V2 3 Ch3 Mobile Combustion - En.id

Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.
com
Bab 3: Pembakaran Seluler
BAGIAN 3
PEMBAKARAN SELULER
Pedoman IPCC 2006 untuk Inventarisasi Gas Rumah Kaca Nasional 3.1
Volume 2: Energi
Penulis
Ringkasan
Christina Davies Waldron (AS)

Jochen Harnisch (Jerman), Oswaldo Lucon (Brasil), R. Scott Mckibbon (Kanada), Sharon B. Saile (AS),
Fabian Wagner (Jerman), dan Michael P. Walsh (AS)
Dari f - road t ranspor ta t ion

Jochen Harnisch (Jerman), Oswaldo Lucon (Brasil), R. Scott McKibbon (Kanada), Sharon Saile (AS),
Fabian Wagner (Jerman), and Michael Walsh (AS)
Ra i lway s

Jochen Harnisch (Jerman), Oswaldo Lucon (Brasil), R. Scott McKibbon (Kanada), Sharon B. Saile (AS),
Fabian Wagner (Jerman), dan Michael P. Walsh (AS)
Air ter -bo rne nav iga t ion

Lourdes Q. Maurice (AS)
Leif Hockstad (AS), Niklas Höhne (Jerman), Jane Hupe (ICAO), David S. Lee (Inggris), dan Kristin Rypdal
(Norwegia)
Penerbangan sipil Lourdes

Q. Maurice (AS)
Leif Hockstad (AS), Niklas Höhne (Jerman), Jane Hupe (ICAO), David S. Lee (Inggris), dan Kristin Rypdal
(Norwegia)
Penulis Kontribusi
t ranspo r jalan, Of f - road t ranspo r ta t ion dan Ra i lways

Manmohan Kapshe (India)
Navigasi Air dan Penerbangan Sipil

Daniel M. Allyn (AS), Maryalice Locke (AS, Stephen Lukachko (AS), dan Stylianos Pesmajoglou
(UNFCCC)
3.2 Pedoman IPCC 2006 untuk Inventarisasi Gas Rumah Kaca Nasional
Isi
3 Pembakaran Seluler
3.1 Ikhtisar................................................................ ........................................................ .................................................3.8
3.2 Transportasi Jalan ............................................................ ........................................................ .................................3.10
3.2.1 Masalah metodologis .................................................. ........................................................ ..................3.10
3.2.1.1 Pilihan metode............................................ ........................................................ .....................3.10

3.2.1.2 Pilihan faktor emisi.................................................. ........................................................ ........3.16
3.2.1.3 Pilihan data aktivitas .................................................. ........................................................ ...............3,25
3.2.1.4 Kelengkapan .................................................. ........................................................ .........................3.28
3.2.1.5 Mengembangkan deret waktu yang konsisten ........................................ .................................................3.29
3.2.2 Penilaian ketidakpastian .................................................. ........................................................ ................3.29
3.2.3 Inventarisasi Jaminan Kualitas/Kontrol Kualitas (QA/QC)....................................... .........................3.31
3.2.4 Pelaporan dan Dokumentasi............................................ ........................................................ .......3.32

3.2.5 Tabel dan lembar kerja pelaporan .................................................. ........................................................ ....3.32
3.3 Transportasi Off-road .................................................. ........................................................ .........................3.32
3.3.1 Isu-isu metodologis ............................................. ........................................................ ..................3.32

3.3.1.1 Pilihan metode............................................ ........................................................ .....................3.32
3.3.1.3 Pilihan data aktivitas ......................................... ........................................................ .............3.36
3.3.1.4 Kelengkapan ........................................................ ........................................................ .........................3.37
3.3.1.5 Mengembangkan deret waktu yang konsisten ........................................ ..................................................3.37
3.3.2 Penilaian ketidakpastian .................................................. ........................................................ ................3.38
3.3.2.1 Ketidakpastian data aktivitas............................................ ........................................................ ..........3.38
3.3.3 Inventarisasi Jaminan Kualitas/Kontrol Kualitas (QA/QC)............................................. .........................3.38
3.3.4 Pelaporan dan Dokumentasi............................................ ........................................................ .......3.39

3.4 Kereta Api................................................................ ........................................................ .................................................3.39
3.4.1 Masalah metodologis .................................................. ........................................................ ..................3.40
3.4.1.1 Pilihan metode............................................ ........................................................ .....................3.40

3.4.1.3 Pilihan data aktivitas ......................................... ........................................................ ...............3.44
3.4.1.4 Kelengkapan ........................................................ ........................................................ .........................3.45
3.4.1.6 Penilaian ketidakpastian.................................................. ........................................................ ...........3.45
3.4.2 Jaminan Kualitas/Kontrol Kualitas Persediaan (QA/QC)......................................... .........................3.46
3.4.3 Pelaporan dan Dokumentasi........................................ ........................................................ .......3.46

3.5 Navigasi Air .................................................. ........................................................ ....................3.47
Volume 2: Energi
3.5.1 Masalah metodologis ............................................................ ........................................................ ..................3.47
3.5.1.1 Pilihan metode............................................ ........................................................ .....................3.47

3.5.1.3 Pilihan data aktivitas ........................................................ ........................................................ ...............3.51
3.5.1.4 Militer ............................................................ ........................................................ .................................3.53
3.5.1.5 Kelengkapan ........................................................ ........................................................ .........................3.53
3.5.1.7 Penilaian ketidakpastian.................................................. ........................................................ ..........3.54
3.5.2 Jaminan Kualitas/Kontrol Kualitas Persediaan (QA/QC)................................................. ........................3.54

3.5.4 Tabel dan lembar kerja pelaporan ......................................... ........................................................ ....3.55
3.5.5 Definisi istilah spesialis .................................................. ........................................................ ........3.56

3.6 Penerbangan Sipil............................................................ ........................................................ .....................................3.56
3.6.1 Masalah metodologis ............................................................. ........................................................ ..................3.57
3.6.1.1 Pilihan metode............................................ ........................................................ .....................3.57

3.6.1.2 Pilihan faktor emisi......................................... ........................................................ ........3.64
3.6.1.3 Pilihan data aktivitas .................................................. ........................................................ .............3.65
3.6.1.4 Penerbangan militer ................................................... ........................................................ .....................3.66
3.6.1.5 Kelengkapan .................................................. ........................................................ .........................3.68
3.6.1.7 Penilaian ketidakpastian.................................................. ........................................................ ...........3.69
3.6.2 Inventarisasi Jaminan Kualitas/Kontrol Kualitas (QA/QC)............................................. .........................3.69

3.6.4 Tabel dan lembar kerja pelaporan ......................................... ........................................................ ....3.73
3.6.5 Definisi istilah spesialis .................................................. ........................................................ ........3.74

Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.74
persamaan
Persamaan 3.2.1 BERSAMA2dari angkutan jalan raya ............................................................ ........................................................ ..3.12
Persamaan 3.2.2 BERSAMA2dari catalytic converter berbasis urea ............................................ ...................................3.12 Emisi
Persamaan 3.2.3 Tier 1 CH4dan N2HAI................................................. .................................................3.13 Emisi Tier 2 CH4dan N2
Persamaan 3.2.4 HAI................................................. .................................................3.13 Emisi Tier 3 CH4dan N2
Persamaan 3.2.5 HAI................................................. ........................................3.15 Memvalidasi konsumsi bahan
Persamaan 3.2.6 bakar ....... ........................................................ ......................................3.26 Estimasi emisi Tier
Persamaan 3.3.1 1 ....... ........................................................ .........................................3.33 Estimasi emisi Tier
Persamaan 3.3.2 2 .. ........................................................ .................................................3.33 Tingkat 3 perkiraan
Persamaan 3.3.3 emisi ................................................... ........................................................ ...3.34 Emisi dari catalytic converter
Persamaan 3.3.4 berbasis urea.............................. .........................3.35 Metode umum untuk emisi dari
Persamaan 3.4.1 lokomotif .............. ...................................................3.41 Metode Tier 2 untuk CH4dan N2O dari
Persamaan 3.4.2 lokomotif ............................................................... ..............3.42 Contoh Tier 3 dari metode untuk CH4dan N2O
Persamaan 3.4.3 dari lokomotif........................................3.42 Pembobotan CH4dan N2O faktor emisi untuk teknologi
Persamaan 3.4.4 tertentu .................3.43 Perkiraan konsumsi bahan bakar lokomotif
Persamaan 3.4.5 pekarangan ........ ........................................................ ..........3.45 Persamaan navigasi di
Persamaan 3.5.1 air .................................. ........................................................ ....3.47 (Persamaan penerbangan
Persamaan 3.6.1 1)........................................ ........................................................ .................3.59 (Persamaan penerbangan
Persamaan 3.6.2 2)............................. ........................................................ .................................3.59 (Persamaan penerbangan
Persamaan 3.6.3 3).............. ........................................................ .................................................3.59 (Persamaan penerbangan
Persamaan 3.6.4 4). ........................................................ ........................................................ ......3.59 (Persamaan penerbangan
Persamaan 3.6.5 5)............................................ ........................................................ .............3.59
Angka
Gambar 3.2.1 Langkah-langkah dalam memperkirakan emisi dari transportasi jalan .................................................. ...................3.11
Gambar 3.2.2 Pohon keputusan untuk CO2emisi dari pembakaran bahan bakar pada kendaraan jalan .................3.11 Pohon
Gambar 3.2.3 keputusan untuk CH4dan N2Emisi O dari kendaraan jalan .................................3.14 Pohon keputusan untuk
Gambar 3.3.1 memperkirakan emisi dari kendaraan off-road ........................................ ...3.34 Pohon keputusan untuk
Gambar 3.4.1 mengestimasi CO2emisi dari kereta api ................................................... ..3.40 Pohon keputusan untuk
Gambar 3.4.2 memperkirakan CH4dan N2Emisi O dari rel kereta api ..................3.41 Pohon keputusan untuk emisi dari navigasi
Gambar 3.5.1 yang terbawa air .. .................................................3.49 Pohon keputusan untuk memperkirakan emisi pesawat
Gambar 3.6.1 (diterapkan untuk setiap gas rumah kaca).............3.60 Memperkirakan emisi pesawat dengan metode Tier
Gambar 3.6.2 2 .............. .................................................3.62
Volume 2: Energi
Tabel
Tabel 3.1.1 Pembagian sektor secara rinci untuk sektor transportasi .................................................. ...................................3.8
Tabel 3.2.1 Transportasi jalan Default CO2faktor emisi dan rentang ketidakpastian.................................3.16 Transportasi jalan N
Tabel 3.2.2 2O dan CH4faktor emisi default dan rentang ketidakpastian ...................3.21 N2O dan CH4faktor emisi untuk
Tabel 3.2.3 kendaraan berbahan bakar bensin dan diesel AS.................................3.22 Faktor emisi untuk kendaraan berbahan
Tabel 3.2.4 bakar alternatif.. ........................................................ ..................3.23 Faktor emisi untuk kendaraan bensin dan diesel
Tabel 3.2.5 Eropa, model COPERT IV ..............3.24 Faktor emisi default untuk sumber dan mesin bergerak off-
Tabel 3.3.1 road .................................3.36 Faktor emisi default untuk bahan bakar yang paling umum digunakan untuk
Tabel 3.4.1 angkutan kereta api .................3.43
Tabel 3.4.2 Faktor bobot polutan sebagai fungsi parameter desain engine untuk
mesin yang tidak terkontrol (tanpa dimensi)............................................................. .................................3.43
Tabel 3.5.1 Struktur kategori sumber ........................................................ ........................................................ ...3,48
Tabel 3.5.2 CO2faktor emisi ................................................... ........................................................ .........3.50 Navigasi
Tabel 3.5.3 bawaan air CH4dan N2O faktor emisi..................................3,50
Tabel 3.5.4 Kriteria untuk menentukan navigasi air internasional atau domestik
(berlaku untuk setiap segmen panggilan pelayaran di lebih dari dua pelabuhan) ................................3.51
Tabel 3.5.5 Konsumsi bahan bakar rata-rata per jenis mesin (kapal >500 GRT) ........................................ .....3.52
Tabel 3.5.6 Faktor konsumsi bahan bakar, daya penuh ........................................ ........................................3.52
Tabel 3.6.1 Kategori sumber... ........................................................ ........................................................ ..........3.58
Tabel 3.6.2 Persyaratan data untuk tingkatan yang berbeda.................................. ........................................................
Tabel 3.6.3 3.58 Korespondensi antara pesawat perwakilan dan jenis pesawat lainnya............................3.63 CO2
Tabel 3.6.4 faktor emisi ................................................... ........................................................ .........3.64 Non-CO2faktor
Tabel 3.6.5 emisi ................................................... ........................................................ .3.64
Tabel 3.6.6 Kriteria untuk menentukan penerbangan internasional atau domestik (berlaku untuk individu
kaki perjalanan dengan lebih dari satu lepas landas dan mendarat) ........................................ ...........3.65
Tabel 3.6.7 Faktor konsumsi bahan bakar untuk pesawat militer ............................................ .........................3.67
Tabel 3.6.8 Konsumsi bahan bakar per jam terbang untuk pesawat militer............ .........................................3.67
Tabel 3.6.9 Faktor emisi LTO untuk pesawat tipikal .. ........................................................ ........................3.70 TIDAKx
Tabel 3.6.10 faktor emisi untuk berbagai pesawat di tingkat pelayaran .................................................. ..........3.72
kotak
Kotak 3.2.1 Contoh penggunaan biofuel dalam transportasi jalan .................................................. ........................3.18
Kotak 3.2.2 Memperbaiki faktor emisi untuk sumber bergerak di negara berkembang ............ ...............3.20 Kurva
Kotak 3.2.3 kerusakan kendaraan (memotong) ............................ .................................................3.28 Pelumas dalam
Kotak 3.2.4 pembakaran bergerak ................................................................... .........................................3.29 Model emisi
Kotak 3.3.1 non-jalan raya (USEPA).. ........................................................ .................................3.37 Pengalaman Kanada
Kotak 3.3.2 dengan model non-jalan raya.............. ........................................................ ...............3.38 Contoh pendekatan
Kotak 3.4.1 Tier 3 .............................. ........................................................ ................3.44
Volume 2: Energi
3 PEMBAKARAN SELULER
3.1 GAMBARAN
Sumber bergerak menghasilkan emisi gas rumah kaca langsung dari karbon dioksida (CO2), metana (CH4) dan
dinitrogen oksida (N2O) dari hasil pembakaran berbagai jenis bahan bakar, serta beberapa polutan lain seperti
karbon monoksida (CO), Non-methane Volatile Organic Compounds (NMVOCs), sulfur dioksida (SO2), partikulat
(PM) dan oksida nitrat (NOx), yang menyebabkan atau berkontribusi terhadap polusi udara lokal atau regional.
Bab ini mencakuplatihan yang baikdalam pengembangan perkiraan untuk gas rumah kaca langsung CO2, CH4,
dan N2O. Untuk gas rumah kaca tidak langsung dan zat prekursor CO, NMVOCs, SO2, PM, dan NOx, silakan lihat
Volume 1 Bab 7. Bab ini tidak membahas emisi non-energi dari AC bergerak, yang dicakup oleh Volume IPPU
(Volume 3, Bab 7).
Emisi gas rumah kaca dari pembakaran bergerak paling mudah diperkirakan oleh aktivitas transportasi utama, yaitu, jalan raya,
off-road, udara, kereta api, dan navigasi yang terbawa air. Deskripsi sumber (Tabel 3.1.1) menunjukkan keragaman sumber
bergerak dan kisaran karakteristik yang mempengaruhi faktor emisi. Pekerjaan terbaru telah memperbarui dan memperkuat
data. Meskipun kemajuan ini lebih banyak pekerjaan diperlukan untuk mengisi banyak kesenjangan dalam pengetahuan tentang
emisi dari jenis kendaraan tertentu dan pada efek penuaan pada kontrol katalitik emisi kendaraan jalan. Demikian pula,
informasi tentang faktor emisi yang sesuai untuk transportasi jalan di negara berkembang mungkin perlu diperkuat lebih lanjut,
di mana usia armada, perawatan, kandungan sulfur bahan bakar, dan pola penggunaan berbeda dengan di negara-negara
industri.
TSANGGUP3.1.1
DPEMBAGIAN SEKTOR RETAIL UNTUKTSEKTOR RANSPORT
Kode dan Nama Penjelasan

1A3 MENGANGKUT Emisi dari pembakaran dan penguapan bahan bakar untuk semua aktivitas
transportasi (tidak termasuk transportasi militer), terlepas dari sektornya, ditentukan
oleh sub-kategori di bawah ini.
Emisi dari bahan bakar yang dijual ke kapal udara atau laut yang terlibat
dalam transportasi internasional (1 A 3 ai dan 1 A 3 di) sejauh mungkin harus
dikeluarkan dari total dan subtotal dalam kategori ini dan harus dilaporkan
secara terpisah.
1A3 sebuah
Penerbangan sipil Emisi dari penerbangan sipil internasional dan domestik, termasuk lepas landas dan
mendarat. Terdiri dari penggunaan pesawat terbang komersial sipil, termasuk: lalu lintas
berjadwal dan charter untuk penumpang dan barang, taksi udara, dan penerbangan umum.
Pemisahan internasional/domestik harus ditentukan berdasarkan lokasi keberangkatan dan
pendaratan untuk setiap tahap penerbangan dan bukan berdasarkan kebangsaan maskapai.
Mengecualikan penggunaan bahan bakar di bandara untuk transportasi darat yang
dilaporkan dalam 1 A 3 e Transportasi Lainnya. Juga tidak termasuk bahan bakar untuk
pembakaran stasioner di bandara; laporkan informasi ini di bawah kategori pembakaran
stasioner yang sesuai.
1A3 sebuah saya Penerbangan Internasional Emisi dari penerbangan yang berangkat di satu negara dan tiba di negara lain.
(Bunker Internasional) Sertakan lepas landas dan pendaratan untuk tahap penerbangan ini. Emisi
dari penerbangan militer internasional dapat dimasukkan sebagai subkategori
terpisah dari penerbangan internasional asalkan perbedaan definisi yang
sama diterapkan dan data tersedia untuk mendukung definisi tersebut.
1A3 sebuah ii Penerbangan Domestik Emisi dari lalu lintas penumpang dan barang domestik sipil yang berangkat dan tiba
di negara yang sama (komersial, swasta, pertanian, dll.), termasuk lepas landas dan
mendarat untuk tahapan penerbangan ini. Perhatikan bahwa ini mungkin termasuk
perjalanan yang cukup jauh antara dua bandara di suatu negara (misalnya San
Francisco ke Honolulu). Mengecualikan militer, yang harus dilaporkan berdasarkan 1
A 5 b.
1A3 b Transportasi Jalan Semua emisi pembakaran dan penguapan yang timbul dari penggunaan bahan bakar di
kendaraan jalan raya, termasuk penggunaan kendaraan pertanian di jalan beraspal.
1A3 b saya mobil

Emisi dari mobil yang ditetapkan di negara pendaftaran kendaraan
terutama untuk pengangkutan orang dan biasanya berkapasitas 12
orang atau kurang.
1A3 b saya1 Mobil penumpang dengan
Emisi dari kendaraan mobil penumpang dengan katalis 3 arah.
katalis 3 arah
1A3 b saya2 Mobil penumpang tanpa
Emisi dari kendaraan mobil penumpang tanpa katalis 3 arah.
Katalis 3 arah
TSANGGUP3.1.1(LANJUTKAN)

1A3 b ii Truk tugas ringan Emisi dari kendaraan yang ditunjuk di negara pendaftaran kendaraan
terutama untuk pengangkutan kargo ringan atau yang dilengkapi dengan
fitur khusus seperti penggerak empat roda untuk operasi off-road. Berat kotor
kendaraan biasanya berkisar antara 3500-3900 kg atau kurang.
1A3 b ii 1 Truk tugas ringan Emisi dari truk ringan dengan katalis 3 arah.
dengan katalis 3 arah
1A3 b ii 2 Truk tugas ringan Emisi dari truk ringan tanpa katalis 3 arah.
tanpa katalis 3 arah
1A3 b aku aku aku Truk dan bus tugas Emisi dari setiap kendaraan yang ditunjuk di negara pendaftaran kendaraan.
berat Biasanya berat kotor kendaraan berkisar antara 3500-3900 kg atau lebih untuk
truk tugas berat dan bus dinilai dapat mengangkut lebih dari 12 orang.
1A3 b iv sepeda motor

Emisi dari setiap kendaraan bermotor yang dirancang untuk berjalan dengan tidak lebih dari
tiga roda yang bersentuhan dengan tanah dan beratnya kurang dari 680 kg.
1A3 b v Emisi evaporasi Emisi evaporasi dari kendaraan (mis. rendam panas, kehilangan tenaga) termasuk di
dari kendaraan
sini. Emisi dari pemuatan bahan bakar ke kendaraan tidak termasuk.
1A3 b vi Katalis berbasis urea BERSAMA2emisi dari penggunaan aditif berbasis urea dalam catalytic
converter (emisi non-combustive)
1A3 c Kereta api Emisi dari angkutan kereta api untuk jalur lalu lintas barang dan
penumpang.
1A3 d Navigasi yang ditularkan melalui air Emisi dari bahan bakar yang digunakan untuk menggerakkan kapal yang terbawa air,
termasuk hovercraft dan hydrofoil, tetapi tidak termasuk kapal penangkap ikan. Pemisahan
internasional/domestik harus ditentukan berdasarkan pelabuhan keberangkatan dan
pelabuhan kedatangan, dan bukan berdasarkan bendera atau kebangsaan kapal.
1A3 d saya air internasional- Emisi dari bahan bakar yang digunakan oleh kapal dari semua bendera yang
navigasi ditanggung terlibat dalam navigasi air internasional. Navigasi internasional dapat
(Bunker internasional) dilakukan di laut, di danau pedalaman dan saluran air dan di perairan pantai.
Termasuk emisi dari perjalanan yang berangkat dari satu negara dan tiba di
negara yang berbeda. Tidak termasuk konsumsi oleh kapal penangkap ikan
(lihat Sektor Lain - Penangkapan Ikan). Emisi dari navigasi air militer
internasional dapat dimasukkan sebagai subkategori terpisah dari navigasi air
internasional asalkan perbedaan definisi yang sama diterapkan dan data
tersedia untuk mendukung definisi tersebut.
1A3 d ii terbawa air domestik Emisi dari bahan bakar yang digunakan oleh kapal semua bendera yang berangkat dan tiba
Navigasi di negara yang sama (tidak termasuk penangkapan ikan, yang harus dilaporkan berdasarkan
1 A 4 c iii, dan militer, yang harus dilaporkan berdasarkan 1 A 5 b). Perhatikan bahwa ini
mungkin termasuk perjalanan yang cukup jauh antara dua pelabuhan di suatu negara
(misalnya San Francisco ke Honolulu).
1A3 e Transportasi lainnya Emisi pembakaran dari semua aktivitas transportasi yang tersisa termasuk
transportasi pipa, aktivitas darat di bandara dan pelabuhan, dan aktivitas
offroad yang tidak dilaporkan menurut 1 A 4 c Pertanian atau 1 A 2. Industri
Manufaktur dan Konstruksi. Transportasi militer harus dilaporkan di bawah 1
A 5 (lihat 1 A 5 Tidak ditentukan).
1A3 e saya Transportasi Pipa Pembakaran terkait emisi dari pengoperasian stasiun pompa dan
pemeliharaan jaringan pipa. Transportasi melalui pipa termasuk transportasi
gas, cairan, bubur dan komoditas lainnya melalui pipa. Distribusi gas alam
atau manufaktur, air atau uap dari distributor ke pengguna akhir tidak
termasuk dan harus dilaporkan dalam 1 A 1 c ii atau 1 A 4 a.
1A3 e ii Off-road Emisi pembakaran dari Transportasi Lain tidak termasuk
Transportasi Pipa.
1A4 c aku aku aku
Memancing (ponsel Emisi dari bahan bakar yang dibakar untuk perikanan darat, pesisir dan laut dalam. Penangkapan
pembakaran) ikan harus mencakup semua kapal berbendera yang telah mengisi bahan bakar di negara tersebut
(termasuk penangkapan ikan internasional).
Volume 2: Energi
TSANGGUP3.1.1(LANJUTKAN)

1A5 sebuah Tidak ditentukan
Emisi dari pembakaran bahan bakar di sumber stasioner yang tidak
Perlengkapan tulis
ditentukan di tempat lain.
1A5 b Ponsel yang tidak ditentukan

Mobil Emisi dari kendaraan dan mesin lainnya, kelautan dan penerbangan (tidak
termasuk dalam 1 A 4 c ii atau di tempat lain). Termasuk emisi dari bahan bakar yang
dikirim untuk penerbangan dan navigasi yang terbawa air ke militer negara tersebut
serta bahan bakar yang dikirim di dalam negara tersebut tetapi digunakan oleh
militer negara lain yang tidak terlibat.
Operasi Multilateral Operasi multilateral. Emisi dari bahan bakar yang digunakan untuk
(Memo item) penerbangan dan navigasi lintas air dalam operasi multilateral sesuai dengan
Piagam Perserikatan Bangsa-Bangsa. Termasuk emisi dari bahan bakar yang
dikirim ke militer di dalam negeri dan dikirim ke militer negara lain.
3.2 TRANSPORTASI JALAN

Kategori sumber bergerak Transportasi Jalan mencakup semua jenis kendaraan ringan seperti mobil dan truk
ringan, dan kendaraan berat seperti trailer traktor dan bus, dan sepeda motor di jalan raya (termasuk moped,
skuter, dan roda tiga). Kendaraan ini beroperasi pada banyak jenis bahan bakar gas dan cair. Selain emisi dari
pembakaran bahan bakar, emisi yang terkait dengan penggunaan catalytic converter di kendaraan jalan raya
(misalnya, CO2emisi dari catalytic converter menggunakan urea)1juga dibahas dalam bagian ini.
3.2.1 Masalah Metodologis

Metodologi dasar untuk memperkirakan emisi gas rumah kaca dari kendaraan jalan, yang disajikan dalam Bagian
3.2.1.1, tidak berubah sejak publikasiPedoman IPCC 1996dan GPG2000, kecuali bahwa, seperti yang dibahas
dalam Bagian 3.2.1.2, faktor emisi sekarang mengasumsikan oksidasi penuh bahan bakar. Ini untuk konsistensi
dengan Bab Pembakaran Stasioner dalam Volume ini. Metode untuk memperkirakan CO2
emisi dari catalytic converters menggunakan urea, sumber emisi, tidak dibahas sebelumnya.
Estimasi emisi dari transportasi jalan dapat didasarkan pada dua kumpulan data independen: bahan bakar yang terjual
(lihat bagian 3.2.1.3) dan kilometer kendaraan. Jika keduanya tersedia, penting untuk memeriksa bahwa keduanya
sebanding, jika tidak, perkiraan gas yang berbeda mungkin tidak konsisten. Langkah validasi ini (Gambar 3.2.1)
dijelaskan di bagian 3.2.1.3 dan 3.2.3. Dialatihan yang baikuntuk melakukan langkah validasi ini jika data kilometer
kendaraan tersedia.
3.2.1.1 CHOICE OFMETODE

Emisi dapat diperkirakan baik dari bahan bakar yang dikonsumsi (diwakili oleh bahan bakar yang dijual) atau jarak yang ditempuh oleh
kendaraan. Secara umum, pendekatan pertama (bahan bakar yang dijual) sesuai untuk CO2dan yang kedua (jarak yang ditempuh
menurut jenis kendaraan dan jenis jalan) sesuai untuk CH4dan N2HAI.
BERSAMA2EMISI
Emisi CO2paling baik dihitung berdasarkan jumlah dan jenis bahan bakar yang dibakar (dianggap sama dengan bahan bakar yang dijual,
lihat bagian 3.2.1.3) dan kandungan karbonnya. Gambar 3.2.2 menunjukkan pohon keputusan untuk CO2yang memandu pilihan metode
Tingkat 1 atau Tingkat 2. Setiap tingkatan didefinisikan di bawah ini.
1Konsumsi urea untuk catalytic converter di kendaraan berhubungan langsung dengan konsumsi bahan bakar dan teknologi kendaraan.
Gambar 3.2.1 Langkah-langkah dalam memperkirakan emisi dari transportasi jalan
Awal
Validasi statistik bahan bakar dan

data kilometer kendaraan dan
benar jika perlu.
Perkirakan CO2.
(lihat pohon keputusan)
Perkirakan CH4dan N2HAI.

