LAPORAN PRAKTEK PERAKITAN JEMBATAN

PT. BUKAKA CILEUNGSI – JAWA BARAT

“METODE PERAKITAN JEMBATAN”

DISUSUN OLEH:

1. Christina Aprilia Heryes (4115010002)

2. Firya Adilah (4115010027)
3. Khairina Nur Ariesta (4115010014)
4. Listiawati (4115010016)
5. Wisely Mardiansyah (4113010024)

PRODI D4 PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL

POLITEKNIK NEGERI JAKARTA

 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena berkat

limpahan rahmat-Nya kita dapat meyusun laporan Praktek Perakitan Jembatan di

PT.Bukaka Cileungsi, Jawa Barat. Laporan ini merupakan pertanggung jawaban dari

pembelajaran yang telah kami laksanakan, sekaligus sebagai salah satu bukti tertulis

dalam tugas yang telah kami lakukan.

Tak lupa juga kami mengucapkan terimakasih kepada :

1. Allah SWT yang telah memberi rahmat dan hidayahnya sehingga kami dapat

menyelesaikan laporan ini,

2. Bapak Wawan dan Ibu Rahmi selaku pihak PT. Bukaka yang telah memberikan

ilmunya kepada kami dalam Praktek Perakitan Jembatan.

3. Bapak Nuzul selaku Ketua Prodi PJJ dan pembimbing

4. Ibu Anis Rosyidah selaku dosen pendamping dan pembimbing

5. Pihak – pihak yang terlibat dalam penyusunan laporan ini

Dengan tersusunnya laporan ini kami berharap dapat memberikan manfaat bagi

para penbaca, khususnya bagi kami selaku penyusun laporan dan umumnya bagi semua

kalangan masyarakat. Oleh karena itu kami mohon saran dan kritik dari pihak pembaca

yang bersifat membangun jika laporan kami jauh dari kesempurnaan.

Depok, Februari 2018

Penyusun

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................................................................................ i

DAFTAR ISI ........................................................................................................................ ii

BAB I ................................................................................................................................... 1

PENDAHULUAN ................................................................................................................ 1

1.1 LATAR BELAKANG ............................................................................................ 1

1.2 TUJUAN PENULISAN .......................................................................................... 1
1.3 RUMUSAN MASALAH ........................................................................................ 1
1.4 METODE PENULISAN ......................................................................................... 2
1.5 SISTEMATIKA PENULISAN ............................................................................... 2
BAB II .................................................................................................................................. 3

KAJIAN PUSTAKA ............................................................................................................. 3

2.1 JEMBATAN BAILEY TEMPORARY ................................................................... 3

2.1.1 Sejarah Jembatan Bailey .................................................................................. 4
2.1.2 Filosofi Perencanaan ........................................................................................ 5
2.1.3 Metode Konstruksi ........................................................................................... 6
2.1.4 Standar Spesifikasi ........................................................................................... 7
2.1.5 Model .............................................................................................................. 8
2.1.6 Kelebihan dan Kekurangan Jembatan Bailey .................................................. 10
BAB III ............................................................................................................................... 11

METODE KONSTRUKSI JEMBATAN ............................................................................. 11

3.1 METODE PELUNCUR (KANTILEVER) ............................................................ 11

3.1.1 Tahapan Perakitan Batang Peluncur ............................................................... 14
3.1.2 Tahapan Perakitan Jembatan DSR-30 Meter .................................................. 15
3.1.3 Finishing Tumpuan ........................................................................................ 15
3.2 METODE PERANCAH ........................................................................................ 17
BAB IV............................................................................................................................... 22

PENUTUP .......................................................................................................................... 22

4.1 KESIMPULAN ..................................................................................................... 22

4.2 SARAN ................................................................................................................ 23
DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................................... 24

ii
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Jembatan merupakan suatu konstruksi yang gunanya untuk meneruskan jalan

melalui suatu rintangan yang berada lebih rendah, dimana rintangan ini biasanya jalan
berupa lain yaitu jalan air atau jalan lalu lintas biasa (Struyk,1995). Jembatan
memiliki arti penting bagi setiap orang, dengan tingkat kepentingan yang berbeda-beda
tiap orangnya (Supriyadi, 2000). Menurut Dr. Ir. Bambang Supriyadi, jembatan bukan
hanya kontruksi yang berfungsi menghubungkan suatu tempat ke tempat lain akibat
terhalangnya suatu rintangan, namun jembatan merupakan suatu sistem transportasi,
jika jembatan runtuh maka sistem akan lumpuh.

