Laporan Magang Rafiqi Rahmatullah

Laporan Magang
NAMA : RAFIQI RAHMATULLAH

NIS :
JURUSAN : TEKNIK KENDARAAN RINGAN
SMK NEGERI 5 JAKARTA
Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

1
Daftar Isi
Bab I LK3 dan APD

 LK3.............................................................................................
 APD............................................................................................
Bab II Mesin Bensin EFI
 Pengertian Sistim EFI.............................................................
 Sistim EFI................................................................................
 Komponen-komponen Dasar EFI.........................................
 Prinsip Kerja Sitim EFI.........................................................
 Macam-macam Sistim EFI.....................................................
 Perawatan Sistim EFI.............................................................
 Kelebihan dan Kekurangan Sistim EFI................................
Bab III Transmisi Manual dan Transmisi Otomatis
 Transmisi Manual...................................................................
 Transmisi Otomatis................................................................
Bab IV Sistem Kemudi
 Fungsi Sistim Kemudi.............................................................
 Sistim Kemudi Secara Manual..............................................
 Sistim Kemudi Dengan Power Steering................................
Bab V Differential Dan Axle Shaft (Propeller Shaft, Drive
Shaft)
 Differential (Gardan)..............................................................
 Axle Shaft.................................................................................
 Propeller Shaft........................................................................
 Drive Shaft...............................................................................
Bab VI Sistem Suspensi
 Suspensi....................................................................................
 Komponen Utama...................................................................

2
 Okilasi Body............................................................................
 Tipe dan Karakteristik Suspensi...........................................
Bab VII Sistem Pelumasan
 Gesekan dan Fungsi Sitem Pelumasan Mesin .....................
 Jenis Pelumasan Mesin...........................................................
 Konstruksi dan Komponen Sistem Pelumasan....................
 Minyak Pelumas......................................................................
 Sistem Penyaringan Minyak Pelumas...................................
Bab VIII Sistem Pengereman
Bab IX Sistem Pengisian
Bab X Sistem Pengapian
Bab XI Sistem Bahan Bakar
Bab XII Sistem Pendinginan

3
BAB I LK3 DAN APD
A. LK3 (LINGUNGAN, KESEHATAN DAN KESELAMATAN KERJA)

Pengertian LK3
Disetiap tempat kerja atau industri tentunya terdapat suatu standar K3 yang
diterapkan untuk melindungi setiap pekerja yang bekerja di tempat kerja
tersebut.
LK3 atau kependekkan dari kata Lingkungan, Keselamatan dan Kesehatan
Kerja merupakan sebuah prinsip untuk melindungi keselamatan dan kesehatan
semua pekerja yang sedang melaksanakan suatu pekerjaan agar terhindar dari
kecelakaan dan penyakit kerja, serta agar membuat pekerjaan dapat berjalan
dengan efisien dan aman.
Gambar 1. 1
Di dalam K3 terdapat kata keselamatan dan kesehatan kerja yang dapat
diartikan sebagai berikut :
1. Keselamatan (safety) dalam bekerja dapat diartikan segala upaya yang
dilakukan untuk melindungi pekerja, orang lain, peralatan kerja, bahan
kerja dan tempat kerja.
2. Kesehatan (health) dalam bekerja dapat diartikan sebagai segala upaya
yang dilakukan untuk mencegah timbulnya penyakit, mencegah
kelelahan kerja dan untuk menciptakan lingkungan kerja yang sehat.
Di dalam bahaya kerja terdapat beberapa istilah-istilah yang digunakan
diantaranya adalah :
1. Hazard yang artinya suatu keadaan yang memungkinkan terjadinya
bahaya saat bekerja atau potensi yang dapat menimbulkan bahaya.
2. Danger yang artinya adalah peluang bahaya yang sudah tampak tetapi
dapat dicegah dengan berbagai tindakan preventif.
3. Risk yang artinya adalah resiko yang akan terjadi apabila terjadi bahaya
kerja.

4
4. Incident yang artinya adalah munculnya kejadian yang bahaya yang
tidak diinginkan yang dapat menyebabkan kecelakaan dalam bekerja.
5. Accident yang artinya adalah kejadian bahaya yang terjadi dan disertai
dengan adanya korban atau kerugian baik pada manusianya atau benda
kerjanya.
Upaya-upaya yang dilakukan untuk pengendalian bahaya di tempat kerja antara
lain dapat dilakukan dengan membuat standar keselamatan kerja yang harus
dilakukan atau yang harus ada ketika di tempat kerja diantaranya :
1. Peralatan perlindungan diri yang harus dikenakan pekerja atau orang
lain ketika di dalam tempat kerja. Peralatan perlindungan diri
diantaranya adalah safety helmet (helm pengaman), penutup telinga,
kacamata pengaman, pakaian kerja, safety shoes (sepatu pengaman),
masker dan lain sebagainya.
2. Perlindungan terhadap mesin-mesin produksi atau peralatan-peralatan
produksi.
3. Mengatur prosedur kerja yang baik dengan mempertimbangkan faktor
kemampuan manusia, peralatan kerja dan bahan yang dikerjakan.
4. Membuat tanda-tanda tempat bahaya atau bahan yang dapat membuat
bahaya, misan\lnya memberikan tanda terhadap bahan-bahan yang
berbahaya, memasang tanda-tanda peringatan atau batas diantara tempat
untuk jalan dan tempat untuk produksi (kerja) dan lain sebagainya.
5. Pengamanan tempat kerja apabila terjadi bahaya, misalnya jalur
evakuasi bahaya, alat pemadam kebakaran (APAR), alarm tanda bahaya,
ventilasi ruangan yang cukup dan lain sebagainya.
Tujuan K3
Tujuan utama dari penerapan K3 dilingkungan tempat kerja telah diatur di
dalam Undang-Undang, tepatnya pada Undang-Undang no 1 tahun 1970
tentang kesehatan dan keselamatan kerja, yaitu :
1. Melindungi dan menjamin keselamatan setiap tenaga kerja dan orang
lain yang berada di tempat kerja.
2. Menjamin setiap sumber produksi (peralatan-peralatan kerja) dapat
digunakan secara aman serta efisien.
3. Meningkatkan kesejahteraan serta produktivitas kerja.
Fungsi K3
Diterapkannya K3 di dalam tempat kerja memiliki fungsi diantaranya adalah :
1. Sebagai pedoman untuk melaksanakan identifikasi dan peniliakan akan
adanya resiko serta bahaya bagi kesehatan dan keselamatan di tempat
kerja.
2. Membantu memberikan saran dalam perencanaan pekerjaan, proses
kerja dan desain tempat kerja.
3. Sebagai pedoman untuk memantau kesehatan dan keselamatan pekerja
di tempat kerja.
4. Memberikan saran mengenai informasi, edukasi dan pelatihan mengenai
kesehatan dan keselamatan kerja di lingkungan tempat kerja.

5
5. Sebagai pedoman untuk membuat desain tentang pengendalian bahaya.
6. Sebagai acuan dalam melakukan pengukuran keefektifan tindakan
pengendalian bahaya dan program pengendalian bahaya.
B. APD (ALAT PELINDUNG DIRI)

Definisi Alat Pelindung Diri (APD)
Alat Pelindung Diri ( APD ) adalah seperangkat alat yang digunakan oleh
tenaga kerja untuk melindungi seluruh/sebagian tubuhnya terhadap kemungkinan
adanya potensi bahaya/kecelakaan kerja. APD dipakai sebagai upaya terakhir
dalam usaha melindungi tenaga kerja apabila usaha rekayasa (engineering) dan
administratif tidak dapat dilakukan dengan baik. APD juga merupakan
kelengkapan yang wajib digunakan saat bekerja sesuai kebutuhan untuk menjaga
keselamatan pekerja itu sendiri dan orang di sekelilingnya.
Perlengkapan pelindung diri termasuk semua pakaian dan aksesories
pekerjaan lain yang dirancang untuk menciptakan sebuah penghalang terhadap
bahaya tempat kerja. Penggunaan APD harus tetap di kontrol oleh pihak yang
bersangkutan, khususnya di sebuah tempat kerja.
Tujuan dan Manfaat Alat Pelindung Diri (APD)

Adapun tujuan dari penggunaan Alat Pelindung Diri (APD), antara lain:
1. Melindungi tenaga kerja apabila usaha rekayasa (engineering) dan
administrative tidak dapat dilakukan dengan baik.
2. Meningkatkan efektifitas dan produktivitas kerja.
3. Menciptakan lingkungan kerja yang aman.
Sedangkan manfaat dari penggunaan Alat Pelindung Diri (APD), antara lain :
1. Untuk melindungi seluruh atau sebagian tubuhnya terhadap kemungkinan
adanya potensi bahaya/kecelakaan kerja.
2. Mengurangi resiko penyakit akibat kecelakaan.
Jenis dan Fungsi Alat Pelindung Diri (APD)

Alat Pelindung Diri (APD) adalah kelengkapan yang wajib digunakan saat
bekerja sesuai bahaya dan risiko kerja untuk menjaga keselamatan pekerja itu
sendiri dan orang di sekelilingnya. Kewajiban itu sudah disepakati oleh
pemerintah melalui Departement Tenaga Kerja dan Transmigrasi Republik
Indonesia. Hal ini tertulis di Peraturan Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi
No. Per.08/Men/VII/2010 tentang pelindung diri. Adapun bentuk dari alat tersebut
adalah :
Safety Helmet
Safety helmet berfungsi sebagai pelindung kepala dari benda yang bisa mengenai
kepala secara langsung.

6
Gambar 1. 2
Sabuk Keselamatan (safety belt)
Sabuk Keselamatan (safety belt) berfungsi sebagai alat pengaman ketika
menggunakan alat transportasi ataupun peralatan lain yang serupa
(mobil, pesawat, alat berat, dan lain-lain).
Sepatu Pelindung (safety shoes)
Safety shoes berfungsi untuk melindungi dari benda tajam dan berbahaya,
mencegah kecelakaan kerja yang fatal, melindungi kaki dari benda panas,
melindungi dari cairan kimia dan berbahaya, agar pengguna tidak terpleset
Gambar 1. 3
Sarung Tangan
Sarung tangan berfungsi sebagai alat pelindung tangan pada saat bekerja di tempat
atau situasi yang dapat mengakibatkan cedera tangan. Bahan dan bentuk sarung
tangan di sesuaikan dengan fungsi masing-masing pekerjaan.
Gambar 1. 4

7
Tali Pengaman (Safety Harness)
Tali pengaman (safety harness) berfungsi sebagai pengaman saat bekerja di
ketinggian. Diwajibkan menggunakan alat ini di ketinggian lebih dari 1,8 meter.
Gambar 1.5
Penutup Telinga (Ear Plug / Ear Muff)
Penutup telinga (ear plug/ear muff) berfungsi sebagai pelindung telinga pada saat
bekerja di tempat yang bising.
Gambar 1. 6
Kaca Mata Pengaman (Safety Glasses)
Kaca mata pengaman (safety glasses) berfungsi sebagai pelindung mata ketika
bekerja (misalnya mengelas).
Gambar 1. 7
Masker (Respirator)
Masker (respirator) berfungsi sebagai penyaring udara yang dihirup saat bekerja
di tempat dengan kualitas udara buruk (misal berdebu, beracun, dsb).

8
Gambar 1. 8
Pelindung wajah (Face Shield)
Pelindung wajah (face shield) berfungsi sebagai pelindung wajah dari percikan
benda asing saat bekerja (misal pekerjaan menggerinda)
Gambar 1. 9
Wearpack
Fungsi wearpack pada umumnya adalah untuk melindungi tubuh dari hal yang dapat membahayakan atau
mengakibatkan kecelakaan saat bekerja. Tingkat perlindungan yang diberikan pun beragam sesuai dengan
kebutuhan

9
Gambar 1. 10
Semua jenis APD harus digunakan sebagaimana mestinya, gunakan pedoman
yang benar-benar sesuai dengan standar keselamatan kerja (K3L : Kesehatan,
Keselamatan Kerja dan Lingkungan). APD harus digunakan sesuai dengan jenis
pekerjaan dan dalam jumlah yang memadai, memastikan APD yang dugunakan
aman untuk keselamatan pekerja, selain itu APD juga harus sesuai dengan standar
yang telah ditetapkan
Cara merawat
 Helm Safety/ Helm Kerja (Hard hat)
1. Helm kerja dijaga keadaannya dengan pemeriksaan rutin yang
menyangkut cara penyimpanan, kebersihan serta kondisinya oleh
manajemen lini.
2. Apabila dalam pemeriksaan tersebut ditemukan alat helm kerja
yang kualitasnya tidak sesuai persyaratan maka alat tersebut ditarik
serta tidak dibenarkan untuk dipergunakan (retak-retak, bolong
atau tanpa system suspensinya).
3. Setiap manajemen lini harus memiliki catatan jumlah karyawan
yang memiliki helm kerja dan telah mengikuti training.
 Kacamata Safety (Safety Glasses)
1. Kacamata safety dijaga keadaannya dengan pemeriksaan rutin yang
manajemen lini.
2. Apabila dalam pemeriksaan tersebut ditemukan kacamata safety
serta tidak dibenarkan untuk dipergunakan.
3. Penyimpanan masker harus terjamin sehingga terhindar dari debu,
kondisi yang ekstrim (terlalu panas atau terlalu dingin),
kelembaban atau kemungkinan tercemar bahan-bahan kimia
berbahaya.
yang memiliki kacamata safety dan telah mengikuti training.

10
 Sepatu Safety (Safety Shoes)
1. Sepatu safety dijaga keadaannya dengan pemeriksaan rutin yang
manajemen lini.
2. Apabila dalam pemeriksaan tersebut ditemukan sepatu safety yang
kualitasnya tidak sesuai persyaratan maka alat tersebut ditarik serta
tidak dibenarkan untuk dipergunakan.
yang memiliki sepatu safety dan telah mengikuti training.
 Masker/ Perlindungan Pernafasan (Mask/ Respiratory Protection)
1. Pelindung pernafasan dijaga keadaannya dengan pemeriksaan rutin
yang menyangkut cara penyimpanan, kebersihan serta kondisinya.
2. Apabila dalam pemeriksaan tersebut ditemukan alat pelindung
pernafasan yang kualitasnya tidak sesuai persyaratan maka alat
tersebut ditarik serta tidak dibenarkan untuk dipergunakan.
3. Kondisi dan kebersihan alat pelindung pernafasan menjadi
tanggung jawab karyawan yang bersangkutan,
4. Kontrol terhadap kebersihan alat tersebut akan selalu dilakukan
oleh managemen lini.
 Sarung tangan
1. Sarung tangan dijaga keadaannya dengan pemeriksaan rutin yang
manajemen lini.
2. Apabila dalam pemeriksaan tersebut ditemukan sarung tangan
serta tidak dibenarkan untuk dipergunakan.
3. Penyimpanan sarung tangan harus terjamin sehingga terhindar dari
debu, kondisi yang ekstrim (terlalu panas atau terlalu dingin),
kelembaban atau kemungkinan tercemar bahan-bahan kimia
berbahaya.

11
BAB II MESIN BENSIN EFI
A. PENGERTIAN EFI
Electronic Fuel Injection atau yang biasa kita kenal dengan EFI adalah sistem
penyemprotan bahan bakar yang dikontrol secara elektronik oleh ECU agar
didapatkan nilai campuran bahan bakar dan udara yang sesuai dengan kebutuhan
mesin, dengan begitu proses pembakaran yang terjadi pada ruang bakar akan
menjadi sempurna sehingga diperoleh daya motor yang optimal serta gas buang
yang ramah lingkungan. Didalam sistem EFI terdapat komponen yang bernama
ECU (Electronic Control Unit) yang berfungsi untuk mengatur, menganalisis dan
mengambil tindakan melalui sinyal-sinyal yang didapat dari sensor-sensor seperti
sensor air flow meter, sensor putaran mesin, sensor temperatur air, dan
sebagainya. ECU disebut juga otaknya mesin EFI.
EFI dipakai oleh merk Toyota dan Daihatsu, pada merk pabrikan yang lain
mempunyai nama yang berbeda, sebagai contoh teknologi PGMFI pada Honda
(Programed Fuel Injection), EPI pada Suzuki (Electronic Petrol Injection), EGI
pada Mazda (Electronic Gasoline Injection), Jetronik (Bosch), Multec pada
General Motor (Multi Technology) dan lain-lain akan tetapi prinsip dari semua
sistem tersebut adalah sama.

12
B. SISTIM EFI
Sensor Air Flow Meter
Gambar 2. 1
Cara kerja sensor air flow meter yaitu ketika udara masuk melalui air flow meter
maka akan membuka measuring plate yang ditahan pegas pengembali. Sehingga
measuring plate dan juga potensiometer bergerak dengan sumbu yang sama dan
sudut bukaan dari measuring plate diubah menjadi perbandingan tegangan oleh
potensiometer. Perbandingan tegangan tersebut diterima oleh ECU berbentuk
signal tegangan.
Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP Sensor)

Manifold absolute pressure atau sensor tekanan dalam manifold bekerja
berdasarkan tekanan yang ada di dalam intake manifold. Tekanan yang terhitung
sebanding dengan udara yang dialirkan di dalam intake manifold pada satu siklus.