(lihat pohon keputusan)
Gambar 3.2.2 Pohon keputusan untuk CO2emisi dari pembakaran bahan bakar di kendaraan jalan
Awal
Adalah
khusus negara Gunakan khusus negara

kandungan karbon bahan bakar
Ya kandungan karbon.
tersedia?
Kotak 1: Tingkat 2
Tidak
Apakah inikunci Kumpulkan negara-

Ya
kategori? karbon tertentu.
Tidak
Gunakan default
kandungan karbon.
Kotak 2: Tingkat 1
Catatan: Lihat Volume 1 Bab 4, “Pilihan Metodologis dan Kategori Utama” (mencatat bagian 4.1.2 tentang sumber daya yang terbatas) untuk diskusi tentang kategori kuncidan
penggunaan pohon keputusan.
Volume 2: Energi
Pendekatan Tier 1 menghitung CO2emisi dengan mengalikan perkiraan bahan bakar yang terjual dengan CO . default2faktor emisi.
Pendekatan tersebut direpresentasikan dalam Persamaan 3.2.1.
EPERTANYAAN3.2.1
BERSAMA2DARI TRANSPORTASI JALAN
Emisi=∑[Bahan bakarsebuah•EFsebuah]
sebuah
Di mana:
Emisi = Emisi CO2(kg) Bahan Bakar
sebuah = bahan bakar yang terjual (TJ)
EFsebuah = faktor emisi (kg/TJ). Ini sama dengan kandungan karbon bahan bakar dikalikan dengan 44/12. = jenis
sebuah bahan bakar (misalnya bensin, solar, gas alam, LPG dll)
CO2faktor emisi memperhitungkan semua karbon dalam bahan bakar termasuk yang dipancarkan sebagai CO2, CH4, CO,
NMVOC dan partikel2. Setiap karbon dalam bahan bakar yang berasal dari biomassa harus dilaporkan sebagai item
informasi dan tidak termasuk dalam total sektoral atau nasional untuk menghindari penghitungan ganda karena emisi
bersih dari biomassa sudah diperhitungkan di sektor AFOLU (lihat bagian 3.2.1.4 Kelengkapan) .
Pendekatan Tingkat 2 sama dengan Tingkat 1 kecuali kandungan karbon spesifik negara dari bahan bakar yang dijual dalam transportasi
jalan raya digunakan. Persamaan 3.2.1 masih berlaku tetapi faktor emisi didasarkan pada kandungan karbon aktual dari bahan bakar
yang dikonsumsi (diwakili oleh bahan bakar yang dijual) di negara tersebut selama tahun inventarisasi. Pada Tier 2, CO2
faktor emisi dapat disesuaikan untuk memperhitungkan karbon yang tidak teroksidasi atau karbon yang dipancarkan sebagai non-CO2gas.
Tidak ada Tier 3 karena tidak mungkin menghasilkan hasil yang jauh lebih baik untuk CO2daripada menggunakan Tier 2. Untuk
mengurangi ketidakpastian, upaya harus dikonsentrasikan pada kandungan karbon dan pada peningkatan data penjualan bahan bakar.
Komponen ketidakpastian utama lainnya adalah penggunaan bahan bakar transportasi untuk tujuan non-jalan.
BERSAMA2EMISI DARI KATALIS BERBASIS UREA

Untuk memperkirakan CO2emisi dari penggunaan aditif berbasis urea dalam catalytic converter (emisi non-combustive), adalah
latihan yang baikmenggunakan Persamaan 3.2.2:
EPERTANYAAN3.2.2
BERSAMA2DARI UREA-KONVERTER KATALITIK BERBASIS
12 44
Emisi=Aktivitas• • Kemurnian•
60 12
Di mana:
Emisi = CO2Emisi dari aditif berbasis urea dalam catalytic converter (Gg CO2) = jumlah aditif
Aktivitas berbasis urea yang dikonsumsi untuk digunakan dalam catalytic converter (Gg) = fraksi
Kemurnian massa (= persentase dibagi 100) urea dalam aditif berbasis urea
Faktor (12/60) menangkap konversi stokiometri dari urea (CO(NH2)2) menjadi karbon, sedangkan faktor (44/12)
mengubah karbon menjadi CO2. Rata-rata tingkat aktivitasnya adalah 1 sampai 3 persen dari konsumsi solar oleh
kendaraan. Tiga puluh dua setengah persen dapat diambil sebagai kemurnian default jika nilai spesifik negara tidak
tersedia (Peckham, 2003). Karena ini didasarkan pada sifat bahan yang digunakan, tidak ada tingkatan untuk sumber ini.
CH4DAN N2O EMISI

Emisi CH4dan N2O lebih sulit untuk diperkirakan secara akurat daripada CO2karena faktor emisi tergantung pada teknologi
kendaraan, bahan bakar dan karakteristik operasi. Baik data aktivitas berbasis jarak (misalnya kilometer kendaraan yang
ditempuh) dan konsumsi bahan bakar terpilah mungkin jauh lebih tidak pasti daripada bahan bakar keseluruhan yang terjual.
CH4dan N2Emisi O dipengaruhi secara signifikan oleh distribusi kontrol emisi di armada. Jadi tingkat yang lebih tinggi
menggunakan pendekatan dengan mempertimbangkan populasi dari jenis kendaraan yang berbeda dan teknologi
pengendalian polusi yang berbeda.
2
Penelitian tentang neraca massa karbon untuk mobil dan truk berbahan bakar bensin ringan AS menunjukkan bahwa “fraksi
karbon padat (tidak teroksidasi) dapat diabaikan” USEPA (2004a). Ini tidak membahas mesin dua langkah atau jenis bahan
bakar selain bensin. Pembahasan tambahan tentang asumsi oksidasi 100 persen termasuk dalam Bagian 1.4.2.1 dari bab
Pengenalan Volume Energi.
Meskipun CO2emisi dari karbon biogenik tidak termasuk dalam total nasional, pembakaran bahan bakar nabati di
sumber bergerak menghasilkan CH antropogenik4dan N2O yang harus dihitung dan dilaporkan dalam perkiraan emisi.
Pohon keputusan pada Gambar 3.2.3 menguraikan pilihan metode untuk menghitung emisi CH4dan N2O.
Penyusun inventaris harus memilih metode berdasarkan keberadaan dan kualitas data. Tingkatan didefinisikan
dalam persamaan yang sesuai 3.2.3 hingga 3.2.5, di bawah ini.
Tiga pendekatan alternatif dapat digunakan untuk memperkirakan CH4dan N2Emisi O dari kendaraan jalan: satu didasarkan pada
kilometer perjalanan kendaraan (VKT) dan dua didasarkan pada bahan bakar yang dijual. Pendekatan Tier 3 memerlukan data spesifik
negara yang terperinci untuk menghasilkan faktor emisi berbasis aktivitas untuk subkategori kendaraan dan mungkin melibatkan model
nasional. Tingkat 3 menghitung emisi dengan mengalikan faktor emisi dengan tingkat aktivitas kendaraan (misalnya, VKT) untuk setiap
subkategori kendaraan dan kemungkinan jenis jalan. Subkategori kendaraan didasarkan pada jenis kendaraan, usia, dan teknologi
pengendalian emisi. Pendekatan Tier 2 menggunakan faktor emisi berbasis bahan bakar khusus untuk subkategori kendaraan. Tingkat 1,
yang menggunakan faktor emisi berbasis bahan bakar, dapat digunakan jika tidak memungkinkan untuk memperkirakan konsumsi
bahan bakar menurut jenis kendaraan.
Persamaan metode Tier 1 untuk pendugaan CH4dan N2O dari kendaraan jalan dapat dinyatakan sebagai:
EPERTANYAAN3.2.3
TIER1EMISI CH4DAN N2HAI
Emisi=∑[Bahan bakarsebuah•EFsebuah]
sebuah
Di mana:
Emisi = emisi dalam kg EF
sebuah = faktor emisi (kg/TJ)

Bahan bakarsebuah = bahan bakar yang dikonsumsi, (TJ) (diwakili oleh bahan bakar yang
sebuah terjual) = bahan bakar jenis a (misalnya solar, bensin, gas alam, LPG)
Persamaan 3.2.3 untuk metode Tier 1 menyiratkan langkah-langkah berikut:
• Langkah 1: Tentukan jumlah bahan bakar yang dikonsumsi menurut jenis bahan bakar untuk transportasi jalan raya dengan menggunakan
data nasional atau, sebagai alternatif, sumber data internasional IEA atau PBB (semua nilai harus dilaporkan dalam terajoule).
• Langkah 2: Untuk setiap jenis bahan bakar, kalikan jumlah bahan bakar yang dikonsumsi dengan CH . yang sesuai4dan N2O
faktor emisi default. Faktor emisi default dapat ditemukan di Bagian 3.2.1.2 berikutnya (Faktor Emisi).
• Langkah 3: Emisi setiap polutan dijumlahkan di semua jenis bahan bakar.
Persamaan emisi untuk Tier 2 adalah:
EPERTANYAAN3.2.4
Emisi=∑[Bahan bakarsebuah,b,c•EFsebuah,b,c]
sebuah,b,c
Di mana:
Emisi = emisi dalam kg.
EFa,b,c = faktor emisi (kg/TJ)

Bahan bakara,b,c = bahan bakar yang dikonsumsi (TJ) (diwakili oleh bahan bakar yang terjual) untuk aktivitas sumber bergerak tertentu =
sebuah jenis bahan bakar (misalnya solar, bensin, gas alam, LPG)
b = jenis kendaraan
c = teknologi kontrol emisi (seperti tidak terkontrol, catalytic converter, dll)
Volume 2: Energi
Gambar 3.2.3 Pohon keputusan untuk CH4dan N2O emisi dari kendaraan jalan
Awal
Adalah
Gunakan aktivitas kendaraan
VKT oleh Khusus negara
model berbasis dan
bahan bakar dan teknologi Ya emisi berbasis teknologi Ya khusus negara
jenis yang tersedia? faktor yang tersedia?
faktor misalnya COPERT.
Kotak 1: Tingkat 3
Tidak
Tidak
Bisa
Anda mengalokasikan Gunakan faktor default
data bahan bakar ke kendaraan Ya dan disagregasi
teknologi oleh teknologi.
jenis?
Kotak 2: Tingkat 2
Tidak
Kumpulkan data ke
Apakah inikunci
Ya mengalokasikan bahan bakar untuk
kategori?
jenis teknologi.
Tidak
Gunakan bahan bakar berbasis
faktor emisi.
Kotak 3: Tingkat 1
Catatan:
1. Lihat Volume 1 Bab 4, “Pilihan Metodologis dan Kategori Kunci” (mencatat bagian 4.1.2 tentang sumber daya yang terbatas) untuk diskusi tentangkategori
kuncidan penggunaan pohon keputusan.
2. Pohon keputusan dankategori kuncipenentuan harus diterapkan pada emisi metana dan dinitrogen oksida secara terpisah.
Jenis kendaraan harus mengikuti klasifikasi pelaporan 1.A.3.b (i to iv) (yaitu, penumpang, tugas ringan atau tugas berat untuk kendaraan
jalan raya, sepeda motor) dan sebaiknya dibagi lebih lanjut berdasarkan usia kendaraan (mis. 3 tahun, 3-8 tahun, lebih tua dari 8 tahun)
untuk memungkinkan kategorisasi kendaraan dengan teknologi kontrol (misalnya, dengan menyimpulkan adopsi teknologi sebagai
fungsi dari tahun implementasi kebijakan). Jika memungkinkan, jenis bahan bakar harus dibagi berdasarkan kandungan sulfur untuk
memungkinkan penggambaran kategori kendaraan menurut sistem kontrol emisi, karena emisi
operasi sistem kontrol bergantung pada penggunaan bahan bakar belerang rendah selama masa pakai keseluruhan
sistem3. Tanpa mempertimbangkan aspek ini, CH4mungkin diremehkan. Ini berlaku untuk Tier 2 dan 3.
Persamaan emisi untuk Tier 3 adalah:
EPERTANYAAN3.2.5
Emisi= ∑[Jaraksebuah,b,c,d•EFsebuah,b,c,d] + ∑C
sebuah,b,c,d sebuah,b,c,d sebuah,b,c,d
Di mana:
Emisi = emisi atau CH4atau N2O (kg)
EFa,b,c,d = faktor emisi (kg/km)

Jaraka,b,c,d= jarak yang ditempuh (VKT) selama fase operasi mesin stabil secara termal untuk tertentu
aktivitas sumber seluler (km)
Ca,b,c,d = emisi selama fase pemanasan (start dingin) (kg) = jenis
sebuah bahan bakar (misalnya solar, bensin, gas alam, LPG) = jenis
b kendaraan
c = teknologi kontrol emisi (seperti tidak terkontrol, catalytic converter, dll.)
d = kondisi operasi (misalnya, jenis jalan perkotaan atau pedesaan, iklim, atau faktor lingkungan
lainnya)
Pemisahan menurut jenis jalan mungkin tidak dapat dilakukan sehingga hal ini dapat diabaikan. Seringkali model emisi seperti
model USEPA MOVES atau MOBILE, atau model COPERT EEA akan digunakan (USEPA 2005a, USEPA 2005b, EEA 2005, masing-
masing). Ini termasuk model armada terperinci yang memungkinkan berbagai jenis kendaraan dan teknologi kontrol untuk
dipertimbangkan serta model armada untuk memperkirakan VKT yang digerakkan oleh jenis kendaraan ini. Model emisi dapat
membantu untuk memastikan konsistensi dan transparansi karena prosedur perhitungan dapat diperbaiki dalam paket
perangkat lunak yang dapat digunakan. Dialatihan yang baikuntuk mendokumentasikan dengan jelas setiap modifikasi pada
model standar.
Emisi tambahan terjadi saat mesin dingin, dan ini dapat menjadi kontribusi yang signifikan terhadap total emisi dari
kendaraan jalan raya. Ini harus disertakan dalam model Tier 3. Total emisi dihitung dengan menjumlahkan emisi dari
fase yang berbeda, yaitu operasi mesin yang stabil secara termal (panas) dan fase pemanasan (start dingin) – Persamaan
3.2.5 di atas. Penyalaan dingin adalah penyalaan mesin yang terjadi ketika suhu mesin di bawah suhu saat katalis mulai
beroperasi (ambang batas mati lampu, kira-kira 300HaiC) atau sebelum mesin mencapai suhu operasi normal untuk
kendaraan yang tidak dilengkapi katalis. Ini memiliki CH yang lebih tinggi4(dan CO dan HC) emisi. Penelitian telah
menunjukkan bahwa 180-240 detik adalah perkiraan durasi mode start dingin rata-rata. Oleh karena itu, faktor emisi
start dingin harus diterapkan hanya untuk bagian awal perjalanan kendaraan ini (hingga sekitar 3 km) dan kemudian
faktor emisi berjalan harus diterapkan. Silakan merujuk ke USEPA (2004b) dan EEA (2005a) untuk rincian lebih lanjut.
Emisi awal dingin dapat diukur dengan cara yang berbeda. Tabel 3.2.3 (USEPA 2004b) memberikan emisi tambahan per
awal. Ini ditambahkan ke emisi berjalan dan membutuhkan
pengetahuan tentang jumlah start per kendaraan per tahun4. Ini dapat diturunkan melalui pengetahuan tentang
panjang perjalanan rata-rata. Model Eropa COPERT memiliki koreksi tergantung suhu yang lebih kompleks untuk start
dingin (EEA 2000) untuk metana.
3
Hal ini terutama berlaku untuk negara-negara di mana bahan bakar dengan kandungan belerang yang berbeda dijual (misalnya solar “metropolitan”).
Beberapa sistem kontrol (misalnya, konverter katalis knalpot diesel) memerlukan bahan bakar belerang yang sangat rendah (misalnya diesel dengan 50 ppm
S atau kurang) untuk dapat beroperasi. Tingkat sulfur yang lebih tinggi memperburuk sistem tersebut, meningkatkan emisi CH4serta nitrogen oksida,
partikulat dan hidrokarbon. Katalis yang rusak tidak secara efektif mengubah nitrogen oksida menjadi N2, yang dapat mengakibatkan perubahan tingkat
emisi N2O. Hal ini juga dapat terjadi akibat kesalahan pengisian bahan bakar yang tidak teratur dengan bahan bakar belerang tinggi.
4
Metode sederhana untuk menambah emisi berjalan ini start dingin (= jumlah start • faktor start dingin) mengasumsikan
perjalanan individu lebih dari 4 km.
Volume 2: Energi
Persamaan 3.2.4 dan 3.2.5 untuk metode Tier 2 dan 3 melibatkan langkah-langkah berikut:
• Langkah 1: Dapatkan atau perkirakan jumlah bahan bakar yang dikonsumsi menurut jenis bahan bakar untuk transportasi jalan raya dengan
menggunakan data nasional (semua nilai harus dilaporkan dalam terajoule; lihat juga Bagian 3.2.1.3.)
• Langkah 2: Pastikan bahwa data bahan bakar atau VKT dibagi ke dalam kategori kendaraan dan bahan bakar yang diperlukan. Harus
dipertimbangkan bahwa, biasanya, emisi dan jarak yang ditempuh setiap tahun bervariasi menurut usia kendaraan; kendaraan yang lebih tua
cenderung melakukan perjalanan lebih sedikit tetapi dapat memancarkan lebih banyak CH4per unit kegiatan. Beberapa kendaraan mungkin
telah diubah untuk beroperasi dengan jenis bahan bakar yang berbeda dari desain aslinya.
• Langkah 3: Kalikan jumlah bahan bakar yang dikonsumsi (Tier 2), atau jarak yang ditempuh (Tier 3) oleh setiap jenis
kendaraan atau kendaraan/teknologi kontrol, dengan faktor emisi yang sesuai untuk jenis tersebut. Faktor emisi yang
disajikan dalam EFDB atau Tabel 3.2.3 hingga 3.2.5 dapat digunakan sebagai titik awal. Namun, penyusun inventaris
didorong untuk berkonsultasi dengan sumber data lain yang dirujuk dalam bab ini atau data yang tersedia secara lokal
sebelum menentukan faktor emisi nasional yang sesuai untuk subkategori tertentu. Program inspeksi dan pemeliharaan
yang mapan dapat menjadi sumber data lokal yang baik.
• Langkah 4: Untuk pendekatan Tier 3, perkirakan emisi cold start.
• Langkah 5: Jumlahkan emisi di semua jenis bahan bakar dan kendaraan, termasuk untuk semua tingkat pengendalian emisi, untuk
menentukan total emisi dari transportasi jalan raya.
3.2.1.2 CPILIHAN FAKTOR EMISI

Penyusun inventaris harus memilih faktor emisi default (Tier 1) atau spesifik negara (Tier 2 dan Tier 3) berdasarkan
penerapan pohon keputusan yang mempertimbangkan jenis dan tingkat disagregasi data aktivitas yang tersedia untuk
negara mereka.
BERSAMA2EMISI
BERSAMA2faktor emisi didasarkan pada kandungan karbon bahan bakar dan harus mewakili 100 persen oksidasi karbon
bahan bakar. Dialatihan yang baikuntuk mengikuti pendekatan ini menggunakan nilai kalori bersih spesifik negara (NCV)
dan CO2data faktor emisi jika memungkinkan. NCV default bahan bakar dan CO2faktor emisi (dalam Tabel 3.2.1 di bawah)
disajikan dalam Tabel 1.2 dan 1.4, masing-masing, dari Bab Pendahuluan Volume ini dan dapat digunakan jika data
spesifik negara tidak tersedia. Penyusun inventaris didorong untuk berkonsultasi dengan Basis Data Faktor Emisi IPCC
(EFDB, lihat Volume 1) untuk faktor emisi yang berlaku. Dialatihan yang baikuntuk memastikan bahwa faktor emisi
default, jika dipilih, sesuai dengan kualitas dan komposisi bahan bakar lokal.
TSANGGUP3.2.1
RFAKTOR EMISI CO2 DEFAULT TRANSPORT OAD DAN
RENTANG KETIDAKPASTIAN
Jenis bahan bakar Bawaan Lebih rendah Atas

(kg/TJ)
Bensin Bermotor 69 300 67 500 73.000
Gas / Minyak Diesel 74 100 72 600 74 800
Gas Minyak Cair 63 100 61 600 65 600
Minyak tanah 71 900 70 800 73 700
Pelumasb 73 300 71 900 75 200
Gas alam terkompresi 56 100 54 300 58 300
Gas Alam Cair 56 100 54 300 58 300

Sumber: Tabel 1.4 pada bab Pendahuluan Volume Energi.
Catatan:
Nilai mewakili 100 persen oksidasi kandungan karbon bahan bakar.
sebuah
bLihat Kotak 3.2.4 Pelumas dalam Pembakaran Bergerak untuk panduan penggunaan
pelumas.
Pada Tier 1, faktor emisi harus mengasumsikan bahwa 100 persen karbon yang ada dalam bahan bakar teroksidasi selama atau
segera setelah proses pembakaran (untuk semua jenis bahan bakar di semua kendaraan) terlepas dari apakah CO2
telah dipancarkan sebagai CO2, CH4, CO atau NMVOC atau sebagai partikel. Pada tingkat yang lebih tinggi CO2faktor emisi dapat disesuaikan untuk
memperhitungkan karbon yang tidak teroksidasi atau karbon yang dipancarkan sebagai non-CO2gas.
BERSAMA2EMISI DARI BIOFUEL

