TUGAS AKHIR

STUDI KONFIGURASI JEMBATAN TIPE

RANGKA BATANG PADA SUNGAI SEI
NYAHING

BIDANG AKADEMIK
UNIVERSITAS WIDYA
KARTIKA

2021
1
 KATA PENGANTAR

Dengan memanjatkan puji syukur pada Tuhan yang telah melimpahkan hikmat, dan
kekuatan sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini dengan judul “STUDI
OPTIMALISASI JEMBATAN TIPE RANGKA BATANG PADA SUNGAI SEI
NYAHING” sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan Program Sarjana (S1) Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Widya Kartika.

Penulis menyadari bahwa skripsi ini tidak mungkin dapat diselesaikan tanpa adanya
dukungan, bantuan, bimbingan, dan nasehat dari berbagai pihak selama penyusunan skripsi
ini.Pada kesempatan kali ini penulis menyampaikan terima kasih yang setulus-tulusnya kepada:
1. Bapak LEONARDUS SETIA BUDI, S.T., M.T., Ph.D, selaku dosen wali dan dosen
pembimbing.
2. Seluruh staff pengajar Fakultas Teknik Universitas Widya Kartika yang telah
memberikan ilmu pengetahuan yang tak ternilai selama penulis menempuh pendidikan
di Fakultas Teknik Universitas Widya Kartika.
3. Kedua orang tua penulis yang telah memberikan kasih sayang, doa, dan nasihat yang sangat
berarti untuk penulis.
4. Pihak-pihak lain yang tidak dapat penulis sebutkan satu per satu, baik yang secara langsung
maupun tidak langsung memberikan bantuan dalam menyusun skripsi ini

Dalam penulisan skripsi ini masih banyak kekurangan dan kesalahan, karena itu segala kritik
dan saran yang membangun akan menyempurnakan penulisan skripsi ini serta bermanfaat bagi
penulis dan pembaca.

Surabaya, 30 September 2021

REINALDY LAKSONO

2
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR.................................................................................................................................2

DAFTAR ISI................................................................................................................................................3

BAB I PENDAHULUAN............................................................................................................................4

1.1 LATAR BELAKANG...................................................................................................................4

1.2 RUMUSAN MASALAH..............................................................................................................4

1.3 TUJUAN PENELITIAN...............................................................................................................5

1.4 MANFAAT PENELITIAN...........................................................................................................5

1.5 RUANG LINGKUP PENELITIAN..............................................................................................5

1.6 BATASAN MASALAH...............................................................................................................5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA.................................................................................................................6

BAB III METODOLOGI PENELITIAN..................................................................................................15

3.1 FLOWCHART METODOLOGI PENELITIAN........................................................................15

3.2 METODE ANALISIS JEMBATAN RANGKA BAJA..............................................................16

3.3 PERENCANAAN MODEL JEMBATAN..................................................................................16

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN..................................................................................................19

4.1 Rencana pembebanan.......................................................................................................................19

4.1.1 Beban Mati....................................................................................................................................19

4.1.2 Beban Hidup..................................................................................................................................20

4.1.3 Beban Akibat Rem........................................................................................................................20

4.1.4 Beban Angin..................................................................................................................................21

4.1.5 Lendutan Ijin.................................................................................................................................21

4.2 Cek Penampang................................................................................................................................21

DAFTAR PUSTAKA................................................................................................................................22

3
 BAB I PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Dunia teknik sipil bagian struktur merupakan salah satu bagian yang tidak dapat dipisahkan dalam
perencanaan bangunan – bangunan teknik sipil. Struktur memiliki peranan penting dalam perencanaan
karena sebelum direalisasikan bagian struktur akan memberikan rencana pembangunan sehingga
bangunan dapat dibangun sesuai dengan apa yang telah direncanakan. Struktur memiliki banyak tipe
dimana setiap tipe struktur memiliki kekurangan dan kelebihannya sendiri-sendiri, Sebagai salah satu
infrastruktur yang sangat penting dalam mendukung pembangunan baik bidang ekonomi, maupun
sosial budaya, serta mendorong perkembangan diwilayah tersebut maka diperlukan struktur jembatan
yang tidak hanya kuat tetapi juga ekonomis.