Tipe jembatan mengalami perkembangan yang sejalan dengan sejarah

peradaban manusia, dari tipe yang sederhana sampai dengan tipe yang kompleks,
dengan material yang sederhana sampai dengan material yang modern. Jenis jembatan
yang terus berkembang dan beraneka ragam mengakibatkan seorang perencana harus
tepat memilih jenis jembatan yang sesuai dengan tempat tertentu

Perencanaan sebuah jembatan menjadi hal yang penting, terutama dalam

menentukan jenis jembatan apa yang tepat untuk dibangun di tempat tertentu dan
metode pelaksanaan apa yang akan digunakan. Penggunaan metode yang tepat, praktis,
cepat dan aman, sangat membantu dalam penyelesaian pekerjaan pada suatu proyek
konstruksi. Sehingga, target 3T yaitu tepat mutu/kualitas, tepat biaya/kuantitas dan
tepat waktu sebagaimana ditetapkan, dapat tercapai.

1.2 TUJUAN PENULISAN

Untuk mengetahui metode pelaksanaan yang digunakan dalam suatu proyek

konstruksi jembatan, khususnya rangka baja.

1.3 RUMUSAN MASALAH

Bagaimana metode pelaksanaan yang digunakan dalam suatu proyek konstruksi

Jembatan Rangka Baja?
1
1.4 METODE PENULISAN

Dalam penulisn dan pelaksanaan praktek perakitan jembatan ini dilakukan

dengan berbagai macam metode di antaranya:
1. Penjelasan di dalam ruangan oleh pihak PT. Bukaka
2. Penjelasan dan praktek langsung ke lokasi pabrik PT. Bukaka
3. Studi pustaka dari media buku dan internet.

1.5 SISTEMATIKA PENULISAN

Dalam pembuatan Laporan Praktek Perakitan Jembatan ini dibuat dengan

sistemaika sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
1.2 Tujuan Penulisan
1.3 Rumusan Masalah
1.4 Metode Penulisan
1.5 Sistematika Penulisan

BAB II KAJIAN PUSTAKA

2.1 Jembatan Bailey Temporary
2.1.1 Sejarah Jembatan Bailey
2.1.2 Filosofi Perencanaan
2.1.3 Metode Konstruksi
2.1.4 Standar Spesifikasi

BAB III METODE KONSTRUKSI JEMBATAN

3.1 Metode Peluncur (Kantilever)
3.2 Metode Perancah

BAB IV PENUTUP
4.1 Kesimpulan
4.2 Saran

2
 BAB II

KAJIAN PUSTAKA

2.1 JEMBATAN BAILEY TEMPORARY

Nama “Bailey” mulai hangat dibicarakan sebagai alternatif, jembatan temporary

yang digunakan pada jalan lintas barat Riau-Sumbar yang putus akibat longsor di KM 77
Desa Merangin, Bangkinang Barat. Detasemen Zeni Tempur (Denzipur) Kodam Bukit
Barisan, Payakumbuh pun disibukkan dengan memasang dan merangkai bagian-bagian
jembatan yang terbuat dari pelat baja. Seperti apa yang diberitakan di media massa,
jembatan ini dipersiapkan hanya diperbolehkan untuk mobil bertonase 8 ton. Jembatan
dengan panjang 40 meter dan lebar 45 meter ini akan dipergunakan selama dua hingga tiga
bulan, yang katanya disewa Rp. 50 juta perbulan dari Denzipur Kodam Bukit Barisan
Payakumbuh.

Jembatan Bailey akan efektif dipergunakan sebagai jembatan sementara

(temporary), apabila terjadi longsor atau jembatan ambruk, sementara jalan alternatif lain
tidak ada atau sulit ditempuh, maka semua kegiatan di atas akan terganggu bahkan bisa
berhenti, untuk membangun jembatan atau jalan baru waktunya sangat lama. Maka
Jembatan Bailey yang pemasangannya cepat, kuat dan mampu menampung beban lalu
lintas walaupun sifatnya sementara sambil menunggu jembatan atau jalan baru selesai
dibangun. Setelah adanya jalan atau jembatan baru selesai dibangun maka jembatan Bailey
bisa dibongkar dan bisa digunakan lagi untuk lokasi yang lain.

Bailey adalah tipe asli dari jembatan panel. Jembatan panel adalah jembatan
prepabrikasi yang kecil, mudah dipindahkan, dan sesuai untuk dirakit dengan mudah dan
cepat, serta pemasangannya dengan tangan dan/atau crane kecil. Jembatan tersebut berguna
terutama ketika diperlukan untuk mengganti jembatan yang rusak karena terbakar,
kebanjiran, kecelakaan, tabrakan, kebusukan kayu, atau jalan longsor seperti KM 77 ini dan
sebagainya. Kemudian Bailey yang kita kenal sekarang merupakan jembatan panel yang
dikembangkan pada tahun 1940 dan diciptakan oleh Sir Donald Bailey untuk keperluan
militer.