Penggunaan biofuel cair dan gas telah diamati dalam aplikasi pembakaran bergerak (lihat Kotak 3.2.1). Untuk mengatasi
emisi terkait dari pembakaran biofuel dalam transportasi jalan raya, faktor emisi spesifik biofuel harus digunakan, ketika
data aktivitas penggunaan biofuel tersedia. BERSAMA2emisi dari pembakaran karbon biogenik bahan bakar ini
diperlakukan di sektor AFOLU dan harus dilaporkan secara terpisah sebagai item informasi. Untuk menghindari
penghitungan ganda, penyusun inventarisasi harus menentukan proporsi fosil versus karbon biogenik dalam campuran
bahan bakar apa pun yang dianggap relevan secara komersial dan oleh karena itu untuk dimasukkan dalam inventaris.
Ada sejumlah pilihan yang berbeda untuk penggunaan biofuel cair dan gas dalam pembakaran bergerak (lihat Tabel 1.1 dari Bab
Pendahuluan Volume ini untuk definisi biofuel). Beberapa biofuel telah menemukan penggunaan komersial yang luas di
beberapa negara didorong oleh kebijakan tertentu. Biofuel dapat digunakan sebagai bahan bakar murni atau sebagai aditif
untuk bahan bakar fosil komersial biasa. Pendekatan terakhir biasanya menghindari kebutuhan untuk modifikasi mesin atau
sertifikasi ulang mesin yang ada untuk bahan bakar baru.
Untuk menghindari penghitungan ganda, pelaporan CO yang berlebihan atau kurang2emisi, penting untuk menilai asal biofuel
untuk mengidentifikasi dan memisahkan fosil dari bahan baku biogenik5. Hal ini karena CO2emisi dari biofuel akan dilaporkan
secara terpisah sebagai item informasi untuk menghindari penghitungan ganda, karena sudah diperlakukan dalam Volume
AFOLU. Porsi karbon biogenik dalam bahan bakar dapat diketahui melalui data aktivitas pemurnian (misalnya mengurangkan
jumlah input non-fosil ke biofuel yang dibakar atau campuran biofuel) atau faktor emisi (misalnya mengalikan faktor emisi fosil
dengan fraksinya dalam bahan bakar nabati yang dibakar atau campuran bahan bakar nabati, untuk mendapatkan faktor emisi
baru), tetapi tidak keduanya secara bersamaan. Jika konsumsi nasional bahan bakar ini signifikan secara komersial, aliran karbon
biogenik dan fosil perlu diperhitungkan secara akurat sehingga menghindari penghitungan ganda dengan proses kilang dan
petrokimia atau sektor limbah (mengakui kemungkinan penghitungan ganda atau penghilangan, misalnya, TPA gas atau minyak
jelantah sebagai bahan bakar nabati). Penghitungan ganda atau penghilangan gas TPA atau minyak jelantah sebagai bahan
bakar nabati harus dihindari.
CH4DAN N2HAI
CH4dan N2Tingkat emisi O sangat bergantung pada pembakaran dan teknologi kontrol emisi yang ada di kendaraan; oleh karena
itu faktor emisi berbasis bahan bakar standar yang tidak menentukan teknologi kendaraan sangat tidak pasti. Bahkan jika data
nasional tidak tersedia pada jarak tempuh kendaraan menurut jenis kendaraan, penyusun inventaris didorong untuk
menggunakan faktor emisi berjenjang lebih tinggi dan menghitung data jarak tempuh kendaraan berdasarkan data
penggunaan bahan bakar transportasi jalan nasional dan asumsi nilai ekonomi bahan bakar (lihat 3.2.1.3 Pilihan Data Aktivitas)
untuk panduan terkait.
Jika CH4dan N2Emisi O dari sumber bergerak tidakkategori kunci, standar CH4dan N2Faktor emisi yang disajikan
pada Tabel 3.2.2 dapat digunakan ketika data nasional tidak tersedia. Saat menggunakan nilai default ini,
penyusun inventaris harus mencatat asumsi nilai ekonomi bahan bakar yang digunakan untuk konversi unit dan
kategori kendaraan representatif yang digunakan sebagai dasar dari faktor default (lihat catatan tabel untuk
asumsi spesifik).
Dialatihan yang baikuntuk memastikan bahwa faktor emisi default, jika dipilih, paling mewakili kualitas/komposisi bahan
bakar lokal dan teknologi kontrol emisi atau pembakaran. Jika biofuel termasuk dalam perkiraan penggunaan bahan
bakar transportasi jalan nasional, faktor emisi spesifik biofuel harus digunakan dan CH yang terkait4dan N2Emisi O harus
dimasukkan dalam total nasional.
Karena CH4dan N2Laju emisi O sebagian besar tergantung pada pembakaran dan teknologi kontrol emisi yang
ada, faktor emisi khusus teknologi harus digunakan, jika CH4dan N2Emisi O dari sumber bergerak adalah a
kategori kunci. Tabel 3.2.3 dan 3.2.5 menyajikan faktor emisi Tier 2 dan Tier 3 yang berpotensi dapat diterapkan
masing-masing dari data AS dan Eropa. Selain itu, AS telah mengembangkan faktor emisi untuk beberapa
kendaraan bahan bakar alternatif (Tabel 3.2.4). EFDB IPCC dan literatur ilmiah juga dapat memberikan faktor
emisi (atau model estimasi emisi standar) yang dapat digunakan oleh penyusun inventaris, jika sesuai dengan
keadaan nasional.
5
Sebagai contoh, biodiesel yang dibuat dari metanol batubara dengan bahan baku hewan memiliki fraksi bahan bakar fosil yang tidak
nol dan oleh karena itu tidak sepenuhnya netral karbon. Etanol hasil fermentasi produk pertanian umumnya akan murni biogenik
(karbon netral), kecuali dalam beberapa kasus, seperti metanol turunan bahan bakar fosil. Produk yang telah mengalami transformasi
kimia lebih lanjut mungkin mengandung sejumlah besar karbon fosil mulai dari sekitar 5-10 persen dalam metanol fosil yang
digunakan untuk produksi biodiesel hingga 46 persen dalam etil-tersier-butil-eter (ETBE) dari isobutena fosil (ADEME/ DIREM, 2002).
Beberapa proses dapat menghasilkan produk sampingan biogenik seperti glikol atau gliserin, yang kemudian dapat digunakan di
tempat lain.
Volume 2: Energi
BSAPI3.2.1
EXAMPEL PENGGUNAAN BIOFUEL DALAM TRANSPORTASI JALAN
Contoh penggunaan biofuel dalam transportasi jalan meliputi:
• Etanol biasanya diproduksi melalui fermentasi tebu, bit gula, biji-bijian, jagung atau kentang. Ini dapat
digunakan dengan rapi (100 persen, Brasil) atau dicampur dengan bensin dalam volume yang bervariasi
(5-12 persen di Eropa dan Amerika Utara, 10 persen di India, sedangkan 25 persen umum di Brasil).
Bagian biogenik dari etanol murni adalah 100 persen.
• Biodiesel adalah bahan bakar yang dibuat dari trans-esterifikasi minyak nabati (misalnya, lobak, kedelai, mustard,
bunga matahari), lemak hewani atau minyak goreng daur ulang. Ini tidak beracun, dapat terurai secara hayati dan pada
dasarnya bebas belerang dan dapat digunakan dalam mesin diesel apa pun baik dalam bentuk murni (B100 atau
Biodiesel murni) atau dalam campuran dengan minyak solar (B2 dan B20, yang mengandung 2 dan 20 persen). biodiesel
berdasarkan volume). B100 mungkin mengandung 10 persen karbon fosil dari metanol (terbuat dari gas alam) yang
digunakan dalam proses esterifikasi.
• Etil-tersier-butil-eter (ETBE) digunakan sebagai komponen pencampur oktan tinggi dalam bensin
(misalnya, di Prancis dan Spanyol dalam campuran dengan kandungan hingga 15 persen). Sumber yang
paling umum adalah eterifikasi etanol dari fermentasi bit gula, biji-bijian dan kentang dengan isobutena
fosil.
• Gas Biomassa (gas tempat pembuangan sampah, gas lumpur, dan biogas lainnya) yang dihasilkan oleh
pencernaan anaerobik bahan organik kadang-kadang digunakan di beberapa negara Eropa (misalnya
Swedia dan Swiss). TPA dan gas limbah adalah sumber umum biomassa gas saat ini.
Biofuel komersial masa depan potensial lainnya untuk digunakan dalam pembakaran bergerak termasuk
yang berasal dari biomassa lignoselulosa. Bahan baku lignoselulosa termasuk jerami sereal, biomassa
kayu, brangkasan jagung (daun dan batang kering), atau tanaman energi serupa. Berbagai proses
ekstraksi dan transformasi yang bervariasi memungkinkan produksi bahan bakar biogenik tambahan
(misalnya, metanol, dimetil-eter (DME), dan metil-tetrahidrofuran (MTHF)).
Dialatihan yang baikuntuk memilih atau mengembangkan faktor emisi berdasarkan semua kriteria berikut:
• Jenis bahan bakar (bensin, solar, gas alam) mempertimbangkan, jika mungkin, komposisi bahan bakar (penelitian telah menunjukkan bahwa
penurunan tingkat sulfur bahan bakar dapat menyebabkan pengurangan N yang signifikan.2O emisi6)
• Jenis kendaraan (yaitu mobil penumpang, truk ringan, truk berat, sepeda motor)
• Teknologi kontrol emisi dengan mempertimbangkan keberadaan dan kinerja (misalnya, sebagai fungsi usia) dari
catalytic converters (misalnya, katalis tipikal mengubah nitrogen oksida menjadi N2, dan CH4menjadi CO2). Diazdkk(
2001) melaporkan efisiensi konversi katalis untuk total hidrokarbon (THCs), di mana CH4adalah komponen, sebesar
92 (+/- 6) persen dalam armada 1993-1995. Kerusakan katalis yang cukup besar dengan akumulasi jarak tempuh
yang relatif tinggi; khusus, tingkat THC tetap stabil hingga sekitar 60.000 kilometer, kemudian meningkat sebesar 33
persen menjadi antara 60.000 hingga 100.000 kilometer.
• Dampak kondisi pengoperasian (misalnya, kecepatan, kondisi jalan, dan pola mengemudi, yang semuanya memengaruhi
penghematan bahan bakar dan kinerja sistem kendaraan)7.
• Pertimbangan bahwa estimasi faktor emisi bahan bakar alternatif cenderung memiliki tingkat ketidakpastian yang tinggi,
mengingat luasnya cakupan teknologi mesin dan ukuran sampel yang kecil terkait dengan studi yang ada8.
Bagian berikut menyediakan metode untuk mengembangkan CH4faktor emisi dari nilai THC. Program inspeksi dan
pemeliharaan (I/M) yang dilakukan dan terdokumentasi dengan baik dapat menyediakan sumber data nasional untuk
faktor emisi menurut bahan bakar, model, dan tahun serta tingkat akumulasi jarak tempuh tahunan. Meskipun beberapa
program I/M mungkin hanya memiliki faktor emisi yang tersedia untuk kendaraan baru dan polutan udara lokal,
(kadang-kadang disebut polutan yang diatur, misalnya NOx, PM, NMVOCs, THCs), dimungkinkan untuk menurunkan CH4
atau N2O faktor emisi dari data ini. Sebuah CH4faktor emisi dapat dihitung sebagai perbedaan antara faktor emisi untuk
THC dan NMVOC. Di banyak negara, CH4emisi dari kendaraan tidak diukur secara langsung. Mereka adalah
6
UNFCCC (2004)
7
Lipman dan Delucchi (2002) memberikan data dan penjelasan tentang dampak kondisi operasi pada CH4dan N2O
emisi.
8
Beberapa referensi yang berguna tentang bahan bakar bio tersedia di Beerdkk(2000), CONCAWE (2002).
fraksi THC, yang lebih umum diperoleh melalui pengukuran laboratorium. USEPA (1997) dan Borsari (2005) dan CETESB
(2004 & 2005) memberikan faktor konversi untuk pelaporan emisi hidrokarbon dalam bentuk yang berbeda.
Berdasarkan sumber-sumber tersebut, berikut perbandingan CH4ke THC dapat digunakan untuk mengembangkan CH4
faktor emisi dari data THC spesifik negara9:
• Bensin 2 tak: 0,9 persen,
• Bensin 4 tak : 10-25 persen,
• solar: 1,6 persen,
• LPG: 29,6 persen,
• kendaraan gas alam: 88,0-95,2 persen,
• gasohol E22: 24,3-25,5 persen, dan
• etanol terhidrasi E100: 26,0-27,2 persen.
Beberapa program I/M dapat mengumpulkan data tentang evaporatif, yang dapat dianggap sama dengan NMVOC.10
Penelitian baru-baru ini dan yang sedang berlangsung telah menyelidiki hubungan antara N2O dan TIDAKxemisi. Data yang berguna mungkin
tersedia dari pekerjaan ini11.
Penyempurnaan lebih lanjut pada faktor-faktor tersebut dapat dilakukan jika data lokal tambahan (misalnya kecepatan
mengemudi rata-rata, iklim, ketinggian, perangkat pengontrol polusi, atau kondisi jalan) tersedia, misalnya, dengan
menskalakan faktor emisi untuk mencerminkan keadaan nasional dengan mengalikannya dengan faktor penyesuaian (misalnya,
kemacetan lalu lintas atau beban berat). Faktor emisi untuk kedua CH4dan N2O ditetapkan tidak hanya selama uji mengemudi
kepatuhan yang representatif, tetapi juga diuji secara khusus selama kondisi berjalan dan kondisi start dingin. Dengan demikian,
data yang dikumpulkan tentang pola mengemudi di suatu negara (berdasarkan hubungan jarak mulai dengan jarak lari) dapat
digunakan untuk menyesuaikan faktor emisi CH4dan N2O. Meskipun suhu lingkungan telah terbukti berdampak pada polutan
udara lokal, ada penelitian terbatas tentang pengaruh suhu terhadap CH4dan N2O (USEPA 2004b). Silakan lihat Kotak 3.2.2 untuk
informasi tentang faktor emisi penyulingan untuk sumber bergerak di negara berkembang.
9
Gamas et. Al. (1999) dan Díaz, et.al (2001) melaporkan data THC yang diukur untuk berbagai jenis kendaraan dan jenis bahan bakar.
10IPCC (1997).
11Untuk kendaraan bermotor ringan dan mobil penumpang, rasio N2O/NOx yang diperoleh dalam literatur berkisar antara 0,10-0,25 (Lipmann dan
Delucchi, 2002 dan Behrentz, 2003).
Volume 2: Energi
BSAPI3.2.2
RMENDEFINISIKAN FAKTOR EMISI UNTUK SUMBER SELULER DI NEGARA BERKEMBANG
Di beberapa negara berkembang, perkiraan tingkat emisi per kilometer perjalanan mungkin perlu diubah
untuk mengakomodasi keadaan nasional, yang dapat mencakup:
• Variasi teknologi - Dalam banyak kasus karena gangguan sistem kontrol emisi, pemalsuan bahan bakar,
atau usia kendaraan, beberapa kendaraan mungkin beroperasi tanpa catalytic converter yang berfungsi.
Akibatnya, N2Emisi O mungkin rendah dan CH4mungkin tinggi ketika catalytic converter tidak ada atau
tidak beroperasi dengan benar. Diazdkk(2001) memberikan informasi tentang nilai THC untuk Mexico City
dan efisiensi catalytic converter sebagai fungsi dari usia dan jarak tempuh, dan bab ini juga memberikan
panduan tentang pengembangan CH4faktor dari data THC.
Pemuatan mesin - Karena kepadatan lalu lintas atau topografi yang menantang, jumlah akselerasi dan
deselerasi yang dihadapi kendaraan lokal mungkin jauh lebih besar daripada untuk perjalanan yang
sesuai di negara-negara di mana faktor emisi dikembangkan. Ini terjadi ketika negara-negara ini memiliki
jaringan jalan dan kontrol lalu lintas yang mapan. Peningkatan pemuatan mesin mungkin berkorelasi
dengan CH yang lebih tinggi4dan N2O emisi.
Komposisi Bahan Bakar - Kualitas bahan bakar yang buruk dan kandungan sulfur yang tinggi atau
bervariasi dapat mempengaruhi kinerja mesin dan efisiensi konversi perangkat kontrol emisi pasca-
pembakaran seperti catalytic converter. Misal seperti N2Tingkat emisi O telah terbukti meningkat dengan
kandungan sulfur dalam bahan bakar (UNFCCC, 2004). Efek kandungan belerang pada CH4emisi tidak
diketahui. Data kilang dapat menunjukkan jumlah produksi dalam skala nasional.
Bagian 3.2.2 Penilaian Ketidakpastian memberikan informasi tentang bagaimana mengembangkan perkiraan
ketidakpastian untuk faktor emisi untuk transportasi jalan.
Informasi lebih lanjut tentang faktor emisi untuk negara berkembang tersedia dari Mitradkk.
(2004).
TSANGGUP3.2.2
RTRANSPORTASI OAD FAKTOR EMISI DEFAULT N2O DAN CH4 DAN RENTANG KETIDAKPASTIAN (sebuah)
CH4 N2HAI
Jenis Bahan Bakar/Kategori Kendaraan Perwakilan (kg /TJ) (kg /TJ)
Bawaan Lebih rendah Atas Bawaan Lebih rendah Atas
Bensin Motor -Tidak Terkendali(b) 33 9.6 110 3.2 0,96 11

Bensin Motor –Katalis Oksidasi(c) 25 7.5 86 8.0 2.6 24
Bensin Motor –Kendaraan Tugas Ringan Jarak Tempuh Rendah
3.8 1.1 13 5.7 1.9 17
Vintage 1995 atau Lebih Baru(d)
Gas / Minyak Diesel(e) 3.9 1.6 9.5 3.9 1.3 12

Gas alam(f) 92 50 1 540 3 1 77
Bahan bakar gas cair(g) 62 tidak tidak 0.2 tidak tidak
Etanol, truk, AS(h) 260 77 880 41 13 123

Etanol, mobil, Brasil(saya) 18 13 84 tidak tidak tidak
Sumber: USEPA (2004b), EEA (2005a), TNO (2003) dan Borsari (2005) CETESB (2004 & 2005) dengan asumsi di bawah ini. Rentang
ketidakpastian diperoleh dari data di Lipman dan Delucchi (2002), kecuali untuk etanol dalam mobil.
(a) Kecuali untuk mobil LPG dan etanol, nilai default diturunkan dari sumber yang ditunjukkan menggunakan nilai NCV yang dilaporkan dalam bab
Pengenalan Volume Energi; nilai kepadatan dilaporkan oleh Administrasi Informasi Energi AS; dan asumsi nilai konsumsi bahan bakar representatif berikut
ini: 10 km/l untuk kendaraan bermotor berbahan bakar bensin; 5 km/l untuk kendaraan diesel; 9 km/l untuk kendaraan berbahan bakar gas (diasumsikan
setara dengan kendaraan berbahan bakar bensin); 9 km/l untuk kendaraan etanol. Jika nilai ekonomi bahan bakar representatif aktual tersedia,
direkomendasikan bahwa nilai tersebut digunakan dengan data penggunaan bahan bakar total untuk memperkirakan total data jarak tempuh, yang
kemudian harus dikalikan dengan faktor emisi Tier 2 untuk N2O dan CH4.
(b) Nilai default motor bensin yang tidak terkontrol didasarkan pada nilai USEPA (2004b) untuk kendaraan bensin tugas ringan AS (mobil) – tidak
terkontrol, dikonversi menggunakan nilai dan asumsi yang dijelaskan dalam catatan tabel (a). Jika sepeda motor merupakan bagian yang
signifikan dari populasi kendaraan nasional, penyusun inventaris harus menyesuaikan faktor emisi default yang diberikan ke bawah.
(c) Nilai default katalis oksidasi kendaraan bermotor bensin – tugas ringan didasarkan pada nilai USEPA (2004b) untuk Kendaraan Bensin Tugas
Ringan AS (Mobil) – Katalis Oksidasi, dikonversi menggunakan nilai dan asumsi yang dijelaskan dalam catatan tabel (a). Jika sepeda motor
merupakan bagian yang signifikan dari populasi kendaraan nasional, penyusun inventaris harus menyesuaikan faktor emisi default yang
diberikan ke bawah.
(d) Motor bensin – kendaraan ringan antik tahun 1995 atau lebih baru, nilai default didasarkan pada nilai USEPA (2004b) untuk Kendaraan
Bensin Tugas Ringan (Mobil) AS – Tier 1, dikonversi menggunakan nilai dan asumsi yang dijelaskan dalam catatan tabel (a) . Jika sepeda motor
merupakan bagian yang signifikan dari populasi kendaraan nasional, penyusun inventaris harus menyesuaikan faktor emisi default yang
diberikan ke bawah.
(e) Nilai default diesel didasarkan pada nilai EEA (2005a) untuk truk diesel tugas berat Eropa, dikonversi menggunakan nilai dan asumsi yang
dijelaskan dalam catatan tabel (a).
(f) Standar gas alam dan nilai yang lebih rendah didasarkan pada studi oleh TNO (2003), yang dilakukan dengan menggunakan
kendaraan Eropa dan siklus uji di Belanda. Ada banyak ketidakpastian untuk N2O. USEPA (2004b) memiliki nilai default 350 kg CH4/TJ
dan 28 kg N2O/TJ untuk mobil CNG USA, dikonversi menggunakan nilai dan asumsi yang dijelaskan dalam catatan tabel (a). Batas atas
dan bawah juga diambil dari USEPA (2004b)
(g) Nilai default untuk emisi metana dari LPG, dengan mempertimbangkan nilai kalor rendah 50 MJ/kg dan 3,1 g CH4/kg LPG
diperoleh dari TNO (2003). Rentang ketidakpastian belum disediakan.
(h) Nilai default etanol didasarkan pada nilai USEPA (2004b) untuk truk tugas berat etanol AS, dikonversi menggunakan nilai dan
asumsi yang dijelaskan dalam catatan tabel (a).
(i) Data yang diperoleh dalam kendaraan Brasil oleh Borsari (2005) dan CETESB (2004 & 2005). Untuk model 2003 baru, kasus terbaik: 51,3 kg
bahan bakar THC/TJ dan 26,0 persen CH4di THC. Untuk kendaraan usia 5 tahun: 67 kg bahan bakar THC/TJ dan 27,2 persen CH4di THC. Untuk usia
10 tahun: 308 kg bahan bakar THC/TJ dan 27,2 persen CH4di THC.
Volume 2: Energi
TSANGGUP3.2.3
NFAKTOR EMISI 2O DAN CH4 UNTUK KENDARAAN BENSIN DAN DIESEL AS
N2HAI CH4
Jenis Kendaraan Teknologi Kontrol Emisi Berlari Dingin Berlari Dingin

(panas) Awal (panas) Awal
mg/km mg/mulai mg/km mg/mulai
Kendaraan Rendah Emisi (LEV) 0 90 6 32

Katalis Tiga Arah Tingkat Lanjut 9 113 7 55
tugas ringan Katalis Tiga Arah Awal 26 92 39 34
Bensin
Kendaraan (Mobil) Katalis Oksidasi 20 72 82 9
Katalis Non-oksidasi 8 28 96 59
tidak terkendali 8 28 101 62
Canggih 1 0 1 -3
tugas ringan
Kendaraan Diesel Sedang 1 0 1 -3
(Mobil)
tidak terkendali 1 -1 1 -3
tugas ringan Katalis Tiga Arah Awal 43 153 39 72

truk bensin Katalis Oksidasi 26 93 81 99
Katalis non-oksidasi 9 32 109 67
tugas ringan Maju dan sedang 1 -1 1 -4

truk diesel tidak terkendali 1 -1 1 -4
Tugas Berat Katalis Tiga Arah Awal 88 313 121 183

Bensin Katalis oksidasi 55 194 111 215
Kendaraan

Kendaraan Bensin Tugas Berat -
21 74 263 162
tidak terkendali
Tugas Berat Semua -maju, sedang, atau

3 -2 4 - 11
Kendaraan Diesel tidak terkendali
sepeda motor
Sumber: USEPA (2004b).
Catatan:
sebuahData ini telah dibulatkan menjadi bilangan bulat.
bFaktor emisi negatif menunjukkan bahwa kendaraan mulai dingin menghasilkan emisi lebih sedikit daripada kendaraan mulai hangat atau
menjalankan pemanasan.
cBasis data faktor emisi yang bergantung pada teknologi berdasarkan data Eropa tersedia di alat COPERT di
http://vergina.eng.auth.gr/mech0/lat/copert/copert.htm.
dKarena batas total hidrokarbon di Eropa, CH4-emisi kendaraan Eropa mungkin lebih rendah dari yang ditunjukkan
nilai-nilai dari Amerika Serikat (Heeb, et. al., 2003)
e"Mulai dingin" ini diukur pada suhu sekitar 68ºF hingga 86ºF (20 °C hingga 30 °C).
TSANGGUP3.2.4
EFAKTOR MISI UNTUK KENDARAAN BAHAN BAKAR ALTERNATIF(mg/km)
Jenis Kendaraan N2O Emisi CH4Emisi

Teknologi Kontrol Kendaraan Faktor Faktor
Kendaraan Tugas Ringan
metanol 39 9
CNG 27 - 70 215 - 725
elpiji 5 24
etanol 12 - 47 27 - 45
Kendaraan Tugas Berat
metanol 135 401

CNG 185 5 983
LNG 274 4 261
elpiji 93 67
etanol 191 1227
Bis-bis
metanol 135 401

CNG 101 7 715
etanol 226 1 292
Sumber: USEPA 2004c, dan Borsari (2005) CETESB (2004 & 2005).
Volume 2: Energi
TSANGGUP3.2.5
EFAKTOR MISI UNTUK KENDARAAN BENSIN DAN DIESEL EROPA(mg/km),MODEL COPERT IV
N2O Faktor Emisi CH4Faktor Emisi

Jenis Kendaraan (mg/km) (mg/km)
perkotaan perkotaan
Bahan bakar
Kendaraan
Teknologi/
Kelas
Jalan raya
Jalan raya
Pedesaan
Dingin
Dingin
Pedesaan
Panas
Panas
pra-Euro 10 10 6.5 6.5 201 131 86 41
Euro 1 38 22 17 8.0 45 26 16 14
Bensin
Euro 2 24 11 4,5 2.5 94 17 13 11

Euro 3 12 3 2.0 1.5 83 3 2 4
Euro 4 6 2 0.8 0,7 57 2 2 0
pra-Euro 0 0 0 0 22 28 12 8
Mobil penumpang
Euro 1 0 2 4 4 18 11 9 3
diesel
Euro 2 3 4 6 6 6 7 3 2
Euro 3 15 9 4 4 7 3 0 0
Euro 4 15 9 4 4 0 0 0 0
pra-ECE 0 0 0 0
Euro 1 38 21 13 8
elpiji
80 35 25
Euro 2 23 13 3 2
Euro 3 dan yang lebih baru 9 5 2 1
pra-Euro 10 10 6.5 6.5 201 131 86 41
Euro 1 122 52 52 52 45 26 16 14
Bensin
Euro 2 62 22 22 22 94 17 13 11
Kendaraan Tugas Ringan
Euro 3 36 5 5 5 83 3 2 4
Euro 4 16 2 2 2 57 2 2 0
pra-Euro 0 0 0 0 22 28 12 8
Euro 1 0 2 4 4 18 11 9 3
diesel
Euro 2 3 4 6 6 6 7 3 2
Euro 3 15 9 4 4 7 3 0 0
Euro 4 15 9 4 4 0 0 0 0
Bensin Semua Teknologi 6 6 6 140 110 70
30 30 30 85 23 20
Truk Tugas Berat &
GVW<16t
diesel
GVW>16t 30 30 30 175 80 70
Bus Perkotaan &
Bis
Pelatih
30 30 30 175 80 70
pra-Euro 4 5400
CNG tidak
900
Euro 4 dan yang lebih baru
(termasuk EEV)
<50 cm3 1 1 1 219 219 219

Kekuatan Dua
2 2 2 150 150 150

pengendara roda
> 50 cm32 tak

Bensin
> 50 cm34-
2 2 2 200 200 200
pukulan
Catatan:
1 Komunikasi Pribadi: Ntziachristos, L., dan Samaras, Z., (2005), LAT (2005) dan TNO (2002).
2 Faktor emisi perkotaan dibedakan menjadi dingin dan panas untuk mobil penumpang dan truk ringan. Emisi dingin
faktor ini relevan untuk perjalanan yang dimulai dengan mesin pada suhu sekitar. Alokasi khas dari jarak tempuh tahunan mobil penumpang ke dalam
kondisi mengemudi yang berbeda dapat: 0.3/0.1/0.3/0.3 untuk perkotaan dingin, perkotaan panas, pedesaan dan jalan raya masing-masing.
3Faktor emisi mobil penumpang juga diusulkan untuk kendaraan ringan ketika tidak ada informasi lebih rinci.
4Kandungan sulfur bensin memiliki efek kumulatif dan langsung pada N2O emisi. Faktor emisi untuk
mobil penumpang bensin sesuai dengan bahan bakar pada periode pendaftaran teknologi yang berbeda dan armada kendaraan dengan jarak
tempuh rata-rata ~50.000 km.
5N2O dan CH4faktor emisi dari kendaraan berat dan tenaga roda dua juga diperkirakan bergantung pada kendaraan
teknologi. Tidak ada informasi eksperimental yang memadai meskipun untuk mengukur efek ini.
6 N2Faktor emisi O dari kendaraan mobil penumpang diesel dan LPG dikemukakan oleh TNO (2002). Kenaikan solar N2HAI
emisi seiring dengan peningkatan teknologi mungkin cukup tidak pasti tetapi juga konsisten dengan perkembangan sistem perawatan
setelah digunakan dalam mesin diesel (katalis baru, SCR-DeNOx).
3.2.1.3 CHOICE OF AKTIVITAS DATA

Data aktivitas dapat disediakan baik oleh konsumsi bahan bakar atau dengan kilometer kendaraan yang ditempuh VKT. Penggunaan data VKT yang
memadai dapat digunakan untuk memeriksa persediaan top-down.
KONSUMSI BAHAN BAKAR

Emisi dari kendaraan jalan harus dikaitkan dengan negara tempat bahan bakar dijual; oleh karena itu data konsumsi bahan
bakar harus mencerminkan bahan bakar yang dijual di dalam wilayah negara tersebut. Data energi tersebut biasanya tersedia
dari badan statistik nasional. Selain data penjualan bahan bakar yang dikumpulkan secara nasional, penyusun inventaris harus
mengumpulkan data aktivitas bahan bakar lain yang digunakan di negara tersebut dengan distribusi kecil yang bukan
merupakan bagian dari statistik nasional (yaitu, bahan bakar yang tidak dikonsumsi secara luas, termasuk yang ada di pasar
khusus seperti gas alam terkompresi atau biofuel). Data ini seringkali juga tersedia dari badan statistik nasional atau mereka
dapat dipertanggungjawabkan di bawah proses pengumpulan pajak yang terpisah. Untuk metode Tier 3, model MOBILE atau
COPERT dapat membantu mengembangkan data aktivitas.
Dialatihan yang baikuntuk memeriksa faktor-faktor berikut (minimal) sebelum menggunakan data penjualan bahan bakar:
• Apakah data BBM hanya berhubungan dengan on-road atau termasuk kendaraan off-road juga? Statistik nasional dapat melaporkan total
bahan bakar transportasi tanpa merinci bahan bakar yang dikonsumsi oleh aktivitas on-road dan off-road. Penting untuk memastikan bahwa
data penggunaan bahan bakar untuk kendaraan jalan tidak termasuk yang digunakan untuk kendaraan atau mesin off-road (lihat Transportasi
Off-Road Bagian 3.3). Bahan bakar dapat dikenakan pajak secara berbeda berdasarkan tujuan penggunaannya. Survei bahan bakar Pajak Jalan
dapat memberikan indikasi jumlah bahan bakar yang dijual untuk penggunaan di jalan. Biasanya, armada kendaraan on-road dan penjualan
bahan bakar terkait didokumentasikan dengan lebih baik daripada populasi dan aktivitas kendaraan off-road. Fakta ini harus dipertimbangkan
ketika mengembangkan perkiraan emisi.
• Apakah penggunaan bahan bakar pertanian termasuk? Beberapa di antaranya mungkin penggunaan stasioner sementara beberapa akan untuk sumber
seluler. Namun, banyak dari ini tidak akan digunakan di jalan dan tidak boleh dimasukkan di sini.
• Apakah bahan bakar yang dijual untuk keperluan transportasi digunakan untuk keperluan lain (misalnya, sebagai bahan bakar untuk boiler
stasioner), atau sebaliknya? Misalnya, di negara-negara di mana minyak tanah disubsidi untuk menurunkan harganya untuk pemanasan dan
memasak perumahan, statistik nasional dapat mengalokasikan konsumsi minyak tanah terkait ke sektor perumahan meskipun sejumlah besar
minyak tanah mungkin telah dicampur ke dalam dan dikonsumsi dengan bahan bakar transportasi.
• Bagaimana biofuel diperhitungkan?
• Bagaimana bahan bakar campuran dilaporkan dan diperhitungkan? Perhitungan campuran resmi (misalnya penambahan 25 persen etanol
dalam bensin) dalam data aktivitas sangat mudah, tetapi jika pemalsuan bahan bakar atau gangguan (misalnya pelarut bekas dalam bensin,
minyak tanah dalam bahan bakar diesel) lazim di suatu negara, penyesuaian yang tepat harus diterapkan untuk data bahan bakar, berhati-
hatilah untuk menghindari penghitungan ganda.
• Apakah statistik dipengaruhi oleh pariwisata bahan bakar?
• Apakah ada penyelundupan BBM yang signifikan?
• Bagaimana penggunaan pelumas sebagai aditif dalam bahan bakar 2-tak dilaporkan? Ini mungkin termasuk dalam penggunaan bahan bakar
transportasi jalan atau dapat dilaporkan secara terpisah sebagai pelumas (lihat Kotak 3.2.4.).
Dua pendekatan alternatif disarankan untuk memisahkan penggunaan bahan bakar non-jalan dan di jalan:
(1) Untuk setiap jenis bahan bakar utama, perkirakan bahan bakar yang digunakan oleh setiap jenis kendaraan jalan dari data kilometer
perjalanan kendaraan. Perbedaan antara total kendaraan jalan raya ini dan konsumsi nyata dikaitkan dengan sektor off-road; atau
(2) Estimasi bahan bakar spesifik yang sama pada (1) dilengkapi dengan estimasi bottom-up terstruktur serupa dari
penggunaan bahan bakar offroad dari pengetahuan tentang jenis peralatan off-road dan penggunaannya. Konsumsi
nyata di sektor transportasi kemudian dipilah menurut masing-masing jenis kendaraan dan sektor off-road secara
proporsional dengan perkiraan bottom-up.
Bergantung pada keadaan nasional, penyusun inventaris mungkin perlu menyesuaikan statistik nasional tentang penggunaan bahan bakar transportasi jalan
raya untuk mencegah pelaporan emisi yang terlalu rendah atau berlebihan dari kendaraan jalan raya. Dialatihan yang baikuntuk menyesuaikan statistik
penjualan bahan bakar nasional untuk memastikan bahwa data yang digunakan hanya mencerminkan penggunaan di jalan. Di mana penyesuaian ini diperlukan,
itu adalahlatihan yang baikuntuk memeriksa silang dengan sektor lain yang sesuai untuk memastikan bahwa setiap bahan bakar yang dihapus dari statistik di
jalan ditambahkan ke sektor yang sesuai, atau sebaliknya.
Sebagai validasi, dan jika data jarak tempuh tersedia (lihat di bawah kilometer kendaraan yang ditempuh), itu adalahlatihan yang baikuntuk
memperkirakan penggunaan bahan bakar dari data jarak tempuh. Langkah pertama (Persamaan 3.2.6) adalah memperkirakan konsumsi bahan
bakar kendaraan tipe i dan tipe bahan bakar j.
Volume 2: Energi
EPERTANYAAN3.2.6
VMENGALIDASI KONSUMSI BAHAN BAKAR
Perkiraan Bahan Bakar=[Kendaraan,j,t•Jarak,j,t•konsumsi,j,t]
saya,j,t
Di mana:
Perkiraan Bahan Bakar =total perkiraan penggunaan bahan bakar yang diperkirakan dari data jarak tempuh (VKT) (l) =
Kendaraansaya,j,t jumlah kendaraan tipe i dan penggunaan bahan bakar j pada jalan tipe t
Jaraksaya,j,t = kilometer tahunan perjalanan per kendaraan tipe i dan menggunakan bahan bakar j di jalan tipe t (km) =
Konsumsisaya,j,t konsumsi bahan bakar rata-rata (l/km) oleh kendaraan tipe i dan menggunakan bahan bakar j di jalan tipe t =
saya jenis kendaraan (mis., mobil, bis)
j = jenis bahan bakar (misalnya bensin motor, solar, gas alam, LPG) = jenis
t jalan (misalnya, perkotaan, pedesaan)
Jika data jarak tempuh pada jenis jalan yang berbeda tidak tersedia, persamaan ini harus disederhanakan dengan
menghilangkan “t” jenis jalan. Perkiraan yang lebih rinci juga dimungkinkan termasuk bahan bakar tambahan yang digunakan
selama fase start dingin.
Dialatihan yang baikuntuk membandingkan statistik penjualan bahan bakar yang digunakan dalam pendekatan Tier 1 dengan hasil persamaan 3.2.6.
Dialatihan yang baikuntuk mempertimbangkan perbedaan dan menentukan data mana yang memiliki kualitas lebih tinggi. Kecuali dalam kasus
yang jarang terjadi (misalnya jumlah besar bahan bakar yang dijual untuk penggunaan off-road, penyelundupan bahan bakar yang ekstensif),
statistik penjualan bahan bakar cenderung lebih dapat diandalkan. Ini memberikan pemeriksaan kualitas yang penting. Perbedaan yang signifikan
antara hasil dari dua pendekatan dapat menunjukkan bahwa satu atau kedua set statistik mungkin memiliki kesalahan, dan bahwa ada kebutuhan
untuk analisis lebih lanjut. Area investigasi yang harus dilakukan ketika merekonsiliasi statistik penjualan bahan bakar dan data jarak tempuh
kendaraan tercantum di Bagian 3 2.3, Jaminan kualitas/kontrol kualitas inventaris (QA/QC).
Data jarak tempuh untuk kendaraan menurut jenis dan bahan bakar merupakan dasar penting untuk
perhitungan tingkat yang lebih tinggi dari CH4dan N2O emisi dari transportasi jalan. Jadi mungkin perlu untuk
menyesuaikan data jarak tempuh agar konsisten dengan data bahan bakar yang terjual sebelum melanjutkan ke
estimasi emisi CH4dan N2O. Hal ini sangat penting dalam kasus di mana perbedaan antara perkiraan penggunaan
bahan bakar (Persamaan 3.2.6) dan statistik bahan bakar yang terjual adalah signifikan dibandingkan dengan
ketidakpastian dalam statistik penjualan bahan bakar. Penyusun inventaris harus menggunakan penilaian mereka
tentang cara terbaik untuk menyesuaikan data jarak tempuh. Hal ini dapat dilakukan secara pro rata dengan
faktor penyesuaian yang sama yang diterapkan pada semua jenis kendaraan dan kelas jenis jalan atau, di mana
beberapa data dinilai lebih akurat, penyesuaian yang berbeda dapat diterapkan pada jenis kendaraan dan jenis
jalan yang berbeda. Contoh yang terakhir adalah data tentang kendaraan yang bepergian di jalan raya utama
diyakini cukup dikenal dan di sisi lain lalu lintas pedesaan tidak terukur dengan baik. Bagaimanapun,
KILOMETER KENDARAAN PERJALANAN (VKT)

