluruhan proses pemodelan perkotaan. Untuk pola investasi yang
berbeda akan cenderung menghasilkan bentuk perkotaan yang berbeda, sementara
sebaliknya struktur perkotaan akan memengaruhi berbagai pilihan yang terbuka bagi
perencana transportasi. Konsentrasi kepadatan tinggi, baik populasi hunian atau kegiatan
ekonomi di daerah perkotaan, cenderung cenderung menyukai transportasi umum,
sementara penyebaran dengan kepadatan rendah akan menguntungkan penggunaan mobil
pribadi secara luas. Oleh karena itu, semakin banyak perencana transportasi cenderung
bekerja dalam hal model gabungan generasi lalu lintas dan perpecahan transportasi publik
/ swasta, dan untuk mencoba menghubungkannya dengan pilihan pertumbuhan perkotaan
di masa depan. Model gabungan semacam itu, dengan pilihan dalam bentuk urban dan
perpecahan modal, belum dikembangkan pada awal tahun 1970an. Tapi itu merupakan
garis penting pembangunan untuk masa depan.
Perkembangan intelektual penting lainnya dalam perencanaan juga terjadi pada
tahun 1960an melalui perencanaan transportasi: peningkatan penekanan pada evaluasi
ekonomi. Perencanaan secara umum, sampai awal 1960-an, harus sampai pada tingkat
yang luar biasa menghindari penggunaan atau evaluasi rencana masa depan alternatif;
Metode yang disarankan, yang berasal dari Patrick Geddes (survei-analisis-rencana),
tampaknya mengasumsikan bahwa perencana akan melanjutkan secara logis untuk
menemukan satu jawaban yang benar. Tetapi teknik perencanaan transportasi, karena
mereka berevolusi kurang lebih independen dari perencanaan tradisional di akhir 1950an,
dari awal menekankan sebuah teknik yang menggabungkan teknik dan ekonomi: upaya
untuk mengukur biaya dan manfaat dari rencana alternatif. Dalam merencanakan jalur
jalan raya baru yang utama, seperti dalam merencanakan cara-cara alternatif untuk
menyediakan persediaan air di kota, adalah logis untuk menghitung biaya konstruksi dan
operasi selanjutnya, dan juga manfaat yang lebih jelas yang dapat diukur. Praktis, latihan
awal semacam ini di Inggris - seperti studi terkenal tentang jalan raya M1 oleh Beesley
dan lainnya, atau jalur bawah tanah Victoria di London oleh Beesley dan Foster -
menekankan penghematan waktu yang sangat besar bahwa konstruksi dari fasilitas baru
akan membawa. Mereka cenderung membuat kasus yang kuat untuk investasi besar
tersebut, bahkan di tempat - seperti dalam kasus Garis Victoria - mereka tidak dapat
dibenarkan berdasarkan kriteria akuntansi konvensional.
Latihan perintis semacam itu sedikit memperhatikan beberapa elemen evaluasi yang
kurang penting - terutama, isu kenyamanan atau kualitas lingkungan yang kontroversial.
Tetapi pada saat yang sama, sebuah studi yang cukup terpisah yang ditugaskan oleh
pemerintah Inggris - laporan terkenal Trafik di Kota oleh sebuah tim yang dipimpin oleh
Colin Buchanan, yang diterbitkan pada tahun 1963 - mengambil keputusan bahwa dalam
mencapai keputusan perencanaan, perlu mengukur lingkungan biaya dan untuk
memperhitungkannya masuk Hal ini menunjukkan bahwa investasi di jalan perkotaan
harus diperintah bukan dengan biaya yang diperlukan untuk mengurangi kemacetan ke
tingkat yang ditentukan, namun dengan tingkat biaya yang lebih tinggi yang diperlukan
untuk mengurangi kemacetan sambil mempertahankan beberapa standar lingkungan yang
ditetapkan; Jika masyarakat tidak mau membayar biaya ini, maka tingkat lalu lintas di
kota harus dikendalikan dengan berbagai cara sampai batas yang dapat diterima dengan
lingkungan tercapai (Gambar 6.11a dan b). Laporan tersebut, yang menghasilkan
141
perhatian dan persetujuan publik yang luar biasa, mengambil sebuah pendekatan yang
terbukti sangat sulit untuk dimasukkan ke dalam kerangka hemat biaya dari para ekonom.
Ketika akhirnya, sebuah studi biaya-manfaat utama dilakukan untuk penyelidikan resmi
yang bergantung pada evaluasi kualitas lingkungan - studi tentang lokasi bandara ketiga
di London, pada tahun 1968-70 - hasilnya adalah kritik dan kontroversi publik yang luas.
Pada awal 1970-an, ini adalah satu lagi bidang penting dimana teknik perencanaan masih
sangat ditunggu perkembangannya, walaupun pada tingkat pemerintahan pusat
diciptakan pada tahun 1970 dari Departemen Lingkungan - akhirnya mengintegrasikan
perencanaan perkotaan dan transportasi dalam satu organisasi - yang disediakan kerangka
kerja yang lebih baik untuk memasukkan faktor lingkungan ke dalam keputusan
mengenai investasi transportasi.
Meningkatnya kepedulian terhadap kualitas lingkungan juga diungkapkan dengan
cara lain. Pada tahun 1968, Countryside Act menandai tahap penting dalam evolusi
perencanaan untuk rekreasi di luar ruangan. Ini menggantikan Komisi Taman Nasional,
yang telah dibuat oleh Undang-Undang 1949 (lihat Bab 4), oleh Komisi Desa dengan
tanggung jawab yang lebih luas dan kekuatan finansial yang lebih besar. Ini menjanjikan
lebih banyak uang ke komisi baru untuk mendukung kekuatan ini, meskipun jumlahnya
masih tetap lemah dibandingkan dengan program pengeluaran lainnya. Dan ini
memberdayakan pemerintah daerah atau badan swasta untuk menciptakan taman negara
di dekat pusat-pusat populasi utama, dengan subsidi dari komisi tersebut, sehingga
bertindak sebagai 'honeypots' untuk mengurangi tekanan pada taman nasional (Gambar
6.12 dan Plate 6.5). Kemudian, pada tahun 1972 reformasi pemerintah daerah Inggris,
sebuah perubahan penting dilakukan dalam administrasi taman nasional: walaupun
mereka masih dikelola oleh dewan daerah, atau oleh dewan dewan daerah, untuk
selanjutnya harus ada yang terpisah. panitia dan perencana untuk masing-masing taman.
Di sini pemerintah mengakui kritik berat bahwa di banyak taman, pemerintah daerah telah
menunjukkan sedikit antusiasme untuk perencanaan positif dan hampir tidak ada
kemauan untuk menghabiskan uang. Konsekuensinya menjadi serius, karena
meningkatnya kepemilikan mobil dan perpindahan jalan raya membawa arus lalu lintas
ke jantung taman pada masa liburan puncak.
Awal 1970-an: Batas Pertumbuhan
Pada tahun 1972, dengan Konferensi Perserikatan Bangsa-Bangsa Stockholm tentang

Lingkungan Manusia dan publikasi Club of Rome yang sangat berpengaruh melaporkan
The Limits to Growth, kualitas lingkungan menjadi isu politik utama di seluruh dunia.
Inggris mengambil sejumlah langkah penting saat ini. Ini menindaklanjuti yang sangat
sukses 1956 Clean Air Act - dimana pemerintah daerah, dengan bantuan keuangan
pemerintah pusat, diberdayakan untuk mengenalkan zona udara bersih di kota-kota dan
kota-kota Inggris – dengan reorganisasi radikal dari layanan penyediaan air bersih dan
Peter Hall • 142
pembuangan limbah, ditambah dengan program yang dijanjikan untuk membersihkan

industri yang lebih tercemar di negara ini sungai pada awal tahun 1980an. Dan, berikut
rekomendasi dari panitia resmi menata ulang kompensasi dan prosedur pembangunan
jalan sehingga memberikan jaminan yang lebih baik terhadap kualitas lingkungan hidup
bagi mereka yang tinggal di sepanjang jalan raya baru. Ini memberikan hibah untuk glazur
ganda dan ukuran serupa - skema yang sudah dioperasikan untuk rumah tangga di sekitar
Bandara Heathrow London; itu memberikan kompensasi yang lebih murah untuk mereka
ingin menjauh dari konstruksi jalan raya; dan itu disediakan untuk lebih ramah
lingkungan sensitif, dan lebih mahal, untuk jalan perkotaan baru.
Semua ini merupakan jawaban atas permintaan yang sangat jelas dari pihak publik
- atau setidaknya bagian vokal dari masyarakat. Kontroversi seperti lokasi London
bandara ketiga, atau sistem jalan raya London yang diusulkan, atau jalan baru di tempat-
tempat seperti Winchester * dan Lake District, semuanya menunjukkan bahwa sejumlah
besar orang sekarang sangat sensitif terhadap ancaman terhadap lingkungan mereka
sendiri. Minat mereka memberi menambahkan poin untuk masalah memasukkan
penilaian lingkungan ke dalam evaluasi rencana alternatif Tapi pada saat yang sama ia
menekankan hal itu Keputusan perencanaan kemungkinan ada pemenang dan pecundang.
Jika lebih baik, terinformasi lebih baik kelompok berkampanye berhasil dalam
kepentingan lingkungan mereka sendiri, nyatan Resiko adalah bahwa keputusan tersebut
akan melawan informasi yang kurang dan kurang terorganisir - Yang, pada umumnya,
juga anggota masyarakat yang lebih miskin
Sementara itu, dua perkembangan yang terpisah namun terkait telah terjadi di
bidang lain, yang konsekuensinya untuk perencanaan sepertinya penting. Yang pertama
adalah kekhawatiran yang berkembang - yang pertama terbukti, pada akhir 1960-an,
dalam perencanaan kota Amerika tapi kemudian semakin diimpor ke Inggris - untuk
tujuan sosial perencanaan. Intinya, argumen yang berkembang di Amerika Serikat, adalah
bahwa perencanaan fisik atau tata ruang telah gagal pada banyak orang yang seharusnya
membantu, karena hal itu tidak berawal dari tujuan sosial yang jelas dan eksplisit. Secara
khusus, para kritikus menunjuk pada banyak contoh di mana perpanjangan urban
Amerika telah mengungsikan penduduk berpenghasilan rendah dari daerah perkotaan
dalam tanpa menyediakan perumahan alternatif, membuat mereka lebih buruk dari
sebelumnya; dan bagaimana program publik, seperti Program Jalan Raya Interstate, telah
berkontribusi pada
143
Gambar 6.11 Alternative levels of urban redevelopment in part of London’s West End, from the Buchanan Report: (a) maximal; (b) minimal. The report Traffic in Towns(1963),
by a group under Sir Colin Buchanan, argued that the traffic capacity of a town should be fixed at an environmentally acceptable level. More traffic could be accommodated by
complex reconstruction of the urban fabric, but this would be expensive; the alternative would be traffic restraint
Peter Hall • 144
Gambar 6.12 Taman negara: (a) Wirral Way Country Park, Cheshire; (b) tempat piknik di Jalan Wirral;
(c) lokasi taman negara di Inggris dan Wales, 1972. Konsep taman negara, yang diperkenalkan di
Countryside Act of 1968, memungkinkan pemerintah daerah dan badan lainnya untuk mengembangkan
situs untuk rekreasi outdoor intensif yang dekat dengan daerah perkotaan utama.
penyebaran penduduk dan lapangan kerja di pinggiran kota, membuat penduduk kota
berpenghasilan rendah semakin terpisah dari kesempatan kerja. Perhatian besar
berkembang di seluruh Amerika Serikat selama tahun 1960an mengenai meningkatnya
polarisasi wilayah metropolitan, di mana penduduk berpenghasilan tinggi dan layanan
dan pekerjaan terkait mereka bermigrasi ke daerah pinggiran kota, sementara kota-kota
pusat yang lebih tua ditinggalkan untuk melayani orang- penduduk berpenghasilan
dengan basis pajak daerah yang terus menurun. Pada awal 1970-an, dalam penyelidikan
145
Rencana Pembangunan Greater London, ketakutan diekspresikan bahwa nasib serupa
menyalip London - dan, mungkin juga, kota-kota Inggris lainnya juga.
Tempat 6.5 Elvaston Castle, Derbyshire. Rumah dan tanah pedesaan ini, berdiri di antara Derby dan
Nottingham di pedesaan terbuka, adalah salah satu taman negara otoritas lokal pertama yang ditunjuk di
bawahnya Undang-Undang 1968.
Beberapa kesimpulan yang dapat diambil dari analisis semacam itu adalah murni
dalam hal perubahan mesin: unit pemerintah lokal yang lebih besar yang menyatukan
kota dan daerah pinggiran kota, misalnya, atau sumber pendapatan daerah baru untuk
kota, atau pembagian pendapatan antara pusat (atau daerah) dan pemerintah daerah. Tapi
yang lebih dalam lagi, perdebatan sepertinya akan mengalihkan fokus utama dari apa
yang dilakukan perencana tata ruang. Sementara penyuntikan perencanaan transportasi
pada awal dan pertengahan 1960an telah menyebabkan penekanan pada efisiensi ekonomi
sebagai tujuan utama perencanaan, penyuntikan perencanaan sosial di akhir tahun 1960an
dan awal 1970an tampak pasti mengarah pada penekanan pada keadilan di distribusi.
Perencanaan, beberapa sosiolog semakin berdebat, pada dasarnya mendistribusikan
barang publik (yaitu barang yang tidak dapat dibeli dan dijual di pasar, seperti udara
bersih atau daerah pemukiman yang tenang) ke berbagai kelompok populasi. Ini bisa
menjadi progresif dalam konsekuensi sosialnya, dengan mendistribusikan lebih banyak
barang ini ke kelompok berpenghasilan rendah, atau sebaliknya. Terlalu sering, pasti di
Amerika Serikat tapi mungkin juga di Inggris, sudah regresif. Pertanyaan yang perlu
diajukan saat ini adalah: siapa yang mendapat manfaat dari perencanaan kebijakan seperti
penahanan urban, atau sabuk hijau, atau pembaharuan perkotaan bertingkat tinggi? Dan
Peter Hall • 146
siapa, sebaliknya, menderita kekurangan? Kesimpulannya bisa jadi mengganggu. Tapi

sekali lagi, ini adalah item dalam agenda pengembangan masa depan di awal tahun
1970an.
Terakhir, namun terkait, akhir 1960-an telah melihat pengaruh yang meningkat pada
otoritas lokal Inggris umumnya teknik manajemen modern yang awalnya dikembangkan
dalam industri pembuatan keuntungan swasta. Peristiwa kritis di sini adalah, pertama,
publikasi pada tahun 1967 dari laporan Komite Maud (jangan dikelirukan dengan laporan
Komisi Redcliffe Maud) mengenai manajemen otoritas lokal, yang merekomendasikan
sebuah struktur baru untuk pemerintah daerah berdasarkan beberapa komite besar yang
mencakup area kebijakan, bersama dengan komite pembuat kebijakan pusat; dan kedua,
reformasi paralel dari layanan sosial pribadi pemerintah daerah selama tahun 1969-70,
yang menciptakan departemen layanan sosial gabungan baru yang mencakup kesehatan
masyarakat dan perawatan anak. Tapi secara intelektual, gerakan baru ini dikaitkan
dengan pengaruh teknik baru Sistem Pemrograman Pemrograman Perencanaan (PPBS),
yang diimpor dari Amerika Serikat dan awalnya dikembangkan untuk area perusahaan
publik yang sangat berbeda: Departemen Pertahanan Robert McNamara. Intinya, PPBS
menuntut agar pengelolaan perusahaan publik harus direstrukturisasi berdasarkan tujuan
daripada tanggung jawab departemen tradisional. Diterapkan untuk masalah pertahanan
Amerika, ia bertanya, misalnya, bagaimana mencapai tujuan tertentu - misalnya,
bagaimana memberikan pertahanan melawan serangan mendadak - dan bukan bagaimana
mengembangkan program khusus untuk tentara atau angkatan udara. Diterapkan pada
dunia yang sangat berbeda dari pemerintah daerah Inggris, sekali lagi akan bertanya
bagaimana mencapai tujuan - misalnya, mencegah perpecahan keluarga - daripada
menekankan program perumahan atau perawatan anak yang terpisah.
Pada awal 1970-an, pengaruhnya terhadap perencanaan tampaknya sangat
mendalam. Banyak tujuan utama yang oleh pemerintah daerah nampaknya akan
dikembangkan untuk dirinya sendiri di bawah kerangka kerja PPBS yang baru adalah
tujuan sosial: tujuan dalam hal orang dan kebutuhan mereka, bukan dalam hal kebijakan
fisik. Oleh karena itu, manajemen oleh tujuan tampaknya akan mengalihkan perencanaan
lebih jauh dari penekanan lama pada kebijakan fisik, dan terhadap gaya di mana kebijakan
harus dikembangkan, dan kemudian dipertahankan, dalam kaitannya dengan implikasi
spesifik mereka untuk kesejahteraan orang-orang yang terlibat. . Tapi ini pada umumnya
terbukti sebagai harapan palsu. Reorganisasi tahun 1972-4, dengan membagi pemerintah
daerah menjadi dua tingkatan, membuatnya secara konseptual tidak mungkin dilakukan
oleh pemerintah daerah untuk mempertimbangkan penyampaian semua layanan terhadap
tujuan bersama. Tapi yang lebih mendasar lagi, kepercayaan pada kebijaksanaan para
perancang filsuf teknokratik telah hancur.
Tanda pertama ini datang dengan karya tim Rencana Pembangunan Masyarakat,
yang ditunjuk oleh Kantor Rumah Tangga, di sejumlah daerah perkotaan yang dirampas
pada periode 1972-6. Peran mereka adalah untuk merangsang orang-orang dari daerah
mereka karena apatis dan menjadi kontrol yang lebih besar atas perubahan kondisi
kehidupan mereka sendiri. Prestasi mereka, dalam banyak kasus, akan terjadi dalam
konflik kekerasan dengan birokrasi dan anggota dewan lokal saat mereka mengadopsi
penjelasan bergaya Marxis yang tidak kompromi mengenai situasi sulit klien mereka.
Meskipun keseluruhan eksperimen tergesa-gesa ditutup pada tahun 1976, gaya analisis
ini memiliki pengaruh radikal terhadap pendekatan peneliti perkotaan akademis, yang
147
semakin menganalisis kesengsaraan daerah kota terdalam yang membusuk dengan istilah
seperti itu.
Akhir 1970-an: Masalah Dalam Kota Terdepan
Bahkan kaum non-Marxis pun menyadari bahwa ada dimensi baru untuk merencanakan
area semacam itu. Pada pertengahan 1970-an jelas bahwa mereka kehilangan orang dan
pekerjaan pada tingkat yang sangat besar. Daerah kota terdepan kehilangan antara 16 dan
20 persen populasi mereka pada periode 1961-71, dan tren ini terus berlanjut sampai akhir
1970an. London kehilangan sekitar 400.000 pekerjaan manufaktur antara tahun 1961 dan
1975 saja - dan hampir 800.000 selama periode 1961-84. Selanjutnya, karena kerja keras
yang dilakukan oleh para akademisi dan peneliti pemerintah menyimpulkan, sebagian
besar kehilangan pekerjaan ini bukan merupakan gerakan keluar tapi penutupan pabrik
dan, sampai batas tertentu, rasionalisasi disertai dengan kenaikan produktivitas. Peneliti
radikal menunjukkan hal ini karena sebagian merupakan restrukturisasi industri yang
besar, pengambilalihan bisnis yang menyertainya dan terkonsentrasi pada perusahaan-
perusahaan kota tua yang lebih tua. Pekerjaan yang sulit cenderung hilang dalam
prosesnya, namun bagaimanapun juga, ada sedikit pekerjaan untuk menyelesaikannya,
sementara sebagian besar tenaga kerja di dalam kota di bawah pendidikan, kurang
terampil, dan paling tidak mungkin untuk mendapatkan pekerjaan di sana. dunia
persaingan yang suram.
Hasilnya adalah pengembangan kantong kekurangan ganda di kota-kota tua yang
lebih tua. Meskipun mayoritas orang di sana tidak dirampas - dan sebagian besar yang
kehilangan dapat ditemukan di tempat lain - argumen tersebut tetap bahwa dalam
memusatkan sumber daya di kota-kota dalam, pemerintah dapat menyerang konsentrasi
pengangguran, kemiskinan dan keinginan yang paling keras kepala.
Pada tahun 1977 pemerintah bertindak berdasarkan kesimpulan ini. Menerima hasil
studi lima tahun dari tiga kota di Inggris (Liverpool, Birmingham dan Lambeth di
London) yang telah menyetujui kesimpulan yang luas, ia mengumumkan Program
Bantuan Luar Angkasa yang sangat luas ke wilayah kota dalam, yang dipusatkan terutama
pada tujuh kota. area kemitraan yang saling terkait dan lima belas area program yang
lebih kecil terutama di kota-kota sentimen internal. Sumber daya tersebut menghasilkan
beragam skema yang ditujukan untuk penciptaan lapangan kerja, pengembangan,
olahraga dan rekreasi. Konservatif, yang memenangkan kekuasaan di Westminster pada
tahun 1979, tidak berusaha untuk mengubah kebijakan ini, walaupun mereka dengan jelas
mengalihkan sumber daya dari daerah kota dalam ke daerah pinggiran kota, serta
memangkas belanja daerah secara keseluruhan.
Yang paling penting, seperti yang telah dicatat di Bab 5, mereka mengenalkan dua
inisiatif dalam kota baru. Perusahaan pengembangan kota, mencontoh formula kota baru
yang sukses, hampir menggantikan pemerintah daerah di dermaga London dan Liverpool
yang semi-derel, dan kemudian di sejumlah wilayah kota terdepan lainnya; dan zona
usaha, versi yang agak encer dari sebuah skema untuk menghapus semua jenis kontrol
ketat dari daerah yang terkena dampak paling parah, menawarkan kombinasi keringanan
Peter Hall • 148
pajak khusus dan kontrol perencanaan sederhana di hampir belasan daerah yang
membusuk (Gambar 6.13).
Efek keseluruhan dari inisiatif ini telah tercampur. Efek individual mereka dapat
diperkirakan - seperti yang akan kita lihat untuk zona usaha nanti di bab ini - tapi
masalahnya adalah pengaruh lain telah berjalan: kebangkitan kuat ekonomi Inggris pada
pertengahan 1980an, efek spesifik dari deregulasi pasar keuangan di Kota London,
pertumbuhan rumah tangga satu atau dua orang yang mencari gaya hidup kota
kosmopolitan (fenomena 'yuppi fi kasi'), pertumbuhan pasar perumahan yang diduduki
pemilik, dan usaha dari pusat dan pemerintah daerah untuk memeras lebih banyak
perumahan baru ke kota-kota. Tampaknya jelas bahwa tingkat populasi di dalam kota dan
kehilangan pekerjaan melambat pada akhir 1970-an dan bahkan berbalik di beberapa kota
(terutama di London) pada pertengahan 1980an, namun tingkat pengangguran dan indeks
kekurangan yang terkait, yang terburuk daerah-daerah, mungkin telah meningkat secara
spektakuler.
Apa yang tampaknya dimaksud adalah geografi baru Inggris. Dikotomi regional
yang lama - antara kota metropolitan selatan dan timur di satu sisi, barat dan utara perifer
di sisi lain - digantikan oleh perbedaan yang lebih halus. Di satu sisi terdapat kota-kota
konurbasi yang membusuk ditambah beberapa kota pertambangan dan manufaktur yang
terisolasi di kawasan industri yang lebih tua. Di sisi lain adalah kantong kehidupan kelas
menengah di kota-kota - yang tergolong besar di London, Bristol, Glasgow dan
Edinburgh, yang lebih kecil di Birmingham, Manchester dan Liverpool - pinggiran kota
yang masih makmur, kota-kota dan kota-kota yang berdiri sendiri dan berukuran sedang.
daerah pedesaan di sebagian besar wilayah Inggris. Seperti di Amerika Serikat, trennya
tetap kuat terhadap desentralisasi orang dan pekerjaan, di luar kota besar dan kawasan
industri yang lebih tua, ke daerah semi pedesaan yang lebih baik. Meskipun pembalikan
sementara mungkin terjadi, seperti di London selama tahun 1980an, kecenderungan
jangka panjang tampak tak terhindarkan dan tidak dapat diubah.
Sementara itu, penemuan masalah di dalam kota pada akhir 1970-an memiliki
dampak langsung dan langsung pada bagian lain kebijakan perkotaan. Yang paling
penting adalah bahwa program kota baru berkurang, sementara program perluasan kota
paralel - dalam hal apapun hampir selesai - sesuai dengan semua maksud dan tujuan yang
dihapus. Milton Keynes, yang terbesar dan paling ambisius dari semua kota baru Mark 2
tahun 1960an, memiliki populasi sasaran yang dipotong dari 250.000 menjadi 200.000:
sumber daya dipindahkan secara langsung ke dalam kebangkitan wilayah kemitraan
dalam kota London. Namun, ada satu bidang dimana efeknya lebih tidak terdengar. Pada
tahun 1976, Rencana Strategis yang didanai tahun 1970 untuk Wilayah Tenggara direvisi
oleh tim pemerintah pusat-daerah gabungan, serupa dengan kelompok yang bertanggung
jawab atas rencana semula; Pada tahun 1978, dan lagi pada tahun 1980, pemerintah
menanggapi revisi ini. Sementara kepentingan otoritas lokal sangat prihatin untuk
mengurangi komitmen terhadap pusat pertumbuhan utama di luar London - Dewan
Greater London karena menginginkan sumber daya dialihkan ke London, Home Counties
karena pertumbuhan secara politis tidak populer dengan pemilih mereka - pemerintah
membuat perusahaan berpegang pada prinsip pertumbuhan pada prinsipnya, meski
dengan beberapa ketidakjelasan tentang detail.
Ini mencerminkan fakta demografis yang mencolok: meskipun perkiraan
pertumbuhan penduduk regional di masa depan menyusut dengan tingkat kelahiran yang
149
menurun, migrasi keluar dari London ke wilayah Tenggara lainnya berjalan pada tingkat
yang jauh lebih tinggi daripada yang diperkirakan pada tahun 1970. Dengan demikian,
perkiraan pertumbuhan populasi masa depan untuk daerah pertumbuhan, dan daerah
sekitar London pada umumnya, berkurang, namun hanya sedikit. Orang-orang tampaknya
memilih dengan kaki mereka, dan berlawanan dengan kebijakan baru kebangkitan kota
terdalam. Masih harus dilihat apakah kebijakan ini pada akhirnya bisa memperlambat
gerakan keluar, apalagi membalikkannya. Kebijakan, seperti biasa, harus merefleksikan
fakta perubahan sosial dan ekonomi.
Tahun 1980-an: Kebijakan Dibawah Thatcher
Selama tahun 1980an, dorongan kebijakan perencanaan Thatcherite sangat

antiinterventionis. Tidak ada lagi studi kebijakan regional utama yang dimulai, dan
nadanya ditetapkan pada tahun 1980 oleh sebuah pernyataan kebijakan regional untuk
Southeast East dengan tiga setengah halaman kertas A4. Pernyataan ini dan selanjutnya
sangat menekankan tema unleashing private initiative. Kekuasaan semakin menurun dari
kabupaten ke distrik, yang menjadi arbitter nyata dari apa yang akan terjadi di kabupaten
shire pedesaan. Dalam konurbasi utama, Greater London Council dan dewan daerah
metropolitan provinsi - keduanya, ironisnya, kreasi pemerintah Konservatif - dihapus
pada tahun 1986; Otoritas perencanaan strategis tersebut, kata pemerintah dalam sebuah
White Paper yang mempresentasikan langkah tersebut, merupakan bentuk yang
ketinggalan jaman dari tahun 1960-an yang tidak lagi dibutuhkan Inggris. Ada indikasi
jelas bahwa housebuilder swasta akan diberi kepala mereka. Pada tahun 1985 sepuluh
dari mereka bergabung bersama untuk membentuk Perkembangan Konsorsium, yang
segera mengumumkan rencana utama untuk mengembangkan komunitas baru - yang
berlaku, membangun kota mini baru - di pedesaan, terutama di Tenggara.
Dalam prakteknya, hal itu tidak berjalan sebagaimana mestinya. Untuk suasana hati
komunitas lokal yang ada sangat anti pertumbuhan. Nimby (Not in My Back Yard),
sebuah istilah yang diimpor dari Amerika Serikat, masuk dalam bahasa Inggris. Sebagian
besar proposal untuk komunitas baru ditolak dalam permohonan banding setelah
mengajukan pertanyaan panjang; Mungkin Foxley Wood yang paling kontroversial di
Hampshire, bagian dari zona pertumbuhan utama dalam Rencana Strategis tahun 1970,
diterima secara prinsip oleh Sekretaris Negara untuk Lingkungan Hidup, Nicholas Ridley,
pada awal 1989 namun ditolak oleh penggantinya, Chris Patten, beberapa bulan
kemudian. Krisis perumahan di Timur Selatan mencapai klimaks pada tahun 1987,
dengan laporan pers bahwa harga di London meningkat sebesar £ 53 per hari, dan dengan
argumen yang marah tentang perhitungan kebutuhan perumahan yang mengalir mondar-
mandir antara Konferensi Berdiri di London dan Perencanaan Wilayah Tenggara
(SERPLAN) dan Federasi Pembangun Rumah Tangga. Yang menjadi jelas pada akhir
dekade ini adalah bahwa semua ini adalah masalah yang sangat politis, dan bahwa
pemerintah menjadi semakin serius terhadap pemilih county shire yang ada. Pembangun
volume tidak mendapatkan kebebasan yang mereka harapkan. Pemerintah daerah, dan
pemerintah yang mengajukan banding, lebih cenderung mengizinkan perkembangan
industri dan komersial baru yang menciptakan lapangan kerja; sehingga lansekap Inggris
Peter Hall • 150
ditransformasikan oleh kawasan industri mutakhir, unit pergudangan, hotel dan

superstore.
Tapi tidak ada transformasi yang sama di perumahan. Sebaliknya, ironisnya,
kekhawatiran ini mendorong pemerintah Konservatif, seperti pendahulunya Partai Buruh,
untuk melanjutkan tekanan pada regenerasi dalam kota. Namun, meskipun tujuan umum
tetap sama - untuk menargetkan bantuan di wilayah kota terdalam yang paling parah
terkena Deindustrialisasi dan oleh hilangnya pelabuhan tradisional dan pekerjaan lainnya
- instrumen yang dipilih sangat berbeda.
Zona Perusahaan
Sudah dalam Anggaran Dasar Konservatif tahun 1979, pemerintah Thatcher telah
memperkenalkan prinsip zona perusahaan: wilayah-wilayah di negara yang bebas dari
kontrol perencanaan normal, dan di mana perusahaan menikmati kebebasan sepuluh
tahun dari tarif lokal ( pajak properti) dan konsesi fi skal tertentu lainnya. Selama 1980/1
sebelas EZs ditunjuk: Clydebank, Belfast, Swansea, Corby, Dudley, Speke (di Liverpool),
Salford / Trafford, Wakefield, Hartlepool, Tyneside dan Isle of Dogs (di London timur).
Mereka bervariasi dalam karakter, dari kota-kota bagian dalam (Isle of Dogs, Belfast,
Salford), melalui area periferal periferal (Speke, Clydebank) dan daerah kelangkaan
industri (Dudley, Salford, Swansea), hingga kawasan industri yang direncanakan dengan
layanan di tempat ( Team Valley di Gateshead); Sebagian besar daerah perkotaan yang
suram dengan daerah kumuh atau terbengkalai. Tiga belas zona lagi ditetapkan pada tahun
1983/4: Allerdale, Glanford, Middlesbrough, Lancashire utara-timur, Kent barat laut,
Rotherham, Scunthorpe, Telford, Wellingborough, Delyn, Milford Haven, Invergordon
dan Tayside. Karakter mereka lebih bervariasi.
Pemerintah memperkenalkan ketentuan yang terperinci untuk memantau
keberhasilan zona, yang berpuncak pada tinjauan konsultan independen besar pada tahun
1987. Ditemukan bahwa sejak 1981/2 sampai 1985/6, zona tersebut telah menelan biaya
sekitar £ 297 juta untuk biaya infrastruktur yang akan Mungkin sudah terjadi; 51 persen
mewakili tunjangan modal, 28 persen tingkat suku bunga dan 21 persen infrastruktur dan
pembebasan lahan. Hasilnya pada tahun 1986 hanya lebih dari 2.800 perusahaan di semua
zona, sekitar 70 persen di antaranya berada di sepuluh zona putaran pertama yang asli
(tidak termasuk Belfast); Sebagian besar kecil, hanya satu pesawat yang merupakan start
up baru, dan sebagian besar adalah transfer lokal. Mereka mempekerjakan sekitar 63.300
orang, namun hanya sekitar setengah dari jumlah ini dapat langsung dianggap berasal dari
keberadaan zona tersebut; Dengan memperhitungkan semua efek langsung dan tidak
langsung, para konsultan menyimpulkan, total penciptaan lapangan kerja bersih di zona
tersebut dan wilayah sekitarnya hanya berjumlah 13.000. Biaya untuk dompet publik dari
setiap pekerjaan tambahan yang tercipta di EZ sendiri adalah sekitar £ 8.500; Di daerah
itu tiga atau empat kali lipat. Perusahaan menilai pembebasan dari tingkat sebagai insentif
yang paling penting; tunjangan modal dan rezim perencanaan santai juga dikutip.
Secara keseluruhan, kemudian, percobaan di zona perusahaan menghasilkan jumlah
yang relatif kecil dari pekerjaan yang benar-benar baru, dan dengan biaya yang lumayan
- tapi mungkin bisa diterima. Mungkin inilah mengapa pemerintah Thatcher ketiga tidak
memperpanjang percobaan; Setelah tahun 1987, hal tersebut menempatkan bobot yang
jauh lebih besar pada perusahaan pembangunan perkotaan sebagai mekanisme untuk
151
perakitan, pengembangan dan pembuangan lahan perkotaan yang cepat; dan pada rezim
perencanaan yang disederhanakan sebagai alat pengembangan umum di seluruh negeri.
Perusahaan Pembangunan Perkotaan

Perangkat khas lainnya dalam kebijakan alternatif Thatcherite, cukup aneh, dipinjam dari
perangkat yang digunakan oleh pemerintah Partai Buruh Atlee 1945-50 untuk
membangun kota-kota baru (sudah dijelaskan di Bab 4). Ini adalah perusahaan
pengembang publik, yang didanai oleh Departemen Keuangan, dan mampu menjalankan
kekuasaan pengembangan lahan (termasuk pembelian wajib) dengan sendirinya. Situs-
situs yang dirakit oleh pembangunan perkotaan (UDC) mengumpulkan, merebut kembali
tanah terlantar dan terlayani, dan menyediakan lahan untuk pembangunan; Mereka juga
bisa menyediakan infrastruktur pembangunan, terutama jalan, dan bisa memperbaiki
lingkungan setempat.
Dua yang pertama, untuk London Docklands dan Merseyside, didirikan pada tahun
1981. London Docklands Development Corporation (LDDC), dengan tanah terlantar
yang hanya beberapa mil dari Bank of England, menikmati kesuksesan besar, dengan
menggunakan £ 385 juta uang publik. untuk memanfaatkan sekitar 3.000 juta komitmen
investasi; Pada tahun 1990 sebagian besar telah menyelesaikan pembangunan kembali
dua bidang utama, Isle of Dogs (termasuk salah satu EZ yang lebih sukses) dan the Surrey
Docks di seberang Thames. Pokoknya yang paling mencolok adalah pengembangan
Canary Wharf yang sangat besar untuk sekitar 46.000 pekerja kantor, termasuk menara
tertinggi di London, di pusat Isle of Dogs EZ. Dikembangkan oleh pengembang Kanada
Olympia & York, Canary Wharf (Plate 6.6a, b) menarik untuk bagaimana uang pribadi
dan uang digabungkan untuk membangun infrastruktur transportasi yang diperlukan:
perpanjangan dari Docklands Light Railway, dan yang lebih ambisius perpanjangan garis
tabung Jubilee. Dalam resesi properti besar tahun 1992 Olympia & York ambruk secara
finansial dan Canary Wharf
Peter Hall • 152
Tempat 6.6 Pembangunan kembali London Docklands. (a) Perumahan di Wapping: perumahan baru yang
dikembangkan secara komersial untuk pemilik-pendudukan di lokasi cekungan dermaga kuno London. (b)
Canary Wharf: pembangunan kantor terbesar di Eropa, yang akan menyediakan lebih dari 100.000 pekerja,
terlihat melintasi Thames dari North Greenwich, segera menjadi daerah regenerasi utama lainnya.
dimasukkan ke dalam administrasi oleh sebuah konsorsium bank; tapi berhasil muncul,
diselesaikan dan diperpanjang secara massal satu dekade kemudian. Memang, dengan
lebih dari 100.000 pekerja, hal itu sekarang menantang serius Kota London tradisional
sebagai pusat layanan keuangan London.
Dua UDC asli ini bergabung pada tahun 1987/8 oleh seluruh rangkaian perusahaan
lebih lanjut di kota-kota provinsi Inggris - di kawasan Black Country, Teesside, Tyne and
Wear, Bristol, Leeds, Manchester dan Shef - serta sebuah latihan besar di Cardiff Bay .
Semuanya terbatas waktu dan telah efektif berakhir pada akhir tahun 1990an. Seperti
halnya EZ, UDC sangat memperhatikan sebagian besar wilayah industri atau transportasi
153
yang jarang, umumnya dekat dengan pusat kota. Karena lokasinya, dan karena UDC
memiliki hibah yang murah hati untuk memulai proses pembangunan kembali, mereka
berhasil mencapai regenerasi yang sangat substansial dalam waktu singkat, karena setiap
kunjungan ke kota Inggris akan bersaksi. Namun dampak sebenarnya dari segi penciptaan
lapangan kerja, menurut sebuah penelitian yang dibuat untuk pemerintah pada tahun
1987, sederhana: dari 63.000 pekerjaan baru di zona tersebut, hanya sekitar 35.000 adalah
akibat langsung dari kebijakan EZ, dan sebagian besar adalah transfer lokal; Jadi
penciptaan lapangan kerja yang benar di dalam dan sekitar zona mencapai kurang dari
13.000. Masing-masing pekerjaan ini berharga antara £ 23.000 dan £ 30.000 uang publik.
Selanjutnya, di beberapa kota, pihak berwenang setempat mencapai hasil regenerasi
yang spektakuler tanpa bantuan UDC - terutama di Salford Quays, di mana kota itu sendiri
mengembangkan dok kapal Canal yang lama dalam persaingan dengan UDC di wilayah
tetangga Trafford di sisi lain air, yang memahkotai upayanya dengan pembukaan pada
2000/1 dari dua artefak budaya besar: Lowry dan Imperial War Museum Utara. Dan di
akhir 1990-an, karena pusat kota seperti pinggiran kota telah menjadi sangat menarik,
kota demi kota telah berhasil meniru contoh Salford.
Inisiatif Lainnya
UDC, seperti pemerintah daerah setempat, juga dapat memanfaatkan kebijakan
pemerintah terkait lainnya, seperti hibah pembangunan perkotaan dan hibah regenerasi
perkotaan, yang belakangan digabungkan (sejak 1988) dalam hibah kota. Selain itu,
pemerintah daerah dalam kota terus menikmati sebuah program yang mewakili
kontinuitas politik yang langka: yang dibentuk oleh Partai Buruh pada tahun 1978,
dilanjutkan di bawah Konservatif setelah tahun 1979. Ini adalah Program Perkotaan, yang
pada akhir 1980-an terutama digunakan untuk proyek yang bertujuan untuk memperkuat
ekonomi lokal, mendukung sekitar 90.000 pekerjaan atau tempat pelatihan semacam itu.
Selama tahun 1990an, digantikan oleh Regenerasi Regenerasi Tunggal dan kemudian,
pada tahun 2001/2, oleh pendekatan 'Single Pot' untuk regenerasi, dibahas di halaman.
96.
Perumahan di Dalam Kota

Ada perubahan besar dalam kebijakan perumahan: karena pemerintah Thatcher
mengecilkan program pembangunan untuk perumahan publik baru tanpa menghasilkan
apa-apa, sehingga bisa membebaskan situs untuk pengembang swasta. Itulah sebabnya,
sepanjang tahun 1980an, pemerintah Thatcher berturut-turut memberikan penekanan
pada pemantauan pelepasan hak milik publik - terutama milik pemerintah daerah.
Membantu secara besar-besaran dengan adanya London Docklands Development
Corporation, pemerintah dapat mencapai targetnya untuk mencapai sepertiga dari semua
permulaan perumahan baru di Timur Selatan di dalam batas-batas London itu sendiri.
Hal ini mungkin memiliki efek politik yang diinginkan dalam menciptakan
kantong-kantong besar perumahan pemilik bangunan di wilayah kerja Perburuhan yang
Peter Hall • 154
aman. Tapi karena memang menggunakan lahan yang jika tidak disia-siakan, sulit untuk
membantahnya - terutama karena hak untuk membeli sudah mulai mengecilkan sektor
perumahan di bawah pemerintahan Partai Buruh sebelumnya. Seperti yang telah kita lihat,
itu memang memiliki efek membalikkan kerugian populasi jangka panjang di London.
Dan pada saat bersamaan, serangkaian perkembangan megadevelopments yang timbul
melalui bentuk kerjasama baru antara otoritas publik dan pengembang swasta - terutama
di London Docklands dan di sekitar stasiun kereta api utama - membawa peningkatan
bersih di London. Tapi ini bukan efek yang bisa berlanjut lama; Pasokan tanah yang
diperlukan sangat terbatas. Di luar beberapa hal, selama pembentukan rumah tangga
berlanjut, tampak pasti bahwa tekanan desentralisasi ke luar akan terus menegaskan diri
mereka sendiri.
Perencanaan di tahun 1990an: Pencarian Akan Kebangkitan Kembali