13
Gambar 2. 2
Volume udara yang masuk dapat dihitung dengan cara mengukur tekanan pada
intake manifold. Lalu tekanan intake manifold disensor oleh bagian silicon chip.
Silicon chip ini berfungsi untuk merubah tekanan udara menjadi nilai tahanan,
lalu nilai tahanan tersebut dideteksi oleh IC yang ada pada sensor untuk
selanjutnya dikirim ke ECU.
Throttle Position Sensor (TPS)

Throttle Position Sensor atau sensor posisi throttle dipasang menjadi satu bagian
dengan throttle body. Sensor ini mengubah sudut bukaan dari throttle menjadi
sebuah tegangan untuk selanjutnya dikirim ke ECU.
Gambar 2. 3

14
Signal dari TPS ini ada dua yaitu signal IDL dan signal PSW. Signal IDL dipakai
untuk menghentikan aliran bahan bakar sedangkan signal PSW digunakan untuk
menambah penginjeksian bahan bakar.
Water Temperature Sensor (WTS)

Water temperature sensor adalah sensor temperature air yang fungsinya adalah
untuk mendeteksi suhu air pendingin. Pada sensor ini terdapat komponen
thermister. Cara kerja dari WTS atau sensor temperatur air yaitu apabila
temperatur mesin masih dibawah suhu kerja atau temperaturnya rendah dan
penguapan bensin juga rendah, maka diperlukan campuran bahan bakar dan udara
yang gemuk.
Gambar 2. 4
Tahanan pada thermister menjadi besar ketika suhu air pendingin masih rendah
sehingga signal yang dihasilkan THW akan menjadi tinggi. Hubungan antara
tahanan pada thermister dan temperature dapat dilihat pada grafik di bawah ini:
Gambar 2. 5
Kemudian signal tadi akan dikirim ke ECU supaya ECU memerintahkan injektor
untuk menambah volume bahan bakar yang diinjeksikan Begitupun sebaliknya
jika suhu air pendingin tinggi maka signal tegangan THW akan menjadi turun

15
atau rendah, signal tersebut akan dikirim ke ECU agar ECU memerintahkan
injector untuk mengurangi jumlah bahan bakar yang diinjeksikan.
Intake Air Temperature Sensor (IATS)

Intake air temperature sensor adalah sensor temperatur udara masuk, sensor ini
berfungsi untuk mendeteksi suhu udara yang masuk. Sensor temperatur udara
masuk dilengkapi dengan thermister yang letaknya ada di dalam air flow meter.
Pada EFI sistem tipe D, sensor IATS diletakkan di kotak saringan udara atau di
intake air chamber.
Gambar 2. 6
Jumlah volume dan kepadatan udara dapat berubah sesuai dengan perubahan pada
temperatur udara. Sehingga walaupun volume udara yang dihitung oleh air flow
meter jumlahnya kemungkinan sama, namun jumlah injeksi bahan bakar dapat
berubah sesuai dengan perubahan temperatur. Pada suhu di bawah 20 derajat
celcius jumlah bahan bakar yang diinjeksikan akan ditambah, sedangkan jika suhu
di atas 20 derajat maka jumlah bahan bakar yang diinjeksikan akan dikurangi.
Dengan demikian maka jumlah perbandingan bahan bakar dan udara akan
terjamin ketepatannya walaupun suhunya berubah-ubah.
Oxygen Sensor (OS)

Oxygen sensor adalah sensor yang berfungsi untuk mendeteksi dan
membandingkan apakah campuran bahan bakar dan udara gemuk atau kurus
terhadap campuran udara dan bahan bakar secara teoritis.

16
Gambar 2. 7
Oksigen sensor ini diletakkan di exhaust manifold dan terdiri dari elemen yang
berbahan dasar zirconium dioxide (semacam keramik). Elemen ini dilapisi dengan
lapisan tipis platina di bagian dalamnya dan juga luarnya. Udara yang masuk ke
dalam sensor dan luar sensor akan terkena gas buang.
Signal Pengapian Mesin

Fungsi signal pengapian mesin adalah untuk menentukan saat pengaian atau
timing ignition dan putaran mesin. Signal ini akan menghitung penentuan awal
volume bahan bakar yang disemprotkan dan akhir dari penyemprotan. Jika
tegangan di terminal negatif koil pengapian mencapai 150 volt atau lebih maka
ECU akan mendeteksi signal tersebut.
Gambar 2. 8
Signal Starter
Signal starter ini dipakai ketika motor starter memutar poros engkol mesin, dan
selama poros engkol tersebut berputar maka aliran udara akan bergerak lambat
dan suhu udara menurun sehingga campuran udara menjadi kurus. Padahal agar

17
mesin dapat start diperlukan campuran kaya, maka signal starter ini berfugsi untuk
menambah jumlah volume injeksi ketika mesin dinyalakan/starter. Tegangan yang
ada pada signal starter sama besar dengan tegangan yang dipakai oleh motor
starter.
Gambar 2. 9
Relay Utama EFI

Relay utana pada mesin EFI digunakan untuk sumber tegangan ECU dan circuit
opening relay. Relau utama EFI berfungsi untuk mencegah penurunan nilai
tegangan pada sirkuit ECU. Cara kerja dari relay utama EFI yaitu ketika kunci
kontak di-ON-kan, maka arus akan mengalir ke relay dan titik kontak akan
berhubungan lalu arus akan mengalir dari baterai ke ECU dan circuit opening
relay melalui kedua fusible link, kemudian arus mengalir menuju pompa bahan
bakar.
Gambar 2. 10
Sistim Bahan Bakar

Bahan bakar dihisap dari tangki oleh pompa bahan bakar yang dikirim dengan
tekanan ke saringan bahan bakar yang tela disaring dikirim ke injektor dan cold
starter injetor.

18
Tekanan dalam saluran bahan bakar(fuel line)dikontrol oleh preassure
regulator.kelebihan bahan bakar dialirkan kembali ketangki melalui return
line.getaran pada baan bakar yang disebabkan oleh adanya penginjeksian diredam
oleh pulsation damper.
Bahan bakar diinjeksikan oleh injektor kedalam intake manifold sesuai dengan
injection signal dari EFI komputer.Cold star injector menginjeksikan bahan bakar
langsung ke air intake chamber saat cuaca dingin sehingga mesin dapat
dihidupkan dengan mudah.
Sistim Induksi Udara(Air Induction Sistem)

Udara bersih dari saringan udara (air cleaner)masuk ke airflow meter dengan
membuka measuring plate,besarnya pembukaan ini tergantung pada kecepatan
aliran udara yang masuk ke intake chamber.besarnya udara yang masuk kintake
chamber ditentukan oleh lebarnya katup throttle terbuka.Aliran udara masuk ke
intake manifold kemudian keruang bakar(combustion chamber)bila mesin dalam
keadaan dingin,air valve megalirkan udara langsung keintake camber dengan
membypass throttle.Air valve mengirimkan udara secukupnya keintake chamber
untuk menambah putaran sampai fast idle,tanpa memperhatikan apakah throttle
dalam keadaan membuka atau tertutup.Jumlah udara yang masuk dideteksi oleh
airflow meter (L-EFI) atau dengan manifold preassure sensor(D-EFI)
Sistim Pengontrol Elektronik (Electronic Control Sistem)

Sistem Pengontrol Elektronik ( Electronic Control System) termask sensor- sensor
( untuk mendeteksi kondisi kerja mesin) dan komputr yang menentukan ketetapan
jumlah penginjeksian bahan bakar sesuai dengan signal yang diterima dari sensor-
sensor.
Sensor-sensor ini mengukur jumlah udara yang dihisap, beban mesin, temperatur
air pendingin, tempertaur udara, saat akselerasi atau deselerasi kemudain
mengirim signal ke komputer. Komputer menghitung dengan tepat jumla

19
penginjeksian bahan bakar atas dasar signal tadi, dan mengirimkan signal
penginjeksian yang diperlukan ke injektor-injektor..
Electronikc injektion System pada beberapa mesin dilengkapi dengan tahanan
(resistor) dalam injektion sircuitnya untuk mencegah terjadinyapanas dan
menstabilkan kerjanya injektor.
Colt star injektor bekerja ketika mesin di star pada saat dingin dan lamanya
dikontrol oleh timer switch.Pada sircuit komputer pada system EFI dilengkapi
dengan maen relay untuk mencegah turunnya tegangan.Sistem pompa bahan
bakar pada sistem EFI juga dilengkapi dengan relay. Relay ini ahkan bekerja
ketika mesin berputer dan mematikan pompa pada saat mesin mati.
C. KOMPONEN-KOMPONEN DASAR EFI

Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun
secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut:
1. ECU – Electrical Control Unit
Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari
sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan
jumlah injeksi, saat pengapian
Gambar 2. 11
2. Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.

20
Gambar 2. 12
3. Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).
Gambar 2. 13
4. Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin
membutuhkan BBM lebih banyak

21
Gambar 2. 14
5. Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin,
udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua
lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara
lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat,
membutuhkan BBM lebih banyak.
Gambar 2. 15
6. Intlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara
dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak

22
Gambar 2. 16
7. Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi
membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.
Gambar 2. 17
8. Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang
membutuhkan buka INJECTOR.
Gambar 2. 18
9. Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar
membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.

23
Gambar 2. 19
10. Fuel Injector / Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke
dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.
Gambar 2. 20
11. Speed Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di
lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.
Gambar 2. 21
D. PRINSIP KERJA SISTEM EFI

Istilah sistem injeksi bahan bakar (EFI) dapat digambarkan sebagai suatu sistem
yang menyalurkan bahan bakarnya dengan menggunakan pompa pada tekanan

24
tertentu untuk mencampurnya dengan udara yang masuk ke ruang bakar. Pada
sistem EFI dengan mesin berbahan bakar bensin, pada umumnya proses
penginjeksian bahan bakar terjadi di bagian ujung intake manifold/manifold
masuk sebelum inlet valve (katup/klep masuk). Pada saat inlet valve terbuka, yaitu
pada langkah hisap, udara yang masuk ke ruang bakar sudah bercampur dengan
bahan bakar. Secara ideal, sistem EFI harus dapat mensuplai sejumlah bahan
bakar yang disemprotkan agar dapat bercampur dengan udara dalam perbandingan
campuran yang tepat sesuai kondisi putaran dan beban mesin, kondisi suhu kerja
mesin dan suhu atmosfir saat itu. Sistem harus dapat mensuplai jumlah bahan
bakar yang bervariasi, agar perubahan kondisi operasi kerja mesin tersebut dapat
dicapai dengan unjuk kerja mesin yang tetap optimal.
E. MACAM-MACAM SISTIM EFI

Sistem EFI dirancang untuk mengukur jumlah udara yang dihisap dan untuk
megontrol penginjeksian bahan bakar yang sesuai. Besarnya udara yang
dihisap diukur langsung dengan tekanan udara dalam intake manifold (D-EFI
sistem) atau dengan airflow meter pada sistem L-EFI
1) Sistem D-EFI (Manifold Pressure Control Type)
Sistem D-EFI Mengukur Tekanan udara dalam intake manifold dan
kemudian melakukan perhitungan umlah udara yang masuk.Tetapi karena tekanan
udara dan jumlah dalam intake manifold tidak dalam konvensi yang tepat,sistem
D-EFI tidak begitu akurat dibandingkan dengan sistem L-EFI. Sistem ini sering
pula disebut “D Jetronic” yaitu merk dagang dari Bosch. Huruf D singkatan dari
Druck (bahasa Jerman) yang berarti tekanan, sedang Jetronic
berarti penginjeksian (injection).
2) Sistem L-EFI
Dalam Sistem L-EFI, airflow meter langsung mengukur jumlah udara yang
mengalir melalui intake manifold. Airflow meter mengukur jumlah udara dengan
sangat akurat, aiatem L-EFI dapat mengontrol penginjeksian bahan bakar lebih
tepat dibandingkan sistem D-EFI.Istilah L diambil dari bahasa Jerman yaitu
“Luft” yang berarti udara.

25
F. PERAWATAN MESIN EFI
Pada dasarnya, sistem EFI dibuat tangguh untuk segala kondisi jalan, suhu dan
cara mengemudi. Kerusakan atau masalah pada sistem EFI terutama disebabkan
oleh:
1. Kualitas BBM yang buruk (nilai oktan yang rendah, bensin oplosan,
kandungan sulfur yang amat tinggi pada semua jenis BBM di Indonesia
dan ketiadaan aditif pada BBM Pertamina)
2. Kelembapan udara tropis yang sangat tinggi sehingga kandungan sulfur
pada BBM bereaksi dengan uap air menjadi asam sulfat di sistem bahan
bakar kendaraan dan menimbulkan sumbatan-sumbatan pada injektor dan
saluran bahan bakar
3. Modifikasi sistem kelistrikan kendaraan yang tidak benar, termasuk
penggantian kabel busi non-OEM (Original Equipment Manufacturer)
maupun pemasangan alarm
4. Upaya membersihkan injector dengan sistem Ultrasound
5. ECU (electronic Control Unit) yang kemasukan air
6. Melepas aki dengan cara yang tidak benar
7. melakukan jump start dengan cara yang tidak benar serta melepas ECU
dengan sembarangan
E. KELEBIHAN DAN KEKURANGAN SISTIM EFI

Kelebihan Sistim EFI
 Dapat mengatur A/F ratio berdasarkan kebutuhan mesin dan kondisi
cuaca.
 Dapat mengatur A/F berdasarkan kadar emisi yang diwajibkan sehingga
emisi lebih baik.
 Ketika temperature dan tekanan udara berubah maka dia dapat
menyesuaikannya.
 Injector menyuplai bahan bakar kemesin berdasarkan kebutuhan mesin
sehingga penggunaan bahan bakar dapat lebih effisien sehingga dapat
lebih irit.

26
Kekurangan Sistim EFI
Harga lebih mahal dibandingkan karburator sebab lebih banyak terdapat
komponen.
 Jumlah komponen yang lebih banyak dan kompleks
 Perawatan harus menggunakan alat khusus dan teknik tertentu.

27
BAB III TRANSMISI MANUAL DAN TRANSMISI
OTOMATIS
A. TRANSMISI MANUAL
Fungsi Transmisi Manual
Sistem transmisi manual merupakan sistem penggerak yang terdiri dari beberapa
gabungan roda-roda gigi yang memindahkan putaran dan momen engkol menuju
roda-roda penggeraj. Tujuan utama dari sistem transmisi di dalam sebuah
kendaraan adalah untuk memindahkan tenaga mesin kendaraan yang disesuaikan
dengan kondisi pada saat mengemudi. Selain itu, sistem transmisi juga digunakan
untuk memenuhi karakteristik dari mesin mobil anda, seperti:
 Dapat menghasilkan tenaga lebih besar pada saat start dan di jalanan
tanjakan.
 Menggerakkan roda-roda ke arah yang berlawanan untuk memundurkan
kendaraan.
 Dapat menggerakkan roda pada kecepatan yang tinggi selama mengemudi
dalam kecepatan yang tinggi pula.
Untuk memenuhi karakteristik mesin tersebut tentunya sistem transmisi di dalam

sebuha kendaraan harus memenuhi syarat-syarat berikut.
 Sistem transmisi harus dapat memindahkan tenaga dengan halus dan tepat.
 Kerja transmisi harus cepat dan tepat.
 Ringan dan praktis serta bebas dari masalah pada saat pengoperasiannya.
 Ekonomis dan memiliki efisiensi yang tinggi.
 Memiliki kemampuan yang tinggi.
 Mudah dalam masalah perawatan.
Transmisi manual sendiri memerlukan pengemudi kendaraan untuk menekan atau

menginjak pedal kopling untuk bekerja. Proses penukaran gigi percepatan juga
dilakukan secara manual. Gigi pecepatan di dalam kendaraan dirangkai ke dalam
satu kotak gigi atau yang dikenal dengan gearbox untuk beberapa pilihan
kecepatan. Pada umumnya gigi percepatan berkisar dari 3 gigi hingga 6 gigi untuk
percepatan maju dan 1 gigi untuk mundur (R). Gigi yang digunakan tergantung
pada kecepatan yang digunakan pada saat mengemudi. Pada saat kecepatan
rendah ataupun melewati jalanan tanjakan, sebaiknya anda menggunakan gigi satu
dan seterusnya. Jika kecepatan kendaraan yang anda gunakan tinggi maka
sebaiknya lakukan pengurangan kecepatan. Anda dapat melakukan pengereman
untuk melakukan penurunan percepatan gigi.
Komponen-komponen Transmisi Manual

28
Gambar 3. 1
Untuk mendukung kerja nya tersebut, tentunya sistem transmisi manual terdiri
dari beberapa komponen yang memiliki fungsi masing-masing. Berikut ini
beberapa komponen dari sistem transmisi manual.
1) Input Transmisi (Transmission Input Salt Poros) : Komponen ini

merupakan sebuah poros yang bekerja dengan kopling untuk memutar gigi
yang ada di dalam gear box.
2) Gigi Transmisi (Gear Transmission) : Komponen ini berfungsi untuk
mengubat output dari gaya torsi yang meninggalka transmisi.
3) Gigi Penyesuaian (Synchcroniser) : Komponen ini berfungsi untuk
memindahkan gigi pada saat mesin mobil sedang berkerja.
4) Garpu Pemindah (Shift Fork) : Komponen berbentuk batang ini
berfungsi untuk memindahkan gigi pada poros nya sehingga gigi akan
mudah untuk dipasang atau dipindahkan.
5) Tuas Penghubung (Shift Lingkage) : Merupakan batang atau tuas yang
menghubungkan antara tuas persneling dengan shift fork.
6) Tuas Pemindah Persneling (Gear Shift Lever) : Merupakan tuas yang
bekerja untuk memungkinkan pengemudi kendaraan dapat memindahkan
gigi transmisi bedasarkan kondisi mengemudi.
7) Bak Transmisi (Transmission Case) : Digunakan sebagai dudukan
bearing transmisi serta poros-poros. Selain itu, bak transmisi juga
digunakan untuk wadah penyimpanan oli transmisi.
8) Poros Output (Output Shaft) : Komponen berupa poros yang dapat
mentransferkan torsi dari sistem transmisi ke gigi terakhir.
9) Bantalan/Laker (Bearing) : Berfungsi untuk mengurangi gesekan yang
terjadi antara permukaan komponen-komponen yang berputar di dalam
sebuah sistem transmisi