Sedangkan data bahan bakar dapat digunakan di Tier 1 untuk CH4dan N2O, tingkat yang lebih tinggi juga membutuhkan kilometer perjalanan kendaraan (VKT) berdasarkan
jenis kendaraan, jenis bahan bakar dan kemungkinan jenis jalan juga.
Banyak negara mengumpulkan, mengukur, atau memperkirakan VKT. Seringkali ini dilakukan dengan survei sampel yang menghitung
nomor kendaraan yang melewati titik-titik tertentu. Survei ini dapat dilakukan secara otomatis atau manual dan menghitung nomor
kendaraan berdasarkan jenis kendaraan. Mungkin ada perbedaan antara klasifikasi kendaraan yang digunakan dalam penghitungan dan
data lain (misalnya kelas pajak) yang juga memberikan data nomor kendaraan. Selain itu, mereka tidak mungkin membedakan antara
kendaraan serupa yang menggunakan bahan bakar berbeda (misalnya motor bensin dan mobil diesel). Kadang-kadang informasi yang
lebih rinci juga dikumpulkan (misalnya kecepatan dan jumlah kendaraan) terutama jika perencanaan lalu lintas yang lebih rinci telah
dilakukan. Ini mungkin hanya tersedia untuk kotamadya daripada seluruh negara. Dari jumlah lalu lintas tersebut, otoritas transportasi
dapat membuat perkiraan total VKT yang bepergian di suatu negara. Cara alternatif untuk menentukan jarak tempuh adalah survei
langsung pemilik kendaraan (swasta dan komersial) dan penggunaan catatan administrasi untuk kendaraan komersial, dengan
memperhatikan catatan pendaftaran yang sudah ketinggalan zaman untuk kendaraan bekas (Kotak 3.2.3 memberikan pendekatan untuk
memperkirakan armada yang tersisa ).
Dimana VKT diperkirakan di suatu negara itulatihan yang baikuntuk menggunakan data ini, terutama untuk memvalidasi data penjualan bahan
bakar (lihat bagian 3.2.1.4).
PARAMETER LAINNYA.
Jika CH4atau N2O emisi dari transportasi jalan adalah akategori kunci, inilatihan yang baikuntuk mendapatkan informasi lebih
lanjut tentang parameter yang mempengaruhi faktor emisi untuk memastikan data aktivitas kompatibel dengan faktor emisi Tier
2 atau Tier 3 yang berlaku. Ini akan membutuhkan lebih banyak data aktivitas terpilah untuk mengimplementasikan Persamaan
3.2.3 atau 3.2.5:
• jumlah bahan bakar yang dikonsumsi (dalam terajoule) menurut jenis bahan bakar (semua tingkatan);
• untuk setiap jenis bahan bakar, jumlah bahan bakar (atau yang digerakkan oleh VKT) yang dikonsumsi oleh masing-masing jenis kendaraan yang mewakili
(misalnya, penumpang, tugas ringan atau tugas berat untuk kendaraan jalan raya) sebaiknya dengan kategori usia (Tingkat 2 dan 3); dan
• teknologi kontrol emisi (misalnya, katalis tiga arah) (Tier 2 dan 3).
• Dimungkinkan juga untuk mengumpulkan data VKT berdasarkan jenis jalan (misalnya perkotaan, pedesaan, jalan raya)
Jika distribusi penggunaan bahan bakar menurut kendaraan dan jenis bahan bakar tidak diketahui, dapat diperkirakan dari jumlah
kendaraan menurut jenisnya. Jika jumlah kendaraan menurut jenis kendaraan dan bahan bakar tidak diketahui, dapat diperkirakan dari
statistik nasional (lihat di bawah).
Teknologi kendaraan, yang biasanya terkait langsung dengan model dan tahun kendaraan, mempengaruhi CH4dan N2O emisi.
Oleh karena itu, untuk metode Tier 2 dan Tier 3, data aktivitas harus dikelompokkan berdasarkan teknologi kontrol emisi Original
Equipment Manufacturer (OEM) yang dipasang pada jenis kendaraan di armada. Distribusi usia armada membantu
mengelompokkan armada ke dalam usia dan kelas teknologi selanjutnya. Jika distribusi tidak tersedia, kurva kerusakan
kendaraan dapat digunakan untuk memperkirakan umur kendaraan dan oleh karena itu jumlah kendaraan yang tersisa dalam
layanan berdasarkan jumlah yang diperkenalkan setiap tahun (lihat Kotak 3.2.3).
Selain itu, jika memungkinkan, tentukan (melalui perkiraan atau dari statistik nasional) total jarak yang ditempuh (yaitu, VKT) oleh setiap
jenis teknologi kendaraan (Tingkat 3). Jika data VKT tidak tersedia, dapat diperkirakan berdasarkan konsumsi bahan bakar dan asumsi nilai
ekonomi bahan bakar nasional. Untuk memperkirakan VKT menggunakan data penggunaan bahan bakar transportasi jalan, konversikan
data bahan bakar ke satuan volume (liter) dan kemudian kalikan total jenis bahan bakar dengan asumsi nilai ekonomi bahan bakar yang
mewakili populasi kendaraan nasional untuk jenis bahan bakar tersebut (km/l).
Jika menggunakan metode Tier 3 dan statistik VKT nasional tersedia, konsumsi bahan bakar yang terkait dengan angka
perjalanan jarak ini harus dihitung dan diagregasikan berdasarkan bahan bakar untuk dibandingkan dengan angka neraca
energi nasional. Seperti metode Tier 2, untuk Tier 3 disarankan untuk membagi lebih lanjut setiap jenis kendaraan ke dalam
kelas teknologi pengendalian emisi yang tidak terkendali dan kunci. Harus dipertimbangkan bahwa biasanya, emisi dan jarak
yang ditempuh setiap tahun bervariasi sesuai dengan usia kendaraan; kendaraan yang lebih tua cenderung melakukan
perjalanan lebih sedikit tetapi dapat memancarkan lebih banyak CH4dan N2O per unit aktivitas. Beberapa kendaraan, terutama di
negara berkembang, mungkin telah diubah untuk beroperasi dengan jenis bahan bakar yang berbeda dari desain aslinya.
Untuk menerapkan metode Tier 2 atau 3, data aktivitas dapat diturunkan dari sejumlah sumber yang memungkinkan. Program inspeksi
dan pemeliharaan kendaraan (I/M), di mana beroperasi, dapat memberikan wawasan tentang tingkat akumulasi jarak tempuh tahunan.
Catatan lisensi kendaraan nasional dapat memberikan informasi armada (jumlah kendaraan per model-tahun per wilayah) dan bahkan
dapat mencatat jarak tempuh antara perpanjangan lisensi. Sumber lain untuk mengembangkan data aktivitas termasuk catatan
penjualan, impor, dan ekspor kendaraan.
Sebagai alternatif, stok kendaraan dapat diperkirakan dari jumlah impor dan penjualan kendaraan baru menurut jenis, bahan bakar, dan
tahun model. Populasi kendaraan yang tersisa dalam pelayanan dapat diperkirakan dengan menerapkan kurva scrappage atau gesekan.
Metode tingkat yang lebih tinggi yang melibatkan perkiraan emisi start dingin memerlukan pengetahuan tentang jumlah start.
Ini dapat diturunkan dari total jarak yang ditempuh dan panjang perjalanan rata-rata. Biasanya, ini dapat diperoleh dari survei
lalu lintas. Data ini sering dikumpulkan untuk studi lokal atau lalu lintas untuk perencanaan transportasi.
Volume 2: Energi
BSAPI3.2.3
VKERUSAKAN EHICLE(memo)KURVA
Kurva penurunan kualitas (scrappage) dapat digunakan untuk menyesuaikan data yang diperoleh dari statistik armada
berdasarkan plat nomor kendaraan, di mana kendaraan yang lebih tua tidak dapat digunakan tetapi masih terdaftar dalam
catatan resmi, yang menyebabkan perkiraan emisi yang terlalu tinggi. Mereka didekati dengan fungsi Gompertz yang membatasi
usia maksimum kendaraan.
Dalam kasus Brasil, usia kendaraan maksimum 40 tahun digunakan untuk Komunikasi
Nasional Gas Rumah Kaca (MCT, 2002 dan
http://www.mct.gov.br/clima/comunic_old/veicul03.htm )
memanfaatkan kurva scrapping Gompertz berbentuk S yang diilustrasikan dalam kotak ini, Fungsi Memo
Kendaraan. Kurva ini disediakan oleh Petrobras, dan saat ini digunakan oleh badan-badan lingkungan
untuk inventarisasi emisi. Bagian kendaraan bekas yang berumur t ditentukan oleh persamaan S(t) = exp
[ - exp (a + b(t)) ]; dimana (t) adalah umur kendaraan (dalam tahun) dan S(t) adalah pecahan dari
kendaraan bekas berumur t. Pada tahun 1994, nilai nasional diberikan untuk mobil (a = 1,798 dan b=
-0,137) dan kendaraan niaga ringan (a= 1,618 dan b= -0,141).
(Ministério da Ciencia e Tecnologia (2002), Primeiro Inventário Brasileiro De Emisses
Antrópicas De Gases De Efeito Estufa Relatórios De Refencia Emissões De Gasses De Efeito Por Fontes
Móveis, No Setor Eergético. Brasilia, Bazil 2002)
100% 99% Menggores kurva di Brasil.

100%
97%
99%
98% 93%
Tingkat scrappage diasumsikan mengikuti persamaan berikut:
90% 94%
S(t) = exp(-exp(a+b·t))
87%
89% Untuk lebih jelasnya lihat: Ministério da Ciência e Tecnologia (2002)
80%
78%
80%
70% 69%
71%
Persentase kendaraan yang tersisa
60% 59%
60%
50% 49%
50%
40% 40%
41%
32%
30% 33%
26%
26%
20% kendaraan komersial ringan yang tersisa 20%
mobil yang tersisa
20% 16%
16% 12%
10% 9%
12% 7% 6%
9% 4% 3%
2%
7%
5% 4%
0% 2%
3% 2%
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
usia kendaraan
3.2.1.4 CKELENGKAPAN
Dalam menetapkan kelengkapan, disarankan agar:
• Dimana transfer lintas batas terjadi di tangki kendaraan, emisi dari kendaraan jalan harus dikaitkan dengan negara
di mana bahan bakar dimuat ke dalam kendaraan.
• Karbon yang dipancarkan dari oksigenat dan bahan pencampur lainnya yang berasal dari biomassa harus diperkirakan dan
dilaporkan sebagai item informasi untuk menghindari penghitungan ganda, seperti yang dipersyaratkan oleh Volume 1. Untuk
informasi lebih lanjut tentang biofuel, lihat bagian 3.2.1.2.
• Pastikan keandalan data penjualan bahan bakar dengan mengikuti rekomendasi yang tercantum dalam Bagian 3.2.1.3.
• Emisi dari pelumas yang sengaja dicampur dengan bahan bakar dan dibakar di kendaraan jalan harus ditangkap
sebagai emisi sumber bergerak. Untuk informasi lebih lanjut tentang pembakaran pelumas, silakan lihat Kotak 3.2.4
BSAPI3.2.4
LUBRICANT DALAM PEMBAKARAN SELULER
Pelumasan mesin bensin dua langkah secara konseptual sangat berbeda dari mesin empat
langkah, karena tidak mungkin memiliki wadah oli pelumas yang terpisah. Mesin bensin dua
langkah harus dilumasi dengan campuran minyak pelumas dan bensin dalam proporsi yang sesuai
sesuai dengan rekomendasi pabrikan. Tergantung pada jenis mesinnya, campuran 1:25, 1:33 dan
1:50 adalah hal biasa.
Pada mesin dua langkah generasi terbaru, oli pelumas disuntikkan langsung oleh alat pengukur yang akurat dari
tangki terpisah ke dalam bensin dalam jumlah yang bergantung pada kecepatan dan beban mesin. Mesin dua
langkah yang lebih tua atau murah akan menerima pelumas sebagai bagian dari campuran bahan bakar.
Seringkali campuran ini disiapkan oleh pemasok bahan bakar dan dikirim ke pompa bensin tetapi kadang-
kadang pemilik kendaraan akan menambahkan minyak di stasiun layanan. Di beberapa negara, mesin dua
langkah secara historis sangat signifikan hingga tahun 1990-an (misalnya Eropa Timur) atau masih sangat
signifikan (misalnya India dan sebagian Asia Tenggara).
Klasifikasi pelumas ini dalam statistik energi sebagai pelumas atau bahan bakar dapat bervariasi. Penyusun inventaris
perlu memastikan bahwa pelumas ini dialokasikan untuk penggunaan akhir dengan tepat, diperhitungkan dengan
benar, dan bahwa penghitungan ganda atau kelalaian dihindari (bandingkan perlakuan pelumas dalam Volume 3 Bab 5:
Produk non-energi dan penggunaan bahan bakar bahan baku). Pelumas yang sengaja dicampur dengan bahan bakar
dan dibakar di kendaraan jalan harus dilaporkan sebagai energi dan emisi terkait yang dihitung menggunakan pedoman
sumber bergerak. Ketika data aktivitas yang dipilih untuk mesin 2-tak didasarkan pada kilometer perjalanan, pelumas
yang ditambahkan harus dipertimbangkan dalam penghematan bahan bakar, sebagai bagian dari campuran bahan
bakar.
3.2.1.5 DMENGEMBANGKAN SERI WAKTU YANG KONSISTEN

Ketika pengumpulan data dan prosedur akuntansi, metodologi estimasi emisi, atau model direvisi, itu adalah latihan yang baik
untuk menghitung ulang deret waktu lengkap. Rangkaian waktu yang konsisten sehubungan dengan pengumpulan awal data
teknologi armada mungkin memerlukan ekstrapolasi, mungkin didukung oleh penggunaan data proxy. Ini mungkin diperlukan
untuk tahun-tahun awal. Penyusun inventaris harus mengacu pada diskusi di Volume 1 Bab 5: Konsistensi Deret Waktu untuk
panduan umum.
Karena bab ini berisi banyak faktor emisi yang diperbarui, untuk CO2(menyangkut 100 persen oksidasi bahan bakar), CH4,dan N2
O, penyusun inventaris harus memastikan konsistensi deret waktu. Rangkaian waktu yang konsisten harus mempertimbangkan
perubahan teknologi pada kendaraan dan sistem kontrol katalisnya. Rangkaian waktu harus memperhitungkan fase bertahap di
antara armada, yang didorong oleh undang-undang dan kekuatan pasar. Konsistensi dapat dipertahankan dengan data akurat
tentang distribusi armada sesuai dengan teknologi engine dan sistem kontrol, perawatan, keusangan teknologi kontrol, dan
jenis bahan bakar. Jika VKT tidak tersedia untuk seluruh deret waktu tetapi untuk satu tahun terakhir, pedoman dalam Volume 1
Bab 5: Konsistensi Deret Waktu harus digunakan untuk memilih metode penyambungan.
3.2.2 Penilaian Ketidakpastian

BERSAMA2, N2O, dan CH4berkontribusi biasanya sekitar 97, 2-3 dan 1 persen CO2-emisi setara dari sektor transportasi
jalan, masing-masing. Oleh karena itu, meskipun ketidakpastian dalam N2O dan CH4perkiraan jauh lebih tinggi, CO2
mendominasi emisi dari transportasi jalan. Penggunaan data estimasi lokal akan mengurangi ketidakpastian, terutama
dengan estimasi bottom-up.
Ketidakpastian faktor emisi

Untuk CO2,ketidakpastian dalam faktor emisi biasanya kurang dari 2 persen ketika nilai nasional digunakan (lihat Tabel 1.4 dari
Bab Pendahuluan Volume ini). CO . bawaan2faktor emisi yang diberikan pada Tabel 3.2.1. Faktor Emisi Karbon Dioksida Standar
Transportasi Jalan memiliki ketidakpastian 2-5 persen), karena ketidakpastian dalam komposisi bahan bakar. Penggunaan
campuran bahan bakar, misalnya melibatkan biofuel, atau bahan bakar yang dipalsukan dapat meningkatkan ketidakpastian
dalam faktor emisi jika komposisi campuran tidak pasti.
Ketidakpastian dalam faktor emisi untuk CH4dan N2O biasanya relatif tinggi (terutama untuk N2O) dan kemungkinan
menjadi faktor 2-3. Mereka bergantung pada:
• Ketidakpastian komposisi bahan bakar (termasuk kemungkinan pemalsuan bahan bakar) dan kandungan sulfur;
Volume 2: Energi
• Ketidakpastian dalam distribusi usia armada dan karakterisasi lain dari stok kendaraan, termasuk efek lintas batas -
karakteristik teknis kendaraan dari negara lain yang menggunakan bahan bakar dapat dicakup oleh model
teknologi;
• Ketidakpastian pola pemeliharaan stok kendaraan;

• Ketidakpastian dalam kondisi pembakaran (iklim, ketinggian) dan praktik mengemudi, seperti kecepatan, proporsi jarak lari
hingga start dingin, atau faktor beban (CH4dan N2HAI);
• Ketidakpastian dalam tingkat penerapan teknologi kontrol emisi pasca pembakaran (misalnya katalis tiga
arah);
• Ketidakpastian dalam penggunaan aditif untuk meminimalkan efek penuaan katalis;
• Ketidakpastian dalam suhu operasi (N2HAI); dan
• Ketidakpastian alat uji dan alat ukur emisi.

Dialatihan yang baikuntuk memperkirakan ketidakpastian berdasarkan studi yang diterbitkan dari mana faktor emisi
diperoleh. Setidaknya jenis ketidakpastian berikut dapat dibahas dalam sumber yang dipublikasikan dan perlu
dipertimbangkan dalam pengembangan faktor emisi nasional dari data empiris:
• Rentang faktor emisi kendaraan individu, direpresentasikan sebagai varians pengukuran, karena emisi
variabel dalam kondisi operasi yang berbeda (misalnya kecepatan, suhu); dan
• Ketidakpastian rata-rata faktor emisi kendaraan dalam kelas kendaraan yang sama.
Selain itu, sampel kendaraan yang diukur mungkin sangat terbatas, atau bahkan sampel pengukuran yang lebih kuat mungkin
tidak mewakili armada nasional. Siklus uji mengemudi tidak dapat sepenuhnya mencerminkan perilaku mengemudi yang
sebenarnya, jadi setidaknya beberapa studi faktor emisi sekarang menguji emisi cold start secara terpisah dari emisi berjalan,
sehingga negara mungkin dapat membuat penyesuaian khusus negara, meskipun penyesuaian itu sendiri akan memerlukan
lebih banyak pengumpulan data dengan ketidakpastiannya sendiri.
Sumber ketidakpastian lain mungkin adalah konversi faktor emisi ke dalam satuan di mana data aktivitas
diberikan (misalnya dari kg/GJ ke g/km) karena ini memerlukan asumsi tambahan tentang parameter lain, seperti
penghematan bahan bakar, yang terkait ketidakpastian juga.
Ketidakpastian dalam faktor emisi dapat dikurangi dengan mengelompokkan armada kendaraan lebih lanjut berdasarkan teknologi, usia, dan
kondisi mengemudi.
Ketidakpastian data aktivitas
Data aktivitas adalah sumber utama ketidakpastian dalam estimasi emisi. Data aktivitas diberikan dalam satuan energi
(misalnya TJ) atau satuan lain untuk tujuan yang berbeda seperti orang-/ton-kilometer, stok kendaraan, distribusi
panjang perjalanan, efisiensi bahan bakar, dll. Kemungkinan sumber ketidakpastian, yang biasanya sekitar + /-5 persen,
meliputi:
• Ketidakpastian dalam survei energi nasional dan pengembalian data;
• Transfer lintas batas yang tidak tercatat;
• Kesalahan klasifikasi bahan bakar;
• Kesalahan klasifikasi dalam stok kendaraan;
• Kurang lengkap (bahan bakar yang tidak tercatat dalam kategori sumber lain dapat digunakan untuk keperluan transportasi); dan
• Ketidakpastian dalam faktor konversi dari satu set data aktivitas ke yang lain (misalnya dari data konsumsi bahan bakar ke
orang-/ton-kilometer, atau sebaliknya, lihat di atas).
Stratifikasi data aktivitas dapat mengurangi ketidakpastian, jika dapat dihubungkan dengan hasil dari pendekatan penggunaan bahan
bakar top-down.
Untuk memperkirakan CH4dan N2Emisi O, tingkat yang berbeda dan karenanya kumpulan data aktivitas yang berbeda dapat digunakan.
Dia latihan yang baikuntuk memastikan bahwa pendekatan top-down dan bottom-up cocok, dan untuk mendokumentasikan dan
menjelaskan penyimpangan jika tidak cocok (lihat juga Bagian 3.2.1.4 Kelengkapan). Untuk gas-gas ini, ketidakpastian faktor emisi akan
mendominasi dan ketidakpastian data aktivitas dapat dianggap sama dengan untuk CO2.
Panduan lebih lanjut tentang perkiraan ketidakpastian untuk data aktivitas dapat ditemukan di Volume 1 Bab 3: Ketidakpastian.
3.2.3 Jaminan Kualitas Inventaris/Kontrol Kualitas

(QA/QC)
Dialatihan yang baikuntuk melakukan pemeriksaan kendali mutu sebagaimana diuraikan dalam Volume 1 Bab 6: Penjaminan
Mutu/Pengendalian Mutu dan Verifikasi dan tinjauan ahli atas perkiraan emisi. Pemeriksaan kontrol kualitas tambahan
sebagaimana diuraikan dalam prosedur Tier 2 di bab yang sama dan prosedur jaminan kualitas juga dapat diterapkan, terutama
jika metode tingkat yang lebih tinggi digunakan untuk menentukan emisi dari kategori sumber ini. Penyusun inventaris didorong
untuk menggunakan QA/QC tingkat yang lebih tinggi untuk kategori sumber seperti yang diidentifikasi dalam Volume 1 Bab 4:
Pilihan Metodologis dan Identifikasi Kategori Utama.
Selain panduan dalam bab-bab yang dirujuk, prosedur khusus yang relevan dengan kategori sumber ini diuraikan
di bawah ini.
Perbandingan emisi menggunakan pendekatan alternatif
Untuk CO2emisi, penyusun inventaris harus membandingkan perkiraan menggunakan statistik bahan bakar dan
data kilometer perjalanan kendaraan. Setiap anomali antara perkiraan emisi harus diselidiki dan dijelaskan. Hasil
perbandingan tersebut harus dicatat untuk dokumentasi internal. Merevisi asumsi berikut dapat mempersempit
kesenjangan yang terdeteksi antara pendekatan:
penggunaan bahan bakar off-road/non transportasi;
Jarak tempuh kendaraan rata-rata tahunan; Efisiensi
bahan bakar kendaraan;
Kerusakan kendaraan menurut jenis, teknologi, usia, dll.;
Penggunaan oksigenat/biofuel/aditif lainnya;
Statistik penggunaan bahan bakar; dan Bahan
Bakar yang dijual/digunakan.
Tinjauan faktor emisi

