ERGONOMI

Jembatan Penyeberangan Orang

Disusun Oleh:

Kelompok 5

Ifa Insyirah Nuraini 13516373

Intan Justitia Dewi 18516337
Rachmadania Tri Pangesti 15516902
Rizki Kusuma Putri 16516565

KELAS : 3PA05

FAKULTAS PSIKOLOGI

UNIVERSITAS GUNADARMA

2019
 BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Transportasi merupakan sektor pendukung dalam setiap aktivitas manusia
baik kegiatan pekerjaan rutin, bisnis, pendidikan, sosial dan lain sebagainya.
Sebagai prasarana pendukung, transportasi harus mendapatkan pelayanan yang
baik sehingga diperoleh sistem pergerakan yang efektif dan efisien bagi pengguna
transportasi.
Peningkatan sistem transportasi memerlukan penanganan yang
menyeluruh, mengingat bahwa transportasi timbul karena adanya perpindahan
manusia dan barang. Meningkatnya perpindahan tersebut dituntut penyediaan
fasilitas penunjang laju perpindahan manusia dan barang yang memenuhi
ketentuan keselamatan bagi pejalan kaki dimana pejalan kaki merupakan salah
satu komponen lalu lintas yang sangat penting terutama di perkotaan. Keberadaan
pejalan kaki ini biasanya terkonsentrasi pada fasilitas umum seperti terminal,
pusat pertokoan, pusat pendidikan serta tempat-tempat fasilitas umum lainnya.
Keberadaan pejalan kaki tersebut memerlukan fasilitas bagi pejalan kaki,
termasuk fasilitas penyeberangan jalan seperti Jembatan Penyeberangan Orang
(JPO), dimana JPO tersebut dipasang apabila diharuskan tidak ada pertemuan
sebidang antara arus pejalan kaki dengan arus lalu lintas. Agar pejalan kaki mau
untuk menggunakan JPO harus dijamin keamanan dan jarak berjalan tidak terlalu
bertambah jauh.
Pergerakan pejalan kaki meliputi pergerakan-pergerakan menyusuri jalan,
memotong jalan dan persimpangan. Sebagaimana yang lazim terjadi di berbagai
kota besar, karena tuntutan perkembangan ekonomi, perdagangan dan kemudahan
jangkauan pelayanan bagi masyarakat, maka fasilitas-fasilitas umum seperti hotel,
pertokoan dan lain sebagainya biasanya mengelompok pada suatu daerah tertentu,
karena letak gedung satu dengan gedung yang lain menyebar ke seluruh kawasan,
maka suatu ketika pajalan kaki harus menyeberangi lalu lintas kendaraan untuk
sampai ke tempat tujuan. Namun sering kali keberadaan penyeberang jalan
tersebut pada tingkat tertentu akan mengakibatkan konflik yang tajam dengan arus
kendaraan yang berakibat pada tundaan lalu lintas dan tingginya tingkat
kecelakaan. Seperti yang tertulis pada artikel pada sebuah situs internet
www.Pelangi.or.id pada tanggal 22 Oktober, 2003 yang menyebutkan bahwa
kurangnya fasilitas pejalan kaki yang memadai di Jakarta, terutama Jembatan
Penyeberangan Orang, sangat berdampak pada keselamatan jiwa pejalan kaki.
Terbukti bahwa 65% kecelakaan di jalan raya melibatkan kematian pejalan kaki,
dimana 35% nya adalah anak-anak.
Seperti halnya di Jembatan Penyeberangan Orang di Jalan Margonda Raya
(Depan Margonda Residence) Depok, Jawa Barat dengan tingkat kepadatan
penduduk yang tinggi, penyediaan sarana tranportasi bagi pejalan kaki seperti
jembatan penyeberangan sudah mulai disediakan. Penyediaan Jembatan
Penyeberangan Orang (JPO) dimaksudkan untuk mempermudah pejalan kaki
untuk menyeberang jalan dengan aman. Namun kenyataan di lapangan
menunjukkan bahwa penggunaan JPO tersebut dirasakan kurang efektif dalam
memecahkan permasalahan sirkulasi antara pejalan kaki dalam menyeberang jalan
dengan kendaraan bermotor. Hal ini bisa dilihat pada kenyataannya bahwa
jembatan penyeberangan sebagai salah satu fasilitas penyeberangan jarang
dipakai.
 B. Rumusan Masalah
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui apakah sudah
ergonomis atau belum jembatan penyeberangan orang di Jalan Margonda Raya
(Depan Margonda Residence) Depok, Jawa Barat.
 BAB II
LANDASAN TEORI