3
 Jembatan Bailey keseluruhannya terdiri dari baja dengan klasifikasi ASTM A242
dan batas regangannya adalah 50.000 psi. lapisan luarnya dilindungi dengan bahan anti
karat yang merupakan bahan campuran antara seng dan silikat. Warna dari jembatan Bailey
adalah abu-abu pucat (tidak mengkilap). Jembatan Bailey dibuat di Amerika (USA) dan di-
supply oleh tentara Amerika dan merupakan salah satu dari perlengkapan tentara Amerika.
Standar dari komponen-komponen jembatan Bailey adalah terdiri dari komponen baja yang
bisa saling tersambung satu dengan yang lain sehingga bisa dirakit menjadi sebuah struktur
jembatan yaitu jembatan Bailey. Jembatan Bailey dirakit dan diinstall dalam waktu yang
singkat dan cepat dengan sedikit tenaga manual dan alat yang sederhana (hand tools).
Semua komponen disambungkan denga penjepit, baut dan pengapit.

2.1.1 Sejarah Jembatan Bailey

Donald Bailey adalah seorang pegawai sipil di Inggris Kantor Perang yang
bermain-main dengan model jembatan sebagai hobi. Ia menyajikan salah satu model
ke-pemuka kaumnya, yang melihat beberapa manfaat dalam desain. Jembatan Bailey
akibatnya dibangun di Rekayasa Militer Eksperimental Pendirian (MEXE),
Christchurch, Dorset. Prototipe digunakan untuk Ibu span perak's Channel yang
melintasi Marsh Stanpit di dekatnya, daerah rawa-rawa pada pertemuan dari Sungai
Avon (Hampshire) dan Sungai Stour, Dorset. Masih tetap ada sebagai fungsi jembatan.
Setelah sukses pengembangan dan pengujian, jembatan dibawa ke layanan oleh Corps
of Royal Engineers dan digunakan pertama kali di Italia pada 1943. Sejumlah jembatan
yang tersedia oleh 1.944 untuk D-Day, ketika produksi dipercepat. The US juga lisensi
desain dan konstruksi mulai cepat untuk mereka gunakan sendiri. Bailey kemudian
gelar untuk penemuannya, yang terus diproduksi dan digunakan secara luas hari ini.

Namun rancangan aslinya, melanggar paten di Callender-Hamilton jembatan.

Perancang jembatan itu, PM Hamilton berhasil diterapkan ke Komisi Royal
Penghargaan untuk Penemu. Namun jembatan Bailey memiliki beberapa keunggulan
dibandingkan desain Hamilton.

4
2.1.2 Filosofi Perencanaan

Panel-panel membentuk suatu jembatan “through type” sederhana dengan jalan

kendaraan tetap didukung oleh dua gelagar utama yang mendukung beban. Gelagar
utama terdiri dari sejumlah panel identik dijepit bersama ujung ke ujung dan
dihubungkan di tempat yang diperlukan dari sisi ke sisi untuk membentuk gelagar kaku
menerus dari kepala jembatan ke kepala jembatan. Unit-unit gelegar tingginya mungkin
ditumpuk setinggi dua atau tiga kaki dan/atau tambahan batang tepi (chord) mungkin
ditambahkan guna memperbesar bentang dan kapasitas dalam mendukung beban.
Gelegar utama dihubungkan dan diberi jarak antara oleh balok melintang yang disebut
transom yang juga menyangga baja-baja tambahan pendukung lalu lintas. Sistem lantai
jembatan pelat baja atau kayu dapat digunakan tetapi biasanya kayu digunakan untuk
konstruksi sementara.

Jembatan Bailey dapat juga digunakan secara vertical untuk membentuk pilar
dan menara. Konfigurasi jembatan dijelaskan dengan menyebut banyaknya unit-unit
rangka atau baris-barisnya, dan lantai atau tingkat-tingkat. Ini mungkin berkisar antara
satu baris/ satu tingkat (single truss single storey) sampai tiga baris / tiga tingkat (triple
truss triple storey). Penamaannya mengikuti bentuk ini dengan huruf pertama
menunjukkan pada jumlah panel samping ke samping dan huruf kedua menunjukkan
mengenai jumlah tingkatan. Suatu struktur dari lebar panel tunggal dan satu tingkat
ditulis “S.S”, sedangkan untuk lebar tiga panel dan satu tingkat ditulis “T.S” dan
seterusnya.

Ukuran jembatan Bailey yang asli panelnya adalah 3,048 meter panjangnya dan
tingginya 1,448 meter. Untuk digunakan pada lalu lintas, panjang bentang jembatan
Bailey berkisar antar 50 ft sampai 190 ft. Jarak antara rangka yang berlawanan dapat
bervariasi antara 3,75 sampai 11,75 meter . Beberapa system melengkapi jalur untuk
para pejalan kaki yang ditempatkan pada sisi luar jembatan.

5
2.1.3 Metode Konstruksi

Penataan (Lay out) lapangan terutama tergantung pada desain jembatan, kondisi
lapangan dan elevasi yang bersangkutan di kedua sisi jurang / lembah. Peluncuran lebih
sederhana dari tepi sungai yang lebih tinggi ke tepi yang lebih rendah, perlu
meninggikan elevasi rol pada elevasi yang lebih rendah. Pada kondisi lapangan yang
datar, sisi yang lebih mudah dapat dipilih. Diperlukan suatu daerah dengan lebar 15
meter mengarah ke belakang dari tepi jurang pada suatu jarak yang sama dengan
panjangnya bentang terpanjang.