Kota
Pembalikan besar berlanjut sepanjang tahun 1990an, dan London kini bergabung dengan
kota-kota lain yang mengalami pertumbuhan populasi setelah setengah abad mengalami
kemunduran. Namun pemulihan London jauh lebih ditandai daripada di kota-kota
provinsi, yang memperoleh populasi jauh lebih lambat dan terus kehilangan pekerjaan
karena London mencatat kenaikan yang sederhana (Tabel 6.1). Yang mendasari angka-
angka keseluruhan ini adalah gerakan migrasi yang signifikan - berlanjut dari kota-kota
ke daerah shire sekitarnya, namun seimbang dalam kasus London oleh migrasi yang kuat
dari luar negeri dan dengan pertumbuhan alami populasi muda, sebuah faktor yang kurang
jelas di kota-kota provinsi. Namun, peta yang dihasilkan oleh Unit Pengecualian Sosial
pemerintah menunjukkan bahwa di mana-mana, termasuk di London, kota-kota tersebut
masih ditandai oleh konsentrasi kompleks dari banyak kekurangan, yang selalu
terkonsentrasi di bagian-bagian yang telah mengalami kerugian pekerjaan paling serius
melalui deindustrialisasi pada tahun 1970an dan 1980an. (Gambar 6.14). Meskipun pusat
kota berkembang melalui pekerjaan baru di sektor jasa produsen dan konsumen, dan
konstruksi apartemen baru ada dimana-mana dalam bukti, tidak jauh dari sana, ada
pemandangan kehancuran fisik - termasuk, dalam beberapa kasus, perumahan
ditinggalkan dan diangkat, sebagai mantan penghuni dari serangkaian masalah -
vandalisme, kejahatan, narkoba, pembakaran - yang tampaknya mengganggu beberapa
wilayah di beberapa kota.
155
Sumber: Decennial censuses; Population Trends; I. Turok and N. Edge (1999) The Jobs Gap in Britain’s
Cities: Employment Loss and Labour Market Consequences (Bristol: Policy Press)
Untuk masalah ini, pemerintah yang berurutan mengambil pandangan yang agak
berbeda, bergantung pada ideologi politik mereka - dan juga, pada tingkat tertentu, atas
resep yang selama ini menjadi modis pada saat itu. Generasi pertama UDC diikuti pada
akhir tahun 1980an oleh kelompok lain, umumnya lebih kecil secara geografis, di banyak
kota besar di provinsi tersebut. Bekerja terutama di sekitar pusat kota, mereka mencapai
regenerasi fisik dalam waktu yang relatif singkat - tapi, untuk melakukannya dengan baik,
begitu pula kota seperti Salford, yang meregenerasi tepi lautnya sendiri. London
Docklands diikuti pada bulan Maret 1991 oleh skema yang jauh lebih besar: Thames
Gateway (Gambar 6.15), sebuah koridor yang panjangnya lebih dari 30 mil (50 km),
membentang melalui London timur dan bagian-bagian tetangga Essex dan Kent,
mengikuti garis merencanakan jalur kereta api berkecepatan tinggi dari London ke
Terowongan Channel, dan dengan lokasi regenerasi perkotaan utama di sekitar stasiun
dan di lokasi menengah. Subjek latihan perencanaan utama pada pertengahan 1990-an,
Thames Gateway lamban untuk mewujudkan kenyataan karena berbagai faktor, paling
tidak sebuah penundaan dalam memulai pembangunan rel kereta api yang baru; jadi akan
ada beberapa saat setelah 2007, saat link tersebut rencananya akan terbuka sepenuhnya,
bahwa kesuksesannya bisa diadili.
Salah satu alasan lain adalah bahwa tidak seperti di Docklands, tidak ada agen
khusus yang ditugaskan untuk melakukan regenerasi dan mendapat dana dari pemerintah
untuk mulai mencapainya. Pada bagian ini karena menteri yang bertanggung jawab saat
itu, Michael Heseltine, mendasarkan rencananya pada penciptaan sebuah perusahaan
pengembangan super yang mencakup seluruh Inggris dan menjadi model pada Badan
Pembangunan Skotlandia yang sukses. Akhirnya lahir pada tahun 1994, Kemitraan
Inggris memiliki karir yang agak beragam di tahun-tahun berikutnya, sebagian karena
hubungannya dengan Millennium Dome yang kontroversial di Greenwich. Pada titik ini,
sebagian besar pekerjaannya secara efektif dimasukkan ke dalam badan pembangunan
Peter Hall • 156
daerah (RDA), yang didirikan oleh pemerintah Blair tahun 1997 sebagai sarana baru
regenerasi regional.
Gambar 6.14 Beberapa kekurangan di Inggris, 1998. Laporan pertama Unit Pengecualian Sosial
menunjukkan bagaimana pengecualian sangat terkonsentrasi dalam gangguan utama, dan bahkan di bangsal
tertentu di dalamnya.
157
Gambar 6.15 Thames Gateway: Panduan Perencanaan Daerah 1995. Ini adalah skema regenerasi perkotaan yang paling ambisius di Eropa: koridor pengembangan sepanjang
30 mil (50 km) di sepanjang Thames yang lebih rendah, berdasarkan Terowongan Rail Terowongan dengan kecepatan tinggi.
Peter Hall • 158
Selama tahun 1990an alat yang disukai regenerasi perkotaan adalah Regenerasi
Regenerasi Tunggal (SRB). Dikembangkan dari percobaan sebelumnya, City Challenge,
SRB mewakili kepercayaan kuat para menteri Konservatif dalam kebaikan persaingan.
Kota dan kota didorong untuk mengajukan penawaran kompetitif setiap tahun untuk
skema imajinatif yang didanai dari satu sumber yang mencakup semua aspek regenerasi.
Skema ini menghasilkan antusiasme dan kerja keras yang besar, namun juga kekecewaan
yang besar, dan kritikus berpendapat bahwa distribusi dana mencerminkan penyertaan
lebih banyak daripada intensitas masalah di suatu daerah. Menanggapi tuduhan ini,
pemerintah Blair kedua tahun 2001 menjatuhkan skema tersebut dan menyerahkan dana
tersebut ke RDA untuk mendistribusikannya sesuai yang mereka tetapkan. Pada saat ini,
bagaimanapun, tekanannya lebih pada 'pemikiran bersama': di bawah program New Deal
for Communities, berbagai lembaga di suatu wilayah - apakah bagian dari otoritas lokal
atau tidak - didorong untuk berkolaborasi menghasilkan jawaban terkoordinasi untuk
masalah perampasan, apakah ini berada di bidang perencanaan atau pendidikan atau
penyediaan layanan sosial.
Namun, program berbasis luas ini memiliki dorongan lain. Dari tahun 1996 dan
seterusnya, Mayor dan kemudian pemerintah Blair dipaksa untuk menanggapi proyeksi
rumah tangga baru yang terbukti secara politis diperdebatkan. Mereka menunjukkan
bahwa dengan latar belakang populasi yang sedikit meningkat, kemungkinan ada sekitar
4 juta rumah tangga baru di Inggris pada seperempat abad berikutnya - empat per lima
dari mereka yang terdiri dari satu orang yang tinggal sendiri, produk sosio- Perubahan
demografis: lebih banyak orang muda yang meninggalkan rumah untuk pendidikan
tinggi, lebih banyak perceraian dan perpisahan, lebih banyak janda dan duda yang
bertahan pasangan mereka untuk waktu yang lebih lama dan, yang paling menarik, lebih
banyak orang tampaknya memilih untuk tinggal sendiri. Proyeksi ini berarti kemajuan
tajam dalam perkiraan kebutuhan akan perumahan baru, dan dengan demikian terbukti
paling diperdebatkan di selatan Inggris, di mana mereka bertemu dengan pertikaian
Nimby (Tidak di Tempat Milik Saya), secara lokal dari pemilih dan secara nasional dari
Dewan Perlindungan Pedesaan Inggris (CPRE). Reaksi pemerintah adalah untuk
meredakan oposisi dengan menunjuk sebuah Urban Task Force tingkat tinggi, di bawah
kepemimpinan arsitek Richard Rogers, untuk melihat keseluruhan kompleks masalah.
Dalam laporannya, yang diterbitkan pada tahun 1999, satuan tugas menghubungkan
mereka dengan rapi: pembangunan ditinggalkan perkotaan dan pengembangan lapangan
hijau, disimpulkan, ada dua aspek sindrom yang sama. Dikatakan bahwa keduanya dapat
diimbangi oleh sebuah kampanye untuk membangun kebangkitan kembali kota, yang
sekali lagi akan membuat kota-kota di Inggris menjadi tempat yang menarik untuk
tinggal, sehingga mendapatkan kembali wilayah-wilayah yang terbengkalai dan
mengurangi tekanan di daerah sekitar. Ini menghasilkan resep desain untuk jenis
pembangunan yang ingin dilihat di kota-kota (Gambar 6.16); dan menawarkan tidak
kurang dari 105 rekomendasi kebijakan untuk membantu mencapai kebangkitan ini.
159
Gambar 6.16 Prinsip desain perkotaan, dari laporan Satgas Urban Task Force. Yang sangat dipengaruhi
oleh gagasan urbanisme Amerika yang baru, diagram ini menunjukkan kembalinya prinsip desain
perkotaan tradisional - termasuk pembalikan prinsip pracetak yang dikembangkan oleh Sir Alker Tripp dan
kemudian diwujudkan dalam Laporan Buchanan.
Tanggapan pemerintah adalah Urban White Paper, delapan belas bulan kemudian;
ia menerima beberapa tapi tidak semua rekomendasi, beberapa di antaranya akan terbukti
mahal bagi Departemen Keuangan. Tapi bagaimanapun, faktanya adalah masalahnya
agak berbeda di selatan dan di utara Inggris. Di selatan, London sedang booming dan
masalahnya adalah menemukan cukup banyak lahan coklat untuk dibangun; Di
sekitarnya, masalahnya adalah terlalu banyak pembangunan yang terjadi pada kepadatan
yang terlalu rendah, di tempat-tempat yang membuatnya benar-benar bergantung pada
mobil. Di utara, masalahnya adalah terlalu sedikit orang - terlepas dari minoritas pelopor
hidup-hidup di sekitar pusat-pusat - ingin tinggal di kota-kota; Mereka sampai ke daerah
sekitarnya, dan di sini pemerintah daerah sering terbukti terlalu rela merencanakan
perumahan untuk menampung mereka. Benar, kedua kasus itu memiliki kesamaan: di
mana-mana, terbukti sulit dan mahal untuk merebut kembali lahan pertanian coklat,
karena sering terkontaminasi dan memiliki masalah fisik lainnya; Memang, banyak
rekomendasi gugus tugas diarahkan untuk menghilangkan atau mengurangi anomali
tersebut. Dan di mana-mana, otoritas perencanaan pedesaan cenderung menyambut
Peter Hall • 160
pengembangan dengan kepadatan rendah karena akan terbukti lebih dapat diterima oleh
penduduk yang ada. Tapi ada kesamaan yang berakhir: angka pada Tabel 6.1
menunjukkan betapa berbedanya situasi di London dan kota-kota provinsi besar.
Sementara itu, sistem perencanaan pasca Perang Dunia Kedua sendiri memasuki
semacam krisis: tidak mungkin terminal, mungkin, namun mendorong sebuah interogasi
dasar seperti yang dilakukannya, setengah abad setelah terbentuk. Pada tahun 1991
pemerintah telah memformulasikan Undang-Undang Perencanaan komprehensif yang
telah disahkan tahun lalu - pada intinya, konsolidasi dan pembaharuan undang-undang
1947 yang asli - untuk mengenalkan apa yang disebut sistem yang dipimpin rencana: di
bawah pasal 54 dari Undang-undang 1990 yang telah diubah, rencana pengembangan
yang diadopsi menjadi 'pokok pertimbangan material' dalam menentukan aplikasi untuk
dikembangkan, atau banding terhadap penolakan izin. Pemerintah berharap bisa
mengenalkan unsur kepastian dan kejelasan ke dalam sistem, menyederhanakan
keseluruhan proses pengendalian pembangunan dan mempercepat pengajuan banding.
Yang mendasari semua ini adalah rasa pada bagian bisnis, dan menggarisbawahi namanya
oleh Departemen Perindustrian dan Perbendaharaan, bahwa sistem perencanaan
bertindak sebagai pengereman kewiraswastaan dan mengurangi daya saing ekonomi
Inggris. Dalam acara tersebut, perubahan tersebut tampaknya tidak memuaskan siapa
pun: perencana mengeluh pada konferensi bahwa profesi mereka dikurangi menjadi
tingkat dogsbody, citra perencanaan secara progresif telah terdevaluasi dan aplikasi untuk
merencanakan sekolah jatuh, sementara rentetan keluhan bisnis berlanjut.
Dua titik temu datang pada awal milenium baru. Yang satu ada di Timur Selatan, di
mana pertempuran sengit terjadi pada Bimbingan Regional Planning. Federasi regional
otoritas perencanaan daerah, SERPLAN, mengusulkan sebuah target pembangunan
rumah hanya 35.000-37.000 unit per tahun; sebuah panel yang ditunjuk oleh pemerintah
melakukan penyelidikan dan mengganti 55.000; pemerintah pertama kali membagi
selisihnya di 43.000 dan kemudian, dengan pemilihan umum menjulang, potong ini
menjadi 39.000. Lain datang di wilayah Cambridge, di mana pertumbuhan teknologi
tinggi menciptakan salah satu bagian paling dinamis dari keseluruhan ekonomi Inggris.
Pemerintah sendiri menolak proposal untuk pusat penelitian dan pengembangan berbasis
bioteknologi di sabuk hijau di selatan kota, yang memicu reaksi marah; Akhirnya, pada
tahun 2001 sebuah versi revisi dari Pedoman Perencanaan Daerah mengusulkan untuk
mengarahkan sebagian besar pertumbuhan di utara kota, sementara memperingatkan
bahwa skala pembangunan akan melebihi Milton Keynes dalam tahun-tahun
pembangunan maksimalnya.
Namun pemerintah priming sendiri untuk Green Paper mengenai modernisasi
sistem perencanaan, yang diterbitkan akhir tahun 2001, yang mengusulkan
penyederhanaan drastis: penggantian rencana struktur oleh strategi spasial regional -
mengikuti model yang ditetapkan oleh Greater London Authority yang baru diedarkan,
yang rencana strategisnya dijadwalkan untuk dipublikasikan pada musim panas itu -
bersamaan dengan sistem perencanaan daerah yang sederhana, prosedur yang cepat
mempercepat proyek infrastruktur seperti bandara atau jalur kereta api baru, dan sistem
tarif sederhana untuk menggantikan apa yang disebut kewajiban perencanaan, yang
pertama diperkenalkan pada tahun 1971, di mana pengembang dapat membuat
kesepakatan ('Bagian 106 kesepakatan') dengan otoritas perencanaan: sebagai pengganti
pemberian izin, mereka akan melakukan pembayaran untuk memenuhi biaya penyediaan
161
publik terkait, baik dalam bentuk jalan atau sekolah atau infrastruktur lain yang
diperlukan Ada perasaan umum bahwa kesepakatan semacam itu seringkali tidak
memadai dan tentu saja sedikit demi sedikit: sistem yang lebih standar, yang
menghasilkan keuntungan lebih besar untuk tas umum, tampak sangat mungkin terjadi.
Tetapi sistem baru yang diusulkan juga membawa banyak keberatan, dan saat buku ini
berlanjut untuk menekan hasil keseluruhan paket reformasi tampak tidak pasti.
Bagaimanapun, seluruh masa depan strategi spasial regional terikat erat dengan
keinginan pemerintah untuk memperpanjang devolusi dari Skotlandia, Wales dan London
ke daerah Inggris - mungkin tidak pada satu pukulan, namun secara serentak, sebagai
tanggapan atas permintaan populer. Sebagai upaya pertama, ia mendirikan Sidang
Regional, yang merupakan hibrida aneh dari dewan anggota yang dipilih secara tidak
langsung dan berbagai kelompok kepentingan regional; masih jauh dari ruang-ruang
regional terpilih pada model yang dikenal di Jerman, Prancis atau Spanyol. Sampai ruang-
ruang yang dipilih secara langsung dapat dibuat, dan sampai Lembaga Pembangunan
Daerah dapat dipertanggungjawabkan kepada mereka daripada Whitehall - seperti yang
telah terjadi pada mereka atau kesetaraan mereka di Skotlandia, Wales dan London -
revolusi yang dijanjikan di wilayah Inggris tata kelola akan tetap jauh dari sempurna.
Bacaan Lebih Lanjut
Sumber yang berguna di sini adalah Cullingworth dan Nadin (2001), Cherry (1996) (lihat
daftar bacaan, Chapter 4) dan Cullingworth (ed.) (1999) (lihat daftar bacaan, Chapter 6).
Untuk pengobatan yang lebih lengkap terhadap pertumbuhan perkotaan, lihat Peter Hall
dkk. (1973), di akhir daftar bacaan untuk Chapter 4.
Untuk masalah di dalam kota, lihat Peter Hall (ed.), Kota Dalam Konteks (London:
Heinemann, 1981); dan Departemen Lingkungan, Studi Wilayah Dalam: Liverpool,
Birmingham dan Lambeth, Ringkasan Laporan Akhir Konsultan (London: HMSO, 1977).
Yang juga berguna adalah David H. McKay dan Andrew M. Cox, The Politics of Urban
Change (London: Croom Helm, 1979), Bab 7; Paul Lawless, Kota Dalam Inggris:
Masalah dan Kebijakan (New York: Harper & Row, 1981); Paul Lawless, Evolusi
Kebijakan Spasial: Studi Kasus Kebijakan Kota Dalam di Inggris Raya, 1968-1981
(London: Pion, 1986) dan Paul Lawless dan Frank Brown, Pertumbuhan dan Perubahan
Perkotaan di Inggris: Sebuah Pengantar (Baru York: Harper & Row, 1986). Untuk
masalah London, lihat Peter Hall, London 2001 (London: Unwin Hyman, 1989). Laporan
Tugas Perkotaan, Menuju Renaisans Perkotaan (London: Spon, 1999), adalah sebuah
bacaan penting baik untuk analisis masalah perkotaan dan untuk resep kebijakannya.
CHAPTER7
PERENCANAAN DI EROPA BARAT SEJAK TAHUN 1945
Kelima belas negara anggota Uni Eropa (UE) menawarkan beberapa perbandingan
instruktif untuk perencana - satu sama lain, dan melebihi pengalaman Inggris seperti yang
diuraikan dalam bab sebelumnya. Kecuali negara ekstrim seperti Portugal, Spanyol dan
Yunani selatan, semua negara industri maju; secara umum - dengan pengecualian Belgia
- industrialisasi terjadi lebih lambat dibandingkan Inggris, menggunakan bentuk agak
berbeda dan memiliki efek spasial agak berbeda. Ketika Inggris bergabung dengan
Komunitas Eropa pada tahun 1973, hanya ada sekitar 3 persen angkatan kerja di bidang
pertanian, dan sekitar 80 persen populasi penduduknya berada di perkotaan - persentase
hampir tidak berubah sejak awal abad ke-20. Tapi sepuluh negara EC saat itu masih
memiliki sekitar 14 persen pekerja mereka di bidang pertanian, dan secara umum proporsi
penduduk mereka yang tinggal di desa dan kota kecil lebih tinggi. Sejak saat itu, terjadi
perubahan dramatis: pada tahun 1999, pekerjaan di bidang produksi primer (pertanian,
kehutanan dan perikanan) di lima belas negara Uni Eropa kurang dari 5 persen, tetapi
proporsinya naik menjadi seperempat di Yunani dan lebih dari 15 persen di Spanyol dan
Portugal; lapangan kerja industri turun sampai di bawah 30 persen, dan bidang layanan
mempekerjakan 65,5 persen dari total angkatan kerja UE.
Dengan pengecualian langka, tambang batubara Ruhr di Jerman dan tambang
batubara terdekat di Belgia selatan, benua Eropa Barat menghindari industrialisasi pesat
yang menghasilkan lanskap industri kotor di Midlands dan Inggris utara; Beberapa saat
kemudian, kemunculan kereta api dan tenaga listrik, revolusi industri di negara-negara ini
mempengaruhi kota-kota tua yang ada, sehingga pengaruhnya pada pola sosial dan
lansekap kurang mendalam.
Tapi perbedaan ini seharusnya tidak dibesar-besarkan. Tren ekonomi dan sosial
tidak diragukan lagi terjadi di semua negara Eropa Barat yang kontinental seperti di
Inggris. Meskipun kebijakan pertanian sangat proteksionis sebagai hasil kekuatan
bersejarah di bidang pertanian (dan masih diwujudkan dalam Kebijakan Pertanian
Bersama), angka ini menunjukkan berapa banyak jutaan pekerja – terutama pekerja yang
lebih muda - meninggalkan peternakan keluarga sejak tahun 1945; sistem pertanian
petani, secara khusus di sebagian besar negara ini, tidak menjamin standar kehidupan
yang mereka harapkan, sehingga mereka pindah ke kota-kota, akhirnya meninggalkan
peternakan leluhur mereka sehingga menjadi reruntuhan atau dibangun sebagai rumah
kedua bagi penduduk kota. Di tahun 1950-an dan 1960-an, migrasi pekerja pertanian jarak
jauh besar dari daerah pedesaan yang lebih miskin, terutama dari Italia selatan, ke
kawasan industri utama Eropa. Di daerah penerimaan ini, kota terus tumbuh untuk
membentuk konurbasi Inggris besar yang sama - agglomérations Perancis,
Ballungsräume Jerman. Perbedaan muncul di semua negara ini, antara keterbelakangan
163
dan stagnasi daerah pedesaan terpencil dan pertumbuhan dinamis - disertai dengan
masalah kemacetan, harga tanah tinggi, kondisi hidup dan polusi buruk - aglomerasi.
Gambar 7.1 Uni Eropa dalam peta: (a) pekerjaan di bidang jasa, 1999; (b) tingkat pengangguran, 1998; (c)
PDB per kepala, 1997; (d) area yang tersedia untuk dana struktural Uni Eropa, 2000-6. Kelima belas negara
Uni Eropa mencakup variasi besar di tingkat pembangunan ekonomi dan perkotaan, yang menyoroti peta
bantuan regional.
Tetapi juga, pada tahun 1980an, masalah dan perbedaan lain telah muncul, telah
lama dikenal di Inggris tetapi lebih baru di daratan Eropa: walaupun pertumbuhan
penduduk dalam Komunitas melambat, dan beberapa daerah perkotaan besar dan lebih
tua kehilangan orang, bekerja di pabrik dengan kontrak terus berkembang dengan sangat
Peter Hall • 164
cepat - lebih dari 8 juta, atau 18 persen, antara tahun 1971 dan 1981 saja - pada tahun
1998, pengangguran di lima belas negara Uni Eropa berjumlah 15 juta, 10,1 persen, 2,1
persen rata-rata untuk Enam Komunitas Eropa dari 1960 dan 3,8 persen untuk Sepuluh
Komunitas Eropa pada tahun 1970an (Clout 1986b:24).
Gambar 7.1 Lanjutan (b)

Perbedaan baru yang dihasilkan antara aglomerasi abad kesembilan belas berdasarkan
kegiatan batubara, besi dan baja, teknik berat, dan pelabuhan, seperti di utara Inggris,
Ruhr, Lorraine dan ladang batubara Belgia-Prancis; dan yang lainnya, ironisnya jauh
lebih tua dari yang asli, berhasil mengubah teknologi manufaktur berteknologi tinggi pada
165
abad dua puluh dan dua puluh satu, seperti Jerman selatan, pantai Mediterania Prancis,
Wilayah Emilia-Romagna di Italia atau Inggris tenggara.
Gambar 7.1 Lanjutan (c)

Perbedaan ini muncul secara jelas dalam peta indikator statistik Uni Eropa (Gambar
7.1a-d). Proporsi yang digunakan dalam layanan dengan baik membedakan daerah paling
maju pada orang-orang yang masih bergantung pada manufaktur atau dalam beberapa
Peter Hall • 166
kasus, pada pertanian. Tingkat pengangguran sangat tinggi di daerah perifer: Inggris utara
dan Wales, Spanyol dan Italia selatan. Produk domestik bruto per kepala penduduk
menunjukkan dua jenis wilayah mencolok berada di bawah rata-rata: satu, lebih tersebar,
di kawasan industri seperti di utara dan utara Inggris dan ladang batubara Belgia-Prancis;
yang lain, jauh lebih padat dan lebih jelas, di daerah pedesaan pinggiran selatan dan barat
Prancis, Spanyol, Portugal, Italia selatan dan Yunani, dan Jerman timur. Dan peta
distribusi dana struktural Uni Eropa, dirancang untuk memperkenalkan restrukturisasi
daerah-daerah miskin - disebut daerah Obyektif 1, dengan 75 persen atau kurang dari
PDB per kapita - menekankan pola ini.
Gambar 7.1 Lanjutan (d)

167
Gambar 7.2. ‘Pisang Biru’, megalopolis linier yang membentuk inti urban Eropa Barat. Menurut badan
perencanaan daerah Prancis, DATAR, ini meluas dari Birmingham ke Milan.
Dengan demikian, ada geografi baru Eropa - sebuah geografi stagnasi dan
pertumbuhan, daerah ‘memiliki’ dan ‘tidak memiliki’. Geografi ini mengabaikan batas-
batas internasional. Perumusan kota besar cenderung memiliki lokasi sentral di dalam Uni
Eropa; sebagian besar ditemukan dalam zona megalopolitan linier, secara grafis dicirikan
dalam penelitian Prancis sebagai ‘Pisang Biru’, mencakup London, Paris, Brussels,
Amsterdam, Cologne, Frankfurt, Munich dan Milan (Gambar 7.2). Penelitian ini,
bertujuan untuk menilai aglomerasi perkotaan utama di Eropa sesuai dengan struktur dan
kinerja ekonominya, menunjukkan dengan jelas bahwa sebagian besar wilayah kota
Peter Hall • 168
teratas ditemukan di atau dekat dengan sumbu pertumbuhan ini (Gambar 7.3a-d).
Sebaliknya, jika kita menganggap ini sebagai jantung baru Eropa, area masalah utama
semuanya terasa di pinggiran Uni Eropa: ini mencakup sebagian besar wilayah utara dan
utara Inggris, sebagian besar Skotlandia; semua Irlandia, utara dan selatan; Belanda utara-
timur; bagian selatan dan barat Perancis, di bawah garis diagonal Le Havre di pantai
Normandia sampai ke Marseille; selatan Italia, disebut Mezzogiorno selatan Roma;
Jerman timur (bekas Republik Demokratik Jerman komunis); dan seluruh Spanyol,
Portugal dan Yunani.
Ada alasan ekonomi yang sangat bagus untuk situasi ini. Raison d’être dari
aglomerasi - Greater London dan kota-kota sekitarnya, Randstad dari Belanda, area
Rhine-Ruhr dan Rhine-Main Jerman, wilayah Paris - khusus pembuatan teknologi tinggi
dan semakin dominan, industri (layanan) tersier. Kedua bentuk industri ini mencari lokasi
dengan pasar besar dan tenaga kerja terampil yang besar; industri tersier, dan
pertumbuhan yang modern, pengambilan keputusan industri kuartalan, menuntut layanan
transportasi dan pemasaran khusus, dan semakin membentuk kompleksitas untuk
mengeksploitasi ekonomi dan skala aglomerasi. Barang dan juga kecerdasan non-material
semakin dipertukarkan antar area ini. Karena kekuatan inersia kuat bekerja dalam lokasi
kegiatan semacam ini, mereka cenderung tumbuh di tempat yang telah mereka kunjungi
secara tradisional: di pusat perdagangan dan pemerintahan yang sudah mapan, yang pada
gilirannya terkait dengan rute perdagangan bersejarah. Pada abad ke-20, seperti di Abad
Pertengahan, ini terkonsentrasi pada zona yang relatif kecil di utara Prancis, Belanda,
Jerman barat dan Inggris tenggara, menyebar dalam garis selatan ke arah Rhine dan
melintasi Pegunungan Alpen ke Italia utara. Kawasan pedesaan stagnan, sebaliknya, tidak
terkecuali jauh dari jalur utama kekuatan geografi Eropa ini. Keberadaan Uni Eropa,
dengan pertumbuhan terkait dalam perdagangan barang dan jasa industri di antara negara-
negara anggotanya, hanya dapat memperkuat tren, kecuali jika tindakan korektif
dilakukan. Tetapi di wilayah konsentrasi perkotaan, perbedaan tajam baru-baru ini
muncul di antara kota-kota pelabuhan dan pelabuhan yang terlalu banyak berkonsentrasi
pada beberapa fungsi mengalami penurunan, dan kota-kota perdagangan lebih
terdiversifikasi, terus berjalan dengan baik. Daerah seperti bagian utara lapangan batubara
Belgia Perancis selatan, daerah Ruhr, Lorraine, Spanyol utara dan Lombardy telah
menderita akibat penurunan industri dasar mereka dalam cara yang sama seperti Midlands
dan utara Inggris, sedangkan Rhône Valley dan pantai Mediterania Perancis, Jerman
selatan, Madrid dan Emilia-Romagna tetapi berkembang.
Hasilnya adalah pola diferensiasi regional yang terus berlanjut, tetapi juga semakin
kompleks. Secara umum, ini terus terjadi di tahun 2000an, seperti pada tahun 1960an dan
1970an, dalam jumlah besar di Prancis, Jerman dan Italia (dan Spanyol, Portugal, Swedia
dan Finlandia), populasi tersebut terlalu kecil dan tersebar untuk mendukung layanan
modern, dan banyak kota pasar bekerja kurang dari skala yang mereka maksudkan; dan
aglomerasi perkotaan memiliki cerita yang sama dari usia singkat, kemacetan lalu lintas
dan perjalanan panjang untuk bekerja; kenaikan harga tanah dan kekurangan lahan;
pelayanan publik tidak dapat mengatasinya. Tetapi beberapa daerah pedesaan telah
menjadi area
Gambar 7.3 Kota-kota di Eropa: (a) lalu
lintas bandar udara; (b) telekomunikasi;
(c) pusat keuangan; (d) peringkat umum.
Bekerja dengan DATAR menunjukkan
bahwa London dan Paris mendominasi
keseluruhan peringkat, diikuti oleh
Milan. Sama sekali ada sekitar selusin
kota layanan utama di UE.
169
Peter Hall • 170
resepsionis bagi orang-orang dan kegiatan yang mendesentralisasi dari aglomerasi,

sehingga memperoleh kesempatan hidup baru; dan seperti telah kita lihat, beberapa
aglomerasi industri khusus telah mengalami masalah adaptasi ekonomi parah. Jadi peta
regional Eropa terlihat lebih kompleks dan langkah-langkah tepat juga telah berubah.
Masalah melintasi perbatasan nasional; dan Uni Eropa mempraktekkan bantuan di
seluruh Eropa dan mengendalikan tindakan pemerintahnya, demikian juga banyak solusi
dihasilkan - baik di Inggris selatan atau timur laut, wilayah Rhine-Ruhr di Jerman atau
utara-timur Inggris, Brittany atau Irlandia, Andalusia di Spanyol atau Mezzogiorno Italia.
Tapi tetap ada perbedaan penting antara satu negara dengan negara lain. Sampai reformasi
administrasi Prancis pada tahun 1980an, tradisi administrasi publik Prancis yang sangat
sentralis berbeda dengan sistem federal Jerman. Kontrol atas penggunaan lahan lebih
efektif di negara-negara Eropa Utara, seperti Skandinavia, Jerman dan Belanda,
dibandingkan Italia.
Untuk menghadapi masalah ini, masing-masing negara telah mengembangkan
perangkat kebijakan daerah sendiri. Sejak dimulainya EEC, enam anggota asli pada tahun
1957, negara-negara anggota dipaksa untuk menyesuaikan kebijakan ini dengan
keseluruhan kebutuhan masyarakat yang melarang penghalang yagn dibuat untuk
persaingan. Dan Komunitas (menjadi Uni Eropa dengan tanda tangan Perjanjian
Maastricht pada tahun 1992 dan ratifikasinya pada tahun 1993) mengembangkan
keseluruhan tindakannya sendiri untuk membantu pembangunan daerah. Yang tertua,
Komunitas Batubara dan Baja Eropa, didirikan sejak tahun 1951 - enam tahun sebelum
Traktat Roma, membawa enam anggota asli EEC - untuk memodernisasi dan
merasionalisasi produksi di industri dasar kuno ini, dan membantu melatih kembali
pekerja yang menganggur. Masyarakat bekerja dengan baik sampai krisis akhir tahun
1960an. Dana Sosial, dibentuk di bawah Perjanjian Roma, berusaha untuk meningkatkan
kesempatan kerja dengan perangkat seperti pelatihan ulang, tunjangan mobilitas dan
membantu daerah dalam transisi ekonomi - kebijakan daerah secara implisit, meskipun
kebijakan tersebut tidak membentuk bagian dari perjanjian. Begitu pula dengan orang
Bank Investasi Eropa didirikan pada tahun 1958 untuk membantu daerah tertinggal;
selama lima belas tahun pertama, 60 persen dana ke Italia, terutama Mezzogiorno, tetapi
kemudian - terutama setelah masuknya Inggris pada tahun 1973 - ternyata menurun di
kawasan industri, dan Inggris, Perancis, Irlandia dan Yunani memiliki keuntungan
dengan European Agricultural Guidance and Guarantee Fund yang memiliki unsur untuk
memperbaiki infrastruktur dan mendukung program pengembangan lahan terpadu (Clout
1986b:40). Dana Pembangunan Regional Eropa, yang dibuat pada tahun 1975, paling
penting secara langsung; pada tahun 2000 dengan anggaran €213 miliar, 35 persen dari
total anggaran Uni Eropa, menentang agrikultur 45 persen; Dari jumlah tersebut, dana
struktural mencapai €182 miliar, dicadangkan untuk area tersebut dengan 75 persen atau
kurang dari PDB Uni Eropa per kapita. Dana ini sangat terkonsentrasi di negara-negara
Mediterania di Spanyol (di mana delapan dari sebelas daerah menerima bantuan) dan
Yunani (di mana seluruh negara memenuhi syarat) (Gambar 7.1d). Masalah utama adalah
bahwa jika peraturan tersebut tetap tidak berubah, setelah 2004 hampir semua bantuan ini
akan dikirim ke negara-negara anggota baru di Eropa Timur-Tengah.
Di berbagai negara di Uni Eropa, putusan Hugh Clout relevan: sebagian besar
sistem bantuan regional diarahkan pada skema penciptaan lapangan kerja dan
menekankan sektor manufaktur dibandingkan sektor jasa ekonomi. Sebagian besar
171
mewujudkan campuran insentif langsung (bujukan keuangan), investasi tidak langsung
di bidang infrastruktur dan perumahan, disinsentif langsung dalam bentuk peraturan atau
perizinan pekerjaan baru, dan disinsentif tidak langsung dalam bentuk pajak dan
perangkat yang sama. Karena masing-masing negara Eropa menunjukkan setidaknya
beberapa fitur khusus, masalah mereka dibahas secara terpisah, dengan kesimpulan
umum di akhir bab ini.
Perencanaan Pascaperang Prancis
Ada banyak alasan untuk memulai dengan Prancis. Negara ini menunjukkan versi
kontras perifer ekstrem, mengakibatkan masalah perencanaan akut mengenai apa yang
saya sebut di seluruh buku ini, skala nasional/regional. Tetapi ukuran aglomerasi Paris
memberikan pertanyaan tambahan tentang perencanaan di skala wilayah kota: skala
regional/lokal. Pada kedua skala tersebut, Prancis telah menunjukkan kreativitas luar
biasa dalam mengembangkan organisasi baru dan teknik perencanaan baru. Pada skala
nasional/regional, mereka telah mengembangkan perangkat perencanaan yang tak
tertandingi, dalam kelengkapan dan kecanggihannya di negara maju.
Latar belakang geografis dan historis masalah ini sangat individual.
Pada abad kesembilan belas, Prancis tidak pernah mengalami pertumbuhan populasi
cepat dibanding negara maju lainnya. Industri skala besar, kecuali konsentrasi di utara, di
dekat perbatasan Belgia, gagal berkembang dalam skala apapun. Sebaliknya, karena
tradisi pemusatan kuat dalam kehidupan Prancis, Paris tumbuh pesat sementara bagian
lain negara tersebut mengalami stagnasi dan bahkan mengalami penurunan. Paris
mendominasi kehidupan ekonomi dan sosial negara ini sampai tingkat yang tidak biasa.
Sejak Perang Dunia Kedua, situasi demografis telah mengalami revolusi; populasi
telah berkembang dengan pesat, tetapi dalam prosesnya telah terkonsentrasi lebih jauh di
daerah perkotaan dan terutama di Paris. Dua pertiga penduduk perkotaan pada 1960-an,
bertentangan dengan hanya seperempat abad sebelumnya. Bagian yang tidak semestinya
dari populasi perkotaan ini, dan dari total pertumbuhan penduduk, terkonsentrasi di
bagian utara dan timur Prancis; selatan dan barat garis kritis Le Havre ke Marseilles, ada
lanskap pedesaan yang kontras dengan stagnasi. Pada awal 1960-an, Île-de-France,
menempati 2 persen wilayah Prancis, memiliki 19 persen populasi dan 29 persen
pekerjaan industri; daerah yang lebih kecil di dalamnya, kota Paris, memiliki seperempat
pegawai negeri, sepertiga siswa berpendidikan tinggi dan hampir dua pertiga dari semua
kantor pusat komersial. Sebaliknya, pedesaan barat, dengan 55 persen dari wilayah
tersebut, memiliki 37 persen populasi dan hanya 24 persen dari pekerjaan industri.
Sebuah buku luar biasa diterbitkan pada tahun 1947, tepat pada awal masa
rekonstruksi pascaperang, pertama-tama menarik perhatian pada masalah ini. Paris et le
désert français, diterbitkan oleh seorang ahli geografi muda, Jean-François Gravier,
berpendapat bahwa perbedaan ini berakar dalam kecelakaan sejarah dan bukan di bidang
ekonomi; Inovasi teknologi, seperti tenaga listrik dan kendaraan bermotor yang tersebar
Peter Hall • 172
luas, Gravier berpendapat, dapat mendorong perkembangan industri yang tersebar di

pedesaan dan membalikkan tren.
Buku Gravier ini memiliki pengaruh besar dan segera membawa hasil praktis, tahun
1946, Prancis telah memulai eksperimen ambisius: di bawah arahan Jean Monnet, negara
tersebut mencoba mengembangkan sebuah sistem perencanaan ekonomi yang tidak
didasarkan pada kepemilikan negara atas semua sumber daya (seperti di Soviet Rusia
selama tahun 1920an), tetapi pada ekonomi campuran dimana sekitar setengah total
investasi ada di tangan swasta. Pada tahun-tahun awal rencana tersebut, tidak ada sedikit
minat dalam pertanyaan tentang distribusi geografis investasi atau kegiatan ekonomi pada
umumnya. Tetapi sejak pertengahan 1950-an, para ekonom menaruh perhatian pada
pertanyaan-pertanyaan ini, elemen regional menjadi bagian yang semakin penting dari
rencana tersebut. Pada awal tahun 1950, dana khusus negara diciptakan untuk
pembangunan daerah, meskipun ini berada di luar proses perencanaan; lembaga rencana
pusat (Commissariat général au plan) 1955 diberi tanggung jawab daerah. Pada tahun
yang sama, sebuah keputusan menetapkan bahwa persetujuan pemerintah diperlukan
untuk membangun pabrik baru atau rekonstruksi di wilayah Paris, dan setelah itu proporsi
modal bangunan industri baru telah jatuh. Tepatnya, pada skala yang lebih kecil dari
wilayah kota, Rencana untuk Paris 1960 (disebut PADOG) mengusulkan penghentian
pertumbuhan fisik aglomerasi di masa depan.
Pada saat ini, proses pengintegrasian perencanaan regional dan nasional semakin
canggih. Struktur yang dihasilkan, berkembang sepenuhnya pada pertengahan 1960an,
sangat kompleks (Gambar 7.4). Pada dasarnya, Commissariat général au plan (CGP)
bekerja secara regional, Délégation à l’aménagement du territoire et l’action régionale
(DATAR), didirikan pada tahun 1963, dikoordinasikan dengan lembaga regional dan
diberikan dana pembangunan daerah, dan bertanggung jawab langsung kepada perdana
menteri. Negara ini telah terbagi, pada tahun 1955, menjadi dua puluh satu wilayah
perencanaan ekonomi (Gambar 7.5), dimana Corsica ditambahkan pada tahun 1970,
terdiri dari kelompok département, unit administrasi dasar Perancis; masing daerah
memiliki préfet, sebuah pejabat pemerintah pusat (dieliminasi pada tahun 1981), dibantu
oleh sebuah konferensi pejabat regional dan komisi regional ahli yang ditunjuk dari
berbagai bidang seperti industri, serikat pekerja dan universitas. Bersama-sama, mesin
perencanaan regional dan pusat menyiapkan bagian regional (rencana tahapan) dari
rencana tersebut, melalui proses perumusan yang rumit yang dilakukan antara pusat dan
daerah. Sebenarnya, seperti ditunjukkan oleh Gambar 7.4, hubungan dan tanggung jawab
- terutama di pusat - jauh dari jelas; Mereka hanya menghasilkan sebagian dari pemikiran
rasional yang diketahui orang Prancis, dan lebih dari persaingan antardepartemen dan
kecurigaan. Itulah sebabnya ada begitu banyak badan paralel, dan begitu sedikit tanggung
jawab vertikal di bagan.
173
Gambar 7.4. Struktur administrasi perencanaan daerah Prancis. Untuk mengintegrasikan perencanaan
nasional dan regional, Prancis harus mengembangkan struktur kompleks selama tahun 1960an. Sistem
préfets dihapuskan oleh pemerintah Mitterrand pada tahun 1981.
Tujuan mesin yang rumit ini cukup mendasar: untuk mendistribusikan karya seni di
bidang manufaktur dan belakangan dalam kegiatan tersier; untuk mempromosikan
modernisasi pertanian dan penciptaan lapangan kerja non-pertanian di daerah pedesaan;
dan untuk meningkatkan fungsi komersial, cabang manufaktur modern dan pendidikan
tinggi di métropoles d'équilibre, yang ditetapkan pada tahun 1963 (Gambar 7.5). Dalam
proyek wilayah Paris untuk perluasan industri diteliti.
Namun ada sistem lain untuk mempromosikan dan mengkoordinasikan rencana di
tingkat kota. Ditahun 1966, organisasi perencanaan metropolitan (masing-masing dikenal
sebagai OREAM) didirikan untuk enam wilayah perkotaan utama di Lille-Dunkerque,
Rouen-Le Havre, Nantes-Saint-Nazaire, Lyon-Saint-Étienne, Marseille-Aix dan Nancy-
Metz; sementara sebuah kelompok perencanaan pusat di Paris, yang didirikan dua tahun
sebelumnya (dikenal sebagai GCPU, untuk Groupe central de plani fi kation urbaine),
menasihati para menteri mengenai perencanaan pertanyaan pada tingkat ini. Organisasi
untuk wilayah Paris tentu saja agak istimewa; didirikan pada tahun 1961, telah
menyediakan model untuk daerah lain. Di sini, sebuah prakarsa regional penuh waktu,
dibantu oleh tim pegawai negeri sipil, memimpin sebuah dewan yang terdiri dari
perwakilan pemerintah daerah dari daerah tersebut. Ada juga asosiasi penelitian, sesuai
dengan OREAM di daerah perkotaan utama lainnya; yang disebut Institut d'aménagement
et d'urbanisme de la région Île-de-France (IAURIF), telah memperoleh reputasi
internasional yang cukup besar untuk kualitas studinya. Pada saat yang sama, untuk
membawa pemerintah wilayah Paris sesuai dengan realitas dengan ukuran dan
kerumitannya yang besar, jumlah département di wilayah ini meningkat dari tiga dari total
sembilan puluh keseluruhan untuk seluruh negara menjadi delapan, sehingga
meningkatkan total nasional menjadi sembilan puluh lima.
Mesin yang rumit - terkadang membingungkan secara terperinci - dengan demikian
merupakan salah satu ciri perencanaan regional Prancis di skala nasional / regional dan
Peter Hall • 174
regional / lokal. Pertanyaan kritis pasti adalah apa yang telah dicapai mesin ini. Pada skala
utama hubungan regional dengan ekonomi nasional, kebijakan untuk mencoba membatasi
pertumbuhan Paris telah dipertahankan; tapi telah dimodifikasi. Berbeda dengan rencana
tahun 1960, yang mencoba menghentikan secara mutlak pertumbuhan fisik Paris,
kemudian, rencana 1965 (yang disebut Schéma directeur) mengasumsikan tingkat
pertumbuhan penduduk yang terus berlanjut (4 persen per tahun, memberi lebih dari dua
kali lipat populasi dalam dua puluh tahun), namun memperlambat laju yang direncanakan
untuk kepentingan daerah perkotaan utama lainnya. Tujuannya adalah untuk
memperlambat laju migrasi ke wilayah Paris, pertama dengan pelokalan investasi
pemerintah secara hati-hati, dan kemudian dengan mengarahkan investasi swasta melalui
penyediaan infrastruktur publik. Yang terutama penting di sini adalah sebutannya, pada
tahun 1963, delapan métropoles d'équilibre ('menyeimbangkan wilayah metro-politan')
yang dirancang dengan sengaja sebagai penghitung balik ke ibukota (Gambar 7.5).
Dengan hati-hati dipilih berdasarkan pusat-pusat populasi utama provinsi, mereka
dirancang untuk bertindak sebagai pusat pembangunan ekonomi untuk wilayah masing-
masing.
Yang pertama, berdasarkan kota-kota utara Lille, Roubaix dan Tourcoing,
dirancang untuk membantu regenerasi kawasan industri tua berdasarkan batubara dan
tekstil. Yang kedua, Nancy-Metz di Lorraine, dan yang ketiga, Strasbourg di Alsace,
berbasis di daerah industri timur yang cukup maju. Yang keempat, Lyon-Saint Étienne,
termasuk area lapangan batubara bermasalah dan melayani daerah pertanian marginal
yang malang di Massif Central. Yang kelima, Marseille-Aix, mencakup area industri
cepat berkembang dari Lower Rhône dan lereng selatan Massif bermasalah. Keenam,
Toulouse, adalah pusat pengembangan industri yang sangat penting di barat daya, paling
terkenal karena kompleks bangunan pesawat terbangnya, yang membangun Concorde
pertama. Tidak terlalu jauh di pantai barat adalah pusat ketujuh, Bordeaux; yang
kedelapan, Nantes-Saint-Nazaire, lebih jauh ke utara di pantai barat yang sama dan
dimaksudkan sebagai batu loncatan untuk pengembangan Brittany.
Sejak akhir 1960an, pemerintah Prancis berturut-turut secara sistematis berusaha
mengalihkan investasi publik ke dalam tiang-tiang ini, sehingga memperkuat potensi
ekonomi mereka dan bertindak pada gilirannya sebagai alat untuk menarik modal swasta.
Untuk mengambil dua contoh: sistem pendidikan tinggi negara tersebut, yang
sebelumnya didominasi oleh Sorbonne dan grandes écoles (sekolah profesional) di Paris,
telah dimodifikasi secara mendalam oleh perluasan atau pendirian kedua jenis institusi di
métropola - seperti juga oleh desentralisasi perluasan Universitas Paris yang bersejarah
menjadi tiga belas kampus terpisah, mayoritas di pinggiran kota. Perkembangan sistem
jalan tol pada tahun 1960an dan 1970an, dan sistem TGV (kereta à grande vitesse) pada
tahun 1980an dan 1990an, telah didominasi oleh hubungan antara Paris dan métropoles:
sehingga TGV Sud-Est tahun 1981 menghubungkan Paris, Lyon-St Étienne dan
Marseille-Aix; Atlantique pada tahun 1989-90 menghubungkan Paris, Nantes-Saint-
Lazaire, Bordeaux dan Toulouse; Nord pada tahun 1993 menghubungkan Lille-Roubaix-
Tourcoing; Pada tahun 2006, Est akan terhubung ke Nancy-Metz dan kemudian akan
diperluas ke Strasbourg (Gambar 7.6 dan Plate 7.1).
175
Gambar 7.6 Sistem TGV: kali dari Paris. Kereta baru secara massal memotong waktu dan menyusut jarak
di inti perkotaan Eropa, menjadi mode alami perjalanan untuk perjalanan hingga sekitar 500 mil (800 km).
Ini adalah kebijakan dramatis dan berani yang sesuai dengan kenyataan geografi
Prancis; Di luar wilayah Paris, Prancis kurang urbanis daripada Inggris atau Jerman dan
penduduk perkotaan terkonsentrasi ke delapan pusat regional, sehingga inilah tempat
logis untuk menghasilkan pembangunan ekonomi regional. Tapi ada dua halangan. Salah
satunya adalah bahwa semua daerah mengandung daerah pedesaan besar (dan seringkali
sangat padat penduduknya) yang berada di luar lingkungan pengaruh pusat-pusat ini;
untuk membantu
Peter Hall • 176
Tempat 7.1 TGV Atlantique di Gare Montparnasse, Paris. Bentuk tercepat transportasi darat di dunia,
kereta ini beroperasi pada 187 m.p.h. (300 km / jam) antara Paris dan Lembah Loire. Kereta serupa
menghubungkan Paris dengan Brussels dan London.
mereka, juga perlu mengembangkan 'kutub pertumbuhan' lainnya berdasarkan pusat-