Jika faktor emisi default digunakan, penyusun inventaris harus memastikan bahwa faktor tersebut dapat diterapkan dan relevan dengan
kategori. Jika memungkinkan, faktor default harus dibandingkan dengan data lokal untuk memberikan indikasi lebih lanjut bahwa faktor
tersebut dapat diterapkan.
Untuk CH4dan N2O emisi, penyusun inventarisasi harus memastikan bahwa sumber data asli untuk faktor lokal dapat
diterapkan pada kategori tersebut dan bahwa pemeriksaan akurasi pada perolehan data dan perhitungan telah
dilakukan. Jika memungkinkan, faktor default dan faktor lokal harus dibandingkan. Jika faktor default digunakan untuk
memperkirakan N2O emisi, penyusun inventarisasi harus memastikan bahwa faktor emisi yang direvisi pada Tabel 3.2.3
digunakan dalam perhitungan.
Pemeriksaan data aktivitas
Penyusun inventaris harus meninjau sumber data aktivitas untuk memastikan penerapan dan relevansi dengan kategori. Bagian 3.2.1.3
menyediakanlatihan yang baikuntuk pengecekan data aktivitas. Jika memungkinkan, penyusun inventaris harus membandingkan data
dengan data aktivitas historis atau keluaran model untuk mendeteksi kemungkinan anomali. Penyusun inventaris harus memastikan
keandalan data aktivitas mengenai bahan bakar dengan distribusi kecil; bahan bakar yang digunakan untuk tujuan lain, lalu lintas di
dalam dan di luar jalan raya, dan pengangkutan bahan bakar secara ilegal ke dalam atau ke luar negeri. Penyusun inventaris juga harus
menghindari penghitungan ganda kendaraan pertanian dan kendaraan off-road.
Tinjauan eksternal
Penyusun inventarisasi harus melakukan tinjauan independen dan objektif terhadap perhitungan,
asumsi, dan dokumentasi inventarisasi emisi untuk menilai efektivitas program QC. Tinjauan sejawat
harus dilakukan oleh para ahli yang akrab dengan kategori sumber dan yang memahami persyaratan
inventaris. perkembangan CH4dan N2Faktor emisi O sangat penting karena ketidakpastian besar
dalam faktor default.
Volume 2: Energi
3.2.4 Pelaporan dan Dokumentasi

Diaadalah praktik yang baikuntuk mendokumentasikan dan mengarsipkan semua informasi yang diperlukan untuk menghasilkan perkiraan inventarisasi emisi
nasional.
Tidaklah praktis untuk memasukkan semua dokumentasi dalam laporan inventarisasi nasional. Namun, inventarisasi harus
mencakup ringkasan metode yang digunakan dan referensi ke sumber data sehingga perkiraan emisi yang dilaporkan
transparan dan langkah-langkah dalam perhitungannya dapat ditelusuri kembali. Ini berlaku terutama untuk model nasional
yang digunakan untuk memperkirakan emisi dari transportasi jalan, dan untuk pekerjaan yang dilakukan untuk meningkatkan
pengetahuan tentang faktor emisi khusus teknologi untuk nitro oksida dan metana, di mana ketidakpastiannya sangat besar.
Jenis informasi ini, asalkan dokumentasinya jelas, harus diserahkan untuk dimasukkan dalam EFDB.
Kerahasiaan sepertinya tidak menjadi masalah utama terkait dengan emisi jalan raya, meskipun dicatat bahwa di
beberapa negara penggunaan bahan bakar oleh militer mungkin dirahasiakan. Komposisi beberapa aditif bersifat
rahasia, tetapi ini hanya penting jika mempengaruhi emisi gas rumah kaca.
Dimana model seperti USEPA MOVES atau model MOBILE atau model EEA COPERT digunakan (EPA 2005a,
EPA 2005b, EEA 2005, masing-masing), catatan lengkap dari semua data masukan harus disimpan. Juga
setiap asumsi spesifik yang dibuat dan modifikasi model harus didokumentasikan.
3.2.5 Tabel pelaporan dan lembar kerja

Lihat empat halaman lembar kerja (Lampiran 1) untuk Pendekatan Sektoral Tingkat I yang harus diisi untuk
setiap kategori sumber. Tabel pelaporan tersedia di Volume 1, Bab 8.
3.3 TRANSPORTASI OFF-ROAD

Kategori off-road (1 A 3 e ii) pada Tabel 3.1.1 termasuk kendaraan dan mesin bergerak yang digunakan dalam pertanian,
kehutanan, industri (termasuk konstruksi dan pemeliharaan), perumahan, dan sektor-sektor, seperti peralatan
pendukung darat bandara, pertanian traktor, gergaji rantai, forklift, mobil salju. Untuk deskripsi singkat tentang jenis
umum kendaraan dan peralatan off-road, dan jenis mesin khas dan output daya masing-masing, silakan merujuk ke EEA
2005. Desegregasi sektoral juga tersedia di USEPA, 2005b12.
Jenis mesin yang biasanya digunakan pada peralatan off-road ini meliputi mesin penyalaan kompresi (diesel),
pengapian (motor bensin), mesin 2-tak, dan mesin bensin motor 4-tak.
3.3.1 Masalah metodologis

Emisi dari kendaraan off-road diperkirakan menggunakan metodologi yang sama yang digunakan untuk sumber
bergerak, seperti yang disajikan dalam Bagian 3.2. Ini tidak berubah sejak publikasiPedoman IPCC 1996 dan GPG2000,
kecuali bahwa, seperti yang dibahas dalam Bagian 3.2.1.2, faktor emisi sekarang mengasumsikan oksidasi penuh bahan
bakar. Ini untuk konsistensi dengan Bab Pembakaran Stasioner. Juga pedoman ini berisi metode untuk memperkirakan
CO2emisi dari catalytic converters menggunakan urea, sumber emisi yang tidak ditangani sebelumnya.
3.3.1.1 CPILIHAN METODE

Ada tiga pilihan metodologi untuk memperkirakan CO2, CH4, dan N2Emisi O dari pembakaran di sumber bergerak
offroad: Tier 1, Tier 2, dan Tier 3. Gambar 3.3.1: Pohon keputusan untuk memperkirakan emisi dari kendaraan offroad
memberikan kriteria untuk memilih metode yang tepat. Metode yang disukai untuk menentukan CO2emisi adalah
menggunakan konsumsi bahan bakar untuk setiap jenis bahan bakar berdasarkan negara tertentu. Namun, mungkin
ada kesulitan dengan data aktivitas karena jumlah dan keragaman jenis peralatan, lokasi, dan penggunaan
12Lampiran B dari referensi ini memberikan Kode Klasifikasi Sumber (SCC) dan definisi untuk: (a) Kendaraan rekreasi; (b)
Peralatan konstruksi; (c) Peralatan industri; (d) Peralatan rumput dan taman; (e) Peralatan pertanian; (f) Peralatan komersial;
(g) Penebangan; (h) GSE/pertambangan bawah tanah/peralatan ladang minyak; (i) Rekreasi kelautan dan; (j) Pemeliharaan
perkeretaapian disediakan dalam Lampiran B.
pola yang terkait dengan kendaraan dan mesin off-road. Selain itu, data statistik konsumsi bahan bakar kendaraan off-road
jarang dikumpulkan dan dipublikasikan. Dalam hal ini metode tingkat yang lebih tinggi akan diperlukan untuk CO2
dan mereka diperlukan untuk non-CO2gas karena ini jauh lebih tergantung pada teknologi dan kondisi
operasi.
Sebuah metode tunggal disediakan untuk memperkirakan CO2emisi dari catalytic converter menggunakan urea. Banyak jenis
kendaraan off-road tidak akan memiliki catalytic converter, tetapi kontrol emisi mungkin akan semakin banyak digunakan untuk
beberapa kategori kendaraan off-road, terutama yang dioperasikan di daerah perkotaan (misalnya, peralatan pendukung
bandara atau pelabuhan) di negara maju . Jika catalytic converter menggunakan urea digunakan pada kendaraan off-road, CO .
yang terkait2emisi harus diperkirakan.
Metode umum untuk memperkirakan emisi gas rumah kaca dari sumber energi dapat digambarkan sebagai:
EPERTANYAAN3.3.1
TIER1ESTIMASI EMISI
(
Emisi=∑ Bahan bakarj•EFj )
j
Di mana:
Emisi = Emisi (kg)

Bahan bakarj = bahan bakar yang dikonsumsi (diwakili oleh bahan bakar yang
EFj terjual) (TJ) = faktor emisi (kg/TJ)
j = jenis bahan bakar
Untuk Tier 1, emisi diperkirakan menggunakan faktor emisi default spesifik bahan bakar seperti yang tercantum pada Tabel 3.3.1, dengan asumsi
bahwa untuk setiap jenis bahan bakar, total bahan bakar dikonsumsi oleh satu kategori sumber off-road.
Untuk Tier 2, emisi diperkirakan menggunakan faktor emisi spesifik negara dan spesifik bahan bakar yang, jika tersedia, spesifik
untuk jenis kendaraan atau mesin yang luas. Ada sedikit atau tidak ada keuntungan dalam melampaui Tier 2 untuk CO2
perkiraan emisi, asalkan tersedia data konsumsi bahan bakar yang andal.
EPERTANYAAN3.3.2
TIER2ESTIMASI EMISI
(
Emisi=∑ Bahan bakaraku j•EFaku j )
Di mana:
Emisi = emisi (kg)

Bahan bakaraku j = bahan bakar yang dikonsumsi (diwakili oleh bahan bakar yang
EFaku j terjual) (TJ) = faktor emisi (kg/TJ)
saya = jenis kendaraan/peralatan = jenis
j bahan bakar
Untuk Tier 3, jika data tersedia, emisi dapat diperkirakan dari jam penggunaan tahunan dan parameter khusus peralatan, seperti
daya pengenal, faktor beban, dan faktor emisi berdasarkan penggunaan daya. Untuk kendaraan off-road, data ini mungkin tidak
dikumpulkan, dipublikasikan, atau tersedia dengan cukup rinci secara sistematis, dan mungkin harus diestimasi menggunakan
kombinasi data dan asumsi.
Volume 2: Energi
Gambar 3.3.1 Pohon keputusan untuk memperkirakan emisi dari kendaraan off-road
Awal
Perkirakan emisi
Adalah menggunakan khusus negara
data tingkat peralatan Ya faktor emisi dan
tersedia? data aktivitas yang detail.
(misalnya, menggunakan model)
Kotak 3: Tingkat 3
Tidak
luas
Kumpulkan data untuk
data bahan bakar tingkat teknologi Ya Perkirakan emisi.
Tier yang lebih tinggi.
tersedia?
Kotak 2: Tingkat 2
Tidak
Adalah
khusus negara
Ya
faktor emisi
tersedia?
Tidak
Ya
Apakah off-road?
transportasikunci
kategori?
Tidak
Perkirakan emisi
menggunakan data bahan
bakar dan faktor emisi default.
Kotak 1: Tingkat 1
Persamaan 3.3.3 mewakili metodologi Tier 3, di mana persamaan dasar berikut diterapkan untuk menghitung
emisi (dalam Gg):
EPERTANYAAN3.3.3
TIER3ESTIMASI EMISI
(
Emisi=∑ Naku j•Haku j•Paku j•LFaku j•EFaku j )
aku j
Di mana:
Emisi = emisi dalam kg. =
Naku j populasi sumber
Haku j = jam penggunaan tahunan kendaraan i (h) =
Paku j daya pengenal rata-rata kendaraan i (kW)
LFaku j = faktor beban tipikal kendaraan i (fraksi antara 0 dan 1) = faktor emisi rata-
EFaku j rata untuk penggunaan bahan bakar j pada kendaraan i (kg/kWh) = jenis
saya kendaraan off-road
Persamaan 3.3.3 dapat distratifikasi oleh faktor-faktor seperti usia, teknologi vintage atau pola penggunaan, dan ini akan
meningkatkan akurasi perkiraan asalkan set parameter H, P, LF dan EF yang konsisten tersedia untuk mendukung
stratifikasi, ( EEA 2005). Alat pemodelan terperinci lainnya tersedia untuk memperkirakan emisi off-road menggunakan
metodologi Tier 3 (misalnya, NONROAD (USEPA 2005a) dan COPERT (Ntziachristos 2000)).
Untuk memperkirakan CO2emisi dari penggunaan aditif berbasis urea dalam catalytic converter (emisi non-combustive),
Persamaan 3.3.4 digunakan:
EPERTANYAAN3.3.4
EMISI DARI UREA-KONVERTER KATALITIK BERBASIS
⎛ 12⎞ ⎛ 44⎞
Emisi=Aktivitas• •Faktor Kemurnian• ⎟
⎝ 60⎠ ⎝ 12⎠
Di mana:
Emisi = Emisi CO2(kg)

Aktivitas = Massa (kg) aditif berbasis urea yang dikonsumsi untuk digunakan dalam catalytic
Faktor kemurnian = converter Fraksi urea dalam aditif berbasis urea (jika persen, bagi dengan 100)
Faktor (12/60) menangkap konversi stokiometri dari urea ((CO(NH2)2)) menjadi karbon, sedangkan faktor (44/12) mengubah
karbon menjadi CO2.
3.3.1.2 CHOICE OFEMISIFAKTOR

CO . bawaan2faktor emisi mengasumsikan bahwa 100% karbon bahan bakar dioksidasi menjadi CO2. Ini terlepas dari
apakah karbon awalnya dipancarkan sebagai CO2, CO, NMVOC atau sebagai partikel.
Data NCV dan CEF spesifik negara harus digunakan untuk Tingkat 2 dan 3. Penyusun inventaris mungkin ingin berkonsultasi
dengan CORINAIR 2004 atau EFDB untuk faktor emisi, dengan mencatat bahwa tanggung jawab tetap ada pada penyusun
inventaris untuk memastikan bahwa faktor emisi yang diambil dari EFDB dapat diterapkan terhadap keadaan nasional.
Untuk contoh pendekatan Tier 3, silakan lihat Kotak 3.3.1 di mana informasi lebih lanjut tentang menyesuaikan model emisi
NONROAD menggunakan data spesifik negara serta model untuk meningkatkan faktor emisi nasional diberikan.
Faktor emisi default untuk CO2dan rentang ketidakpastiannya, dan faktor emisi default untuk CH4dan N2O untuk Tier 1 disajikan
pada Tabel 3.3.1. Untuk memperkirakan CO2emisi, penyusun inventaris juga memiliki opsi untuk menggunakan faktor emisi
berdasarkan konsumsi bahan bakar spesifik negara oleh kendaraan off-road.
Volume 2: Energi
TSANGGUP3.3.1
DFAKTOR EMISI EFAULT UNTUK MATI-SUMBER DAN MESIN SELULER JALAN (sebuah)
BERSAMA2 CH 4(b) N2O(c)
Mati-
Bawaan Bawaan Bawaan
Jalan Atas Atas Atas
(kg/TJ)
Lebih rendah Lebih rendah Lebih rendah
(kg/TJ) (kg/TJ)
Sumber
diesel
Pertanian
74 100 72 600 74 800 4.15 1.67 10.4 28.6 14.3 85.8
Kehutanan
74 100 72 600 74 800 4.15 1.67 10.4 28.6 14.3 85.8
Industri
74 100 72 600 74 800 4.15 1.67 10.4 28.6 14.3 85.8
Rumah tangga
74 100 72 600 74 800 4.15 1.67 10.4 28.6 14.3 85.8
Motor Bensin 4-tak
Pertanian
69 300 67 500 73.000 80 32 200 2 1 6
Kehutanan
69 300 67 500 73.000
Industri
69 300 67 500 73.000 50 20 125 2 1 6
Rumah tangga
69 300 67 500 73.000 120 48 300 2 1 6
Motor Bensin 2-Tak
Pertanian
69 300 67 500 73.000 140 56 350 0.4 0.2 1.2
Kehutanan
69 300 67 500 73.000 170 68 425 0.4 0.2 1.2
Industri
69 300 67 500 73.000 130 52 325 0.4 0.2 1.2
Rumah tangga
69 300 67 500 73.000 180 72 450 0.4 0.2 1.2
Sumber: EEA 2005.
Catatan: CO2nilai faktor emisi mewakili kandungan karbon penuh.
sebuahData yang diberikan pada Tabel 3.3.1 didasarkan pada sumber dan mesin bergerak off-road Eropa. Untuk bensin, jika konsumsi bahan bakar sebesar
sektor tidak didiskriminasi, nilai default dapat diperoleh sesuai dengan keadaan nasional, misalnya prevalensi sektor tertentu atau pembobotan
berdasarkan aktivitas
bTermasuk kerugian diurnal, rendam, dan lari.

cSecara umum, kendaraan off-road tidak memiliki katalis pengontrol emisi yang terpasang (mungkin ada pengecualian di antara kendaraan off-road di
perkotaan, seperti peralatan pendukung darat yang digunakan di bandara dan pelabuhan perkotaan). Katalis yang beroperasi dengan benar mengubah nitrogen
oksida menjadi N2O dan CH4menjadi CO2.Namun, paparan katalis terhadap bahan bakar belerang atau timbal tinggi, bahkan sekali saja, menyebabkan kerusakan
permanen (Walsh, 2003). Efek ini, jika berlaku, harus dipertimbangkan saat menyesuaikan faktor emisi.
3.3.1.3 CHOICE OFSEBUAHKTIVITASDATA

Data aktivitas top-down yang komprehensif pada kendaraan off-road seringkali tidak tersedia, dan jika hal ini terjadi, survei
statistik akan diperlukan untuk memperkirakan pangsa bahan bakar transportasi yang digunakan oleh kendaraan off-road.
Desain survei dibahas dalam Bab 2 Vol.1 (Pendekatan Pengumpulan Data). Survei harus berada pada tingkat disagregasi yang
ditunjukkan pada Tabel 3.3.1 untuk menggunakan data faktor emisi default, dan lebih rinci untuk tingkat yang lebih tinggi. Untuk
pendekatan Tier 3, alat pemodelan tersedia untuk memperkirakan jumlah bahan bakar yang dikonsumsi oleh setiap subkategori
peralatan. Kotak 3.3.1 memberikan informasi lebih lanjut tentang penggunaan model emisi NONROAD. Model ini juga dapat
dikembangkan untuk memasukkan modifikasi khusus negara (lihat Kotak 3.3.2 untuk pengalaman Kanada).
BSAPI3.3.1
NMODEL EMISI DI JALAN(USEPA)
NONROAD 2005 adalah model matematika yang dikembangkan oleh USEPA dan dapat digunakan untuk
memperkirakan dan meramalkan emisi dari sektor transportasi non-jalan raya (off-road). Model itu sendiri
dan semua dokumentasi pendukung yang tersedia dapat diakses di situs web EPA (http://www.epa.gov/
otaq/nonrdmdl.htm). Model ini memperkirakan emisi untuk enam gas buang: hidrokarbon (HC), NOX,
karbon monoksida (CO), karbon dioksida (CO2), oksida belerang (SOX), dan partikel (PM). Pengguna
memilih di antara lima jenis yang berbeda untuk melaporkan HC — sebagai total hidrokarbon (THC), total
gas organik (TOG), gas organik non-metana (NMOG), hidrokarbon nonmetana (NMHC), dan senyawa
organik yang mudah menguap (VOC).
Secara umum, model ini dapat melakukan estimasi bottom-up emisi dari sumber yang ditentukan menggunakan
parameter khusus peralatan seperti: (i) populasi mesin; (ii) jam penggunaan tahunan; (iii) peringkat daya (tenaga
kuda); (iv) faktor beban (persen beban atau siklus kerja), dan (v) konsumsi bahan bakar khusus rem (bahan bakar
yang dikonsumsi per jam tenaga kuda). Fungsi tersebut akan menghitung jumlah bahan bakar yang dikonsumsi
oleh setiap subkategori peralatan. Selanjutnya, faktor emisi spesifik sub-sektor (teknologi/bahan bakar)
kemudian dapat diterapkan untuk mengembangkan perkiraan emisi. Model sensitif terhadap parameter yang
dipilih tetapi dapat digunakan untuk membagi perkiraan emisi yang dikembangkan menggunakan pendekatan
top-down.
Tidak jarang pendekatan bottom-up yang menggunakan model ini menyimpang dari hasil top-down yang
serupa dengan faktor 2 (100%) dan oleh karena itu pengguna diperingatkan untuk meninjau dokumentasi
untuk area di mana kesenjangan ini dapat dikurangi melalui penyesuaian hati-hati dari mereka. masukan
sendiri. Akibatnya, pengguna harus memiliki pemahaman tentang populasi dan komposisi bahan bakar/
teknologi di wilayah yang dievaluasi. Namun, penyesuaian yang wajar dapat dilakukan berdasarkan:
tingkat manufaktur nasional; catatan impor/ekspor; perkiraan umur dan fungsi scrappage. Fungsi
scrappage mencoba untuk menentukan tingkat atrisi peralatan dan dapat membantu menggambarkan
populasi saat ini berdasarkan inventaris peralatan bersejarah (lihat Kotak 3.2.3 dari Bagian 3.2 dari
volume ini).
Duplikasi data aktivitas transportasi off-road dan transportasi jalan harus dihindari. Validasi konsumsi bahan bakar harus
mengikuti prinsip-prinsip yang diuraikan dalam Bagian 3.2.1.3. Pelumas harus diperhitungkan berdasarkan penggunaannya
pada kendaraan off-road. Pelumas yang dicampur dengan bensin motor dan dibakar harus disertakan dengan data konsumsi
bahan bakar. Kegunaan lain dari pelumas tercakup dalam Volume 3: IPPU Bab 5).
Jumlah karbon dari biomassa, mis. biodiesel, oksigenat dan beberapa bahan pencampur lainnya harus diperkirakan secara
terpisah, dan dilaporkan sebagai item informasi untuk menghindari penghitungan ganda karena emisi ini sudah ditangani di
sektor AFOLU.

Dialatihan yang baikuntuk menentukan data aktivitas (misalnya, penggunaan bahan bakar) menggunakan metode yang sama untuk semua tahun.
Jika hal ini tidak memungkinkan, pengumpulan data harus cukup tumpang tindih untuk memeriksa konsistensi dalam metode yang digunakan. Jika
tidak mungkin untuk mengumpulkan data aktivitas untuk tahun dasar (misalnya 1990), mungkin tepat untuk mengekstrapolasi data mundur
menggunakan tren dalam rekaman data aktivitas lainnya.
Emisi CH4dan N2O akan tergantung pada jenis mesin dan teknologi. Kecuali faktor emisi khusus teknologi telah dikembangkan,
itu adalahlatihan yang baikuntuk menggunakan set faktor emisi khusus bahan bakar yang sama untuk semua tahun.
Kegiatan mitigasi yang mengakibatkan perubahan konsumsi bahan bakar secara keseluruhan akan segera tercermin dalam perkiraan
emisi jika data aktivitas bahan bakar yang sebenarnya dikumpulkan. Pilihan mitigasi yang mempengaruhi faktor emisi, bagaimanapun,
hanya dapat ditangkap dengan menggunakan faktor emisi khusus mesin, atau dengan mengembangkan asumsi teknologi kontrol.
Perubahan faktor emisi dari waktu ke waktu harus didokumentasikan dengan baik.
Untuk informasi lebih lanjut tentang menentukan emisi tahun dasar dan memastikan konsistensi dalam deret waktu,
lihat Volume 1, Bab 5 (Konsistensi Deret Waktu).
Volume 2: Energi
BSAPI3.3.2
CPENGALAMAN ANADIAN DENGAN MODEL NONROAD
Menggunakan model untuk meningkatkan faktor emisi nasional:
NONROAD awalnya diisi dengan data asli Amerika Serikat tetapi dapat disesuaikan untuk wilayah atau Pihak tertentu
dengan hanya menyesuaikan parameter input yang diasumsikan untuk mengakomodasi situasi lokal. Para pihak
mungkin ingin menetapkan wilayah mereka serupa dengan salah satu yang ada di AS untuk meniru iklim musiman
dengan lebih baik. Namun, rezim suhu yang ditentukan juga dapat dimasukkan di tempat lain. Model NONROAD, dengan
demikian, telah dimuat sebelumnya dengan default lokal USA sehingga memungkinkan konstituen mereka untuk
menanyakannya dengan segera.
Kanada telah mulai menyesuaikan model ini dengan memulai studi nasional untuk mengevaluasi
dengan lebih baik populasi mesin spesifik negara, teknologi yang tersedia, faktor beban, dan nilai
konsumsi bahan bakar spesifik rem (BSFC) yang unik untuk wilayah Kanada. Informasi baru ini akan
memfasilitasi pembuatan file input khusus Kanada dan oleh karena itu tidak mengubah algoritma
program EPA inti tetapi memungkinkan eksploitasi lengkap dari kekuatan program dengan
memberikan populasi yang lebih representatif dan definisi operasi. Melalui pengenalan data
masukan ketidakpastian yang lebih rendah, model dapat digunakan bersama dengan statistik
konsumsi bahan bakar nasional untuk mencapai perkiraan emisi terpilah yang masuk akal. Ketika
dioperasikan dengan model On-Road yang dibangun dengan cara yang sama, yang parameter
operasinya lebih dipahami, bottom-up yang lengkap, Perkiraan konsumsi bahan bakar yang “jelas”
dapat diskalakan ke total penjualan bahan bakar nasional. Negara tersebut telah menggunakan
konsep pemodelan ini untuk membantu meningkatkan faktor emisi spesifik negara untuk konsumsi
bahan bakar off-road. Total bahan bakar yang dikonsumsi diperkirakan berdasarkan jenis bahan
bakar untuk masing-masing sektor peralatan yang sangat agregat: (i) 2 siklusmelawanmesin 4
siklus; (ii) Subsektor Pertanian, Kehutanan, Industri, Rumah Tangga dan Rekreasi; (iii) bensin versus
solar (percikan vs pengapian kompresi). Setelah model melaporkan jumlah total bahan bakar yang
dikonsumsi menurut matriks ini, faktor emisi komposit dibangun berdasarkan rata-rata tertimbang
dari sub-sektor yang berkontribusi dan faktor emisi uniknya. Proporsi 2 siklus versus 4 siklus akan
berkontribusi pada rata-rata EF bensin Off-Road sedangkan EF Diesel ditentukan secara langsung.
Faktor emisi yang mewakili sebagian besar gas GWP tidak diteliti dan didokumentasikan dengan
baik saat ini di Amerika Utara dan oleh karena itu, Kanada secara historis menggunakan faktor
emisi CORINAIR yang berlaku untuk sektor peralatan gabungan ini.
3.3.2 Penilaian ketidakpastian

Emisi gas rumah kaca dari sumber off-road biasanya jauh lebih kecil daripada yang berasal dari transportasi jalan, tetapi
kegiatan dalam kategori ini beragam dan dengan demikian biasanya terkait dengan ketidakpastian yang lebih tinggi karena
ketidakpastian tambahan dalam data aktivitas.
Jenis peralatan dan kondisi operasinya biasanya lebih beragam daripada untuk transportasi jalan raya, dan ini dapat menimbulkan variasi
yang lebih besar dalam faktor emisi dan dengan demikian menimbulkan ketidakpastian yang lebih besar. Namun, estimasi ketidakpastian
kemungkinan akan didominasi oleh data aktivitas, sehingga masuk akal untuk mengasumsikan sebagai default bahwa nilai-nilai di bagian
3.2.1.2 berlaku. Juga, kontrol emisi, jika dipasang, kemungkinan besar tidak dapat dioperasikan karena kegagalan katalis (misalnya, dari
paparan bahan bakar belerang tinggi). Jadi, N2O dan CH4emisi lebih erat terkait dengan faktor-faktor yang terkait dengan pembakaran
seperti bahan bakar dan teknologi mesin daripada sistem kontrol emisi.
3.3.2.1 AKETIDAKPASTIAN DATA KTIVITAS

Ketidakpastian dalam data aktivitas ditentukan oleh keakuratan survei atau model bottom-up yang menjadi dasar
perkiraan penggunaan bahan bakar menurut sumber off-road dan jenis bahan bakar (lihat Tabel 3.3.1 untuk klasifikasi
default). Ini akan sangat spesifik kasus, tetapi faktor 2 ketidakpastian pasti mungkin terjadi, kecuali jika ada bukti yang
bertentangan dari desain survei.