Jembatan Bailey dirancang untuk dipasang hanya menggunakan alat dan

perlengkapan yang sederhana. Sebuah tempat alat berisikan dongkrak, kunci penguat
(spanners) dan sebagainya selalu diikutkan pada komponen. Metoda yang biasa untuk
pemasangan jembatan Bailey adalah membangun jembatan lengkap di atas rol-rol pada
satu sisi oprit dengan suatu hidung peluncur (dibuat dari komponen standar)
ditempelkan pada ujung akhir jembatan. Jembatan kemudian didorong maju di atas
jurang/sungai sampai titik keseimbangan jembatan (dengan hidung peluncur) tercapai.
Hidung kemudian diteruskan sampai berada di atas rol-rol pendarat seluruh jembatan
pada sisi yang lainnya.

Bila hidung telah diturunkan di atas rol-rol pendarat, seluruh jembatan didorong
maju sampai ujung jembatan di atas posisi pelat dasar (base plate) yang telah disiapkan.
Kemudian hidung peluncur dapat melepaskan rol-rol. Jembatan dapat diluncurkan
dalam kondisi sudah lengkap dengan lantai di tempat atau umumnya lantai kayu
ditambahkan setelah pemasangan. Setelah jembatan diturunkan, lantai miring (ramps)
dipasang pada masing-masing ujung jembatan untuk melengkapi konstruksi.

Metoda pelaksanaan yang biasa tidak selalu dapat digunakan dengan sempurna.
Metoda pelaksanaan yang lain dapat digunakan bilamana peralatan angkat berat yang
sesuai tersedia. Bilamana jembatan Bailey digunakan untuk mendukung bentang
jembatan yang sedang diperbaiki, digunakan disain khusus dengan atau tanpa gelagar
melintang (transom) dan lantai (decking).

6
2.1.4 Standar Spesifikasi

Standard Spesifikasi Teknis yang diakui berdasarkan Pedoman Teknis

Direktorat Jendral Bina Marga adalah berdasarkan SK.SNI dan Standard AASHTO
Internasional.

STANDARD SPESIFIKASI JEMBATAN BAILEY BERDASAR PEDOMAN

TEKNIS DEPARTEMEN PU – MEMENUHI KRITERIA SK.SNI DAN STANDARD
AASHTO INTERNATIONAL, MELIPUTI :

 Struktur : Jembatan Bailey

 Tipe : SS, SSR, DS, DSR1, DSR2, TSR2,TSR3, QSR4
 Bentang : 30 s/d 200 Ft (dari 9,144 s/d 60,960 m)
 Kriteria Desain : AASHTO HS 15-44, memenuhi RSNI T-03-2005
AASHTO HS 20-44, memenuhi RSNI T-03 2005
AASHTO HS 25-44, memenuhi RSNI T-03-2005
 Kriteria Pembebanan: AASHTO HS 15-44, memenuhi RSNI T-02-2005
AASHTO HS 20-44, memenuhi RSNI T-02-2005
AASHTO HS 25-44, memenuhi RSNI T-02-2005
 Sistem Panjang : Panjang per-Panel adalah 3,048 meter
 Bentang Jembatan : Bentang jembatan adalah kelipatan dari panjang setiap
panel
 Lebar Efektif : 3,150 meter – Standard Wide (Single lane)
4,200 meter – Extra Wide (Single lane)
7,350 meter – Double Lane
 Tinggi Panel : 2,134 meter (Jarak center ke center Pin atas dan bawah
dalam satu Panel)
 Sistem Lantai : Lantai baja checker plate – Structure Ortho Tropic
 Panel Utama : - Baja profil Hot Rolled Chanel–100
(Titik leleh minimal = 345 MPa)
- Baja profil Hot Rolled IWF–80
(Titik leleh minimal = 345 MPa)
 Gelagar Utama : Baja profil Hot Rolled IWF 400 x 200
(Titik leleh minimal = 345 MPa)

7
  Mutu Tipe Material :
 Struktur Rangka Utama : Yield Strength / Titik leleh minimal =
345 MPa
 Struktur Rangka Sekunder : Yield Strength / Titik leleh minimal =
235 MPa
 Pin Material 30 CrMnTi : Yield Strength / Titik leleh minimal =
1300 MPa
 Baut, mur dan ring : High Strength Friction Grip Gr 8.8
atau ekivalen
 Lantai Baja : Grade 4.6 atau ekivalen
 Pencegah Korosi : Semua komponen jembatan dilapisi dengan
Galvanis Celup Panas sesuai ISO 1461–1999 / ASTM A123 atau ekivalen.