29
10) Pemanjangan bak (Extension Housing) : Komponen ini melindungi
poros output yang ada di dalam sistem transmisi serta dapat menahan seal
oli belakang. Selain itu, komponen ini juga berfungsi untuk menyokong
dari poros output.
11) Gigi Konter (Counter Gear) : Digunakan untuk menghasilkan torsi dari
gigi input menuju gigi kecepatan.
12) Speedometer Gear : Komponen ini sebagai penggerak kabel yang dapat
mengukur rpm kecepatan dari mobil yang dikendarai.
Roda gigi merupakan salah satu komponen penting di dalam sebuah sistem
transmisi. Terdapat 4 jenis roda gigi yang digunakan di dalam sistem transmisi,
yaitu:
 Roda gigi jenis spur, bentuk dari roda gigi ini lurus sejajar dengan poros.
Fungsi dari roda gigi ini digunakan untuk roda gigi yang bisa digeser
atau sliding mesh.
 Roda gigi jenis helical, bentuk dari roda gigi ini biasanya miring terhadap
poros. Biasanya digunakan untuk roda gigi yang tidak dapat digeser.
 Roda gigi jenis double helical, bentuk dari roda gigi ini double dan miring
terhadap poros . Biasanya gigi roda ini digunakan untuk roda gigi yang
tidak bisa digeser atau tetap.
 Roda gigi jenis epicyclic, bentuk dari roda gigi ini bisa lurus ataupun
miring terhadap porosnya. Biasanya digunakan untuk roda gigi yang
kedudukannya tidak tetap pada titik porosnya.
Prinsip Kerja Sistem Transmisi Manual
Setelah membahas mengenai komponen di dalam sistem transmisi, tentunya anda

harus mengetahui bagaimana prinsip kerja dari sistem transmisi manual. Cara
kerja dari sistem transmisi manual berdasar pada prinsip perubahan momen. Saat
kendaraan melalui jalanan yang rata, maka momen mesin kendaraan akan cukup
untuk menggerakkan mobil tersebut. Sistem transmisi digunakan untuk mengubah
momen tersebut dengan cara memindahkan perbandungan roda gigi sehingga
nantinya akan dihasilkan momen yang yang sesuai dengan beban mesin kendaraan
pada saat sedang dikendarai. Sistem transmisi juga akan memindahkan momen-
momen tersebut ke roda-roda. Bila kendaraan sedang mundur, maka arah putaran
dibalik oleh sistem transmisi sebelum dipindahkan menuju roda-roda.
Terdapat beberapa kombinasi roda gigi yang bekerja di dalam sebuah sistem
transmisi, yaitu:
1. Kombinasi dasar gigi transmisi

30
Kombinasi ini terjadi bila dua roda gigi yang dirangkai sehingga arah putaran dari
input shaft A (sisi mesin poros input) akan membalik arah ke poros output B (Sisi
proppeler shaft)
2. Gerak Maju
Gerak maju ini terjadi jika dua pasang roda gigi yang ada di dalam sistem
transmisi dirangkai agar putaran output shaft yang searah dengan input shaft.
3. Gerak Mundur
Mesin kendaraan tidak dapat berputar ke arah yang sebaliknya karena
keterbatasan yang ada pada kendaraan. Roda gigi idle dipasangkan diantara roda
gigi A dan B yang mengubah arah putaran sehingga mobil dapat berjalan mundur.
Cara Kerja Transmisi Manual
1. Posisi Netral
Input shaft -> Main Drive Gear -> Counter Gear
2. Posisi Gigi 1
Input shaft -> Main Drive Gear -> Counter Gear gigi 1 -> Gigi Percepatan
1 -> Output Shaft
3. Posisi Gigi 2
2 -> Output Shaft
4. Posisi Gigi 3
3 -> Output Shaft
5. Posisi Gigi 4
4 -> Output Shaft
6. Posisi Gigi 5
5 -> Output Shaft
7. Posisi Gigi Mundur
Input shaft -> Main Drive Gear -> Counter Gear gigi mundur -> Idle gear
-> Gigi Percepatan Mundur -> Output Shaft
Macam-Macam Sistem Transmisi Manual
Bedasarkan pada cara pemindahan gigi nya, maka sistem transmisi manual
dibedakan menjadi tiga jenis antara lain adalah:
1. Tipe Sliding Mesh

Sistem transmisi ini merupakan salah satu jenis dari sistem transmisi manual yang
cara kerjanya memindahkan gigi dengan cara menggesernya langsung pada roda
gigi input dan output. Namun sistem transmisi ini jarang sekali digunakan karena

31
kekurang-kekurangan yang ada didalamnya. Berikut ini beberapa kekurangan dari
sistem transmisi tipe sliding mesh.
 Sistem transmisi ini hanya bisa menggunakan satu jenis roda gigi saja.
 Sistem transmisi ini tidak dapat melakukan perpindahan gigi secara
langsung dan memerlukan waktu beberapa saat untuk memindahkan gigi.
 Menghasilkan suara-suara bising yang kasar pada saat perpindahan gigi.
2. Tipe Constant Mesh

Jenis sistem transmisi manual ini membutuhkan bantuan dari kopling geser untuk
memindahkan gigi-giginya agar terjadi perpindahan tenaga poros input menuju
poros output. Jenis transmisi constant mesh ini memiliki kaitan antara roda gigi
input dan outputnya, namun pada roda gigi bagian output tidak satu poros dengan
bagian output sistem transmisi. Selanjutnya tenaga akan diteruskan ke poros
output dengan menggunakan kopling geser. Salah satu kelebihan dari sistem
transmisi ini adalah dapat menggunakan lebih dari satu jenis roda gigi.
3. Tipe Synchron Mesh

Jenis transmisi manual ini berkaitan dengan roda gigi transmisinya yang tetap
(konstan) sama hal nya seperti sistem transmisi constant mesh. Namun kelebihan
dari sistem transmisi ini adalah penyempurnaan dari sistem sebelumnya yaitu
penyamaan dari putaran roda gigi dengan poros output pada saat akan dikunci.
Konsep kerja ini mengadopsi dari cara kerja kopling mobil. Kopling mobil yang
digunakan pada sistem transmisi ini menggunakan bentuk kopling kerucut yang
terdiri dari synchronizering, key spring, shifting key, dan hub sleeve.
B. TRANSMISI OTOMATIS
Transmisi otomatik dikendalikan dengan hanya menggerakkan tuas percepatan ke

posisi tertentu.Posisi tuas transmisi otomatik disusun mengikut format P-R-N-D-
3-2-L, sama ada dari kiri ke kanan ataupun dari atas ke bawah. Mesin hanya bisa
dihidupkan pada posisi P ataupun N saja.Umumnya moda transmisi otomatik
adalah seperti berikut:
Posisi P (Park)
Pada posisi ini kendaraan tidak dapat bergerak (roda tidak dapat diputar) tetapi
mesin dapat dihidupkan.Posisi ini digunakan untuk kendaraan yang diparkir, atau
pada kendaraan untuk keperluan mesin dihidupkan tetapi kendaraan tidak
dijalankan.
Posisi R (Reverse)
Posisi ini jadi digunakan untuk menggerakan kendaraan mundur.
Posisi N (Netral)

32
Pada posisi ini kendaraan tidak bergerak tetapi roda dapat diputar dan mesin dapat
dihidupkan.Hanya posisi N dan P mesin dapat dihidupkan, posisi N transmisi
pada posisi netral,
biasanya digunakan untuk menghidupkan mesin sebelum kendaraan dijalankan
atau ketika kendaraan berhenti sementara mesin hidup, seperti menunggu lampu
hijau menyala di perempatan jalan.
Posisi D (Drive)
Posisi D, digunakan untuk menggerakkan kendaraan bergerak maju secara
otomatis dan dapat mengatur posisi kerja dari gigi 1, 2 dan 3, atau sebaliknya, jika
switch O/D di-posisikan ON, transmisi secara otomatis dapat mengatur kerja dari
gigi 1, 2, 3 dan 4 atau sebaliknya. Posisi ini biasanya digunakan untuk jalan
normal dan rata.
Posisi 2
Posisi ini digunakan untuk menggerakan kendaraan bergerak maju, tetapi secara
otomatis hanya dapat mengatur posisi kerja dari gigi 1 ke gigi 2 atau sebaliknya,
biasanya digunakan untuk jalanan menanjak atau turunan tajam.
Posisi L
Posisi ini digunakan untuk menggerakan kendaraan bergerak maju tetapi hanya
pada posisi gigi 1 saja, biasanya digunakan untuk jalanan yang sangat menanjak
atau turunan yang sangat tajam yang tidak dapat dilakukan pada posisi gigi 2.
KOMPONEN UTAMA TRANSMISI OTOMATIS

1. Torque Converter
Pada system transmisi manual cara menghubungkan tenaga dari mesin ke
transmisi hingga sampai ke roda adalah kopling (clutch). Karena fungsi kopling
adalah menghubungkan dan memutus tenaga putar dari mesin ke transmisi. Hal
ini berbeda dengan transmisi otomatis (automatic transmission), namanya juga
otomatis yang identik dengan suatu pekerjaan yang di kerjakan tanpa tenaga
manusia atau bergerak sendiri(dengan mesin).
Pada system transmisi otomatis cara menyalurkan tenaga dari mesin ke transmisi
adalah melalui torque converters. Jadi, torque converters penganti unit kopling
pada transmisi otomatis. Sebelum kita membahas lebih jauh mengenai torque
converters inilah wujudnya.
Fungsi dari torque converter adalah :
1) Melipatgandakan momen yang dihasilkan oleh mesin

33
2) Menjadi kopling otomatis yang mengirimkan momen mesin menuju ke
transmisi
3) Menyerap getaran mesin
4) Melembutkan putaran mesin
5) Sebagai pompa oli ke hidraulic control system
Bagian – bagian utama dari Torque Converters
Bagian utama torque converters (dari kiri ke kanan): Turbine Runner, Stator,
Impeller Pum
Cara kerja torque converters
Prinsip dasar cara kerja torque converters diambil dari dua kipas angin yang
dipasang saling berhadapan, dimana kipas yang satu dialiri arus listrik (PLN)
sementara yang satunya dibiarkan tanpa dialiri arus listrik. Pada hal ini kipas yang
tidak dialiri arus listrik akan ikut berputar karena tertiup angin dari kipas yang
berada dihadapanya dengan arah yang sama, prinsip dasar inilah yang digunakan
pada torque converters.
Lock up mechanism
Torque converter tidak selamanya menyalurkan tenaga putar ke transmisi dengan
perbandingan 1 : 1, tapi ada sebagian kecil tenaga yaitu sekitar 4 - 5 % yang
hilang. Hal ini tentunya sangat merugikan karena akan mengakibatkan
pemborosan bahan bakar. Untuk menghindari hal tersebut di buat mekanisme lock
up mechanism yang akan mengunci torquer converter ketika kendaraan berjalan
pada kecepatan 37 mph atau 60 km/jam atau lebih tinggi. Ketika mekanisme ini
bekerja maka tenaga putar dari mesin akan di salurkan 100 % menuju ke
transmisi.
2. Planetary Gear Unit

Planetary gear unit dipakai untuk menaikan dan menurunkan momen mesin,
menaikan dan menurunkan kecepatan kendaraan, di pakai untuk memundurkan
kendaraan dan dipakai untuk bergerak maju. Pada dasarnya planetary gearunit
dipakai mesin untuk menghasilkan tenaga dan menggerakan kendaraan dengan
beban yang berat dengan tenaga yang ringan.
Hubungan antara kecepatan dan momen mesin dapat di jelaskan sebagai berikut:
Pada saat kendaraan berhenti dan mau berjalan dibutuhkan momen yang besar,
dan pada posisi ini dibutuhkan gigi yang rendah untuk menggerakan kendaraan.
Akan tetapi pada kecepatan yang tinggi maka akan dibutuhkan gigi yang tinggi
dan momen yang kecil untuk menjaga laju kendaraan.

34
3. Hidrolic Control System
Bagian ini mengontrol kerja dari rem dan koling pada transmisi otomatis dengan
tekanan yang diperoleh dari pompa oli.
Unit pengendali hidrolik mempunyai 3 fungsi yaitu sebagai berikut:
Untuk membangkitkan/mengahasilkan tekanan hidrolik
Pompa oli mempunyai fungsi membangkitkan tekanan hidrolik. Pompa oli
membangkitkan tekanan hidrolik yang diperlukan untuk pengoperasian transaxle
otomatis dengan menggerakkan tempat/kotak pengubah tenaga putar (mesin).
Menyesuaikan tekanan hidrolik
Tekanan hidrolik yang ditekan oleh pompa oli disesuaikan dengan pentil pengatur
utama. Juga pentil katup penghambat menghasilkan tekanan hidrolik yang sesuai
dengan output mesin
Mengalihkan (shift) roda gigi (untuk mengoperasikan kopling dan rem)
Ketika operasi kopling dan rem pada unit roda gigi planetary dialihkan (switch),
roda gigi dialihkan.Jalur cairan diciptakan sesuai dengan posisi shift oleh pentil
manual. Ketika kecepatan lendaraan meningkat, signal sikirimkan ke pentil
solenoid dari mesin & ECT ECU (Electronic Control Unit). Pentil solenoid
mengoperasikan setiap pentil shift ke pemindahan (shifting) roda gigi
Komponen-komponen utama dari unit kontrol hidrolik adalah sebagai berikut:
• Pompa oli • Valve body
• Primary regulator valve • Manual valve
• Shift valve • Solenoid valve
• Throttle valve
Automatic Transmision Fluid
Minyak transmisi otomatis mempunyai kualitas yang tinggi dengan berbagai
macam bahan tambah. Minyak transmisi otomatis ini di kontrol oleh katup
hidrolik melalui transmisi ke gear shift dan melumasi komponen yang berputar
dari transmisi otomatis.
Minyak transmisi otomatis harus memenuhi syarat-syarat sebagi berikut:
• kekentalan yang sesuai • stabil terhadap panas dan oksidasi
• tidak berbusa • koefisien gesek yang sesuai

35
• berwarna • mempunyai bahan tambah yang lain
Minyak transmisi otomatis (ATF) mempunyai macam-macam viskositas dan
koefisien geseknya. Hal ini perlu diketahui karena pengunaan miyka transmisi
otomatis bisa berbeda tiap tipe kendaraan.
Penggunaan miyak transmisi otomatis yang tidak benar tidak hanya menurunkan
tenaga, tetapi juga bisa menyebabkan bunyi serta kerusakan yang lain.
FUNGSI TRANSMISI OTOMATIS

Sistem transmisi berfungsi: mengatur tingkat kecepatan dalam proses pemindahan
tenaga antara lain : unit kopling, transmisi, diferential, poros-poros dan pada
kendaraan,
Fungsi transmisi untuk mengatur tingkat perbedaan putaran antara putaran mesin
melalui unit kopling, dengan putaran poros yang keluar dari transmisi dan
diteruskan ke roda melalui propeler shaft, pengaturan ini dimaksudkan agar
kendaraan mampu bergerak sesuai dengan beban dan kecepatan kendaraan.
Rangkaian : engine- clutch- gear box- difreential- final gear- wheel.
CARA KERJA TRANSMISI OTOMATIS

blok diagramnya:
Poros Engkol >> Torque Converter >> Planetary Gear >> [Differential >> Drive
Shaft >> Roda]
pada penggerak roda belakang, bagian didalam kurung kotak diganti [As Kopel>>
Gardan/Differential>>Roda]
Torque converter menggantikan kopling mekanikal pada transmisi manual.
Lewat torque converter ini torsi disalurkan dengan mekanisme pompa dan turbin.
Didalam torque converter terdapat 3buah baling2. Yang pertama bekerja sebagai
pompa yang dikopel langsung dengan mesin. Yang kedua "turbin" dikopel
langsung dengan planetray gear. Dan yang terakhir adalah stator. Cara kerjanya,
baling-baling yang terkopel pada mesin berputar untuk memompakan Oli
transmisi didalam sebuah ruang tertutup. Lalu tekanan oli tersebut mendorong
turbin layaknya air bertekanan yang menggerakkan pembangkit listrik tenaga air.
Konsep sederhananya, anda menyalakan sebuah kipas angin lalu tepat didepannya
anda letakkan kipas angin yang lain dalam keadaan mati. Maka kipas angin yang
mati tadi akan berputar seiring meningkatnya tekanan udara dari kipas angin yang
menyala. Dari sistem tersebut, didapatkan peningkatan torsi pada turbin saat RPM
pada mesin meningkat. Karena itulah perlengkapan ini disebut torque converter.