A. Konsep Jembatan Penyeberangan

Menurut John J. Fruin (1971) dalam perencanaan fasilitas bagi pejalan
kaki, termasuk fasilitas penyeberangan haruslah memperhatikan tujuh sasaran
utama yaitu: keselamatan (safety), keamanan (security), kemudahan
(convenience), kelancaran (continuity), kenyamanan (comfort), keterpaduan
sistem (system coherence), dan daya tarik (attractiveness). Ketujuh faktor tersebut
saling berhubungan (inter-related) dan saling tumpang tindih (overlapping).
Berubahnya salah satu faktor akan mempengaruhi perubahan faktor yang lain.

B. Jenis-Jenis Jembatan Penyeberangan Orang

Menurut O’Flaherty (1997) fasilitas penyeberangan jalan dapat
dikelompokkan menjadi dua jenis yaitu:
a. Penyeberangan sebidang (at-grade crossing)
b. Penyeberangan tidak sebidang (segregated crossing)
Penyeberangan sebidang merupakan tipe fasilitas penyeberangan yang
paling banyak digunakan karena biaya pengadaan dan operasionalnya relatif
murah. Bentuk paling umum adalah berupa uncontrolled crossing (penyeberangan
tanpa pengaturan), light-controlled crossing (penyeberangan dengan lampu
sinyal), dan person-controlled crossing (penyeberangan yang diatur oleh
manusia).
Menurut John J. Fruin penyeberangan tidak sebidang berupa pemisahan
ketinggian antara pejalan kaki dan kendaraan; pertama kali diperkenalkan oleh
Leonardo da Vinci yang merencanakan kota dengan sistem jalan raya berganda
(double network streets) dimana para pejalan kaki berada di level atas dan
kendaraan berada di level bawah.

Idealnya fasilitas penyeberangan jalan memang harus dipisahkan dari arus

kendaraan berupa jembatan penyeberangan (overpass/crossingbridge/footbridge),
penyeberangan bawah tanah (subway/underpass/tunnel), dan jalan layang
(skywalk) sehingga tidak terjadi konflik antara pejalan kaki dengan kendaraan dan
tidak menimbulkan tundaan bagi kendaraan. Meskipun dibutuhkan biaya investasi
yang tinggi, fasilitas penyeberangan tidak sebidang mampu menjamin
keselamatan penyeberang jalan, namun fasilitas tersebut kurang dimanfaatkan
karena pejalan kaki cenderung enggan untuk mengubah level ketinggian jalur
yang dilewatinya.
Jembatan penyeberangan mempunyai lebih banyak keunggulan daripada
penyeberangan bawah tanah. Pembangunannya lebih mudah dan lebih murah.
Selain itu, penyeberangan bawah tanah sering mengalami masalah antara lain:
keamanan, ventilasi, pencahayaan dan drainase. Akan tetapi penyeberangan
bawah tanah lebih mampu melindungi pejalan kaki dari cuaca panas dan hujan
daripada jembatan penyeberangan.
Jembatan penyeberangan juga memiliki kelemahan yaitu ketinggiannya,
dimana semakin tinggi semakin banyak anak tangga, karena ketinggian jembatan
penyeberangan harus disesuaikan dengan tinggi kendaraan yang lewat
dibawahnya. Seperti halnya di Jembatan Penyeberangan Orang di Jalan Margonda
Raya (Depan Margonda Residence) Depok, Jawa Barat atau yang dikenal dengan
sebutan JPO Mares memiliki 59 anak tangga dan dibeberapa anak tangganya
memiliki ketebalan yang sangat tidak ergonomis karena terlalu tinggi dan tidak
sesuai dengan standart antropometri orang Indonesia.