2.1.5 Model

8
9
2.1.6 Kelebihan dan Kekurangan Jembatan Bailey

a. Kelebihan Jembatan Bailey

Jembatan baja ini ringan berkualitas tinggi dan mudah untuk dipindah-pindah
(movable) sangat strategis dalam menunjang/merecovery pembangunan di pelosok
daerah yang sulit dijangkau dan juga sangat cepat pemasangannya untuk membantu
daerah-daerah rawan bencana alam.

b. Kekurangan Jembatan Bailey

- Bahan / materialnya masih jarang ditemukan

10
 BAB III

METODE KONSTRUKSI JEMBATAN

3.1 METODE PELUNCUR (KANTILEVER)

Pemasangan jembatan dengan metode peluncur (kantilever) menggunakan

peralatan alat berat berupa truk mobil crane kapasitas 2 ton dengan jangkauan
maksimum 6 m dan kabel pengangkat. Kelebihan menggunakan metode peluncur ini
yaitu dapat melaksanakan pemasangan jembatan tanpa mengandalkan peralatan
canggih dan mudah disediakan di lokasi, sedangkan kekurangannya adalah pengawas
lapangan harus selalu mengetahui lokasi dari titik pusat gravitasi struktur yang sedang
dipasang. Informasi ini digunakan untuk menentukan lokasi dimana jembatan ini
diluncurkan dan sejauh mana jembatan dapat dipindahkan dengan aman selama
peluncuran.

Selama peluncuran harus diperhatikan bahwa titik pusat gravitasi harus selalu
dijaga sekurang- kurangnya 3 (tiga) meter di belakang roller peluncur, atau jaraknya
bisa berkurang tetapi terdapat penambahan beban pemberat.

Agar jembatan dapat diluncurkan dengan aman dan lancar serta juga untuk
memastikan peralatan yang digunakan cukup tersedia di lapangan, ada beberapa hal
yang harus dilakukan di antaranya :
 Mendesain “Hidung Peluncur”
 “Hidung Peluncur” didesain mampu menumpu dirinya sendiri dan badan
jembatan selama proses peluncuran.
 Misalnya perhitungan awal panjang “hidung peluncur” untuk jembatan
dengan 10 segmen adalah (10/2)+1 = 6 segmen
 Penting sekali untuk memeriksa “tegangan tekuk” dan “tegangan geser” di
setiap tahap peluncuran dengan menggunakan berat komponen dan
property penampang dari rangak panel.

11
  Tinggi hidung luncur didapatkan dari perhitungan lendutan jembatan panel.

 Menentukan Lokasi Sambungan Luncur

 Sambungan luncur digunakan untuk melawan lendutan vertical dari
bentang peluncur. Sambungan luncur mengangkat ujung hidung luncur
cukup untuk membuatnya mendarat dengan mulus pada roller di sisi
seberangnya.
 Penurunan ujung hidung luncur disebabkan oleh beberapa hal, yaitu :
a. Perubahan elastis pada hidung luncur yang disebabkan oleh beban
sendiri struktur.
b. Lendutan yang disebabkan oleh toleransi antara pin penyambung
dengan lubang pinnya.

12
 Menentukan Pusat Gravitasi Struktur
 Menghitung Kebutuhan Beban Pemberat
Kebutuhan beban pemberat ditentukan oleh beberapa hal, yaitu:
 Panjang hidung luncur.
 Apakah jembatan diluncurkan dengan lantai terpasang penuh, sebagian,
atau tanpa lantai sama sekali.
 Keadaan sesungguhnya di lapangan akan sangat mempengaruhi sehingga
disesuaikan pada perhitungannya.
 Umumnya lantai sisanya digunakan sebagai pemberat dan ditempatkan
secara merata di lokasi segmen paling ujung belakang sehingga diperoleh
efek berat maksimum. Pada jembatan DSR2 30 meter ini deck digunakan
sebagai pemberat, deck empat segmen awal digunakan sebagai pemberat
dan diletakkan pada pusat pemberat, segmen 9 dan 10 jembatan.
 Mendesain Roller
 Roller Konstruksi (Plain Roller)
Roller konstruksi digunakan pada daratan tempat peluncuran, berupa
roller tunggal yang ditempatkan di atas tumpuan sementara kayu atau
beton. Tumpuan sementara ini harus padat sehingga tidak akan bergerak
selama proses peluncuran.
Jarak antar roller pada kondisi normal adalah 9,5 meter sepanjang sisi
peluncuran. Setiap roller ditempatkan segaris dengan rangka yang
didukungnya pada level yang sama dengan titik atas dari roller utama di sisi
peluncuran.
 Roller Bergoyang (Rocking Roller)
Roller bergoyang ditempatkan pada pondasi di sisi peluncuran dan
pondasi di sisi sebrang. Roller ini mampu berputar pada as-nya sehingga

13
 memungkinkan menerima lendutan jembatan pada saat peluncuran serta
mendaratkan hidung peluncur.