pusat yang lebih kecil, namun dengan demikian akan berisiko menyebarkan investasi
terlalu tipis. Masalah lainnya adalah investasi di métropoles juga harus bersaing dengan
investasi di Paris. Meskipun bagi banyak orang Prancis di provinsi Prancis tampaknya
memiliki bagian yang tidak proporsional dalam segala hal, faktanya adalah bahwa selama
beberapa dekade infrastruktur ibu kota mengalir turun melalui investasi rendah. Setelah
ledakan besar investasi di bawah Haussmann di tahun 1850-an dan 1860-an terjadi
pembangunan rumah baru yang relatif kecil; Setelah pembangunan jalan-jalan baru oleh
Haussmann pada waktu itu dan pembangunan Métro di tahun-tahun awal abad ke-20,
sistem transportasi juga mengalami dampak investasi yang rendah. Agar kota lebih efisien
dan lebih layak huni dibutuhkan investasi dalam jumlah besar.
Hal ini digarisbawahi saat kita melihat lebih dekat masalah perencanaan pada skala
regional / lokal di Paris sendiri. Untuk mencoba menebus simpanan investasi, rencana
1965 menyarankan pembentukan delapan kota baru, digantungkan di sepanjang dua
sumbu paralel di kedua sisi Seine, timur dan barat Paris: yang pertama, 55 mil (88 km)
panjang, selatan sungai dari Melun ke Mantes, yang kedua, 45 mil (72 km) panjang, utara
dari Meaux ke Pontoise (Gambar 7.7a). Ini hampir dua kali lipat ukuran area built-up
yang ada dalam periode tiga puluh lima tahun sampai akhir abad ini.
177
Gambar 7.7 Rencana regional Paris: (a) Schéma Directeur 1965; untuk memungkinkan proyeksi pertumbuhan kota metropolitan dari 9 menjadi 14 juta pada tahun 2000,
rencana tersebut menyediakan sejumlah kota besar baru yang dikelompokkan di sepanjang dua sumbu utama pembangunan, satu utara dan satu selatan Sungai Seine. Jalan raya
baru dan jalur kereta ekspres adalah untuk melayani perkembangan baru. Rencananya diperkecil, tapi diimplementasikan. (b) Livre Blanc pada tahun 1990. Tekanan baru ini
kurang pada pertumbuhan penduduk daripada menciptakan tiang yang kuat untuk industri jasa berskala Eropa.
Peter Hall • 178
Untuk melayani semua ini akan menuntut jalan raya baru sepanjang 5.40 mil (860 km)
dan 156 mil (250 km) sistem rel kereta ekspres regional (RER) yang sama sekali baru
(bagian pertama dibuka pada tahun 1971, dan yang selesai secara efektif oleh akhir dari
1990an, dengan empat baris lengkap dan terbuka lima kali lipat). Yang juga terlibat
adalah renovasi pusat-pusat eksisting yang ada di dalam kain urban Paris, seperti di La
Défense dan Nanterre (yang pertama dimulai, dan sebagian besar selesai pada awal tahun
1970an, namun kemudian diperpanjang secara massal melalui pekerjaan yang terus
berlanjut), Saint-Denis, Bobigny, Créteil, Versailles, dan Choissy-le-Roi / Rungis (situs
dari pasar baru Les Halles, dekat dengan Bandara Orly). Semua ini perlu, tentu saja, tidak
hanya untuk mengatasi kekurangan-kekurangan di masa lalu, namun untuk memenuhi
pertumbuhan populasi yang mungkin membawa populasi wilayah ini dari 9 menjadi 14
juta dalam waktu tiga puluh lima tahun.
Kedua skala perencanaan memiliki tema yang sama: usaha untuk memecahkan
konsentrasi-kehidupan ekonomi di pusat, dengan mengembangkan berbagai macam
peluang ekonomi, dan fasilitas sosial dan budaya, di sejumlah loket magnet perkotaan.
Dari sudut pandang ini, kota-kota baru di wilayah Paris, yang beberapa di antaranya
direncanakan dengan populasi sasaran hingga satu juta penduduk, pada dasarnya akan
memainkan peran yang sama dengan métropoles d'équilibre di provinsi-provinsi.
Jika demikian, pada saat itu, kebijakan harus disesuaikan dengan keadaan yang
berubah - terutama, demografis. Tingkat kelahiran yang menurun berarti bahwa target
populasi penduduk Paris dipotong dari 14 menjadi 10-11 juta, angka terakhir hanya
menunjukkan kenaikan marjinal dari total yang telah dicapai pada tahun 1978. Jumlah
kota baru dipotong menjadi lima: Cergy- Pontoise dan Marne-la-Vallée di poros utara, St
Quentin-en-Yvelines, Évry dan Melun-Senart di sebelah selatan (Gambar 7.7a).
Kemajuan pada mereka - di perumahan, industri dan, di atas segalanya, kantor - pada
awalnya lambat, namun dipercepat secara spektakuler dari akhir 1970-an. Selama lima
tahun 1977-82 mereka benar-benar mencapai lebih dari 90 persen dari total pertumbuhan
penduduk di région Île-de-France; Pada akhir tahun 1990an, mereka memiliki populasi
gabungan 743.000, satu dari lima belas dari keseluruhan populasi di wilayah ini.
Kemajuan pada hubungan cepat RER berlanjut seperti yang direncanakan, dan, seperti
telah disebutkan sebelumnya, keseluruhan sistem empat jalur asli selesai pada tahun
1990an, dengan pembukaan sebagian dari baris kelima; namun pembangunan jalan raya
melingkar yang sama ambisius ditunda oleh masalah perencanaan dan lingkungan, yang
berpuncak pada keputusan untuk mengarahkan jalur yang paling sulit - sektor barat A86,
cincin tengah - dalam dua terowongan tingkat panjang yang dalam, yang dibangun oleh
swasta sektor sebagai jalan tol, di mana konstruksi dimulai pada tahun 2001. Meskipun
belanja terdesentralisasi dengan cepat ke daerah pinggiran kota, dan kekurangan layanan
publik, ada baiknya kecepatan yang luar biasa, sektor perkantoran yang berkembang pesat
di kawasan ini menunjukkan kecenderungan yang menonjol untuk menyebar ke barat,
pertama ke dalam skema raksasa La Défense (Plate 7.2), dan kemudian memasuki daerah
pinggiran kota yang berdekatan di sepanjang Seine, di mana hamparan lahan yang luas
telah dilepaskan melalui penutupan pabrik. Dua kota baru di barat, Cergy-Pontoise dan
St Quentin-en-Yvelines, mendapat keuntungan; Di sisi lain Paris, Marne-la-Vallée
didorong oleh taman hiburan raksasa Disneyland Paris di ujung timurnya, terhubung
langsung ke sebuah stasiun di jalur TGV yang melewati Paris, dan oleh sebuah kampus
universitas. Jadi, yang jauh dari kota polisentrik, Paris cenderung tetap terpolarisasi antara
179
kota bisnis terpusat dan asrama pinggiran kota, dan antara barat dan berpenghasilan
rendah di barat. Meski begitu, skala prestasi tidak boleh ditolak. Paris telah mengalami
restrukturisasi fisik yang besar; Paradoksnya adalah bahwa dalam prosesnya, struktur
sosial dan ekonominya tradisional, jika ada, telah diintensifkan.
Pada 1990-an, tidak terpengaruh, pemerintah pusat dan pemerintah daerah -
sekarang terpilih - mulai mengerjakan sebuah rencana baru untuk seperempat abad
berikutnya. Ini bukan lagi rencana untuk mengakomodasi pertumbuhan penduduk yang
besar: populasi wilayah ini, 10,9 juta pada tahun 1999, diproyeksikan hampir statis selama
seperempat abad berikutnya - meskipun dalam kejadian tersebut, pertumbuhan pada tahun
1990an lebih tinggi dari ini. Fitur utamanya adalah konsentrasi tak terkalahkan dalam
pembangunan ekonomi. Yang pertama menyatakan 'ambisi' adalah untuk mendukung
pembangunan ekonomi kota dunia tingkat atas dengan investasi di bidang pendidikan dan
infrastruktur transportasi dan komunikasi. Yang kedua, mengulangi prinsip métropropal
d'équilibre, adalah menggunakan Île-de-France sebagai alat untuk membantu
pengembangan kota-kota provinsi dan kota-kota, dengan mengembangkan hubungan
ekonomi di antara mereka.
Tempat 7.2 Rekonstruksi La Défense, Paris. Terletak tepat di luar batas kota bersejarah
Paris, La Défense adalah salah satu bangunan rekonstruksi terbesar di Eropa pada tahun
1960an dan 1970an. Ini berisi kantor, rumah, stasiun di Métro baru dan persimpangan
jalan raya baru.
Ini menggaris bawahi dan menafsirkan kembali beberapa prinsip utama rencana
1965 (Gambar7.7b). Di tengah dan di luar lingkaran aglomerasi lima kutub raksasa
pembangunan perkotaan - tiga di sekitar lokasi perkotaan yang ada di ring tengah (La
Villette dan Dataran St Denis di utara, La Défense-Gennevilliers-Montesson di barat ,
dan lembah Upper Seine di tenggara), dua di tepi aglomerasi (bandara Roissy-Charles de
Gaulle di utara, Saclay-Massy di barat daya) - akan menggabungkan investasi di tingkat
Peter Hall • 180
atas fasilitas seperti universitas, rumah sakit dan pusat kebudayaan: kota-kota baru ini
akan dihubungkan oleh jalan raya baru dan jaringan transportasi umum, termasuk 'rocade
transportasi umum' yang menghubungkan ketiga kutub dalam; area hijau yang luas akan
dipertahankan, baik dalam aglomerasi maupun di luarnya (Gambar 7.7b).
Tujuannya jelas: ini adalah mempersiapkan Paris untuk mengikuti kompetisi yang
akan datang di antara kota-kota raksasa di Eropa dengan menyediakan kapasitas ekonomi
untuk tumbuh di seputar layanan berbasis pengetahuan. Dalam acara tersebut, selama
tahun 1990an beberapa fitur dari polarisasi lama muncul kembali. Kompleks La Défense
terus berkembang, yang secara efektif menjadi kompleks bisnis utama di Paris, ditambah
dengan karya-karya umum yang sangat besar: jalan bawah tanah di jalan raya A14,
pembesaran perubahan transportasi umum (Plate 7.2). Namun restrukturisasi kawasan
industri mantan tertekan di utara (la Plaine de Saint-Denis) berjalan lebih lambat, meski
mendapat dorongan besar melalui lokasi di sini di stadion nasional baru dan
pembangunan salah satu tahap pertama sebuah proyek baru. jalur transportasi umum
orbital (L'Orbitale) melalui pinggiran kota bagian dalam; dan serupa dengan situs di sudut
tenggara kota (Seine-Amont) meskipun ada dorongan serupa dalam bentuk perpustakaan
nasional baru yang terperosok dalam masalah konstruksi dan perancangan. Meskipun
demikian, dan terlepas dari terus melakukan investasi di pusat-pusat provinsi utama, Paris
akan mempertahankan dominasinya nasional atas fungsi layanan tingkat atas. Dan, meski
kontras tidak bisa lagi dijelaskan dengan cukup Sebagai salah satu antara Paris dan le
désert français, divisi regional dalam negeri terus mengekspresikan dirinya dalam
indikator statistik.
Pengalaman Jerman
Di Republik Federal Jerman,seperti di Prancis,kontras yang sama terbukti.Dua negara

yang sebelumnya terpisah yang disatukan kembali pada tanggal 3 Oktober 1990, dan
sejauh ini masih berbeda secara signifikan.Lima Länder atau negara bagian timur yang
baru, yang diterima di Republik Federal Jerman pada tanggal tersebut,berada di bawah
rezim komunis, Republik Demokratik Jerman,selama empat puluh tahun.Dengan
memasukkan 30 persen dari luas tanah negara gabungan, mereka hanya menyumbang 21
persen terhadap total populasi 82 juta; hanya satu, Saxony, melebihi kepadatan penduduk
rata-rata untuk negara secara keseluruhan.Dengan tingkat kelahiran rendah yang tidak
normal, segera setelah perbatasan dibuka, mereka mulai menderita kerugian penduduk
yang parah di negara-negara Jerman barat yang lebih parah.Pada akhir tahun 1990-an,
produk domestik bruto (PDB) per kapita sekitar dua pertiga dari rata-rata nasional; setelah
deindustrialisasi parah di tahun-tahun setelah reuni fi kasi,karena pabrik-pabrik tua yang
tidak efisien tidak dapat bersaing, pada akhir pengangguran 1990-an berada di antara 14
dan 20 persen, terhadap rata-rata nasional hanya di bawah 9 persen.
Penambahan daerah yang besar dan jarang sedikit mengurangi tingkat urbanisasi.
Namun pada tahun 1997 hampir setengah populasi Jerman bersatu tinggal di aglomerasi
yang didasarkan pada kota-kota yang terdiri dari setidaknya 100.000 orang: 51 persen di
bekas barat,45 persen di bekas timur. Sementara di Republik Federal lama daerah ini
sangat terkonsentrasi dalam dua sumbu - satu dari Hamburg dan Bremen melalui
Hannover ke Ruhr, yang lainnya, membentuk bagian dari 'Pisang Biru', menyusuri Sungai
181
Rhine dari Ruhr melalui Cologne dan Frankfurt ke Mannheim dan kemudian
menyeberang ke Stuttgart dan Munich - pola di timur berbeda: ada dua aglomerasi yang
berbeda, satu, dengan 3,4 juta orang, di Berlin yang bertunangan kembali, yang lainnya,
dengan sekitar 1,5 juta, yang disebut 'Saxon Triangle 'Leipzig-Halle, Chemnitz-Zwickau
dan Dresden. Tetapi yang paling menonjol adalah bahwa di daerah-daerah besar di barat
dekat dengan aglomerasi atau tidak memiliki masalah pembangunan yang parah,
sedangkan di timur, daerah pedesaan yang luas - beberapa di antaranya dekat aglomerasi,
yang paling jauh - digolongkan sebagai masalah. Di barat, ini adalah daerah pedalaman
terpencil dengan iklim suram dan pertanian yang agak miskin, seperti bagian Eifel di
dekat perbatasan Belgia di barat, atau Hutan Bohemia dan Bavaria (Böhmer Wald dan
Bayerischer Wald) melawan perbatasan Ceko di timur. Tapi di timur mereka termasuk
lahan yang sangat luas tepat di seberang wilayah Länder yang baru, dari pantai Baltik di
utara sampai perbatasan Polandia di tenggara (Gambar 7.8).
Kontras antara aglomerasi agung di satu sisi, dan daerah pedesaan terpencil di sisi
lain, adalah ciri luar biasa dari geografi Jerman. Tapi Jerman berbagi dengan Inggris
bahwa tidak semua daerah perkotaan utamanya sama-sama makmur. Yang terbesar dari
semuanya - distrik Rhine-Ruhr, dengan 12,7 juta orang terkonsentrasi ke area yang
berukuran 70 mil sejauh 50 (112 × 80 km) - sangat menderita akibat turunnya permintaan
batubara sejak 1960-an: pekerjaan di batubara turun oleh lebih dari dua tahun antara 1956
dan 1972, dan terus turun sejak saat itu. Sebaliknya, daerah perkotaan yang lebih makmur
secara konsisten berada di bagian selatan Jerman barat seperti Frankfurt-Wiesbaden-
Mainz, Mannheim-Ludwigshafen, Stuttgart dan Munich, di mana industri-industri baru
yang tumbuh lebih cepat, banyak di antaranya mengungsi dari timur ke arah akhir perang,
cenderung membangun diri mereka sendiri. Sama seperti di Inggris orang membicarakan
pembagian utara-selatan, jadi di Jerman mereka berbicara tentang Nord-Süd Gefälle,
gradien utara-selatan. Tapi ini sekarang telah bergabung dengan gradien barat-timur yang
lebih parah lagi. Kota-kota besar di Jerman timur hancur akibat industri pada tahun-tahun
setelah reuni fi kasi, yang biasanya kehilangan sebanyak seperempat produksi pekerjaan
mereka: pabrik mereka terlalu tua, terlalu kurang dilengkapi dan terlalu tidak berhasil
bersaing. Meskipun kota-kota besar telah melakukan upaya besar untuk merestrukturisasi
secara ekonomi, dengan industri jasa baru - kantor, universitas, fasilitas konferensi dan
pameran - hasil yang tak terelakkan adalah pola perbedaan tajam: beberapa bagian kota
tampak cemara dan sejahtera, yang lain masih berpuasa dan jelas dirampas.
Peter Hall • 182
Database: pemantauan spasial terus menerus terhadap BBR. Sumber: Kantor Federal untuk Bangunan dan
Daerah Perencanaan (BBR), Bonn, 2000, dimodifikasi
Gambar 7.8 Jerman: kategori spasial. Jerman didominasi oleh sejumlah aglomerasi perkotaan besar, satu
set berlari di sisi baratnya dari Essen-Cologne melalui Frankfurt ke Munich, satu lagi termasuk Berlin dan
'Saxon Triangle' Leipzig, Dresden dan Halle.
183
Wilayah perkotaan Jerman jauh lebih kecil dari London atau Paris. Berlin, dengan
3,4 juta orang, jauh lebih kecil dari pada keduanya, sementara aglomerasi Rhine-Ruhr
raksasa pada dasarnya adalah agregasi kota-kota bertubuh kecil yang terpisah, sehingga
mereka tidak memiliki masalah kemacetan dan kelebihan layanan yang sama. Dalam hal
ini, Jerman beruntung dalam pola pertumbuhan urban yang terdesentralisasi. Namun di
Ruhr di atas segalanya, ada masalah akut perencanaan daerah / daerah. Penurunan industri
dasar di sana membuat lebih sulit untuk memberikan pendapatan untuk bergulat dengan
pertanyaan tentang kemacetan lalu lintas, perjalanan kerja yang panjang, kurangnya ruang
hijau dan, terutama polusi udara dan air. Keadaan racun Sungai Rhine telah menjadi
masalah internasional, karena Belanda harus menarik sebagian besar pasokan airnya dari
situ. Polusi udara dari konsentrasi berat pabrik kimia dan logam merupakan masalah tidak
hanya di Ruhr - di mana perkembangan pascaperang sering kali sangat buruk dalam
kaitannya dengan daerah pemukiman - tetapi juga di daerah industri Rhine-Main yang
rendah antara Frankfurt , Wiesbaden dan Mainz.
Masalahnya, oleh karena itu, serupa dengan situasi di Prancis, meskipun geogra-
log berbeda dari negara-negara berarti mereka mengekspresikan dirinya secara berbeda.
Perbedaan yang lebih penting terletak pada tradisi administratif, yang menentukan
bagaimana masalah ditangani. Prancis sampai tahun 1980an adalah negara yang sangat
terpusat di mana provinsi-provinsi dikelola dari ibu kota melalui sistem pegawai negeri
(préfet) yang didirikan di setiap divisi administratif. Jerman Barat Pascaperang telah
menjadi kantor pusat federal dimana tanggung jawab administratif dasar untuk sebagian
besar aspek urusan rumah tangga diberikan kepada negara-negara penyusun, atau Länder.
(Mereka sangat bervariasi di daerah dan populasi, dari negara-kota Bremen dan Hamburg
di salah satu ujungnya, ke negara bagian Nordrhein-Westfalen (Rhine-Westphalia Utara)
dengan 15 juta orang dan negara bagian Bavaria dengan seperempatnya wilayah total
republik di sisi lain Berlin, negara bagian ketiga, adalah kasus khusus tambahan.)
Perencanaan wilayah tidak terkecuali; Di bawah Undang-Undang Federal mengenai
masalah ini, yang disahkan pada tanggal 8 April 1965, Program Pembangunan Daerah
Federal, yang dirumuskan pada tahun 1975, menetapkan bahwa tujuan mendasar adalah
untuk mengembangkan dan mengorganisir bangsa sehingga kondisi yang sama ada di
mana-mana, namun tanggung jawab utama untuk pastikan ini diberikan kepada Länder.
Gemeinden, atau kotamadya, juga menikmati otonomi ekonomi yang cukup besar, jauh
lebih besar daripada yang dinikmati oleh otoritas lokal Kerajaan Inggris, yang memberi
mereka kebebasan dalam pelaksanaan kebijakan.
Kesulitannya adalah begitu sering, batas administratif tidak sesuai dengan
kenyataan masalah administrasi. Sebagian besar Länder, memang benar, berukuran besar
dan berbasis cukup jelas di satu atau lebih daerah perkotaan. Dengan demikian Tanah
Hessen berfokus secara wajar di daerah Rhine-Main perkotaan; Baden-Württemberg
memiliki fokus alami di wilayah Stuttgart-Heilbronn; Nordrhein-Westfalen memiliki
jantung di daerah industri Rhine-Ruhr; dan Sachsen (Sachsen) didasarkan pada segitiga
Leipzig-Chemnitz-Dresden. Tapi batas Tanah lainnya sama sekali tidak nyaman. Yang
paling aneh adalah sekitar Hamburg, di mana batas-batas yang ketat dari negara kota
menempatkan pinggiran kota utara Elbe di Negeri Schleswig-Holstein, dan kota-kota di
selatan Elbe di Negeri Niedersachsen (Lower Saxony). Dan pada skala yang lebih luas
anomali berkembang biak. Dengan demikian perencanaan Emsland, sebuah daerah
Peter Hall • 184
dataran rendah yang padat penduduknya di dekat perbatasan Belanda di sebelah barat
Bremen, perlu dikaitkan dengan pengaruh wilayah Ruhr di selatan; tapi Emsland ada di
Niedersachsen dan Ruhrgebiet masuk Nordrhein-Westfalen. Yang paling mencolok dari
semuanya, daerah pedalaman Berlin ada di negara bagian Brandenburg di dekatnya, dan
usaha untuk menyatukan kedua Länder ditolak oleh pemilih - walaupun pengaturan
perencanaan bersama kemudian dilakukan. Di Prancis, anomali serupa dalam struktur
département di sekitar Paris diperbaiki oleh stroke pena menteri. Tapi di Jerman
perubahannya lebih sulit.
Untuk alasan yang baik, sebagian besar usaha dalam perencanaan di tingkat nasional
/ daerah telah diarahkan pada masalah daerah pedesaan terpencil. Meskipun upaya untuk
mempertahankan agribisnis melalui restrukturisasi, populasi pertanian telah turun lebih
dari setengah antara tahun 1950 dan akhir 1980an; dan cenderung menjadi orang-orang
muda yang lebih aktif yang telah meninggalkan, terutama dari daerah-daerah di mana
peluang kerja industri dan pekerjaan lainnya tipis di lapangan. Seperti yang telah
berkembang pada tahun 1970an, sistem ini mengenali tiga jenis area utama yang
memerlukan bantuan: daerah pengembangan (Bundesausbaugebiete), pusat
pengembangan (Bundesausbauorte) dan zona perbatasan dengan bekas GDR
(Zonenrandgebiet). Ini juga mengenali empat area khusus, semuanya perangkat:
Emsland, melawan Laut Utara di barat laut; Schleswig-Holstein utara di ujung utara;
pantai utara laut itu sendiri; dan Pegunungan Alpen di ujung selatan. Sebenarnya, semua
wilayah pengembangan awalnya merupakan zona perbatasan, dan sebagian besar
terbentang melawan perbatasan zonal dengan Republik Demokratik; termasuk
Schleswig-Holstein, Niedersachsen timur dan barat, Hessen timur dan Bavaria utara,
Hutan Bavaria (Bayerischer Wald) dan Eifel. Semua wilayah ini dibedakan dengan basis
sumber daya alam dan infrastruktur yang lemah; mereka dibantu oleh reformasi pertanian,
pengembangan wisata dan industri. Mereka termasuk daerah penambangan batu bara
yang tertekan di Saar dan Ruhr utara.
Pusat pembangunan, sebuah proyek gabungan-tanah federal, bertujuan untuk
menyediakan seluruh negara dengan sistem dan pusat layanan yang diartikulasikan
dengan baik mengikuti prinsip-prinsip teori tempat sentral: mereka dipilih untuk
kesesuaian mereka dalam hal ini, dan juga untuk jumlah investasi lokal. Kebanyakan dari
mereka berada di daerah pengembangan atau zona perbatasan. Sejak tahun 1990 logika
asli, yang didikte oleh divisi Jerman, telah berhenti diterapkan, namun prinsip yang sama
diterapkan pada pembangunan di lima Länder baru. Di semua daerah pengembangan
kebijakannya serupa, dan memang sangat mirip yang telah diterapkan di Perancis. Salah
satu unsurnya adalah penyediaan infrastruktur yang lebih baik, terutama dalam bentuk
komunikasi; Hal ini penting karena dengan definisi daerah-daerah ini cenderung jauh dari
jalur utama transportasi cepat, yang berada di sepanjang sumbu industri dan kota utama.
Lain adalah pemberian insentif keuangan, baik sebagai tunjangan investasi atau hibah,
untuk membantu investasi swasta, terutama di industri. Akibatnya, ini sekarang
disalurkan melalui dana struktural Eropa ke lima Länder timur, yang kesemuanya
memiliki tingkat bantuan terkuat (Objective 1) tersedia, ditambah program khusus dua
puluh tahun yang dikembangkan Jerman pada tahun 1990 untuk membawa infrastruktur
di timur ke atas. ke tingkat barat Pusat-pusat pengembangan memiliki beberapa kesamaan
prinsip dengan lingkungan di Prancis, namun dalam praktik terperinci mereka sangat
berbeda, karena masih banyak lagi dan mereka cenderung menjadi kota pasar kecil
185
dengan beberapa keuntungan dalam bentuk layanan transportasi, fasilitas budaya dan
sosial, dan beberapa industri yang ada, di atau dekat daerah pengembangan dan sangat
jauh dari arus utama kehidupan ekonomi. Hal ini mencerminkan kenyataan bahwa di
Jerman, tidak seperti Prancis, kota-kota regional utama sendiri sangat apik.
Program bantuan asli hanya terlalu berhasil: pada pertengahan 1980an Federal
Kementerian Perencanaan Regional, Bangunan dan Pembangunan Perkotaan dapat
melaporkan bahwa perbedaan infrastruktur dasar, dan karenanya dalam kondisi
kehidupan, telah hampir dieliminasi di seluruh wilayah barat Jerman. Namun pada saat
itu ada prioritas baru: bantuan lebih terfokus pada daerah-daerah tertentu, untuk
mengatasi meningkatnya pengangguran di kawasan industri dan kota yang lebih tua,
terutama di wilayah Ruhr dan Saar. Dan kemudian, masuk tahun 1990an, menjadi
tantangan baru dalam bentuk deindustrialisasi dan meningkatnya ketidakteraturan di
kota-kota timur. Perbaikan infrastruktur yang pesat memang menarik beberapa
perkembangan industri baru, seperti pabrik Volkswagen di Eisenach di Harlingen, dekat
dengan perbatasan tua; namun umumnya saldo tetap negatif.
Pada tingkat regional / lokal, perencanaan sekali lagi dibatasi oleh pembagian
administratif. Unit dasar untuk perencanaan fisik adalah kotamadya, atau Gemeinde. Di
sebagian besar negara, kota-kota sebelumnya sangat kecil; Namun sebagai hasil reformasi
pada periode 1965-76, semuanya sekarang cenderung cukup besar, sehingga perkotaan
yang biasanya merentang jauh melampaui tepi area fisik. Asosiasi perencanaan
penasehat, yang disebut Landschaftsverbände, memberikan beberapa ukuran koordinasi
di wilayah yang lebih luas, kira-kira sesuai dengan daerah kota. Hanya di lapangan
batubara Ruhr, dari awal 1920an, adakah otoritas eksekutif yang efektif yang
menjalankan kekuasaan nyata atas aglomerasi perkotaan secara keseluruhan. Organisasi
unik ini, Asosiasi Penyelesaian Lapangan Batubara Ruhr (Siedlungsverband
Ruhrkohlenbezirk, SVR), mengembangkan rencana yang sangat imajinatif dan
menyeluruh untuk wilayah ini, yang melibatkan usaha untuk mempertahankan karakter
terpisah dari kota-kota yang membentuk kawasan tersebut. Dengan cara ini, ia
mempertahankan ruang hijau terbatas yang memisahkan satu kota dari tetangganya, dan
yang sangat penting dalam membatasi penyebaran polusi udara di wilayah ini yang terdiri
dari 5 juta orang. Karena pada umumnya kota-kota di Ruhr sejajar dengan garis timur-
barat - garis jalur perdagangan abad pertengahan - dan karena juga daratan yang lebih
tinggi ke selatan penting sebagai tempat pengumpulan air dan sebagai daerah rekreasi, ini
berarti bahwa Pertumbuhan masa depan didorong ke arah utara, di mana lahan terbuka
tersedia. Sampai turunnya industri batubara, ini masuk akal dalam hal pembangunan
ekonomi, karena zona pengekangan batu bara utama cenderung bergerak maju ke utara.
Dan meskipun sekarang ini diragukan, logika untuk penekanan pada pergerakan ke arah
utara sangat menarik. Terlepas dari hal lain, ini berarti perluasan wilayah perkotaan dan
wilayah pengaruhnya terhadap wilayah pengembangan Emsland, sehingga di sini
argumen perencanaan regional / lokal diperkuat oleh peraturan nasional / regional.
Ironisnya, pada tahun 1977 SVR dibubarkan setelah lebih dari setengah abad
perencanaan daerah yang sukses. Penyebabnya, bisa diduga, saling cemburu di antara
kota-kota besar yang merupakan kawasan ini. Kawasan ini berhasil mencapai satu
keberhasilan yang luar biasa di akhir tahun 1980an dan 1990an: Emscherpark, sebuah
percobaan regenerasi perkotaan eksperimental yang mencakup wilayah utara yang
Peter Hall • 186
terdegradasi, yang dibawa melalui Pameran Bangunan Internasional, dengan tidak kurang
dari 120 proyek yang berbeda, banyak yang sangat luar biasa. : konversi pabrik baja yang
tidak berfungsi menjadi lokasi pertunjukan anak laki-laki dan perempuan, dan tambang
batu bara tua menjadi objek wisata, penciptaan strip taman timur-barat baru sebagai
bagian dari 300 km 2 area hijau baru, dan sebuah skor dari bangunan eksperimental yang
sangat orisinil. Tapi ini adalah proyek terbatas waktu yang benar-benar berakhir pada
tahun 1999, dan tetap terbuka untuk meragukan apakah badan penasehat yang agak lemah
yang menggantikan SVR dapat mempertahankan contohnya yang luar biasa.
Pembangunan Wilayah di Itali
Italia pascaperang menyajikan masalah perencanaan yang akut baik skala nasional /
regional dan skala regional / lokal: kontras antara ekonomi industri yang dinamis di utara
dan masyarakat pertanian stagnan di selatan disejajarkan oleh pembangunan yang tidak
terkendali - dan tampaknya tidak terkendali. dari wilayah kota besar seperti Milan-Turin,
Roma atau Napoli. Namun, dalam semua keadilan, harus dikatakan bahwa inovasi utama
Italia, dan minat utamanya untuk seluruh dunia, berada pada skala luas hubungan nasional
/ regional daripada pada skala lokal kontrol perencanaan fisik. Karena bahkan pengunjung
paling kasual ke kota-kota besar Italia harus memperhatikan, mesin perencanaan
sepertinya tidak sama dengan masalah yang harus dihadapi. Berkali-ulang fitur yang sama
berulang: kemacetan lalu lintas yang besar karena kegagalan mengendalikan penggunaan
mobil pribadi di kota-kota padat; persediaan rumah usang tua yang sangat tua, sangat
kekurangan fasilitas dasar; daerah perumahan baru yang kurang dipahami dan lokasinya
buruk, seringkali tanpa penyediaan sosial dasar berupa taman, klinik atau pertokoan; dan
daerah pinggiran kota membentang di wilayah yang luas, dengan kontrol minimal atas
penggunaan lahan yang tidak sesuai dan penyebaran kemacetan lalu lintas. Memang
benar bahwa - terutama di tahun 1990an - upaya telah dilakukan untuk memperbaiki
kekurangan ini: Milan dan Roma telah membangun rel kereta bawah tanah; Milan telah
mempelopori pengembangan prioritas untuk lalu lintas bus di jalanan; banyak kota kecil
telah mengusir atau mengendalikan mobil dari pusat mereka; dan kebanyakan kota
memiliki beberapa daerah pinggiran yang menarik. Dan karena fakta sejarah, solusi
seringkali sulit ditemukan: di beberapa kota dapat dikatakan, seperti di Roma, bahwa
setiap beberapa meter pembangun kereta api bawah tanah menemukan peninggalan
bersejarah yang berharga di jalannya. Namun demikian, masuk akal bahwa ringkasan
akun ini harus berkonsentrasi pada skala regional yang lebih luas.
Kontras tengah-perifer dapat diamati di negara-negara Eropa lainnya; tapi entah ke
mana, mungkin sama acuhnya seperti di Italia. Karena hampir tidak ada tempat lain di
Uni Eropa dapat dikatakan bahwa satu wilayah yang substansial di negara ini, pada
dasarnya adalah sebuah negara terbelakang; Tidak ada tempat lain yang kontras antara
berbagai daerah, di panggung dan dalam kecepatan pembangunan ekonomi mereka,
begitu hebatnya.
Mezzogiorno Italia sejak 1950-an menjadi wilayah masalah terbesar di UE (Gambar
7.9), meskipun setelah tahun 1990 bekas GDR menjadi semacam masalah. Secara
konvensional didefinisikan sebagai daerah daratan Abruzzi-Molise,
187
Gambar 7.9 Mezzogiorno. Bagian selatan Italia adalah salah satu daerah bermasalah di Eropa. Dengan
tingkat pendapatan jauh di bawah wilayah utara Italia dan struktur ekonomi yang buruk berdasarkan
pertanian subsisten, ini telah menjadi zona migrasi keluar ke kota-kota utara dan bagian Eropa lainnya. Tapi
Mezzogiorno telah menyaksikan sebuah program pembangunan yang ambisius sejak Perang Dunia Kedua.
Campania dan Sud, ditambah Sisilia dan Sardinia, memiliki 20 persen wilayah negara itu
dan 20,5 juta orang, 35 persen dari populasi, sama dengan populasi Belgia, Swedia,
Portugal atau Yunani. Keterbelakangannya memiliki dua penyebab, fisik dan sejarah.
Daerah ini kekurangan sumber daya alam berupa batubara atau pembangkit listrik tenaga
air, meskipun minyak ditemukan di Sisilia; 85 persen dari luas daratan adalah pegunungan
dan perbukitan, lahannya gersang, dan kemungkinan pertaniannya terbatas; Karena
medannya, komunikasi buruk dan memperbaikinya adalah pekerjaan yang mahal. Sejarah
telah memperburuk masalah ini: sampai pada pengesahan di tahun 1860-an, Kerajaan
Napoli pada dasarnya tetap feodal, dan setelah itu kebijakan perlindungan mendorong
pemeliharaan pertanian yang tidak efisien bersamaan dengan membiarkan industri bayi
di utara tumbuh. Penyatuan Italia di abad kesembilan belas menyakitkan daripada
membantu daerah tersebut, menguras modal dan membunuh industri-industrinya. Sampai
tahun 1990an, pendapatan per kapita tetap dua pertiga rata-rata nasional, setengah di
utara.
Pada periode pasca-Perang Dunia Kedua juga, kerugian selatan adalah keuntungan
utara: arus konstan tenaga kerja baru ke utara memungkinkan industri utara meningkatkan
produktivitasnya lebih cepat daripada tingkat upah rata-rata. Namun, selatan sendiri tetap
tidak terwakili secara besar-besaran di industri modern, terutama sektor pertumbuhan
teknik dan bahan kimia yang penting. Yang paling mengganggu, Mezzogiorno gagal
mengembangkan konsentrasi industri berskala besar yang dapat memanfaatkan skala
ekonomi dan keterkaitan antar industri. Disekuilibrium antara 'Segitiga Emas' Italia
sendiri (Milan-Turin- Genoa, yang merupakan bagian dari 'Blue Banana' Eropa yang lebih
Peter Hall • 188
luas), dan 'Italia Ketiga' wilayah Emilia-Romagna di sekitar Bologna, berhadapan dengan
selatan , menjadi semakin jelas.
Pada tahun 1950, sebagian didorong oleh ketakutan akan kerusuhan sipil,
pemerintah Italia mengambil inisiatif yang berani: ia mendirikan Cassa per il
Mezzogiorno (Dana untuk Mezzogiorno) untuk jangka waktu tiga puluh tahun sebagai
penghubung antara operasi dan pemerintah daerahnya. Pada tahun 1950 ia
mempromosikan land reform, memecah perkebunan besar tradisional dan membangun
kebun plasma, dan melengkapi program ini dengan investasi baik dalam perbaikan
pertanian dan transportasi yang lebih baik. Tetapi pada tahun 1950-an, tampak jelas
bahwa strategi berbasis luas dibutuhkan, dan penekanan beralih ke pembangunan industri
melalui kredit industri dengan tingkat bunga rendah (sebagian melalui dana negara yang
diciptakan khusus), subsidi untuk investasi industri pada bangunan dan pabrik, pajak
konsesi, dan bahkan pengambilan bagian dalam ekuitas perusahaan swasta; lebih dari £ 1
miliar dihabiskan untuk mengembangkan wilayah selatan antara tahun 1955 dan 1970.
Pada akhir 1960-an, bentuk bantuan ini bersama-sama mewakili tingkat tertinggi
bantuan regional total yang tersedia di Komunitas sehari-hari, meskipun dibatasi oleh
pedoman kebijakan masyarakat, yang menetapkan bantuan pada tingkat maksimum
sekitar 20 persen di atas biaya investasi di daerah 'pusat' dan sangat menguntungkan,
seperti Lombardy. Pada akhir tahun 1960-an, ia mengembangkan strategi pertumbuhan,
melibatkan beberapa sektor terpilih - besi dan baja, bangunan mesin, teknik presisi,
penguraian minyak dan petrokimia ditambah cabang terkait - dan empat zona utama:
Caserta-Naples-Salerno, Catania- Siracusa, Cagliari dan Bari-Brindisi-Taranto. Pada
akhir 1960-an dan awal 1970-an, pemerintah menarik lebih banyak jenis perusahaan,
seperti mobil Alfa Romeo; Ini adalah periode perkembangan terkuat, sebelum disusul
oleh krisis minyak yang pertama.
Cassa memiliki beberapa keberhasilan, namun para kritikus telah menunjuk pada
biaya operasional pabrik yang tinggi sehingga terbentuk. Secara keseluruhan, Cassa
mencapai investasi yang mengesankan: lebih dari tiga puluh lima tahun, 2.427 pabrik
dengan 305.000 pekerja. Namun, angka-angka ini mengecualikan kerugian pekerjaan
yang membuat gambaran keseluruhan jauh lebih tidak mengesankan. Upaya itu sangat
terkonsentrasi secara sektoral, dengan 73 persen pekerjaan baru di cabang kimia,
metalurgi dan mekanik, kebanyakan di unit padat modal. Banyak dari tanaman besar ini
dikendalikan secara eksternal, membuat Mezzogiorno menjadi kasus klasik
pembangunan yang bergantung; Masih ada masalah 'katedral di padang pasir' tanpa tautan
lokal. Pendirian mereka disebabkan oleh fakta bahwa sebagian besar bantuan terdiri dari
subsidi untuk investasi di daerah dimana surplus tenaga kerja menjadi masalah.
Relatif terlambat di tahun 1960an, beberapa upaya dilakukan untuk memperbaiki
masalah ini dengan menawarkan pengampunan pembayaran jaminan sosial atas nama
karyawannya kepada perusahaan yang membangun dirinya di selatan - sebuah insentif
serupa dengan premi ketenagakerjaan regional yang diperkenalkan di Inggris pada saat
bersamaan. Tetapi pada tahun 1980an sekitar 40 persen dari total angkatan kerja di selatan
tetap berada di bidang pertanian, sementara sebaliknya 40 persen dari total angkatan kerja
industri nasional ditemukan di industri barat laut. Antara tahun 1950 dan 2000, selatan
meningkatkan angkatan kerja non-pertaniannya lebih lambat daripada yang seharusnya
dilakukan, dan membuat pekerjaan sebagai persentase dari total hanya sekitar dua pertiga
di utara; Secara absolut kenaikan ini lebih kecil daripada migrasi keluar bersih dari daerah
189
tersebut, yang di sebagian besar Mezzogiorno benar-benar melebihi tingkat kelahiran di
atas rata-rata.
Selanjutnya, keuntungan dari kebijakan tersebut sangat terkonsentrasi dalam hal
geografi: hampir 60 persen pekerjaan hanya ada di empat bidang: Latina-Frosinone,
Naples-Caserta-Salerno, Bari-Brindisi-Taranto dan Catania-Siracusa. Jadi,
perkembangan industri justru meningkatkan disparitas. Sebagian oleh niat yang
disengaja, efek utama dari program tersebut terlihat di sisi barat daratan dan di Sisilia
timur dan selatan. Akibatnya, bagian timur daratan - yang disebut tumit Italia - hanya
sedikit manfaatnya, terlepas dari penciptaan kompleks petrokimia di daerah Bari-
Brindisi-Taranto. Dalam kebijakan ini, perencana berkepentingan untuk mengembangkan
industri terkait dengan jenis yang lebih padat karya, yang tentu saja akan mengasosiasikan
diri mereka dengan pabrik kimia dan listrik padat modal yang telah didirikan di beberapa
daerah perkotaan Mezzogiorno yang lebih maju. Tapi telah diperdebatkan bahwa
keterkaitan semacam itu relatif tidak penting di daerah yang terbelakang seperti selatan.
Penjelasan ini menunjukkan keterbatasan yang parah pada keefektifan kebijakan
tersebut. Itu tidak disertai, seperti di Inggris, oleh kontrol negatif terhadap pertumbuhan
industri di utara yang sejahtera; semua yang dilakukan adalah menetapkan bahwa
sebagian investasi tertentu oleh perusahaan publik (40 persen, dan 60 persen investasi
baru) harus berada di selatan. Pasokan tenaga kerja yang murah hati di selatan terbukti
merupakan aset kecil, karena migrasi cepat menghasilkan kolam serupa di utara, di mana
juga para industrialis menikmati keuntungan dari infrastruktur industri dan industri
pelengkap yang ada.
Dengan demikian, kebijakan regional di Italia telah membuka dilema prioritas
investasi. Di kota-kota yang tumbuh di utara dan tengah, ada permintaan investasi yang
tajam untuk infrastruktur baru; Kondisi ekonomi yang lebih baik menciptakan sumber
daya yang diperlukan untuk tujuan tersebut, terutama di sektor swasta. Tapi pada saat
bersamaan, program ini menarik lebih banyak pekerja konstruksi dari selatan; Hal itu
dilakukan dengan biaya tinggi, karena restrukturisasi kota seperti itu harus selalu terjadi;
dan menghasilkan masalah kemacetan lebih lanjut dalam jangka panjang. Jawabannya
mungkin merupakan kebijakan untuk mengembangkan magnet kontra di selatan, di
sepanjang garis etnik Prancis. Namun selain Napoli dan mungkin Palermo, Mezzogiorno
tidak memiliki konsentrasi perkotaan yang ada untuk memberikan dasar bagi
perkembangan tersebut. Mereka harus dibangun dengan susah payah, melalui kebijakan
pertumbuhan-pole. Dan pertanyaannya akan tetap ada apakah pusat semacam itu benar-
benar dapat menyebarkan efeknya cukup luas untuk membantu sebagian besar penduduk
pedesaan di selatan. Seperti di Prancis dan Jerman, pertanyaan tentang ukuran dan jumlah
pusat-pusat ini, dan hubungannya dengan daerah-daerah yang sangat tertekan, adalah hal
yang sangat penting.
Secara keseluruhan, kemudian, catatan perencanaan daerah pascaperang di Italia
jauh dari mendorong. Selatan telah gagal mengembangkan industri manufaktur dalam
skala apapun, dan lapangan kerja industri masih menyumbang antara 20 dan 25 persen
dari total pada tahun 1999; PDB per kapita masih hanya sekitar setengah dari seluruh
Italia. Apa perkembangan industri yang terjadi terutama di sektor padat modal seperti
perminyakan, air dan minyak daripada industri modern padat karya dengan kapasitas
untuk mengembangkan keterkaitan dengan industri lain (seperti bahan kimia atau teknik).
Peter Hall • 190
Hal ini pada gilirannya mencerminkan dominasi perusahaan utilitas publik negara bagian
dalam pengembangan kawasan ini. Telah terjadi kegagalan untuk mengembangkan
industri berskala besar. Kebijakan pertanian sebagian besar merupakan kegagalan,
dengan sisa populasi surplus pertanian bekerja untuk pendapatan rendah, dengan
peralatan yang tidak memadai, di tanah yang miskin. Pengangguran pada akhir tahun
1990an mencapai 20 persen di sebagian besar wilayah, melawan 12 persen secara
nasional atau 5 persen di utara industri, dan jumlah pekerjaan cenderung berkontraksi
dalam jangka panjang.
Dengan demikian pengalaman Mezzogiorno tampaknya menunjukkan bahwa
ketergantungan pada penyediaan infrastruktur publik, ditambah investasi oleh perusahaan
negara yang padat modal, tidak cukup untuk mempromosikan pembangunan daerah;
Insentif yang tersedia bagi industri swasta untuk ditemukan di selatan terlalu lemah atau
inersia terlalu kuat, atau keduanya. Kebijakan yang lebih kuat, dengan beberapa kontrol
negatif terhadap pertumbuhan industri di daerah-daerah yang lebih makmur yang dekat
dengan jantung Uni Eropa, tampaknya perlu dilakukan. Selain itu, keuntungan geografis
pembangunan tidak menyebar cukup luas di wilayah selatan; Untuk mencapai penyebaran
yang lebih luas, diperlukan perluasan infrastruktur publik (terutama jalan raya baru) yang
lebih luas melalui daerah dengan beberapa rencana koordinasi investasi industri swasta.
Kebijakan semacam itu dapat mencapai tujuan utama perencanaan yang tak diragukan
lagi di Mezzogiorno: penyediaan lapangan kerja industri baru untuk pekerja pertanian
secara luas di seluruh wilayah.
Pada tahun 1984 Cassa mengalami likuidasi. Namun pada saat itu, dukungan untuk
pembangunan daerah terutama dilakukan melalui dana struktural Eropa, dan seluruh
Mezzogiorno tetap digolongkan sebagai wilayah Tujuan 1 menikmati tingkat bantuan
tertinggi.
Perencanaan Wilayah dan Kota Skandinavia
Di ujung Eropa, minat utama perencana adalah pada skala lokal. Skandinavia secara
keseluruhan dibedakan dengan memiliki konsentrasi populasi yang luar biasa di beberapa
wilayah perkotaan utama; sekitar seperempat populasi Denmark tinggal di wilayah
Greater Copenhagen, dan sekitar 40 persen penduduk Swedia tinggal di tiga wilayah
perkotaan utama di Greater Stockholm, MalmöHlölsingborg dan Göteborg. Ini adalah
cerminan kondisi ekonomi yang hampir sama kebalikannya dengan yang ada di Italia
selatan: pertanian sejahtera dan sangat dikapitalisasi, surplus tenaga kerja pertanian telah
lama meninggalkan tanah untuk kota-kota, dan daerah perkotaan utama telah berkembang
sebagai pusat ekonomi yang maju. industri, simpul perdagangan internasional, dan tempat
duduk administrasi. Perkembangan ini, bagaimanapun, telah relatif baru; revolusi industri
di negara-negara ini terjadi lebih lama daripada di Inggris, sehingga (seperti di Jerman)
pembangunan terjadi di kota komersial yang ada daripada di kota-kota batu bara yang
baru dikembangkan. Karena pertumbuhan kota datang sangat terlambat - pada akhir abad
kesembilan belas dan di abad kedua puluh - kota-kota ini dapat mengembangkan kontrol
perencanaan kota yang efektif sejak awal. Segera setelah tahun 1900, ketika masih
merupakan kota kecil yang terdiri dari 100.000 orang, kota Stockholm mulai membeli
191
tanah di sekelilingnya, untuk menjamin pembangunan yang direncanakan dengan baik.
Pada tahun 2000, dengan populasi 1,8 juta di Stockholm County (750.000 di kota itu
sendiri), Stockholm memiliki daerah pinggiran yang paling komprehensif di seluruh
Eropa Barat.
Bersama dengan Inggris pascaperang, kota-kota ini telah memberikan kontribusi
yang cukup tidak proporsional terhadap gagasan modern tentang perencanaan skala kota
- perencanaan daerah / lokal, seperti yang telah saya sebutkan di sepanjang buku ini.
Segera setelah rencana terkenal Abercrombie tahun 1944 untuk Greater London (lihat
Bab 4), dengan penekanannya pada kontrol sabuk hijau pada pertumbuhan kawasan kota
dan perkembangan kota-kota baru di luarnya, Kopenhagen dan Stockholm menghasilkan
rencana berdasarkan solusi yang berbeda dengan masalah pertumbuhan perkotaan Sama
seperti di London, kontrol yang tersedia cukup kuat untuk menjamin bahwa, yang
terpenting, rencana tersebut diimplementasikan.
Secara khusus, Kopenhagen menghasilkan Rancangan Jari yang sekarang dirayakan
pada tahun 1948, empat tahun setelah Abercrombie (Gambar 7.10). Skala masalahnya
jauh lebih kecil: melawan 8 juta di konfrensi Greater London dan 10 juta di wilayah yang
lebih luas, Kopenhagen Raya saat itu hanya memiliki lebih dari 1 juta orang. Tapi karakter
masalahnya sama: seperti London, Kopenhagen telah berkembang dalam anular strip di
sekitar satu inti yang berisi sebagian besar lapangan kerja, dan pola radial jalan dan jalur
transportasi umum telah memperkuat pengaturan tersebut. (Dengan Kopenhagen,
bagaimanapun, kota ini mengambil bentuk semi-bundar dan bukan lingkaran, karena
adanya hamparan air - Øresund - yang memisahkan Denmark dari Swedia selatan, dan
akhirnya dijembatani pada tahun 2000.) Oleh Pembangunan 1948 telah mencapai tahap
kritis: terminal luar jalur angkutan umum sudah sekitar empat puluh lima menit dari
Kopenhagen tengah, kira-kira jarak waktu yang sama dengan terminal rel pinggiran kota
Peter Hall • 192
Gambar 7.10 Rencana untuk Kopenhagen: (a) Rancangan Jari 1948; (b) Rencana Regional 1973.
Kopenhagen bereaksi lebih awal terhadap gagasan green belt dari rencana London tahun 1944,
menggantikan sebuah desain yang didasarkan pada pola perkembangan perkotaan dengan jari-jari hijau
campur. Rencana selanjutnya memperluas jari-jari dengan pusat-pusat kerja baru yang besar di
persimpangan mereka dengan sumbu transportasi baru, mengurangi tekanan pada kota
di daerah London yang jauh lebih besar. Kopenhagen bisa mengatasi masalah
pertumbuhan di masa depan dengan menggunakan solusi London green belt dan kota-
kota baru; Sebagai gantinya, perencananya memutuskan untuk meningkatkan
aksesibilitas ke kota pusat dengan bentuk transportasi perpindahan yang baru (jalur kereta
bawah tanah) di sepanjang sumbu atau jari tertentu, sehingga memperluas zona empat
puluh lima menit lebih jauh dari pusat kota. Di antara sumbu ini, irisan ruang terbuka
secara alami akan dilestarikan di area dengan aksesibilitas lebih rendah.
Rencananya diimplementasikan, tapi Kopenhagen - seperti banyak wilayah kota
Eropa lainnya - tumbuh lebih cepat dari yang diperkirakan; Pada tahun 1960 populasi
telah mencapai 1,5 juta, angka jangka panjang dalam Rakitan Jari 1948. Perkiraan yang
direvisi menunjukkan bahwa dengan tidak adanya kontrol komprehensif terhadap lokasi
industri, seperti di Inggris, jumlah tersebut dapat membengkak menjadi 2,5 juta pada
akhir abad ini; dan meningkatnya standar ruang akan menciptakan permintaan tambahan
untuk tanah. Dengan sebuah kota yang tumbuh dengan kecepatan seperti itu, tidak
mungkin lagi berpikir untuk meningkatkan aksesibilitas ke pusat; Seperti dalam rencana
Abercrombie London, pekerjaan sekarang juga harus didesentralisasi. Namun perencana
Kopenhagen terus menolak prinsip sabuk hijau dan kota baru yang mandiri. Sebagai
gantinya, mereka mengusulkan 'bagian kota' baru, atau pusat utama, dikembangkan untuk
193
perluasan jari-jari lebih lanjut; Ini akan mencakup pekerjaan manufaktur dan servis, dan
tingkat layanan perkotaan sesuai dengan ukuran rata-rata setiap pusat utama: sekitar
250.000, ukuran kota provinsi terbesar di Denmark. Dengan demikian, pekerjaan bagi
banyak penduduk baru akan disediakan di dekat rumah; Tetapi bagi mereka yang masih
harus bolak-balik ke pusat, jaringan transportasi berkecepatan tinggi di sepanjang jari
akan tersedia. Secara keseluruhan, ini dihitung oleh Kantor Perencanaan Regional
Copenhagen bahwa penghematan biaya perjalanan untuk struktur desentralisasi semacam
itu bisa dipesan 50 juta poundsterling per tahun.
Perpecahan berkembang mengenai bagaimana prinsip tersebut harus dilaksanakan.
Keempat bagian kota baru yang diperlukan dapat dikelompokkan dalam satu sektor,
dengan konsentrasi investasi transportasi di sektor tersebut; Dalam hal ini, sektor logis
yang akan dipilih akan berada di sebelah barat menuju kota Roskilde dan selatan-barat
menuju kota Køge, keduanya kota-kota berukuran menengah sekitar 20 mil (35 km) dari
pusat kota Kopenhagen. Sebagai alternatif, mereka dapat dikembangkan di sejumlah
sektor yang berbeda, untuk mengurangi kelebihan beban pada salah satu dari mereka;
Dengan demikian, sementara pembangunan pertama akan berlangsung menuju barat dan
barat daya, kemudian penekanan akan beralih ke barat laut. Tapi perkembangan terakhir
akan menyerbu lansekap berkualitas tinggi, penting untuk rekreasi, yang menurut banyak
perencana harus dilestarikan. Bahkan lebih dalam lagi, ada pembagian antara mereka
yang ingin mendorong desentralisasi orang dan pekerjaan yang cepat dari kota
Kopenhagen, dan mereka yang ingin mendorong penggantinya dan pembangunan
kembali di dalam kota; Ini, tentu saja, sama politisnya dengan kontroversi profesional.
Sebagai langkah sementara, pembangunan selama tahun 1960 terkonsentrasi di wilayah
barat daya, dengan pengembangan sebuah pusat baru di sebelah stasiun kereta api
pinggiran kota di Tåstrup, sekitar 12 mil (19 km) dari pusat kota. Pada tahun 1971, untuk
memberikan pertumbuhan lebih lanjut, dewan perencanaan daerah menyediakan sketsa
alternatif berdasarkan konsentrasi di sepanjang koridor transportasi utama - tidak hanya
garis radial, tapi juga jalur utara-selatan yang melewati aglomerasi perkotaan utama di
sisi barat.
Selama tahun 1970an Kopenhagen bergerak dalam tahap mantap, termasuk debat
publik mengenai alternatif, menuju pengembangan lebih lanjut rencana regional. Pilihan
terakhir didasarkan pada sistem 'koridor transportasi' jangka panjang yang baru, yang
berjalan ke utara-selatan dari persimpangan laut sempit ke Swedia di Helsingør (Elsinore)
selatan menuju Jerman, yang lain berlari ke timur-barat dari Kopenhagen menuju wilayah
barat Denmark. Di sepanjang mereka, pemesanan dilakukan untuk pusat pekerjaan, dan
di mana mereka berpotongan dengan rute radial yang menjadi dasar rencana akhir, sub-
pusat regional baru mereka dapat didirikan. Namun, ini tidak akan terjadi pada setiap titik
tersebut; Setelah perdebatan, keputusan dibuat untuk mengkonsentrasikan pembangunan
di empat titik nodal. Tiga, sebelah barat kota, akan membantu menyelesaikan struktur
perkotaan di sektor itu. Keempat, sebelah barat daya kota, akan melengkapi rencana tahun
1960 dengan melayani sebagai jembatan untuk ekspansi lebih jauh ke arah selatan.
Sebaliknya, pertumbuhan di zona terbuka utara yang menarik akan terus dibatasi.
Rencana Regional tahun 1973 ini dikonfirmasikan pada tahun 1975 dan dilaksanakan
selama dekade-dekade berikutnya, karena penduduk regional tumbuh menjadi 1,8 juta
pada akhir abad ini. Pertumbuhan besar terjadi di sekitar persimpangan transportasi kereta
Peter Hall • 194
api di Høje Tåstrup, 12 mil (19 km) barat Kopenhagen tengah, meskipun agak terganggu
oleh pembangunan pusat perbelanjaan yang menghambat pengembangan komersial di
inti pusat. Menariknya, rencana tersebut menyerukan pembangunan seperempat juta
rumah baru, meskipun, seperti di tempat lain di Eropa, prognosis regional adalah untuk
populasi yang stabil. Penjelasannya adalah kebutuhan akan pembaharuan kota ditambah
pembentukan rumah tangga baru. Dan pada tahun 1990an, ada pergeseran yang ditandai
dengan penekanan pada regenerasi di sepanjang bekas dermaga di dekat pusat kota, dan
pembangunan 'kota baru di kota', Ørestad, di sepanjang koridor utara-selatan di Amager
antara pusat kota dan bandara, disilangkan dengan rel ke jembatan baru yang melintasi
Øresund.
Di Stockholm ceritanya lebih sederhana - sebagian, mungkin, karena sampai saat
ini sebagian besar perkembangan baru terjadi di dalam batas kota dan di atas tanah yang
sebenarnya dimiliki oleh kota. Fakta penting adalah bahwa aglomerasi Stockholm lebih
kecil dari pada Kopenhagen yang setara, namun berhasil menyusul: sementara
Kopenhagen mencapai 1,1 juta orang pada tahun 1945, 1,5 juta pada tahun 1960 dan 1,8
juta pada tahun 2000, angka yang sesuai untuk Stockholm adalah 850.000 pada tahun
1945, 1,2 juta pada tahun 1960 dan 1,8 juta pada tahun 2000. Sebenarnya, pada
pertengahan tahun 1940an - ketika rencana pengembangan masa depan yang
komprehensif sedang dibahas - Stockholm telah menyebar ke jarak rata-rata sekitar 8 mil
(13 km) dari pusat, terutama berdasarkan tramways; Dalam arah tertentu, di mana layanan
kereta api pinggiran kota tersedia, pesawat itu diperluas lebih jauh. Tapi secara umum,
kota ini tidak bisa meluas lebih jauh berdasarkan sistem transportasi yang ada.
Ini adalah satu fakta penting dalam rencana yang dihasilkan pada akhir 1940-an,
yang diwujudkan dalam rencana umum untuk kota tersebut pada tahun 1952. Meskipun
masih merupakan kota yang relatif kecil menurut standar Eropa, Stockholm menetapkan
bahwa pertumbuhan masa depannya harus didasarkan pada jalur kereta bawah tanah
sistem yang terdiri dari garis-garis yang memancar dari stasiun pertukaran sentral di pusat
kota, dengan stasiun berjarak sekitar setengah mil (0,8 km). Kemudian, untuk memastikan
bahwa aksesibilitas yang lebih baik tidak akan diikuti oleh penyebaran pinggiran kota
dengan kepadatan rendah, seperti di London pada tahun 1920an dan 1930an, daerah
pinggiran baru direncanakan dengan sengaja di sekitar stasiun kereta api baru berdasarkan
prinsip piramida lokal kepadatan: kepadatan yang lebih tinggi di sekitar stasiun, lebih
rendah lagi. Area stasiun kereta api juga secara logis menjadi pusat perbelanjaan dan
layanan lainnya, dipesan sesuai dengan prinsip hierarkis; Dengan demikian, toko-toko
baru akan memiliki jumlah pelanggan maksimum yang mudah ditempatkan dalam jarak
berjalan kaki, di dataran tinggi sekitarnya. Terakhir, sistem daerah pinggiran kota yang
dibuat secara fisik akan didefinisikan oleh sabuk hijau setempat, yang akan membungkus
dan mempertajamnya (Gambar 7.11a dan 7.11b, dan Plate 7.3).
Prinsip-prinsip ini dengan setia diikuti dalam perkembangan kota yang pesat pada
tahun 1950an dan 1960an. Pada pertengahan 1960-an, sistem bawah tanah diperluas di
atas jaringan sepanjang 40 mil (64 km), melayani daerah pinggiran kota baru dan
membawa mereka semua dalam perjalanan empat puluh menit dari pusat kota. Di stasiun
kereta api, pusat perbelanjaan dibangun di salah satu dari dua tingkat dalam hirarki: pusat
'C' setempat melayani 10.000-15.000 orang, terutama yang berada dalam jarak berjalan
kaki dari sebuah stasiun, dan pusat 'B' sub-regional yang melayani beberapa daerah
pinggiran kota, dengan 15.000-30.000 orang dalam jarak berjalan kaki dan 50.000-
195
100.000 lainnya dilayani oleh bis bawah tanah, feeder atau mobil pribadi. Untuk
memenuhi permintaan untuk berbelanja dengan mobil, penyediaan parkir di pusat 'B'
meningkat tajam sejak desain asli pertengahan tahun 1950an; dan pusat-pusat ini dilayani
oleh jalan arteri berkapasitas tinggi, yang diupgrade ke standar jalan tol pada akhir 1960an
dan awal 1970an. Jadi di sebuah kelompok pinggiran kota yang khas, empat pusat 'C'
lokal akan dikelompokkan di sekitar pusat 'B' mereka, keseluruhan diikat oleh jalur bawah
tanah (biasanya berjalan di atas tanah di pinggiran kota) dan oleh sistem jalan raya.
Bersama dengan kota-kota baru di Inggris, pinggiran kota Stockholm merupakan
salah satu pencapaian perencanaan paling dikagumi pada pertengahan abad ke-20. Tapi
pada akhir 1960-an, keterbatasan tampak jelas. Salah satunya adalah bahwa tidak seperti
kebijakan kota baru Inggris, rencana tahun 1952 tidak menjamin desentralisasi pekerjaan
berskala besar; Memang, di awal tahun 1960an area pusat (Hötorget), di sekitar dan di
sekitar stasiun bawah tanah bawah tanah, direkonstruksi untuk memberikan peningkatan
besar dalam pekerjaan dan belanja kantor, sementara daerah pinggiran kota yang baru
gagal menjadi kota mandiri untuk bekerja dan tinggal di model Inggris. Di kota yang
relatif kecil dengan transportasi umum yang sangat bagus, cita-cita ini mungkin tidak
terjangkau dan tidak diinginkan. Tapi seiring bertambahnya luas wilayah berkembang,
diperlukan skala berpikir baru. Ini adalah dasar rencana wilayah Greater Stockholm tahun
1973 dan 1978 - rencana yang mengambil tidak hanya kota, tetapi juga daerah pinggiran
kota dan pedesaan yang berdekatan hingga 20 mil (30 km) ke segala arah.
Rencana ini berawal dari prinsip-prinsip tertentu yang muncul dari penelitian dan
prakiraan. Salah satunya adalah bahwa meskipun jenis industri penggunaan ruang akan
mencari lokasi perifer, semakin banyak pekerjaan industri jasa pembuatan keputusan
masih akan mencari lokasi di atau dekat pusat. Lain adalah bahwa orang akan mencari
lebih banyak ruang di dalam dan di sekitar rumah mereka, yang menyebabkan
perpanjangan besar dari total wilayah yang dikembangkan.
Peter Hall • 196
Gambar 7.11 (a) Rencana untuk Stockholm: 1952 dan 1966. Rencana tahun 1952 menetapkan gagasan
tentang satelit pinggiran kota yang direncanakan, dengan hirarki pusat perbelanjaan, yang dihubungkan
oleh sistem kereta bawah tanah yang baru. Rencana ini sebagian besar dilaksanakan pada akhir tahun
1960an, ketika sebuah rencana regional yang lebih luas memperluas asas melalui perkembangan baru
sepanjang jalur kereta api dan jalan raya yang memancar dari kota. (b) Stockholm: diagram skematis dari
sebuah kelompok pinggiran kota - prinsip hirarki pusat perbelanjaan di pinggiran kota dalam rencana tahun
1952. Pusat 'B' yang lebih besar dikelilingi oleh daerah perumahan dengan kepadatan tinggi dimana
penduduk dapat berjalan kaki ke toko-toko atau ke stasiun bawah tanah. Densitas jatuh dari tengah menuju
tepi.
197
Tempat 7.3 Pemandangan udara dari Farsta, Swedia: pusat salah satu pinggiran kota Stockholm yang
direncanakan, dirancang pada awal 1960an. Stasiun bawah tanah terlihat di kanan tengah gambar,
dikelilingi oleh kepadatan pembangunan perumahan yang lebih tinggi. Pusat perbelanjaan mudah dijangkau
dengan mobil, kereta bawah tanah atau berjalan kaki dari blok apartemen.
Versi 1978 dari rencana tersebut mengasumsikan bahwa pada tahun 1990 kota
terdalam, dengan 13 persen populasi, masih memiliki 32 persen tempat kerja. Area kerja
utama lainnya, sektor barat laut, memiliki 29 persen orang dan 25 persen pekerjaan.
Sektor yang tersisa, terutama di tenggara, akan relatif kurang kesempatan kerja. Jadi,
terlepas dari usaha sadar untuk merencanakan rumah dan pekerjaan di tempat dekat,
hasilnya akan menjadi permintaan yang meningkat untuk perjalanan komuter jarak jauh
ke pusat; dan karena struktur pusat Stockholm tidak akan membiarkan lebih dari sebagian
kecil mobil ini dibuat oleh mobil pribadi, investasi besar di kereta api merupakan prioritas
utama. Selama tahun 1970an, sistem bawah tanah diperluas untuk melayani
pembangunan baru yang besar bagi total 32.000 orang di daerah Jarvafältet, sebelah barat
laut kota. Karena, bagaimanapun, terlalu lambat untuk melayani secara efektif area-area
tersebut lebih dari sekitar 12 mil (20 km) dari pusat (radius efektif sistem London),
pertumbuhan masa depan di luar batas ini harus bergantung pada layanan komuter jarak
jauh yang lebih cepat di jalur utama. sistem kereta api Swedia. Dengan cara ini,
diharapkan dapat memperoleh pengurangan aktual dalam persentase perjalanan komuter
yang sangat panjang (empat puluh lima menit atau lebih) oleh angkutan umum. Daerah
pinggiran baru sendiri tidak akan berkonsentrasi begitu dekat di sekitar stasiun, namun
akan mengambil bentuk yang lebih tersebar, mengikuti rute bus pengumpan. Dengan
demikian, wilayah kota masa depan cenderung mengambil bentuk berbentuk bintang,
dengan perkembangan panjang setelah mengikuti jalur kereta api utama dan jalan raya
nasional paralel, ke barat ke Södertälje, ke utara ke Bandara Arlanda dan tenggara ke
Tungelsta. Sepanjang perpanjangan aksial ini, kelompok lingkungan akan merupakan
unit fisik yang terpisah satu sama lain dengan sabuk lahan terbuka yang berisi jalan raya
utama untuk pergerakan jarak jauh. Secara keseluruhan, struktur perkotaan akan agak
Peter Hall • 198
terputus-putus, dengan area terbuka yang luas - yang akan banyak digunakan untuk rumah
musim panas dan rekreasi - berbeda dengan kota nineteenthcentury yang kompak.
Selama tahun 1990an, Kopenhagen dan Stockholm mempelopori konsep baru
dalam perencanaan transportasi sebagai dasar pengembangan jangka panjang: metro
regional. Ini terdiri dari menghubungkan jalur kereta api jarak jauh dari jalur kereta api
masing-masing untuk memberikan layanan komuter ekspres yang baru serta layanan
khusus yang terhubung ke bandara masing-masing. Di Stockholm, Rencana Regional
Mälardalen 1991 mengusulkan penggunaan layanan kereta api berkecepatan tinggi baru
sebagai cara menghubungkan Stockholm dengan kota-kota dalam jarak seperti
Ensköping, Västerås, Eskilstuna dan Örebro. Ini adalah kasus pertama di mana rencana
pembangunan daerah sengaja disusun seputar adanya hubungan berkecepatan tinggi. Di
Kopenhagen, hubungan Øresund antara Swedia dan Denmark, dibuka pada tahun 2000,
membawa metro regional internasional pertama di dunia yang menghubungkan kota-kota
Denmark di Roskilde dan Køge melalui Kopenhagen dan Bandara Kopenhagen dengan
kota-kota di Swedia di Lund dan Malmö - dan, seperti yang terlihat, ini menghubungkan
komunitas baru yang direncanakan di luar Kopenhagen dan kota baru di kota Ørestad,
dekat dengan bandara di Kopenhagen.
Belanda: Randstad dan Pembangunan Daerah
Untuk studi kasus terakhir di bab ini, kita kembali ke selatan ke jantung Uni Eropa.
Belanda bagian barat berada di pusat Segitiga Emas yang lebih kecil, yang terletak di
dekat jantung kawasan UE bagian barat laut, di jantung 'Pisang Biru', di mana proporsi
kehidupan ekonomi dan kota yang begitu tinggi terkonsentrasi. Di pelabuhan besar dan
kompleks industri di mulut Rhine (Rijnmond) orang Belanda mungkin secara sah
mengklaim memiliki titik pertukaran utama antara UE dan seluruh dunia. Dengan standar
perbandingan internasional yang masuk akal, inilah salah satu wilayah kota terpenting di
benua Eropa, dengan populasi mendekati 6 juta (Gambar 7.12 dan Plate 7.4).
Namun, ini adalah wilayah kota yang tidak biasa. Tidak kurang dari 36 persen
populasi Belanda terkonsentrasi di sini, pada 5 persen dari luas daratan - tingkat
konsentrasi metropolitan lebih besar daripada di Inggris atau di Prancis. Namun impresi
pada pengamat tentu bukan salah satu pertumbuhan over metropolitan. Ini karena kota
metropolitan Belanda, yang oleh orang Belanda disebut Randstad (atau Ring City)
Belanda, berbentuk cincin kota yang terpisah secara fisik yang berjalan dalam garis yang
umumnya berbentuk tapal kuda sepanjang sekitar 110 mil (180 km). Pada awal milenium
baru, ia menggabungkan tiga kota besar dengan populasi gabungan di atas 1,7 juta:
Amsterdam (731.000), Rotterdam (579.000) dan Den Haag (441.000); dan Utrecht,
dengan 234.000; Haarlem, dengan 148.000; dan Leiden, dengan 117.000. Masing-masing
terpisah dari tetangganya oleh zona hijau, meskipun kadang-kadang tipis wafer di bagian
barat tapal kuda yang ekstrem. Semua kota melihat ke dalam ke area sentral ruang
terbuka, dipelihara dengan hati-hati oleh perencanaan regional, yang telah mendapatkan
keseluruhan julukan tersebut (dalam kata-kata perencana Inggris Gerald Burke) dari
Greenheart Metropolis.
199
Gambar 7.12 Peta Randstad Holland. Pembangunan kota di barat Belanda telah mengambil alih bentuk
cincin kota berbentuk tapal kuda, masing-masing melakukan fungsi khusus (pemerintah di Den Haag,
perdagangan di Rotterdam, belanja dan budaya di Amsterdam), dengan 'hati hijau' sentral yang
merencanakan kebijakan untuk dilestarikan.
Peter Hall • 200
Tempat 7.4 Lihat Randstad Holland dekat Rotterdam. Campuran perumahan baru dan pertanian intensif
adalah tipikal Randstad - daerah perkotaan polynuklear dimana kota dan pedesaan dengan cepat bergantian.
Tidak seperti London atau Paris atau Stockholm, tapi seperti wilayah Ruhr di
Jerman Federal, Randstad oleh karena itu merupakan contoh kota metropolis polisentrik.
Kualitas ini tidak hanya bersifat fisik; Ini juga fungsional, di kota-kota yang berbeda di
dalam kompleks melakukan fungsi yang berbeda secara luas. Dengan demikian
pemerintah terkonsentrasi di Den Haag; pelabuhan, bisnis grosir dan industri berat di
Rotterdam; keuangan, ritel, pariwisata dan budaya di Amsterdam; manufaktur yang lebih
ringan dan penyediaan layanan lokal yang lebih banyak di sejumlah pusat yang lebih
kecil. Dengan memisahkan fungsi-fungsi ke kota-kota yang terpisah dengan cara ini,
Randstad menghindari beberapa masalah yang lebih menyedihkan dari kota-kota metro-
terpusat yang berpusat pada orang-orang yang lebih besar: perjalanan untuk bekerja
cenderung lebih pendek, kemacetan lalu lintas yang tidak begitu luas. Tapi ada satu
masalah yang dihadapi Belanda dengan negara-negara tetangga Uni Eropa: ini adalah
masalah ketidakseimbangan regional antara pertumbuhan Randstad yang semakin pesat
dan perkembangan kawasan periferal yang lebih lamban (seperti wilayah Limburg)
negara) atau Groningen (di barat laut, di sisi yang jauh dari bekas Zuider Zee). Dengan
demikian telah dikembangkan program pembangunan daerah yang ambisius, dalam
bentuk insentif untuk ditempatkan di wilayah ini, ditambah dengan penyediaan
infrastruktur; Tapi seperti biasa di seluruh Uni Eropa, berbeda dengan Inggris sampai
tahun 1980an, ini tidak mencakup usaha untuk membatasi pertumbuhan ekonomi di
Belanda barat oleh pengekangan sebenarnya terhadap pabrik baru atau industri lainnya.
Pada tahun 1960-an tampak bahwa kebijakan untuk mendorong daerah perifer
adalah memiliki efek: proporsi pertumbuhan penduduk nasional di provinsi-provinsi
barat turun, meskipun sebagian besar kenaikannya sampai ke daerah-daerah yang
berdekatan. Tapi karena pertumbuhan alam yang sangat pesat dari keseluruhan populasi,
201
ini tetap berarti peningkatan Randstad yang sangat cepat. Oleh karena itu, untuk
mendorong desentralisasi lebih lanjut, dinas perencanaan fisik pemerintah mengusulkan
agar Randstad tumbuh di luar jalur aksesibilitas yang baik, terutama ke daerah-daerah
dimana reklamasi lahan atau jalur komunikasi baru, atau keduanya, menciptakan peluang
baru. Posisi di antara mereka adalah polder bekas Zuider Zee yang direklamasi - di mana
Lelystad, kota pusat, memiliki populasi pada awal milenium baru 63.000 (sekitar 40.000
di bawah target yang direncanakan semula), dan Almere, yang kemudian dimulai namun
lebih baik ditempatkan. karena lebih dekat ke Amsterdam, memiliki 143.000 - dan
wilayah delta selatan Rotterdam. Peluang lain untuk pertumbuhan akan terjadi pada tanah
reklamasi yang lebih tua, di ujung utara provinsi Belanda Utara yang bersebelahan dengan
ujung barat Enclosing Dyke di bekas Zuider Zee. Randstad, yang diperluas, diperkirakan
mengandung tidak kurang dari sepuluh konsentrasi 250.000 orang dan lebih banyak pada
tahun 2000. Faktor kritisnya adalah bagaimana populasi dan pekerjaan didistribusikan
dalam konsentrasi besar ini, atau wilayah kota; dan ini adalah tema utama dari Laporan
Kedua tentang Perencanaan Fisik di Belanda, yang diterbitkan pada tahun 1966.
Laporan ini berawal dari beberapa tesis tentang tren saat ini dan proyeksi masa
depan. Pekerjaan diharapkan mendesentralisasi agak dari pusat kota, dan bahkan di luar
Randstad sama sekali. Area pemukiman akan menyebar lebih jauh lagi, karena sebagian
besar penduduk - 50-70 persen - ingin tinggal di rumah keluarga tunggal. Densitas bisa
lebih rendah di unit perkotaan yang lebih kecil, namun ini akan mengurangi keragaman
layanan perkotaan. Padahal kota-kota terkecil bisa mengakomodasi penggunaan mobil
yang meluas, hal ini menjadi semakin sulit karena ukuran perkotaan meningkat; dan
dengan populasinya di atas sekitar setengah juta, masalah akan semakin menuntut sistem
berbasis rel untuk solusi mereka. Struktur perkotaan yang muncul dari analisis ini
didasarkan pada hierarki unit dengan ukuran berbeda yang secara teoritis dapat
dikombinasikan dengan cara yang berbeda: ini berkisar dari unit lokal untuk sekitar 5.000
orang, melalui unit sekitar 15.000 dan yang lain dari 60.000 menjadi satu 250.000 yang
bisa menawarkan layanan perkotaan yang sangat lengkap. (Dua tingkat menengah
hierarki ini tampak serupa dalam banyak hal pada hierarki perencana 'C' dan 'B' di
Stockholm. Masalahnya adalah bagaimana unit-unit ini digabungkan di lapangan.
Solusi yang lebih disukai, dalam Laporan Kedua, disebut 'dekonsentrasi
terkonsentrasi-trasi '(Gambar 7.13a). Intinya, ini adalah kompromi antara dua konsentrasi
yang ekstrem - yang akan memberikan aksesibilitas tinggi terhadap pekerjaan dan
layanan, namun lingkungan yang buruk untuk tinggal - dan dekonsentrasi, yang akan
menggunakan terlalu banyak ruang. Solusi pilihan akan menawarkan pilihan yang baik
dalam hal kesempatan kerja, pola perumahan, moda transportasi dan jenis rekreasi; dan
itu fleksibel, karena tidak menempatkan bentuk yang kaku pada perkembangan masa
depan kawasan kota. Unit di setiap tingkat hierarki dipisahkan, namun dikelompokkan
bersama-sama. Dalam kelompok terbesar (seperti Amsterdam) keempat tingkat itu
diwakili; di daerah yang lebih kecil (seperti Haarlem) tingkat daerah paling atas hilang,
namun tersedia tidak jauh. Sekitar seperempat dari populasi akan tinggal di unit terkecil
dan sekitar seperempatnya terbesar; Kerapatan perumahan rata-rata akan empat kali lebih
besar dari yang terakhir seperti di bekas (sekitar 24 tempat tinggal per hektar (60 / hektar)
melawan 6). Diterapkan ke Randstad, rencananya memberi enam unit tingkat atas
(berdasarkan Dordrecht, Rotterdam, Den Haag, Amsterdam, Utrecht dan Arnhem), dan
Peter Hall • 202
sekitar empat puluh pusat pada tingkat berikutnya, beberapa di antaranya independen,
beberapa berbentuk pinggiran kota. menempel pada pusat yang lebih besar. Dua tingkat
hirarki yang lebih rendah membentuk pusat-pusat pinggiran kota terbesar untuk wilayah
kota terbesar, atau desa-desa independen dan pusat kota kecil, atau sistem yang
menghubungkan daerah-daerah ini sepanjang jalan raya utama. Hati hijau pusat dari
Randstad akan menjadi
Gambar 7.13 (a) Prinsip 'dekonsentrasi terkonsentrasi', dari Laporan Kedua Perencanaan Fisik di Belanda.
Untuk pengembangan Randstad Belanda di masa depan, perencana pemerintah menyarankan untuk
mengelompokkan populasi ke dalam aglomerasi perkotaan yang kemudian diizinkan melakukan
desentralisasi untuk memberi berbagai kondisi kehidupan: perkotaan, pinggiran kota dan semi pedesaan.
(b) Prinsip 'ABC', dari Laporan Keempat Ekstra. Pusat ketenagakerjaan diklasifikasikan dalam tiga jenis.
Lokasi 'A' adalah konsentrasi padat di pusat kota, dilayani oleh transportasi umum yang sangat baik. Pusat
'B', di tepi kota, memiliki akses kereta api dan jalan raya. Lokasi 'C', bersebelahan dengan simpang susun
jalan raya, adalah untuk kegiatan yang memakan waktu seperti pergudangan, yang mempekerjakan sedikit
orang.
diawetkan sampai tingkat yang luar biasa, dengan hanya beberapa pusat kota yang
memiliki status terendah; Semua penekanannya adalah pada perkembangan luar ke utara,
ke arah utara-timur, ke arah timur dan selatan. Tapi akan menjadi kesalahan untuk
memperlakukan ini sebagai versi lain dari rencana aksial Stockholm atau Kopenhagen
(atau, dalam hal ini, Paris); struktur urban masa depan Randstad yang diperluas,
berdasarkan pada artikulasi cermat sejumlah blok bangunan berukuran berbeda, sangat
kompleks sehingga tidak memiliki paralel yang nyata di tempat lain.
Rencana tahun 1966 pada kenyataannya mengalami kegagalan dalam implementasi,
namun untuk dua alasan yang anehnya kontradiktif. Pertama, kotamadya Randstad yang
203
relatif kecil terbukti terlalu lemah untuk menahan tekanan pembangunan di hati yang
hijau. Namun kedua, tingkat penurunan angka kelahiran yang menurun selama tahun
1970an bekerja, bersamaan dengan tekanan untuk migrasi keluar, untuk menghasilkan
sebuah fenomena baru: hilangnya populasi dari Randstad menuju bagian selatan dan
timur Belanda, yang terkait dengan pertumbuhan jarak jauh Komuter saat orang-orang
pinggiran baru kembali ke pekerjaan mereka di kota Randstad. Ini, tentu saja, muncul
dalam menghadapi kenyataan di pertengahan tahun 1970 yang sadar energi. Oleh karena
itu, Laporan Ketiga tentang Perencanaan Fisik, pada tahun 1974-6, mengenali fakta baru
ini
Gambar 7.13 Lanjutan (b)