C. Faktor- Faktor yang Mempengaruhi Jembatan Penyeberangan Orang

Menurut O’Flaherty (1997) faktor-faktor yang mempengaruhi penggunaan

fasilitas penyeberangan tidak sebidang, diurutkan berdasarkan yang terpenting
menurut pejalan kaki, yaitu:
1. Jarak (directness of route)
2. Kemudahan (ease of negotiation)
3. Estetik (interest of specific features)
4. Pertimbangan lingkungan (general environmental appeal)
5. Keselamatan (safety)
 Menurut Hartanto (1986), pejalan kaki enggan menggunakan jembatan
karena malas dan capai serta kondisi jembatan yang tidak menyenangkan semisal,
ketinggian jembatan, sempit dan terjalnya tangga, kondisi kotor dan suram, serta
adanya pengemis. Pejalan kaki lebih memilih mengambil resiko tertabrak
kendaraan karena merasa lebih cepat dan praktis karena tidak perlu naik turun
tangga. Hal lain yang mendorong penyeberangan sebidang adalah adanya median
jalan yang dapat dimanfaatkan sebagai refuge island pada saat menyeberang.
Hal tersebut berarti jembatan penyeberangan hanya akan digunakan jika
rutenya lebih singkat daripada melalui penyeberangan sebidang. Untuk
meningkatkan penggunaan jembatan penyeberangan perlu diaplikasikan pagar
pembatas di tepi jalan dan atau di tengah jalan sehingga jika memilih
menggunakan penyeberangan sebidang harus menempuh rute yang lebih panjang
atau malah sama sekali tidak mungkin dilakukan.

D. Standart Antropometri Orang Indonesia

Manusia pada umumnya aan berbeda-beda dalam hal bentuk dan dimensi
tubuhnya. Di sini ada beberapa faktor yang akan mempengaruhi ukuran tubuh
manusia, sehingga sudah semestinya seorang perancang produk harus
memperhatikan faktor-faktor tersebut yang antara lain adalah:
1. Umur

Pengelompokan usia digolongkan seperti dibawah ini :

1. Balita

2. Anak-anak

3. Remaja

4. Dewasa, dan

5. Lanjut Usia

Hal ini sangat berpengaruh terutama jika desain diaplikasikan untuk

antropometri anak-anak. Antropometrinya akan cenderung terus
meningkat samapi batas usia dewasa. Namun setelah menginjak usia
 dewasa, tinggi badan manusia mempunyai kecenderungan untuk menurun
yang antara lain disebabkan oleh berkurangnya elastisitas tulang belakang,
berkurangnya dinamika gerakan tangan dan kaki.

2. Jenis kelamin

Secara distribusi statistic ada perbedaan yang signifikan antara dimensi

tubuh pria dan wanita. Dimensi ukuran tubuh laki-laki umumnya akan
lebih besar dibandingkan dengan wanita. Oleh karenanya data
antropometri untuk kedua jenis kelamin tersebut selalu disajikan secara
terpisah.

3. Suku/bangsa (ethnic)

Setiap suku bangsa ataupun kelompok etnik akan memiliki karakteristik

fisik yang berbeda-beda satu dengan yang lainnya. Suatu contoh sederhana
bahwa dengan meningkatnya jumlah penduduk yang migrasi dari Negara
Vietnam ke Australia untuk mengisi jumlah satuan angkatan kerja maka
akan mempengaruhi antropometri secara Nasional.

4. Posisi tubuh (posture)

Keterangan :
1. Dimensi tinggi tubuh dalam posisi tegak (dari lantai s/d ujung kepala )

2. Tinggi mata dalam posisi berdiri tegak

3. Tinggi bahu dalam posisi berdiri tegak

4. Tinggi siku dalam posisi berdiri tegak (siku tegak lurus)

5. Tinggi kepalan tangan yang terjulur lepas dalam posisi berdiri tegak (dalam
gambar tidak ditunjukkan).

6. Tinggi tubuh dalam posisi duduk (diukur dari alas tempat duduk/pantat sampai
dengan kepala).

7. Tinggi mata dalam posisi duduk.

8. Tinggi bahu dalam posisi duduk

9. Tinggi siku dalam posisi duduk (siku tegak lurus)

10. Tebal atau lebar paha.

11. Panjang paha yang diukur dari pantat s/d ujung lutut.

12. Panjang paha yang diukur dari pantat s/d bagian belakang dari lutut/betis.

13. Tinggi lutut yang bisa diukur baik dalam posisi berdiri ataupun duduk.

14. Tinggi tubuh dalam posisi duduk yang diukur dari lantai sampai dengan paha.

15. Lebar dari bahu (bisa diukur dalam posisi berdiri ataupun duduk)

16. Lebar pinggul/pantat

17. Lebar dari dada dalam keadaan membusung (tidak tampak ditunjukkan dalam
gambar).

18. Lebar perut.

19. Panjang siku yang diukur dari siku sampai dengan ujung jari-jari dalam posisi
siku tegak lurus.

20. Lebar kepala.

21. Panjang tangan diukur dari pergelangan sampai dengan ujung jari.

22. Lebar telapak tangan.

23. Lebar tangan dalam posisi tangan terbentang lebar-lebar kesamping kiri-kanan
(tidak ditunjukkan dalam gambar).

24. Tinggi jangkauan tangan dalam posisi berdiri tegak, diukur dari lantai sampai
dengan telapak tangan yang terjangkau lurus keatas (vertikal).
25. Tinggi jangkauan tangan dalam posisi duduk tegak, diukur seperti halnya no
24 tetapi dalam posisi duduk (tidak ditunjukkan dalam gambar).