 Menghitung Beban Dongkrak

 Pekerjaan dongkrak akan dilakukan jika semua komponen jembatan panel
telah selesai terpasang dan komponen tumpuan berupa bearing dan base
plate akan dipasang.
 Pada pekerjaan jacking selain dibutuhkan dongkrak juga dibutuhkan
perlengkapan alat bantu dongkrak.

Pemasangan jembatan panel dengan mengunakan metode peluncur dengan

bentang pemberat dibagi menjadi 3 tahapan yaitu :
3.1.1 Tahapan Perakitan Batang Peluncur
 Tempatkan Rocking Roller pada ujung jembatan pada kedua sisi dengan
jarak 30 m tepat di bawah kedua chord bawah dari panel. Dan tempatkan
Plain Roller diantaranya.
 Pasang krib kayu pada posisi di bawah komponen Transom pada kedua
sisinya.
 Pasang komponen panel sisi dalam di 2 sisi, sambungan panel dengan
menggunakan baut.
 Pasang Raker yang menghubungkan Transom dengan panel pada kedua
sisinya kemudian kencangkan dengan baut.

14
  Tambahkan krib kayu tambahan pada posisi chord bawah panel sampai
Transom kedua dipasang.
 Tempatkan krib kayu untuk dudukan panel pada segmen selanjutnya. Pasang
panel sisi dalam dan hubungkan panel dengan menggunakan Panel Pin pada
kedua sisinya.
 Pasang Transom dan kemudian pasang Raker dengan baut yang sama dengan
sebelumnya, selanjutnya pasang Swaybrace dengan menggunakan baut.

3.1.2 Tahapan Perakitan Jembatan DSR-30 Meter

 Pasang Double Reinforment pada segmen ke 2
 Pasang Bracing Atas di antara 2 line Panel pada segmen ke 2
 Pasang Bracing Vertical di antara 2 line Pane pada ujung segmen ke 2
 Dorong jembatan menggunakan forklift/ excavator sejauh 6 meter.
 Pasang Swaybrace pada segmen ke 4
 Pasang Double Reinforment pada segmen ke 4
 Pasang Bracing Atas di antara 2 line Panel pada segmen ke 4
 Pasang Bracing Vertikal di antara 2 line Panel pada ujung segmen ke 4
 Dorong jembatan menggunakan forklift/ excavator sejauh 6 meter
 Pasang Swaybrace pada segmen ke 8
 Pasang Double Reinforment pada segmen ke 8
 Pasang Bracing Atas di antara 2 line Panel pada segmen ke 8
 Pasang Bracing Vertikal di antara 2 line Panel pada ujung segmen ke 8
 Pasang Deck diatas Transom pada segmen ke 8
 Dorong jembatan menggunakan forklift/ excavator sejauh 6 meter
 Lepas komponen Transom batang peluncur segmen 1
 Lepas komponen Panel batang pelunvur segmen 1
 Lepas komponen Launching Link batang peluncur
 Lepas komponen Swaybrace batang peluncur segmen 2
 Lepas komponen Transom batang peluncur segmen 2
 Lepas komponen Panel batang peluncur segmen 2

3.1.3 Finishing Tumpuan

 Pasang end kolom
 Pasang perangkat penahan jacking pada end kolom disetiap sisi

15
  Lakukan proses jacking pada satu sisi secara bersamaan
 Ambil roda peluncur ujung dang anti dengan krib kayu
 Pasang bearing dan base plate pada posisinya
 Lepaskan jack dan tempatkan end post pada tumpuan
 Pada ujung sebrangnya sisakan 1 segmen panel dan pasang end kolom dan
jacking ujungnya.
 Tahan jembatan dengan jack lepaskan roller bergoyang dibagian ujung
 Lepaskan reinforced chord pada segmen pertama jembatan utama
 Pasang ktib kayu pada segmen panel utama pertama
 Lepaskan segmen panel sisa dan pasang end kolom pada ujung segmen
pertama jembatan utama
 Pasang perangkat jack dan jacking ujungnya
 Lepaskan krib kayu ganti dengan bearing dan base plate pada posisinya
 Pasang angkur untuk tumpuan dan selanjutnya lakukan grouting
 Pasang seluruh lantai panel dan penutup ujungnya.

Proses Perakitan Jembatan

16
3.2 METODE PERANCAH
Pemasangan jembatan dengan metode perancah dilakukan dengan bantuan
perancah sebagai penyangga. Perancah tersebut dipasang untuk menahan jembatan
yang telah dirangkai persegmen. Bila sudah diberi perancah di bawah segmen yang
telah dipasang, maka beban pemberat dikurangi. Peralatan yang digunakan untuk
pemasangan pada metode ini yaitu perancah yang dapat berupa kayu, batang kelapa
ataupun system scaffolding yang ditentukan oleh site engineer dengan mendapat
persetujuan dari pihak yang terkait dilapangan. Sama halnya dengan metode peluncur
(kantilever), metode ini juga memiliki kelebihan dan kekurangan. Misalnya, kelebihan
dari metode ini peralatan yang digunakan relatif paling sederhana dan bisa
menggunakan tenaga manusia, sedangkan kekurangannya waktu pelaksanaannya relatif
lama karena menggunakan tenaga manusia.