36
Karena dia merubah putaran tinggi pada mesin menjadi torsi saat dibutuhkan.
Namun alat ini jugalah yang menyebabkan konsumsi bahan bakar pada mobil
matik meningkat. Karena pompa dan turbin tidak akan pernah berputar 1:1 saat
berbeban. Oleh karena itu, pada pengembangannya di aplikasikan perangkat "lock
up" yang akan mengunci pompa dan turbin secara mekanis untuk mendapatkan
efisiensi saat RPM tinggi dan overdrive. Lalu fungsi stator? Nah stator adalah
pengembangan sistem dua baling-baling menjadi 3 baling baling. Dimana baling
diantara pompa dan turbin tidak bergerak. Oleh karena itu dinamakan stator
(statis:diam) dan fungsinya adalah mengoptimalkan arah tekanan oli untuk
menggerakkan turbin.
Planetary Gear. Komponen ini menggantikan gigi-gigi rasio pada transmisi
manual untuk merubah rasio putaran turbin terhadap roda. Fungsi utamanya
sebetulnya tidaklah berbeda dengan fungsi transmisi manual yang biasa anda
ganti-ganti dengan tuas persneling saat menjalankan mobil. Namun desain
fisiknya yang berbeda cukup jauh.
Pada planetary gear tidak ada dua barisan roda gigi yang saling berhubungan
dengan rasio berbeda-beda.
Tetapi sebuah roda gigi yang dikelilingi banyak roda gigi kecil dan ruman
planetary yang memiliki gigi dibagian dalamnya. Untuk lebih jelas, carilah
gambarnya di search engine. Karena cukup sulit menggambarkannya hanya
dengan tulisan. Nah, disinilah Valve body bekerja. Valve body mengatur jalannya
oli untuk merubah rasio planetary gear secara hidraulis.
Itulah cara kerja tranmisi yang banyak digunakan pada mobil-mobil yang
bersliweran saat ini. Torque converter menyebabkan mobil serasa berjalan dengan
kopling yang selip. Dan planetary gear menyebabkan mobil seperti memindahkan
giginya secara otomatis.
KEUNGGULAN, KELEMAHAN DAN CARA MERAWAT TRANSMISI

OTOMATIS
Keunggulan
Transmisi otomatis memiliki beberapa keunggulan antara lain:
 Membuat anda nyaman berkendara di kemacetan karena tidak diperlukan
pergantian gigi secara manual dengan menggunakan tuas transmisi dan
menginjak kopling.
 Apabila dirawat dengan baik, dapat memiliki umur yang panjang.

37
 Cenderung less maintenance (tidak memerlukan perawatan) selain ganti
oli dan filter nya.
 Apabila dalam keadaan prima, maka anda tidak akan merasakan
perpindahan dari gigi rendah ke gigi tinggi dan sebaliknya.
Kelemahan
Adapun kelemahannya adalah:
 Apabila aki soak, maka kendaraan tidak dapat didorong untuk jump start.
 Apabila rusak maka penggantiannya akan memakan biaya yang besar.
 Pada saat jalan menurun, mobil tidak memiliki engine brake,dimana mesin
tidak ikut membantu pengereman mobil.
Cara merawat transmisi otomatis :
 Sebisa mungkin jangan gunakan mobil bertransmisi otomatis untuk
menarik kendaraan, apabila terpaksa, gunakan gigi rendah yang dimiliki
oleh mobil tersebut.
 Lakukan penggantian oli transmisi secara teratur.
 Apabila kendaraan ditarik, maka salah satu sumbu roda yang berpenggerak
harus diangkat (contoh; menarik mobil penggerak depan maka bagian
depan diangkat). Hal ini dilakukan untuk mencegah putaran roda
mempengaruhi kerja transmisi yang tidak memiliki pelumasan yang baik.
 Di tanjakan, anda jangan menahan transmisi di D dan menginjak gas
setengah untuk mempertahankan agar mobil tidak turun, tapi gunakan rem
dan pindah transmisi ke N (Neutral).

38
 Apabila kendaraan di kemacetan berhenti lebih dari 15 detik, pindahkan
tuas ke N (Neutral).
 Jangan menginjak gas terlebih dahulu baru memindahkan tuas ke D atau
R, sebaiknya mobil dalam keadaan rpm idle baru tuas dipindahkan.
 Jangan menahan posisi mobil di tanjakan dengan menggunakan daya

mesin karena kopling otomatis akan cepat aus/ selip.Gunakan rem tangan
atau rem kaki untuk menahan posisi mobil
 Ketika berada di tengah kemacetan lalu lintas atau sedang menanti di
traffic light, sebisa mungkin letakkan posisi tuas transmisi pada N
 Jangan menetralkan posisi tuas transmisi ketika mobil sedang bergerak
karena supply oli pada sistem transmisi akan berkurang(tekanannya
menurun)dan berakibat pada berkurangnya keawetan usia transmisi
 Jika mobil bertransmisi otomatis perlu ditarik,sebisa mungkin angkat roda
penggerak dengan trolley. Jika hal ini tidak dimungkinkan,yakinkan
bahwa tuas berada pada posisi N dan tambahkan oli kedalam gearbox
sekitar 2 liter extra.

39
BAB IV SISTIM KEMUDI
FUNGSI SISTIM KEMUDI
Fungsi sistem kemudi adalah untuk mengatur arah laju kendaraan sesuai dengan
yang diinginkan dengan cara membelokkan roda-roda depan.
Bila roda kemudi (steering wheel) diputar, steering mainshaft akan meneruskan
tenaga putarnya ke steering gear. Steering gear memperbesar tenaga putar ini
sehingga dihasilkan momen yang lebih besar untuk menggerakkan roda depan
melalui steering linkage.
Gambar 4. 1
Pada dasarnya sistem kemudi dibedakan menjadi dua yaitu :
1. Sistem kemudi secara manual
Sistem kemudi manual untuk membelokkan roda-rodadepan dengan meneruskan
gerakan roda kemudi ke roda-roda depan dengan cara hubungan (linkage)
beberapa komponen dan dibutuhkan tenaga yang besar untuk menggerakkan roda
kemudi dengan demikian pengemudi membawa kendaraan akan terasa lebih cepat
lelah.
Gambar 4. 2
2. Sistem kemudi yang memakai power steering
Sistem kemudi ini prinsip kerjanya dengan adanya dorongan minyak yang
dipompa oleh van pump yang digerakkan oleh mesin melalui belt atau motor
listrik untuk jenis EPS (electronic power steering).

40
Penggunaan power steering memberikan keuntungan seperti :
- Mengurangi daya pengemudian ( steering effort )
- Kestabilan yang tinggi selama pengemudian
Gambar 4. 3
A. SISTEM KEMUDI SECARA MANUAL

Dengan diproduksinya mobil-mobil baru sekarang ini penggunaan Sistem kemudi
secara manual sudah mulai ditinggalkan. Pada sistem ini dibutuhkan adanya
tenaga yang besar untuk mengemudikannya. Akibatnya pengemudi akan cepat
lelah apabila mengendarai mobil terutama pada jarak jauh.
Tipe sistem kemudi secara manual yang banyak digunakan adalah :
1. Recirculating ball
Cara kerjanya :
Pada waktu pengemudi memutar roda kemudi, poros utama yang dihubungkan
dengan roda kemudi langsung membelok. Di ujung poros utama kerja dari gigi
cacing dam mur pada bak roda gigi kemudi menambah tenaga dan memindahkan
gerak putar dari roda kemudi ke gerakan mundur maju lengan pitman (pitman
arm).
Gambar 4. 4
Lengan-lengan penghubung (linkage), mulai dari batang penghubung ( relay rod ),
tie rod, lengan idler ( idler arm ) dan lengan nakel arm dihubungkan dengan ujung
pitman arm. Sambungan tersebut memindahkan gaya putar dari kemudi ke roda-
roda depan dengan memutar ball joint pada lengan bawah ( lower arm ) dan
bantalan atas untuk peredam kejut.
Jenis ini biasanya digunakan pada mobil penumpang atau komersial.
Keuntungan :
1) Komponen gigi kemudi relative besar, dapat digunakan untuk kendaraan
sedang, mobil besar, dan kendaraan komersial.

41
2) Keausan relative kecil dan pemutaran roda kemudi relative ringan.
Kerugian :
1) Konstruksi rumit karena hubungan antara gigi sector dan gigi pinion tidak
langsung
2) Biaya perbaikan lebih mahal
2. Jenis rack and pinion
Cara kerja :
Pada waktu roda kemudi diputar, pinion pun ikut berputar. Gerakan ini akan
menggerakkan rack dari samping ke samping dan dilanjutkan melalui tie rod ke
lengan nakel pada roda-roda depan sehingga satu roda depan didorong, sedangkan
satu roda tertarik, hal ini menyebabkan roda-roda berputar pada arah yang sama.
Gambar 4. 5
Kemudi jenis rack and pinion jauh lebih efisien bagi pengemudi untuk
mengendalikan roda-roda depan. Pinion yang dihubungkan dengan poros utama
kemudi melalui poros intermediate, berkaitan denngan rack.
Keuntungan :
1) Konstruksi ringan dan sederhana
2) Persinggungan antara gigi pinion dan rack secara langsung
3) Pemindahan momen relatif lebih baik, sehingga lebih ringan
Kerugian :
1) Bentuk roda gigi kecil, hanya cocok digunakan pada mobil penumpang
ukuran kecil atau sedang.
2) Lebih cepat aus
3) Bentuk gigi rack lurus, dapat menyebabkan cepatnya keausan
KOMPONEN SISTIM KEMUDI

STEERING COLOUM
Steering column atau batang kemudi merupakan tempat poros utama. Steering
column terdiri dari main shaft yang meneruskan putaran roda kemudi ke steering
gear, dan column tube yang mengikat main shaft ke body. Ujung atas dari main
shaft dibuat meruncing dan bergerigi, dan roda kemudi diikatkan ditempat
tersebut dengan sebuah mur.

42
Gambar 4. 6
Steering column juga merupakan mekanisme penyerap energi yang menyerap

gaya dorong dari pengemudi pada saat tabrakan.
Ada dua tipe steering column yaitu :
1. Model Collapsible
Model ini mempunyai keuntungan :
Apabila kendaraan berbenturan / bertabrakan dan steering gear box mendapat
tekanan yang kuat, maka main shaft column atau bracket akan runtuh sehingga
pengemudi terhindar dari bahaya.
Kerugiannya adalah :
1) Mainsfatnya kurang kuat, sehingga hanya digunakan pada mobil
penumpang atau mobil ukuran kecil
2) Konstruksinya lebih rumit
Waktu Tabrakan
Dorongan badan pengemudi terhadap roda kemudi memutuskan pen-pen plastik
dan menyebabkan poros utama atas dan tabung batang kemudi terdorong maju,
sementara tabung-tabung atas dan bawah dihubungkan oleh bola-bola baja.
Tahanan meluncur bola-bola ini menyerap kekuatan dorong badan pengemudi.
2. Model Non collapsible
Model ini mempunyai keuntungan :
1) Main shaftnya lebih kuat sehingga banyak digunakan pada mobil-mobil
besar atau mobil-mobil kecil
2) Konstruksinya sederhana
Kerugiannya adalah :
Apabila berbenturan dengan keras, kemudian tidak dapat menyerap goncangan
sehingga keselamatan pengemudi relative kecil
STEERING GEAR
Steering gear tidak hanya berfungsi untuk mengarahkan roda depan, tetapi dalam
waktu yang bersamaan juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk meningkatkan
momen agar kemudi menjadi ringan. Untuk itu diperlukan perbandingan reduksi
yang disebut perbandingan steering gear, dan biasanya perbandingannya antara 18
sampai dengan 20 : 1.

43
Perbandingan yang semakin besar akan menyebabkan kemudi menjadi semakin
ringan, tetapi jumlah putarannya akan bertambah banyak, untuk sudut belok yang
sama.
Ada beberapa tipe steering gear, tetapi yang banyak digunakan dewasa ini adalah
Gambar Recirculating ball

Gambar 4. 7
Gambar Rack and pinion.

Gambar 4. 8
Tipe yang pertama, digunakan pada mobil penumpang ukuran sedang sampai
besar dan mobil komersial. Sedangkan tipe kedua, digunakan pada mobil
penumpang ukuran kecil sampai sedang.
Sudut belok dan gear ratio Pada diagram dapat dilihat hubungan sudut putar sector
dengan gear ratio. Pada saat lurus atau sektor shaft berputar 2,5 ° ke kiri atau ke
kanan gear ratio masih tetap 19,5 : 1. Sedangkan pada saat belok dengan sudut
putar sektor 37° gear ratio menjadi besar yaitu 21,5 : 1. Oleh karena itu pada saat
membelok kemudi menjadi ringan.
Ada beberapa bentuk steering gear box, diantaranya :
1. Model Worm dan Sector Roller
Worm gear berkaitan dengan sectorroller dibagian tengahnya. Gesekannya dapat
mengubah sentuhan antara gigi dengan gigi menjadi sentuhan menggelinding.

44
Gambar 4. 9
2. Model Worm dan Sektor
Pada model ini worm dan sektor berkaitan langsung.
Gambar 4. 10
3. Model Screw Pin
Pada model ini pin yang berbentuk tirus bergerak sepanjang worm gear.
4. Model screw dan nut
Model ini di bagian bawah main shaft terdapat ulir dan sebuah nut terpasang
padanya. Pada nut terdapat bagian yang menonjol dan dipasang kan tuas yang
terpasang pada rumahnya.
Gambar 4. 11
5. Model recirculating ball
Pada model ini, peluru-peluru terdapat dalam lubang-lubang nut untuk
membentuk hubungan yang menggelinding antara nut dan worm gear.Mempunyai
sifat tahan aus dantahan goncangan yang baik

45
gambar 4. 12
6. Model rack and pinion
Gerakan putar pinion diubah langsung oleh rack menjadi gerakan mendatar.
Model rack and pinion mempunyai konstruksi sederhana, sudut belok yang tajam
dan ringan, tetapi goncangan yang diterima dari permukaan jalan mudah
diteruskan ke roda depan.
Gambar 4. 13
STEERING LINKAGE
Steering linkage terdiri dari rod dan arm yang meneruskan tenaga gerak dari
steering gear ke roda depan. Walaupun mobil bergerak naik dan turun, gerakan
roda kemudi harus diteruskan ke roda-roda depan dengan sangat tepat setiap saat.
Ada beberapa tipe steering linkage dan konstruksi joint yang dirancang untuk
tujuan tersebut. Bentuk yang tepat sangat mempengaruhi kestabilan
pengendaraan.
1. Steering linkage untuk suspensi rigid
Gambar 4.14

46
2. Steering linkage untuk suspensi independen
Gambar 4. 15
Komponen sistem kemudi lainnya bergantung pada jenis kemudi yang

digunakan antara lain :
Gambar 4. 16
Komponen Sistim Kemudi
1. Steering wheel
Steering wheel atau roda kemudi berfungsi untuk membelokkan roda depan
dengan cara diputar.
2. Steering mainshaft
Steering mainshaft atau poros utama kemudi berfungsi untuk menyambungkan
atau sebagai tempat roda kemudi dengan steering gear.
3. Pitman Arm
Pitman arm meneruskan gerakan gigi kemudi ke relay rod atau drag link.
Berfungsi untuk merubah gerakan putar steering column menjadi gerakan maju
mundur.

47
4. Relay Rod
Relay rod dihubungkan dengan pitman arm dan tie rod end kiri serta kanan. Relay
rod ini meneruskan gerakan pitman arm ke tie rod
5. Tie Rod
Ujung tie rod yangberulir dipasang pada ujung rack pada kemudi rack end pinion,
atau ke dalam pipa penyetelan pada recirculating ball, dengan demikian jarak
antara joint- joint dapat disetel.
6. Tie Rod End ( Ball Joint )
Tie rod end dipasanglkan pada tie rod untuk menghubungkan tie rod dengan
knuckle arm, relay roda dan lain-lain.
7. Knuckle arm
Knuckle arm meneruskan gerakan tie rod atau drag link ke roda depan melalui
steering knuckle.
8. Steering knuckle
Steering knuckle untuk menahan beban yang diberikan pada roda-roda depan dan
berfungsi sebagai poros putaran roda. Berputar dengan tumpuan ball joint atau
king pin dari suspension arm
9. Idler arm
Pivot dari idler arm dipasang pada body dan ujung lainnya dihubungkan dengan
relay rod dengan swivel joint. Arm ini memegang salah satu ujung relay rod dan
membatasi gerakan relay rod pada tingkat tertentu.
B. SISTIM KEMUDI DENGAN POWER STEERING

Demi menunjang kenyamanan berkendara, kini Power Steering merupakan
sebuah sarana yang semakin umum dijumpai pada sistem kemudi setiap mobil.
Jika dahulu seorang pengemudi membutuhkan tenaga ekstra untuk membelokan
kemudi, kini dengan keberadaan Power Steering pengemudi bahkan dapat
membelokan kemudi hanya dengan menggunakan satu tangan.
Seperti komponen lain pada umumnya, Power Steering pun membutuhkan
perawatan untuk menjaga kondisinya agar tetap dapat berfungsi dengan baik.
Namun tidak semua pengemudi memahami bahwa merawat Power Steering
diawali dari cara mengemudi yang benar. Kelalaian dalam menggunakannya dapat
memperpendek umur dan menyebabkan kerusakan. Gejala kerusakan yang tidak
segera ditangani pun harus ditebus dengan biaya perbaikan yang tidak sedikit.
Walaupun perawatan antara Power Steering mobil yang satu dengan lainnya tidak
jauh berbeda, namun ada pula perawatan spesifik yang perlu disesuaikan dengan
jenis Power Steering yang menunjang sistem kemudi mobil. Untuk itu pahami
terlebih dahulu perbedaannya. Sejauh ini ada 3 jenis Power Steering yang umum
digunakan, yaitu :
1. Power Steering Hidrolik
Power Steering jenis ini menggunakan pompa hidrolis berisi oli yang berfungsi
meningkatkan tenaga yang mendorong roda untuk membelok ke kiri atau ke
kanan saat pengemudi memutar setir. Power Steering Hidrolis adalah jenis Power
Steering yang paling banyak digunakan, dua diantaranya adalah Toyota Avanza
dan Daihatsu Xenia.

48
Gambar 4. 17
2. Power Steering Semi Hidrolik

Power steering jenis ini menggunakan perpaduan pompa hidrolik dan motor listrik
(dinamo) untuk dapat menghasilkan tekanan pada pompa hidrolik. Penggunaan
Power Steering Semi Hidrolik ini dapat dijumpai pada mobil Mercedes Benz A
Class.
Gambar 4. 18
3. Power Steering Elektrik

Power steering jenis ini hanya menggunakan motor listrik (dinamo) tanpa pompa
hidrolik, dan dikenal dengan sebutan Electric Power Steering (EPS). Penggunaan
EPS umum dijumpai pada mobil-mobil baru. Walaupun sudah diperkenalkan
sejak tahun 90an, namun kepopulerannya mulai beranjak pada tahun 2000.
Beberapa mobil yang menggunakan EPS ini antara lain adalah Honda Jazz,
Toyota Yaris, Mazda 2, Suzuki Splash, Suzuki Karimun, dan lain-lain.