Salah satu jembatan yang mudah ditemui di indonesia selain jembatan prategang adalah jembatan
rangka baja. Konstruksi rangka baja adalah suatu konstruksi yang dibuat dari susunan batang-batang
baja yang membentuk kumpulan segitiga, dimana setriap pertemuan beberapa batang disambung pada
alat pertemuan/simpul dengan menggunakan alat penyambung, baik baut maupun las. Aspek
kemudahan pelaksanaan merupakan salah satu alasan mengapa jembatan tipe ini sangat sering dipakai.
Beberapa model jembatan rangka baja yang umum digunakan antara lain adalah tipe pratt truss, howe
truss, warren truss, serta K-truss. Masing-masing tipe jembatan mempunyai karakteristik kinerja yang
berbeda, baik dari segi berat totalnya, maupun kekuakatannya.Di Indonesia khususnya, struktur
jembatan rangka baja umumnya dibuat sesuai dengan aturan baku yang menentukan tipe dan dimensi
elemen-elemen rangka jembatan sesuai dengan bentang jembatan. Dengan mengetahui kinerja dari
berbagai tipe jembatan, serta melakukan optimasi terhadap elemen-elemen rangka jembatan sesuai
dengan gaya dalam yang terjadi, diharapkan dapat menghasilkan struktur jembatan yang efisien, baik
dari segi berat, maupun kekuatannya, yang dalam hal ini ditinjau dari lendutannya.

Pada kesempatan kali ini penulis memilih jembatan sei nyahing kota sendawar,kutai barat karena
jembatan ini merupakan proyek untuk memeperbaiki jembataan lama sehingga proses mobilisasi
masyrakatnya menjadi lebih lancar dan aman.Jembatan yang memiliki bentang 25 m dan lebar 9,6 m
ini merupakan jembatan beton bertulang balok T. Dalam Tugas akhir ini penulis akan membahas
tentang perencanaan jembatan rangka batang untuk jembatan sei nyahing yang memiliki bentang 25 m
dan lebar 9,6 m.

1.2 RUMUSAN MASALAH

Berdasarkan latar belakang di atas maka yang akan dibahas dalam penelitian ini antara
lain adalah design struktur yang efisien di tinjau dari lendutan yang dihasilkan.Agar tetap ekonomis

4
dan bisa membantu pergerakan ekonomi di wilayah sekitarnya.

5
 1.3 TUJUAN PENELITIAN
Mengetahui struktur jembatan rangka baja yang efisien ditinjau dari lendutan yang di dapatkan,
dan juga ekonomis.

1.4 MANFAAT PENELITIAN

Dapat bermanfaat bagi pembangunan infrastruktur di indonesia terutama pada jalur transportasi
yang akan mendongkrak perkembangan ekonomi di wilayah tersebut.

1.5 RUANG LINGKUP PENELITIAN

1. Jembatan SEI NYAHING KOTA SENDAWAR KUTAI BARAT KALIMANTAN TIMUR
2. Struktur jembatan rangka baja

1.6 BATASAN MASALAH

1. Tidak memperhitungkan struktur bawah (pondasi)
2. Tidak memperhitungkan RAB
3. Menggunakan software bantu SAP2000
4. Tidak melakukan survey lalu lintas

6
 BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 JENIS-JENIS JEMBATAN RANGKA BATANG

Penelitian mengenai perilaku jembatan rangka baja telah banyak dilakukan, baik untuk
mengetahui perilaku jembatan rangka baja terhadap beban yang terjadi, berbagai tipe
konfigurasi struktur jembatan rangka baja, maupun metode-metode untuk memperbaiki kinerja
jembatan rangka baja agar usia layannya semakin panjang