Metode menggunakan perancah dipilih bila keadaan sungai sebagai berikut :

 Dasar Sungai berpasir, atau lempung atau tanah keras, sehingga memudahkan
pemasangan tiang perancah.
 Dangkal, atau tidak terlalu dalam, sehingga tidak memerlukan tiang perancah
yang terlalu tinggi.
 Kecepatan arus rendah, yang akan mengurangi gaya gaya mendatar terhadap
tiang perancah.
 Bebas dari barang hanyutan, yang bisa merusak atau merobohkan tiang
perancah. Terdapat bangunan lama, yang dapat dipakai sebagai penyangga
sementara bagi bangunan/jembatan baru yang akan dibangun.

Pemasangan perancah dimulai dari ujung dekat sesuai dengan elevasi jembatan,
perancah dipasang persegmen dari jembatan bailey. Setelah semua perancah selesai
dibuat dan berdiri pada posisi yang tepat dan dengan ketinggian yang sesuai dengan
rencana, maka perakitan dapat dimulai. Perakitan dimulai dengan terlebih dahulu
memilih semua komponen yang akan dirakit terlebih dahulu dan harus sesui dengan
gambar erection jembatan (marking plans) dan gambar detail.

17
Adapun urutan perakitan sebagai berikut :

 Letakan semua gelagar melintang (cross girder) di atas perancah termasuk

kedua gelagar ujung melintang dengan ketinggian yang sesuai (termasuk
besarnya lawan lendut), garis sumbu dan lokasi (koordinat) dan jaga
posisinya (bias dengan diikat).
 Pasang semua batang datar bawah (bottom chord) dihubungkan ke
ujung pelat gelagar melintang dan sumbu rakitan
 Setelah gelagar melintang dan batang bawah tersambung, periksa kembali
posisi dan elevasi pada titik sambungan apakah sudah sesuai dengan
gambar atau belum.
 Pasang dan baut profil baja penopang (stringer) pada setiap segmen batang,
kemudian lantai profil baja pada tahapan ini dapat juga dipasang dengan
seluruh bagian dibaut
 Perakitan dapat dilanjutkan dengan pemasangan batang diagonal ujung
terlebih dahulu, untuk kemudian diteruskan diagonal berikutnya (diagonal
dalam).
 Pasang batang datar atas ujung (top chord ujung) bersamaan dengan pelat
buhul dalam.
 Setelah tahap awal perakitan segitiga komponen diagonal dan batang datar
atas ujung ini selesai, maka untuk selanjutnya rakit sisa batang diagonal
berikutnya, sepasang-sepasang berbentuk V terbalik (Ʌ) bautkan bagian
tersebut diatas pelat buhul batang atas,
 Bautkan bagian bawahnya pada pelat ujung gelagar melintang dan
lanjutkan dengan pemasangan batang datar atas berikutnya.
 Pada langkah ke 7 diatas, pasang pula batang ikatan angin atas/braching
atas dan bautkan pada temoatnya sehingga rangka batang akan membentuk
frame yang kaku.
 Selanjutnya perakitan dapat dilakukan dengan cara yang sama hingga
lengkap membentuk satu rangkaian bentang rangka batang dari ujung
perletakan yang satu ke ujung perletakn yang satunya
 Periksa kembali seluruh bagian batang untuk lawan lendut, kelurusan dan
ketepatannya

18
  Pasang dan kencangkan semua baut yang tersisah. Hal ini bisa dikerjakan
selama berlangsungnya proses pemasangan.

Rangka baja dibuat sedemikian rupa, sehingga setelah jembatan dirakit maka
lawan lendut arah memanjang yang dibutuhkan akan terbentuk secara otomatis (setelah
baut-baut terpasang secara sentris pada lubang-lubang yang tersedia). Walaupun
demikian pada saat perakitan perlu dibantu dengan balok kayu pengganjal agar tujuan
pembentukan lawan lendut mudah tercapai.

Bila rangka jembatan akan dirakit di darat atau di atas perancah, sebaiknya
untuk setiap grup baut cukup hanya dipasang dengan 3 atau 4 baut saja dan baut-baut
ini tidak perlu dikencangkan. Setelah perakitan berlangsung dengan baik, selanjutnya
dapat dibentuk kelompok- kelompok pekerja yang bertugas untuk memasang baut-baut
yang tersisa serta mengencangkannya. Hal ini akan mempercepat penyelesaian
keseluruhan perakitan.