49
Gambar 4. 19
Berikut ini adalah beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam merawat dan
menjaga kondisi Power Steering agar awet dan dapat tetap bekerja dengan baik :
-Pastikan roda berada dalam posisi lurus saat parkir.
Membiarkan posisi roda membelok terlalu lama akan terus membebani
pompa hidrolik pada satu sisi. Hal tersebut dapat menyebabkan kerusakan
sistem hidrolis pada mobil yang menggunakan jenis Power Steering
Hidrolik dan Semi Hidrolik.
-Hindari putaran maksimal kemudi.
Memutar kemudi hingga mentok dan mengeluarkan bunyi terlalu sering
atau lama akan meningkatkan suhu dan merusak karet pada sistem
hidrolis.
-Perhatikan tekanan angin ban.
Kurangnya tekanan angin pada ban akan membuat beban kerja Power
Steering semakin besar. Baik Power Steering Hidrolik, maupun Elektrik
akan rusak menghadapi kondisiini.
-Kurangi kecepatan saat melalui jalanan rusak.
Apapun jenis Power Steeringnya, menerjang jalanan rusak dengan
kecepatan tinggi dapat dengan mudah merusak banyak komponen. Dua
diantaranya adalah poros rack steer dan boot rack steer.
-Ganti komponen yang sudah mencapai batas usia pakai.
Pada umumnya masa pakai komponen Power Steering mencapai 5 tahun
atau setelah menempuh jarak 100.000 km. Usia tersebut tentunya dapat
lebih atau kurang, sesuai dengan cara mengemudi dan perawatannya.
Kondisi komponen pendukung lainnya seperti swing arm, ball joint, shock
breaker, bearing dan sebagainya juga mempengaruhi kinerja Power
Steering. Buruknya komponen pada kaki-kaki mobil mempersulit
pengendalian roda yang dilakukan Power Steering dan memaksanya untuk
bekerja lebih keras.

50
-Hindari banjir.
Pada Power Steering jenis Elektrik, khususnya Honda, motor listrik
dipasang langsung pada as setir, sejajar dengan as roda. Jika air sampai
terendam, motor listrik bisa rusak. Bila sudah rusak, motor listrik tersebut
harus diganti karena tidak bisa diperbaiki.
-Lakukan penggantian oli hidrolik secara berkala.
Pada Power Steering jenis Hidrolik dan Semi Hidrolik, Oli hidrolik yang
sudah lama tidak diganti akan kehilangan fleksibilitasnya dan meyebabkan
pompa tidak bekerja dengan optimal, terlebih lagi jika oli dibiarkan
berkurang sehingga pompa akan bekerja pada tekanan atau kondisi yang
tidak wajar, yang menyebabkan kerusakan pada pompa oli.
Perawatan Power Steering jenis Elektrik (EPS) tidak serumit jenis
Hidrolik dan Semi Hidrolik karena sebagian besar komponenenya
menggunakan sistem elektrik dan dikontrol oleh komputer, sehingga
kerusakan yang terjadi lebih mudah terdeteksi melalui indikator yang
disampaikan komputer. Namun umumnya kerusakan yang terjadi pada
sistem EPS sulit atau tidak dapat diperbaiki, sehingga komponen tersebut
harus diganti. Oleh karena itu biasakanlah berkendara dengan wajar dan
rawatlah dengan baik.

51
BAB V DIFFERENTIAL DAN AXLE SHAFT
(PROPELLER SHAFT, DRIVE SHAFT)
A. DIFFERENTIAL (GARDAN)
Gambar 5. 1
Differential terdiri dari 2 bagian utama :
• Final gear : terdiri dari drive pinion dan ring gear, fungsinya untuk
memperbesar moment dan merubah arah putaran sebesar 90o
• Differential gear : terdiri dari side pinion gear, fungsinya untuk membedakan
putaran antara roda kiri dan kanan
Saat ini final gear terdiri dari 2 tipe :
1. Hypoide Bevel Gear
Digunakan pada kendaraan penggerak roda belakang, dimana drive pinion
terpasang offset dengan garis tengah ring gear. keuntungannya, bunyi lebih halus.
Final Gear Jenis ini digunakan pada kendaraan penggerak roda depan.
2. Helical Gear
Gambar 5. 2
Keuntungannya, bunyi dan getaran lebih kecil dan moment dapat dipindahkan
dengan lembut
Jenis-Jenis Bevel Gear

52
Gambar 5. 3
Perbandingan gigi akhir :
Perbandingan gigi akhir :
PRINSIP DASAR DIFFERENTIAL GEAR

Saat kendaraan membelok, jarak tempuh roda bagian dalam ( A ) lebih kecil dari
jarak tempuh roda bagian luar ( B ). Dengan demikian roda bagian luar harus
berputar lebih cepat dari roda bagian dalam.bila roda berputar dengan putaran
yang sama, maka salah satu roda akan slip dan akan menyebabkan ban cepat aus.
Untuk itulah diperlukan differential
Gambar 5. 4

53
1. Prinsip Dasar Kerja Differential Saat Jalan Lurus
Gambar 5. 5
Bila kedua rack diberi beban yang sama, maka ketika shackle ditarik ke atas akan
menyebabkan kedua rack terangkat pada jarak yang sama, karena tahanan rack
kiri dan kanan sama. Sehingga pinion tidak berputar.
2. Saat Jalan Belok
Gambar 5. 6
Tetapi bila beban yang lebih besar diletakkan pada rack sebelah kiri dan shackle
ditarik ke atas, maka pinion gear akan berputar sepanjang gerigi rack yang
mendapat beban lebih berat disebabkan adanya perbedaan tahanan. Kejadian ini
menyebabkan rack yang mendapat beban lebih kecil akan terangkat

54
KONSTRUKSI DIFFERENTIAL
Gambar 5. 7
Gambar 5. 8

55
CARA KERJA DIFFERENTIAL
Cara Kerja Differential Saat Jalan Lurus
Gambar 5. 9
Drive pinion memutarkan ring gear, ring gear memutarkan differential case,
differential case menggerakkan pinion gear melalui pinion shaft dan pinion gear
memutarkan side gear kiri dan kanan dengan rpm yang sama ( karena tahanan
roda kiri dan kanan sama ), sehingga putaran roda kiri dan kanan sama.
Cara Kerja Differential Saat Jalan Belok
Gambar 5. 10
Drive pinion memutarkan ring gear, ring gear memutarkan differential case,
differential case menggerakkan pinion gear melalui pinion shaft dan pinion gear
mengitari side gear yang bebannya berat sehingga menyebabkan putaran roda kiri
dan kanan menjadi tidak sama.

56
PERHITUNGAN GEAR RATIO (GR)
B. AXLE SHAFT
Fungsi :
Sebagai penumpu beban roda atau dudukan roda dan penerus putaran mesin yang
telah diproses differential ke roda.
Axle shaft diklasifikasikan menjadi 2
• Axle shaft rigid
• Axle shaft independent
TYPE AXLE SHAFT
1. Axle Shaft Tipe Rigit
Gambar 5. 11

57
Fungsi :
Ø Penerus putaran ke roda
Ø Pendukung beban roda
Axle shaft tipe rigid sering digunakan pada kendaraan berskala menengah ke atas
dengan muatan yang besar, juga pada kendaraan yang dirancang untuk medan –
medan berat karena mampu menahan beban yang berat
Axle Shaft Menurut Letaknya
Menurut letaknya, axle shaft dibedakan menjadi 2 :
1) Front axle
2) Rear axle
1) Front Axle
Gambar 5. 12
Sebagai penerus putaran roda, juga sebagai tempat knuckle agar roda bisa dibelok
- belokkan

58
2) Rear Axle
Sebagai penerus putaran dari side gear ke roda
Gambar 5. 13
Berdasarkan sistem penopangan axle shaft diklasifikasikan menjadi 3 yaitu :
a) Half Floating type ( setengah bebas memikul )
b) ¾ floating type (3/4 bebas memikul )
c) Full floating type ( bebas memikul )
a) Half Floating Type( setengah bebas memikul )
Gamba 5. 14
Pada tipe ini bearing roda dipasang diantara axle houshing dan axle shaft
Roda langsung dipasangkan pada ujung poros
Keuntungan :
Konstruksi sederhana
Biaya produksi murah

59
Kerugian :
• Axle shaft menjadi bengkok akibat berat kendaraan langsung dipikul oleh poros
• Jika patah roda tidak ada yang menahan
b) Three Qurter Floating ( 3/4 bebas memikul )
Bantalan dipasang antara axle houshing dengan wheel hub dan axle shaft, secara
tidak langsung axle shaft ikut memikul beban kendaraan
Gambar 5. 15
Keuntungan :
• Berat kendaraan tidak semuanya diteruskan ke axle shaft sehingga axle shaft
tidak bengkok.
• Bila terjadi axle shaft patah masih ditahan oleh bantalan
Kerugian :
• Akibat gaya adanya gaya ke samping tetap menimbulkan
kebengkokan
c) Full Floating ( bebas memikul )
Pada type ini wheel hub terpasang kokoh pada axle shaft melalui dua buah
bantalan dan axle shaft hanya berfungsi untuk menggerakkan roda .
Gambar 5. 16
Keuntungan :
• Berat kendaraan seluruhnya dipikul oleh axle houshing, sehingga axle tidak
terjadi bengkok

60
• Gaya ke samping juga tidak diteruskan ke axle shaft
• Faktor keamanan lebih baik dan sanggup memikul beban berat.
Kerugian :
• Biaya produksi mahal
Cara Kerja Axle Shaft Type Rigit
Karena bentuknya yang kaku sehingga pada saat kendaraan berjalan posisi body
kendaraan seolah – olah mengikuti gerakan posisi axle yang kaku
Gambar 5. 17
Keuntungan :
• Konstruksi lebih kuat.
• Cocok untuk kendaraan skala medium ke atas
• Sanggup menahan beban berat
• Moment yang dihasilkan besar
Kerugian :
• Suspensi keras
• Pada saat kendaraan berjalan di jalan yang bergelombang kendaraan tidak stabil
• Sudut beloknya kecil
2. Axle Shaft Type Independent

Tipe ini sering digunakan pada kendaraan kecil
Karena disamping konstruksinya ringan, juga mampu membuat sudut belok yang
besar.
Gambar 5. 18

61
Cara Kerja Axle Shaft Type Independent
Dengan dilengkapi CV joint maka pada saat kendaraan melaju dijalan yang
bergelombang, posisi body kendaraan seakan – akan tidak terpengaruh oleh
keadaan jalan
CV joint disamping bisa bergerak putar juga bisa memanjang, memendek dan
membuat sudut
Gambar 5. 19
Constant Velocity Joint
Fungsi :
Sebagai penstabil posisi kendaraan terutama pada jalan – jalan yang
bergelombang
Gambar 5. 20
Kompoenen – komponen CV Joint
1) Outer race
2) Ball cage
3) Inner race
4) Steel ball
Cara Kerja Cv Joint Saat Jalan Lurus
Pada saat jalan lurus dan rata tenaga putar dari differential diteruskan oleh axle
shaft melalui inner race houshing - steel ball – intermadiate axle shaft – steel ball
– outer race houshing – roda. Pada saat itu stell ball diam sehingga CV joint tidak
membentuk sudut

62
Gambar 5. 21
Cara Kerja Cv Joint Saat Jalan Belok
Gambar 5. 22
Pada saat belok atau jalan tidak rata tenaga putar dari differential diteruskan oleh ;
Inner race houshing – steel ball – intermadiate axle shaft – steel ball –m outer race
houshing – roda. Dimana pada saat itu disamping sebagai penerus putaran dari
intermadiate shaft steel ball juga bergerak pada inner race, sehingga CV joint
mampu membuat sudut yang memungkinkan kedudukan kendaraan menjadi
stabil. Ada juga CV Joint jenis lain yaitu TRIPOD JOINT dan BIRFIELD JOINT
C. PROPELLER SHAFT
Poros propeller (propeller shaft) atau juga sering kita menyebutnya poros kopel
merupakan salah satu bagian dari sistem pemindah tenaga dan poros propeller
ini terdapat pada tipe kendaraan FR (Front Wheel Rear Drive) dan 4WD (Four
Wheel Drive) dimana jarak antara mesin dengan roda penggerak berjauhan
sehingga memerlukan komponen tambahan agar dapat meneruskan tenaga putar

63
dari mesin ke roda belakang. Poros propeller terletak diantara transmisi dan
differential (gardan).
Gambar 5. 23
Fungsi poros propeller yaitu untuk meneruskan atau memindahkan tenaga putar
dari transmisi menuju ke differential. Kontruksi poros propeller dibuat
sedemikian rupa agar saat memindahkan tenaga putar dari transmisi ke
differential dapat dilakukan dengan lembut tanpa dipengaruhi dari kondisi
permukaan jalan dan banyaknya beban.
Gambar 5. 24
Lebih jelasnya, fungsi dari poros propeller antara lain :
 Untuk dapat meneruskan atau memindahkan tenaga putar dari transmisi
menuju ke differential dengan lembut
 Untuk meneruskan tenaga atau memindahkan tenaga putar dari transmisi
menuju ke differential pada saat kendaraan berjalan pada jalan yang
tidak rata (naik turun)
 Dapat menyesuaikan terhadap perubahan jarak antara transmisi dengan
differential ketika kendaraan berjalan pada jalan yang tidak rata.
Pada umumnya poros propeller terbuat dari bahan tabung pipa baja yang
memiliki kekuatan tahanan (ketahanan) terhadap gaya puntir. Pada poros
propeller juga dilengkapi dengan balance weight (bandul penyeimbang) yang
terpasang pada bagian luar pipa poros propeller dengan tujuan pemasangan dari
balance weight adalah untuk menjaga poros propeller agar tetap seimbang

64
ketika berputar sehingga tidak terjadi getaran pada poros propeller saat
berputar.
Komponen-komponen utama poros propeller dan fungsinya :
Gambar 5. 25
Slip yoke
Slip yoke berfungsi untuk menghubungkan poros output transmisi ke
sambungan universal atau universal joint pada bagian depan.
Front universal joint
Front universal joint atau sambungan universal depan berfungsi untuk mengikat
slip yoke pada drive shaft atau poros penggerak.
Drive shaft
Drive shaft atau poros penggerak berfungsi untuk meneruskan atau
memindahkan tenaga putar dari front universal joint ke rear universal joint
(sambungan universal pada bagian belakang).
Rear universal joint
Rear universal joint atau sambungan universal belakang berfungsi untuk
melenturkan sambungan yang menghubungkan antara poros penggerak (drive
shaft) ke yoke.
Yoke
Yoke berfungsi untuk memegang rear universal joint (sambungan universal
belakang) dan menghubungkan poros propeller ke differential belakang.
Tipe-tipe poros propeller :
Pada umunya poros propeller terdiri dari 2 tipe, yaitu tipe 2 universal joint dan
tipe 3 universal joint
Tipe 2 universal joint
Pada poros propeller tipe 2 universal joint, poros propeller ini memiliki 2 buah
sambungan universal (universal joint).

65
Gambar 5. 26
Tipe 3 universal joint
Pada poros propeller tipe 3 universal joint, poros propeller ini memiliki 3 buah
sambungan universal (universal joint).
Gambar 5. 27
Universal join yang terdapat pada poros propeller harus dapat mengatasi segala
kondisi untuk menyalurkan tenaga putar dari transmisi ke differential jika poros
propeller sedang berputar tanpa mengalami kerusakan atau patah. Sehingga
pada universal joint harus memenuhi beberapa syarat di bawah ini :
 Harus dapat menghindari dari kemungkinan terjadi kerusakan pada saat
poros propeller bergerak naik turun.
 Harus dapat berputar halus tanpa adanya suara (berisik).
 Harus memiliki kontruksi yang sederhana dan tidak mudah rusak.
Jenis-jenis sambungan universal (universal joint)dilihat dari kontruksinya
dapat dibedakan menjadi :
Hooke’s joint
Pada universal joint jenis hooke’s joint terdapat 2 macam yaitu tipe solid
bearing cup (sambungan universal yang dapat dibongkar) dan tipe sheel bearing
cup (sambungan universal yang tidak dapat dibongkar).

66
Gambar 5. 28
Slip joint
Panjang dari poros propeller dapat berubah-ubah karena disebabkan adanya
perubahan jarak atau posisi dari transmisi dan differential. Pada bagian ujung
poros propeller yang terhubung pada output transmisi dihubungkan dengan
alur-alur untuk pemasangan slip joint. Hal ini bertujuan agar panjang dari poros
propeller dapat menyesuaikan dengan jarak antara output transmisi dengan
differential.
Trunion joint
Pada universal joint jenis trunion joint, sambungan ini merupakan kombinasi
dari jenis hooke’s joint dengan slip joint. Didalam bodi terdapat alur yang
berfungsi sebagai tempat masuknya poros propeller dan ujung pin dipasangkan
ball. Model ini sudah jarang digunakan, karena dalam pemindahan tenaga putar
dari mesin kurang baik dengan jenis slip joint sendiri.
Flexible joint
Pada universal joint jenis flexible joint ini terdiri dari karet kopling yang keras
dan terletak diantara dua buah yoke yang berbentuk kaki tiga.
Gambar 5. 29

67
Constant velocity joint
Pada universal joint jenis constant velocity joint dapat memindahkan gaya putar
lebih lembut dibandingkan dengan jenis hooke’s joint
Gambar 5. 30
D. DRIVE SHAFT
Gambar 5. 31
Fungsi dan Cara Kerja Drive Shaft
Fungsi Drive Shaft adalah meneruskan putaran dari transmisi atau transaxle ke

roda-roda dengan lembut. Drive shaft pada umumnya di gunakan untuk mobil
yang menggunakan penggerak depan. Karena bagian depan sudut roda bisa
berubah-ubah saat berbelok maka drive shaft di desain untuk bisa memanjang dan
memendek serta tetap bisa berputar dengan lembut mesti harus bergerak naik
turun karena perubahan kontur jalan, untuk itu di bandingkan axle shaft, drive
shaft memiliki konstruksi yang lebih rumit, ada beberapa komponen di dalamnya
yang saling bekerja sama.