Jembatan merupakan suatu konstruksi yang berfungsi meneruskan jalan melalui

suatu rintangan yang berada lebih rendah. Rintangan ini biasaya jalan lain berupa jalan air atau
lalu lintas biasa. Jembatan yang berada diatas jalan lalu lintas biasanya disebut viaduct.
(Struyk dan Veen, 1995) Jembatan rangka baja adalah strukur jembatan yang terdiri dari
rangkaian batang-batang baja yang dihubungkan satu dengan yang lainnya. Beban dan muatan
yang dipikul oleh struktur ini akan diuraikan dan disalurkan pada batangbatang baja tersebut,
sebagai gaya-gaya tekan dan tarik melalaui titik-titik pertemuan batang (titik buhul). Garis
netral tiap-tiap batang yang bertemu pada titik buhul harus saling berpotongan pada satu titik
saja untuk menghindari timbulnya momen skunder. (Asiyanto,2008)

Material baja memiliki kekuatan tarik yang jauh lebih tinggi dibanding beton. Bila
baja diberi gaya tarik secara terus menerus sampai melewati batas elastisnya, baja akan
mengalami regangan cukup besar sebelum runtuh. Sifat regangan ini dapat dilihat saat sebuah
struktur baja mengalami stress. Biasanya struktur akan meregang terlebih dahulu, ketika gaya
telah melewati batas kritis, struktur tersebut akan runtuh.

Konfigurasi rangka batang merupakan sesuatu hal yang penting untuk diketahui
sebelum mendesain rangka, baik itu rangka atap maupun jembatan. Akan tetapi bukan hal
yang mudah untuk menentukan konfigurasi rangka yang cocok untuk suatu bangunan struktur
rangka seperti jembatan rangka. Ada berbagai macam bentuk konfigurasi rangka batang yang
bisa digunakan untuk bangunan struktur rangka batang jembatan.

Gambar 2.1 Jenis-jenis tipe jembatan rangka batang

7
 (Sumber : Hibbeller, 2002)

Sejumlah penelitian mengenai optimasi pada jembatan rangak baja telah dilakukan.
Tujuan dari optimasi ini adalah untuk mendapatkan berat struktur yang paling optimal tanpa
mengganggu kinerja struktur jembatan rangka baja dalam menahan beban, sehingga dapat
mewujudkan struktur jembatan rangka baja yang tidak hanya kuat, namun juga ekonomis.
Pramadani (2010) menggunakan optimasi geometri pada struktur jembatan rangka baja tipe
pratt, sedang Sutedja (2010) menggunakan optimasi geometri pada jembatan rangka baja tipe
parker. Optimasi struktur dengan menggunakan algoritma genetik juga dilakukan oleh
Rubiana dkk (2010). Optimasi struktur jembatan rangka tipe warren ditinjau dari ketinggian
jembatan juga diteliti oleh Farisal (2011). Dalam penelitiannya, Faisal menunjukkan bahwa
tinggi rangka batang merupakan variabel penting dalam meminimumkan volume material.

Berdasar kepada hasil-hasil penelitian terdahulu tersebut, perlu dilakukan penelitian untuk
mengetahui efisiensi struktur jembatan rangka baja bila ditinjau dari segi berat struktur dan
lendutan yang terjadi. Optimasi terhadap profil struktur jembatan rangka baja yang diusulkan
dalam penelitian ini juga akan memberikan pengurangan terhadap berat struktur total jembatan
rangka baja. Bila efisiensi dapat tercapai, maka biaya konstruksi dapat ditekan.