dengan meninggalkan tujuan desentralisasi jarak jauh yang direncanakan dari Randstad
dan mengganti struktur kota baru di dalam wilayah tersebut, berdasarkan kerapatan yang
agak lebih tinggi di kota-kota dalam kota yang direhabilitasi dan populasi yang tersebar
di tempat lain; akan ada pusat pertumbuhan yang dekat dengan kota-kota besar, dan
peningkatan luas stok yang ada di kota-kota itu sendiri. Kedua kota ini dan pusat
pertumbuhan di dekatnya akan direncanakan sebagai kawasan kota terpadu secara
keseluruhan, dan jantung hijau Randstad akan dijaga ketat. Ini, yang diakui pemerintah,
bisa berarti pengaturan administratif baru, termasuk pembentukan kota yang lebih besar
dan lebih kuat. Sampai hari ini, sedikit yang telah dilakukan untuk mewujudkannya.
Meskipun demikian, Belanda tetap berkomitmen terhadap gagasan perencanaan kota dan
Peter Hall • 204
regional yang komprehensif dan terintegrasi untuk salah satu daerah perkotaan yang
paling kompleks di dunia.
Sebenarnya, selama tahun 1970-an empat kota besar kehilangan sebanyak 15 persen
dari jumlah tersebut populasi, dan pada tahun 1990an mereka menjadi sangat berbeda
dengan cara-cara penting dari negara-negara lain di Belanda: mereka telah kehilangan
jumlah pekerjaan industri dan pelabuhan yang signifikan, mereka menderita tingkat
pengangguran dan kekurangan yang jauh lebih tinggi, dan proporsi mereka jauh lebih
tinggi daripada populasi etnis minoritas Namun, hanya karena perubahan ekonomi telah
menciptakan daerah-daerah penting di wilayah perkotaan yang kosong, seperti rekan-
rekan Inggris mereka, mereka mengalami regenerasi yang sangat signifikan pada tahun
1990an, yang membawa kembali peningkatan populasi yang tajam. Area dermaga yang
direklamasi di Amsterdam (Pulau Jawa) dan Rotterdam (Kop van Zuid) telah dibangun
kembali secara komprehensif, dan hasilnya sangat spektakuler sehingga menarik minat
pengunjung profesional dari negara lain, sangat ingin melihat bagaimana Belanda
mengelola pekerjaan tersebut. Tapi ada keraguan yang tersisa. Di 1991 sebuah pelengkap
untuk Laporan Perencanaan Keempat (Laporan Keempat Ekstra, dalam VINEX Belanda)
telah mengembangkan sebuah resep kebijakan penting yang membangkitkan minat dan
bahkan meniru di tempat lain: semua pusat pekerjaan harus digolongkan ke dalam tiga
kategori (Gambar 7.13b). Pusat 'A', di jantung kota, memiliki akses yang sangat baik
melalui transportasi umum dari tempat-tempat yang dekat dan jauh, meskipun akses
mobil terbatas dan harus dibatasi lebih jauh: mereka harus menjadi konsentrasi utama
lapangan kerja yang padat. Lokasi 'B', di pinggiran kota, menikmati akses yang kurang
spektakuler namun tetap memadai dengan kereta api atau trem, namun juga akses yang
baik dengan mobil melalui jalan raya radial dan orbit; Mereka cocok untuk konsentrasi
sekunder yang membutuhkan lebih banyak tempat, misalnya pusat pameran dan
konferensi atau stadion. Lokasi 'C' membutuhkan banyak ruang untuk kegiatan seperti
logistik pengiriman barang, namun membutuhkan sedikit karyawan; mereka sendiri harus
diizinkan, dan bahkan memberi semangat, untuk menemukan persimpangan jalan tol,
jauh dari jalur kereta api. Perbedaan itu baik - secara teori. Tapi di pengembang
Amsterdam menghindari lokasi 'A' di sekitar stasiun kereta api pusat, selain dari
apartemen hunian tepi laut, lebih memilih untuk melakukan pembangunan komersial di
sebelah Stasiun Selatan dekat dengan Bandara Schiphol Amsterdam, lokasi 'B' klasik, dan
akhirnya merencanakan kebijakan yang diterima. Faktanya: Belanda mungkin sangat
perencana tapi mereka juga realistis dan pragmatis, dan apa yang baik untuk bisnis pada
akhirnya bagus untuk Belanda. Inilah mungkin pelajaran yang bisa dipelajari oleh para
perencana Inggris.
Membawa Eropa Bersama: Perspektif Perencanaan Tata Ruang Eropa
Untuk menggeneralisasi dari beragam kasus semacam itu mungkin tidak mungkin
dilakukan. Tapi dengan cara mereka yang berbeda, negara-negara di daratan Eropa Barat
menggambarkan beberapa hal yang biasa.
Yang pertama menyangkut perencanaan nasional / regional dan kontras antara
pusat-pinggiran yang, dalam satu bentuk atau lainnya, berulang di semua negara ini.
205
(Meskipun tidak diobati, karena kekurangan tempat tinggal, dapat ditemukan juga di
Skandinavia, dalam masalah pembangunan daerah-daerah seperti Jutland utara dan
bagian utara Swedia.) Bahaya yang nyata, dan yang menyangkut banyak perencana Eropa
, apakah Uni Eropa sebenarnya bisa memperkuat, bukannya mengurangi,
ketidakseimbangan ini. Saat ini lima belas negara di Uni Eropa secara jelas terikat oleh
jalur perdagangan yang kuat yang menghubungkan daerah-daerah perkotaan utama
mereka - garis seperti Rhine dan jalur Alpine yang lebih penting, atau koridor Rhône-
Saône ditambah pantai Mediterania di Prancis dan Italia utara. Hubungan ekonomi yang
meningkat antara daerah perkotaan ini, sepanjang garis di atas, mungkin memiliki efek
membuat daerah perifer tampak lebih jauh lagi. Selain itu, dengan meningkatkan
kesempatan ekonomi di daerah perkotaan, mereka dapat mempercepat proses depopulasi
pedesaan. Hal ini tampaknya merupakan pengalaman tahun 1960an.
Dengan ini, daerah perifer mungkin dapat menawarkan biaya tenaga kerja rendah -
advan-tage yang mungkin menjadi lebih jelas, karena dengan inflasi biaya tenaga kerja
cenderung menjadi proporsi biaya total yang mantap. Daerah pembangunan Inggris pada
khususnya memiliki beberapa upah uang terendah di Eropa di luar wilayah selatan Italia,
dan perusahaan-perusahaan dari daratan Eropa dapat menemukan ini sebuah magnet yang
cukup besar jika mereka dapat berinvestasi di pabrik baru yang efisien - seperti
perusahaan elektronik Amerika, misalnya, ditemukan di Skotlandia selama tahun 1950an.
Poin kedua tentang skala nasional / regional menyangkut tindakan yang dilakukan
oleh Negara-negara Eropa telah menghadapi masalah ini. Secara keseluruhan, kecuali
kontrol Prancis terhadap perusahaan baru di wilayah Paris, negara-negara ini secara
mencolok menghindari jenis kontrol negatif yang dioperasikan Inggris untuk
pengembangan industri antara tahun 1945 dan 1982 dan untuk pengembangan kantor
selama 1964-5, tapi sekarang hanya kenangan di Inggris juga. Mereka sangat bergantung
pada induksi, umumnya dalam bentuk hibah dan pinjaman untuk pembangunan atau
peralatan industri baru di daerah pengembangan, ditambah dengan penyediaan
infrastruktur negara, terutama dalam bentuk komunikasi yang lebih baik dengan dunia
luar. Untuk berbagai luasan, mereka juga telah menerapkan kebijakan untuk mencoba
menyalurkan bantuan ke kota-kota atau kota-kota yang tampaknya berada di dalam
kawasan pengembangan - meskipun ungkapan kebijakan ini sangat bervariasi, mulai dari
raksasa métropoles d'équilibre Prancis hingga Bundesausbauorte yang jauh lebih
sederhana dari daerah pedesaan terpencil di Jerman. Kebijakan tersebut telah berhasil
tercampur, namun secara umum tidak dapat dikatakan bahwa hasilnya spektakuler.
Namun, di sini diperlukan sebuah kata reservasi: kedua masalah diskala regional /
lokal, dan solusinya, tentu agak berbeda dengan yang ada di Inggris pascaperang.
Masalahnya adalah salah satu depopulasi pertanian daripada penurunan kebutuhan pokok
industri; solusinya adalah mendorong industri untuk pindah ke tempat kerja daripada
membangun industri baru untuk menggantikan yang lama. Hanya dalam beberapa tahun
terakhir, di daerah seperti daerah Ruhr Jerman dan kota-kota timurnya, di lapangan batu
bara utara Prancis atau di pantai Basque Spanyol, mengalami masalah adaptasi industri
yang terjadi di daratan Eropa Barat.
Namun, titik yang cukup penting tentang UE adalah bagaimana memperlambat dan
pendahulunya untuk mengembangkan kebijakan regional yang sama. Perjanjian Roma
memungkinkan Komisi Uni Eropa untuk menantang kebijakan yang mendistorsi
Peter Hall • 206
persaingan. Namun tantangan semacam itu tidak dapat mempengaruhi kebijakan nasional
yang tidak diskriminatif berkenaan dengan produk asal nasional dan yang tidak mengubah
persaingan nasional. Karena ini, seperti telah kita lihat, berbagai negara Eropa telah
dengan giat mengejar berbagai bentuk bantuan ke industri tanpa gangguan. Pada tahun
1970an ada rekomendasi Komisi Perusahaan mengenai bantuan untuk industri di daerah
miskin di luar zona pusat. Pedoman ini berusaha mencegah subsidi permanen ke industri
di daerah yang tertekan dan mereka memberikan satu alasan kuat mengapa, dari tahun
1976, Inggris dipaksa untuk membongkar Premi Ketenagakerjaan Regional yang
disenangi. Uni Eropa, bagaimanapun, tidak memengaruhi kontrol ini dengan insentif
regional: European Investment Bank, dengan pinjaman berbunga rendah untuk menutupi
sebagian biaya modernisasi untuk usaha baru; pinjaman khusus untuk pengembangan
kegiatan baru di bidang batu bara dan baja yang tertekan; dan yang paling penting, Dana
Regional, yang telah dilihat terutama sebagai cara menarik lebih banyak kegiatan padat
karya ke daerah yang tertekan.
Pada skala regional / lokal semua negara ini menghadapi masalah yang terus
berlanjut pertumbuhan wilayah metropolitan yang besar. Meskipun tidak ada kesamaan
di tempat lain di Eropa dengan skala masalah yang diwakili oleh London atau Paris, solusi
yang diterapkan untuk kota metropolitan skala kecil, seperti Kopenhagen atau Stockholm,
mungkin terbukti sesuai untuk banyak kota dengan ukuran yang sama di negara lain.
Yang paling penting, mungkin, pengalaman daerah metropolitan multicentred, seperti
Randstad Belanda atau wilayah Rhine-Ruhr, memberikan beberapa kemungkinan
pelajaran untuk organisasi internal di kota-kota besar yang sangat besar. Tentu saja,
sejauh perbandingan dapat menjadi bermakna antara daerah perkotaan yang beragam dan
beragam seperti itu, daerah perkotaan polikentrik ini tampaknya menghindari beberapa
masalah acuter yang mempengaruhi ekuivalen monosentris mereka, seperti London, Paris
atau New York.
Pertanyaannya adalah apakah sekarang mungkin bagi pemerintah anggota nasional,
yang harus menanggung beban utama pelaksanaannya, untuk mengembangkan
pendekatan umum mengenai prinsip-prinsip yang dapat diterima secara luas di seluruh
wilayah Eropa. Mungkin saja: negara anggota UE berbagi masalah umum, masalah
bersama dan tujuan kebijakan serupa. Semua prihatin untuk mempromosikan
pembangunan ekonomi guna menghasilkan lapangan kerja baru dan kekayaan baru untuk
menggantikan kerugian yang timbul dari proses globalisasi, terutama deindustrialisasi.
Semua ingin mempromosikan kohesi sosial sehingga mengurangi masalah yang timbul
dari kekurangan terkonsentrasi dan eksklusi sosial. Semua berlangganan prinsip
keberlanjutan dan ingin menerapkannya pada pembangunan perkotaan. Semua ingin
mempromosikan distribusi pembangunan ekonomi yang lebih seimbang melintasi
wilayah nasional mereka, sehingga dapat mengurangi disparitas regional. Tentu saja,
resep kebijakan yang dihasilkan cenderung memiliki penekanan yang berbeda di berbagai
wilayah di Uni: beberapa di antaranya mungkin menyarankan kebutuhan untuk
meregenerasi kota industri yang lebih tua, di lain pihak menginginkan untuk
meningkatkan infrastruktur perkotaan di kota-kota layanan pedesaan yang lebih kecil.
Tapi prinsipnya tetap sama.
Pertanyaan utama, kemudian, bagaimana tujuan ini diterjemahkan ke dalam
kebijakan dan bagaimana kemudian kebijakan tersebut menerima dimensi spasial.
Perspektif Pembangunan Spasial Eropa (ESDP), hampir sepuluh tahun dalam perumusan
207
dan disahkan pada tahun 1999, mengadopsi sebuah prinsip utama: polisentrisitas,
bersekutu dengan konsentrasi terdesentralisasi. Ini adalah prinsip, seperti yang telah
dijelaskan sebelumnya dalam bab ini, tentang perencanaan tata ruang Belanda, yang
bertujuan untuk membubarkan pembangunan ekonomi dari daerah perkotaan yang padat
- sebuah proses yang telah terjadi (Gambar 7.14) - namun untuk merekonsiliasinya di
pusat-pusat perkotaan di daerah tertinggal, sehingga menguntungkan kedua jenis wilayah.
Namun, ESDP melakukannya dengan skala geografis terbesar. Tujuannya adalah
kurang untuk mendistribusikan beberapa aktivitas dalam jumlah tertentu dari permainan
zero-sum daripada mendorong tingkat pertumbuhan yang jauh lebih tinggi di daerah dan
kota yang kurang berkembang: beberapa kota industri tua yang membutuhkan
restrukturisasi, banyak kota lain yang tidak padat penduduknya, daerah pinggiran yang
kurang berkembang di Eropa Barat, Selatan, Utara dan Timur.
Dengan demikian, kata sentral, polisentrik, perlu didefinisikan dengan hati-hati: ia
memiliki perbedaan signifikan pada skala spasial yang berbeda dan dalam konteks
geografis yang berbeda. Pada tingkat global, polycentric mengacu pada pengembangan
pusat kekuatan global alternatif. Saat ini, hanya ada sedikit kota di seluruh dunia yang
secara universal dianggap sebagai pusat kendali dan komando global, berada di negara
yang paling maju: London muncul di semua daftar, Paris hadir pada beberapa acara. Tapi
Eropa memiliki sejumlah kota 'sub-global', melakukan beberapa fungsi global di bidang
khusus: Roma (budaya), Milan (fashion), Frankfurt dan Zürich (perbankan), Brussels,
Luksemburg, Paris, Roma dan Jenewa (super- lembaga pemerintah nasional). Dalam
konteks Eropa, oleh karena itu, satu makna kebijakan polisentrik adalah mengalihkan
beberapa aktivitas dari kota-kota 'global' seperti pusat London (dan mungkin Paris) ke
pusat-pusat 'sub-global' seperti Brussels, Frankfurt atau Milan. Tapi ada juga dimensi
spasial yang sangat penting: sementara beberapa kota ini ditemukan di wilayah inti Eropa
(Brussels, Amsterdam, Frankfurt, Luksemburg), jumlah yang jauh lebih besar adalah
'gerbang' ibukota politik atau komersial nasional di luar pusat capi- Wilayah: Helsinki,
Stockholm, Kopenhagen, Berlin, Wina, Roma-Milan, Madrid- Barcelona, Lisbon dan
Dublin. Mereka menyajikan medan yang luas namun terkadang sangat padat seperti
Semenanjung Iberia, Skandinavia dan Eropa Timur-Tengah. Karena mereka adalah ibu
kota nasional yang melayani kelompok linguistik yang berbeda, mereka selalu memiliki
tingkat fungsi layanan yang lebih besar daripada yang diharapkan berdasarkan ukuran
saja; mereka cenderung menjadi pusat bandara dan rel nasional, dan pusat utama institusi
budaya nasional dan media nasional.
Masalah utama di sini adalah apakah akan diperlukan atau diinginkan untuk
berkonsentrasi kegiatan desentralisasi menjadi sejumlah 'ibukota daerah', masing-masing
membentuk sektor penting di wilayah Eropa - Kopenhagen, Berlin, Roma, Madrid - atau
apakah akan lebih baik untuk meredakan aktivitas sampai ke tingkat ibukota nasional
kota, termasuk ibukota nasional yang lebih kecil. Intinya, seberapa jauh seharusnya
Madrid dianggap sebagai gerbang dominan bagi Eropa Barat Daya? Jika itu dibagikan
Peran ini dengan Lisbon, Bilbao, Barcelona dan Sevilla? Dan juga dengan Kopenhagen
berhadapan dengan Stockholm, Oslo dan Helsinki? Ini bisa sangat penting di Eropa
Timur, di mana Berlin dan Wina dapat mengembangkan peran penting bagi daerah
pedalaman mereka yang mencerminkan geografi masa lalu, namun di sana juga ada
Peter Hall • 208
kebutuhan nyata untuk menegaskan kembali peran layanan dari ibu kota nasional yang
berbeda dan ibukota provinsi yang dipilih (Gdan'sk , Kraków, Plzen, Szeged).
Tetapi pada skala geografis yang ketat, polisentrisitas dapat merujuk pada difusi
luar dari salah satu dari tingkat kota ini ke kota-kota yang lebih kecil di dalam medan
perkotaan atau lingkungannya. Di Bab 6 kita melihat bahwa proses semacam itu telah
terjadi secara luas di sekitar London; sekitar Paris dan Berlin ini jauh lebih tidak jelas.
(Gambar 7.14 menunjukkan pengaruh lingkungan urban di Uni Eropa, dari draft ESDP
1997 yang tidak diproduksi ulang di versi akhir). Pada tingkat berikutnya, kota-kota
seperti Stockholm, Kopenhagen dan Milan menunjukkan penyebaran yang menyebar luas
sementara kota-kota lain melakukannya. tidak. Kota-kota Eropa Timur, khususnya,
memiliki dampak yang relatif kecil melalui desentralisasi di wilayah sekitar mereka,
meskipun hal ini dapat berubah di masa depan.
Secara umum, pada skala ini, sebuah kebijakan 'konsentrasi dekonsentrasi' akan
menyarankan mengadopsi prinsip ini secara cukup luas, namun menyesuaikannya dengan
tahap pengembangan dan permasalahan spesifik masing-masing kota dan wilayah.
Prinsipnya adalah memandu pertumbuhan yang terdesentralisasi, sedapat mungkin, ke
beberapa koridor pengembangan yang dipilih di sepanjang jalur transportasi umum yang
kuat, termasuk 'metrik regional' berkecepatan tinggi seperti yang ada di sekitar Stockholm
dan Kopenhagen, dan direncanakan di London, atau bahkan sepanjang masa jalur
berkecepatan tinggi seperti London-Ashford, Amsterdam-Antwerp atau Berlin-
Magdeburg. Ini tentu saja tidak akan
209
Gambar 7.14 Lingkup urban pengaruh di Uni Eropa: peta dari draf Perspektif Pembangunan Spasial
Eropa, yang menunjukkan bahwa meskipun di inti sebagian besar wilayah UE berada dalam pengaruh kota
besar atau kota, ke arah pinggiran kota sana adalah zona luas yang hanya terhubung dengan lemah dengan
sistem kota Eropa.
menjadi koridor urbanisasi terus-menerus, melainkan kumpulan perkembangan kota,