68
Gambar 5. 32
Gambar 5. 32 adalah desain drive shaft pada kendaraan Toyota Harrier atau Lexus
RX 300 hanya sebagai contoh yang kurang lebih sama secara umum di gunakan di
kendaraan lain secara fungsi mungkin hanya bentuk nya yang berbeda.
1. Tripod Joint
Gambar 5. 33
Komponen yang pertama adalah Tripod Joint, desainnya adalah 3 buah roller
bearing yang di ikat menjadi satu, roller bearing ini bertujuan agar shaft bisa
bergerak maju mundur dan naik turun di dalam rumah bearing, secara kesatuan
part ini disebut dengan inboard joint assy. Ini adalah part yang sering mengalami
kerusakan ketika kendaraan sudah di pakai cukup lama karena sudah aus atau
macet tidak terlumasi lagi, biasanya yang rusak adalah tripod jointnya sedangkan
rumahnya (housing) jarang mengalami kerusakan. Untuk produk part genuine
(original) biasanya harus beli satu set (tripod dan rumahnya) tapi untuk produk
aftermarket bisa beli tripod joint saja.

69
2. Tripod Housing
Gambar 5. 34
komponen ini adalah rumah atau tempat dari tripod joint, pada ujung shaft yang di
beri tanda panah adalah tempat masuknya ke dalam transaxle dimana di sana ada
coakan atau celah yang digunakan untuk pengunci, saat pemasangan atau
pembongkaran sebaiknya hati-hati agar tidak melukai seal drive shaft.
3. Case Sub Assy Shaft Bearing
Gambar 5. 35
untuk part ini sebenarnya tidak semua konstruksi Drive shaft ada, komponen ini di
gunakan pada mobil yang ukuran drive shaft nya panjang atau biasanya di pasang
yang sebelah kanan, fungsinya sebagai tumpuan dari panjang shaft tersebut dan
mengurangi gaya inersia dari drive shaft agar pergerakan lebih halus, di tengah
komponen ini adalah bearing yang di pasang dengan cara di press.
4. CV Joint (Constant Velocity)
Gambar 5. 36

70
Ini adalah bagian utama dari drive shaft, namanya CV joint (kotak di gambar)
typenya adalah Rzeppa joint (terserah mau di baca apa), orang bengkel biasanya
sebut dengan nama kokel atau as tarik dan beberapa istilah lainnya, pada
umumnya konstruksi nya tidak bisa di bongkar karena sangat presisi sekali, disana
terdiri dari bola-bola baja yang menjadi satu kesatuan seperti pada gambar di atas,
CV joint harus bisa bergerak seiring dengan perubahan sudut belok roda sambil
terus berputar. Part ini di lumasi oleh grease yang terbungkus rapat oleh karet
penutup atau boot drive shaft. Gambar panah biru adalah shaft yang masuk ke
transmisi dan yang panah merah ada gigi sleeve yang terhubung dengan hub roda
depan yang di ikat dengan mur pengunci dan ini yang terhubung dengan roda
depan.
5. Boot Drive Shaft
Gambar 5. 37
Komponen selanjutnya adalah karet penutup bearing drive shaft, setiap sisi ada 2
bagian yaitu luar dan dalam, bentuknya beda bagian dalamnya. Perlu di ketahui
karet ini bukan karet dengan kualitas seadanya asal bisa nutup, boot drive
shaft sangat kuat karena harus tahan panas, tahan air, elastisitas tinggi, karet ini
melindungi bearing dari kotoran dari luar dan juga mencegah
grease (pelumas) agar tidak keluar agar pelumasan maksimal.Biasanya seiring
pemakaian karet ini akan rusak di awali dengan retak-retak dan sobek biasanya
pemakaian antara 5-10 tahun akan mengalami kerusakan, harga karet ini cukup
mahal karena memang kualitasnya sangat bagus yang original, kalau asal nutup
banyak yang jual imitasi harga ratusan ribu, biasanya beberapa bulan sudah rusak
lagi. Efek jika ini rusak dan sampai pelumas grease keluar maka bearing bisa
rusak dan biaya pergantiaanya jauh lebih besar dari pada mengganti karet ini,
tambahan nih jika anda membeli karet ini original anda sudah mendapatkan
pelumasnya sekalian.

71
6. Shaft
Gambar 5. 38
Part ini sebenarnya hanya shaft yang masuk ke dalam tripod joint, jika gambarnya
di panjangkan shaft ini jadi satu dengan CV joint.
7. Damper
Gambar 5. 39
Damper ini digunakan untuk meredam getaran, terbuat dari karet yang di pasang
pada main shaft. Jarang sekali ada pergantian part ini di lapangan.
8. Pengunci Boot Drive Shaft
Gambar 5. 40

72
Model seperti gambar 5. 40 yang paling banyak digunakan, pengunci model
seperti ini cukup kuat, karena tidak menggunakan sekrup, tapi di press pada
bagian yang di kotak merak saat pengunci sudah masuk lubangnya, kelemahannya
adalah model seperti ini hanya sekali pakai, karena waktu di bongkar biasanya
akan rusak, untuk itu setiap pembelian boot drive shaft yang original selalu satu
paket sama pengunci ini.
9. Seal Drive Shaft
Gambar 5. 41
Seal ini sebenarnya bukan bagian dari part drive shaft karena ini masuk ke dalam
seal transaxle, tetapi pada umumnya ketika melakukan perbaikan drive shaft, seal
ini sekalian di ganti selain karena ini satu pekerjaan juga walaupun tidak ada
kebocoran oli, harganya juga murah, untuk sisi kanan dan kiri biasanya beda
ukurannya, bagian luar dan dalam juga beda bentuk ya, salah pasang pasti bocor.
Gejala Drive shaft Rusak
Karena drive shaft bekerja terus selama mobil ini digunakan dan karena ini barang
ciptaan manusia pasti ada waktu nya kapan part-part dari drive shaft ini akan
rusak, salah satu gejala terjadi kerusakan adalah timbulnya bunyi-bunyi saat jalan
terutama jalan yang bergelombang, pada awal terjadi kerusakan tedengar bunyi
“kletek-kletek” halus saat berbelok hal ini karena ada perubahan sudut pada cv
joint lama kelamaan jika rusak makin parah bunyinya akan lebih keras ketika
belok.
Ketika jalan lurus dan timbul bunyi yang seiring dengan putaran roda hal ini bisa
terjadi karena bearing yang rusak, dan bisa jadi tripod joint yang mengalami
kerusakan, untuk itu sebagai pemakai kendaraan kita harus peka terhadap bunyi-
bunyi yang sekiranya upnormal dari biasanya, segera bawa ke bengkel dan
naikkan mobilnya lihat semua kondisi di bagian bawah apakah ada grease atau
pelumas yang keluar, cek kondisi boot drive shaft nya pada umumnya jika sudah
bunyi parah karet boot ini sudah sobek dan ini harus di turunkan untuk di
perbaiki.

73
Cara Bongkar Pasang Drive shaft
sekarang adalah tahap-tahap melakukan bongkar pasang ya gan, mohon maaf

sebelumnya misal kurang lengkap nanti ya mohon koreksi ya.
 Pastikan sebelum kendaraan di angkat ke lift untuk di naikkan lepas dulu

terminal negative baterai dan juga kunci kontak jangan di lock karena
nanti akan di geser-geser, pastikan juga transmisi sudah posisi netral.
 Jika kendaraan kendaraan sudah naik siapkan dulu tempat untuk
menampung oli transmisi karena saat melepas drive shaft oli harus di
kosongkan dulu agar tidak tumpah, tap atau keluarkan oli transmisi dahulu
sampai tuntas.
 Lepas ban depan kanan kiri, Jika sudah lepaskan baut pengikat knuckle
dengan lower arm agar bisa lebih bebas di tarik ke arah luar saat
mengeluarkan ujung drive shaft dari transmisi.
 Ujung shaft ini terkunci dengan bagian dalam output transmisi, biasa
mengeluarkan ini perlu di pukul menggunakan batang kuningan agar drive
shaft tidak rusak atau juga bisa menggunakan SST atau alat khusus yang
memang di gunakan untuk mengeluarkan drve shaft biasanya bentuknya
seperti ketapel, bengkel – bengkel resmi pasti punya alat seperti ini.
 Jika sudah bisa keluar ujung shaft nya buka bagian pengunci karet boot
drive shaft untuk melihat tripod joint nya dan juga melihat kondisi cv
joint.
 Periksa kondisi tripod joint dan cv joint apa hanya perlu di bersihkan dan
di beri pelumas ulang, kalau perlu di ganti berarti cv joint harus di lepas
dari knuckle dengan cara melepas mur pengunci pada ujung hub roda.
 Pekerjaan seperti ini lebih mudah di kerjakan jika drive shaft in dan out di
lepas semua di bawah, tapi ada beberapa konstruksi yang cukup di lepas
inner saja outernya tetap nempel di knuckle.
 Setelah semua part perbaikan sudah di pasang, pasang kembali drive shaft
ke transmisi, pada bagian ini yang sangat penting adalah jangan sampai
ujungnya merusak seal oli karena area ini rawan sobek, biasanya ujung
drive shaft perlu di ketuk atau di pukul untuk benar-benar masuk dan
terkunci dengan sempurna.
 Jika sudah terpasang semua periksa lagi sebelum oli transmisi di
masukkan apakah semua pengunci karet boot juga sudah terpasang dengan
kuat, putar-putar ujung roda hingga drive shaft berputar lembut dan tidak
ada bunyi-bunyi yang upnormal, setelah itu masukkan oli transmisi
kembali.
 Turunkan kendaraan dan lakukan test jalan
 Setelah test jalan sebaiknya di naikkan lagi kendaraan dan pastikan tidak
ada kebocoran oli atau pelumas dari area yang sudah di kerjakan.

74
Perbaikan pada Drive shaft
Jika di atas sudah ada gambaran cara bongkar pasang drive shaft secara garis
besar, disini saya hanya sebuah kesimpulan saja beberapa hal ini adalah yang
umum di lakukan perbaikan pada drive shaft sesuai pengalaman.
 Ganti karet boot drive shaft, karet di ganti jika sudah melar, sobek, atau
beberapa malah sudah hampir hilang.
 Ganti tripod Joint, dalam kondisi cukup parah bearing tripod joint akan
aus dan ini kalau original harus beli satu set jika after market biasanya ada
juga.
 Ganti Inner housing atau rumah bearing tripod, kasus ini jarang sekali
ada tetapi juga ada juga yang harus sampai ganti rumahnya karena aus
bagian dalamnya jika tidak di ganti timbul bunyi.
 Ganti cv joint, jika sudah terlalu lama aus biasanya akan terlihat jelas
rusaknya mau tidak mau harus di ganti, bisa di ganti pada bagian outer
saja.
 Ganti satu set Drive Shaft, ganti satu set memang cukup enak tinggal
pasang saja semua yang rusak sudah pasti beres, minusnya harga nya
mahal.

75
BAB VI SISTEM SUSPENSI KENDARAAN
Chassis pada mobil meliputi suspensi yang menopang axle, kemudi untuk

mengatur arah kendaraan, roda, ban dan rem untuk menghentikan jalannya
kendaraan. Sistem system berpengaruh langsung terhadap kenikmatan
berkendaraan, stabilitas dan lain sebagainya. Sistem rem digunakan untuk
mengurangi atau menghentikan jalannya kendaraan dan mempertahankan posisi
kendaraan pada saat diparkir.
1. SUSPENSI
Gambar 6. 1
Sistem suspensi terletak diantara body kendaraan dan roda-roda, dan dirancang
untuk menyerap kejutan dari permukaan jalan sehingga menambah kenikmatan
dan stabilitas berkendaraan serta memperbaiki kemampuan cengkram roda
terhadap jalan. Suspensi terdiri dari pegas, shock absorber, stabilizer dan
sebagainya. Pada umumnya suspensi dapat digolongkan menjadi suspensi tipe
rigid (rigid axle suspension) dan tipe bebas (independent suspension). Suspensi
menghubungkan body kendaraan dengan roda-roda dan berfungsi sebagai berikut:
1) Menyerap getaran, kejutan dari permukaan jalan, sehingga menambah
kenyamanan bagi penumpangnya..
2) Memindahkan gaya pengereman dan gaya gerak ke body melalui gesekan
antara jalan dengan roda-roda.
3) Menopang body pada axle dan memelihara letak geometris antara body
dan roda-roda.

2. KOMPONEN UTAMA
a. PEGAS
Pegas berfungsi menyerap kejutan dari jalan dan getaran roda-roda agar tidak
diteruskan ke body kendaraan secara langsung. Disamping itu untuk menambah
kemampuan cengkram ban terhadap permukaan jalan.
Ada tiga tipe pegas, yaitu
1) Pegas Koil (Coil Spring), dibuat dari batang baja khusus dan berbentuk spiral.

76
Gambar 6. 2
2) Pegas Daun (Leaf Spring), dibuat dari bilah baja yang bengkok dan lentur.
Gambar 6. 3
3) Pegas Batang Torsi (torsion bar spring), dibuat dari batang baja yang elastis
terhadap puntiran.
Gambar 6. 4
b. SHOCK ABSORBER
Gambar 6. 5
Apabila pada suspensi hanya terdapat pegas, kendaraan akan cenderung
beroskilasi naik turun pada waktu menerima kejutan dari jalan. Akibatnya
berkendaraan menjadi tidak nyaman. Untuk itu shock absorber dipasang untuk

77
meredam oskilasi dengan cepat agar memperoleh kenikmatan berkendaraan dan
kemampuan cengkeram ban terhadap jalan.Di dalam shock absorber telescopic
terdapat cairan khusus yang disebut minyak shock absorber. Pada shock absorber
tipe ini, gaya redamnya dihasilkan oleh adanya tahanan aliran minyak karena
melalui orifice (lubang kecil) pada waktu piston bergerak.
Gambar 6. 6
Shock absorber berfungsi untuk meredam oskilasi (gerakan naik-turun)
pegas saat menerima kejutan dari permukaan jalan.
Gambar 6. 7
Cara Kerja :
Di dalam shock absorber telescopic terdapat cairan khusus yang disebut
minyak shock absorber.
Saat Kompresi
Katup terbuka, minyak dapat mengalir dengan mudah sehingga tidak terjadi
peredaman.
Gambar 6. 8
Saat Ekspansi
Katup tertutup, minyak mengalir melalui orifice (lubang kecil) sehingga terjadi
peredaman.

78
Gambar 6. 9
Tipe Shock Absorber
Penggolongan Menurut Cara Kerja
1. Shock absorber kerja tunggal (single action)
Efek meredam hanya terjadi saat ekspansi. Sebaliknya saat kompresi tidak terjadi
peredaman.
Gambar 6. 10
2. Shock absorber kerja ganda (double action)

Saat ekspansi dan kompresi selalu terjadi peredaman.
Gambar 6. 11

79
Penggolongan Menurut Konstruksi
1. Shock absorber tipe mono tube
Dalam shock absorber terdapat satu silinder tanpa reservoir.
Gambar 6. 12
2. Shock absorber tipe twin tube

Dalam shock absorber terdapat pressure dan outer chamber yang membatasi
working chamber dan reservoir chamber.
Gambar 6. 13
Penggolongan Menurut Medium Kerja

1. Shock absorber tipe hidraulis
Di dalamnya terdapat minyak shock absorber sebagai media kerja.
2. Shock absorber tipe gas

80
Gambar 6. 14
Tipe Shock Absorber
Shock absorber dapat digolongkan menurut cara kerjanya, kontruksi, dan medium
kerjanya.
1. Menurut Cara Kerjanya
1) Shock absorber kerja tunggal (single action), Efek meredam hanya terjadi
pada waktu shock absorber berekspansi. Sebaliknya pada saat kompresi
tidak terjadi efek meredam.
2) Shock absorber kerja ganda. (Multiple action), Baik saat ekspansi maupun
kompresi absorber selalu bekerja meredam. Pada umumnya kendaraan
sekarang menggunakan tipe ini.
2. Menurut Konstruksi
1) Shock absorber tipe twin tube, di dalam shock absorber tipe ini terdapat
pressure tube dan outer tube yang membatasi working chamber (silinder
dalam) dan reservoir chamber (silinder luar).
2) Shock absorber tipe mono-tube di dalam shock absorber hanya terdapat
satu silinder (atau tanpa reservoir).
3. Menurut Media Kerjanya
1) Shock absorber tipe hidraulis, di dalamnya hanya terdapat minyak shock
absorber sebagai medium kerja.
2) Shock absorber berisi gas adalah absorber hidraulis yang diisi dengan gas.
Gas yang biasanya digunakan adalah nitrogen.
c. STABILIZER BAR
Stabilizer bar berfungsi untuk mengurangi kemiringan kendaraan akibat gaya
sentrifugal pada saat kendaraan membelok. Disamping itu untuk meningkatkan
traksi ban. Untuk suspensi depan, stabilizer bar biasanya dipasang pada kedua
lower arm melalui bantalan karet dan linkage. Pada bagian tengah diikat ke frame
atau body pada dua tempat melalui bushing. Bila roda kanan dan kiri bergerak ke
atas dan ke bawah secara bersamaan dengan arah dan jarak yang sama, stabilizer
bar harus bebas dari puntiran. Umumnya pada saat kendaraan membelok, pegas
roda bagian luar (outer spring) tertekan dan pegas roda bagian dalam (inner)
mengembang. Akibatnya stabilizer bar akan terpuntir karena salah satu ujungnya
tertekan ke atas dan ujung lainnya bergerak ke bawah. Batang stabilizer

81
cenderung menahan terhadap puntiran. Tahanan terhadap puntiran ini berfungsi
mengurarg body roll dan memelihara body dalam batas Kemiringan yang aman.
Seperti diperlihatkan pada gambar di bawah, salah satu ujung strut bar dipasang
pada lower suspension arm dan ujung lainnya diikat ke bracket strut bar yang
diikatkan ke body atau cross member melalui bantalan karet. Strut bar berfungsi
untuk menahan lower arm agar tidak bergerak maju atau mundur pada saat
menerima kejutan dari permukaan jalan yang tidak rata atau dorongan akibat
terjadinya pengereman.
Gambar 6. 15
d. LATERAL CONTROL ROD
Gambar 6. 16
Lateral control rod dipasang diantara axle dan body kendaraan. Tujuannya
untuk menahan axle pada posisinya terhadap beban dari samping.