2.2 PERENCANAAN PEMBEBANAN

Dead Load
a) Lapisan aspal lantai kendaraan
Tebal Aspal = 0.1 meter (Data perencanaan)
Berat jenis aspal = 2240 kg/m3 (SNI T-02-2005, hal : 11)
Faktor beban KuMS= 1.3 (SNI T-02-2005, hal : 10)

b) Plat beton lantai trotoar

Tebal plat beton = 0.55 meter
Berat jenis beton bertulang = 2400 kg/m3 (SNI T-02-2005, hal : 11)
Faktor beban KuMS= 1.3 (SNI T-02-2005, hal : 10)

c) Plat beton lantai kendaraan

Tebal plat beton = 0.2 meter
Berat jenis beton bertulang = 2400 kg/m3 (SNI T-02-2005, hal : 11)

8
 Faktor beban KuMS= 1.3 (SNI T-02-2005, hal : 10)

d) Air hujan
Tebal air hujan = 0.05 meter
Berat jenis beton bertulang = 1000 kg/m3 (SNI T-02-2005, hal : 11)
Faktor beban KuMS = 2.0 (SNI T-02-2005, hal : 10)

e) Steel Deck
Tebal steel deck union = 0.80 mm
Berat jenis steel deck = 10,86 kg/m3
Faktor beban KuMS = 1.1 (SNI T-02-2005, hal : 10)

Live Load

Gambar 2.2 Pembebanan Truk “T”

(Sumber : Standar Pembebanan Jembatan ; RSNI T=02-2005 ; hal:23)

 Muatan “T” yang bekerja pada lantai kendaraan adalah tekanan gandar = 225 kN = 22500 kg,
atau tekanan roda = 112.5 kN = 11250 kg (SNI T-02-2005, hal : 22)
 Faktor beban = 1.8 (SNI 1725-2016 hal 41)
 Maka Ql1 = 1.8 x 11250 = 20250 Kg

Akibat beban hidup trotoar

Faktor beban = 1.8 (SNI T-02-2005, hal : 19)

9
 Beban hidup trotoar harus diperhitungkan terhadap beban hidup sebesar :
Q = 5 kPa = 500 kg/m2 (SNI T-02-2005, hal : 27)
Ql2 = 500 x 1 x 2 = 1000 kg/m’

2.3 RENCANA PERHITUNGAN STRUKTUR JEMBATAN

Untuk bagian upper structure tahapannya adalah sebagai berikut:

1. Perencanaan rangka

Perencanaan rangka pada struktur ini terdiri dari perencanaan truss (varkwerk) dan
perencanaan gelagar. Pada perencanaan truss rangka baja terdiri dari batang tekan dan batang
tarik sedangkan pada perencanaan gelagar momen positif berada di daerah tengah bentang dan
momen negatif di daerah pinggir bentang.

2. Perencanaan sambungan

Sambungan yang digunakan dalam perencanaan struktur jembatan ini adalah sambungan
baut dan las.

2.4 KOMBINASI PEMBEBANAN

1) 1.4DL
2) 1.2DL+1.6LL+0.5R
3) 1.2DL+1LL+1.3W

Untuk mendapatkan beban ultimate maka kombinasi pembebanan yang paling berat yang
akan digunakan.

2.5 PERENCANAAN STRUKTUR TERHADAP MOMEN LENTUR

⎯ Terhadap Sumbu x (Sumbu Kuat)

Mux ≤ ∅Mnx →

Mux = Momen lentur berfaktor terhadap sb x

Mnx = Kuat nominal penampang terhadap sb x

∅ = Faktor Reduksi = 0,9 ⎯ Terhadap Sumbu y (Sumbu Lemah)

Muy≤ ∅Mny →

10
 Muy = Momen lentur berfaktor terhadap sb y

Mny = Kuat nominal penampang terhadap sb y

∅ = Faktor Reduksi = 0,9

Kuat Nominal Akibat Tekuk Lokal

Batasan :

Momen Leleh = My = S . fy → S = modulus penampang elastis

fy = tegangan leleh baja Momen Batas = MR = S . (fy − fR) → fR = tegangan sisa

Momen Plastis = Mp= Z . fy → Z = modulus penampang plastis

2.6 CEK PROFIL

Landutan ijin
1
Yijin = L
360

Ymax =(5qL4) / 384EI

Cek Yijin ≥ Ymax jika Ymax tidak melebihi Yijin maka perhitungan akan dilanjutkan.