pada interval, di sekitar stasiun kereta api dan jalur jalan tol utama yang menawarkan
aksesibilitas yang sangat baik. Beberapa situs ini bisa berada pada jarak yang cukup jauh,
hingga 90 mil (150 km), dari pusat kota metropolitan.
Di daerah pedesaan yang jauh lebih terpencil, jauh dari pusat global dan sub-global,
upaya untuk menjaga polisentrisitas harus memiliki dimensi lain: untuk membangun
Peter Hall • 210
potensi 'ibukota regional' di kisaran 200.000-500.000 populasi (Bristol, Bordeaux,

Hannover, Ravenna, Zaragoza), dan lebih kecil 'kota county' di kisaran 50.000-200.000.
Agen utama akan ditingkatkan aksesibilitas oleh kedua jalur dan kereta api berkecepatan
tinggi (utama), ditambah dengan investasi pada infrastruktur pelayanan tingkat tinggi
yang lebih tinggi (kesehatan, pendidikan); peningkatan kualitas lingkungan secara
sistematis, untuk membuat sebanyak mungkin model kota berkelanjutan kota ini '; dan
akhirnya pemasaran kompetitif kota-kota semacam itu sebagai tempat investasi dan
relokasi dalam negeri. Sekali lagi, namun dalam skala yang lebih kecil, pertumbuhan
pusat-pusat tersebut dapat disertai dengan tingkat dekonsentrasi yang terbatas ke kota-
kota pedesaan yang lebih kecil yang mudah dijangkau.
Skala apa pun, strategi perencanaan spasial tidak bisa memaksakan cetak biru yang
kaku. Mereka hanya bisa menyarankan arah yang diinginkan luas; Karena ESDP adalah
penasihat, dan prinsip subsidiaritas akan diterapkan, implementasi akan dilakukan
terutama di tingkat nasional, regional dan lokal. Dan tidak ada garansi perusahaan untuk
mencapai hasil: semakin banyak kota akan bersaing langsung di pasar global, dan hal itu
dapat dan seharusnya tidak menjadi bagian dari strategi perencanaan untuk mencegah
proses ini. Namun, Uni Eropa akan memainkan peran yang semakin berharga dalam
mengkoordinasikan usaha di tingkat lain ini, dan dalam mengelola berbagai dana yang
dapat membantu membentuknya.
Pertanyaan paling mendesak di tingkat Eropa, mungkin, seberapa jauh dan dengan
cara apa Strategi Pembangunan Spasial yang baru dapat memengaruhi distribusi dana
struktural. Agenda Uni Eropa 2000 telah mengusulkan untuk mengarahkan mereka
kembali untuk melayani tujuan yang lebih terbatas. Poin penting, yang tidak secara
khusus dibahas dalam Agenda 2000, menyangkut cara-cara di mana dana struktural baru
dapat berkontribusi untuk mewujudkan ESDP. Hal ini tampaknya memerlukan
penargetan geografis yang lebih terfokus pada fokus pada jenis pusat tertentu yang paling
efektif melayani prinsip kembar di Eropa yang lebih polisentrik dan pengembangan
kolaboratif berkerumun. Tujuannya adalah untuk meningkatkan kualitas yang paling
mungkin untuk meningkatkan posisi kompetitif dari pusat-pusat tersebut: terutama,
aksesibilitas terhadap arus orang dan informasi, dan kualitas hidup perkotaan yang tinggi.
Dana struktural dapat memainkan peran penting di sini, seperti juga dana khusus UE
lainnya, tidak sedikit jaringan TEN (jaringan trans-Eropa), seandainya di masa depan ini
menghasilkan dana infrastruktur yang serius.
Dengan menerapkan ESDP, maka diperlukan kesepakatan yang luas antar negara
anggota untuk tujuan kebijakan yang luas dan instrumen yang dapat digunakan untuk
mencapainya. Ini akan mencakup kebijakan nasional untuk perencanaan pembangunan
daerah dan tata guna lahan serta investasi infrastruktur. Langkah selanjutnya pasti akan
mencoba tinjauan sistematik dan penilaian terhadap instrumen yang ada, baik di tingkat
EU maupun nasional / regional, untuk memahami peran relatif mereka dalam pelaksanaan
ESDP.
Kita harus realistis mengenai skala tugas. Berbeda dengan banyak kegiatan UE
lainnya, yang satu ini luar biasa, jika tidak unik, dalam ketergantungannya pada kerja
sama sukarela dalam kerangka kerja yang terdiri dari serangkaian inisiatif Uni Eropa dan
kebijakan nasional dan regional yang jauh lebih luas. Ini berarti bahwa ESDP akan
tercapai, jika memang, dalam skala waktu yang panjang. Tapi akan sangat salah jika
mengabaikan peluang pencapaiannya. Kenyataan bahwa ESDP telah mencapai tahap draf
211
resmi pertama menunjukkan bahwa dalam waktu kurang dari satu dekade, menteri terkait
dan departemen mereka telah menandatangani sebuah agenda bersama. Membangunnya
akan menjadi tugas untuk kegiatan setengah dasawarsa berikutnya.
Bacaan Lebih Lanjut
Dasar geografis yang berguna diberikan oleh Hugh Clout, Eropa Barat: Perspektif
Geografis, edisi ke-3 (Harlow: Longman, 1994). Perkenalan umum yang bagus untuk
masalah regional di Eropa Barat, dengan referensi khusus ke negara-negara EEC
kemudian, adalah Hugh Plout (ed.) Pembangunan Daerah di Eropa Barat, edisi ke-3
(Chichester: Wiley, 1986a); Hugh Clout, Variasi Regional di Komunitas Eropa
(Cambridge: Cambridge University Press, 1986b); Richard Williams, Kebijakan dan
Perencanaan Spasial Uni Eropa (London: Paul Chapman, 1996); Tony Champion, Jan
Mønnesland dan Christian Vandermotten, Peta Regional Baru Eropa (Kemajuan dalam
Perencanaan, 46, hal 1) (Oxford: Pergamon, 1996); David Shaw, Peter Roberts dan James
Walsh (eds) Perencanaan dan Pengembangan Regional di Eropa (Aldershot: Ashgate,
2000); Paul N. Balchin dan Ludcek Sy'kora, dengan Gregory Bull, Kebijakan dan
Perencanaan Regional di Eropa (London: Routledge, 1999); dan Mark Tewdwr-Jones dan
Richard Williams, Dimensi Eropa Perencanaan Inggris (London: Spon, 2001).
Pada masalah perkotaan, lihat Hugh Clout, Kota-kota di Eropa pada Abad ke-20
Twentieth (Utrecht dan Amsterdam: Royal Dutch Geographical Society, 1994); Vincent
Nadin, Caroline Brown dan Stefanie Duhr, Sustainability, Development and Spatial
Panning di Eropa (London: Routledge, 2000); Peter Newman dan Andy Thornley,
Perencanaan Kota di Eropa: Persaingan Internasional, Proyek Sistem dan Perencanaan
Nasional (London: Routledge, 1996); dan Gerd Albers, Perencanaan Kota di Eropa Barat
sejak 1945 (London: Spon, 2000). Gambaran yang sangat bagus adalah Paul Cheshire
dan Dennis Hay, Masalah Perkotaan di Eropa Barat: Analisis Ekonomi (London: Unwin
Hyman, 1989); Buku ini dapat dilengkapi dengan buku-buku yang agak tua oleh Leo van
den Berg, Rod Drewett dan Leo H. Klaassen, Urban Europe: Studi tentang Pertumbuhan
dan Penurunan (Oxford: Pergamon, 1982) dan Tony Fielding, Counterurbanisation di
Eropa Barat (Kemajuan dalam Perencanaan, 17, pt 1) (Oxford: Pergamon, 1982).
CHAPTER8
PERENCANAAN DI AMERIKA SEJAK TAHUN 1945
Bagi banyak orang Eropa, bahkan yang berpengetahuan luas, perencanaan di Amerika
Serikat adalah kontradiksi dalam istilah. Negara ini dipandang sebagai lahan di mana
individualisme merajalela menyediakan satu-satunya panduan untuk pembangunan
ekonomi atau penggunaan fisik tanah. Merencanakan, baik dalam arti program positif
untuk regenerasi daerah yang tertekan, atau dalam kontrol atas penggunaan lahan untuk
kepentingan masyarakat, dianggap tidak ada sama sekali. Dengan demikian, Amerika
Serikat dipandang sebagai lahan di mana proses penyelesaian yang cepat secara
fenomenal disertai oleh kehancuran sumber daya alam yang tak tergantikan sebelumnya;
di mana kemewahan yang ekstrem beriringan bergandengan tangan dengan kantong
kemiskinan berskala besar, seringkali dekat; dimana daerah perkotaan terkapar tidak
diatur ke negara terbuka, meninggalkan jejak keburukan dan inefisiensi ekonomi. Yang
sangat penting, inilah stereotip yang banyak digunakan oleh perencana profesional Eropa,
dan banyak warga Eropa yang cerdas.
Ini berisi kedua elemen kebenaran dan elemen distorsi lengkap. Tentu saja, polusi
dan penghancuran sumber daya dan daerah yang tertekan dan urban sprawl memang ada
- dengan skala absolut yang jauh lebih besar daripada di Eropa Barat. Tetapi pada saat
bersamaan Amerika Serikat di era pascaperang memiliki sistem perencanaan dan
perencanaan perencanaan yang luas dan kompleks - baik yang bersifat positif maupun
negatif. Selanjutnya, seperti di Eropa, ini beroperasi pada dua tingkat yang berbeda:
pertama, tingkat perencanaan pembangunan ekonomi nasional / regional; dan kedua,
tingkat perencanaan pembangunan fisik daerah / daerah. Kedua sistem tersebut memiliki
pengaruh mendalam terhadap pola perubahan ekonomi dan pascaperang di Amerika
Serikat; Meskipun demikian, dapat dikatakan pada awalnya, beberapa di antaranya
tampaknya tidak terlalu efektif dalam kaitannya dengan skala dan biaya mereka.
Lebih mungkin daripada di negara Eropa manapun, karena skala luas benua
Amerika Serikat, kedua tingkat perencanaan ini dapat dianggap berbeda. Memang, satu
kritik utama yang berulang terhadap perencanaan AS adalah bahwa sementara
perencanaan ekonomi cenderung menangani wilayah yang sangat luas, perencanaan fisik
sangat lokal dan skala kecil; tingkat menengah perencanaan untuk wilayah kota,
meskipun banyak yang ditulis dan dilaporkan, tidak begitu efektif dalam praktiknya. Jadi,
kedua skala perencanaan tersebut dapat diperlakukan dengan baik pada tingkat yang
berbeda.
Masalah Pembangunan Ekonomi

213
Meskipun perbandingan internasional sangat sulit dan mungkin menyesatkan, tampak
jelas bahwa disparitas regional dalam pembangunan ekonomi agak lebih besar di Amerika
Serikat daripada di negara-negara Eropa Barat yang khas. Di Inggris, misalnya, statistik
resmi menunjukkan bahwa jika rata-rata pendapatan rumah tangga nasional ditetapkan
pada 100, variasi regional (pada tahun 1999) berkisar antara 122 (dalam kasus London)
sampai di atas 82 (di Timur Laut) atau di bawah 82 (di Irlandia Utara). Di Amerika
Serikat, kisaran pendapatan rumah tangga rata-rata pada tahun 1998-2000 berasal dari
126 (di Maryland, negara bagian yang pada dasarnya pinggiran kota antara Washington
dan Baltimore) sampai 70 (di negara bagian Appalachian, West Virginia). Tentu saja,
ukuran dan butiran geografis dari kedua analisis sangat berbeda; Jika seluruh Eropa Barat
dianggap sebagai perbandingan yang lebih tepat dengan Amerika Serikat, perbedaannya
(antara Luxemburg atau Hamburg pada satu ekstrem dan bagian pedesaan Yunani atau
Portugal di sisi lain) akan tampak lebih ekstrem. Tapi selain itu harus diingat bahwa
analisis Amerika adalah dalam hal negara, yang seringkali besar dan sangat bervariasi
daerahnya; ada perbedaan besar dalam pembangunan ekonomi antara wilayah New York
City dan negara bagian New York, antara sumbu Detroit-Flint dan Michigan utara, atau
antara zona Dallas-Houston di Texas dan bagian barat laut negara bagian itu. Apapun
skala dan butiran, tingkat perkembangan ekonomi dan pendapatan pribadi tetap keras
kepala besar di Amerika Serikat.
Pada umumnya, variasi ini bisa dikaitkan dengan karakter ekonomi. Wilayah
berpenghasilan tinggi di Amerika Serikat cenderung merupakan daerah perkotaan yang
mengkhususkan pada industri manufaktur atau jasa manufaktur yang lebih canggih dan
lebih canggih; mereka termasuk daerah perkotaan utama di negara bagian barat dengan
ketergantungan mereka pada kompleks industri kedirgantaraan dan sistem komputasi dan
kontrol (Seattle, Los Angeles, Phoenix); daerah Silicon Valley di utara California; dan
kota-kota Texas di Houston, Dallas dan Fort Worth dengan kombinasi petrokimia dan
industri teknik yang lebih baru, dan layanan lanjutan. Dan ini adalah area di mana
populasi dan lapangan kerja tumbuh (Gambar 8.1). Sebaliknya, dan yang lebih relevan di
sini, daerah rendah cenderung menjadi zona di mana basis lapangan kerja menurun, di
bawah pengaruh turunnya permintaan atau peningkatan efisiensi produksi; Dalam
beberapa kasus, industri dasar banyak menggunakan tenaga kerja terampil dan kurang
dibayar. Satu kelompok luas wilayah tersebut mencakup daerah pertanian di tenggara
(bagian Selatan Selatan) dan bagian selatan-tengah negara tersebut; Ini termasuk bekas
areal perkebunan para budak, yang dikonversi menjadi penanaman kapas (atau pada
tingkat yang lebih rendah) setelah Perang Sipil, dan daerah pegunungan Appalachian dan
Ozarks, yang secara tradisional dihuni oleh petani subsisten yang miskin. Di banyak
bagian zona luas ini, yang menyapu bulan sabit yang hebat dari Carolina melalui negara-
negara Deep South Georgia, Alabama, Louisiana, Mississippi, Kentucky dan Tennessee
sampai Arkansas dan Oklahoma timur, pendapatan pribadi rata-rata seperempat atau
kurang dari rata-rata nasional Amerika; Memang, sebagian wilayah ini sebagian besar
ada di luar arus utama kehidupan Amerika, yang menyerupai ekonomi petani tradisional
Eropa yang cukup dekat. Tumpang tindih secara geografis dengan zona ini adalah jenis
daerah tertekan lainnya: komunitas pertambangan yang menurun di Appalachia pusat,
membentang dari Pennsylvania dan West Virginia sampai ke Kentucky bagian timur.
Dalam zona ini juga banyak kota dan kota bergantung pada besi, baja dan teknik berat,
Peter Hall • 214
yang pendapatannya jauh lebih rendah daripada rata-rata nasional. Kawasan industri lain
dimana permintaan telah turun atau persaingan dari daerah lain menjadi parah juga dapat
menunjukkan gejala kemunduran; Di antara mereka, kota tekstil New England paling
terkenal. Pada 1970-an mereka bergabung dengan kota-kota lain - yang paling
mengerikan, wilayah manufaktur mobil di sekitar Detroit dan kota baja dan teknik terkait
di Midwest dan timur laut.
Analisis regional ini, bagaimanapun, menghilangkan fakta penting bahwa tingkat
pendapatan mungkin berbeda lokal. Secara karakteristik, dan semakin banyak daerah
urban Amerika menampilkan pola inti bawah berpenghasilan rendah - sering diperluas di
atas area yang cukup luas untuk menerima sebagian besar, jika tidak semua, kota yang
tergabung, dan sebagian besar terdiri dari wilayah pemukiman yang dikembangkan
sebelum Perang Dunia Kedua - dikelilingi oleh pinggiran kota berpenghasilan tinggi.
Penjelasan tentang pola ini terletak pada masalah ekonomi dan sosial. Meskipun di
kebanyakan kota di Amerika masih ada konsentrasi manajerial yang sangat tinggi dan
pekerjaan profesional di distrik bisnis pusat kota, semakin banyak pekerjaan
inibermigrasi ke pusat bisnis atau riset pinggiran kota; lebih baik dibayar, lebih
tinggiPekerjaan pabrik yang terampil sudah terdesentralisasi sebagian besar.
Bagaimanapun, bahkan jika pekerjaan tetap ada di kota-kota, orang-orang yang bekerja
di dalamnya tinggal di daerah pinggiran yang jauh, berjalan jauh dari jarak jauh setiap
hari. Baru pada tahun 1990an, ada kecenderungan yang dapat diamati bagi beberapa
perintis perkotaan untuk kembali tinggal di kawasan kota terdepan yang dipulihkan di
sekitar pusat kota.
Ini bukan fenomena baru; Ini kembali hampir ke awal kota yang cepat pertumbuhan
di Amerika Serikat, sekitar pertengahan abad kesembilan belas. Tapi sejak keduaPerang
Dunia telah berakselerasi di bawah dua pengaruh: ledakan bangunan di pinggiran kota,
yang dijelaskan kemudian di bab ini, dan migrasi massal pekerja berpenghasilan rendah
dan berpendidikan rendah - pada 1950-an dan 1960an, orang-orang Amerika Afrika dari
pedesaan Selatan; pada 1970-an dan 1980-an, orang Latin dari Puerto Riko, Meksiko dan
bagian lain Amerika Latin - memasuki wilayah dalam kota-kota besar di utara dan
beberapa kota di bagian selatan dan barat (San Francisco, Los Angeles, Houston). Sekali
lagi, fenomena yang terakhir bukanlah hal baru; Secara tradisional, imigran miskin di
Amerika Serikat pertama kali mendirikan diri di kota terdalam, bergerak keluar saat
mereka memperoleh pendapatan dan pengetahuan. Tetapi karena sebagian besar imigran
baru secara etnis atau budaya berbeda, mereka menderita prasangka dalam usaha mereka
untuk mengikuti jalur tradisional ini ke luar; dan karena pekerjaan bergaji lebih tinggi
bergerak keluar sementara pekerjaan dengan gaji rendah dan kurang terampil cenderung
tetap ada, mereka cenderung semakin terperangkap dalam lingkaran setan kemiskinan
batin dan kurangnya kesempatan.
215
Gambar 8.1 Perubahan populasi di Amerika Serikat, menurut wilayah, 1990-2000. Peta tersebut menunjukkan keuntungan yang terkonsentrasi dengan tajam di
pesisir-terutama di selatan (Teluk Meksiko) dan barat (Pasifik). Sebagian besar interior agraris kehilangan orang.
Peter Hall • 216
Singkatnya, oleh karena itu, Amerika Serikat kontemporer menyajikan gambar pulau-
pulau kemiskinan relatif di tengah kemakmuran umum. Meskipun perlu ditekankan
bahwa ini adalah kemiskinan relatif - menurut standar dunia, orang miskin di Amerika
cukup baik - namun demikian, bagi orang yang benar-benar mengalaminya, kemiskinan
ini akan terasa secara intens hanya karena orang akan menilai dirinya sendiri dengan
standar yang mereka lihat sendiri masyarakat umumnya. Pulau-pulau kemiskinan ini
terjadi dalam dua skala: pertama, di tingkat regional yang luas, di wilayah yang luas di
negara bagian selatan dan Appalachian; dan kedua, di tingkat lokal, di dalam inti dalam
banyak wilayah metropolitan. Inilah area masalah yang harus dihadapi oleh program
pembangunan.
Mesin Pembangunan Ekonomi
Sampai tahun 1960 mesin untuk pengembangan ekonomi regional di Amerika Serikat
cenderung cukup lokal dan bersifat ad hoc, bahkan jika itu berasal dari inisiatif
pemerintah federal. Jadi pada tahun 1930an dan 1940an, skema besar untuk meregenerasi
Lembah Tennessee, yang melintasi tujuh negara bagian di Selatan, merupakan bagian
perencanaan terpadu yang sangat sukses yang menggabungkan peraturan pasokan listrik,
air bersih, peraturan banjir dan erosi, perencanaan rekreasi , industri baru, dan
pembangunan pertanian; Namun, meskipun merupakan inti dari kebijakan New Deal
New Roosevelt pada pertengahan tahun 1930an, namun tidak ditiru pada skala yang
serupa di tempat lain. Setelah Perang Dunia Kedua, seperti di Inggris, dorongan untuk
pembangunan daerah cenderung memudar di bawah pengaruh pekerjaan penuh umum
dan kemakmuran yang meluas. Tapi sekali lagi, seperti di Inggris, ada kesadaran umum
bahwa - pada saat mana pun dalam masa resesi ekonomi - banyak daerah tidak berbagi
dalam kemakmuran umum. Jadi pada awal 1960-an dua pertiga wilayah pasar tenaga
kerja di Amerika Serikat memiliki tingkat pengangguran 6 persen atau lebih.
Upaya awal untuk mengatasi perbedaan ini mengambil bentuk yang tidak asing lagi.
AreaRedevelopment Administration (ARA), yang didirikan pada tahun 1961 di
Departemen Perdagangan untuk membantu daerah dengan tingkat pengangguran tinggi
atau pendapatan daerah yang rendah, diberdayakan untuk memberikanpinjaman kepada
usaha kecil dan untuk memberikan pinjaman atau hibah (sampai 100 persenbiaya) pada
penghormatan terhadap infrastruktur publik; Sebagai syarat bantuan, daerahsetempat
harus menyiapkan keseluruhan program pembangunan ekonomi (OEDP). Percepatan
Pekerjaan Umum Bertindak,pada tahun 1962,ARA memberi dana lebih lanjut untuk
hibah untuk menyediakan infrastruktur.Namun tidak ada strategi keseluruhan untuk
mendistribusikan bantuan dari pusat, sebagian karena terlalu sedikit penelitian mengenai
kebutuhan dan, karena tekanan politik yang konstan, kecenderungan yang biasa adalah
bantuan untuk menyebar terlalu luas untuk mencapai dampak yang diperlukan. Ada
penekanan berlebihan pada proyek konstruksi yang mahal dan tidak cukup banyak
serangan terhadap masalah membantu individu untuk memahami perubahan ekonomi
melalui program pelatihan ulang.
217
Pada tahun 1965 kritik ini sedang dihadapi; Pekerjaan Umum dan Pembangunan
Ekonomi Bertindak pada tahun ituuntuk mengubah Pemerintahan Redevelopment Area
menjadi Ekonomi Development Administration (EDA). dengan dana lebih besar yang
akan terkonsentrasidi sejumlah daerah utama yang dibatasi karakternya yang
didefinisikan dalam Undang-Undang. Pertama,ada daerah pembangunan kembali dengan
masalah ekonomi yang serius dan dengan pendapatan keluarga rata-rata 40 persen atau
lebih di bawah rata-rata nasional; Kedua, ada daerah pengembangan ekonomi,
menggabungkan setidaknya dua wilayah pembangunan kembali dan sebuah kota besar
yang mampu bertindak sebagai pusat pertumbuhan bagi mereka; dan ketiga, komisi
perencanaan daerah dapat dibentuk untuk daerah-daerah yang menyimpang dari garis
negara, seperti Ozarks, the Great Lakes atas dan Four Corners (Arizona-New Mexico-
Colorado-Utah) di pegunungan barat dan gurun pasir. Meski begitu, pengalaman itu tetap
membantu penyebaran di banyak wilayah kecil dan kota kecil; bahwa sebagian besar
bantuan sebenarnya terlalu terkonsentrasi pada subsidi modal pinjaman kepada bisnis
daripada bantuan langsung kepada yang kurang beruntung; Di tempat bantuan semacam
itu tersedia pelatihan, ini terlalu diarahkan untuk melatih jenis pekerjaan rendah
keterampilan dan gaji rendah yangtradisional di daerah-daerah yang tertekan itu; bahwa
program seringkali tidak membantuk kelompok yang paling tidak beruntung dan bahwa
mesin untuk implementasi yang membutuhkan kesepakatan lokal yang luas, lemah.
Undang-Undang Pembangunan Regional Appalachian tahun 1965, yang
menetapkan Komisi Regional Appalachian, dalam banyak hal mewakili eksperimen yang
lebih penuh harapan.Di sini, dalam massa dataran tinggi yang membentang dari New
England sampai Deep Selatan dan yang memisahkan konsentrasi populasi besar di
Amerika UtaraPantai Timur dari kelompok yang hampir sama padatnya di negara bagian
Midwestern, masalahnya baik fisik manusia maupun Sumber daya alam daerah ini seperti,
sumber daya kayu, tanah, batu bara dan mineral lainnya - telah dihapus dengan kejam
atau eksploitasi.Orang-orang tertekan dan miskin selama berabad-abad
terisolasi;pendapatan mereka termasuk yang terendah di Amerika Serikat dan standar
pendidikan, kesehatan dan perumahan sering kali rendah. Untuk bergulat dengan masalah
ini,Komisi mengawasi suntikan ke wilayah $ 679 jutaditahun 1965-9 (inklusif) saja. Tapi
penting bahwa tidak kurang dari $ 470 juta pergipada program ambisius konstruksi jalan
raya super, tujuan yang diakui dapat meningkatkan aksesibilitas daerah tersebut ke dunia
luar dankontak di berbagai bagian wilayah itu sendiri. Tak diragukan lagi ini adalah
tujuan yang bermanfaat,namun konsentrasi pada kontrak konstruksi yang mahal
nampaknya benar-benar nyatadistorsi investasi; Sekali lagi, seperti yang sering terjadi
dalam sejarah daerah Amerikaprogram, manfaatnya terutama untuk kepentingan bisnis
dari luarorang-orang yang mengalami tekanan keras di wilayah ini. Bagaimanapun juga
adil untuk mengatakan bahwa pendidikan ituprogram(terutama pelatihan kejuruan),
perbaikan kesehatan dan perumahanjuga bagian dari paket total; dan bahwa kesejahteraan
penduduk lebih menonjolobyektif dibandingkan dengan program ARA atau EDA yang
telah dibahas sebelumnya. Secara administratif juga,seperti Ozarks, wilayah Four Corners
di daerah pegunungan di barat (di mana kemiskinan menjadi masalah di antara banyak
orang India dalam pemesanan) dan dataran pesisir Selatan, di mana petani gemuk, hitam
dan miskin memiliki masalah yang sama.
Peter Hall • 218
Satu hal penting tentang semua program regional ini - sangat dilihat kembali oleh
administrasi Nixon pada tahun 1973 - adalah bahwa dengan mengalokasikan bantuan
untuk wilayah tertentu,Mereka mewakili usaha sadar untuk melepaskan diri dari tradisi
Amerika yang buruk Penyebaran bantuan tipis diantara semua negara bagian dan semua
bidang, namun berbeda masalah mereka.Tapi mereka semua, seperti program ARA /
EDA, tampaknya sangat dikandung terutama dalam hal masalah regional yanglebih luas.
Menurut definisi, di Amerika Serikat inisulit dipecahkan karena besarnya wilayah dan
isolasi mereka.daerah dinamika ekonomi yang nyata; demikianlah Komisi Appalachian
dibuat upaya sadar untuk mengembangkan kebijakan pusat pertumbuhan di wilayahnya,
namun inimasih ratusan mil jauhnya dari kawasan industri utama negara inidimana
migran masih bergerak. Hampir diabaikan, di sisi lain, adalah tumbuhdan mungkin lebih
mudah larut masalah kemiskinan lokal di dalam kota besardaerah. Migrasi non-putih yang
besar dari pedesaan Selatan ke kota-kota utara, yang melipat gandakan populasi kulit
hitam di negara bagian utara antara tahun 1940 dan 1970, ironisnya memberikan solusi
potensial untuk mengatasi masalah regional terbesar dengan cara mentransfer petani
miskin secara massal ke daerah dengan peluang ekonomi yang lebih besar; tapi hanya
dengan mengorbankan pendistribusiannya di saku yang lebih kecil di dalam kota. Dengan
demikian sifatnyaMsasalahnya bergeser: pada tahun 1960an masih dipandang sebagai
masalah nasional / regional, namun olehTahun 1970-an kota ini semakin pusat kota /
pinggiran kota.
Pertumbuhan dan Perubahan Metropolitan
Amerika Serikat pascaperang, pada kenyataannya, telah menyaksikan tiga migrasi

manusia yang hebat: satu, pekerja Afrika Amerika dan keluarga mereka dari daerah
pedesaan di Selatan sampai utara; yang kedua, keluarga kulit putih dari kota-kota pusat
wilayah metropolitan sampai cincin pinggiran kota mereka; dan, pada kuartal terakhir
abad ke-20, gelombang imigrasi utama dari luar negeri, terutama orang-orang Hispanik
asal Puerto Riko, dari Meksiko, dari bagian lain Amerika Latin dan dari Kuba, dan di
seberang Pasifik dari negara-negara Asia Timur seperti China, Taiwan, Korea, Hong
Kong, Vietnam dan Filipina.
Secara kuantitatif, yang kedua adalah yang lebih penting. Sedangkan 1.457.000
Orang Afrika-Amerika bermigrasi dari Selatan antara tahun 1950 dan 1960, dan
1.216.000 lainnya antara tahun1960 dan 1970,perkiraan yang sesuai untuk migrasi ke
pinggiran kota - sebagian besar berwarna putih - adalah 5,8 dan4,9 juta. Bersama-sama,
ketiga migrasi tersebut menghasilkan pendudukan yang progresif di kota-kota utara oleh
populasi etnis minoritas. Pada tahun 2000 Detroit memiliki 83 persen populasi
AfrikaAmerika, Baltimore 65 persen,Washington 60 persen, Philadelphia 44 persen dan
Chicago 37 persen. Lebih dari 1,7 juta orang Hispanik tinggal di Los Angeles, 46 persen
dari total populasi; dan lebih dari 2,1 juta di New York, di mana mereka merupakan 27
persen dari total. Ada daerah pinggiran etnis minoritas yang sederhana pada tahun 1980an
dan 1990an, namun - kecuali di beberapa pinggiran kota tua yang berdekatan - jarang
sekali proporsinya melebihi 10 persen dari total.
219
Motif untuk kedua migrasi itu sama: memperbaiki status ekonomi dan sosial.Tapi
itudioperasikan dengan cara yang sangat berbeda dalam kedua kasus tersebut. Padahal
banyakorang Afrikadan orang-orang Amerika yang bermigrasi ke utara melakukan hal
itu karena kebutuhan - basis ekonomi tradisional mereka, penanaman hasil panen,
secaratiba-tibatelah dilepaskan oleh pengembangan mesin pemetik kapas pada awal tahun
1950an - orang-orang pinggiran kota kulit putih yang baru adalah penggerak sukarela
untuk mencari perumahan dan lingkungan yang lebih baik. Lebih jauh lagi, meskipun
orang kulit hitam pindah tanpa bantuan, migrasi putih di pinggiran kota dibantu oleh
kebijakan federal. Administrasi Perumahan Federal (FHA) telah diciptakan pada tahun
1934, sebuah produk dari New Deal Roosevelt; Pada tahun 1949 Undang-undang
Perumahan membentuk Badan Perumahan dan Rumah Keuangan (HHFA) untuk
mengkoordinasikan kegiatan FHA dan badan-badan resmi lainnya. Sejak awal,
penekanan HHFA adalah untuk membeli rumah baru; pinjaman mudah didapat, dengan
dasar pembayaran turun 10 persen, dari FHA, dan tingkat suku bunga rendah pada
awalnya. Selanjutnya, FHA menetapkan standar konstruksi dan penilaian yang menjadi
lancar di seluruh industri bangunan dan yang meningkatkan kualitas dan keandalan
pembangunan rumah baru.
Logikanya, perumahan baru dibangun di atas lahan yang sebelumnya belum
berkembang. Itu mengakibatkan meluasnya penggunaan tangki septik - perangkat yang
biasanya dibatasi Inggris daerah pedesaan - bersama dengan kepemilikan mobil yang
hampir universal, membiarkan banyak kebebasan di lokasi; Secara khusus, itu berarti
bahwa daerah perumahan tidak perlu sekompleks seperti pada tahun-tahun antar perang.
Dengan demikian, berkembang dalam dua cara: pertama, rumah itu sendiri, dan bahkan
lebih lagi, ruang kebunnya (dalam bahasa Inggris Amerika, 'ruang halaman'), cenderung
semakin banyak menempati lahan, sehingga kerapatan khas hunian bersih turun dari 10
menjadi 6 dan akhirnya antara 1 dan 4 sampai hektar rumah (2,5-10 ha); dan kedua,
subdivisi perumahan individu cenderung melompati, meninggalkan lahan yang belum
dikembangkan di antaranya (Plate 8.1). Perkembangan yang begitu jauh seperti itu tak
terbayangkan tanpa ketergantungan massa pada mobil pribadi; namun pada pola giliran
tersebut mendorong penyebaran lebih jauh, karena daerah pinggiran kota yang baru
biasanya terlalu jauh dari kota untuk digunakan dari toko atau layanannya. Dengan
demikian pusat perbelanjaan baru yang besar berkembang di antara pinggiran kota baru
mampu menandingi pusat kota tua dalam skala dan umumnya unggul dalam desain (Plate
8.2). Pekerjaan juga cenderung mendesentralisasi: pada tahun 1950 dan 1960an,
pekerjaan manufaktur kerah biru, pergudangan terkait, dan pekerjaan layanan yang terkait
dengan kebutuhan penduduk pinggiran kota; pada 1970-an dan 1980-an, kantor rutin
bekerja dan bahkan kantor pusat, diambil dari daerah pusat kota tradisional mereka
dengan iming-iming lahan yang lebih murah dan meningkatnya ketersediaan angkatan
kerja di pinggiran kota sebelah. Setelah pertengahan tahun 1950 sebuah program ambisius
pembangunan jalan tol interstate (jalan tol) sangat mengurangi perjalanan penumpang
darat ke pinggiran kota, yang selanjutnya membantu tren (Plate 8.3).
Peter Hall • 220
Tempat 8.1 Bukit Levittown-Fairless, New Jersey, AS: perkembangan pinggiran kota pascaperang di
wilayah perkotaan Atlantik. Rumah keluarga dengan kepadatan rendah menempati subdivisi, dengan
banyak lompatan pembangunan perkotaan di atas tanah kosong. Komuter dan gerakan umumnya di daerah
seperti itu bergantung hampir secara eksklusif pada mobil pribadi.
Ledakan perumahan di pinggiran kota tentu saja menghasilkan layanan berharga

bagi jutaan orangorang Amerika - khususnya, keluarga kawin dan pendiri, yang
menghasilkan total rekor pada tahun 1950an. Orang-orang seperti itu - mulai dari
kelompok manajerial dan profesional yang sangat berpenghasilan tinggi, melalui jajaran
pekerja klerus kerah putih, kepada pekerja pabrik yang lebih terampil - menikmati
manfaat padat dari kehidupan di pinggiran kota, apa pun sosiologi populer yang mungkin
diucapkan dengan cara kritik: bagus, baik -bangun rumah di lingkungan yang
menyenangkan dengan tetangga yang menyenangkan, sekolah yang bagus dan layanan
yang nyaman. Dan struktur pengambilan keputusan yang sangat terdispersi yang
membimbing keseluruhan proses menghindari kesalahan sosial besar-besaran; Seperti
demokrasi dalam kebijakan, hal itu mungkin menghindari kesuksesan yang spektakuler,
tapi sama-sama menghindari kegagalan spektakuler. Akhirnya, dengan harga yang terus
meningkat, para pembeli rumah di pinggiran kota menemukan bahwa pembelian mereka
merupakan lindung nilai yang berguna terhadap inflasi, terutama ketika harga naik tajam
seperti pada pertengahan tahun 1970an.
221
Tempat 8.2 Milford Center, Milford, Connecticut, AS. Terletak di zona pinggiran kota yang berkembang
pesat di luar New York City, ini adalah contoh bagus dari pusat perbelanjaan baru di pinggiran kota, pinggir
kota, yang telah berkembang dalam skala besar untuk pembeli berbasis mobil di Amerika Serikat sejak
Perang Dunia kedua.
Kritiknya sebenarnya agak berbeda. Proses keseluruhan bisa dilakukan melalui