82
e. BUMPER
Gambar 6. 17
Pada saat kendaraan melalui jalan yang berlubang atau tonjolan besar, pegas
mengerut dan mengembang secara berlebihan. Keadaan ini dapat menyebabkan
kerusakan komponen lainnya. Untuk itu bounding dan rebounding bumper
dipasang sebagai pelindung frame, axle, shock absorber dan lain-lain pada waktu
pegas mengerut dan mengembang di luar batas maksimumnya.
f. BALL JOINT
Ball joint menerima beban vertikal maupun lateral. Disaamping itu juga
berfungsisebagai sumbu putaran roda pada saat kendaraan membelok. Di bagian
dalam ball joint terdapat gemuk untuk melumasi bagian yang bergesekan. Pada
setiap interval tertentu gemuk harus diganti dengan tipe molibdenum disulfide
lithium base.
Gambar 6. 18
PENTING

83
Untuk menambah gemuk, lepaskan screw plug kemudian pasangkan fitting gemuk
Setelah pengislan gemuk selesal, pastikan gantl fitting gemuk dengan screw plug.
Pada tipe ball Joint yang menggunakan dudukan dari resin, tidak diperlukan
penggantian gemuk.

3. OSKILASI BODY
Pitching
Pitching adalah gerakan atau bergoyang bagian depan dan belakang kendaraan ke
atas dan ke bawah terhadap titik pusat grafitasi kendaraan. Gejala ini terjadi ketika
kendaraan melalui jalan yang bertonjolan atau lubang. Disamping itu pitching
mudah terjadi pada kendaraan yang pegasnya lemah.
Rolling
Bila kendaraan membelok atau melalui tonjolan jalan, maka pegas pada satu sisi
kendaraan mengembang dan pegas pada sisi lainnya mengerut. Keadaan ini
mengakibatkan body rolling pada arah samping (sisi ke sisi).
Bounching
Bounching adalah gerakan naik turun body kendaraan secara keseluruhan. Gejala
ini mungkin terjadi pada kecepatan kendaraan tinggi dan pada jalan
bergelombang, demikian pula bila pegas suspensi lemah.
Yawing
Yawing adalah gerakan body kendaraan mengarah memanjang ke kanan dan ke
kiri terhadap titik berat kendaraan. Yawing kemungkinan terjadi pada jalan yang
menyebabkan pitching.

4. TIPE DAN KARAKTERISTIK SUSPENSI
Menurut konstruksinya suspensi dapat digolongkan menjadi dua tipe.
1. Rigid suspension.
Pada suspensi tipe rigid, roda kiri dan kanan dihubungkan oleh axle tunggal.
Gambar 6. 19
2. Independent suspension.

84
Gambar 6. 20
Pada suspensi model bebas (independent suspension), masing-masing pada roda
kiri dan kanan bergerak bebas (independen).
Pada suspensi rigid axle (rigid axle suspension), roda kiri dan kanan dihubungkan
oleh axle tunggal. Axle dihubungkan ke body dan frame melalui pegas (pegas
daun atau pegas koii). Suspensi rigid banyak digunakan pada roda depan dan
belakang bus dan truck dan pada roda belakang mobil penumpang. Hal ini karena
konstruksinya kuat dan sederhana.Pada suspensi model bebas (independent
suspension, roda kiri dan kanan tidak dihubungkan secara langsung pada axle
tunggal. Kedua roda dapat bergerak secara bebas tanpa saling mempengaruhi.
Biasanya suspensi model bebas ini digunakan pada roda depan mobil penumpang
dan truck kecil. Sekarang suspensi model bebas digunakan juga pada roda
belakang mobil penumpang. Perbedaan besar antara suspensi depan dan belakang
disebabkan roda depan dapat membelok. Ketika kendaraan membelok atau
melalui jalan yang tidak rata, roda-rodanya menerima gaya dari permukaan jalan.
Suspensi berfungsi menyerap gaya-gaya ini agar kendaraan berjalan sesuai dengan
arah yang diinginkan. Disamping itu untuk mencegah roda bergoyang, bergerak
ke arah depan, belakang, samping, secara berlebihan, atau merubah kemiringan
roda, hal ini akan mempengaruhi kestabilan kendaraan. Karena faktor inilah
suspensi model bebas sering digunakan pada roda depan. Sebagai contoh suspensi
model bebas adalah tipe Macpherson strut dan tipe double wishbone.
a. Macpherson strut
Gambar 6. 21
Suspensi tipe ini banyak digunakan pada roda depan. Konstruksi dari suspensi
tipe strut adalah : lower arm, strut bar, stabilizer bar dan strut assembly. Ujung
lower arm dipasang pada suspension member melalui bushing karet dan dapat

85
bergerak naik turun. Ujung lainnya dipasang ke steering knuckle arm melalui ball
joint. Sebagai bagian dari suspension linkage, shock absorber berfungsi menyerap
kejutan dari jalan dan menopang berat kendaraan. Bagian atasnya dipasang pada
fender apron melalui bantalan karet dan bearing. Bagian bawah strut diikat dengan
baut pada steering knuckle
Macpherson strut dengan lower arm berbentuk L
Gambar 6. 22
Ada beberapa macam bentuk lower arm yang digunakan untuk menopang roda
dan bodi kendaraan. Diantaranya adalah bentuk lower arm berbentuk L. bentuk ini
ada yang digunakan pada kendaraan yang mesinnya di depan dan penggeraknya
roda depan. Lower arm bentuk L in! diikat pada body pada dua tempat melalui
bushing dan ke steering knuckle melalui ball joint. Keuntungannya dapat
menahan gaya dari arah samping maupun arah depan belakang sehingga tidak
perlu menggunakan strut bar.
b. Tipe double wishbone.
Gambar 6. 23
Suspensi model bebas ini banyak digunakan pada roda depan mobil penumpang
dan truck kecil. Konstruksinya adalah roda dipasang pada body melalui dua
lengan suspensi (upper dan lower arm). Shock absorber dan pegas koil dipasang
diantara kedua arm tersebut di atas, steering knuckle dan frame. Salah satu ujung
arm dipasang pada body atau frame melalui bushing, dan ujung lainnya pada
steering knuckle melaui ball joint. Bagian atas shock absorber diikat pada body
atau frame, dan bagian bawahnya ke lower arm. Pegas koil terletak diantara lower
arm dan body.

86
3. Pegas udara (air suspension)
Pegas ini menggunakan tenaga udara yang disimpan pada bellow. bellow ini yang
menggantikan tempat dari pegas daun dan pegas coil. Kontruksi ini memerlukan
sebuah pompa untuk menambahkan angin ke dalam bellows.
Gambar 6. 24
Pegas Perlubang
Pegas ini terbuat dari karet dimana pada bagian tengahnya dibuat lubang. pegas
ini merupakan kelengkapan dari dari sistem pegas yang mempunyai fungsi untuk
melindungi komponen suspensi dari kerusakan akibat defleksi yang berlebihan.
Gambar 6. 25

87
BAB VII SISTIM PELUMASAN
MESIN
A. GESEKAN DAN FUNGSI SISTIM PELUMASAN MESIN

Gesekan adalah alasan utama mengapa pelumasan diperlukan pada mesin
kendaraan. Gambar berikut adalah dua permukaan logam yang diperbesar.
Catatan : Kenyataannya bahwa kedua permukaan tersebut adalah kasar.
Pada saat kedua permukaan tersebut bergesekan, ujung-ujung tonjolan
akan beradu dan menyebabkan panas dan keausan.
Gambar 7. 1 menunjukkan apa itu gesekan :
Oli sebagai Pelumas akan memberikan lapisan minyak diantara dua bidang
permukaan yang bergesekan, lapisan tersebut akan memberikan jarak
kepada kedua permukaan sehingga kedua permukaan tersebut tidak saling
bersentuhan. Gesekan didefinisikan sebagai perlawanan terhadap gerakan
antara dua benda yang bersinggungan satu sama lain. Setiap kali ada dua
benda bergerak terjadi gesekan. Besarnya gesekan tergantung pada
komposisi bagian-bagian, kehalusan permukaan, besarnya gerakan dan
besarnya tekanan yang menggerakkan keduanya.
Catat bahwa pada pembakaran tekanan bantalan poros kadang-kadang

sebesar 1.000 pound atau 450 kg. Perlu diperhatikan bahwa setiap gesekan
mengakibatkan keausan. Selain itu gesekan juga menimbulkan panas.

88
Sebagaimana dua buah ranting yang jika saling digesekkan akan
menimbulkan nyala api, dua komponen yang bergerak dapat menimbulkan
panas yang sangat besar, kadang- kadang dapat mengakibatkan bantalan
poros menjadi meleleh.
Ada dua macam gesekan. Jenis pertama yang disebut pada paragraf
pertama bab ini disebut sebagai gesekan kering, karena tidak ada bahan
yang berada di antara kedua benda bergerak. Jenis yang ada pada otomotif
adalah gesekan basah. Gesekan basah terjadi di antara dua benda bergerak
yang permukaanya telah dilapisi dengan suatu bahan. Pada otomotif,
bahan tersebut adalah minyak pelumas.
Mengapa diperlukan pelumasan pada mesin.
Jika anda memperhatikan komponen saat ini yang diproduksi dengan
presisi oleh pabrik dengan teknologi tinggi, - tersebut tampak sangat halus
dan tanpa cacat. Tetapi jika kita lihat dengan mikroskop, permukaan yang
paling mulus ternyata mempunyai bagian- bagian bergerigi dan ujung-
ujung yang mempunyai bentuk tidak beraturan. Jika dua bagian bergerak,
yang memiliki permukaan-permukaan tidak rata tersebut, saling bertemu
satu sama lain, maka akan menjadi panas dan memuai. Saat pergerakan
berlanjut bagian yang panas menggores logam dan saling menggerus.
Kadang-kadang bagian tersebut menjadi tersangkut dan tidak bisa
bergerak. menjadi macet. Gaya yang menyebabkan bagian bergerak
bertemu satu sama lain dan menjadi panas, memuai serta aus disebut
dengan gesekan.
Sistem pelumasan mempunyai fungsi :
1) mengurangi gesekan antara bagian-bagian yang bergerak
2) menyerap dan menyalurkan panas
3) sebagai perapat
4) membersihkan bagian-bagian yang bergerak
5) membantu menghilangkan suara berisik

89
Gambar 7. 2 Gambar Sistem Pelumasan Mesin Kendaraan
B. JENIS PELUMASAN MESIN

Sistem pelumasan dapat dibedakan menjadi 4 jenis yaitu :
1) sistem percik (circulating splash system)
2) kombinasi percik dan tekan (internal force feed and splash system)
3) sistem tekanan penuh (full internal force feed system)
4) sistem campur (mixing system)
1) Sistem Percik (Circulating Splash System)
Dalam sistem ini pompa oli mensuplai oli ke panci perecik (splash
pan) yang terletak di bawah poros engkol. Pada saat batang torak
berputar sendok (scoop) pada ujung batang terbenam ke dalam
laluan panci perecik untuk mengambil oli.
Oli yang terpercik akan melumasi bagian-bagian yang bergerak di

sekitarnya. Bagian lainnya dilumasi oleh percikan oli yang
terkumpul dan dengan gaya beratnya mengalir melalui saluran-
saluran oli.
Bagian atas silinder, piston dan pena piston lebih banyak dilumasi
oleh kabut dari percikan itu sendiri. Kabut-kabut ini ditimbulkan

90
oleh putaran dari batang piston.
Sistem percik harus memiliki :
batas oli yang tetap dan tepat di dalam panci oli
oli yang sesuai untuk percikan yang baik
Gambar 7. 3 Gambar Sistem Pelumasan Jenis Percik

2) Kombinasi Percik dan Tekan (Internal Force Feed and Splash
System)
Sistem ini pompa oli langsung mensuplai oli ke saluran (galeri)
utama dalam blok mesin. Dari galeri utama oli ditekan melalui
saluran-saluran ke bantalan-bantalan utama (main bearings),
bantalan batang piston (connecting rod bearings), bantalan poros
kem (cam shaft bearings), poros lengan penekan (rocker arm shaft),
saringan (filter) dan unit pengindera (oil sending unit).
Keluarnya oli dari bantalan-bantalan menghasilkan kabut yang
melumasi dinsing silinder atas, piston dan pena piston.
3) Sistem Tekanan Penuh (Full Internal Force Feed System)

Sistem ini selangkah lebih maju dari sistem terdahulu. Oli tidak
saja ditekan saja ke crankshat bearing, rocker arm shaft, filter dan
sending unit, tetapi oli dialirkan juga oleh pompa ke bantalan pena
piston.
Bantalan pena piston dilumasi melalui saluran dalam batang
penggerak piston. Dinding silinder dan piston dilumasi oleh
pengeluaran oli dari bantalan pena piston atau bantalan batang

91
penggerak piston.
Gambar 7. 4 Sistem PelumasanTekananPenuh
4) Sistem Campur (Mixing System)

Sistem ini dapat ditemukan terbatas pada kendaraan sepeda motor
2 langkah jenis scooter. Oli pelumas mesin dicampur bersama
bensin di dalam tangki bensin.
C. KONSTRUKSI DAN CARA KERJA KOMPONEN SISTIM

PELUMASAN
1. Karter atau panci oli
terletak pada bagian bawah untuk menyimpan oli yang diperlukan untuk
pelumasan .

92
Gambar 7. 5 Panci Oli
2. Tutup pengisi oli (Oil filler cap)

Sebuah tutup pengisi oli ketika dibuka, menyediakan sebuah ruang yang
memungkinkan oli dapat dimasukkan ke dalam .
Gambar 7. 6 Tutup Pengisi Oli dan Tongkat Pengur
3. Tongkat pengukur (Deep stick)

Tongkat pengukur merupakan batang yang dapat dicabut dengan mudah
yang digunakan untuk menjelaskan jumlah oli mesin dengan benar.
4. Pompa oli (Oil pump)

Pompa oli mensirkulasikan oli ke komponen-komponen untuk
memberikan pelumasan kepada bagian-bagian yang bergerak sehingga
mencegah keausan akibat gesekan.

93
Gambar 7. 7 Pompa Oli
Jenis pompa oli
Jenis pompa oli yang digunakan pada kendaraan umumnya adalah salah
satu dari tipe di bawah ini :
 external gear pump
 rotor pump
Secara umum pompa oli digerakkan secara mekanik oleh mesin dan
biasanya digerakkan dari camshaft.
1) External gear pump

External gear pump mempunyai 2 buah gear yang saling berkaitan
dengan sangat rapat dalam sebuah rumah. Poros penggerak
menggerakkan sebuah gear (drive gear) dan ketika gear ini berputar
ia akan memutar gear yang lain (driven gear).
Setiap kali kali gear tersebut berputar gigi-giginya akan melepas

94
dari perkaitannya dan menangkap oli di saluran masuk (inlet) dan
membawanya diantara celah gigi dan rumah pompa. Apabila gigi
tadi saling berkaitan kembali ia akan merapat sehingga oli tidak
dapat kembali ke saluran masuk dan akhirnya tertekan keluar
(outlet) menuju sistem.
Gambar 7. 8 Pompa Oli External
2) Rotor pump
Pompa ini merupakan jenis internal gear pump, dan bentuknya
lebih sederhana. Pompa ini mempunyai inner rotor yang berputar di
dalam rotor ring. Inner rotor mempunyai bubungan (lobe) yang
kurang satu dari yang dimiliki rotor ring, sehingga hanya terdapat
satu bubungan yang selalu berpasangan. Dengan perkaitan seperti
ini, maka bubungan yang lain akan berada di atas bubungan luar
membentuk perapat yang akan mencegah oli kembali ke bagian
saluran masuk (inlet).

95
Gambar 7. 9 Pompa Rotor
5. Katup pengaman tekanan oli (Relief valve)

Katup pembebas tekanan oli memungkinkan tekanan oli yang berlebihan
untuk kembali ke panci oli, termasuk ketika mesin dingin (oli pekat),
untuk mengurangi kemungkinan kerusakan komponen-komponen sistem
pelumasan.
Gambar 7. 10 Katup PengamanTekanan
6. Saringan oli (Oil filter)

Sebuah saringan oli dipasangkan untuk menghalangi partikel-partikel
kotoran terbawa masuk oleh oli mesin yang dapat menimbulkan kerusakan
mesin. Katup By- pass dipasangkan yang memungkinkan oli tidak
tersaring dan masuk ke mesin dengan jalan pintas ketika saringan buntu/
penuh kotoran.