(QA/QC)
Dialatihan yang baikuntuk melakukan pemeriksaan kontrol kualitas sebagaimana diuraikan dalam Bab 6 Volume 1, dan tinjauan ahli terhadap
perkiraan emisi, ditambah pemeriksaan tambahan jika metode tingkat yang lebih tinggi digunakan.
Selain panduan di atas, prosedur khusus yang relevan dengan kategori sumber ini diuraikan di bawah ini. Rev
i ew dari faktor emisi ion
Penyusun inventaris harus memastikan bahwa sumber data asli untuk faktor nasional dapat diterapkan untuk setiap kategori
dan bahwa pemeriksaan akurasi pada perolehan data dan perhitungan telah dilakukan. Untuk faktor default, penyusun
inventaris harus memastikan bahwa faktor tersebut dapat diterapkan dan relevan dengan kategori. Jika memungkinkan, faktor
default harus dibandingkan dengan faktor nasional untuk memberikan indikasi lebih lanjut bahwa faktor tersebut dapat
diterapkan dan masuk akal.
Pengecekan data kegiatan
Sumber data kegiatan harus ditinjau untuk memastikan penerapan dan relevansi dengan kategori. Jika memungkinkan, data
harus dibandingkan dengan data aktivitas historis atau keluaran model untuk mencari anomali. Jika data survei telah digunakan,
jumlah penggunaan bahan bakar di jalan raya dan di luar jalan raya harus konsisten dengan total bahan bakar yang digunakan
di negara tersebut. Selain itu, penilaian kelengkapan harus dilakukan, seperti yang dijelaskan dalam Bagian 3.3.1.4.
Ext erna l rev i ew

Penyusun inventarisasi harus melakukan tinjauan independen dan objektif terhadap perhitungan, asumsi atau
dokumentasi atau keduanya dari inventarisasi emisi untuk menilai efektivitas program QC. Tinjauan sejawat harus
dilakukan oleh para ahli yang memahami kategori sumber dan yang memahami persyaratan inventarisasi gas
rumah kaca nasional.

Dialatihan yang baikuntuk mendokumentasikan dan mengarsipkan semua informasi yang diperlukan untuk menghasilkan perkiraan inventarisasi
emisi nasional sebagaimana diuraikan dalam Bab 8 Volume 1.
Tidaklah praktis untuk memasukkan semua dokumentasi dalam laporan inventarisasi nasional. Namun, inventarisasi harus mencakup
ringkasan metode yang digunakan dan referensi ke sumber data sehingga perkiraan emisi yang dilaporkan transparan dan langkah-
langkah dalam perhitungannya dapat ditelusuri kembali.
Beberapa contoh dokumentasi khusus dan masalah pelaporan yang relevan dengan kategori sumber ini disediakan di bawah ini.
Selain melaporkan emisi, itu adalahlatihan yang baikuntuk menyediakan:
• Sumber bahan bakar dan data lainnya;
• Faktor emisi yang digunakan dan referensi terkaitnya;
• Analisis ketidakpastian atau sensitivitas hasil atau keduanya terhadap perubahan input data dan asumsi.
• Dasar untuk desain survei, yang digunakan untuk menentukan data aktivitas
• Referensi model yang digunakan dalam membuat perkiraan
3.3.5 Tabel dan lembar kerja pelaporan

setiap kategori sumber. Tabel pelaporan tersedia di Volume 1, Bab 8.
3.4 rel kereta api

Lokomotif kereta api umumnya adalah salah satu dari tiga jenis: diesel, listrik, atau uap. Lokomotif diesel umumnya menggunakan mesin
diesel yang dikombinasikan dengan alternator atau generator untuk menghasilkan listrik yang dibutuhkan untuk menggerakkan motor
traksinya.
Lokomotif diesel ada dalam tiga kategori besar - lokomotif shunting atau yard, gerbong, dan lokomotif line haul.
Lokomotif shunting dilengkapi dengan mesin diesel yang memiliki output daya sekitar 200 hingga 2000 kW. Kereta api
terutama digunakan untuk traksi rel jarak pendek, misalnya lalu lintas perkotaan/pinggiran kota. Mereka dilengkapi
dengan mesin diesel yang memiliki output daya sekitar 150 hingga 1000 kW. Lokomotif angkut jalur digunakan untuk
traksi rel jarak jauh – baik untuk barang maupun penumpang. Mereka dilengkapi dengan mesin diesel yang memiliki
output daya sekitar 400 hingga 4000 kW (EEA, 2005).
Volume 2: Energi
Lokomotif listrik ditenagai oleh listrik yang dihasilkan di pembangkit listrik stasioner serta sumber lainnya.
Emisi yang sesuai tercakup dalam Bab Pembakaran Tidak Bergerak dari Volume ini.
Lokomotif uap sekarang umumnya digunakan untuk operasi yang sangat terlokalisasi, terutama sebagai tempat wisata
dan kontribusinya terhadap emisi gas rumah kaca juga kecil. Namun untuk beberapa negara, hingga tahun 1990-an, batu
bara digunakan di sebagian besar lokomotif. Untuk kelengkapan, emisinya harus diestimasi menggunakan pendekatan
yang mirip dengan ketel uap konvensional, yang tercakup dalam Bab Pembakaran Stasioner.

Metodologi untuk memperkirakan emisi gas rumah kaca dari kendaraan kereta api (Bagian 3.4.1.1), tidak berubah
secara mendasar sejak diterbitkannyaPedoman IPCC 1996danGPG2000. Namun, untuk konsistensi dengan Bab
Pembakaran Stasioner, CO2emisi sekarang diperkirakan berdasarkan kandungan karbon penuh bahan bakar. Bab
ini mencakuplatihan yang baikdalam pengembangan perkiraan untuk gas rumah kaca langsung CO2, CH4dan N2
O. Untuk gas prekursor, atau gas rumah kaca tidak langsung dari CO, NMVOCs, SO2, PM, dan NOx, silakan
merujuk ke EMEP/Corinair Guidebook (EEA , 2005) untuk sumber seluler lainnya).

Ada tiga pilihan metodologi untuk memperkirakan CO2, CH4, dan N2O emisi dari kereta api. Pohon keputusan pada
Gambar 3.4.1 dan 3.4.2 memberikan kriteria untuk memilih metodologi.
Gambar 3.4.1 Pohon keputusan untuk memperkirakan CO2emisi dari kereta api
Awal
Adalah
Data khusus negara Hitung emisi

pada kandungan karbon bahan bakar
Ya menggunakan Persamaan. 3.4.1.
tersedia?
Kotak 1: Tingkat 2
Tidak
Kumpulkan negara-
Apakah ini
kategori kunci?
Ya data spesifik tentang bahan bakar
kandungan karbon.
Tidak
Hitung emisi menggunakan

persamaan 3.4.1 dan default
faktor emisi.
Kotak 2: Tingkat 1
Gambar 3.4.2 Pohon keputusan untuk memperkirakan CH4dan N2O emisi dari kereta api
Awal
Adalah
khusus lokomotif Hitung emisi

data aktivitas dan emisi Ya menggunakan model rinci
faktor yang tersedia? dan faktor emisi.
Kotak 3: Tingkat 3
Tidak
Apakah bahan bakar?

Hitung emisi
statistik menurut jenis lokomotif Ya menggunakan Persamaan. 3.4.2.
tersedia?
Kotak 2: Tingkat 2
Tidak
Perkirakan konsumsi bahan bakar

Apakah ini menurut jenis lokomotif,
kategori kunci?
Ya dan/atau spesifik negara
faktor emisi.
Tidak
Hitung emisi
menggunakan Persamaan. 3.4.1.
Kotak 1: Tingkat 1
Tiga tingkatan metodologi estimasi adalah variasi dari persamaan fundamental yang sama:
EPERTANYAAN3.4.1
GMETODE UMUM UNTUK EMISI DARI LOKOMOTIF
Emisi=∑(Bahan bakarj•EFj)
j
Di mana:
Emisi = emisi (kg)

Bahan bakarj = bahan bakar jenis j yang dikonsumsi (diwakili oleh bahan bakar yang terjual) in (TJ)
EFj = faktor emisi untuk bahan bakar jenis j, (kg/TJ)
Untuk Tier 1, emisi diestimasi menggunakan faktor emisi default spesifik bahan bakar seperti yang tercantum pada Tabel 3.4.1, dengan asumsi
bahwa untuk setiap jenis bahan bakar, total bahan bakar dikonsumsi oleh satu jenis lokomotif. Untuk CO2,Tingkat 2 menggunakan persamaan 3.4.1
lagi dengan data spesifik negara tentang kandungan karbon bahan bakar. Ada sedikit atau tidak ada keuntungan dalam melampaui Tier 2 untuk
memperkirakan CO2emisi.
Volume 2: Energi
Sehubungan dengan Tier 2 untuk CH4dan N2O, emisi diestimasi menggunakan faktor emisi spesifik negara dan
spesifik bahan bakar dalam persamaan 3.4.2. Faktor emisi, jika tersedia, harus spesifik untuk jenis teknologi
lokomotif luas.
EPERTANYAAN3.4.2
TIER2METODE UNTUK CH4DAN N2O DARI LOKOMOTIF
Emisi=(Bahan bakarsaya•EFsaya)
saya
Di mana:
Emisi = emisi (kg)

Bahan bakarsaya = bahan bakar yang dikonsumsi (diwakili oleh bahan bakar yang dijual) oleh lokomotif
EFsaya tipe i, (TJ) = faktor emisi untuk lokomotif tipe i, (kg/TJ)
saya = jenis lokomotif

Metode Tier 3, jika data tersedia, menggunakan pemodelan yang lebih rinci dari penggunaan setiap jenis mesin dan kereta api,
yang akan mempengaruhi emisi melalui ketergantungan faktor emisi pada beban. Data yang dibutuhkan meliputi konsumsi
bahan bakar yang dapat diklasifikasi lebih lanjut sesuai dengan perjalanan tipikal (misalnya barang, antar kota, regional) dan
kilometer yang ditempuh menurut jenis kereta api. Jenis data ini dapat dikumpulkan untuk tujuan lain (misalnya emisi polutan
udara tergantung pada kecepatan dan geografi, atau dari manajemen perkeretaapian).
Persamaan 3.4.3 adalah contoh metodologi yang lebih rinci (Tier 3), yang terutama didasarkan pada metode
USEPA untuk memperkirakan emisi off-road (USEPA 2005 a & b). Ini menggunakan rumus dasar berikut untuk
menghitung emisi (dalam Gg):
EPERTANYAAN3.4.3
TIER3CONTOH METODE UNTUK CH4DAN N2HAIDARI LOKOMOTIF
Emisi=(Nsaya•Hsaya•Psaya•LFsaya•EFsaya)
saya
Di mana:
Emisi = emisi CH4atau N2O (kg) =

Nsaya jumlah lokomotif tipe i
Hsaya = jam penggunaan tahunan lokomotif i [h] =
Psaya daya pengenal rata-rata lokomotif i [kW]
LFsaya = faktor beban tipikal lokomotif i (fraksi antara 0 dan 1) = faktor
EFsaya emisi rata-rata untuk penggunaan lokomotif i [kg/kWh]
saya = jenis lokomotif dan jenis perjalanan
Dalam metodologi ini, parameter H, P, LF dan EF dapat dibagi lagi, seperti H ke dalam pola penggunaan yang
bergantung pada usia (EEA, 2005). Sejumlah alat pemodelan terperinci tersedia untuk memperkirakan emisi lokomotif
menggunakan metodologi Tier 3 (misalnya, RAILI (VTT 2003); NONROAD (USEPA 2005a dan b); COST 319 (Jorgensen &
Sorenson, 1997)). Silakan merujuk ke Kotak 3.4.1 untuk contoh pendekatan Tingkat 3.

Faktor emisi default untuk CO2, CH4dan N2O dan rentang ketidakpastiannya untuk Tier 1 disajikan pada Tabel 3.4.1.
Untuk memperkirakan CH4dan N2O emisi, penyusun inventaris didorong untuk menggunakan faktor emisi khusus
negara untuk lokomotif jika tersedia.
TSANGGUP3.4.1
DFAKTOR EMISI EFAULT UNTUK BAHAN BAKAR YANG PALING UMUM DIGUNAKAN UNTUK TRANSPORTASI KA
Gas Diesel (kg/TJ) Batubara Sub-bituminus (kg/TJ)
Bawaan Lebih rendah Atas Bawaan Lebih rendah Atas

BERSAMA2 74 100 72 600 74 800 96 100 72 800 100 000
1
CH4 4.15 1.67 10.4 2 0.6 6
N2HAI1 28.6 14.3 85.8 1.5 0,5 5
Catatan:
1Untuk konsumsi bahan bakar rata-rata 0,35 liter per bhp-jam (break horse power-hour) untuk 4000 HP
lokomotif, (0,47 liter per kWh untuk lokomotif 2983 kW). (Dunn, 2001).
2 Faktor emisi untuk solar diturunkan dari (EEA, 2005) (Tabel 8-1), sedangkan untuk batubara dari Tabel
2.2 dari bab Pembakaran Stasioner.
Faktor emisi default ini mungkin, untuk non-CO2gas, dimodifikasi tergantung pada parameter desain mesin sesuai
dengan Persamaan 3.4.4, menggunakan faktor penimbangan polutan pada Tabel 3.4.2
EPERTANYAAN3.4.4
WDELAPAN DARI CH4DAN N2O FAKTOR EMISI UNTUK TEKNOLOGI KHUSUS
EFsaya,diesel=PWFsaya•EFbawaan,diesel
Di mana:
EFsaya, diesel = faktor emisi spesifik mesin untuk lokomotif tipe i (kg/TJ) = faktor
PWFsaya berat polutan untuk lokomotif tipe i [tanpa dimensi] = faktor emisi
EFstandar, diesel default untuk diesel (berlaku untuk CH4, N2O) (kg/TJ)
TSANGGUP3.4.2
PFAKTOR WEIGHTING OLLUTAN SEBAGAI FUNGSI PARAMETER DESAIN MESIN UNTUK TIDAK TERKENDALI
MESIN(TANPA DIMENSI)
Jenis mesin CH4 N2HAI
Injeksi Langsung yang Disedot Secara Alami 0.8 1.0

Injeksi Langsung Berisi Turbo / Injeksi Langsung Berisi Turbo Antar-pendingin 0.8 1.0
Injeksi Pra-ruang yang disedot secara alami 1.0 1.0
Injeksi Pra-ruang Berisi Turbo 0,95 1.0
Injeksi Pra-ruang Turbo-Charged Antar-cooled 0.9 1.0
Sumber: EEA 2005 (Tabel 8-9);
Untuk memperhitungkan kenaikan CH4dan N2Emisi O dengan usia, faktor emisi default untuk CH4
dapat ditingkatkan sebesar 1,5 persen per tahun sementara penurunan untuk N2O diabaikan (EEA, 2005).
Volume 2: Energi
BSAPI3.4.1
EXAMPLE TINGKAT3MENDEKATI
Peraturan mesin diesel non-jalan raya EPA 1998 disusun sebagai kemajuan 3 tingkat (USEPA, 1998). Setiap
tingkat USEPA melibatkan fase dalam (berdasarkan peringkat tenaga kuda) selama beberapa tahun.
Standar USEPA-Tier 0 berada dalam fase hingga 2001. Standar USEPA-Tier 1 yang lebih ketat mulai berlaku
dari 2002 hingga 2004, dan standar USEPA-Tier 2 yang lebih ketat mulai dari 2005 dan seterusnya.
Perbaikan utama ada di NOxdan emisi PM di atas tingkatan USEPA. Penggunaan diesel yang ditingkatkan
dengan kandungan sulfur yang lebih rendah berkontribusi pada pengurangan SO2emisi. Tabel di bawah ini
memberikan faktor emisi tingkat teknologi yang luas untuk lokomotif ini dan lokomotif lainnya di atas 3000
HP. Faktor emisi juga dapat diberikan dalam g/kilometer penumpang untuk kereta penumpang dan g/ton-
kilometer untuk kereta barang untuk tingkat yang lebih tinggi jika tersedia informasi spesifik negara
(misalnya, Hahn, 1989; UNECE2002).
BFAKTOR EMISI TINGKAT TEKNOLOGI JALAN
Rem khusus
Kekuasaan
solar Tingkat emisi yang dilaporkan (g/kWh)
Model Mesin
konsumsi
(kg/kWh)
HP kW NOx BERSAMA HC BERSAMA2
EMD SD-40 645E3B 3000 2237 0.246 15,82 2,01 0.36 440
EMD SD-60 710G3 3800 2834 0.219 13,81 2,68 0,35 391
EMD SD-70 710G3C 4000 2983 0,213 17,43 0,80 0,38 380
EMD SD-75 710G3EC 4300 3207 0,206 17,84 1,34 0,40 367
GE Dash 8 7FDL 3800 2834 0.219 16,63 6,44 0,64 391
GE Dash 9 7FDL 4400 3281 0.215 15,15 1,88 0,28 383
GE Dash 9 7FDL (Tingkat 0) 4400 3281 0.215 12,74 1,88 0,28 383
Evolusi GEVO 12 4400 3281 tidak 10.86 1,21 0,40 tidak
2ТЕ116 1А-5Д49 6035 2●2250 0.214 16.05 10.70 4.07 382

2ТЕ10М 10Д100 5900 2●2200 0.226 15,82 10,62 4.07 403
60 11Д45 2950 2200 0.236 16,05 10,62 3.84 421
70 2А-5Д49 3420 2550 0.211 15,83 10,55 4.01 377
2М62 14Д40 3943 2●1470 0.231 13.40 9.01 3.23 412
Sumber:
Informasi lokomotif EMD dan GE berdasarkan Dunn, 2001. Estimasi CO dan HC tingkat bawah untuk lokomotif line-haul adalah 6.7
1
g/kWh dan 1,3 g/kWh masing-masing.
2Untuk model TE dan 2M62, estimasi didasarkan pada GSTU 1994.

Data konsumsi bahan bakar tingkat nasional diperlukan untuk memperkirakan CO2emisi untuk pendekatan Tier 1 dan Tier 2.
Untuk memperkirakan CH4dan N2Emisi O menggunakan Tier 2, diperlukan data tingkat kategori lokomotif. Pendekatan Tier 3
memerlukan data aktivitas untuk operasi (misalnya gross ton kilometer (GTK) dan duty cycles) pada level lokomotif angkut jalur
tertentu. Metode ini juga memerlukan informasi spesifik lokomotif lainnya, seperti populasi sumber (dengan rentang usia dan
daya), jarak tempuh per tonase kereta, jam penggunaan tahunan dan pola penggunaan yang bergantung pada usia, daya kuda
terukur rata-rata (dengan distribusi daya individu dalam daya tertentu). rentang), faktor beban, informasi bagian (seperti
topografi medan dan kecepatan kereta). Ada pendekatan pemodelan alternatif untuk estimasi Tier 3 (VTT 2003; EEA 2005).
Perusahaan kereta api atau lokomotif, atau otoritas transportasi yang relevan mungkin dapat memberikan data konsumsi bahan
bakar untuk lokomotif line haul dan yard. Kontribusi dari lokomotif pekarangan mungkin sangat kecil untuk hampir semua
negara. Jika konsumsi bahan bakar tahunan tidak disediakan secara terpisah untuk lokomotif pekarangan, penggunaan bahan
bakar dapat diperkirakan jika data tipikal tentang penggunaan dan penggunaan bahan bakar harian tersedia menurut
persamaan berikut:
EPERTANYAAN3.4.5
EPENGGUNAAN BAHAN BAKAR LOKOMOTIF YARD STIMATING
Persediaan konsumsi bahan bakar = Jumlah lokomotif pekarangan•Konsumsi bahan bakar rata-rata per
lokomotif dan siang hari•Rata-rata jumlah hari operasi per lokomotif dalam setahun
Jumlah lokomotif halaman dapat diperoleh dari perusahaan kereta api atau otoritas transportasi. Jika konsumsi bahan
bakar rata-rata per hari tidak diketahui, nilai 863 liter per hari dapat digunakan (USEPA, 2005a). Jumlah hari operasi
biasanya 365. Jika data jumlah yard lokomotif tidak dapat diperoleh, inventarisasi emisi dapat diperkirakan dengan
mengasumsikan bahwa semua bahan bakar dikonsumsi oleh lokomotif line haul.
Jika data konsumsi bahan bakar tersedia untuk yurisdiksi (Negara Bagian atau Wilayah) secara keseluruhan, penghitungan ganda dapat
terjadi ketika lokomotif satu perusahaan mengisi yurisdiksi perusahaan lain. Ini dapat diselesaikan pada Tingkatan yang lebih tinggi
dengan menggunakan data operasi.
Di mana pendekatan tingkat yang lebih tinggi digunakan, harus diperhatikan bahwa data konsumsi bahan bakar yang digunakan untuk CO2
konsisten dengan data aktivitas yang digunakan untuk CH4dan N2HAI.
Bahan bakar diesel adalah jenis bahan bakar yang paling umum digunakan di perkeretaapian, tetapi penyusun inventaris harus berhati-
hati untuk tidak menghilangkan atau menghitung dua kali bahan bakar lain yang mungkin digunakan di lokomotif diesel untuk tujuan
traksi. Ini dapat dicampur dengan solar dan mungkin termasuk bahan bakar minyak bumi (seperti bahan bakar sisa, minyak bakar, atau
sulingan lainnya), bio-diesel (misalnya ester minyak dari biji lobak, kacang kedelai, bunga matahari, jarak pagar, atau minyak Karanjia,
atau minyak sayur yang dipulihkan. dan lemak hewani), dan bahan bakar sintetis. Bio-diesel dapat digunakan di semua mesin diesel
dengan sedikit atau tanpa modifikasi. Pencampuran dengan diesel konvensional dimungkinkan. Bahan bakar sintetis termasuk distilat
tengah sintetis (SMD) dan Dimetil Eter (DME) yang akan diproduksi dari berbagai bahan baku karbon, termasuk gas alam, minyak bahan
bakar residu, minyak mentah berat, dan batu bara melalui produksi gas sintesis. Campurannya bervariasi dan saat ini berkisar antara 2
sampai 5 persen bio-diesel dan minyak solar yang tersisa. Sifat emisi bahan bakar ini dianggap serupa dengan yang digunakan untuk
sektor transportasi jalan. BERSAMA2emisi dari bahan bakar yang berasal dari biomassa harus dilaporkan sebagai item informasi, dan tidak
termasuk dalam total nasional untuk menghindari penghitungan ganda.
Lokomotif diesel dapat membakar gas alam atau batu bara untuk memanaskan mobil. Meskipun sumber energi ini mungkin
“bergerak”, metode untuk memperkirakan emisi dari pembakaran bahan bakar untuk panas tercakup dalam bagian Pembakaran
Stasioner dari Volume Energi ini. Penyusun inventaris harus berhati-hati untuk tidak menghilangkan atau menghitung dua kali
emisi dari energi yang digunakan untuk pemanasan gerbong di rel kereta api.
Lokomotif diesel juga mengkonsumsi minyak pelumas dalam jumlah yang signifikan. Emisi terkait dibahas
dalam Bab 5 volume IPPU.
Ada potensi tumpang tindih dengan sektor sumber lainnya. Banyak data statistik tidak termasuk bahan bakar yang digunakan dalam
kegiatan lain seperti sumber kereta api stasioner; mesin off-road, kendaraan dan mesin track dalam penggunaan bahan bakar kereta api.
Emisinya tidak boleh dimasukkan di sini tetapi dalam kategori non-kereta api yang relevan sebagai sumber stasioner, offroad dll. Jika ini
tidak terjadi dan tidak mungkin untuk memisahkan penggunaan lain ini dari lokomotif, maka itu adalah latihan yang baikuntuk mencatat
ini dalam setiap laporan inventaris atau tabel pelaporan emisi.

Opsi mitigasi yang memengaruhi faktor emisi hanya dapat ditangkap dengan menggunakan faktor emisi khusus mesin, atau
dengan mengembangkan asumsi teknologi kontrol. Perubahan ini harus didokumentasikan secara memadai.
Untuk informasi lebih lanjut tentang menentukan emisi tahun dasar dan memastikan konsistensi dalam deret waktu,
lihat Bab 5 Volume 1: Konsistensi Deret Waktu.
3.4.1.6 UPENILAIAN KEpastian

Emisi gas rumah kaca dari perkeretaapian biasanya jauh lebih kecil daripada dari transportasi jalan raya karena jumlah bahan
bakar yang dikonsumsi lebih sedikit, dan juga karena operasi sering terjadi pada jalur berlistrik, dalam hal ini emisi yang terkait
dengan penggunaan energi perkeretaapian akan dilaporkan di bawah pembangkit listrik dan akan tergantung pada karakteristik
sektor itu.
Volume 2: Energi
Untuk mengurangi ketidakpastian, diperlukan pendekatan yang komprehensif baik untuk faktor emisi maupun data aktivitas,
terutama jika data aktivitas bottom-up digunakan. Penggunaan data perkiraan lokal yang representatif kemungkinan akan
meningkatkan akurasi meskipun ketidakpastian mungkin tetap besar. Dialatihan yang baikuntuk mendokumentasikan
ketidakpastian baik dalam faktor emisi maupun dalam data aktivitas. Panduan lebih lanjut tentang perkiraan ketidakpastian
untuk faktor emisi dapat ditemukan di Bab 3 Volume 1: Ketidakpastian.
Ketidakpastian faktor emisi
Tabel 3.4.1 memberikan rentang yang menunjukkan ketidakpastian yang terkait dengan bahan bakar diesel. Dengan tidak
adanya informasi khusus, hubungan persentase antara nilai batas atas dan bawah dan perkiraan pusat dapat digunakan untuk
memperoleh rentang ketidakpastian default yang terkait dengan faktor emisi untuk aditif.
Ketidakpastian data aktivitas
Ketidakpastian dalam data aktivitas top-down (penggunaan bahan bakar) kemungkinan berada di urutan 5 persen. Ketidakpastian dalam data
terpilah untuk perkiraan bottom-up (penggunaan atau penggunaan bahan bakar menurut jenis kereta) tidak mungkin kurang dari 10 persen dan
bisa beberapa kali lebih tinggi, tergantung pada kualitas survei statistik yang mendasarinya. Namun, perkiraan bottom-up diperlukan untuk
memperkirakan non-CO2gas di tingkat yang lebih tinggi. Perhitungan tingkat yang lebih tinggi ini juga dapat menghasilkan CO2perkiraan, tetapi ini
mungkin akan lebih tidak pasti daripada Tingkat 1 atau 2. Jadi jalan ke depan di mana perkeretaapian adalahkategori kunciadalah dengan
menggunakan estimasi top-down untuk CO2dengan kandungan karbon bahan bakar spesifik negara, dan perkiraan tingkat yang lebih tinggi untuk
gas lainnya. CO . dari bawah ke atas2estimasi kemudian dapat digunakan untuk pemeriksaan silang QA/QC.
Panduan lebih lanjut tentang perkiraan ketidakpastian untuk data aktivitas dapat ditemukan di Bab 3 Volume 1: Ketidakpastian.

(QA/QC)
Dialatihan yang baikmelakukan pemeriksaan kendali mutu sebagaimana diuraikan dalam Bab 6 Volume 1: Penjaminan Mutu/
Pengendalian Mutu dan Verifikasi.
Pemeriksaan kontrol kualitas tambahan sebagaimana diuraikan dalam prosedur Tingkat 2 di Bab 6 Volume 1 juga dapat
diterapkan, terutama jika metode tingkat yang lebih tinggi digunakan untuk menentukan emisi dari kategori sumber ini.
Kompiler inventaris didorong untuk menggunakan QA/QC tingkat yang lebih tinggi untukkategori kunciseperti yang
diidentifikasi dalam Bab 4 Volume 1: Pilihan Metodologis dan Identifikasi Kategori Utama. Selain panduan di atas, prosedur
khusus yang relevan dengan kategori sumber ini diuraikan di bawah ini.

dan bahwa pemeriksaan akurasi pada perolehan data dan perhitungan telah dilakukan. Untuk faktor default IPCC, penyusun
inventaris harus memastikan bahwa faktor tersebut dapat diterapkan dan relevan dengan kategori. Jika memungkinkan, faktor
default IPCC harus dibandingkan dengan faktor nasional untuk memberikan indikasi lebih lanjut bahwa faktor tersebut dapat
diterapkan dan masuk akal.
Cek data aktivitas

Sumber data kegiatan harus ditinjau untuk memastikan penerapan dan relevansi dengan kategori. Jika memungkinkan,
data harus dibandingkan dengan data aktivitas historis atau keluaran model untuk mencari anomali. Data dapat
diperiksa dengan indikator produktivitas seperti bahan bakar per unit kinerja kereta api jarak jauh (kilometer barang dan
penumpang) dibandingkan dengan negara lain dan dibandingkan di tahun yang berbeda.