lingkungan yang sama baiknya (atau mungkin yang lebih baik) dengan penggunaan lahan
yang lebih sedikit dan dengan biaya yang lebih rendah untuk layanan publik, jika wilayah
lahan yang belum berkembang dikembangkan pertama; bahwa kadang-kadang pinggiran
kota baru itu tidak begitu menarik secara visual seperti biasanya; dan itu, yang paling
serius, manfaatnya ditolak sebagian besar dari total populasi. Membandingkan
pembayaran hipotek rata-rata dengan angka pendapatan tahunan, tidak sulit untuk
menghitung bahwa kemungkinan membeli rumah baru telah melampaui kapasitas
setidaknya seluruh bagian bawah dari skala pendapatan. Benar, banyak dari ini masih bisa
berharap bisa membeli rumah bekas di lingkungan perumahan tua di pusat kota atau
pinggiran kota bagian dalam. Tapi sebagian besar dikutuk untuk tinggal di perumahan
yang disewa, karena kegagalan dalam undang-undang perpajakan, cenderung
ditinggalkan oleh pemiliknya untuk kerusakan.
Peter Hall • 222
Tempat 8.3 Persimpangan jalan yang bebas hambatan di Los Angeles. Kota metropolitan California bagian
selatan, dengan populasi lebih dari 10 juta di tahun 1970an, telah berkembang hampir seluruhnya di era
kepemilikan mobil massal sejak 1920. Dengan demikian, kota ini berkembang secara berbeda dari kota-
kota yang lebih tua, dengan penyebaran pekerjaan dan rumah yang luas dan umumnya kepadatan
pembangunan rendah. Komuter jarak jauh dimungkinkan oleh ratusan mil jalan bebas hambatan yang
melintasi daerah perkotaan yang luas - yang sekarang hampir 100 mil (160 km) melintas.
Dan masalah ini mungkin benar-benar memburuk: pada akhir tahun 1980an,
setidaknya di bagian pertumbuhan ekonomi yang lebih dinamis di negara ini, ada tanda-
tanda bahwa perpanjangan suburban (daerah perumahan yang terletak di pinggir kota)
terus gagal memenuhi kebutuhan sebagian besar penduduk. Di San Francisco Bay Area,
di mana harga rumah meningkat selama dekade ini, dihitung bahwa 17 persen memiliki
pendapatan untuk membeli deposit di rumah rata-rata. Salah satu hasilnya adalah bahwa
dalam keputusasaan, orang dipaksa untuk mencari lebih jauh dari tempat kerja mereka,
di mana harganya masih lebih rendah; dan ini memperpanjang perjalanan komuter
(penglaju) harian di jalan bebas hambatan yang dulu telah mengalir bebas, tapi sekarang
semakin macet.Dan untuk ini harus ditambahkan masalah pengelolaan air bersih dan
pengelolaan limbah dan kualitas udara, dan hilangnya ruang terbuka dan kualitas
pedesaan di lahan-lahan luas di sekitar wilayah metropolitan utama. Hasil yang hampir
tak terelakkan adalah pertumbuhan kelompok minat khusus yang ditujukan untuk
memelihara dan meningkatkan kualitas lingkungan, namun juga untuk menghentikan
pengembangan lebih lanjut: kedatangan gerakan Nimby (Not in My Back Yard) sebagai
filosofi politik yang dominan pada tahun 1980an. Dimana saja dari New Hampshire dan
Virginia ke Teluk San Francisco dan Lembah Tengah California, masalah pertumbuhan
223
dan penyebaran ini mendominasi kehidupan orang Amerika rata-rata. Tapi hasilnya
adalah menambahkan satu putaran kekecauan, membuatnya lebih buruk lagi bagi
pendatang baru untuk memasuki pasar perumahan.
Dalam kontradiksi dengan Inggris dan banyak negara Eropa lainnya, Amerika
Serikat tidak melindungi kelompok berpenghasilan rendah sampai batas tertentu dengan
menyediakan perumahan rakyat yang baru; Selama periode 1945-70 kurang dari 3 persen
dari semua permukiman non-pertanian dimulai di sektor publik, dibandingkan dengan
sekitar 57 persen di Inggris. Juga, sampai Undang-Undang Pembangunan Perumahan dan
Perkotaan tahun 1970, apakah ada dana federal untuk membangun kota baru di Indonesia
Model inggris.
Dengan berkonsentrasi begitu dalam konstruksi rumah untuk dijual di pasar yang
menggembirakan, dan dengan gagal menyediakan persediaan perumahan baru yang
dirancang dengan baik untuk kelompok berpenghasilan rendah, maka, kebijakan
perumahan pascaperang Amerika telah memberlakukan sebagian besar rakyat untuk
tinggal di lingkungan yang buruk, kumuh, penuh sesak (Pelat 8.4). Pada saat yang sama,
usaha-usaha berturut-turut untuk meningkatkan daerah perkotaan bagian dalam ini tidak
menyoloksukses, kecuali sejumlah pembangunan kembali pusat bisnis utama dan
keseluruhan rangkaian lingkungan gentrifikasi (imigrasi penduduk kelas ekonomi
menengah ke wilayah kota yang buruk keadaannya atau yang baru saja diperbaharui dan
dipermodern), yang ironisnya, telah mengungsikan penduduk berpenghasilan rendah dan
minoritas lainnya. Dan ini bisa menjadi tren yang lebih banyak lagi, karena - sebagian
didorong oleh migrasi baru dari luar negeri - kota-kotaAmerika kembali mencatat
kenaikan populasi di tahun 1990an, setelah beberapa dekade mengalami penurunan:Kota
New York menambahkan 686.000 orang, keuntungan lebih dari 9 persen, Chicago
112.000 atau 4 persen, dan banyak kota yang berjemur mencatat keuntungan yang besar.
Tapi yang menarik, dua kota besar terkena dampak serius oleh deindustrialisasi, dan
dengan populasi minoritas yang besar, terus menurun: Detroit kehilangan 67.000 orang,
lebih dari 7 persen, Philadelphia 68.000 orang, 4 persen. Akibatnya, masyarakat Amerika
semakin kentara dengan pendapatan, pekerjaan dan ras. Bahkan jika proses pembangunan
pinggiran kota tidak dapat menanggung keseluruhan kesalahan untuk ini, ia harus
menanggung sebagian. Selain itu, dan terkait dengan kritik terakhir ini, Amerika Serikat
hanya memiliki sedikit keberhasilan karena kebanyakan negara lain dalam merenovasi
struktur pemerintahan daerahnya untuk bergulat dengan masalah metropolitan yang
dihadapinya. Tekanan lokal terhadap perubahan terlalu kuat; Dan, dalam sifat sistem
Amerika, pengaruh yang diberikan di pusat terlalu lemah.
Sebenarnya, banyak program federal benar-benar berkurang terhadap penduduk
kota terdalam berpenghasilan rendah yang kurang beruntung; Program pembaharuan
perkotaan, yang dilakukan melalui Undang-Undang Perumahan 1949, menjadi sinonim
dalam banyak kasus dengan melibas rumah penduduk rendah, dan hanya ada sedikit
penyediaan rumah alternatif bagi mereka yang mengungsi. Proposal untuk rehabilitasi
perumahan yang ada di bawah Undang-Undang 1954 - dirancang untuk memenuhi kritik
terhadap program pembaharuan perkotaan sebelumnya - gagal untuk memiliki dampak
yang diharapkan pada kondisi perumahan di dalam kota. Pada tahun 1960an, memang
benar, kebijakan didesain ulang untuk memusatkan perhatian pada penduduk kota pusat:
lebih banyak bantuan hipotek federal terkonsentrasi pada perumahan kota pusat yang
Peter Hall • 224
lebih murah, dan pemerintah federal memimpin dalam mencoba mengkoordinasikan

program kesejahteraan dan pelayanan sosial untuk keluarga berpenghasilan rendah
disana.
Tempat 8.4 Daerah ghetto Hal ini cukup khas dari ghetto rasial yang ada dalam skala besar di daerah dalam
banyak kotaAmerika. Orang kulit hitam - banyak di antaranya telah pindah dari pedesaan Selatan sejak
tahun 1945 – merasasulit untuk melarikan diri ke daerah pinggiran kota, di mana tempat tinggal dan
kesempatan kerja yang lebihbaik ditemukan.
Kecenderungan terhadap perencanaan sosial ini, yang ditandai dengan baik pada tahun
1970an, benar-benar menunjukkan pengakuan bahwa masalah warga kota berpenghasilan
rendah di Amerika - terutama, yang non-kulit putih - harus dipandang secara keseluruhan;
Bentuk perencanaan perumahan dan fisik hanya sebagian kecil dari kumpulan kebijakan
yang dibutuhkan untuk menangani masalah yang kompleks. Kisah sukses besar ekonomi
AS pada tahun 1980an dan 1990an adalah bahwa tingkat pengangguran untuk semua ras
cenderung turun dari waktu ke waktu (dengan tingkat keemasan kecil pada tahun 1992),
dan penurunan tersebut sangat spektakuler untuk pekerja kulit hitam: dari 15 persen pada
tahun 1985 hanya 8 persen pada tahun 1999, sementara tingkat kulit putih turun dari 6,2
menjadi 3,7 persen dan untuk orang Hispanik (orang spanyol) dari 10,5 sampai 6,4 persen.
Dan yang menarik, pada akhir tahun 1990-an, tingkat pengangguran rendah bahkan di
kota-kota yang terkena dampak deindustrialisasi: terhadap tingkat nasional sebesar 4,5
persen pada tahun 1998, area metropolitan Detroit hanya mencatat 3,5 persen,
Philadelphia 4,3 persen, Cleveland 4,4 persen dan St. Louis 4,3 persen. Namun, angka-
angka ini menyembunyikan perbedaan besar. Misalnya, meskipun tingkat pengangguran
hitam secara keseluruhan terbagi dua antara tahun 1992 dan 1999, menjadi 6,3 persen,
tingkat untuk mereka yang tidak memiliki ijazah SMA tetap sama dengan 12,0 persen.
Selanjutnya, untuk pekerja tidak memenuhi syarat seperti itu, hanya pekerjaan yang
ditawarkan cenderung merupakan pekerjaan dengan upah minimum yang menawarkan
225
sedikit atau tidak ada prospek karir. Pada tahun 2000, 11,3 persen dariorang dan 8,6
persen keluarga memiliki pendapatan di bawah garis kemiskinan - rekor terendah,setara
dengan yang sebelumnya di tahun 1973. Kedua kulit hitam dan rumah tangga yang
dikepalai oleh wanita mencatat tingkat kemiskinan terendah mereka. Namun 19,1 persen
keluarga kulit hitam dan 34,6 persen keluarga berkepala kulit hitam miskin, seperti 16,1
persen orang di kota-kota pusat.
Hasilnya masih tersisa konsentrasi kemiskinan perkotaan yang besar. Kaum miskin
semakin terpisah di pulau-pulau yang memiliki kemiskinan di perkotaan, ditutup dari arus
utama ekonomi dan masyarakat arus utama (Plate 8.4). Banyak keluarga kulit hitam
dengan demikian terjebak dalam lingkaran setan dari kesempatan kerja yang buruk,
pendidikan yang buruk dan gangguan keluarga. Tidak mengherankan jika indeks
kelesuan sosial - seperti kejahatan (terutama kejahatan kekerasan), kelahiran tidak sah,
penyalahgunaan obat-obatan terlarang dan kesehatan yang buruk - jauh lebih tinggi di
daerah-daerah di mana orang-orang non-kulit putih terkonsentrasi.
Untuk mengatasi masalah tersebut, kota-kota pusat mendapati diri mereka
menghadapi beban pajak yang semakin besar. Secara khusus, layanan polisi dan
pemadam kebakaran, bantuan untuk anak-anak yang bergantung dan pengeluaran
pendidikan tidak proporsional tinggi di kota-kota seperti New York, Chicago, Boston dan
Detroit. Pangsa pasar daerah dan negara yang didanai oleh pemerintah federal hampir dua
kali lipat dari tahun 1950 sampai 1975. Namun, ini terutama mencerminkan pengeluaran
jalan raya; Baru belakangan ini, pengeluaran kesejahteraan lokal banyak diuntungkan.
Penerbangan orang-orang kaya dan industri dari kota-kota telah meninggalkan mereka
dengan kebutuhan yang meningkat pesat dan basis pajak yang menyusut, dan Washington
harus masuk. Diperkirakan antara tahun 1957 dan 1978, untuk sekelompok kota besar,
federal langsung Bantuan meningkat dari rata-rata 1 persen dari pengeluaran ke 47,5
persen mengejutkan. Banyak orang non-kulit putih menemukan diri mereka terjebak
dalam lingkaran setan masalah sosial dan meningkatnya pengeluaran yang darinya
mereka tidak dapat melarikan diri. Gangguan rasial di kota-kota selama 1967-8
mengintensifkan keinginan banyak orang kulit hitam untuk pergi, namun mengeras
penghalang terhadap mereka di daerah pinggiran putih. Melanjutkan migrasi dari Selatan,
ditambah dengan kenaikan alam yang tinggi, membuat banyak kota besar lebih dari
setengah hitam pada tahun 1980 - dan ini terus berlanjut sampai tahun 2000, seperti yang
telah kita lihat. Untuk membuat masalah menjadi lebih bermasalah, selama tahun 1970an
dan 1980an, pekerjaan serta banyak penduduk kulit putih meninggalkan kota-kota di
pinggiran kota; Hal ini tidak hanya mengintensifkan krisis keuangan kota-kota, namun
juga mengurangi lapangan kerja dengan gaji yang baik yang tersedia bagi populasi kota
hitam dengan jarak tempuh yang mudah. Tahun 1990an telah melihat kemajuan yang
disambut baik dalam pekerjaan layanan di pusat kota, namun banyak di antaranya berada
di luar jangkauan pekerja terampil rendah.
Untuk pilihan ini, dua macam solusi muncul di tahun 1970an dan 1980an. Yang
pertama adalah kemitraan publik-swasta, di mana kota-kota bersekutu dengan
pengembang swasta - dengan suntikan utama uang federal dan negara dalam bentuk hibah
untuk pekerjaan umum, subsidi terkait dengan penggunaan pribadi, dan pembebasan
pajak termasuk penetapan wilayah perusahaan, seperti serta bentuk kelembagaan baru
seperti perusahaan pengembangan - untuk meregenerasi bagian utama daerah kota
Peter Hall • 226
terdalam mereka, yang seringkali merupakan area pelabuhan tua atau halaman rel kereta
api yang ditinggalkan, melalui proyek konstruksi plus rehabilitasi yang besar. Model
klasiknya adalah Pelabuhan Inner Baltimore (Plate 8.5), Boston's Quincy Market and
Waterfront, San Diego's Horton Plaza dan sejumlah peniru. (Di Inggris, fenomena yang
sama dapat diamati pada skala yang lebih besar lagi di London Docklands). Kritikus
mungkin berpendapat bahwa ini hanyalah pembaharuan kota lagi - memang, di Boston
dan di Baltimore orang mengikuti yang lain dalam garis yang tidak terputus - namun
sekarang ambisi lebih besar: dengan latar belakang deindustrialisasi dan penurunan urban
yang belum pernah terjadi sebelumnya, transformasi kota industri dan pelabuhan yang
membusuk menjadi pusat utama ekonomi layanan baru, melalui kombinasi antara layanan
produsen, hiburan taman hiburan, belanja rekreasi dan teater jalanan. . Hal ini dapat
dikritik, memang telah dikritik, tapi ini mungkin satu-satunya cara efektif untuk
membawa pekerjaan ke daerah ghetto yang paling kekurangan. Hal yang sama dapat
dikatakan untuk inovasi tahun 1990an: Business Improvement District (BIDs)
peningkatan bisnis, yang dipelopori oleh Philadelphia namun kini banyak ditiru
Gambar 8.5Baltimore Inner Harbor.Salah satu kasus "revitalisasi kota" di pusat kota industri tua dan
pelabuhan, 'pasar festival' ini sekarang menjadi salah satu tempat wisata terbesar di Amerika Serikat.
kota-kota Amerika dan Inggris lainnya, di mana bisnis membayar sumbangan khusus
untuk memperbaiki kondisi fisik pusat kota agar dapat bersaing dengan ruang-ruang yang
dikelola di mal ritel pinggiran kota. Di banyak kota, kawasan ini telah diperluas sampai
batas daerah pemukiman yang telah dikembalikan sebagai daerah gentrifikasi, sehingga
jumlah populasi meningkat di kota-kota di tahun 1990an. Tapi ada peringatan penting: di
banyak kota, pusat kota sekarang adalah pulau yang dikelilingi oleh daerah yang rusak.
Benar, di sini juga ada tanda-tanda rehabilitasi dan repopulasi yang menggembirakan,
sebagian diumpankan oleh imigran dari luar negeri. Tapi gambar di mana-mana masih
parsial dan bahkan kontradiktif.
Hal ini menimbulkan pertanyaan akhir dan mengganggu. Karena teknologi
informasi baru memungkinkan desentralisasi kegiatan perkotaan yang lebih jauh, apa
227
peran pusat kota tradisional? Bahkan jika beberapa kota berhasil bertahan melalui kualitas
spesial mereka - New York dan Chicago dan Los Angeles sebagai pusat dunia utama,
Boston dan San Francisco sebagai pusat pendidikan dan teknologi, budaya dan pariwisata,
Atlanta dan Dallas dan Denver sebagai simpul regional - dapat semuanya Kota tua
Amerika bertahan? Atau apakah mereka mewakili beberapa anomali bersejarah, yang
ditakdirkan untuk menghilang seperti kota hantu di Amerika Barat? Atau apakah nasib
mereka menjadi taman museum yang mengingatkan tempat mereka dulu?
Solusi lain untuk masalah kota ini adalah membawa kota dan pinggiran kota
menjadi semacam hubungan yang lebih dekat. Seperti di kebanyakan negara lain, geografi
politik Amerika Serikat abad ke-20 telah lama tidak lagi mewakili realitas sosial dan
ekonomi. Batas kota hampir tidak diperpanjang selama setengah abad, dimana pada
waktu itu ekspansi di pinggiran kota telah memperluas wilayah perkotaan yang efektif
berkali-kali. Sejak awal, sangat cocok bagi banyak komunitas pinggiran kota untuk
menempuh jalan mereka sendiri dan membuat peraturan mereka sendiri; pada tahun 1950-
an dan 1960-an, saat kota-kota terjun ke dalam lingkaran setan kemiskinan dan
kebangkrutan kewarganegaraan mereka, untuk mempertahankan diri menjadi pinggiran
kota sebagai masalah kelangsungan hidup. Akibatnya, meski suara intelektual dinaikkan
demi metropolitan. (Halaman 201)
Akibatnya, meskipun suara intelektual dinaikkan demi pemerintahan metropolitan
yang akan merencanakan kota dan pinggiran kota sebagai satu kesatuan untuk
kepentingan bersama keduanya, percobaan kehidupan nyata ke arah ini hanya sedikit.
Hanya Miami Raya yang pergi menuju pemerintahan metropolitan skala penuh,
sementara Minneapolis dan daerah resminya mengadopsi bentuk federasi yang lebih
longgar. Di daerah lain, seperti San Francisco, inisiatif pemerintah daerah kandas selama
tahun 1970an dalam menghadapi oposisi dari daerah pinggiran kota - meskipun San
Francisco melakukan upaya lain pada awal tahun 1990an. Di tempat lain, organisasi
sukarela seperti Asosiasi Rencana Regional di New York mencoba untuk menghasilkan
strategi untuk memandu pertumbuhan regional yang akan bergantung pada kesepakatan
seluruh agen publik dan swasta - sebuah tugas yang menakutkan (Gambar 8.2).
Kekuatan Perencanaan dan Kebijakan Perencanaan
Hal ini menimbulkan pertanyaan kritis tentang mesin perencanaan, basis geografisnya,
dan keefektifannya. Untuk membahas hal ini bagi pembaca Eropa sulit, karena dalam
banyak hal sistem pemerintahan Amerika tidak seperti di negara lain. Pertama, federal;
dan secara tradisional urusan kepentingan domestik, yang pastinya mencakup
perencanaan dan pemerintah daerah, sudah menjadi hal yang penting bagi negara bagian
untuk menentukannya. (Sistem pemerintahan kota di negara bagian New England,
misalnya, sangat berbeda dengan sistem wilayah yang digunakan di tempat lain).
Kekuasaan dan pengaruh pemerintah federal dalam urusan rumah tangga, terutama
melalui penggunaan dana federal, telah diakui meningkat dengan pesat. mencolok sejak
Perang Dunia Kedua - di bidang minat khusus ini, terutama di tahun 1960an. Tapi
Peter Hall • 228
perbedaan negara harus selalu diingat. Kedua, pemerintah daerah Amerika biasanya
kurang rapi dan lebih kompleks daripada orang Eropa; layanan diberikan oleh banyak
agen khusus, seperti komisi perencanaan, dewan komisaris pendidikan atau saluran
pembuangan, sehingga warga negara dapat tinggal di wilayah dengan jumlah unit
pemerintah daerah yang berbeda, beberapa di antaranya berbeda batas. Karena badan-
badan ini dikendalikan secara terpisah (dan dipilih secara terpisah), tidak ada alasan logis
bagi mereka untuk bekerja sama; sangat sering mereka berselisih. Ditambah dengan peran
agen swasta yang sangat kuat dalam proses pembangunan perkotaan, ini berarti bahwa
ada lebih banyak agen atau aktor yang berbeda yang terkait dengan pertumbuhan dan
perubahan perkotaan daripada situasi khas Eropa, sebuah fakta yang membuat
keseluruhan proses menjadi lebih sulit. untuk menggambarkan dan lebih sulit dalam
praktek untuk mengendalikan.
Di tingkat atas ada agen pemerintah federal untuk perumahan dan perencanaan:
Departemen Perumahan dan Pembangunan Perkotaan (HUD). Ini setara dengan sebuah
departemen Eropa seperti Kementerian Perumahan dan Pemerintahan Inggris lama
sebelum bergabung di Departemen Lingkungan Hidup; ia tidak berurusan dengan
transportasi, yang ditangani oleh Departemen Transportasi (DOT) yang terpisah, atau
dengan taman nasional, yang sejak dimulainya secara tradisional merupakan tanggung
jawab Departemen Dalam Negeri. Tapi mungkin yang paling penting tentang HUD
adalah bahwa hal itu hanya didirikan pada tahun 1966, setelah oposisi politik yang pahit;
Sampai saat itu, sebenarnya tidak ada agen pusat di tingkat federal yang menangani
masalah kompleks yang disajikan oleh pertumbuhan perkotaan. HUD mewarisi tanggung
jawab untuk berbagai lembaga yang peduli dengan perumahan, mereka sendiri berada di
bawah payung Organisasi Keuangan Perumahan dan Rumah Tangga pada tahun 1949;
Tapi yang lebih penting lagi, diberi tanggung jawab baru yang luas di bidang perencanaan
wilayah metropolitan, yang telah dikejar dengan energi. Pada tahun-tahun setelah
penciptaannya, HUD pertama menjadi bertanggung jawab atas program Kota Model yang
disahkan oleh Kongres pada tahun 1966, di mana kota-kota dibantu oleh Washington
untuk mengadopsi pendekatan terpadu menyeluruh yang
229
Gambar 8.2 Wilayah New York: kepadatan penduduk menurut kotamadya, 1960 dan 1990. Lebih dari tiga
puluh tahun, pinggiran kota telah jauh melampaui kota-kota inti di wilayah ini. Wilayah pesisir Atlantik
dari Boston ke Washington - 'Megalopolis', dalam istilah ahli geografi Jean Gottmann - adalah salah satu
kumpulan terbesar kemanusiaan di dunia, dengan lebih dari 30 juta orang. Ini adalah contoh struktur kota
multinuklear yang sangat kompleks, di mana pertumbuhan satu kota menimpa yang lain.
Peter Hall • 230
231
menyeluruh terhadap masalah perumahan, pembaharuan, pekerjaan pelatihan,
pendidikan, kesehatan dan kesejahteraan di lingkungan kota miskin. Ini menghubungkan
pengeluaran untuk pembaharuan fisik dan rehabilitasi lingkungan terhadap penyediaan
layanan sosial dan perumahan, dan ini bertujuan untuk meningkatkan kapasitas
pemerintah daerah untuk mengambil tindakan, namun hal itu terhalang oleh masalah
implementasi dan pemotongan belanja. Kemudian, pada tahun 1968, HUD beralih ke
penciptaan komunitas baru dengan bantuan federal. Undang-undang Pembangunan
Perumahan dan Perkotaan tahun itu membuat dana tersedia untuk mencakup masa transisi
yang sulit ketika investasi berat dibutuhkan namun saat pengembalian rendah. Undang-
undang Pembangunan Perumahan dan Perkotaan lebih lanjut, pada tahun 1970,
memberikan dana tambahan untuk penciptaan komunitas baru. Tujuan spesifiknya adalah
untuk menyalurkan bagian penting pertumbuhan populasi metropolitan di masa depan -
yang diperkirakan pada tahun 1968 sebagai 75 juta pada tahun 2000 - jauh dari pinggiran
kota bersebelahan dan menuju komunitas mandiri; dan bekerja menuju keseimbangan
sosial dengan memastikan proporsi penduduk berpenghasilan rendah dan non-putih yang
masuk akal. Bagian tertentu dari program ini akan menciptakan kota-kota baru di dalam
kota melalui kemitraan publik-swasta; Percobaan yang berani, dalam praktiknya ini
mencapai hasil yang mengecewakan.
Perkembangan paling signifikan di awal tahun 1970an, di bawah pemerintahan
Nixon, adalah pembagian pendapatan.Ini bertujuan untuk menggeser pelaksanaan
program ke pemerintah negara bagian dan lokal, sehingga menghilangkan birokrasi
federal yang tidak praktis. Namun, efeknya yang segera sangat sulit bagi kota-kota yang
lebih besar dan menurun: pendanaan mereka meningkat, tapi kurang cepat dibandingkan
di kota-kota selatan dan barat dan kurang cepat dari kebutuhan mereka. Namun, dua
program baru penting lainnya saat ini - Undang-Undang Ketenagakerjaan dan Pelatihan
Komprehensif tahun 1973 dan Hibah Pembangunan Masyarakat 1974 - kemudian terbukti
penting bagi kota-kota. Yang pertama memberi mereka bantuan dalam rekonstruksi fisik,
termasuk fasilitas komersial dan industri; yang kedua diberikan untuk penciptaan
lapangan kerja dan pelatihan. Pada akhir 1970an mereka mendapatkan 40-50 persen dari
total dana untuk pembangunan ekonomi, pembangunan fisik dan dukungan fiskal. Namun
pemotongan anggaran Reagan, pada tahun 1981, mengancam untuk memangkas program
ini dan memperburuk keadaan kota yang menurun pada saat basis ekonomi mereka
terkikis parah.
HUD dapat memanfaatkan banyak pengaruh pada pemerintah daerah di seluruh
Amerika Serikat dengan mengendalikan dana federal. Bahkan sebelum terbentuk, telah
ditetapkan bahwa untuk mendapatkan dana federal, daerah setempat harus melakukan
perencanaan perencanaan yang komprehensif. Dana federal serupa tersedia untuk
perencanaan metropolitan yang lebih luas di bawah bagian VII Undang-undang
Perumahan 1954; Kemudian, secara progresif selama awal tahun 1960an, rencana
metropolitan yang komprehensif dibuat wajib untuk setiap otoritas yang mewajibkan
dana federal untuk berbagai tujuan - baik untuk drainase, ruang terbuka, pendidikan atau
pembaharuan perkotaan. Tapi HUD tidak memiliki kekuatan yang sama dengan mitra
Inggrisnya: kekuatan untuk meminta pemerintah daerah mengajukan rencana (dan revisi
reguler dari rencana tersebut) untuk mendapatkan persetujuan. Juga tidak dapat menunjuk
lahan untuk komunitas baru, dengan konsekuensi pembatasan kewajiban
Peter Hall • 232
pertanggungjawaban publik, seperti yang terjadi di Inggris.Seperti yang sering terjadi di