26. Jarak jangkauan tangan yang terjulur kedepan diukur dari bahu sampai ujung
jari tangan.
Data antropometri dibuat sesuai dengan ukuran tubuh laki-laki dan perempuan,
harga rata-rata, standard deviasi serta percentile tertentu (5th, 95th, dan
sebagainya).
 BAB III
PEMBAHASAN

A. Hasil Wawancara

Berikut wawancara yang kelompok 5 lakukan dari pengguna Jembatan

Penyeberangan Orang (JPO) :

Kelompok 5 : “Saya Kiki, Saya Ifa, dan teman kami yang merekam Esti,
kami dari Universitas Gunadarma jurusan psikologi.”
Pengguna : “Oh iya iya.”
Kelompok 5 : “Sebelumnya nama Mba siapa ya?”
Pengguna : “ Yayang.”
Kelompok 5 : “ Terus umurnya berapa?”
Pengguna : “19 tahun.”
Kelompok 5 : “ Terus pekerjaannya apa sekarang.”
Pengguna :“Aku sekarang mahasiswa, kebetulan aku juga
psikologi.”
Kelompok 5 : “Sebelumnya Mba sering menggunakan JPO Mares ini?”
Pengguna : “ Sering banget.”
Kelompok : “ Terus menurut Mba JPO Mares ini nyaman engga?”
Pengguna : “ Menurut Aku sih nyaman nyaman aja, tapi aku agak
agak engga suka soalanya anak tangga sebelah sana tuh
tinggi banget, jadi kayak jomplang sama yang ini jadi naik
tangga engga enak gitu kayak kakinya harus naik gitu lho
Kelompok 5 : “ Udah berapa lama menggunakan JPO Mares?”
Pengguna : “ Udah 3 tahun.”
Kelompok 5 : “ Pernah engga pakai zebra cross yang di bawah JPO
Mares?”
Pengguna : “ Pernahnya pas tengah malam banget sama temen temen
kan sepi tuh kendaraan jadi pakai zebra cross aja.”
Kelompok 5 : “Lebih nyaman pakai JPO atau lewat zebra cross?”
Pengguna : “ hmmm... Karena aku udah sering naik JPO ini aku
lebih nyaman pakai JPO ini, karena kalo pakai zebra cross
yang di bawah ini mobilnya suka kenceng-kenceng gitu,
beda sama yang zebra cross yang di depan gramed. Terus
juga denger-denger cerita temen aku pernah lewat zebra
cross yag dibawah ini kayak hampir ketabrak gitum jadi
aku lebih baik pakai JPO aja.
Kelompok : “ Oke Mba makasih waktunya. Hati-hati di jalan.”
Pengguna : “ Iya sama-sama, sukses ya.”

BAB IV
 KESIMPULAN

A. Kesimpulan

Pembangunan jembatan penyeberangan orang di depan Margonda

Residence adalah dengan pertimbangan Undang Undang Republik Indonesia
Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan Mengenai Hak
Dan Kewajiban Pejalan Kaki untuk memperoleh fasilitas penyeberangan yang
aman dan nyaman maka dibangun jembatan penyeberangan orang (JPO)
diwilayah itu. Dan dari hasil data wawancara kelompok 5 menyimpulkan bahwa
pengguna JPO belum efektif, karena JPO Mares kurang nyaman dipergunakan
salah satunya anak tangga disisi lainnya tinggi dan membuat susah menaiki anak
tangganya. Dan inilah yang mengakibatkan pejalan kaki lebih banyak tidak
menggunakannya.
LAMPIRAN
 DAFTAR PUSTAKA

Fruin, J. (1971). Harvey M. A Guide to Site Planning and Landscape

Construction, Fourth Edition. New York : John Wiley & Sons, Inc.
Nurmianto, E. (1996). Ergonomi, konsep dasar dan aplikasinya. Jakarta:
Guna Widya.