Gaya dalam terfaktor

Cari qu dan Pu untuk mengetahui Vu dimana,

Vu=0,5.qu.L+2.Pu

Momen maksimum, Mu

Mu=Ra.6 - Pu(6+2) - 0,5qu.62

Kontrol momen pada 3/4L = 1/4L jika kontrol momen memenuhi perhitungan dilanjutkan
ke kontrol kuat geser.

Kontrol Kuat Geser

H = d - 2 (tf + r)

11
 h
Lalu kita hitung
tw

5
Kn= 5 +
( L/h)2

Cek!

1.
h
tw
< 1,1
√
Kn . E
fy

2. Vu < ɸVn

PLASTIC BUCKLING
Mn = Mp = Fy. Z ≤ 1,5 My

My = S. Fy

Mu = ɸ Mn

ɸ = 0,9

INELASTIC BUCKLING
LP < LB ≤ LR
fR = 70 Mpa (Buatan Pabrik)
115 Mpa (Buatan Las)

ELASTIC BUCKLING
LR → LB ≤ LR
Perencanaan Balok Akibat Momen Lentur

⎯ Terhadap Sumbu x (Sumbu Kuat)

Mux ≤ ∅Mnx → Mux = Momen lentur berfaktor terhadap sb x

Mnx = Kuat nominal penampang terhadap sb x

∅ = Faktor Reduksi = 0,9
⎯ Terhadap Sumbu y (Sumbu Lemah)
Muy ≤ ∅Mny → Muy = Momen lentur berfaktor terhadap sb y

Mny = Kuat nominal penampang terhadap sb y

∅ = Faktor Reduksi = 0,9

12
 Kuat Nominal Akibat Tekuk Lokal Batasan :
Momen Leleh = My = S . fy →

S = modulus penampang elastis

fy = tegangan leleh baja

Momen Batas = MR = S . (fy − fR) → fR = tegangan sisa

Momen Plastis = Mp = Z . fy → Z = modulus penampang plastis

Bentang Pendek (PLASTIC BUCKLING)

LB < LP

Lb=1,76.r .
√ E
Fy

Lr=Iy . ( Fy−Fr
x1
). √ 1+√1+ x 2 . Fl 2

Mn = Mp ≤ 1,5 My

Dimana : fL = fy − fr

Iy=
π
Sx
.
√
E .G . J . A
x 1. 2
2
Sx Iw
x 2=4 ( ) ×
G. J Iy

G = 80000 Mpa

1
J=∑
3
. b .t → b = d − 2tf
3

2
h'
Iw= → h′ = d − tf 4
Iy

II. Bentang Menengah (INELASTIC BUCKLING)

13
LP < LB ≤ LR

Mn MP

III. Bentang Panjang (ELASTIC BUCKLING)

LB > LR

Mn = MCR ≤ MP → Harga MCR (SNI)

CB = Koefisien Momen Lentur

(Dipakai pada daerah 𝑖𝑛𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐 dan 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐 𝑏𝑢𝑐𝑘𝑙𝑖𝑛𝑔)

12,5 MMAX
CB = ≤ 2,3
2,5 MMAX + 3 MA + 4 MB + 3 MC

MMAX = Harga absolut momen max pada segmen tanpa pengaku lateral balok

Kuat Nominal Geser (Vn)

Dengan Pengaku :

⎯ PLASTIS

Jika
h
tw
≤ 1,1
√Kn . E
fy
Vn = 0,6 fy . Aw twfy

⎯ INELASTIS BUCKLING

√ Kn . E h 37
1,1 < ≤ 1,
fy tw

Maka

14
 1,1 √ Fy . Kn . E
Vn=0,6 Fy . Aw .
h
tw

⎯ ELASTIC BUCKLING

Jika
h
tw
>1,37
√
Kn . E
tw . fy

Kn. E
Vn=0,9. Aw . 2
Maka h
( )
tw
Dimana :

h = tinggi bersih pelat badan

a = jarak pengaku vertikal pelat badan
5
kn = 5 + 2 atau kn = 5 (Tanpa Pengaku) (h)
a
tw = tebal pelat badan
E = modulus elastisitas baja (Mpa)
fy = tegangan leleh baja (Mpa)
Aw = luas penampang pelat badan penuh
𝐴𝑤 = 𝑑 . 𝑡𝑤
Kuat Rencana Geser