Dialatihan yang baikuntuk mendokumentasikan dan mengarsipkan semua informasi yang diperlukan untuk menghasilkan perkiraan inventarisasi
emisi nasional sebagaimana diuraikan dalam Bab 8 Volume 1: Panduan dan Tabel Pelaporan.
• cara memperoleh informasi rinci yang diperlukan untuk estimasi bottom-up, dan ketidakpastian
apa yang akan diestimasi;
• bagaimana metode penggunaan bahan bakar dari bawah ke atas telah disesuaikan dengan statistik penggunaan bahan bakar dari atas ke bawah.
• faktor emisi yang digunakan dan referensi terkait, terutama untuk aditif
• cara di mana setiap komponen biofuel telah diidentifikasi.
Kemungkinan dimasukkannya bahan bakar yang digunakan untuk penggunaan non-lokomotif (lihat bagian 3.4.1.2 di atas).

setiap kategori sumber. Tabel pelaporan tersedia di Volume 1, Bagian 8.
3.5 NAVIGASI TANGGUNG JAWAB AIR

Kategori sumber ini mencakup semua transportasi yang terbawa air dari kapal rekreasi ke kapal kargo besar yang
berlayar di lautan yang digerakkan terutama oleh mesin diesel kecepatan besar, lambat dan sedang dan kadang-kadang
oleh turbin uap atau gas. Ini termasuk hovercraft dan hydrofoils. Navigasi yang terbawa air menyebabkan emisi karbon
dioksida (CO2), metana (CH4) dan dinitrogen oksida (N2O), serta karbon monoksida (CO), senyawa organik volatil non-
metana (NMVOCs), sulfur dioksida (SO2), partikulat (PM) dan oksida nitrogen (NOx).
Bagian 3.5.5 berisi definisi istilah khusus yang mungkin berguna bagi penyusun inventaris.

Bagian ini berhubungan dengan gas rumah kaca langsung CO2, CH4, dan N2O. Kategori sumber dijelaskan secara rinci
pada Tabel 3.5.1. Metode-metode yang didiskusikan juga dapat digunakan untuk memperkirakan emisi dari navigasi air-
borne militer (lihat bagian 3.5.1.4). Untuk tujuan inventarisasi emisi, perbedaan dibuat antara navigasi air domestik dan
internasional. Setiap emisi fugitive dari pengangkutan bahan bakar fosil (misalnya, dengan kapal tanker) harus
diperkirakan dan dilaporkan di bawah kategori “Emisi fugitive” sebagaimana diatur dalam Bab 4 Volume ini.

Dua tingkatan metodologi untuk memperkirakan emisi CO2, CH4, dan N2O dari navigasi yang terbawa air disajikan. Kedua
tingkatan menerapkan faktor emisi ke data aktivitas konsumsi bahan bakar. Pohon keputusan yang ditunjukkan pada
Gambar 3.5.1 membantu dalam membuat pilihan antara dua tingkatan. Emisi diperkirakan secara terpisah untuk
navigasi air domestik dan internasional.
Tingkat 1
Metode Tingkat 1 adalah yang paling sederhana dan dapat diterapkan dengan nilai default atau informasi khusus negara. Data
konsumsi bahan bakar dan faktor emisi dalam metode Tier 1 adalah spesifik jenis bahan bakar dan harus diterapkan pada data
aktivitas yang sesuai (misalnya minyak gas/solar yang digunakan untuk navigasi). Perhitungan didasarkan pada jumlah bahan
bakar yang dibakar dan faktor emisi CO2, CH4, dan N2O. Perhitungan ditunjukkan pada Persamaan 3.5.1 dan faktor emisi
disajikan pada Tabel 3.5.2 dan Tabel 3.5.3
EPERTANYAAN3.5.1
WSETELAH-PERSAMAAN NAVIGASI BORN
Emisi=∑(Konsumsi Bahan Bakarab•Faktor Emisiab)
Di mana:
a = jenis bahan bakar (solar, bensin, LPG, bunker, dll)
b = jenis navigasi yang terbawa air (yaitu, kapal atau perahu, dan mungkin jenis mesin.) (Hanya pada Tier 2 adalah bahan bakar
digunakan dibedakan berdasarkan jenis kapal sehingga b dapat diabaikan pada Tier 1)
Tingkat 2
Metode Tier 2 juga menggunakan konsumsi bahan bakar menurut jenis bahan bakar, tetapi memerlukan faktor emisi spesifik
negara dengan kekhususan yang lebih besar dalam klasifikasi mode (misalnya kapal dan perahu yang berlayar di lautan), jenis
bahan bakar (misalnya bahan bakar minyak), dan bahkan jenis mesin ( misalnya solar) (Persamaan 3.5.1). Dalam menerapkan
Tier 2, penyusun inventaris harus mencatat bahwa buku panduan inventarisasi emisi EMEP/Corinair (EEA, 2005) menawarkan
metodologi terperinci untuk memperkirakan emisi kapal berdasarkan mesin dan jenis kapal serta data pergerakan kapal.
Metodologi pergerakan kapal dapat digunakan ketika data pergerakan kapal terperinci dan informasi teknis di kapal tersedia
dan dapat digunakan untuk membedakan emisi antara navigasi air domestik dan internasional.
Volume 2: Energi
TSANGGUP3.5.1
SSTRUKTUR KATEGORI KAMI
kategori sumber liputan

1 A 3 d Navigasi Air Emisi dari bahan bakar yang digunakan untuk menggerakkan kapal yang terbawa air, termasuk
hovercraft dan hydrofoil, tetapi tidak termasuk kapal penangkap ikan. Pemisahan internasional/
domestik harus ditentukan berdasarkan pelabuhan keberangkatan dan pelabuhan kedatangan, dan
bukan berdasarkan bendera atau kebangsaan kapal.
1 A 3 diAir Emisi dari bahan bakar yang digunakan oleh kapal dari semua bendera yang terlibat
Internasional dalam navigasi air internasional. Navigasi internasional dapat dilakukan di laut, di
Navigasi danau pedalaman dan saluran air dan di perairan pantai. Termasuk emisi dari
(Internasional perjalanan yang berangkat dari satu negara dan tiba di negara yang berbeda. Tidak
bunker) termasuk konsumsi oleh kapal penangkap ikan (lihat Sektor Lain - Penangkapan
Ikan). Emisi dari navigasi air militer internasional dapat dimasukkan sebagai
subkategori terpisah dari navigasi air internasional asalkan perbedaan definisi yang
sama diterapkan dan data tersedia untuk mendukung definisi tersebut.
1 A 3 d iiAir Emisi dari bahan bakar yang digunakan oleh kapal semua bendera yang berangkat dan tiba di
Domestik negara yang sama (tidak termasuk penangkapan ikan, yang harus dilaporkan berdasarkan 1 A 4 c iii,
Navigasi dan militer, yang harus dilaporkan berdasarkan 1 A 5 b). Perhatikan bahwa ini mungkin termasuk
perjalanan yang cukup jauh antara dua pelabuhan di suatu negara (misalnya San Francisco ke
Honolulu).
1 A 4 c iiiMemancing Emisi dari bahan bakar yang dibakar untuk perikanan darat, pesisir dan laut dalam. Penangkapan ikan
(pembakaran bergerak) harus mencakup semua kapal berbendera yang telah mengisi bahan bakar di negara tersebut
(termasuk penangkapan ikan internasional).
1 A 5 b Ponsel Semua emisi bergerak terbawa air yang tersisa dari pembakaran bahan bakar yang tidak
(dibawa air ditentukan di tempat lain. Mencakup emisi militer navigasi air yang dibawa oleh militer dari
navigasi bahan bakar yang dikirim ke militer negara yang tidak termasuk secara terpisah dalam 1 A3
komponen) di serta bahan bakar yang dikirim di dalam negara tersebut tetapi digunakan oleh militer
negara-negara eksternal yang tidak terlibat dalam operasi multilateral.
Multilateral Emisi dari bahan bakar yang digunakan untuk navigasi di air dalam operasi
operasi(air- multilateral sesuai dengan Piagam Perserikatan Bangsa-Bangsa. Termasuk emisi dari
navigasi ditanggung bahan bakar yang dikirim ke militer di dalam negeri dan dikirim ke militer negara
komponen) lain.
Gambar 3.5.1 Pohon keputusan untuk emisi dari navigasi yang terbawa air
Awal
Apakah bahan bakar?
data konsumsi tersedia menurut Kumpulkan data atau perkiraan

Tidak
jenis bahan bakar untuk water-borne menggunakan data proxy.
navigasi?
Ya
Punya
Kembangkan berbasis statistik
data telah dibedakan
antar internasional NHai pada informasi lainnya
atau data proxy.
dan domestik?
Ya
Perkirakan emisi
Adalah menggunakan Tingkat 2
Adalah
data penggunaan bahan bakar dan dengan karbon khusus negara
karbon nasional
Ya CH4dan N2O faktor emisi Ya faktor konten dan
data konten
berdasarkan tipe mesin khusus mesin
tersedia?
tersedia? CH4dan N2HAI
faktor emisi.
mulai data
Kotak 1
koleksi. Tidak Tidak
Gunakan Tingkat 2 untuk CO2

Ya Apakah ini dengan kandungan karbon spesifik
sebuahkuncisumber negara dan Tier 1 untuk CH4
kategori? dan N2O dengan IPCC default
faktor emisi.
Kotak 2
Tidak
Perkirakan CO2emisi menggunakan

kandungan karbon standar IPCC;
perkirakan CH4dan N2Emisi O
menggunakan faktor emisi default IPCC.
Kotak 3
Catatan: Lihat Volume 1 Bab 4, “Pilihan Metodologis dan Kategori Utama” (mencatat bagian 4.1.2 tentang sumber daya yang terbatas) untuk diskusi
tentangkategori kuncidan penggunaan pohon keputusan.
Volume 2: Energi

TINGKAT 1
Faktor emisi karbon dioksida standar (Tabel 3.5.2) didasarkan pada jenis bahan bakar dan kandungan karbon dan
memperhitungkan fraksi karbon teroksidasi (100 persen), seperti yang dijelaskan dalam Bab 1, Pendahuluan, Volume ini
dan Tabel 1.4).
TSANGGUP3.5.2
BERSAMA2 FAKTOR EMISI
kg/TJ
Bahan bakar Bawaan Lebih rendah Atas
Bensin 69 300 67 500 73.000
minyak tanah lainnya 71 900 70 800 73 600
Gas/Minyak Diesel 74 100 72 600 74 800
Sisa Bahan Bakar Minyak 77 400 75 500 78 800
Gas Minyak Cair 63 100 61 600 65 600
Gas Kilang 57 600 48 200 69.000
Lilin Parafin 73 300 72 200 74 400

Minyak lainnya
Roh Putih & SBP 73 300 72 200 74 400
Minyak Bumi Lainnya

73 300 72 200 74 400
Produk
Gas alam 56 100 54 300 58 300
Untuk non-CO2gas, faktor emisi default Tier 1 pada tingkat yang sangat umum disajikan pada Tabel 3.5.3.
TSANGGUP3.5.3
DAIR EFAULT-FAKTOR EMISI CH4 DAN N2O DITANGGUNG NAVIGASI
CH4 N2HAI
(kg/TJ) (kg/TJ)
2
7
Kapal Laut * + 140%
+ 50%
- 40%
* Nilai default diturunkan untuk mesin diesel yang menggunakan bahan bakar minyak
berat. Sumber: Lloyd's Register (1995) dan EC (2002)
TINGKAT 2
Faktor emisi Tier 2 harus spesifik negara dan, jika mungkin, diturunkan dari pengujian bahan bakar dan
mesin pembakaran di dalam negeri yang digunakan dalam navigasi air. Sumber faktor emisi harus
didokumentasikan sesuai dengan ketentuan iniPedoman. Buku panduan inventarisasi Emisi EMEP/Corinair
(EEA 2005) dapat menjadi sumber NOx, faktor emisi CO dan NMVOC untuk perhitungan Tier 1 dan Tier 2.

Data konsumsi bahan bakar menurut jenis bahan bakar dan jenis mesin (untuk N2O dan CH4) diperlukan untuk
memperkirakan emisi dari navigasi yang terbawa air. Selain itu, dalam prosedur pelaporan saat ini, emisi dari navigasi air
domestik dilaporkan secara terpisah dari navigasi air internasional yang memerlukan pemilahan data aktivitas ke tingkat
ini. Untuk konsistensi, itu adalahlatihan yang baikuntuk menggunakan definisi serupa tentang kegiatan domestik dan
internasional untuk penerbangan dan navigasi di air. Definisi ini disajikan dalam Tabel 3.5.4 dan tidak bergantung pada
kebangsaan atau bendera pengangkut. Dalam beberapa kasus, statistik energi nasional mungkin tidak memberikan data
yang konsisten dengan definisi ini. Dialatihan yang baikbahwa negara-negara memisahkan data aktivitas yang konsisten
dengan definisi ini. Di sebagian besar negara, pajak dan bea cukai dikenakan pada bunker untuk konsumsi domestik,
dan bunker untuk konsumsi internasional bebas dari iuran tersebut. Dengan tidak adanya sumber data yang lebih
langsung, informasi tentang pajak domestik dapat digunakan untuk membedakan antara konsumsi bahan bakar
domestik dan internasional. Bagaimanapun, suatu negara harus dengan jelas mendefinisikan metodologi dan asumsi
digunakan13.
TSANGGUP3.5.4
CRITERIA UNTUK MENDEFINISIKAN AIR INTERNASIONAL ATAU DOMESTIK-NAVIGASI TANGGUNG(SEBUAHPPLIES UNTUK SETIAP
*
SEGMEN PANGGILAN PERJALANAN DI LEBIH DARI DUA PELABUHAN)
Jenis perjalanan antara dua port Lokal Internasional
Berangkat dan tiba di negara yang sama Ya Tidak
Berangkat dari satu negara dan tiba di negara lain Tidak Ya

* Sebagian besar data pergerakan pelayaran dikumpulkan berdasarkan segmen perjalanan individu (dari satu keberangkatan ke
kedatangan berikutnya) dan tidak membedakan antara berbagai jenis perhentian perantara (sebagaimana disebutkan dalamGPG 2000).
Mendasarkan perbedaan pada data segmen individu karena itu lebih sederhana dan cenderung mengurangi
ketidakpastian. Sangat kecil kemungkinannya bahwa perubahan ini akan membuat perubahan signifikan pada
perkiraan emisi. Ini tidak mengubah cara pelaporan emisi dari perjalanan internasional sebagai item informasi dan
tidak termasuk dalam total nasional.
Data penggunaan bahan bakar dapat diperoleh dengan menggunakan beberapa pendekatan. Pendekatan yang paling layak akan tergantung pada
keadaan nasional, tetapi beberapa opsi memberikan hasil yang lebih akurat daripada yang lain. Beberapa kemungkinan sumber bahan bakar aktual
atau data proxy tercantum di bawah ini, dalam urutan keandalan yang biasanya menurun:
• Statistik energi nasional dari badan energi atau statistik;
• informasi statistik Badan Energi Internasional (IEA);
• Survei perusahaan pelayaran (termasuk feri dan kargo);
• Survei pemasok bahan bakar (misalnya jumlah bahan bakar yang dikirim ke fasilitas pelabuhan);
• Survei otoritas pelabuhan dan kelautan individu;
• Survei perusahaan perikanan;
• Jumlah peralatan, terutama untuk kapal kecil bertenaga bensin dan kapal pesiar;
• Catatan impor/ekspor;
• data pergerakan kapal dan jadwal penyeberangan penumpang dan barang standar;
• Jumlah penumpang dan data tonase kargo;
• Organisasi Maritim Internasional (IMO), produsen mesin, atau Database Kapal Militer Jane;
• Data pergerakan kapal berasal dari data Lloyds Register
Mungkin perlu untuk menggabungkan dan membandingkan sumber data ini untuk mendapatkan cakupan penuh dari aktivitas pengiriman.
Mesin diesel kelautan adalah unit daya utama yang digunakan dalam industri kelautan untuk penggerak dan pembangkit listrik
tambahan. Beberapa kapal ditenagai oleh pembangkit uap (EEA 2005). Navigasi yang terbawa air juga harus memperhitungkan
bahan bakar yang dapat digunakan pada mesin bantu yang memberi daya misalnya pabrik pendingin dan kargo
13 Dialatihan yang baikuntuk dengan jelas menyatakan alasan dan pembenaran jika ada negara yang memilih untuk menggunakanGPG2000definisi.
Volume 2: Energi
pompa, dan dalam boiler di atas kapal. Banyak kapal tanker minyak bertenaga uap masih beroperasi, yang mengkonsumsi lebih banyak
bahan bakar per hari ketika menurunkan muatannya di pelabuhan untuk mengoperasikan pompa daripada yang mereka lakukan di kapal
uap laut dalam. Tabel 3.5.5 menyajikan persentase rata-rata bahan bakar yang dikonsumsi oleh mesin utama dan mesin bantu dari total
bahan bakar yang dikonsumsi oleh jenis kapal navigasi yang diangkut di air. Hal ini memungkinkan penyusun inventaris untuk
menerapkan faktor emisi yang sesuai, jika tersedia, karena faktor ini mungkin berbeda antara mesin utama dan mesin tambahan. Tabel
3.5.6 memberikan faktor konsumsi bahan bakar untuk berbagai jenis kapal navigasi air, jika armada kapal berdasarkan tonase dan
kategori dikumpulkan.
TSANGGUP3.5.5
SEBUAHKONSUMSI BAHAN BAKAR RATA-RATA PER JENIS MESIN(KAPAL>500GRT)
Mesin utama tambahan Mesin

Rata-rata Jumlah Aux.
Jenis kapal Konsumsi Konsumsi
Mesin Per Kapal
(%) (%)
Pengangkut Massal 98% 1.5 2%

Operator kombinasi 99% 1.5 1%
Kapal Kontainer 99% 2 1%
Kapal Kargo Kering 95% 1.5 5%
Kapal Lepas Pantai 98% 1 2%
Feri/Kapal Penumpang 98% 2 2%
Kapal Karang 97% 2 3%
Kapal RoRo 99% 1.5 1%
kapal tanker 99% 1.5 1%
Aneka Kapal 98% 1 2%
Total 98% 2%
Sumber: Database Kapal Fairplay, 2004. GRT = Tonase Terdaftar Bruto
TSANGGUP3.5.6
FFAKTOR KONSUMSI UEL,KEKUATAN PENUH
Konsumsi secara penuh

Konsumsi Rata-Rata
Jenis kapal daya (ton/hari) sebagai fungsi
(ton/hari) dari tonase kotor (GRT)
Pengangkut Massal
Padat Massal 33.8 20,186 + 0,00049*GRT
Cairan Massal 41.8 14,685 + 0,00079*GRT
Kargo umum 21.3 9.8197 + 0.00143*GRT
Wadah 65.9 8,0552 + 0,00235*GRT
Penumpang/Ro-Ro/Kargo 32.3 12.834 + 0,00156*GRT
Penumpang 70.2 16.904 + 0,00198*GRT
Feri Berkecepatan Tinggi 80.4 39,483 + 0,00972*GRT
Kargo Darat 21.3 9.8197 + 0.00143*GRT
Kapal layar 3.4 0,4268 +0,00100*GRT
kapal tunda 14.4 5.6511 +0.01048*GRT
Penangkapan ikan 5.5 1,9387 +0,00448*GRT
Kapal lainnya 26.4 9.7126 +0.00091*GRT
Semua Kapal 32.8 16,263 + 0,001*GRT

Sumber: Techne (1997)
Selain itu, meskipun gas dari kargo mendidih (terutama LNG atau pemulihan VOC) dapat digunakan sebagai bahan bakar di kapal,
jumlahnya biasanya tidak besar dibandingkan dengan total bahan bakar yang dikonsumsi. Karena kontribusinya yang kecil, maka hal ini
tidak perlu diperhitungkan dalam inventaris.
3.5.1.4 MILITARI
ItuPedoman IPCC 2006tidak memberikan metode khusus untuk menghitung emisi yang terbawa air militer. Emisi dari
penggunaan bahan bakar yang terbawa air militer dapat diperkirakan menggunakan persamaan 3.5.1 dan pendekatan
perhitungan yang sama direkomendasikan untuk pengiriman non-militer. Karena karakteristik khusus dari operasi,
situasi, dan teknologi (misalnya, kapal induk, pembangkit listrik tambahan yang sangat besar, dan jenis mesin yang tidak
biasa) yang terkait dengan navigasi air militer, metode analisis data yang lebih rinci dianjurkan ketika data tersedia. Oleh
karena itu, penyusun inventaris harus berkonsultasi dengan ahli militer untuk menentukan faktor emisi yang paling
tepat untuk navigasi air-borne militer negara tersebut.
Karena masalah kerahasiaan (lihat kelengkapan dan pelaporan), banyak penyusun inventaris mungkin mengalami kesulitan memperoleh data
untuk jumlah penggunaan bahan bakar militer. Aktivitas militer di sini didefinisikan sebagai aktivitas yang menggunakan bahan bakar yang dibeli
oleh atau dipasok ke otoritas militer di negara tersebut. Dialatihan yang baikuntuk menerapkan aturan yang mendefinisikan operasi sipil domestik
dan internasional dalam navigasi yang terbawa air ke operasi militer ketika data yang diperlukan untuk menerapkan aturan tersebut dapat
dibandingkan dan tersedia. Data penggunaan bahan bakar militer harus diperoleh dari lembaga militer pemerintah atau pemasok bahan bakar. Jika
data tentang pemecahan bahan bakar tidak tersedia, semua bahan bakar yang dijual untuk kegiatan militer harus diperlakukan sebagai bahan bakar
domestik.
Emisi yang dihasilkan dari operasi multilateral sesuai dengan Piagam Perserikatan Bangsa-Bangsa tidak boleh dimasukkan
dalam total nasional, tetapi dilaporkan secara terpisah; emisi lain yang terkait dengan operasi harus dimasukkan dalam total
emisi nasional dari satu atau lebih Pihak yang terlibat. Perhitungan nasional harus memperhitungkan bahan bakar yang dikirim
ke militer negara tersebut, serta bahan bakar yang dikirim di dalam negara itu tetapi digunakan oleh militer negara lain. Emisi
lain yang terkait dengan operasi (misalnya, peralatan pendukung medan off-road) harus dimasukkan dalam total emisi nasional
dalam kategori sumber yang sesuai.
Untuk emisi navigasi yang terbawa air, metode ini didasarkan pada penggunaan bahan bakar total. Karena negara
umumnya memiliki sistem akuntansi yang efektif untuk mengukur konsumsi bahan bakar total. Area terbesar dari
kemungkinan cakupan yang tidak lengkap dari kategori sumber ini kemungkinan besar terkait dengan kesalahan alokasi
emisi navigasi di kategori sumber lain. Misalnya, untuk perahu kecil yang ditenagai oleh mesin bensin, mungkin sulit
untuk mendapatkan catatan penggunaan bahan bakar yang lengkap dan beberapa emisi dapat dilaporkan sebagai
industri (ketika perusahaan industri menggunakan perahu kecil), produksi listrik bergerak atau stasioner off-road
lainnya. Perkiraan emisi yang terbawa air harus mencakup tidak hanya bahan bakar untuk pelayaran laut, tetapi juga
untuk kapal penumpang, feri, perahu rekreasi, perahu darat lainnya, dan perahu berbahan bakar bensin lainnya.2
inventarisasi emisi. Ini akan mempengaruhi kelengkapan total non-CO2inventarisasi emisi, karena non-CO2faktor emisi
berbeda antara kategori sumber.
Emisi fugitive dari pengangkutan bahan bakar fosil harus diestimasi dan dilaporkan dalam kategori “Emisi fugitive”.
Sebagian besar emisi buronan terjadi selama bongkar muat dan oleh karena itu diperhitungkan dalam kategori tersebut.
Emisi selama perjalanan dianggap tidak signifikan.
Kelengkapan juga dapat menjadi masalah di mana data militer bersifat rahasia, kecuali penggunaan bahan bakar militer digabungkan
dengan kategori sumber lain.
Ada tantangan tambahan dalam membedakan antara emisi domestik dan internasional. Karena sumber data masing-
masing negara unik untuk kategori ini, maka tidak mungkin merumuskan aturan umum tentang cara membuat
penugasan tanpa adanya data yang jelas. Dialatihan yang baikuntuk menentukan dengan jelas asumsi yang dibuat
sehingga masalah kelengkapan dapat dievaluasi.

Dialatihan yang baikuntuk menentukan penggunaan bahan bakar menggunakan metode yang sama untuk semua tahun. Jika hal ini tidak
memungkinkan, pengumpulan data harus cukup tumpang tindih untuk memeriksa konsistensi dalam metode yang digunakan.
Kegiatan mitigasi yang mengakibatkan perubahan konsumsi bahan bakar secara keseluruhan akan segera tercermin dalam perkiraan
emisi jika data aktivitas bahan bakar yang sebenarnya dikumpulkan. Namun, opsi mitigasi yang memengaruhi faktor emisi dapat
Volume 2: Energi
hanya dapat ditangkap dengan menggunakan faktor emisi khusus mesin, atau dengan mengembangkan asumsi teknologi kontrol.
Perubahan faktor emisi dari waktu ke waktu harus didokumentasikan dengan baik.
Minyak diesel laut dan minyak bahan bakar berat adalah bahan bakar yang digunakan terutama untuk sumber-sumber besar dalam
navigasi yang terbawa air. Karena kandungan karbon dari bahan bakar ini dapat bervariasi dari waktu ke waktu, sumber CO2faktor emisi
harus dinyatakan secara eksplisit, serta tanggal bahan bakar diuji.

Faktor emisi
Menurut penilaian ahli, CO2faktor emisi untuk bahan bakar umumnya ditentukan dengan baik karena mereka terutama
bergantung pada kandungan karbon bahan bakar (EPA, 2004). Misalnya, nilai ketidakpastian default untuk bahan bakar
solar adalah sekitar ± -1,5 persen dan untuk bahan bakar minyak residu ± -3 persen. Ketidakpastian untuk non-CO2emisi,
bagaimanapun, jauh lebih besar. Ketidakpastian CH4faktor emisi dapat berkisar setinggi 50 persen. Ketidakpastian N2
Faktor emisi O dapat berkisar dari sekitar 40 persen di bawah hingga sekitar 140 persen di atas nilai default (Watterson,
2004).
Data aktivitas
Banyak ketidakpastian dalam perkiraan emisi navigasi yang terbawa air terkait dengan sulitnya membedakan antara konsumsi bahan
bakar domestik dan internasional. Dengan data survei yang lengkap, ketidakpastiannya mungkin rendah (katakanlah ± -5 persen),
sedangkan untuk estimasi atau survei yang tidak lengkap, ketidakpastiannya mungkin cukup besar (katakanlah ± -50 persen).
Ketidakpastian akan sangat bervariasi dari satu negara ke negara lain dan sulit untuk digeneralisasi. Kumpulan data global dapat
membantu dalam area ini, dan diharapkan pelaporan akan meningkat untuk kategori ini di masa mendatang.
3.5.2 Jaminan Kualitas/Kontrol Kualitas Inventaris

(QA/QC)
Dialatihan yang baikuntuk melakukan pemeriksaan kendali mutu. Prosedur khusus yang relevan dengan kategori sumber ini diuraikan di
bawah ini.
Perbandingan emisi menggunakan pendekatan alternatif
Jika memungkinkan, penyusun inventaris harus membandingkan perkiraan yang ditentukan untuk navigasi yang
terbawa air menggunakan pendekatan Tier 1 dan Tier 2. Penyusun inventaris harus menyelidiki dan menjelaskan setiap
anomali antara perkiraan emisi. Hasil perbandingan tersebut harus dicatat.

dan bahwa pemeriksaan akurasi pada perolehan data dan perhitungan telah dilakukan. Jika faktor emisi nasional tersedia, faktor
tersebut harus digunakan, asalkan didokumentasikan dengan baik. Untuk faktor default, penyusun inventaris harus memastikan
bahwa faktor tersebut dapat diterapkan dan relevan dengan kategori.
Jika emisi dari penggunaan militer dikembangkan menggunakan data selain faktor default, penyusun inventaris
harus memeriksa keakuratan perhitungan dan penerapan serta relevansi data.
Cek data aktivitas

Sumber data kegiatan harus ditinjau untuk memastikan penerapan dan relevansi dengan kategori. Jika memungkinkan,
data harus dibandingkan dengan data aktivitas historis atau keluaran model untuk mencari anomali. Data dapat diperiksa
dengan indikator produktivitas seperti bahan bakar per unit kinerja lalu lintas navigasi air dibandingkan dengan negara
lain. Badan Lingkungan Eropa menyediakan kumpulan data yang berguna, http://airclimate.einet.eu.int/databases/
TRENDS/TRENDS_EU15_data_Sep03.xls, yang menyajikan emisi dan volume penumpang/barang untuk setiap moda
transportasi untuk Eropa. Informasi untuk pengiriman sangat rinci. Contoh indikator tersebut meliputi: untuk kapal
dengan kurang dari 3000 GT adalah 0,09 hingga 0,16 kg CO2/ton-km; untuk kapal yang lebih besar antara 0,04 dan 0,14;
dan untuk feri penumpang, faktornya berkisar antara 0,1-0,5 kg/penumpang-km.
Tinjauan eksternal
Penyusun inventarisasi harus melakukan tinjauan independen dan objektif terhadap perhitungan, asumsi
atau dokumentasi inventarisasi emisi untuk menilai efektivitas program QC. Tinjauan sejawat harus
dilakukan oleh para ahli (misalnya otoritas transportasi, perusahaan pelayaran, dan staf militer) yang
memahami kategori sumber dan yang memahami persyaratan inventaris.