96
Gambar 7. 11 Saringan Oli Spin-On
Menggunakan sebuah sistem pelumasan mesin tipe tekanan juga memiliki
tambahan sebuah saringan kasar (strariner) dari pengayak baja selain telah
dilengkapi saringan oli dengan elemen kertas (saringan halus). Saringan
tambahan ini dipasangkan pada panci oli pada sisi masuk pompa oli dan
terdiri dari sebuah saringan kasar atau pengayak. Fungsi primernya adalah
untuk mencegah pertikel-pertikel besar terisap naik ke pompa oli atau
saluran oli (lihat gambar 7. 7).
7. Indikator tekanan oli (Oil presure indicator)

Indikator tekanan oli dirancang untuk memberi sebuah peringatan jika
tekanan oli pelumas turun di bawah tekanan normal yang diizinkan agar
mesin dapat bekerja efektif.

97
Gambar 7. 12 Indikator Tekanan Oli
8. Pendingin oli (Oil cooler)
Pendinginan oli adalah sesuatu yang dipasang untuk mendinginkan oli pelumas
dengan memindahkan kelebihan panas kepada air pendingin.
Gambar 7. 13 Pendingin Oli
9. Katup ventilasi Ruang engkol (Positive crankcase ventilation)

Katup Ventilasi Ruang Engkol (Positif Crankcase Ventilation - PCV)
dirancang untuk membuang kebocoran asap (blow by gas) dari hasil
pembakaran yang masuk ke ruang engkol melaui cincin piston yang bocor.

98
Gambar 7. 14 Ventilasi Ruang Engkol Positif
D. MINYAK PELUMAS
Kegunaan utama minyak pelumas atau oli pada adalah untuk pelumasan
bagian-bagian yang bergerak untuk mengurangi gesekan. Oli juga
mempunyai kegunaan yang lain. Pertama untuk membantu pendinginan
komponen. Alirannya yang teratur pada sistem pelumasan membuatnya
menyentuh berbagai bagian yang bergerak. Masing-masing bagian tersebut
mengalami gesekan yang menjadikannya panas. Oli menyerap panas pada
komponen-komponen tersebut. Selain mendinginkan oli juga berperan
sebagai bahan penyekat. Misalnya pada ring piston oli berfungsi sebagai
penyekat akhir. Karena bahan pembersih yang terkandung pada oli, Oli
juga membersihkan dengan melepaskan karbon dan kotoran-kotoran
lainnya. Dapat pula dijelaskan bahwa sistem pelumasan berfungsi untuk
mengurangi keausan, panas serta akibat lain dari gesekan yang terjadi di
antara komponen-komponen bergerak..
Bagaimana sistem pelumasan menjangkau bagian yang memerlukannya
agar dapat berfungsi untuk mengurangi gesekan atau keausan komponen.
Sistem ini bekerja dengan cara memberikan oli pelumas ke bagian
komponen-komponen yang bergesekan. Pada komponen yang mempunyai

99
beban tinggi, misalnya metal jalan dan metal duduk, oli pelumas diberikan
dengan memberikan tekanan tertentu. Sedangkan bagian lain yang tidak
berbeban berat, misalnya dinding silinder, oli pelumas diberikan dengan
cara dipercikkan selama poros engkol berputar.Oli mesin disimpan dalam
bak oli atau karter yang terdapat di bagian bawah . Oli dari karter dihisap
oleh pompa oli dan disirkulasikan ke seluruh bagian yang memerlukan
pelumasan. Sebelum disirkulasikan, oli tersebut disaring dengan filter oli
dari kotoran atau partikel logam. Filter oli ini dapat diganti bila sudah
kotor. Pada sistem pelumasan, juga terdapat katup pengatur tekanan oli (oil
pressure regulating valve) yang berfungsi untuk mencegah agar tekanan oli
tidak berlebihan pada saat putaran tinggi.
Setelah oli melumasi ke seluruh komponen yang bergesekan, dengan
sendirinya oli akan kembali ke dalam karter dengan bantuan gaya grafitasi
bumi, dan selanjutnya oli siap untuk disirkulasikan kembali.
1. Zat Tambahan (Additive) pada minyak pelumas

Tabel zat tambahan pada minyak pelumas
Type aditif Kegunaannya
1. Anti Oxidant 1. Mencegah terjadinya oxidasi pada

molekul pelumas
2. Detergent 2. Menjaga permukaan metal bebas dari

kotoran dan menetralisir asam
3. Dispersant 3. Mengendalikan
kotoran/contaminant
secara merata dalam pelumas
4. Anti karat/anti korosi
4. Mencegah terjadinya korosi/karat
pada bagian metal yang
berhubungan dengan pelumas
5. Anti wear/extreme
pressure 5. Mencegah gesekan & keausan
bagian
6. Pour point depressant
6. Menekan titik beku pelumas agar
mudah mengalir pada suhu rendah
7. Friction medifier

100
7. Meningkatkan kelicinan dari film
pelumas
8. Anti foam
8. Mencegah pelumas dari terbentuknya
busa
9. Metal deactivator
9. Mengandung efek katalis dari
partikel keausan dalam mencegah
akselerasi proses oksidasi pelumas.
2. Klasifikasi pelumas berdasarkan bahan dasar (base oil)
a. Pelumas mineral
Apabila 100% base-oilnya merupakan base oil mineral yang
berasal dari minyak bumi hasil pengolahan di kilang minyak
b. Pelumas sintetis
Apabila 100% base-oilnya merupakan base oil sintetik hasil
sintesa kimia sehingga menghasilkan senyawa yang
memiliki ketahanan oksidasi & stabilitas kekentalan yang
tinggi, proteksi terhadap keausan yang lebih baik dari
pelumas mineral.
Base oil sintetik : Polyalpha olefin (PAO), Esters, Phospate

Ester, Polyalkylene Glycols (PAG), dll.
c. Pelumas Semi Sintetis
Maksimal 70% base-oilnya merupakan base-oil mineral
sedangkan selebihnya base oil sintetik.
3. Klasifikasi pelumas berdasarkan kekentalan

a. Kekentalan pelumas
Menggunakan klasifikasi yang ditentukan oleh Society of
Automotive engineers
SAE .J 300
Contoh : SAE 40, SAE 50, SAE 20 W-50, dan lain-lain
b. Kekentalan gear
Kekentalan oli gear otomotif mengacu kepada klasifikasi SAE J 306
Contoh : SAE 80W-90, SAE 140
c. Kekentalan pelumas industri

101
Menggunakan klasifikasi yang ditentukan oleh International
Standard Organization (ISO)
Contoh : ISO VG 68, ISO VG 100, ISO VG 220, dan lain lain
4. Kekentalan minyak pelumas
Agar dapat menjalankan fungsinya, yaitu memisahkan
komponen-komponen , mengurangi panas dan menjadi
penyekat, maka minyak pelumas harus mempunyai
viskositas/sifat kekentalan yang memadai. Viskositas adalah
perlawanan cairan terhadap aliran. Atau dengan kata lain
merupakan kekentalan minyak pelumas. Viskositas diukur
dengan viscosimeter. Minyak pelumas dipanaskan dan dialirkan
melalui lubang berukuran tertentu. Tingkat aliran yang terjadi
menunjukkan tingkat kekentalan. Semakin cepat aliran yang
terjadi semakin kecil nilai viskositasnya. Tingkat viskositas
sangat penting. Minyak pelumas yang terlalu kental dan
mengalir sangat lambat akan menjadi penyekat yang baik, tetapi
tidak memungkinkan untuk bagian-bagian yang bergerak
dengan lancar. Akibatnya akan sulit dinyalakan. Jika minyak
pelumas terlalu encer maka tidak dihasilkan pelumasan
komponen- komponen yang memadai dan lapisan yang
diperlukan untuk mencegah kontak antar komponen menjadi
rusak sehingga mengakibatkan keausan. Karena minyak
pelumas akan makin encer jika panas dan mengental jika dingin,
maka viskositas minyak pelumas menjadi sangat penting.
Minyak pelumas harus cukup encer agar dapat dinyalakan
dengan cepat dan lancar serta cukup kental untuk menahan
temperatur yang tinggi.
Society of Automotive engineers (SAE) telah menyusun
persyaratan minyak pelumas dalam temperatur tinggi dan
rendah. Minyak pelumas yang memenuhi persyaratan
temperatur rendah ditandai dengan huruf “W” sesudah tingkat

102
viskositasnya (SAE 5W). Jika suatu minyak pelumas memenuhi
persyaratan temperatur tinggi tidak diberi tambahan huruf,
hanya tingkat SAE saja (SAE 30). Ada beberapa minyak
pelumas yang multi-viskositas, yaitu memenuhi baik
persyaratan SAE untuk temperatur tinggi maupun temperatur
rendah. Misalnya SAE 5W-30, 10W-30, dan sebagainya.
Minyak pelumas demikian sering disebut dengan minyak
pelumas segala cuaca. Kekentalan adalah ukuran yang
menunjukkan tebal atau tipis (kekentalan) minyak pelumas.
Contoh:
CASTROL XL ← angka tingkat kekentalan
Angka yang tertera di atas menunjukkan nilai kekentalan oli.

Angka yang lebih besar menunjukkan oli tersebut semakin
kental. Huruf “W” menunjukkan ketahanan oli pada temperatur
yang dingin (-180 C atau OoF). Terdapat banyak bahan
tambahan (additive) yang digunakan pada oli. Seperti diuraikan
pada halaman sebelum ini yang
mana salah satu bahan tambahan tersebut berfungsi untuk
mencegah oli agar tidak membeku (kental) pada saat temperatur
dingin, dan oli tidak mudah mencair (encer) pada saat
temperatur panas.
Pada mesin dua langkah, oli pelumas dicampurkan dengan
perbandingan campuran tertentu dengan bahan bakar, dan
dimasukkan dalam tangki..
Campuran oli dan bahan bakar dikabutkan melalui karburator
kedalam ruang engkol dan melumasi bagian-bagian bergerak .
Cara lain dari pelumasan dua langkah ialah dengan
menggunakan pompa oli untuk menekan oli dan diinjeksikan

103
yang diatur oleh pembukaan katup gas
E. SISTEM PENYARINGAN MINYAK PELUMAS

Lima kondisi umum yang menyebabkan oli pelumas menjadi kotor :
• Kotoran karbon dari pembakaran .
• Debu dan kotoran yang terbawa masuk oleh udara atau bahan bakar.
• Bagian yang halus dari logam, merupakan hasil dari keausan ,
yang bercampur dengan oli.
• Gas pembakaran yang bocor melalui ring piston ke dalam ruang engkol
(blow by).
• Kondensasi / pengembunan air dari udara.
Gambar 7. 15 Sirkulasi Oli Mesin

Dengan kondisi tersebut, maka setiap kendaraan mempunyai suatu sistem
penyaringan minyak pelumas dari salah satu cara di bawah ini :
1) Sistem penyaringan oli aliran penuh (Full filtration system)
Minyak pelumas setelah dipompa kemudian disaring lewat filter
oli. Minyak pelumas mengalir melalui filter dan kemudian
mengalir untuk melumasi komponen . Ini yang disebut sistem

104
penyaringan aliran penuh (full-flow filtering system). Tidak ada
minyak pelumas yang mengalir pada bagian yang dilumasi tanpa
terlebih dahulu disaring. Hal ini untuk menjamin tidak adanya
partikel kecil kotoran atau logam terbawa dalam minyak pelumas
menuju bagian komponen .
Elemen filter dan wadahnya dibuat menjadi satu unit dengan sekat
yang terpasang pada titik rakitan filter menyentuh blok. Rakitan
filter terpasang langsung pada tabung galeri utama minyak
pelumas untuk mencegah kebocoran minyak pelumas dari luar
maupun kebocoran yang terjadi akibat tekanan. Minyak pelumas
dari pompa mengalir menuju filter pada bagian luar elemen dan
menembus elemen menuju pusat filter kemudian menuju galeri
utama selanjutnya ke bantalan-bantalan.
Gambar 7. 16 Sistem Penyaringan Aliran Penuh (full filtration system)

Sistem penyaringan minyak pelumas aliran penuh mempunyai
sebuah kekurangan. Filter yang tidak diganti pada waktunya akan
menjadi tersumbat. Elemen yang tersumbat akan mengakibatkan
terhambatnya aliran minyak pelumas menuju bantalan poros
sehingga bisa menimbulkan kerusakan.
Untuk mengatasi kekurangan ini kebanyakan filter minyak pelumas
memiliki katup by-pass. Jika elemen tersumbat, tekanan minyak
pelumas akan mengakibatkan katup membuka dan minyak pelumas

105
mengalir tanpa melalui penyaringan dan melumasi mesin. Pada
keadaan seperti ini minyak pelumas yang tanpa disaring masih
lebih baik daripada tidak ada minyak pelumas sama sekali.
Penggantian filter akan menjadikan sistem bekerja kembali secara
normal.
2) Sistem penyaringan oli by pass (Bypas filtration system)
Perbedaan diantara sebuah sistem penyaringan tipe aliran penuh
(full flow) dan penyaringan tipe by-pass adalah bahwa sistem
aliran penuh menggunakan sebuah elemen kertas atau model
kaleng atau cartridge yang terpasang antara pompa oli dan saluran
utama oli, untuk menyaring semua kotoran / partikel sebelum
menggores bantalan dan bagian-bagian penggerak lainnya.
Sementara sistem penyaringan tipe by-pass menggunakan sebuah
elemen saringan serupa, terpasang pada sisi tekanan dari pompa
dan oli yang disaring kembali ke panci oli. Sebuah pembatas pada
bagian dalam panci oli dipasang sehingga kira-kira 10 % dari oli
yang dialirkan pompa akan tersaring.
Gambar 7. 17 Sistem Penyaringan bypass
3) Menentukan Jenis Pelumas yang Digunakan .

106
Minyak pelumas mempunyai banyak jenis dan grade yang berbeda-
beda, karena itu kita harus berhati-hati dalam memilih jenis
pelumas yang akan digunakan pada kebutuhan dan kodisi yang
berbeda. Menggunakan indeks oli atau tabel pelumas adalah
penting pada saat kita memilih pelumas yang sesuai.
Pada saat kita menggunakan indek oli atau daftar pelumas kita
akan temukan beberapa hal seperti :
Penggunaan oli yang berbeda untuk bensin, diesel, dengan turbo,
kendaraan baru dan kendaraan lama.
Perbedaan oli transmisi untuk kendaraan ringan dan berat.
Bebera oli transmisi dapat digunakan untuk oli gardan tetapi bukan
gardan jenis anti selip (LSD : Limited Slip Differential) yang
diperlukan oli khusus.
Hal tersebut di atas penting sebagai petunjuk penggunaan untuk

memilih jenis pelumas yang cocok untuk kendaraan atau unit yang
sedang dikerjakan.
Jika tidak menggunakan daftar yang benar, akan menyebabkan
kesalahan mengunakan minyak pelumas yang akan berakibat
merusak komponen.
Salah satu contoh Tabel Pelumas Produk Castrol

TIPE PELUMAS PENERAPAN
GTX 2 MESIN DIESEL, BENSIN, LPG.
XL 20W - 50 Oli mesin dan transmisi dimana 20 atau 30 oli

motor
disetujui.
EPX 80W - 90 Oli gardan dan transmisi manual.
L5 X 90 Oli gardan anti selip (LSD).
TQ DEXTRON II Oli untuk transmisi otomatik dan power

steering.
FORK OIL Oli untuk shock absorber pada sepeda motor.

107
(5,10,15&20)
SUPER II Oli menis 2 tak.
APX GREASE Grease untuk bearing roda yang menggunakan

rem
piringan.
LMM GREASE Grease untuk ball joint
ULTRA STOP BRAKE Cairan untuk sistem rem tromol dan piringan
FLUID
HANMDY OIL Oli untuk engsel pintu dan kunci. Kunci kap
mesin
(pin bonet) dan boot catches.
ANTI FREEZE ANTI Cairan untuk sistem pendinginan otomotif.
BOIL

108

Laporan Magang Rafiqi Rahmatullah

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Magang Rafiqi Rahmatullah

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Magang

NAMA : RAFIQI RAHMATULLAH

SMK NEGERI 5 JAKARTA

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Bab I LK3 dan APD

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

A. LK3 (LINGUNGAN, KESEHATAN DAN KESELAMATAN KERJA)

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

B. APD (ALAT PELINDUNG DIRI)

Tujuan dan Manfaat Alat Pelindung Diri (APD)

Jenis dan Fungsi Alat Pelindung Diri (APD)

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP Sensor)

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Throttle Position Sensor (TPS)

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Water Temperature Sensor (WTS)

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Intake Air Temperature Sensor (IATS)

Oxygen Sensor (OS)

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Signal Pengapian Mesin

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Relay Utama EFI

Sistim Bahan Bakar

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Sistim Induksi Udara(Air Induction Sistem)

Sistim Pengontrol Elektronik (Electronic Control Sistem)

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

C. KOMPONEN-KOMPONEN DASAR EFI

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

11. Speed Sensor

D. PRINSIP KERJA SISTEM EFI

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

E. MACAM-MACAM SISTIM EFI

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

E. KELEBIHAN DAN KEKURANGAN SISTIM EFI

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Untuk memenuhi karakteristik mesin tersebut tentunya sistem transmisi di dalam

Transmisi manual sendiri memerlukan pengemudi kendaraan untuk menekan atau

Komponen-komponen Transmisi Manual

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

1) Input Transmisi (Transmission Input Salt Poros) : Komponen ini

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Prinsip Kerja Sistem Transmisi Manual

Setelah membahas mengenai komponen di dalam sistem transmisi, tentunya anda

1. Kombinasi dasar gigi transmisi

Laporan Magang Rafiqi rahmatullah

Cara Kerja Transmisi Manual

Macam-Macam Sistem Transmisi Manual

1. Tipe Sliding Mesh