pemerintahan Amerika, kekuatan permisif dan bukan peraturan.
Memang, akan sulit untuk melihat bagaimana ini bisa terjadi sebaliknya. Bahkan
program nasional yang didanai sebagian besar oleh dana federal, seperti Program Jalan
Raya anatarnegara bagian 41.000 mil (740000km) sebesar 41 juta dollar amerika, harus
dilaksanakan oleh masing-masing pemerintah negara bagian. Kekuasaan pembelian wajib
untuk pembentukan komunitas baru harus dilakukan dengan persetujuan negara bagian,
melalui pengadilan mereka.Struktur pemerintahan daerah sendiri, seperti yang
ditunjukkan sebelumnya, bervariasi dari satu negara bagian ke negara bagian
lainnya.Setiap departemen federal, oleh karena itu, tentu lebih terbatas daripada
padanannya di Inggris.Di tingkat pemerintah daerah, dua komplikasi melintang. Yang
pertama adalah banyaknya agensi; ini berarti bahwa bahkan di mana sejumlah dewan atau
komisi terpisah beroperasi di wilayah geografis yang sama (biasanya di daerah), operasi
mereka tidak mungkin dinobatkan bersama oleh unit pengelola pusat, seperti yang terjadi
di Inggris rata-rata atau Unit pemerintah daerah Eropa.
Di tingkat pemerintah daerah, dua komplikasi melintang. Yang pertama adalah
banyaknya lembaga; ini berarti bahkan di mana sejumlah dewan atau komisi terpisah
beroperasi di wilayah geografis yang sama (biasanya di daerah), operasi mereka tidak
mungkin dikoordinasikan dengan cara apa pun oleh unit pengelola pusat, seperti yang
akan terjadi di Inggris atau Eropa rata-rata. unit pemerintah daerah. Dengan demikian,
komisi saluran pembuangan mungkin memiliki pengaruh potensial yang besar terhadap
pembangunan perkotaan seperti yang disebut komisi perencanaan; jadi mungkin
komisaris jalan raya; Tapi semua ini adalah agen terpisah, masing-masing memiliki
caranya sendiri independen (dan kadang-kadang terlepas dari) yang lain. Komplikasi lain,
yang sangat sulit dipahami orang Eropa rata-rata, adalah bahwa penggunaan lahan
mungkin dipengaruhi oleh dua operasi, perencanaan dan zonasi yang berbeda; Tapi kedua
hal ini pada prinsipnya (dan tidak jarang juga dalam prakteknya) terpisah. Pada tahun
1968 ada lebih dari 10.000 unit pemerintah daerah di Amerika Serikat dengan dewan
perencanaan atau organisasi serupa; tetapi sebagian besar dari mereka tidak memiliki staf
atau orang yang benar-benar tidak memadai, dan rencana yang mereka persiapkan pada
umumnya tidak memiliki status hukum atau kekuatan mengikat. Jika ada dewan pengurus
pusat untuk negara tersebut, dewan tersebut tidak akan diatur oleh keputusan dewan
perencanaan; atau, tentu saja, akan ada agen khusus. Dalam situasi ini, lembaga selokan
dapat mempengaruhi otoritas perencanaan sebenarnya daripada dewan perencanaan
nominal.
Sebenarnya, inti sebenarnya dari sistem pengendalian penggunaan lahan Amerika
tidak direncanakan, tapi zonasi.Tapi secara formal dipisahkan dari sistem perencanaan;
Hal ini diatur oleh komisi zonasi yang terpisah untuk setiap wilayah otoritas lokal, maka
tidak perlu memperhitungkan rencana tersebut (jika ada), dan pada dasarnya sistem
kontrol yang terbatas dan negatif atas perubahan penggunaan lahan. Menurut definisi,
zonasi adalah alat untuk memisahkan berbagai jenis penggunaan lahan, biasanya dengan
cara yang agak kasar. Pandangan tradisional selalu bahwa zonasi tidak dapat dipraktikkan
sekaligus menghentikan pengembang potensial; Dia harus ditinggalkan dengan
pembangunan yang menguntungkan di tanah. Ini, pada dasarnya, adalah karena sistem
Amerika - yang bertentangan dengan yang Inggris - tidak melibatkan metode kompensasi
apapun untuk kehilangan hak pembangunan, seperti yang diwujudkan dalam Undang-
233
Undang Perencanaan Kota dan Negara Inggris yang bersejarah tahun 1947. Sebaliknya,
sistem zonasi Amerika bergantung pada konsep kekuatan polisi - sebuah istilah yang
hampir tidak dikenal di Inggris - yang merupakan kekuatan umum pemerintah untuk
memberikan undang-undang untuk kepentingan kesehatan, keselamatan dan
kesejahteraan masyarakat umum. Zonasi, dengan cara yang cukup kasar dan siap, telah
mencapai beberapa tujuan yang sama dalam praktiknya sebagai perencanaan penggunaan
lahan di Inggris: ia telah memisahkan penggunaan lahan yang dianggap tidak sesuai,
seperti industri pabrik dan rumah. Tapi menurut definisinya, tidak bisa dengan mudah
melindungi desa terbuka melawan pembangunan; yang biasanya bisa diyakinkan hanya
dengan pembelian umum sebagai taman nasional atau negara bagian atau fasilitas serupa,
sebuah praktik yang digunakan secara luas di sekitar area metropolitan tertentu, terutama
San Francisco, untuk menciptakan sabuk hijau de facto pada tahun 1970an. Pada
kenyataannya, zonasi lebih tunduk pada penyalahgunaan daripada kontrol penggunaan
lahan di Inggris; Terkenal, jika pemilik lahan atau pengembang prospektif cukup gigih,
biasanya dia bisa mendapatkan perubahan yang dia inginkan. Jadi, dengan perencanaan
yang tidak efektif dan hanya zonasi semi-efektif, kontrol terhadap pertumbuhan fisik dan
perubahan di wilayah perkotaan jauh lebih lemah di Serikat Bersatu daripada di Inggris -
atau banyak bagian lain di Eropa. Pengembang dan, di belakang mereka, konsumen
produk mereka masih berdaulat dengan cara yang di Inggris mereka tidak.
Namun, selama tahun 1970 beberapa perubahan mencolok terjadi dalam hal
ini.Seperti yang telah kita sadari, kota-kota tertentu, terutama di California, berusaha
untuk menerapkan peraturan pengendalian pertumbuhan; dan, setelah perselisihan hukum
yang cukup besar, beberapa di antaranya dinyatakan konstitusional.Alat utama adalah
kontrol atas pelayanan lahan untuk pembangunan, yang kemudian digunakan untuk
mencapai kesepakatan dengan pembangun untuk pertumbuhan tahunan rumah baru,
dengan proporsi yang disepakati dalam kategori dengan harga terjangkau. Di tempat lain,
masyarakat telah menanami lahan pertanian sebagai lahan bangunan yang sangat besar -
40 hektar (16 ha) dan lebih - yang menghalangi pinggiran kota. Undang-Undang
Williamson di Negara Bagian California memberi petani sebuah pengurangan pajak
properti (rating) jika mereka berjanji untuk melindungi tanah mereka dari pembangunan
selama sepuluh tahun. Pada tahun 1980an, langkah-langkah ini telah digabungkan dengan
perangkat fiskal: biaya dampak, dimana pengembang dipaksa untuk membayar penduduk
lokal atas biaya tidak langsung yang dikenakan oleh pembangunan, seperti jalan dan
sekolah setempat; dan kesepakatan pembangunan, serupa dengan perjanjian perencanaan
Inggris, dimana mereka membuat ketentuan tersebut secara langsung.
Peter Hall • 234
Urbanisme Baru dan Pertumbuhan yang Cerdas
Pertumbuhan yang cerdas adalah mantra perencanaan Amerika yang hebat pada tahun
1990an. Dimulai dengan cara kecil pada awal tahun 1970an, dengan beberapa program
perencanaan dan pengelolaan pertumbuhan di seluruh negara bagian, pada tahun 1999,
dia telah memeluk tidak kurang dari 100 undang-undang di dua puluh tujuh negara bagian
- lebih dari setengah Uni. Tapi efek praktisnya sejauh ini sangat minim: antara 1981 dan
1999 Amerika Serikat membangun 27,3 juta rumah baru, terutama di tempat berjemur
dan barat; dan di tiga puluh sembilan wilayah metropolitan terbesar, 80-85 persen
konstruksi ini berada di pinggiran kota, meski baru-baru ini ada banyak minat di kota-
kota tua. Jadi, apa yang disebut kaum urbanis baru berpendapat, sebagian besar
perkembangan ini sangat tidak baik: hal itu terjadi di pinggiran kota dimana hanya
mungkin bergerak hanya dengan mobil karena kerapatan rendah membuat transportasi
umum tidak dapat berjalan, yang tidak memiliki perumahan multi-keluarga, dan tanpa
pusat yang bisa dikenali.
Kaum urbanis baru memperdebatkan bentuk urban yang lebih lestari, berbeda
dengan kota-kota taman atau kota-kota baru: desain yang berskala manusia dan walkable,
dengan beragam penggunaan lahan dan ruang publik yang baik. Mereka menekankan tata
cara untuk mengenalkan kembali jenis lingkungan tradisional - contohnya dapat
ditemukan di California, Virginia dan Florida. Tapi ini tidak mengatakan apa-apa tentang
hubungan regional perkembangan neo-tradisional ke wilayah metropolitan yang lebih
luas. Versi Pantai Barat Peter Calthorpe menangani hal ini dengan mengelompokkan
pembangunan di sekitar inti transit komersial gabungan: pengembangan berorientasi
transit (TOD), atau dua perencana lainnya, Michael Bernick dan Robert Cervero, telah
menghubungi desa transit. Ini adalah perkembangan yang sengaja dirancang pada
kepadatan yang lebih tinggi daripada pinggiran kota yang berorientasi pada mobil
konvensional, yang memiliki layanan penting belanja dan esensial lainnya dalam jarak
berjalan kaki, dan yang terutama dikelompokkan di sekitar sistem transit berkualitas baik.
Namun, dengan beberapa pengecualian (seperti karya Calthorpe di San Jose), contoh
aktual urbanisme yang baru adalah daerah pinggiran baru di lahan greenfield (Laguna
West di California, Kentlands in Maryland) atau komunitas resor / pensiun (Seaside and
Celebration in Florida ).
Oleh karena itu, pendukung pertumbuhan cerdas mengatakan bahwa harus ada juga
kontrol pertumbuhan negatif, khususnya batas pertumbuhan perkotaan: garis yang
menentukan tepi kota metropolitan, berdasarkan kapasitas lahan untuk menampung
populasi yang tumbuh. Teknik ini pertama kali digunakan pada tahun 1970an di Portland,
Oregon. Namun para ahli tidak setuju: para urbanis baru Andres Duany dan Elizabeth
Plater-Zyberk berpendapat bahwa hal itu telah terbukti terlalu murah hati dalam
mengizinkan gepeng, sementara yang lain menegaskan bahwa hal itu telah membawa
kenaikan harga - sebuah tuduhan yang ditolak oleh Peter Calthorpe. Pendekatan alternatif
adalah Preservasi Desa, yang menyisihkan lahan konservasi, sebaiknya sebagai sabuk
hijau yang terus menerus; Contoh klasik adalah sistem taman regional di San Francisco
Bay Area, membawa kepemilikan publik terutama karena merupakan daerah aliran sungai
yang vital, dan Boulder di Colorado, yang dari tahun 1967 mengenakan pajak untuk
membeli sabuk hijau yang sekarang mencakup area seluas dua kali lipat dari kota itu
235
sendiri tapi itu telah menciptakan kekurangan perumahan, memaksa orang-orang
berpenghasilan rendah keluar dan meningkatkan waktu komuter setiap hari. Namun
pendekatan ketiga, yang sekarang diadopsi di Florida, Maryland dan New Jersey, adalah
batas layanan perkotaan (USB), di luar negara tidak akan membiayai perluasan
infrastruktur seperti air atau saluran air limbah. Pertanyaan kritis untuk semua opsi ini
adalah apakah individu akan bersedia mengambil langkah-langkah yang diperlukan untuk
mencapai pertumbuhan yang cerdas, baik itu proyek perumahan dengan kepadatan tinggi,
sedikit parkir, atau kenaikan pajak. Seorang pengamat berpendapat bahwa pertumbuhan
cerdas memerlukan perencanaan pusat yang lebih kuat, pajak yang lebih tinggi, dan
perkembangan yang lebih padat daripada yang diterima orang Amerika secara tradisional
- perbedaan yang penting dibandingkan dengan Eropa Barat yang padat penduduknya.
Beberapa Kesimpulan
Jadi beberapa tokoh kunci sedang memperdebatkan arah baru dalam pertumbuhan kota
di Amerika, dan harus dikatakan bahwa pemilih lokal tampaknya mendukung gagasan
mereka: banyak orang sekarang menyesalkan pemborosan lahan dan inefisiensi yang
diwakili oleh kepadatan rendah, melompati perkotaan terkapar, penggunaan sumber daya
alam yang boros, dan polusi dan biaya dalam hidup yang diakibatkan oleh ketergantungan
luas pada mobil pribadi; kurangnya pilihan, dan homogenitas standar, yang diakibatkan
oleh suburbanisasi: keburukan yang mungkin diakibatkan oleh kegagalan untuk
mengendalikan manifestasi komersialisme yang lebih aneh; dan pembusukan kota-kota
tua yang lebih besar di bagian utara dan timur negara ini.
Apakah ini akan menghasilkan berbagai jenis pertumbuhan perkotaan akan
bergantung pada kemampuan orang Amerika untuk menerima beberapa konsekuensinya:
seperti yang telah dikomentari oleh seorang pengamat, lebih mudah membicarakannya
daripada berjalan-jalan. Dan, sambil mengakui kekuatan semua argumen ini, perlu untuk
merekapkali argumen yang mendukung proses urbanisasi massal: fakta bahwa ia telah
menyediakan begitu banyak jutaan orang menengah biasa dengan perumahan yang baik
di lingkungan yang menyenangkan dengan pelayanan yang baik. , semua dengan harga
sesuai dengan kemampuan mereka. Memang, seperti yang telah kita lihat, argumen utama
menentangnya bukanlah bahwa hal itu buruk, tapi itu bisa dilakukan dengan lebih baik,
dan bahwa manfaatnya telah ditolak - proporsi populasi yang besar - dan mungkin
meningkat - keseluruhan . Mereka yang menutup dari pinggiran kota - yang berarti orang
miskin dan minoritas, yang terlalu sering identik - akan menjadi orang pertama yang
membantah kehidupan di pinggiran kota, seandainya mereka bisa mendapatkannya.
Kesimpulan lainnya adalah bahwa pada tingkat daerah yang lebih luas, biaya yang
sangat besar dari berbagai program pembangunan belum menghasilkan sesuatu yang
memuaskan. Terlalu banyak pendanaan telah menyebar tanpa pandang bulu ke seluruh
negeri, di antara kedua wilayah membutuhkan dan daerah yang sangat membutuhkan.Ini
karena filosofi pembangunan ekonomi, berdasarkan analisis yang hati-hati terhadap
tujuan dan sasaran, belum jelas dilakukan di pusat.Presentasi tujuan semacam itu perlu
mempertimbangkan pertimbangan hubungan geografis, pengelolaan sumber daya alam,
dan konservasi lingkungan yang sering bertentangan. Dari situ akan muncul - satu
Peter Hall • 236
harapan - seperangkat pedoman mengenai daerah dan daerah di mana pertumbuhan harus
didorong secara positif, yaitu di mana tidak ada bantuan khusus yang dibutuhkan, dan
bahkan di tempat dimana pertumbuhan harus secara positif tidak dianjurkan karena
berbagai alasan - apakah konservasi, kemacetan, atau kurangnya prospek ekonomi. Hanya
dengan latar belakang ini, pemerintah federal mulai menerapkan kebijakan bantuan
selektif melalui dukungan program pendidikan, kesehatan dan pelatihan kerja.Sampai
sekarang, ini belum dilakukan secara jelas atau sadar.
Akibat kegagalan ini, tidak ada keraguan bahwa Amerika Serikat kontemporer -
mungkin lebih besar daripada negara Eropa Barat - menyajikan anomali aneh yang harus
dianggap sebagai kegagalan kebijakan perkotaan.Di satu sisi, penyebaran luas kekayaan
material yang sangat tinggi; Di sisi lain, minoritas yang hidup dalam kemiskinan yang
mencolok hanya karena berada jauh di bawah tingkat umum. Di satu sisi, pencapaian
pembangunan besar-besaran di berbagai bidang seperti perumahan di pinggiran kota dan
jalan raya baru; Di sisi lain, kelumpuhan dan pembusukan di kota-kota dalam. Di satu
sisi, kemurahan umum umum pada tingkat yang tidak disaksikan di tempat lain di dunia;
Di sisi lain, di tempat-tempat, kemunafikan publik yang nyata dalam bentuk
pemandangan suram dan kerusakan perkotaan. Ini adalah kontras yang meningkatkan
jumlah orang Amerika yang sadar, namun obatnya masih sulit ditemukan. Jutaan orang
memilih dengan kaki mereka: kota-kota pusat mengalami kemerosotan, seluruh wilayah
metropolitan utama mengalami stagnasi, dan matahari yang berjilbab dari Selatan dan
Barat semakin meningkat dengan mengorbankan kebekuan - atau, dengan kata lain, sabuk
industri tradisional (Utara Timur) dan Midwest. Sekarang ada tanda-tanda pembalikan:
kemajuan populasi kota pusat, keberhasilan beberapa contoh urbanisme baru di pasar
komersial. Tapi mereka adalah tanda kontra kecil untuk melawan tren penyebaran dan
suburbanisasi jangka panjang yang besar.Perkotaan Amerika Serikat adalah tanah dalam
masa transisi, dan pada awal milenium baru tidak seorang pun, bahkan para ahli pun,
yakin ke mana tujuannya.
Bacaan Lebih Lanjut
Ringkasan demografi dan sosial terkini yang sangat baik adalah Reynolds Farley, The
New American Reality: Who We Are, How We Got Here, Where We Are Going (New
York: Russell Sage Foundation, 1996).
Buku teks standar tentang perencanaan Amerika adalah J. Barry Cullingworth,
Planning in the USA: Policies, Issues and Processes (London: Routledge, 1997). Ini dapat
digunakan dengan mudah oleh dua buku, kebetulan oleh British civil servants: John
Delafons, Land Use Controls in the United States, 2nd edition (Cambridge, MA: MIT
Press, 1969), and Richard Wakeford, American Development Control: Parallels and
Paradoxes from an English Perspective (London: HMSO, 1990).
Untuk perencanaan ekonomi daerah, sumber standarnya adalah Lloyd Rodwin,
Nations and Cities (Boston: Houghton Mifflin, 1970); Hal ini juga berkaitan dengan
masalah perkotaan. Rincian lebih lanjut tentang perencanaan ekonomi disediakan oleh
John H. Cumberland, Regional Development Experiences and Prospects in the United
States of America (Paris and The Hague: Mouton, 1971). Kekayaan materi di latar
237
belakang perkembangan daerah Amerika ditemukan dalam Harvey S. Perloff, Edgar S.
Dunn, Eric E. Lampard and Richard F. Muth, Regions, Resources and Economic Growth
(Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1960; paperback edition available).
Marion Clawson, Suburban Land Conversion in the United States: An Economic
and Governmental Process (Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1971), remains
the standard source on postwar American urban growth. Marion Clawson and Peter Hall,
Planning and Urban Growth: An Anglo-American Comparison (Baltimore: Johns
Hopkins University Press, 1973), mengacu pada sumber ini untuk memberi
pertanggungjawaban pembaca umum tentang perbedaan antara pola urbanisasi
Urbanisasi Inggris dan Amerika.
Pada perubahan geografi regional dan perkotaan Amerika Serikat pada akhir abad
ke-20, sumber-sumber utama adalah George Sternlieb and James Hughes, America’s New
Market Geography: Nation, Region and Metropolis (New Brunswick, NJ: Center for
Urban Policy Research, 1988); Ann Markusen, Regions: The Economics and Politics of
Territory (Totowa, NJ: Rowman & Littlefield, 1987); Lloyd Rodwin and Hidehiko
Sazanami (eds) Deindustrialization and Regional Economic Transformation: The
Experience of the United States (London: Unwin Hyman, 1988); Carl Abbott, Urban
America in the Modern Age, 1920 to the Present (Arlington Heights, IL: Harlan
Davidson, 1987). Anthony Downs, New Visions for Metropolitan America (Washington,
DC: Brookings Institution, 1994), adalah studi yang bagus oleh seorang ahli Amerika
terkemuka dalam kebijakan publik.
Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities (New York: Random
House, 1961; London: Jonathan Cape, 1962), menjadi perencanaan instan klasik, masih
layak dibaca hari ini.
Pada urbanisme baru, lihat Peter Katz, The New Urbanism: Toward an Architecture
of Community (New York: McGraw-Hill, 1994); Andres Duany and Elizabeth
PlaterZyberk, E. Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American
Dream (New York: North Point Press, 2000); Peter Calthorpe and William Fulton, The
Regional City: Planning for the End of Sprawl (Washington, DC: Island Press, 2001) and
John A. Dutton, New American Urbanism: Re-forming the Suburban Metropolis (Milan:
Skira, 2000).
Christopher Jencks and Paul E. Peterson (eds) The Urban Underclass (Washington,
DC: Brookings Institution, 1991), memberikan gambaran bagus tentang masalah
ekonomi dan sosial kota-kota Amerika. Hal ini dapat dilengkapi oleh William J. Wilson,
When Work Disappears: The World of the New Urban Poor (New York: Knopf, 1996).
Sebagai penawarnya, lihat Paul Grogan and Tony Proscio, Comeback Cities: A Blueprint
for Urban Neighborhood Revival (Boulder, CO: Westview Press, 2000), yang
menganalisis perputaran demografis baru-baru ini di kota-kota Amerika dan beberapa
alasan untuk itu.
CHAPTER9
PROSES PERENCANAAN
Sampai sekarang buku ini telah menjadi pengantar tentang masalah dan isi perencanaan
tata ruang, yang ditangani secara historis. Itu yang menjadi tujuannya, seperti kata
pengantar. Tapi sekarang, bab terakhir ini mencoba membuat jembatan menuju proses
perencanaan yang sebenarnya, seperti yang dilakukan oleh otoritas perencanaan progresif
saat ini. Proses ini didasarkan pada konsep teoritis, yang disusun dengan baik dalam buku
perencanaan modern. Oleh karena itu, bab ini, yang mencoba menyaring isi utama teks-
teks yang lebih maju ini, mungkin akan menjadi pengantar bagi mereka bagi siswa
perencanaan.
Kita perlu dalam hal ini untuk membedakan tiga tahap yang cukup terpisah dalam
evolusi teori perencanaan. Yang pertama, yang dikembangkan sejak awal hingga
pertengahan 1960an - dan dikemudian hari dengan baik dalam rencana pembangunan
awal yang akan datang setelah Undang-Undang Perencanaan Kota dan Negara 1947 -
dapat disebut sebagai rencana induk atau era cetak biru. Yang kedua diantar dari sekitar
tahun 1960, dan menggantikan pendekatan pertama melalui Planning Advisory Group
(PAG) tahun 1965 dan Undang-Undang Perencanaan Kota dan Negara 1968; Bisa disebut
tampilan sistem perencanaan. Yang ketiga, yang mulai berkembang pada akhir 1960-an
dan 1970-an, lebih heterogen dan lebih menyebar; mungkin sebaiknya diberi label
gagasan perencanaan sebagai partisipasi berkelanjutan dalam konflik. Berikut ini saya
akan terlebih dahulu menggambarkan transisi dari cetak biru ke perencanaan sistem, dan
kemudian transisi yang lebih kompleks menuju perencanaan konklusif-partisipatif.
Perencanaan Sistem versus Perencanaan Induk
Perubahan yang terjadi setelah tahun 1960 didasarkan pada anggapan bahwa segala
macam perencanaan merupakan jenis aktivitas manusia yang berbeda, berkaitan dengan
pengendalian sistem tertentu. Jadi perencanaan tata ruang (atau, seperti yang disebut di
sini, perencanaan kota dan daerah) hanyalah subkelas dari suatu kegiatan umum yang
disebut perencanaan; Hal ini berkaitan dengan pengelolaan dan pengendalian sistem
tertentu, sistem perkotaan dan regional. Dari sini, semua perencanaan adalah proses
berkelanjutan yang bekerja dengan berusaha merancang cara yang tepat untuk
mengendalikan sistem yang bersangkutan, dan kemudian dengan memantau dampaknya
untuk melihat sejauh mana kontrol tersebut efektif atau sejauh mana mereka memerlukan
modifikasi selanjutnya. Pandangan perencanaan ini sangat berbeda dari yang dipegang
oleh perencana generasi yang lebih tua, seperti Geddes atau Abercrombie, atau bahkan
generasi yang membentuk sistem perencanaan di Inggris setelah Perang Dunia Kedua.
239
Perencana tua ini melihat perencanaan terkait dengan produksi rencana yang memberikan
gambaran rinci tentang beberapa keadaan akhir masa depan yang diinginkan yang akan
dicapai dalam beberapa tahun tertentu. Memang benar bahwa di bawah Undang-Undang
Perencanaan 1947 di Inggris, ketentuan yang disengaja dibuat untuk meninjau ulang
rencana setiap lima tahun. Namun filosofi di balik proses itu sangat berorientasi pada
konsep rencana induk tetap.
Berawal dari perbedaan mendasar pendekatan ini, ada juga perbedaan rinci antara
tahun 1940an dan 1960an. Perencanaan lama berkepentingan untuk menetapkan keadaan
akhir masa depan yang diinginkan secara rinci, dalam hal pola penggunaan lahan di
lapangan; Pendekatan baru, yang terkandung di Inggris dalam rencana struktur baru yang
disiapkan di bawah Undang-Undang Perencanaan 1968, lebih berkonsentrasi pada tujuan
rencana dan cara-cara alternatif untuk mencapainya, semuanya ditulis secara tertulis dan
bukan dalam peta terperinci. Sekali lagi, perencanaan lama cenderung berjalan melalui
urutan sederhana yang berasal dari Patrick Geddes: rencana analisis survei. Situasi yang
ada akan disurvei; analisis survei akan menunjukkan tindakan perbaikan yang perlu
dilakukan; rencana tetap akan mewujudkan tindakan ini. Tetapi dalam perencanaan baru,
penekanannya adalah untuk melacak kemungkinan konsekuensi dari kebijakan alternatif,
kemudian mengevaluasi mereka terhadap tujuan untuk memilih tindakan pilihan yang
diinginkan; dan, perlu ditekankan, proses ini akan terus diulangi karena proses
pemantauan menimbulkan perbedaan antara maksud perencana dan keadaan sebenarnya
dari sistem.
Konsep baru perencanaan berasal dari salah satu ilmu terbaru: sibernetika, yang
pertama kali diidentifikasi dan dinamai pada tahun 1948 oleh ahli matematika dan
pemikir hebat Amerika Norbert Wiener. Daripada berurusan dengan materi pelajaran
yang sama sekali baru, sibernetika pada dasarnya adalah cara baru untuk mengatur
pengetahuan yang ada tentang berbagai fenomena yang sangat luas. Gagasan utamanya
adalah bahwa banyak fenomena semacam itu - entah itu karakter sosial, ekonomi, biologis
atau fisik - dapat dipandang sebagai sistem interaksi yang kompleks. Perilaku partikel
atom, pesawat jet, ekonomi suatu negara - semuanya dapat dilihat, dan dijelaskan, dalam
hal sistem; bagian mereka yang berbeda dapat dipisahkan, dan interaksi di antara
keduanya dapat dianalisis. Kemudian, dengan memperkenalkan mekanisme kontrol yang
tepat, perilaku sistem dapat diubah dengan cara yang spesifik, untuk mencapai tujuan
tertentu dari pihak pengendali. Intinya di sini adalah bahwa kita perlu memahami
pengoperasian sistem secara keseluruhan (meski tidak harus lengkap secara keseluruhan)
untuk mengendalikannya secara efektif; Jika hal ini tidak dilakukan, tindakan yang
dilakukan untuk mengendalikan satu bagian sistem mungkin memiliki efek yang sama
sekali tidak terduga di tempat lain. Contoh yang bagus adalah desain mobil motor; Jika
perancang menghasilkan tenaga ekstra tanpa mempertimbangkan dampak total pada sisa
sistem kompleks yang membentuk mobil, hasilnya bisa jadi ketidakstabilan atau keausan
yang cepat dari bagian lain, dengan hasil yang buruk.
Sibernetika telah memiliki aplikasi praktis yang cukup praktis dalam teknologi
modern, terutama di sistem kontrol yang kompleks yang memantau pesawat ruang
angkasa atau pembangkit listrik otomatis. Aplikasinya terhadap dunia kehidupan sosial
dan ekonomi masih tentatif. Beberapa pengamat berpikir bahwa perilaku massa manusia
terlalu rumit dan terlalu tak terduga untuk dikurangi menjadi hukum cybernetic. Yang
Peter Hall • 240
lain menemukan secara etis menolak gagasan bahwa perencana harus berusaha
mengendalikan operasi orang seolah-olah mereka adalah mesin. Semua yang dapat
dikatakan dengan pasti adalah bahwa di beberapa daerah di mana orang dan mesin
berinteraksi - seperti misalnya dalam sistem kontrol lalu lintas perkotaan - sibernetika
sudah membuktikan keefektifannya. Masih harus dibuktikan secara de fi nitif apakah
aplikasinya dapat diperluas dengan baik ke semua bidang perilaku manusia.
Mendasari konsep perencanaan sistem - karena perencanaan berbasis cybernetik
telah datang untuk dipanggil - adalah gagasan tentang interaksi antara dua sistem paralel:
sistem perencanaan atau pengendalian itu sendiri, dan sistem (atau sistem) yang ingin
dikendalikannya. Gagasan tentang interaksi konstan ini harus selalu diingat sepanjang
laporan berikut tentang proses perencanaan yang sistematis. Lebih khusus lagi, kami
prihatin dengan proses ini karena berlaku untuk perencanaan tata ruang, dengan
menggunakan kata 'spasial' dalam arti seluas-luasnya: tidak perlu terbatas pada ruang tiga
dimensi geometri Euclidean, namun dapat diperluas misalnya, untuk memasukkan
pengertian ruang ekonomi (biaya yang terlibat dalam melintasi jarak) dan ruang
psikologis atau persepsi. Namun, ada sedikit keraguan bahwa dalam beberapa hal,
betapapun terdistorsi oleh faktor psikologis atau ekonomi, hubungan beberapa bagian dari
sistem perkotaan dan regional di wilayah geografis harus menjadi perhatian utama
perencana kota dan regional.
Untuk mengendalikan hubungan ini, dalam ekonomi campuran seperti Amerika
Serikat atau negara-negara Eropa Barat, perencana memiliki dua tuas utama: satu adalah
kekuatan untuk mengendalikan investasi publik, terutama di elemen infrastruktur seperti
jalan, kereta api, bandara, sekolah, rumah sakit dan skema perumahan rakyat; yang lain
adalah kekuatan untuk mendorong atau mencegah inisiatif dari sektor swasta untuk
pembangunan fisik, melalui insentif atau disinsentif untuk pengembangan industri,
pengendalian penggunaan lahan, dan peraturan lingkungan. Kedua bentuk kekuatan ini,
tentu saja, berbeda dalam lingkup dan efektivitasnya dari satu negara atau masyarakat ke
negara lain. Negara-negara yang berbeda menginvestasikan proporsi yang berbeda dari
produk nasional bruto mereka di infrastruktur publik (meskipun di negara-negara industri
maju ada batasan untuk variasi ini); Berbagai negara memiliki kontrol yang sangat
berbeda mengenai pembangunan fisik (walaupun tidak ada, tampaknya, ada kekurangan
kontrol semacam itu, atau kontrol pusat yang benar-benar efektif). Oleh karena itu,
hampir secara definitif, perencana kota atau daerah tidak akan pernah benar-benar tidak
efektif, atau benar-benar mahakuasa. Perencana akan ada dalam keadaan interaksi terus-
menerus dengan sistem yang direncanakannya, sebuah sistem yang sebagian berubah,
namun tidak sepenuhnya, sebagai hasil proses di luar mekanisme kontrol perencana.
Dengan latar belakang ini, sekarang mungkin untuk menghargai ringkasan skematis
dari proses perencanaan yang ditetapkan oleh tiga eksponen Inggris terkemuka dari
pendekatan perencanaan sistematis: Brian McLoughlin, George Chadwick dan Alan
Wilson. Akun McLoughlin (Gambar 9.1a) adalah yang paling sederhana; itu berlangsung
dalam garis lurus melalui urutan proses, yang kemudian terus-menerus diulangi melalui
loop kembali. Setelah mengambil keputusan mendasar untuk mengadopsi perencanaan
dan untuk membuat sistem tertentu, perencana kemudian merumuskan tujuan yang luas
dan mengidentifikasi tujuan yang lebih rinci yang secara logis mengikuti dari tujuan ini.
Mereka kemudian mencoba mengikuti konsekuensi dari kemungkinan tindakan yang
mungkin mereka lakukan, dengan bantuan model yang mempermudah pengoperasian
241
sistem. Kemudian mereka mengevaluasi alternatif sehubungan dengan tujuan dan sumber
daya yang ada. Akhirnya, mereka mengambil tindakan (melalui investasi publik atau
pengendalian investasi swasta, seperti yang telah dijelaskan) untuk menerapkan alternatif
pilihan. Setelah selang waktu mereka meninjau keadaan sistem untuk melihat seberapa
jauh jaraknya dari jalur yang diasumsikan, dan berdasarkan tinjauan ini mereka mulai
menjalani prosesnya lagi.
Akun Chadwick tentang proses dasarnya adalah akun yang lebih kompleks dengan
urutan yang sama (Gambar 9.1b). Di sini, perbedaan yang jelas dibuat antara pengamatan
sistem yang terkendali (sisi kanan diagram) dan tindakan perencana dalam merencanakan
dan menguji tindakan pengendalian mereka (sisi kiri). Dengan tepat, ada loop
pengembalian pada kedua sisi diagram, menunjukkan lagi bahwa keseluruhan proses
bersifat siklis. Tetapi pada setiap tahap prosesnya, di samping itu, perencana harus saling
mengaitkan pengamatan mereka terhadap sistem dengan pengembangan langkah-langkah
pengendalian yang ingin mereka terapkan.
Peter Hall • 242
Gambar 9.1 Tiga konsep proses perencanaan: (a) Brian McLoughlin; (b) George Chadwick; (c) Alan
Wilson. Selama tahun 1960an dikembangkan dalam sistematisasi proses perencanaan, dengan tekanan baru
pada pemodelan dan evaluasi desain alternatif atau tindakan. Formulasi ini banyak menarik perhatian dari
ilmu-ilmu cybernetics dan analisis sistem.
Ketiga akun tersebut adalah cara yang bermanfaat untuk melihat proses perencanaan.
Tetapi karena kesederhanaan harus menjadi esensi dari bab ringkasan ini, laporan berikut
mengenai tahapan proses yang terpisah didasarkan terutama pada klasifikasi Brian
McLoughlin.
243
Tujuan, Objektif dan Target
Merencanakan, sebagai kegiatan umum, mungkin memiliki satu tujuan atau banyak.
Tidak ada hubungan yang diperlukan antara skala dan biaya program perencanaan, dan
kompleksitas tujuan di baliknya; Dengan demikian program bulan jepang Amerika, salah
satu bagian investasi paling mahal dalam sejarah manusia, memiliki satu tujuan utama
yang cukup jelas. Sebagian besar kegiatan perencanaan kota dan daerah, bagaimanapun,
memiliki banyak tujuan. Langkah pertama dalam proses perencanaan adalah
mengidentifikasi tujuan yang ingin dicapai perencana, untuk memesannya sesuai dengan
kepentingan mereka, dan untuk mempertimbangkan sejauh mana mereka dapat
didamaikan dengan yang lain. Ini mungkin tampak jelas, namun mengherankan, sebagian
besar rencana masa lalu terbukti sangat asyik dalam perlakuan mereka terhadap tujuan;
Tampaknya hampir seolah-olah tujuan rencana tersebut dipahami dengan baik sehingga
tidak ada yang perlu untuk menurunkannya. Tetapi kecuali jika tujuan dibuat eksplisit,
tidak ada yang bisa memastikan bahwa mereka dimiliki oleh orang-orang yang
direncanakan; Juga tidak mungkin secara rasional memilih satu rencana ke rencana
lainnya.
Metodologi perencanaan modern, oleh karena itu, memberikan tekanan besar pada
langkah pertama ini dalam prosesnya. Secara khusus, ini agak membedakan antara tiga
tahap dalam pengembangan tujuan: perumusan tujuan, identifikasi tujuan, dan penetapan
target. Tujuan pada dasarnya bersifat umum dan sangat abstrak; mereka cenderung masuk
dalam kategori besar seperti sosial, ekonomi dan estetika (beberapa di antaranya mungkin
tumpang tindih), dan mungkin juga mencakup kualitas proses perencanaan itu sendiri,
seperti fleksibilitas. Beberapa penulis, terutama Wilson, menentukan tujuan dengan cara
yang agak berbeda, sebagai bidang perhatian; Dalam pandangan ini, perencana memulai
dengan mengidentifikasi sub-sistem fungsional yang luas yang menarik bagi mereka,
karena tampaknya menyajikan masalah yang mungkin dapat diterima oleh kontrol yang
mereka usulkan untuk dikelola. Contoh bidang yang menjadi perhatian meliputi
kesehatan masyarakat, pendidikan, pendapatan dan distribusinya, mobilitas (baik fisik
dan sosial), dan kualitas lingkungan. Tujuan kontras agak lebih spesifik; mereka
didefinisikan dalam hal program aktual yang dapat dilakukan dalam tindakan, meskipun
tidak sesuai dengan kueri fi kasi yang terperinci. Mereka juga membutuhkan pengeluaran
sumber daya (menggunakan kata itu dalam arti seluas-luasnya, untuk memasukkan tidak
hanya sumber ekonomi konvensional tetapi juga elemen seperti informasi) sehingga
menyiratkan unsur persaingan untuk sumber daya yang langka. Jadi, jika 'mobilitas'
adalah tujuan umum, tujuan yang dihasilkan mungkin mencakup pengurangan waktu
perjalanan dalam perjalanan menuju kerja, peningkatan kualitas transportasi umum (atau
sebagian darinya), atau program konstruksi jalan tol ke Mengikuti kenaikan kepemilikan
mobil. Khususnya, seperti dalam kasus yang baru saja dikutip, tujuan dapat dibuat hanya
sebagai hasil pemindaian sistem yang lebih rinci yang direncanakan, untuk
mengidentifikasi kegagalan atau kekurangan spesifik. Akhirnya, sebagai tahap
penyempurnaan lebih lanjut, tujuan diubah menjadi target yang mewakili program
spesifik di mana kriteria kinerja ditetapkan terhadap tanggal target. Dengan demikian,
target terperinci yang dikembangkan dari tujuan di atas dapat mencakup pembangunan
Peter Hall • 244
jalur kereta bawah tanah baru dalam waktu sepuluh tahun untuk mengurangi waktu
perjalanan di sektor utara-barat kota dengan rata-rata 20 persen; atau pembangunan jalur
jalan tol baru dalam waktu lima tahun untuk mengurangi penundaan lalu lintas dengan
jumlah tertentu. Sasaran, menurut sifatnya, cenderung sangat spesifik dan spesifik; Satu
masalah yang muncul dari keseluruhan tujuan - sasaran - proses target, oleh karena itu,
adalah mengintegrasikan program individu yang agak berbeda ke dalam rencana yang
koheren.
Tahap pertama dalam proses perencanaan ini melibatkan kesulitan besar yang
bersifat konseptual dan teknis. Di tempat pertama, tidak sepenuhnya jelas siapa yang
harus memimpin dalam prosesnya. Tujuan yang luas untuk masyarakat, dapat dikatakan,
adalah masalah bagi para politisi, meskipun perencana profesional dapat memainkan
peran yang berharga dengan mencoba memesan pilihan. Tapi politisi sebagian besar
terlibat dalam isu-isu jangka pendek akut; skala waktu mereka sangat berbeda dari
perencana, yang keputusannya mungkin berdampak bagi generasi. Masyarakat sendiri
membentuk kelompok yang sangat heterogen dari berbagai kelompok yang sistem
nilainya hampir pasti berbeda jika tidak bertentangan secara terbuka. Bahkan
pengidentifikasian kelompok-kelompok ini menimbulkan kesulitan, karena kebanyakan
orang akan termasuk dalam lebih dari satu kelompok untuk tujuan yang berbeda; mereka
akan memiliki kepentingan dan nilai sebagai anggota keluarga yang tinggal di rumah,
sebagai pekerja di pabrik atau kantor, sebagai konsumen, dan mungkin sebagai anggota
organisasi sukarela, dan nilai-nilai dari kelompok-kelompok ini mungkin benar-benar
bertentangan satu sama lain. Jajak pendapat publik dan survei lainnya mungkin menyoroti
preferensi yang terbatas dan terdistorsi, karena kebanyakan orang menemukan kesulitan
dalam memikirkan tujuan yang sangat abstrak yang tidak memprihatinkan mereka, dan
karena mereka tidak akan mudah membayangkan kemungkinan jangka panjang di luar
jangkauan pengalaman mereka yang segera. . Karena perbedaan dan bahkan pertentangan
pandangan, hampir tidak mungkin bahkan untuk merancang fungsi kesejahteraan umum
yang memuaskan, yang entah bagaimana akan menggabungkan semua preferensi
individu dan pembobotan individu atau kelompok yang berbeda.
Maka tak mengherankan jika dalam komentarnya mengenai formulasi tujuan,
Chadwick menunjukkan bahwa 'kesenjangan antara teori dan praktik yang mungkin
cukup luas'. Perencana melakukan yang terbaik yang mereka bisa dengan mencoba
mengumpulkan sebanyak mungkin informasi tentang klien dan nilai mereka; dengan
mencoba mengidentifikasi area masalah yang diakui, dimana dengan kesepakatan yang
cukup umum, sesuatu perlu dilakukan; dan dengan menggunakan argumen logis untuk
melanjutkan dari tujuan umum ke tujuan yang lebih spesifik. Alat penelitian yang
berkembang, seperti simulasi dan permainan - di mana anggota masyarakat dihadapkan
pada situasi pilihan imajiner yang menguji preferensi mereka - juga akan membantu
menyoroti satu area gelap: pembobotan dari berbagai tujuan dan pertukaran di antara
keduanya. . Tapi seharusnya tidak diharapkan bahwa akan ada terobosan dramatis di
daerah yang sangat sulit dipahami secara intelektual ini.
Peramalan, Pemodelan dan Desain Rencana

245
Setelah menentukan tujuan dan memberi mereka beberapa bentuk yang tepat dalam
bentuk target berdasarkan kriteria kinerja, perencana akan beralih ke deskripsi dan
analisis sistem perkotaan atau regional yang ingin mereka kontrol. Tujuan mereka di sini
adalah untuk menemukan cara untuk mewakili perilaku sistem dari waktu ke waktu - baik
di masa lalu dan di masa depan - sedemikian rupa sehingga mereka dapat memahami
dampak tindakan alternatif tindakan yang terbuka terhadap mereka. Untuk melakukan ini,
mereka akan menghasilkan model sistem (atau, lebih mungkin, sejumlah model yang
saling berhubungan yang berusaha menggambarkan perilaku subsistemnya). Model
hanyalah deskripsi skematis namun tepat mengenai sistem, yang tampaknya sesuai
dengan tingkah lakunya yang lalu dan yang dapat digunakan untuk memprediksi masa
depan. Mungkin sangat sederhana: sebuah pernyataan bahwa populasi tumbuh sebesar 2
persen per tahun pada dasarnya merupakan model pertumbuhan populasi. Tapi mungkin,
dan sering kali, komputasional cukup kompleks.
Ada dua pertanyaan penting yang perlu diselesaikan oleh perencana tentang proses
pemodelan: pertama, aspek sistem perkotaan apa yang ingin dia modelkan; Kedua, model
macam apa yang tersedia. Jawaban untuk pertanyaan pertama tentu saja tergantung pada
kepentingan perencana yang tepat; perencana harus terlebih dahulu mengatakan
pertanyaan apa yang dibutuhkan model untuk dijawab. Tapi biasanya, perencana kota dan
daerah prihatin dengan perilaku spasial ekonomi atau masyarakat. Secara khusus, dia
tertarik pada hubungan antara aktivitas sosial dan ekonomi - seperti bekerja, tinggal,
berbelanja, dan menikmati rekreasi - dan ruang (atau bangunan) tersedia untuk
menampung mereka. Perencana harus mengetahui ukuran dan lokasi keduanya, serta
keterkaitan antara aktivitas (transportasi dan komunikasi) yang menggunakan ruang
khusus yang disebut ruang saluran (jalan atau kereta api, kabel telepon). Bersama-sama,
aspek sistem perkotaan ini dapat dikatakan merupakan sistem aktivitas. Yang terutama
penting di antara mereka, bagi perencana kota, adalah hubungan antara tempat kerja,
rumah, toko dan layanan lainnya, dan sistem transportasi yang menghubungkan ketiga
hal ini.
Jawaban untuk pertanyaan kedua - pilihan tipe model - akan kembali bergantung
pada objek latihan perencanaan. Model, apakah sederhana atau kompleks, dapat
diklasifikasi dengan berbagai cara. Mereka mungkin bersifat deterministik, atau
probabilistik (yaitu menggabungkan elemen kebetulan). Mereka mungkin bersifat statis,
atau dinamis. Banyak model pembangunan perkotaan yang paling terkenal bersifat statis;
Artinya, mereka memproyeksikan sistem hanya untuk satu titik waktu di masa depan,
pada saat mana sistem dianggap mencapai keseimbangan. Ini, tentu saja, adalah asumsi
yang sama sekali tidak realistis yang tidak didukung oleh pengetahuan tentang bagaimana
sistem benar-benar berperilaku, dan salah satu tantangan utamanya adalah menghasilkan
model dinamis yang lebih baik yang dapat digunakan. Pertanyaan lain yang terpisah
namun terkait adalah apakah model yang dipilih hanya deskriptif tentang situasi sekarang
(atau yang baru lalu), atau prediksi masa depan, atau bahkan preskriptif dalam artian
mengandung beberapa elemen evaluasi bawaan. Model evaluasi diri tidak terlalu umum
dalam perencanaan kota dan daerah, walaupun memang ada: model pemrograman linier,
yang secara otomatis memaksimalkan pencapaian beberapa variabel yang tunduk pada
batasan tertentu, adalah contoh yang paling menonjol dan telah digunakan dalam konteks
perencanaan keduanya. di Amerika Serikat dan di Israel. Tapi yang lebih umum modelnya
Peter Hall • 246
hanya memprediksi masa depan; Ini dapat dijalankan beberapa kali dengan asumsi
kebijakan yang berbeda yang mendasarinya, namun akhirnya pilihan akan dilakukan
melalui proses evaluatif yang cukup terpisah.
Namun, pertanyaan lain adalah pilihan antara model gabungan agregat dan model
terpilah secara spasial. Sebuah model yang memproyeksikan beberapa sub sistem untuk
kota atau wilayah secara keseluruhan disebut kumpulan spasial; sebuah model yang
memeriksa alokasi zona zoneby internal dari sistem tersebut dipisahkan secara spasial.
Perencana kota dan daerah, tentu saja, memerlukan kedua jenis model tersebut, namun
hasil model terpilah mereka harus sesuai dengan jumlah kontrol yang diberikan oleh
kelompok-kelompok agregasi spasial. Model proyeksi populasi yang terkenal, seperti
model bertahan kohort (yang beroperasi melalui tingkat ketahanan kelompok kohort lima
tahun berturut-turut yang berurutan), dikumpulkan secara spasial; Begitu juga model
ekonomi bersama, seperti model input-output. Model yang memprediksi distribusi masa
depan industri orang dan jasa di daerah perkotaan, seperti model Garin-Lowry yang
terkenal yang digunakan dalam banyak studi perencanaan, tentu saja dipilah berdasarkan
spasial.
Beberapa model juga menggabungkan agregat dengan elemen terpilah; Hal ini
berlaku untuk Garin-Lowry. Model ini (Gambar 9.2) dimulai dengan jumlah yang
diasumsikan, dan distribusi yang diasumsikan, dari industri dasar - yaitu industri yang
produknya diekspor dari kota atau wilayah, dan dengan demikian memberikan dasar
ekonomi atau dukungan bagi masyarakat dari wilayah itu. Model tersebut kemudian
menghitung secara simultan jumlah agregat dan distribusi spasial populasi hunian dan
pekerjaan industri layanan lokal yang bergantung pada populasi tersebut. Total agregat
diperoleh dengan menggunakan dua rasio sederhana: rasio penduduk-populasi dasar dan
rasio ketenagakerjaan industri kepegawaian. Distribusi diperoleh dengan menggunakan
model interaksi spasial yang disebut, yang, seperti kebanyakan jenis ini, berasal dari teori
gravitasi yang terkenal. Ini menyatakan bahwa interaksi antara dua area yang merupakan
bagian dari area yang lebih luas berbanding lurus dengan ukurannya (seperti
didefinisikan, misalnya, dalam hal konsentrasi pekerjaan atau populasi) dan berbanding
terbalik dengan jarak di antara keduanya. Model semacam itu berisi sejumlah parameter
dan konstanta, yang merupakan nilai yang dapat diubah sehingga model tersebut
memberikan kemampuan terbaik bagi fakta masa lalu atau masa kini yang diamati; Proses
penyempurnaan ini disebut kalibrasi model.
247
Gambar 9.2 Struktur model Garin-Lowry. Pertama kali dikembangkan di Amerika Serikat namun
dipekerjakan secara luas di Inggris, Garin-Lowry adalah model matematis yang paling terkenal yang
digunakan untuk memproyeksikan jumlah dan distribusi populasi penduduk dan layanan lokal. Itu
tergantung pada pengetahuan atau asumsi sebelumnya tentang jumlah pekerjaan dasar.
Model Garin-Lowry kemudian dimulai dengan distribusi sederhana industri dasar -

namun hal ini didefinisikan untuk tujuan latihan. Ini berakhir dengan gambaran daerah
perkotaan pada beberapa titik waktu di masa depan, menunjukkan pola populasi
perumahan, penyediaan layanan, dan perjalanan kerja dan perjalanan layanan yang
menghubungkan beragam kegiatan ini. Hal ini dapat dijalankan dengan asumsi kebijakan
perencanaan yang berbeda di dalamnya - asumsi yang berbeda, misalnya, tentang
distribusi industri dasar, atau pola fasilitas transportasi yang akan mempengaruhi
aksesibilitas sistem satu sama lain. Ini, ditambah kesederhanaan dan ekonominya yang
relatif, menjadikannya salah satu model yang paling umum digunakan dalam praktik
perencanaan kota Inggris dan Amerika Utara. Kerugian utamanya - bahwa ini adalah
model satu tembakan sederhana yang memerlukan pengulangan konstan untuk
membuatnya menjadi kerangka perencanaan dinamis - dapat diatasi dalam beberapa
tahun ke depan dengan pengembangan versi dinamis operasional.
Desain model adalah salah satu tahap perencanaan proses modern yang paling
kompleks dan menarik. Merancang model, atau model, yang sesuai dengan masalah yang
tepat melibatkan analisis logis dari serangkaian pertanyaan yang saling terkait. Setelah
ditentukan dengan tepat pertanyaan mana yang seharusnya diajukan oleh model,
masalahnya adalah mencantumkan konsep yang akan diwakili, yang harus diukur. Hal ini
juga diperlukan untuk menyelidiki variabel mana yang dapat dikendalikan oleh
perencana, setidaknya sebagian; Jika asumsi adalah bahwa tidak ada bagian yang dapat
dikontrol, maka modelnya adalah model peramalan murni, namun jika setidaknya
beberapa faktor berada di bawah kendali perencana, maka itu adalah model perencanaan.
Perencana juga harus mempertimbangkan apa teori perilaku tentang sistem yang harus
diwujudkan dalam modelnya. Dia harus mempertimbangkan pertanyaan teknis,
pertanyaan seperti bagaimana variabel harus dikategorikan atau dibagi (seperti, misalnya,
populasi dapat dikategorikan berdasarkan usia, jenis kelamin, pekerjaan atau kelompok
industri); bagaimana waktu secara eksplisit akan diperlakukan; dan bagaimana modelnya
dikalibrasi dan diuji. Jawaban atas pertanyaan-pertanyaan ini akan tergantung pada teknik
yang tersedia, dan pada data yang relevan yang dapat digunakan untuk
menggambarkannya, dan juga pada kemampuan komputasi komputer yang akan
digunakan untuk menjalankan model. Untungnya, dengan meningkatnya kekuatan
komputer pribadi, ini cenderung tidak lagi menjadi kendala.
Peramalan, Pemodelan dan Desain Rencana
Banyak catatan standar tentang proses perencanaan modern mengacu pada tahap yang
disebut perencanaan rencana, atau perumusan rencana. Bagi pengamat awam, ini akan
menjadi titik kritis dimana, bila semua alat bantu teknis telah digunakan dengan
Peter Hall • 248
maksimal, perencana mengambil perintah dan melatih kemampuan kreatifnya, seperti

yang dilakukannya pada usia yang lebih sederhana sebelum komputer. Pemodelan telah
menjadi bagian integral dari proses perencanaan. Dengan cara yang penting, ini benar:
setidaknya harus ada satu titik dalam keseluruhan proses, dan kemungkinan besar lebih
dari satu titik, di mana perencana melatih kekuatan untuk mensintesis unsur-unsur yang
berbeda ke dalam rencana yang koheren. Tapi sebenarnya kekuatan ini harus
dimanipulasi dalam hubungan dekat dengan mesin. Apa komputer - dan di atas semua
komputer pribadi - yang telah dilakukan adalah mempercepat, berkali-kali, kekuatan
untuk menghasilkan, dan untuk mengevaluasi, formulasi alternatif dari rencana tersebut.
Kapasitas untuk merancang pada dasarnya adalah kapasitas untuk menggunakan
kekuatan ini secara kritis dan kreatif.
Proses perancangan, oleh karena itu, benar-benar dimulai segera setelah perencana
mulai merancang model. Pada saat itu, pertanyaan kritis - elemen apa dari sistem
perkotaan harus ditunjukkan oleh model, dan berapa banyak detail - akhirnya akan
menentukan isi rancangan rencana. Untuk semua maksud dan tujuan, model adalah
desain, dan asumsi alternatif yang dibangun ke dalam model menghasilkan kemungkinan
disain alternatif. Tentu saja, kata 'desain' di sini tidak digunakan dalam pengertian
konvensional. Dalam kebanyakan kasus, perencana kota dan daerah tidak berakhir
dengan menghasilkan cetak biru untuk struktur fisik yang sebenarnya di lapangan. Apa
yang dia coba lakukan adalah menentukan keadaan atau keadaan di masa depan dari
sistem perkotaan dan regional yang muncul, dari model operasional, agar sesuai dan
kooperatif secara internal, dan dapat dilaksanakan dan layak dilakukan; dan yang juga
paling memuaskan tujuan yang telah ditetapkan. Isi rancangan, dan model yang
mewujudkannya, akan tergantung pada fokus dan tujuan perencana. Jadi jika rencana
tersebut menekankan transportasi, maka akan ada rancangan untuk ruang saluran untuk
mengakomodasi arus lalu lintas yang diproyeksikan. Jika rencana tersebut menekankan
ketentuan sosial, maka akan mewujudkan lokasi fasilitas layanan sosial sehubungan
dengan distribusi permintaan yang diproyeksikan dari berbagai bagian populasi. Selalu,
mengikuti tekanan modern pada perencanaan sebagai sebuah proses, rancangannya tidak
akan menjadi rencana satu-shot untuk beberapa target di masa depan; Sebaliknya, model
atau model yang menggabungkan desain akan mewakili lintasan terus menerus dari masa
kini ke masa depan yang dapat diprediksi.
Oleh karena itu desain dasarnya terdiri dari dua elemen. Yang pertama adalah
pilihan model sistem untuk mewakili elemen utama yang harus disatukan oleh desain,
dan penerapan model ini untuk memberikan sejumlah gambar yang koheren dan realistis
mengenai keadaan masa depan sistem ini melalui waktu. Yang kedua adalah proses
evaluasi alternatif untuk memberikan solusi yang lebih disukai atau optimum. Pada tahap
evaluasi, tujuan dan sasaran yang telah dihasilkan perencana diterapkan langsung ke
simulasi alternatif sistem masa depan.
Seperti kebanyakan istilah lain dalam proses perencanaan, kata 'evaluasi'
memerlukan definisi yang hati-hati. Bagi sebagian besar pengamat awam, konotasi ini
memenuhi konotasi kriteria ekonomi: evaluasi, kasar, merupakan rencana uang terbaik.
Banyak latihan perencanaan modern yang terkenal sebenarnya telah menggunakan
banyak prosedur evaluasi ekonomi; beberapa di antaranya akan dijelaskan dalam
ringkasan sedikit kemudian. Tapi intinya, evaluasi terdiri dari setiap proses yang
249
bertujuan untuk memesan preferensi. Sebenarnya, tidak perlu mengacu pada nilai uang,
atau penggunaan sumber daya ekonomi sama sekali.
Yang penting adalah evaluasi tersebut diperoleh dengan jelas dari sasaran dan
sasaran yang telah ditetapkan sejak awal dalam proses perencanaan. Pertanyaan pertama
harus seberapa baik setiap alternatif desain memenuhi tujuan ini, baik secara umum atau
(lebih disukai) dalam hal memenuhi kriteria kinerja yang memuaskan. Sangat umum
ditemukan bahwa banyak tujuan mengandung unsur kontradiksi dalam praktik. Hal ini
sulit, misalnya, untuk mendamaikan tujuan 'melestarikan desa terbuka' dengan tujuan
'memberi orang kebebasan maksimal untuk menikmati lingkungan pribadi yang mereka
inginkan', atau sebagai alternatif untuk mendamaikan 'memberikan gerakan bebas bagi
masyarakat yang memiliki mobil) dengan 'melestarikan kain perkotaan'. Di suatu tempat
di sepanjang garis, baik dalam perumusan tujuan atau proses evaluasi yang benar, tim
perencanaan perlu memikirkan bobot yang menentukan beberapa tujuan di atas yang lain,
dan menunjukkan seberapa jauh tujuan yang berbeda bernilai dalam hubungannya satu
sama lain. Ini mungkin melibatkan keputusan sadar untuk memilih satu kelompok
populasi klien lebih dari yang lain, karena seringkali kepentingan kelompok-kelompok
ini bertentangan: pemilik mobil versus pemilik non-mobil, misalnya, atau penduduk
pedesaan yang sudah tua minat baru Penilaian nilai semacam itu sulit dilakukan, dan
proses politik pasti akan memiliki banyak tangan di dalamnya.
Untuk mencoba membuat evaluasi rencana lebih ketat, karena sekitar 1955
setidaknya ada tiga teknik yang telah mendapatkan mata uang yang meluas di dunia
perencanaan. Yang paling dikenal di kalangan masyarakat umum, analisis biaya-manfaat,
secara eksplisit ekonomis dalam pendekatannya. Ini mengasumsikan bahwa rencana
terbaik adalah yang memberikan manfaat ekonomi terbesar dalam kaitannya dengan
biaya ekonomi - yang terakhir ini didefinisikan, seperti biasa dalam analisis ekonomi,
karena peluang alternatif telah hilang. (Analisis analisis biaya yang lebih sederhana,
analisis efektivitas biaya, mengasumsikan bahwa manfaat dari alternatif adalah sama, dan
hanya menganalisis biaya variabel, penggunaannya terbatas dalam perencanaan
perkotaan dan regional). Pada dasarnya analisis biaya-manfaat sangat berguna dalam
situasi dimana pengambil keputusan ingin mengetahui alternatif mana yang mewakili
nilai ekonomi terbaik, namun di mana ukuran pasar normal tidak tersedia. Eksekutif
bisnis di industri swasta tidak memiliki masalah seperti itu: dia dapat memprediksi
permintaan akan produk atau layanannya di pasar, jadi hitung perkiraan pengembalian
modal yang diinvestasikan. Tapi pembuat keputusan publik tidak memiliki pasar sebagai
panduan: mereka memproduksi jasa yang tidak dijual dengan harga tertentu. Analisis
biaya-manfaat, oleh karena itu, bekerja dengan mencoba menciptakan 'harga bayangan'
untuk barang-barang di luar pasar. Nilai investasi jalan didefinisikan dalam hal
penghematan bensin, ban, waktu pengemudi dan penumpang, dan pengurangan
kecelakaan; yang terakhir ini dinilai dalam hal kehilangan kapasitas untuk mendapatkan
upah, dan atas dasar ini bahkan nilai kematian dalam kecelakaan lalu lintas dapat dihitung
dengan menggunakan uang.
Pendekatan ini, bagaimanapun, menimbulkan banyak masalah - beberapa sangat
sulit sehingga kritikus mengklaim analisis biaya-manfaat sangat terbatas penggunaannya,
dan bahkan merugikan secara positif, dalam merencanakan keputusan. Menilai waktu
orang, atau risiko kecelakaan, dalam hal tingkat upah mungkin berarti bahwa orang
Peter Hall • 250
miskin (dan ibu rumah tangga, dan anak-anak) dihargai kurang dari orang kaya, terutama
pebisnis. Banyak elemen penting dalam perencanaan, seperti nilai lanskap atau bangunan
tua yang baik, hampir tidak dapat diprediksi: tidak ada cara mudah untuk memberi nilai
pada mereka. Jika usaha dilakukan untuk melakukannya - lanskap dapat dinilai dari segi
panjang perjalanan yang dilakukan orang untuk dilihat, dan bangunan tua dapat dinilai
berdasarkan nilai asuransi yang mungkin timbul dari kerusakan yang mungkin terjadi -
banyak orang akan berpendapat bahwa secara etis salah menggunakan pertimbangan
komersial semacam itu dalam situasi seperti itu; Hasil dari mengikuti pendekatan ini
secara konsisten, menurut mereka, adalah tidak ada bangunan atau lansekap yang bisa
dilestarikan jika ada kasus ekonomi yang baik untuk mengeluarkannya, sehingga jalan tol
dapat didorong dengan kekebalan hukum melalui Westminster Abbey, atau bandara baru
London berada di Hyde Park. Keberatan yang sangat mendasar ini terkait erat dengan
yang lain: perhitungan biaya-manfaat harus diterapkan pada model perencana masa depan
sistem, dan jika model ini terbukti salah dalam hal-hal kecil sekalipun, hal ini dapat
mempengaruhi hasil dari analisis. Dalam kontroversi yang dirayakan seputar
penyelidikan Komisi Roskill mengenai penempatan bandara ketiga di London pada tahun
1968-70, misalnya, analisis biaya-manfaat yang dikembangkan untuk komisi tersebut
mengandung unsur yang sangat besar untuk nilai waktu pelancong udara, dan ini dalam
giliran sangat sensitif terhadap asumsi yang dibuat tentang pola perjalanan masa depan
melalui udara di Inggris. Kritikus berpendapat bahwa tidak bijaksana untuk mencapai
kesimpulan perusahaan mengenai proyeksi spekulatif (dan mudah tersinggung) tersebut.
Pada dasarnya, keberatan terhadap analisis biaya-manfaat adalah karakternya terlalu
sewenang-wenang. Dengan mencoba mewakili semua jenis biaya dan manfaat, untuk
semua kelompok dalam populasi, dalam hal metrik gabungan tunggal, ia
menyembunyikan penilaian nilai yang sangat besar yang mendukungnya di balik
kemunculan objektivitas bebas nilai. Sampai batas tertentu, analisis biaya-manfaat dapat
memenuhi kritik ini dengan menghasilkan analisis sensitivitas; Ini menunjukkan dampak
dari mengubah beberapa asumsi dasar dalam analisis, dan membiarkan pembuat
keputusan mempertimbangkan seberapa besar dia bersedia mengorbankan satu elemen
untuk mencapai tujuan lain. Analisis biaya-manfaat, dalam argumen ini, bukanlah batu
ujian ajaib melainkan perangkat edukatif yang membuat proses pembuatan keputusan
lebih ketat dengan menekankan argumen ekonomi mengenai biaya pilihan alternatif. Tapi
ini sama sekali tidak memenuhi argumen kontra tentang imponderables.
Alat evaluatif kedua yang paling terkenal dalam perencanaan, Neraca Perencanaan
Profesor Nathaniel Lichstein, secara khusus mencoba untuk menghadapi kritik ini. Ini
pada dasarnya adalah analisis biaya-manfaat yang dimodifikasi yang mencoba
memberikan istilah ekonomi barang-barang yang mampu diobati dengan cara ini, namun
yang menggunakan perangkat sederhana untuk imponderables. Tidak seperti analisis
biaya-keuntungan dalam arti sempit, tidak ada upaya untuk membuat semua nilai dalam
metrik yang umum; itu tidak menghasilkan 'tingkat pengembalian ekonomi', karena
analisis biaya-manfaatnya tidak, karena itu, sangat cocok untuk membandingkan berbagai
investasi yang berbeda. Bagaimanapun, ini khusus dirancang untuk mempertimbangkan
rencana alternatif untuk sistem perkotaan atau regional yang sama, dan telah berhasil
diterapkan pada masalah pembaharuan perkotaan dan pembangunan kota baru; sebuah
versi modifikasi diusulkan oleh British Advisory Committee on Trunk Road Assessment,
pada tahun 1977, untuk menilai rencana jalan tol dan jalan raya, dan sekarang digunakan
251
dalam semua kasus tersebut. Akhir-akhir ini pengarangnya telah mengembangkannya
menjadi kerangka kerja yang lebih komprehensif lagi, Community Impact Analysis.
Manfaatnya adalah bahwa hal itu sangat disaggregatif, menekankan keuntungan dan
kerugian dari berbagai rencana untuk kelompok yang berbeda dalam populasi; dan itu
menguraikan asumsi nilainya dengan sangat hati-hati, sehingga pembuat keputusan
dibantu tanpa mengambil keputusan dari tangannya. Kerugiannya terletak pada
kompleksitas yang tak terelakkan, yang berarti pembuat keputusan memerlukan usaha
keras untuk mempertanyakan setiap bobot berturut-turut yang dibuat selama latihan; Jika
dia gagal melakukan hal ini, perencana akan cenderung menerima pembobotan atau trade-
off yang dibuat oleh evaluator profesional, yang mungkin belum pernah dilakukan oleh
perencana atau pemilih.
Matriks Pencapaian Tujuan Profesor Morris Hill, sepertiga perangkat evaluasi yang
mendapatkan mata uang dalam perencanaan kota dan daerah, mencoba mengatasi
masalah ini dengan memulai dari tujuan yang telah disepakati yang dibuat oleh mesin
pembuat rencana. Ini memaksa pengambil keputusan untuk membuat penilaian khusus
mengenai bobot yang mereka lekatkan pada berbagai tujuan; penilaian ini kemudian
diterapkan pada penilaian lebih lanjut mengenai sejauh mana rencana alternatif
memenuhi tujuan ini, yang dinyatakan dalam skala numerik. Seperti metode Lichfield,
matriks Hill mengakui bahwa kelompok masyarakat yang berbeda mungkin memiliki
sistem nilai yang berbeda, sehingga bobotnya dapat berbeda pada tujuan yang berbeda;
ini memungkinkan untuk ini dengan memilah-milah analisisnya. Seperti metode
Lichfield, yang sangat mirip, cacat utama dari Matriks Pencapaian Tujuan adalah
kompleksitasnya. Tetapi harus diakui bahwa evaluasi rencana pasti merupakan proses
yang kompleks dan kontroversial.
Sebagian besar perencanaan perencanaan yang serius sekarang menggunakan
beberapa bentuk teknik evaluasi rencana sistematis, walaupun metode tersebut mungkin
tidak berjalan sejauh menerapkan salah satu dari tiga metode yang baru saja dijelaskan.
Banyak yang puas dengan versi Matriks Pencapaian Tujuan yang sangat disederhanakan,
di mana alternatif dinilai berdasarkan daftar tujuan, dengan upaya pembobotan sederhana.
Untuk ini, baru-baru ini, telah menjadi persyaratan untuk beberapa bentuk analisis
dampak lingkungan, untuk proyek publik seperti jalan baru atau bandara. Banyak di
samping mencoba melibatkan masyarakat dalam proses evaluasi, dengan mencoba
memperoleh pandangan tentang sampel masyarakat mengenai masalah bobot yang akan
diterapkan pada tujuan yang berbeda, dan juga preferensi mereka di antara alternatif
rencana yang telah dihasilkan Pelopor ini mencoba partisipasi publik terbuka terhadap
keberatan bahwa banyak orang biasa tidak dapat dengan mudah menghargai kualitas
abstrak, seperti fleksibilitas atau kualitas lingkungan, terutama bila diterapkan pada
rencana diagram skala besar yang tidak membuat referensi khusus ke lokal. daerah yang
orang benar-benar tahu dan mengerti. Tapi mereka mewakili sebuah awal.
Satu pertanyaan penting tentang keseluruhan proses perancangan-rencana adalah
apakah harus linier atau siklis. Versi yang dikembangkan pada bab ini sangat linier: yaitu,
rencana alternatif dikembangkan dan dimodelkan, semuanya dalam detail yang sama,
sampai pada titik di mana semuanya dievaluasi berdampingan dengan seperangkat
prosedur evaluasi yang sama. Sebenarnya, beberapa latihan perencanaan besar Inggris -
seperti studi sub-regional untuk Nottinghamshire - Derbyshire dan untuk Coventry,
Peter Hall • 252
Solihull dan Warwickshire - malah menggunakan pendekatan siklis. Sejumlah alternatif