Sedangkan bila digunakan metode pemasangan kantilever komponen per

komponen, maka setiap titik sambungan harus dibaut dengan lengkap dan
dikencangkan sepenuhnya segera setelah semua batang-batang pada tiap sambungan
terpasang sebelum dilakukan pemasangan panel berikutnya.

Proses Metode Perancah

Perancah dipasang per segmen dari jembatan rangka baja darurat.

19
Dimulai dengan memasang krib kayu tepat pada posisi tumpuan desain. Lalu pasang
panel (BP 1) di 4 sisi, kemudian pasang transom (BTR1) dan (BTR2) pada posisinya.
Selanjutnya pasang baut yang menghubungkan transom (BTR1) dengan panel dan
lakukan pengencangan.

Panel dengan reinforcement (BRF) dirakit dahulu di bawah, kemudian dipasang pada
posisinya.

Pasang panel (BP1) beserta dengan reinforced chord (BRF1) di 2 sisi dengan memasang
pin pada kedua sisinya kemudian pasang transom (BTR1) pada posisinya. Selanjutnya
pasang baut yang menghubungkan transom dengan panel dan lakukan pengencangan.

20
Pasang transom BTR1 kedua pada panel kedua dan transom BTR2 sesuai dengan posisi
desain.

Pasang sway brace (BSB1) dan (BSB2) di antara (BTR1) dan (BTR2)

Pasang horizontal bracing (BB1) dan vertical bracing (BBR1) yang menghubungkan
antara dua panel (BP1)

21
 BAB IV

PENUTUP

4.1 KESIMPULAN
Bailey adalah tipe asli dari jembatan panel. Jembatan panel adalah jembatan
prepabrikasi yang kecil, mudah dipindahkan, dan sesuai untuk dirakit dengan mudah dan
cepat, serta pemasangannya dengan tangan dan/atau crane kecil. Jembatan tersebut berguna
terutama ketika diperlukan untuk mengganti jembatan yang rusak karena terbakar,
kebanjiran, kecelakaan, tabrakan, kebusukan kayu, atau jalan longsor.

 Kelebihan Jembatan Bailey

Jembatan baja ini ringan berkualitas tinggi dan mudah untuk dipindah-pindah
(movable) sangat strategis dalam menunjang/merecovery pembangunan di pelosok
daerah yang sulit dijangkau dan juga sangat cepat pemasangannya untuk membantu
daerah-daerah rawan bencana alam.

 Kekurangan Jembatan Bailey

Bahan / materialnya masih jarang ditemukan

Metode Konstruksi
1. Metode Peluncur (Kantilever)
Peralatan yang digunakan adalah truk mobil crane kapasitas 2 ton dengan
jangkauan maksimum 6 m dan kabel pengangkut. Kelebihan dan kekurangan metode
ini adalah sebagai berikut :
- Kelebihan : dapat dipasang tanpa mengandalkan peralatan canggih dan mudah
disediakan di lokasi.
- Kekurangan : pengawasa lapangan harus selalu mengetahui lokasi titik pusat
gravitasi struktur yang sedang dipasang. Informasi ini digunakan untuk
menentukan lokasi dimana jembatan ini diluncurkan dan sejauh mana jembatan
dapat dipindahkan dengan aman selama peluncuran.
2. Metode Perancah
Untuk pemasangan jembatan panel dengan menggunakan metode ini
dibutuhkan perancah yang dapat berupa kayu, batang kelapa ataupun system scafolding

22
 yang ditentukan oleh site engineer dengan mendapat persetujuan dari pihak yang terkait
di lapangan.
Metode ini mempunyai kelebihan dan kekurangan sebagai berikut:
- Kelebihan : peralatan yang digunakan relatif paling sederhana dan bisa
menggunakan tenaga manusia.
- Kekurangan : metode perancah ini memakan waktu perakitan yang cukup lama

4.2 SARAN
Dalam menentukan metode konstruksi yang akan dipilih dalam pengerjaan, tentunya
disesuaikan dengan kondisi-kondisi yang ada di lapangan. Dengan mempertimbangkan
segala aspek yang ada baik kelebihan dan kekurangan dari metode tersebut, juga
mempertimbangkan efektifitas, efisiensi, keamanan, serta keselamatan dalam pengerjaan.

23
 DAFTAR PUSTAKA

 Ardiansyah, Rony. ”Baily Jembatan Temporary”. 19 April 2010.

https://ronymedia.wordpress.com/2010/04/19/baily-jembatan-temporary/
 NBp, Razali. “Spesifikasi Teknis Jembatan Panel Bailey”. 17 Maret 2013.
http://jembatanpanelbailey.blogspot.co.id/2013/03/spesifikasi-teknis-jembatan-panel-
bailey.html
 Erwin, N. “Pemasangan Jembatan Metode Perancah”. 21 November 2015.
http://winnopos25.blogspot.co.id/2015/11/pemasangan-jembatan-metode-
perancah.html
 Materi Kunjungan PT. BUKAKA TEKNIK UTAMA

24