Vu = ∅ . Vn

Gaya geser akibat beban terfaktor tidak boleh melebihi kuat rencana geser

Vu ≤ ∅ . Vn

Defleksi ijin yang digunakan adalah:

1
Y≤ L
360

15
 BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1 FLOWCHART METODOLOGI PENELITIAN

Untuk mengetahui pengaruh konfigurasi rangka dan optimasi profil terhadap kinerja
struktur jembatan rangka baja, melalui analisis numerik, didukung data-data material yang
diperoleh dari hasil pengujian di laboratorium yang didapatkan dari internet.

START

Studi literatur

Permodelan jembatan

Design penampang

Estimasi pembebanan

Analisis struktur

Cek kapasitas dan lendutan

Design akhir

Finish

16
3.2 METODE ANALISIS JEMBATAN RANGKA BAJA
Pada penelitian ini, struktur jembatan rangka baja akan dianalisis dengan menggunakan
program SAP2000.Struktur jembatan rangka baja dengan berbagai tipe konfigurasi struktur akan
dianalisis untuk mendapatkan gaya-gaya batang pada masing-masing elemen struktur, yang akan
menjadi dasar dalam optimasi profil baja yang digunakan.

3.3 PERENCANAAN MODEL JEMBATAN

17
18
19
 BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

4.1 Rencana pembebanan

a) Lapisan aspal lantai kendaraan
Tebal Aspal = 0.1 meter (Data perencanaan)
Berat jenis aspal = 2240 kg/m3 (SNI T-02-2005, hal : 11)
Faktor beban KuMS= 1.3 (SNI T-02-2005, hal : 10)

b) Plat beton lantai trotoar

Tebal plat beton = 0.55 meter
Berat jenis beton bertulang = 2400 kg/m3 (SNI T-02-2005, hal : 11)
Faktor beban KuMS= 1.3 (SNI T-02-2005, hal : 10)

c) Plat beton lantai kendaraan

Tebal plat beton = 0.2 meter
Berat jenis beton bertulang = 2400 kg/m3 (SNI T-02-2005, hal : 11)
Faktor beban KuMS= 1.3 (SNI T-02-2005, hal : 10)

d) Air hujan
Tebal air hujan = 0.05 meter
Berat jenis beton bertulang = 1000 kg/m3 (SNI T-02-2005, hal : 11)
Faktor beban KuMS = 2.0 (SNI T-02-2005, hal : 10)

e) Steel Deck
Tebal steel deck union = 0.80 mm
Berat jenis steel deck = 10,86 kg/m3
Faktor beban KuMS = 1.1 (SNI T-02-2005, hal : 10)

4.1.1 Beban Mati

A. Beban lantai
- Berat sendiri lantai kendaraan = 0,2 x 1 x 2400 x 6 = 2880 kg/m’
- Berat aspal = 0,1 x 1 x 2240 x 6 = 2688 kg/m’
- Berat steel deck (0.80 mm) = 1 x 10,86 x 1 x 8 = 86.88 kg/m’
20
 - Berat air hujan = 0,05 x 1 x 1000 x 9.6 = 480 kg/m’
Qd1 = 6134.88 kg/m’
B. Beban trotoar
- Berat sendiri lantai trotoar = 0,55 x 1.0 x 2400 x 2 = 2640 kg/m’
- Barat tegel + spesi = 0,05 x 1.0 x 2240 x 2 = 224 kg/m’
- Berat steel deck = 1 x 10,86 x 1 x 2 = 21.72 kg/m’
- Berat air hujan = 0,05 x 1.0 x 1000 x 2 = 100 kg/m’
Qd2 = 2985.72 kg/m’
Qd total = 6134.88+ 2985.75
= 9120.6 kg/m’
Qd/m2 = 15.201 Kn/m2