yang sangat kasar dikembangkan, dimodelkan dan dievaluasi. Beberapa di antaranya
dieliminasi, namun satu atau lebih dipertahankan, dan kombinasi ini (dan kombinasi dan
permutasi daripadanya) dikembangkan dan dimodelkan secara lebih rinci. Proses ini
dapat diulang tiga atau empat kali, dengan proses pemodelan-evaluasi secara progresif
menguji variasi detail yang lebih halus dan halus. Pendekatan siklis atau rekursif tampak
lebih kompleks, terutama bila diterapkan dalam laporan rencana. Tetapi dapat dikatakan
bahwa ini lebih ekonomis dari kemampuan tim perencanaan dan waktu komputer, dan
dengan secara logis menghilangkan alternatif dan berkonsentrasi pada variasi rinci, hal
itu bertindak sebagai proses edukatif sistematis untuk tim.
Implementasi Rencana
Dengan evaluasi alternatif yang sistematis, perencana dapat memilih tindakan tindakan
yang lebih disukai untuk implementasi. Tapi perlu ditekankan lagi bahwa ini bukan
keputusan sekali-dan-untuk selamanya. Dalam proses perencanaan yang diuraikan di sini,
seluruh pemodelan, evaluasi dan seleksi terus diulang. Tujuannya adalah untuk memiliki
di satu sisi sistem pemantauan yang memeriksa respon sistem perkotaan dan regional
terhadap berbagai langkah-langkah perencanaan yang diambil untuk mengendalikan
kemajuannya; dan di sisi lain sistem kontrol itu sendiri, yang merespon secara fleksibel
dan sensitif terhadap informasi yang dikendalikan oleh sistem pemantauan. Analogi ini,
tentu saja, adalah dengan mengemudikan kapal atau pesawat terbang. Kursus ditetapkan;
sebuah baterai instrumen meyakinkan bahwa pesawat itu berada pada jalur, atau
menyimpang dari jalurnya; alat kontrol yang tepat, baik otomatis maupun manual,
lakukan tindakan korektif yang sesuai. Sistem pemantauan menguji korespondensi (atau
kurangnya korespondensi) antara situasi dunia nyata dan model (atau 'bagan navigasi')
yang telah disiapkan untuk menggambarkannya. Jika ada perbedaan, maka salah satu
kontrol harus dioperasikan untuk membawa situasi dunia nyata lagi sesuai dengan
rancangan model, atau modelnya harus diubah agar deskripsi yang lebih realistis
mengenai cara kerja dunia, atau beberapa kombinasi dari keduanya (Gambar 9.3).
Gambar 9.3 Proses implementasi

rencana, menurut Brian McLoughlin.
Perumusan ini, di mana model
berinteraksi dengan survei di dunia
nyata. analisis komparatif, dan di mana
proses kontrol kemudian diterapkan
pada situasi dunia nyata, sangat
bergantung pada analogi dan wawasan
dari ilmu sibernetika.
Gambaran di atas sejujurnya

adalah deskripsi tentang ideal perencanaan daripada realitas perencanaan sekarang di
253
manapun. Dunia yang perencanaan kota dan daerah berusaha untuk mengendalikan
konten yang jauh lebih besar dan lebih kaya daripada kenyataan yang agak terbatas yang
ditunjukkan oleh jalur kapal atau pesawat terbang. Untuk mereduksinya dengan istilah
skematis dengan menggunakan model sama sulitnya, dan kemungkinan kesalahannya
jauh lebih besar. Karena kompleksitas sumber daya manusia yang terlibat, sistem kontrol
yang terbuka bagi perencana sangat kasar dan kurang efektif daripada yang tersedia bagi
kapten kapal atau pilot penerbangan. Sejarah yang diceritakan sebelumnya dalam buku
ini membuktikan bahwa bahkan dalam sistem perencanaan yang kuat dan efektif, dunia
berubah dengan segala cara yang tidak dapat diprediksi oleh perencana, sehingga rencana
tersebut dapat gagal dengan sangat sesuai dengan kenyataan, bahkan setelah beberapa
tahun yang sangat lama. Bagaimanapun, bahkan jika kita tahu bagaimana mengendalikan
tanggapan di sistem perkotaan dan regional, untuk memberikan tekanan secara efektif
mungkin terbukti tidak layak secara politis.
Dalam praktiknya, seperti yang terungkap dalam beberapa kontroversi perencanaan

yang menonjol beberapa tahun terakhir, pandangan sistem yang rapi mengenai
perencanaan mungkin salah dalam berbagai cara. Di tempat pertama, pengetahuan
tentang lingkungan eksternal dari keputusan perencanaan dapat meningkat dengan cepat,
dengan hasil yang tidak dapat diprediksi. Perubahan ekonomi produksi nuklir dan
konvensional dapat membuat program program tenaga listrik tidak berlaku lagi; variasi
dalam tingkat emisi suara pesawat terbang jet, dan perbaikan transportasi darat ke darat
dapat mengubah kerangka keputusan tentang lokasi bandara (sementara perubahan
ukuran pesawat mungkin membuat bandara baru tidak perlu); pengembangan mobil yang
lebih tenang, atau benar-benar sunyi, mungkin membuat banyak kontroversi saat ini
tentang jalan raya tidak relevan. Dalam prakteknya, seharusnya memungkinkan untuk
memprediksi perubahan teknis dan dampaknya lebih baik daripada yang sekarang umum
dilakukan. (Tampaknya luar biasa, misalnya, bahwa setelah Perang Dunia Kedua, ketika
pesawat jet sudah terbang, dampak kebisingan mereka tampaknya telah diabaikan dalam
merencanakan semua bandara sipil utama di dunia.) Namun demikian, pastilah menyadari
bahwa akan selalu ada unsur ketidakpastian dan kesempatan yang cukup.
Kedua, rencana bisa salah karena keterkaitan yang kompleks antara berbagai
tingkat sistem perencanaan, dan antara elemen yang berbeda dalam situasi perencanaan.
Dengan demikian, kebijakan strategis tingkat tinggi dapat ditetapkan oleh otoritas
perencanaan nasional atau regional untuk tujuan yang bagus, namun dengan efek yang
tidak diharapkan pada tingkat perencanaan lokal yang lebih banyak. Dalam kebijakan
pembangunan perkantoran Inggris adalah contoh yang baik: diperkenalkan pada tahun
1964-5 dengan tujuan untuk membatasi pertumbuhan kantor di London dan kota-kota
besar lainnya, dan untuk mempromosikan desentralisasi ke kota-kota baru dan daerah
pembangunan. Tetapi pembatasan tersebut memiliki pengaruh untuk mempertahankan
beberapa tahun penting beberapa pembangunan kembali di London, seperti pertunjukan
Piccadilly Circus, yang bergantung pada kelayakan komersial mereka pada konten kantor.
Prosesnya bisa, bagaimanapun, bekerja secara terbalik. Jadi, meskipun hampir semua
orang menyetujui perlunya jalan tol nasional dari London ke Wales selatan untuk
meredakan kemacetan lalu lintas di jalan lama, bekerja di jalan raya baru diadakan selama
lebih dari sepuluh tahun karena satu masyarakat kemudahan lokal setelah satu berhasil
Peter Hall • 254
berhasil mengalihkan garis jalan dari daerahnya sendiri. Fakta bahwa yang pada akhirnya
dibangun, jalan tol mungkin mengikuti garis yang paling tidak merusak lingkungan
mungkin merupakan penghiburan.
Ketiga, ada fakta bahwa dari waktu ke waktu nilai-nilai kemanusiaan - atau
setidaknya nilai-nilai yang mereka minati - cenderung berubah. Dalam beberapa tahun
terakhir ada bukti bahwa laju perubahan tersebut benar-benar meningkat; mode dalam
perencanaan cenderung berubah hampir secepat mode dalam pakaian. Karena rencana
yang rumit pasti membutuhkan waktu untuk mempersiapkan dan kemudian
mengeksekusi, hasilnya mungkin kontroversi. Urban redevelopment memberikan contoh
yang baik. Pada akhir 1950-an dan awal 1960-an kata kuncinya adalah 'pembangunan
kembali komprehensif': untuk menyediakan lingkungan yang lebih baik dan memisahkan
aktivitas orang dari bahaya dan polusi lalu lintas, perlu dilakukan penyapuan yang bersih
di banyak daerah perkotaan tua. Tetapi pada akhir 1960-an dan awal 1970-an hampir
terjadi pembalikan: karena pengaruh buku yang sangat persuasif oleh Jane Jacobs, The
Death and Life of Great American Cities (lihat daftar bacaan lebih lanjut di akhir Bab 8),
Kata-kata kunci menjadi 'konservasi' dan 'spontanitas perkotaan', dan perencana muda
pada khususnya ingin menjaga kekacauan dan kekacauan di kota yang lebih tua, yang
mereka anggap menarik. Rencana yang mewakili skema nilai yang lebih tua, seperti
pengembangan kembali Covent Garden Greater London Council atau rekonstruksi
wilayah La Défense di Paris, diserang dengan getir hanya untuk kualitas yang akan
membuat mereka dikagumi beberapa tahun sebelumnya. Demikian pula, akhir 1960-an
melihat kebencian terhadap pembangunan jalan tol di kota-kota, dengan demonstrasi
berliku-liku seperti San Francisco dan London, New Orleans dan Paris. Sebelumnya,
sudah hampir aksiomatis bahwa lalu lintas perkotaan harus disalurkan ke rute terpisah
khusus yang dirancang untuk tujuan tersebut. Tapi sekarang, lawan mulai menekankan
kelemahan jalan raya: kebisingan, intrusi visual, dan pemutusan lingkungan tradisional.
Karena tidak mungkin kota yang pernah dipenuhi secara memadai untuk naiknya arus
lalu lintas mobil, para penentang berpendapat, kebijakan yang tepat adalah membatasi
penggunaan mobil di kota-kota dan membangun transportasi umum yang baik sebagai
gantinya. Dan pada akhir tahun 1990an, terjadi pembalikan yang lebih luar biasa:
perencana, yang dipengaruhi oleh 'urbanisme baru Amerika', mulai berpendapat bahwa
keseluruhan gagasan tentang sistem jalan hierarkis salah, dan yang terbaik adalah
merencanakan perkotaan. jalan untuk permeabilitas yang kurang lebih sama dengan lalu
lintas. Namun, ini diubah pada gilirannya oleh pergeseran yang lebih mendalam dan
persuasif: ahli trafik sekarang menerima bahwa untuk membangun jalan keluar dari
kemacetan lalu lintas adalah pemalsuan diri sendiri, karena - setelah beberapa penundaan
- lalu lintas baru hanya akan dihasilkan untuk mengisi ruang baru yang tersedia,
meninggalkan kemacetan seperti sebelumnya.
Akhirnya, bagaimanapun, masalahnya adalah sangat sulit untuk merekonsiliasi set
nilai yang berbeda. Sebagian besar kontroversi perencanaan, meskipun kepahitan debat
mungkin mengaburkan fakta, melibatkan konflik hak melawan benar. Hal-hal lain yang
setara, adalah tepat untuk membangun jalan raya perkotaan untuk melayani lalu lintas;
jika diasumsikan bahwa tidak ada cara untuk menghentikan orang membeli dan
menggunakan mobil, dan ternyata mobil ini memang memberikan mobilitas pribadi yang
diinginkan, maka jalan raya perkotaan adalah cara terbaik untuk menangani masalah yang
timbul. Masalahnya adalah ini bukan satu-satunya pertimbangan. Sebagai lawan tidak
255
lambat untuk menunjukkan, jalan raya mengganggu dan mengganggu, bahkan jika
dirancang lebih baik daripada kebanyakan (dan desain yang lebih baik tentu mungkin
untuk dicapai); dana yang dibelanjakan untuk mereka mungkin akan dialihkan dari
transportasi umum; Bahkan ketika sebagian besar rumah tangga memiliki mobil, seperti
yang terjadi sejak pertengahan 1950an di Amerika Serikat dan sejak pertengahan 1980an
di Inggris, sebagian besar individu pada masa paling akan tetap tanpa akses gratis
terhadap satu orang; dan, seperti yang baru saja dicatat, manfaatnya akan segera dibanjiri
oleh pertumbuhan lalu lintas lebih lanjut. Kontroversi, pada dasarnya, pada dasarnya
adalah prioritas. Dalam dunia yang sempurna tanpa masalah ekonomi, akan ada sumber
daya tak terbatas untuk jalan raya yang dirancang dengan sangat baik, terintegrasi ke
dalam kain perkotaan, dan untuk sistem transportasi umum yang sama hebatnya yang
tersedia untuk semua - belum lagi semua investasi bersaing lainnya seperti penggantian
sekolah tua dan rumah sakit jiwa dan penjara, dan pembangunan rumah baru bagi mereka
yang masih belum memiliki tempat tinggal. Tapi tentu saja sumbernya jauh dari tidak
terbatas; dan masyarakat secara keseluruhan harus memutuskan mana dari banyak hal
baik yang paling diinginkannya.
Dalam analisis akhir, sebagian besar keputusan perencanaan utama bersifat politis.
Sayangnya, seperti yang diketahui, pengambilan keputusan politik adalah seni yang
sangat tidak sempurna. Orang biasa diberi pilihan pemungutan suara setiap empat atau
lima tahun untuk pemerintah nasional, dan mungkin setiap tiga tahun untuk pemerintah
daerah; Dalam kedua kasus tersebut, mereka harus memberikan suara pada kumpulan
kebijakan berbeda yang membingungkan, di mana masalah perencanaan berada di bawah
daftar. Banyak dari masalah ini, yang ditekankan lebih dari sekali dalam bab ini, mungkin
sangat umum dan abstrak karena sangat sulit bagi warga biasa untuk menghargai
dampaknya sampai keputusan kritis - dan mungkin tidak dapat dibatalkan - telah diambil.
Kelompok tekanan dapat mencapai tindakan yang efektif terhadap isu-isu tertentu, namun
cenderung terbentuk dan dihuni secara tidak proporsional oleh kelompok-kelompok
tersebut di masyarakat yang berpendidikan lebih baik, mendapat informasi lebih baik dan
lebih baik terorganisir - yang, pada umumnya, juga berarti lebih kaya. Rekomendasi
Komisi Roskill di bandara ketiga London akhirnya ditolak oleh menteri tersebut setelah
sebuah protes publik yang besar; dan banyak perencana menganggap menteri benar.
Tetapi banyak juga yang merasa tidak nyaman dengan kenyataan bahwa sementara
pekerjaan komisi tersebut menghasilkan biaya lebih dari £ 1 juta, kelompok penekan
melawannya menghabiskan £ 750.000 untuk mendapatkan rekomendasi tersebut
dibatalkan. Demikian juga, penyelidikan pada akhir tahun 1990an ke Terminal 5 di
Bandara Heathrow London, yang memakan waktu empat tahun dan menghabiskan biaya
£ 70 juta, terutama pengacara yang diuntungkan dan meyakinkan pemerintah bahwa cara
yang lebih mudah ditemukan, hampir pasti melalui perdebatan mengenai masalah
transportasi nasional di Parlemen. Bahaya di sini adalah bahwa semakin besar seruan
untuk partisipasi publik dalam merencanakan keputusan, semakin besar kemungkinan
keputusan akan menguntungkan orisinil dan lebih terorganisir - dan terhadap mereka yang
paling tidak dapat menjaga kepentingan mereka sendiri. Pada tahun 1980an dan 1990an
beberapa aktivis lingkungan turun ke jalan dan bahkan ke pepohonan, melakukan
tindakan langsung untuk menghentikan pembangunan jalan raya utama seperti bypass M3
Winchester atau bypass Newbury Newbury. Mereka tidak berhasil, tapi mereka hampir
Peter Hall • 256
pasti membawa ditinggalkannya skema lain seperti East London River Crossing dan jalan
yang terkait. Pertanyaan kritisnya di sini adalah: kepentingan siapa yang mereka wakili,
dan bagaimana tindakan mereka sesuai dengan pengambilan keputusan yang teratur dan
rasional dan demokratis? Pertanyaan-pertanyaan ini jauh dari jawaban yang memuaskan.
Masalah yang sangat akut dari nilai yang berbeda, yang terbukti dalam banyak
keputusan perencanaan, menyangkut trade-off antara kepentingan generasi yang berbeda.
Dalam situasi seperti itu, yang terbaik adalah musuh yang paling baik. Haruskah
perumahan rakyat, misalnya, dibangun untuk merefleksikan standar dan aspirasi generasi
penjajah pertama, atau yang kedua dan ketiga? Jika dibangun hanya untuk standar
kontemporer minimal, risikonya adalah bahwa hal itu akan dianggap sebagai sub-standar
dalam satu atau dua generasi; dan mungkin tidak memungkinkan untuk mendesain
ulangnya kecuali dengan biaya yang tidak dapat diterima. Tetapi jika dibangun di awal
untuk memenuhi standar masa depan, maka lebih sedikit sumber daya yang tersedia untuk
memenuhi kebutuhan mendesak hari ini. Demikian pula, banyak keputusan tentang
pelestarian dan konservasi melibatkan pertanyaan tentang kepentingan generasi yang
berbeda. Mungkin lebih murah untuk menurunkan area perumahan Georgia di kota dan
menggantinya dengan yang baru daripada merehabilitasinya; Masyarakat kemudian
dihadapkan pada pilihan antara kebutuhan orang-orang yang tidak memiliki tempat
tinggal, dan nilai daerah untuk generasi masa depan warga negara. Demikian pula,
pendirian sabuk hijau di sekitar kota-kota Inggris setelah Perang Dunia Kedua melibatkan
beberapa pengorbanan dari pihak-pihak yang berada di tempat jauh dari pekerjaan mereka
di kota-kota, sementara sebagian besar penduduk perkotaan pada waktu itu tidak dapat
menikmati setiap keuntungan karena mereka kekurangan mobil untuk melakukan
kunjungan ke daerah terlindungi; manfaat sebenarnya mungkin akan dialami oleh
generasi penerus, yang akan menggunakan mobil untuk bepergian ke taman negara baru
yang didirikan di sabuk hijau lama setelah mereka ditunjuk. Di sini, perencana mungkin
dengan justifikasi mengklaim bahwa dengan intervensi mereka, mereka menjaga
kepentingan keturunan, termasuk generasi yang belum lahir. Tetapi jika nilai fundamental
berubah dari satu generasi ke generasi lainnya - jika, misalnya, setiap generasi menilai
pelestarian lingkungan lebih tinggi daripada pendahulunya - bagaimana penyelesaiannya?
Dan anggaplah misalnya bahwa nilai-nilainya bervariasi secara geografis, sehingga
orang-orang yang menganggur di daerah yang tertekan atau kota lebih peduli pada
penciptaan lapangan kerja daripada lingkungan, sementara orang kaya di kota yang lebih
berpengaruh lebih menghargai lingkungan - bagaimana perbedaan tersebut dapat
tercermin dan diakomodasi?
Perencanaan dalam praktik, namun dikelola dengan baik, oleh karena itu jauh dari
urutan para teoretikus yang rapi. Ini menyangkut kesulitan dasar, bahkan kemustahilan,
untuk memprediksi kejadian di masa depan; interaksi keputusan yang dibuat dalam
lingkup kebijakan yang berbeda; konflik nilai yang tidak dapat sepenuhnya diselesaikan
dengan keputusan rasional atau dengan perhitungan; benturan kelompok penekan yang
terorganisir dan pembelaan kepentingan pribadi; dan kebingungan yang tak terelakkan
yang timbul dari keterkaitan kompleks antara keputusan pada tingkat yang berbeda dan
pada skala yang berbeda, pada titik waktu yang berbeda. Tampilan sistem cybernetic atau
sistem adalah kondisi di mana perencana membidik; itu tidak akan pernah menjadi
kenyataan yang lengkap.
257
Paradigma Baru Perencanaan
Karena kesulitan-kesulitan ini, seperti yang mungkin tak terelakkan, pada paruh pertama
tahun 1970-an terjadi reaksi besar terhadap gaya perencanaan sistem - seperti beberapa
tahun sebelumnya, perencana sistem telah bereaksi terhadap para perencana utama.
Secara khusus, beberapa perencana mulai mempertanyakan prinsip dasar pendekatan
sistem: gagasan bahwa teori itu ilmiah, dalam artian dunia dapat sepenuhnya dipahami
dan perkiraan masa depannya diprediksi; Gagasan bahwa perencanaan bisa bernilai
bebas, karena perencana dapat secara tidak sadar menentukan apa yang terbaik bagi
masyarakat; gagasan bahwa perencana tersebut merencanakan sebuah masyarakat yang
merupakan agregat homogen, di mana kesejahteraan seluruh masyarakat dimaksimalkan,
tanpa terlalu memikirkan pertanyaan-pertanyaan distribusi; dan gagasan bahwa tugas
perencanaan harus disesuaikan dengan - yang, dalam praktiknya, berarti menyesuaikan
diri - fakta-fakta pertumbuhan dan perubahan yang cepat. Gagasan ini terbukti sangat
tepat waktu dalam dua jenis perencanaan yang menangani masalah utama pada tahun
1960an: perencanaan transportasi, untuk menangani fakta-fakta kepemilikan mobil yang
eksplosif; dan perencanaan sub-regional, untuk menangani fakta-fakta pertumbuhan dan
desentralisasi yang sama menekannya. Meskipun kemudian dikritik berdasarkan alasan
teknis, tidak diragukan lagi bahwa di bidang ini - dan dalam rencana struktur awal tahun
1970an - pendekatan sistem menunjukkan kemajuan yang cukup besar pada gaya
perencanaan yang lebih tua dan tidak fleksibel. Di dunia yang lebih stagnan dan terbatas
pada tahun 1970an, bagaimanapun, konsep dan tekniknya tampaknya kehilangan
sebagian dari kepentingan mereka.
Masalahnya, meskipun, melangkah lebih dalam dari itu, dan serangan terhadap
perencanaan sistem terjadi lebih awal. Pertama, ada tuntutan partisipasi masyarakat dalam
perencanaan. Dimulai dengan dukungan resmi dalam Skefrenu Report tahun 1969, yang
menghasilkan persyaratan undang-undang bahwa partisipasi dimasukkan secara formal
ke dalam proses perencanaan, hal tersebut terjadi pada salah satu kepercayaan yang
mendasari perencanaan sistem: perencana sebagai ahli unggul dan ilmiah. Dari sini,
merupakan langkah singkat untuk mengetahui bahwa partisipasi resmi dalam
perencanaan itu sendiri merupakan tindakan token, yang dirancang untuk memanipulasi
publik lebih jauh lagi dengan menawarkan bayangan dan bukan substansinya. Dalam
pandangan ini, apa yang dibutuhkan jauh lebih dari sekadar konsultasi publik; Itu adalah
keterlibatan sebenarnya warga negara dalam membuat rencana untuk diri mereka sendiri.
Ini sangat menarik, tapi juga sangat sulit, di daerah perkotaan yang kekurangan tempat
orang-orang paling apatis dan kurang mendapat informasi tentang kemungkinan yang
terbuka bagi mereka.
Gagasan tentang aksi masyarakat dalam perencanaan dimulai di Amerika Serikat,
namun menyebar dengan cepat ke Inggris dalam fermentasi gagasan di akhir tahun
1960an, terbantu oleh kenyataan bahwa pada saat ini, ada kekhawatiran baru dengan
masalah kekurangan sosial di bagian dalam kota kedua negara. Sejak awal, ini cenderung
mengarah pada kritik radikal terhadap masyarakat dan - terutama di Inggris - menjadi
sangat dipengaruhi oleh arus intelektual terhadap Marxisme pada saat itu. Hal ini
Peter Hall • 258
mungkin dapat diprediksi: aksi masyarakat tergantung pada gagasan bahwa masyarakat
lokal harus diorganisir, dan dengan definisi ini tidak dapat dilakukan melalui agen
peristilahan; orang-orang yang mengatur diri dalam peran ini hampir pasti percaya pada
beberapa misi radikal untuk meningkatkan kesadaran masyarakat. Dalam proyek
pengembangan masyarakat yang disponsori secara konseptual antara tahun 1972 dan
1977, konflik tersebut dengan cepat menyebabkan konflik antara tim dan dewan daerah,
sehingga dengan cepatnya percobaan tersebut terjadi. Tetapi di tempat lain, dengan seribu
cara yang berbeda, ia mulai menghasilkan berbagai macam kelompok semi-resmi dan
tidak resmi yang terlibat dalam berbagai proyek, dengan beragam pandangan politik,
mulai dari kiri liberal sampai kiri Marxis. Banyak di antaranya memainkan peran penting
di kota-kota dalam ketika, setelah tahun 1977, pemerintah mengeluarkan dana untuk
otoritas kemitraan dan program.
Marxisme saat itu, bagaimanapun, mulai menciptakan paradigma perencanaan yang
agak berbeda; Ini tumpang tindih dengan aksi masyarakat di sejumlah tempat dan perilaku
sejumlah orang, namun sebagian besar agak berbeda. Ini telah dikenal sebagai pendekatan
ekonomi politik. Intinya adalah ini: penerapan teori Marxis terhadap perkembangan
ekonomi kapitalis modern menunjukkan bahwa perubahan yang sangat mencolok sedang
terjadi dalam karakter ekonomi negara-negara industri maju di Eropa dan Amerika Utara,
dan ini pada gilirannya memiliki wilayah yang kuat. dan dampak perkotaan. Secara
khusus, rasionalisasi produksi mengarah pada pergeseran lokasi industri utama dan
pengurangan besar tenaga kerja, yang terutama mempengaruhi kota-kota dalam yang
lebih tua dan lebih tua di kawasan industri yang lebih tua. Inti dari pendekatan ini terletak
pada analisis perubahan yang terjadi, dan perubahan struktural dalam kepemilikan dan
kontrol yang mendasari mereka. Sejauh ini prestasi utama sekolah ini terletak pada
analisis daripada resep atau larangan - atau, dengan kata lain, dalam studi perkotaan
daripada perencanaan kota. Sejauh ada rekomendasi kebijakan, kebijakan tersebut
cenderung agak konvensional dalam bentuk perpanjangan sektor negara, pertumbuhan
bentuk produksi koperasi, dan kontrol terhadap kebebasan kompleks industri swasta
untuk ditutup. tanaman. Namun, yang mendasari keseluruhan analisis ini adalah perasaan
mendalam tentang kekuatan perusahaan multinasional multi-tanaman modern untuk
mempengaruhi nasib kota dan daerah - sebuah kekuatan yang seringkali tampak jauh
lebih besar daripada kapasitas pemerintah untuk memengaruhi tindakan mereka. Dalam
acara tersebut, tradisi analisis ini terbukti meluas selama tahun 1980an, pada saat
pemerintah Inggris sayap kanan Inggris mundur dari perencanaan namun mendorong
pendekatan yang dipimpin oleh pembangunan ke regenerasi perkotaan. Dan ini
menyebabkan perceraian yang aneh antara teori dan praktik dalam perencanaan dan
pengembangan kota, yang sebelumnya tidak pernah terjadi.
Masalah utama dengan pendekatan neo-Marxis terhadap perencanaan tahun 1970an
dan 1980an, anehnya, tampaknya serupa dengan masalah perencana sistem yang dikritik
kaum Marxis. Beban kritik Marxis adalah bahwa perencana sistem, yang mengaku bebas
nilai, tidak pernah menyadari betapa nilainya tergantung pada mereka; Mereka hanyalah
perencana teknis yang bisa mendiskusikan bagaimana mencapai tujuan, bukan tujuannya
sendiri. Hanya Marxis, yang pelatihannya memungkinkan mereka memahami hukum
perkembangan sosial manusia, dapat melewati kerudung halus ini. Tapi begitu mereka
berhasil mencapai hal ini, mungkin mereka - seperti perencana sistem sebelum mereka -
secara sah dapat mengklaim merencanakan dan mengendalikannya. Masalahnya, bagi
259
mereka seperti perencana sistem, mengapa setiap orang harus memperhatikan klaim
mereka tentang kearifan yang unik. Masalah mengenai legitimasi perencanaan tetap ada;
dan, sebagai bagian masyarakat yang semakin besar semakin tertarik dengan dampak
perencanaan, hal itu menjadi lebih akut. Apapun ideologi para perencana, nampaknya
orang tidak lagi rela, seperti dulu rupanya mereka, untuk menerima klaim mereka
terhadap kemahatahuan dan kemahakuasaan.
Salah satu jawabannya adalah membantu penduduk yang berpengetahuan luas dan
terorganisir dengan baik dan aktif untuk melakukan debat yang lebih baik. Itulah
sebabnya banyak perkembangan teori perencanaan yang paling menarik di tahun 1980an
dan 1990an adalah tentang semacam perencanaan transaksional. Ada permulaan dari hal
ini di tahun 1960an, baik di Amerika Serikat maupun di Inggris, namun sekarang telah
menjadi proses yang jauh lebih canggih, diinformasikan oleh banyak fondasi filosofis
yang berutang banyak pada perdebatan Marxis tahun 1970an namun melampaui mereka
, untuk mencoba melepaskan tingkat pemahaman palsu dan representasi palsu, dan itu
mengenali kompleksitas penting dari banyak keputusan dan mesin yang diperlukan untuk
mengatasinya.
Sementara itu, hanya karena orang sadar bahwa perencanaan adalah barang publik
yang dapat memberi dampak positif dan negatif pada mereka, kontroversi mengenai
usulan perencanaan cenderung, jika ada, menjadi lebih kuat dan bahkan lebih membenci.
Dalam hal ini, tidak mungkin untuk berdebat hanya bahwa orang-orang memaksakan
perencana; sering kali tampak - seperti melewati jalur jalan tol atau lokasi pembangkit
listrik - bahwa orang-orang saling bertabrakan. Terutama dalam periode pertumbuhan
negatif ketika hanya ada sedikit barang untuk dipasarkan, perencanaan bisa menjadi -
menurut kata-kata ekonom Amerika Lester Thurow - sebuah permainan zero-sum: satu
di mana jika saya menang, Anda kalah.
Entah zero-sum atau tidak, hanya sedikit yang meragukan hari ini bahwa keputusan
perencanaan secara kritis mempengaruhi apa yang dikenal dalam jargon sebagai
'pendapatan riil'. Ini tentu saja jauh lebih banyak daripada pendapatan uang: termasuk
pendapatan psikis tak berwujud seperti yang disediakan oleh udara bersih, kurangnya
kebisingan, tetangga yang menyenangkan, kebebasan dari kejahatan, pendidikan yang
baik, berbagai layanan yang dapat diakses oleh transportasi yang efisien, dan sebuah
sejumlah hal lainnya. Salah satu sekolah penting perencana kota, oleh karena itu,
menganggap pertanyaan tentang distribusi pendapatan riil sebagai hal yang penting dalam
proses perencanaan. Evaluasi rencana, menurut pandangan para perencana ini, sebaiknya
kurang memperhatikan kelebihan dana secara agregat daripada biaya redistribusi
pendapatan riil sehingga menguntungkan kelompok yang paling sedikit. Seperti yang
telah saya sampaikan, dalam hal ini, analisis biaya-manfaat agregat lebih rendah daripada
analisis terpilah dari Tabel Matriks Perencanaan atau Variabel Pencapaian Tujuan.
Pendekatan yang terakhir memberi manfaat bahwa mereka secara khusus melihat
distribusi biaya dan manfaat, dan Neraca Perencanaan secara khusus terlihat sebagai
kejadian mereka dalam kelompok populasi yang berbeda. Selain itu, mereka mampu
menggabungkan unsur-unsur yang tidak dapat diberikan secara akurat dalam bentuk
uang, namun tetap membentuk elemen penting dalam pendapatan riil, seperti keuntungan
dan kerugian dalam kualitas lingkungan. Ini adalah salah satu penekanan baru yang
penting dalam perencanaan di tahun 1970an.
Peter Hall • 260
Sejalan dengan itu, dan karena sesuatu ke sekolah ekonomi politik dan sekolah
distribusi, adalah penekanan pada menghasilkan pertumbuhan ekonomi. Ini, tentu saja,
mencerminkan keprihatinan akhir 1970-an dan awal 1980an. Di daerah depresi seperti
pusat Skotlandia, atau Appalachia, pertumbuhan selalu menjadi perhatian utama; Tapi
pada tahun 1981 atau 1982 semua itu bersifat universal. Meskipun ada pertempuran
ideologis yang kuat antara pendekatan sayap kanan dan sayap kiri pada pertanyaan -
pendekatan pendukung non-perencanaan, pengembangan lahan yang pertama, yang lain
menekankan skema yang dipimpin otoritas lokal untuk meregenerasi perusahaan industri
tradisional - ada yang implisit kesepakatan mengenai keunggulan merevitalisasi ekonomi
perkotaan-industri yang membusuk. Paradoksnya adalah bahwa pada saat bersamaan,
masalah lingkungan hidup tahun 1970an tetap kuat dan bahwa hampir pasti mereka
bentrok dengan tujuan regenerasi ekonomi. Bentrokan tersebut benar-benar disorot di
Amerika Serikat, di mana kelompok lingkungan hidup berjuang melawan pemerintah
mengenai isu-isu seperti eksplorasi minyak di lepas pantai California, atau penambangan
strip di negara-negara pegunungan barat; Tapi di Inggris, hal itu diilustrasikan dengan
cara yang lebih halus dalam argumen tentang zona usaha perkotaan, atau tentang hak
penambangan di taman nasional.
Sifat paradoksnya adalah bahwa ini adalah masyarakat dengan jumlah nol, tapi
untuk keluar dari negara bagian itu, beberapa kelompok harus mengorbankan sesuatu
yang mereka sayangi. Perencanaan, dengan kata lain, hanyalah sebuah contoh akut dari
masalah utama masyarakat di tahun 1980an. Dan dalam kebangkitan ekonomi
pertengahan dan akhir 1980an, isu-isu gaya Nimby ini menjadi semakin menonjol, dan
kelompok-kelompok penekan lokal di daerah-daerah yang lebih disukai berusaha untuk
membangun hambatan bagi pertumbuhan lebih lanjut di wilayah mereka.
Pertanyaannya, akhirnya, kembali ke ini: bagaimana metodologi perencanaan itu?
Bagaimana cara mengatasi masalah-masalah besar tersebut? Jawabannya pasti: beberapa
variasi pendekatan sistem. Seharusnya tidak mengklaim kemampuan instan untuk
memecahkan masalah yang kompleks. Ini bahkan tidak harus mengklaim keahlian unik.
Tentunya pasti tidak mengklaim tahu apa yang baik untuk orang. Sebaliknya, itu harus
eksploratif dan instruktif. Ini bertujuan untuk membantu masyarakat berpikir secara logis
dan logis tentang menyelesaikan masalah mereka, dan khususnya beberapa isu mendasar
yang lebih halus yang menyangkut masalah seperti ekuitas atau pertumbuhan. Ini harus
mencoba untuk memeriksa alternatif tindakan dan jejak sejauh mungkin, konsekuensi
masing-masing untuk kelompok orang yang berbeda di tempat yang berbeda. Seharusnya
tidak berusaha menghindari pertanyaan sulit tentang siapa yang menjalankan kekuasaan
politik atas nama siapa, dan dengan legitimasi apa. Ini harus membuat rekomendasi, tapi
seharusnya tidak berusaha menerapkan resep. Ini harus mengklaim dengan sederhana
bahwa perencana mungkin lebih mampu daripada rata-rata orang melakukan analisis
semacam ini, tapi bukan karena mereka adalah ahli yang unik. Dengan kata lain,
seharusnya bertujuan menyediakan sumber daya untuk pengambilan keputusan yang
demokratis dan tepat. Ini semua perencanaan bisa dilakukan secara sah, dan semua itu
bisa berpura-pura melakukannya. Dipahami dengan benar, inilah pesan sebenarnya dari
revolusi sistem dalam perencanaan dan akibatnya.
Paradigma Baru Perencanaan

261
Buku teks pengantar terbaik tentang tampilan sistem perencanaan adalah J.B.
McLoughlin, Urban and Regional Planning: A Systems Approach (London: Faber, 1969;
paperback version 1970). Ini harus dilengkapi by George Chadwick’s A Systems View of
Planning (Oxford: Pergamon, 1971), yang lebih kompleks dan teoritis dalam karakter.
Buku umum bagus tentang perencanaan, yang ditulis dari sudut pandang sistem, ada
Michael Batty, Urban Modelling: Algorithms, Calibrations, Predictions (Cambridge:
Cambridge University Press, 1976), and David Foot, Operational Urban Models: An
Introduction (London: Methuen, 1981). Untuk pendekatan praktis terhadap perencanaan
dalam tradisi sistem, lihat Ray Wyatt, Intelligent Planning: Meaningful Methods for
Sensitive Situations (London: Unwin Hyman, 1989).
Andreas Faludi, Planning Theory (Oxford: Pergamon, 1973; with accompanying
Readings in Planning Theory), berurusan dengan sistem dan pendekatan lain untuk
perencanaan secara rinci.
Untuk pendekatan Marxis, lihatlah Manuel Castells, The Urban Question (London:
Edward Arnold, 1977) and David Harvey, Social Justice and the City (London: Edward
Arnold, 1973).
Laporan yang lebih lengkap tentang perkembangan teori dan hubungannya dengan
praktik dapat ditemukan di Peter Hall, Cities of Tomorrow: An Intellectual History of
Urban Planning and Design in the Twentieth Century (Oxford: Blackwell, 1988), dan
dalam John Friedmann, Planning in the Public Domain: From Knowledge to Action
(Princeton, NJ: Princeton University Press, 1987).
Untuk perencanaan transaktif, lihat John Forester, Critical Theory, Public Policy,
and Planning Practice: Toward a Critical Pragmatism (Albany: State University of New
York Press, 1993); John Forester, The Deliberative Practitioner: Encouraging
Participatory Planning Processes (Cambridge, MA: MIT Press, 1999); Patsy Healey,
Land Use Planning and the Mediation of Urban Change: The British Planning System in
Practice (Cambridge: Cambridge University Press, 1988); and Patsy Healey,
Collaborative Planning: Shaping Places in Fragmented Societies (Basingstoke:
Macmillan, 1997).
Untuk keadaan perencanaan Inggris di tahun 1990an, lihat Mark Tewdwr-Jones
(ed.) British Planning Policy in Transition: Planning in the 1990s (London: UCL Press,
1996), and Mark Tewdwr-Jones, ‘Reasserting town planning: challenging the
representation and image of the planning profession’, in P. Allmendinger and M.
Chapman (eds) Planning beyond 2000, pp. 123–49 (Chichester: Wiley, 1999).

Urban and Regional Planning

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Urban and Regional Planning

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

CHAPTER1

PERENCANAAN, PERENCANA DAN RENCANA

Pertimbangkan perencanaan pendidikan sebagai contoh. Tujuannya pertama-tama

Penerapan Perencanaan Wilayah Perkotaan

‘Perencanaan’ sebagai Aktivitas

Karena, tampaknya, bahwa ilmu perencanaan dipandang sebagai pelajaran dalam

Obyektif dalam perencanaan - sederhana dan kompleks

Bacaan Lebih Lanjut

Andreas Faludi, Planning Theory (Oxford: Pergamon, 1973), is a good introduction to

and Patsy Healy, Collaborative Planning: Shaping Places in Fragmented Societies

SEJARAH: PERTUMBUHAN KOTA DARI TAHUN 1800-1940

Perencanaan Sebelum Revolusi Industri

Dampak dari Industrialisme

Hasilnya bisa diprediksi. Persediaan air yang terbatas semakin kontroversial.

Posisi di sini bingung. Sebuah Undang-undang tahun 1835, Undang-undang

daerah ini - terutama di kota-kota utara - ditinggalkan, karena pemilik menemukan

Fenomena Penyebaran Kota

Diantara perang dunia kedua tersebut, seluruh proses pertumbuhan dan

Dampak dari Pembangunan yang Tak Terkendali

Kedua, para kritikus berpendapat juga bahwa pengaruh/dampak yang diberikan

Bacaan Lebih Lanjut

PERAMAL: PEMIKIR PERINTIS DALAM PERENCANAAN KOTA,

The Anglo-American tradition

Tempat 3.1 continued (c), (d)

Pengaruh intelektual terhadap pemikiran Howard adalah ekonomi besar Victoria

Raymond Unwin and Barry Parker

menyadari dalam praktek - adalah untuk menyediakan berbagai macam pekerjaan di

Bersama-sama, Unwin dan Parker mengembangkan beberapa modifikasi penting

Clarence Perry, Clarence Stein dan H. Alker Tripp

adalah gagasan bahwa setelahnya perang kota-kota Inggris harus direkonstruksi

Westminster Abbey, dan universitas di Bloomsbury barat (Gambar 3.7). Ironisnya, di

Patrick Geddes dan Patrick Abercrombie

Frank Lloyd Wright

Arturo Soria y Mata

Tony Garnier Dan Ernst May

Terjemahan Inggris. Namun, Corbusier tidak menerjemahkan atau merangkum dengan

Gambar 3.10 Radiant Kota (La Ville

Proposisi ketiga menyangkut distribusi kepadatan di dalam kota. Secara tradisional,

Namun secara umum perbedaan mendasar antara Anglo-Amerika dan kontinental

Sebuah Keputusan Dari Pemerhati

perkembangan yang benar-benar terjadi, atau dalam demokrasi partisipatif di mana

Bacaan Lebih Lanjut

PENCIPTAAN PASCAPERANG MESIN PERENCANAAN

Munculnya ‘Masalah Regional’

Komisi Barlow dan Laporannya, 1937-40

ditambah Patrick Abercrombie - anggota komisi, penandatangan influensinya laporan

Sumbangan khusus dari Komisi Barlow untuk memahami dan mengobati

Scott dan Uthwatt

Abercrombie dan Reith

Dower dan Hobhouse

seharusnya kemudian dikembangkan secara positif untuk kesenangan luar masyarakat,

UUD 1945 tentang Undang-Undang Industri

Dalam acara tersebut, ketenagakerjaan di bidang manufaktur mengalami stagnasi

Undang-Undang Pembangunan Kota Tahun 1946 dan Undang-Undang

pemerintah pusat kepada menutupi investasi yang diperlukan Undang-Undang

Undang-Undang Perencanaan Kota dan Negara Tahun 1947

Taman Nasional 1949 dan Akses terhadap Undang-Undang Desa

Sebuah Keputusan Sementara

Bacaan Lebih Lanjtut

Sumber terbaik untuk Barlow masih merupakan laporannya sendiri: Laporan

Kebijakan daerah dan perubahan daerah, 1945-80

memperbaiki distribusi pendapatan daerah, dan varian lainnya. Mencoba untuk

Barat laut 3.034 12.9 28.6 15.1 -129 20.6

Gambar 5.1 Efekstrukturalterhadapperubahanlapangankerja regional, 1957-67. Secara umum,daerah di