4.1.2 Beban Hidup

A. Akibat beban hidup plat lantai
- Muatan “T” yang bekerja pada lantai kendaraan adalah tekanan gandar = 225 kN = 22500
kg, atau tekanan roda = 112.5 kN = 11250 kg (SNI T-02-2005, hal : 22)
- Faktor beban = 1.8 (SNI 1725-2016 hal 41)
- Maka Ql1 = 1.8 x 11250 = 20250 Kg

B. Akibat beban hidup trotoar

Faktor beban = 1.8 (SNI T-02-2005, hal : 19)
Beban hidup trotoar harus diperhitungkan terhadap beban hidup sebesar :
Q = 5 kPa = 500 kg/m2 (SNI T-02-2005, hal : 27)
Ql2 = 500 x 1 x 2 = 1000 kg/m’

4.1.3 Beban Akibat Rem

Berdasarkan RSNI T-02-2005 bekerjanya gaya-gaya di arah memanjang jembatan, akibat gaya
rem dan traksi, harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. Pengaruh ini diperhitungkan senilai
dengan gaya rem sebesar 5% dari beban lajur “D” yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas
tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis dan dalam satu jurusan.
Persamaan yang dipakai adalah q = 9 kPa maka pembebanan akibat gaya rem adalah sebagai
berikut:

21
TB = 5% . [(q.L) + P] . b
Keterangan:
Q = Beban rem = 9 kn/m2
L = Panjang jalur = 25 m
P = Beban lajur = 112,5 kn/m
B = Lebar jalur lalu lintas =3m
TB = 5% . (9.25 + 112,5) . 3
= 18.2625 kn
4.1.4 Beban Angin
Beban angin per join
0.3*0.3*150 = 0.135 Kn

4.1.5 Lendutan Ijin

l
Lendutan ijin yang digunakan adalah
360
Panjang jembatan adalah 25 meter sehingga bila lendutan diketahui
25
=0.0694 m
360

4.2 Cek Penampang

Gaya geser maksimum adalah 13.328 Kn dengan kombinasi pembebanan 1.2DL+1LL+1.3W

22
 DAFTAR PUSTAKA

Clement Kristianto Halim S.T,2020,STUDI ANALISIS VARIASI TIPE PENGAKU DIAGONAL PADA
STRUKTUR BANGUNAN BAJA BERTINGKAT,Indonesia
http://eprints.umm.ac.id/36936/3/jiptummpp-gdl-rofiqotula-51026-3-babii.pdf
Hibbeller, R.C. 2002. “Analisis Struktur edisi ketiga, edisi bahasa indonesia”. Jakarta : Pearson Education Asia
Pte. Ltd. dan PT prehallindo.
Arifi dkk,2020,PENGARUH KONFIGURASI RANGKA DAN OPTIMASI PROFIL TERHADAP KINERJA
PADA STRUKTUR JEMBATAN RANGKA BAJA
McCormac, J.C. 1966. “Clemson College International Textbook Company “. Seranton, pensylvannia : The
Haddon Craftsmen. Inc.
Nikolaus Longa,2015, PERENCANAAN JEMBATAN BETON BERTULANG BALOK T SEI NYAHING
KOTA SENDAWAR KUTAI BARAT

I Dewa Gede Putra Wirawan,2015, ANALISIS DEFLEKSI VERTIKAL JEMBATAN SURAMADU

MENGGUNAKAN GPS CORS (CONTINUOSLY OPERATING REFERENCE STATION)

http://adminbeta.undiknas.ac.id/assets/sipil_bahan_ajar/Struktur_baja_1/Materi%20Baja%201_03%20Sambungan
%20Baja.pdf

23