Emisi yang terkait dengan navigasi yang terbawa air dilaporkan dalam kategori yang berbeda tergantung pada sifatnya. Untuk latihan
yang baik, kategori yang digunakan adalah:
• Navigasi air domestik;

• Navigasi air internasional (bunker internasional);
• Memancing (pembakaran bergerak);
• Seluler (Militer [navigasi yang ditularkan melalui air])
• Seluler Tidak Tertentu (Kendaraan dan Mesin Lainnya)
Emisi dari navigasi air internasional dilaporkan secara terpisah dari domestik, dan tidak termasuk dalam
total nasional.
Emisi yang terkait dengan penangkapan ikan komersial tidak dilaporkan di bawah navigasi yang terbawa air. Emisi ini harus
dilaporkan di bawah kategori Pertanian/Kehutanan/Perikanan di Sektor Energi. Menurut definisi, semua bahan bakar yang
dipasok untuk kegiatan penangkapan ikan komersial di negara pelapor dianggap domestik, dan tidak ada kategori bahan bakar
bunker internasional untuk penangkapan ikan komersial, di mana pun penangkapan ikan terjadi.
Emisi yang terbawa air militer harus ditentukan dengan jelas untuk meningkatkan transparansi inventarisasi gas rumah
kaca nasional. (lihat bagian 3.5.1.4).
• Sumber bahan bakar dan data lainnya;
• Metode yang digunakan untuk memisahkan navigasi domestik dan internasional;
• Faktor emisi yang digunakan dan referensi terkaitnya;
• Analisis ketidakpastian atau sensitivitas hasil atau keduanya terhadap perubahan input data dan asumsi.

Empat halaman lembar kerja (Lampiran 1) untuk Pendekatan Sektoral Tingkat I harus diisi untuk setiap
kategori sumber pada Tabel 3.5.1. Tabel pelaporan tersedia di Volume 1, Bab 8.
Volume 2: Energi
3.5.5 Definisi istilah spesialis

DEFINISI
Pengangkut Massal -Kapal yang digunakan untuk mengangkut kargo non-kontainer dalam jumlah besar seperti minyak, kayu, biji-bijian, bijih,
bahan kimia, dll. Dapat diidentifikasi dengan palka yang dinaikkan di atas permukaan geladak, yang menutupi ruang kargo besar.
Operator kombinasi -Kapal yang digunakan untuk mengangkut, dalam jumlah besar, minyak atau, sebagai alternatif, kargo padat.
Kapal Kontainer –Kapal yang digunakan untuk mengangkut kotak logam persegi panjang yang besar, biasanya berisi barang-barang
manufaktur.
Kapal Kargo Kering –Kapal yang digunakan untuk mengangkut kargo yang tidak cair dan biasanya tidak memerlukan kontrol
suhu.
Feri/Kapal Penumpang –Kapal digunakan untuk melakukan perjalanan pendek untuk campuran penumpang, mobil dan kendaraan
komersial. Sebagian besar kapal ini adalah feri Ro-Ro (roll on - roll off), di mana kendaraan dapat melaju lurus dan turun. Kapal
penumpang juga dapat mencakup kapal pesiar liburan.
Kapal Lepas Pantai –Istilah untuk kapal yang terlibat dalam berbagai operasi pendukung untuk kapal yang lebih besar. Dapat mencakup kapal
pasokan lepas pantai, kapal penanganan jangkar, kapal tunda, kapal pengangkat (yaitu, tongkang dek), kapal awak, kapal pendukung selam, dan
kapal seismik.
Kapal Karang –Kapal dengan ruang muat berpendingin di mana barang-barang yang mudah rusak dan muatan yang dikontrol suhu lainnya
dimuat dalam jumlah besar.
Kapal Ro-Ro –Kapal dengan ruang kargo roll-on/roll-off atau ruang kategori khusus, yang memungkinkan kendaraan
beroda untuk dimuat dan diturunkan tanpa crane.
kapal tanker–Kapal yang digunakan untuk mengangkut minyak mentah, bahan kimia dan produk minyak bumi. Tanker dapat terlihat mirip
dengan kapal curah, tetapi deknya rata dan tertutup oleh pipa minyak dan ventilasi.
3.6 PENERBANGAN SIPIL

Emisi dari penerbangan berasal dari pembakaran bahan bakar jet (minyak tanah jet dan bensin jet) dan penerbangan
bensin14. Emisi mesin pesawat secara kasar terdiri dari sekitar 70 persen CO2, sedikit kurang dari 30 persen H2O, dan
masing-masing kurang dari 1 persen NOx, CO, SOx, NMVOC, partikulat, dan komponen jejak lainnya termasuk polutan
udara berbahaya. Sedikit atau tidak ada N2Emisi O terjadi dari turbin gas modern (IPCC, 1999). Metana (CH4) dapat
dipancarkan oleh turbin gas selama idle dan oleh mesin teknologi yang lebih tua, tetapi data terbaru menunjukkan
bahwa sedikit atau tidak ada CH4dipancarkan oleh mesin modern.
Emisi tergantung pada jumlah dan jenis operasi pesawat; jenis dan efisiensi mesin pesawat udara; bahan bakar yang digunakan;
panjang penerbangan; pengaturan daya; waktu yang dihabiskan di setiap tahap penerbangan; dan, pada tingkat yang lebih
rendah, ketinggian emisi gas buang.
Untuk tujuan pedoman ini, operasi pesawat udara dibagi menjadi (1)Siklus Landing/Take-Off (LTO)dan (2)
Pelayaran. Umumnya, sekitar 10 persen dari semua jenis emisi pesawat, kecuali hidrokarbon dan CO, adalah
diproduksi selama operasi permukaan tanah bandara dan selama siklus LTO15. Sebagian besar emisi pesawat (90 persen) terjadi
di ketinggian yang lebih tinggi. Untuk hidrokarbon dan CO, pemisahannya mendekati 30 persen emisi lokal dan 70 persen pada
ketinggian yang lebih tinggi, (FAA, 2004a).
Bagian 3.6.5 berisi definisi istilah khusus yang mungkin berguna bagi penyusun inventaris.
14Bahan bakar yang hanya digunakan pada pesawat bermesin piston kecil, dan yang umumnya mewakili kurang dari 1 persen bahan bakar yang digunakan dalam penerbangan.
15Siklus LTO didefinisikan dalam ICAO, 1993. Jika negara memiliki data yang lebih spesifik tentang waktu dalam mode, ini dapat digunakan untuk memperbaiki
komputasi dalam metode tingkat yang lebih tinggi.

Kategori sumber ini mencakup emisi dari semua penggunaan komersial sipil pesawat terbang, termasuk penerbangan
sipil dan umum (misalnya pesawat pertanian, jet pribadi atau helikopter). Metode yang dibahas dalam bagian ini juga
dapat digunakan untuk memperkirakan emisi dari penerbangan militer, tetapi emisi harus dilaporkan dalam kategori 1A
5 'Lainnya' atau Item Memo “Operasi Multilateral”.
Untuk tujuan inventarisasi emisi, perbedaan dibuat antara penerbangan domestik dan internasional, dan ini adalahlatihan yang
baikuntuk melaporkan di bawah kategori sumber yang tercantum dalam Tabel 3.6.1.
Semua emisi dari bahan bakar yang digunakan untuk penerbangan internasional (bunker) dan operasi multilateral sesuai dengan Piagam
PBB harus dikeluarkan dari total nasional, dan dilaporkan secara terpisah sebagai item memo.

Tiga tingkatan metodologi untuk memperkirakan emisi CO2, CH4dan N2O dari penerbangan disajikan. Metode Tier 1 dan Tier 2 menggunakan
data konsumsi bahan bakar. Tier 1 murni berbasis bahan bakar, sedangkan metode Tier 2 didasarkan pada jumlah siklus pendaratan/lepas
landas (LTO) dan penggunaan bahan bakar. Tingkat 3 menggunakan gerakan16data untuk penerbangan individu.
Semua tingkatan membedakan antara penerbangan domestik dan internasional. Namun, statistik energi yang digunakan di Tier 1
seringkali tidak secara akurat membedakan antara penggunaan bahan bakar domestik dan internasional atau antara kategori sumber
individual, seperti yang didefinisikan dalam Tabel 3.6.1. Tingkatan 2 dan 3 memberikan metodologi yang lebih akurat untuk membuat
perbedaan ini.
Pilihan metodologi tergantung pada jenis bahan bakar, data yang tersedia, dan kepentingan relatif dari emisi pesawat. Untuk
bensin penerbangan, meskipun faktor emisi spesifik negara mungkin tersedia, jumlah LTO umumnya tidak tersedia. Oleh karena
itu, Tier 1 dan faktor emisi standarnya mungkin akan digunakan untuk bensin penerbangan. Semua tingkatan dapat digunakan
untuk operasi yang menggunakan bahan bakar jet, karena faktor emisi yang relevan tersedia untuk bahan bakar jet. Tabel 3.6.2
merangkum persyaratan data untuk tingkatan yang berbeda:
Pohon keputusan yang ditunjukkan pada Gambar 3.6.1 akan membantu untuk memilih metode yang sesuai. Permintaan sumber daya untuk
berbagai tingkatan sebagian bergantung pada jumlah pergerakan lalu lintas udara. Tingkat 1 seharusnya tidak membutuhkan banyak sumber daya.
Tingkat 2, berdasarkan masing-masing pesawat, dan Tingkat 3A, berdasarkan pasangan Asal dan Tujuan (OD), akan menggunakan lebih banyak
sumber daya secara bertahap. Tingkat 3B, yang membutuhkan pemodelan canggih, membutuhkan sumber daya paling banyak.
Mengingat pengetahuan terbatas saat ini tentang CH4dan N2O faktor emisi, metode yang lebih rinci tidak akan secara signifikan
mengurangi ketidakpastian untuk CH4dan N2O emisi. Namun, jika penerbangan adalahkategori kunci, maka direkomendasikan
untuk menggunakan pendekatan Tier 2 atau Tier 3, karena tier yang lebih tinggi memberikan diferensiasi yang lebih baik antara
penerbangan domestik dan internasional, dan akan memfasilitasi estimasi dampak perubahan teknologi (dan juga faktor emisi)
di masa mendatang.
Perkiraan untuk fase pelayaran menjadi lebih akurat saat menggunakan metodologi Tier 3A atau model Tier 3B. Selain itu,
karena metode Tier 3 menggunakan data pergerakan penerbangan daripada penggunaan bahan bakar, metode tersebut
memberikan pemisahan yang lebih akurat antara penerbangan domestik dan internasional. Data mungkin tersedia dari operator
model Tier 3 (seperti SAGE, (Kim, 2005a dan b; Malwitz, 2005) dan AERO2K (Eyers, 2004).Metode lain untuk membedakan
penggunaan bahan bakar nasional dan internasional seperti mempertimbangkan LTO, penumpang -data kilometer, persentase
yang dibagi berdasarkan jadwal penerbangan (misalnya, data OAG, statistik ICAO untuk ton-kilometer yang dilakukan oleh
negara) adalah cara pintas.Metode dapat digunakan jika tidak ada metode atau data lain yang tersedia.
16Data pergerakan mengacu pada, minimal, informasi tentang asal dan tujuan, jenis pesawat, dan tanggal individu
penerbangan.
Volume 2: Energi
TSANGGUP3.6.1
SKATEGORI SUMBER
kategori sumber liputan

1 A 3 a Penerbangan Sipil Emisi dari penerbangan sipil internasional dan domestik, termasuk lepas landas dan mendarat.
Terdiri dari penggunaan pesawat terbang komersial sipil, termasuk: lalu lintas berjadwal dan
charter untuk penumpang dan barang, taksi udara, dan penerbangan umum. Pemisahan
internasional/domestik harus ditentukan berdasarkan lokasi keberangkatan dan pendaratan
untuk setiap tahap penerbangan dan bukan berdasarkan kebangsaan maskapai. Mengecualikan
penggunaan bahan bakar di bandara untuk transportasi darat yang dilaporkan dalam 1 A 3 e
Transportasi Lainnya. Juga tidak termasuk bahan bakar untuk pembakaran stasioner di bandara;
laporkan informasi ini di bawah kategori pembakaran stasioner yang sesuai.
1 A 3 ai Penerbangan Emisi dari penerbangan yang berangkat di satu negara dan tiba di negara lain. Sertakan
Internasional (Bunker lepas landas dan pendaratan untuk tahap penerbangan ini. Emisi dari penerbangan militer
Internasional) internasional dapat dimasukkan sebagai subkategori terpisah dari penerbangan
internasional asalkan perbedaan definisi yang sama diterapkan dan data tersedia untuk
mendukung definisi tersebut.
1 A 3 a ii Penerbangan Emisi dari lalu lintas penumpang dan barang domestik sipil yang berangkat dan tiba di negara
Domestik yang sama (komersial, swasta, pertanian, dll.), termasuk lepas landas dan mendarat untuk
tahapan penerbangan ini. Perhatikan bahwa ini mungkin termasuk perjalanan yang cukup jauh
antara dua bandara di suatu negara (misalnya San Francisco ke Honolulu).
Mengecualikan militer, yang harus dilaporkan berdasarkan 1 A 5 b.
1 A 5 b Ponsel Semua emisi seluler penerbangan yang tersisa dari pembakaran bahan bakar yang tidak
(komponen penerbangan) ditentukan di tempat lain. Menyertakan emisi dari bahan bakar yang dikirim ke militer
negara yang tidak termasuk secara terpisah dalam 1 A3 ai serta bahan bakar yang dikirim di
dalam negara tersebut tetapi digunakan oleh militer negara lain yang tidak terlibat dalam
operasi multilateral.
1.A.5 c Multilateral Emisi dari bahan bakar yang digunakan untuk penerbangan dalam operasi multilateral sesuai
Operasi(penerbangan dengan Piagam Perserikatan Bangsa-Bangsa. Termasuk emisi dari bahan bakar yang dikirim
komponen) ke militer di dalam negeri dan dikirim ke militer negara lain.
TSANGGUP3.6.2
DPERSYARATAN ATA UNTUK BERBEDA TINGKAT
Data, baik Domestik maupun Internasional Tingkat 1 Tingkat 2 Tingkat 3A Tingkat 3B
Konsumsi bensin penerbangan X

Konsumsi Bahan Bakar Jet X X
Jumlah LTO
LTO menurut jenis pesawat X

Asal dan Tujuan (OD) menurut jenis pesawat X
Pergerakan penerbangan penuh dengan data pesawat dan mesin X
Alasan lain untuk memilih menggunakan tingkat yang lebih tinggi termasuk estimasi emisi bersama dengan polutan lain
(misalnya NOx) dan harmonisasi metode dengan inventaris lainnya. Di Tingkat 2 (dan lebih tinggi) emisi untuk fase LTO
dan pelayaran diperkirakan secara terpisah, untuk menyelaraskan dengan metode yang dikembangkan untuk program
polusi udara yang hanya mencakup emisi di bawah 914 meter (3000 kaki). Mungkin ada perbedaan yang signifikan
antara hasil pendekatan bottom-up dan pendekatan berbasis bahan bakar top-down untuk pesawat. Sebuah contoh
disajikan di Daggettdkk. (1999).
METODE TINGKAT 1
Metode Tier 1 didasarkan pada jumlah agregat data konsumsi bahan bakar untuk penerbangan (LTO dan
pelayaran) dikalikan dengan faktor emisi rata-rata. Faktor emisi metana telah dirata-ratakan pada semua fase
terbang berdasarkan asumsi bahwa 10 persen bahan bakar digunakan dalam fase LTO penerbangan. Emisi
dihitung menurut Persamaan 3.6.1:
EPERTANYAAN3.6.1
(PERSAMAAN PENERBANGAN1)
Emisi = Konsumsi Bahan Bakar•Faktor Emisi
Metode Tier 1 harus digunakan untuk memperkirakan emisi dari pesawat yang menggunakan bensin penerbangan yang hanya
digunakan di pesawat kecil dan umumnya mewakili kurang dari 1 persen konsumsi bahan bakar dari penerbangan. Metode Tier 1 juga
digunakan untuk kegiatan penerbangan berbahan bakar jet ketika data penggunaan operasional pesawat tidak tersedia.
Emisi domestik dan internasional diperkirakan secara terpisah menggunakan persamaan di atas, menggunakan salah satu metode yang dibahas
dalam bagian 3.6.1.3 untuk mengalokasikan bahan bakar di antara keduanya.
METODE TINGKAT 2
Metode Tier 2 hanya berlaku untuk penggunaan bahan bakar jet pada mesin pesawat jet. Operasi pesawat dibagi menjadi fase
LTO dan cruise. Untuk menggunakan metode Tier 2, jumlah operasi LTO harus diketahui baik untuk penerbangan domestik
maupun internasional, sebaiknya berdasarkan jenis pesawat. Dalam metode Tier 2, perbedaan dibuat antara emisi di bawah dan
di atas 914 m (3000 kaki); yaitu emisi yang dihasilkan selama fase penerbangan LTO dan pelayaran.
Metode Tier 2 memecah perhitungan emisi dari penerbangan menjadi langkah-langkah berikut: 1.
Memperkirakan total konsumsi bahan bakar domestik dan internasional untuk penerbangan.
2. Perkirakan konsumsi bahan bakar LTO untuk operasi domestik dan internasional.
3. Perkirakan konsumsi bahan bakar kapal pesiar untuk penerbangan domestik dan internasional.
4. Estimasi emisi dari LTO dan fase pelayaran untuk penerbangan domestik dan internasional. Pendekatan Tier 2
menggunakan Persamaan 3.6.2 hingga 3.6.5 untuk memperkirakan emisi:
EPERTANYAAN3.6.2
Total Emisi = Emisi LTO + Emisi Kapal Pesiar
Di mana:
EPERTANYAAN3.6.3
Emisi LTO = Jumlah LTO•Faktor Emisi LTO
EPERTANYAAN3.6.4
Konsumsi Bahan Bakar LTO = Jumlah LTO•Konsumsi Bahan Bakar per LTO
EPERTANYAAN3.6.5
Cruise Emissions = (Total Konsumsi Bahan Bakar – Konsumsi Bahan Bakar LTO)
• Pelayaran Faktor Emisi
Volume 2: Energi
Gambar 3.6.1 Pohon keputusan untuk memperkirakan emisi pesawat (diterapkan untuk setiap gas rumah kaca)
Awal
Ya
Apakah data?
tersedia di tempat asal

Perkirakan emisi
dan tujuan penerbangan Ya menggunakan Tier 3.
dan lalu lintas udara
gerakan?
Tidak
Mengembangkan metode Apakah LTO?

Perkirakan emisi
untuk mengumpulkan data tersedia untuk
data untuk Tier 2 individu Ya menggunakan Tier 2.
(Lihat gambar 3.6.2)

atau 3 metode. pesawat terbang?
Tidak
Apakah ini
Ya kategori kunci,
atau akankah data untuk Tingkat yang lebih tinggi
metode meningkatkan
internasional/domestik
membelah?
Tidak
Perkirakan emisi menggunakan Tier 1 menggunakan data
konsumsi bahan bakar yang dibagi dengan
domestik dan internasional.
Catatan: Lihat Volume 1 Bab 4, “Pilihan Metodologis dan Kategori Utama” (mencatat bagian 4.1.2 tentang sumber daya yang terbatas) untuk diskusi
tentangkategori kuncidan penggunaan pohon keputusan.
Dasar metodologi Tier 2 yang direkomendasikan disajikan secara skematis pada Gambar 3.6.2.
Dalam metode Tier 2, bahan bakar yang digunakan dalam fase pelayaran diperkirakan sebagai sisa: penggunaan bahan bakar total dikurangi bahan
bakar yang digunakan dalam fase penerbangan LTO (Persamaan 3.6.5). Penggunaan bahan bakar diperkirakan untuk penerbangan domestik dan
internasional secara terpisah. Perkiraan penggunaan bahan bakar untuk pelayaran dikalikan dengan faktor emisi agregat (rata-rata atau per jenis
pesawat) untuk memperkirakan CO2dan tidakxemisi pelayaran.17Emisi dan bahan bakar yang digunakan dalam fase LTO diperkirakan dari statistik
jumlah LTO (agregat atau per jenis pesawat) dan faktor emisi default atau faktor penggunaan bahan bakar per siklus LTO (rata-rata atau per jenis
pesawat).
17 Pemahaman ilmiah saat ini tidak memungkinkan gas lain (misalnya, N2O dan CH4) untuk dimasukkan dalam perhitungan pelayaran
emisi. (IPCC, 1999).
Metode Tier 2 mempertimbangkan data aktivitas pada tingkat jenis pesawat individu dan oleh karena itu memerlukan data
jumlah LTO domestik menurut jenis pesawat dan LTO internasional menurut jenis pesawat. Perkiraan tersebut harus mencakup
semua jenis pesawat yang sering digunakan untuk penerbangan domestik dan internasional. Tabel 3.6.3 memberikan cara untuk
memetakan pesawat sebenarnya ke jenis pesawat yang representatif dalam database. Faktor emisi pelayaran untuk emisi selain
NOxtidak disediakan dalam metode Tier 2; baik faktor emisi nasional atau faktor emisi standar tingkat harus digunakan untuk
memperkirakan emisi pelayaran ini.
METODE TINGKAT 3
Metode Tier 3 didasarkan pada data pergerakan penerbangan yang sebenarnya, baik: untuk data asal dan tujuan (OD) Tier 3A atau untuk
informasi lintasan penerbangan lengkap Tier 3B. Pendekatan Tingkat 3 Nasional dapat digunakan jika didokumentasikan dengan baik dan
telah ditinjau dengan mengikuti panduan yang diberikan dalam Volume 1, Bab 6 (QA/QC). Untuk memfasilitasi tinjauan data, negara-
negara yang menggunakan metodologi Tier 3 dapat secara terpisah melaporkan emisi untuk Penerbangan Berjadwal Komersial dan
Aktivitas Berbahan Bakar Jet Lainnya.
Tingkat 3A memperhitungkan emisi pelayaran untuk jarak penerbangan yang berbeda. Rincian bandara asal (keberangkatan)
dan tujuan (kedatangan) serta jenis pesawat diperlukan untuk menggunakan Tier 3A, baik untuk penerbangan domestik maupun
internasional. Di Tier 3A, inventaris dimodelkan menggunakan konsumsi bahan bakar rata-rata dan data emisi untuk fase LTO
dan berbagai panjang fase jelajah, untuk berbagai kategori pesawat yang representatif.
Data yang digunakan dalam metodologi Tier 3A memperhitungkan bahwa jumlah emisi yang dihasilkan bervariasi antar fase penerbangan.
Metodologi ini juga mempertimbangkan bahwa pembakaran bahan bakar terkait dengan jarak terbang, sementara mengakui bahwa pembakaran
bahan bakar dapat lebih tinggi secara komparatif pada jarak yang relatif pendek daripada pada rute yang lebih panjang. Ini karena pesawat
menggunakan jumlah bahan bakar per jarak yang lebih tinggi untuk siklus LTO dibandingkan dengan fase pelayaran.
Buku panduan inventarisasi emisi EMEP/CORINAIR (EEA 2002) memberikan contoh metode Tier 3A untuk
menghitung emisi dari pesawat. Buku panduan inventarisasi Emisi EMEP/CORINAIR terus disempurnakan
dan diterbitkan secara elektronik melalui situs web Internet Badan Lingkungan Eropa. EMEP/CORINAIR
menyediakan tabel dengan emisi per jarak penerbangan.
(Perhatikan bahwa ada tiga metode EMEP/CORINAIR untuk menghitung emisi pesawat; tetapi, hanya Metodologi
CORINAIR Terperinci yang setara dengan Tier 3A.)
Metodologi Tier 3B dibedakan dari Tier 3A dengan penghitungan bahan bakar yang terbakar dan emisi di seluruh lintasan penuh
setiap segmen penerbangan menggunakan informasi kinerja aerodinamis khusus pesawat dan mesin. Untuk menggunakan Tier
3B, model komputer yang canggih diperlukan untuk menangani semua peralatan, variabel kinerja dan lintasan serta
perhitungan untuk semua penerbangan pada tahun tertentu. Model yang digunakan untuk tingkat Tier 3B secara umum dapat
menentukan keluaran dalam hal pesawat, mesin, bandara, wilayah, dan total global, serta menurut garis lintang, garis bujur,
ketinggian dan waktu, untuk pembakaran bahan bakar dan emisi CO, hidrokarbon (HC), BERSAMA2, H2O, TIDAKx, dan SOx. Untuk
digunakan dalam mempersiapkan pengajuan inventaris tahunan, model Tier 3B harus menghitung emisi pesawat dari data
masukan yang memperhitungkan perubahan lalu lintas udara, perubahan peralatan pesawat, atau skenario variabel masukan
apa pun. Komponen model Tier 3B idealnya digabungkan sehingga dapat segera diperbarui, sehingga modelnya dinamis dan
dapat tetap terkini dengan data dan metodologi yang berkembang. Contoh model termasuk Sistem untuk menilai Emisi Global
Penerbangan (SAGE), oleh Administrasi Penerbangan Federal Amerika Serikat (Kim, 2005 a dan b; Malwitz, 2005), dan AERO2k,
(Eyers, 2004), oleh Komisi Eropa.
Volume 2: Energi
Gambar 3.6.2 Memperkirakan emisi pesawat dengan metode Tier 2
Awal
Kumpulkan data konsumsi bahan bakar untuk internasional dan

penerbangan domestik secara terpisah.
Pisahkan data KPP domestik dan internasional dan lakukan proses berikut untuk setiap kumpulan data.
LOKAL INTERNASIONAL
Untuk setiap jenis pesawat menerapkan LTO

faktor emisi dari Tabel 3.6.9.
Jumlahkan emisi pesawat individu untuk total LTO

emisi.
Untuk setiap jenis pesawat gunakan bahan bakar LTO

faktor konsumsi dari Tabel 3.6.9.
Jumlah konsumsi bahan bakar LTO pesawat individu

untuk total konsumsi bahan bakar KPP domestik.
Dari total konsumsi bahan bakar, kurangi konsumsi

bahan bakar domestik LTO untuk menghitung total
konsumsi bahan bakar kapal pesiar domestik.
Terapkan faktor emisi konsumsi bahan bakar Tier 1

untuk menghitung total emisi Cruise domestik.
Jumlahkan total emisi LTO dan total Cruise

emisi untuk total emisi penerbangan.
TSANGGUP3.6.3
CORRESPONDENSI ANTARA PESAWAT PERWAKILAN DAN JENIS PESAWAT LAINNYA
Umum ICAO IATA Umum ICAO IATA Umum ICAO IATA
Jenis pesawat pesawat terbang Jenis pesawat pesawat terbang Jenis pesawat pesawat terbang
dalam kelompok dalam kelompok dalam kelompok
A30B AB3 Boeing 73G DC9 DC9

B737
AB4 737-700 73W DC91 D91
AB6 Boeing 738 DC92 D92
Airbus A300 B738
A306 ABF 737-800 73H DC93 D93
Douglas
ABX Boeing 739 DC94 D94
B739 DC-9
ABY 737-900 D95
310 B741 74T D9C
DC95
312 Boeing N74S 74L D9F
313 747-100 B74R 74R D9X
Airbus A310 A310
31F B74R 74V L10
31X 742 Lockheed L11
Boeing L101
31 tahun B742 74C L-1011 L15
747-200
A319 319 74X L1F
Airbus A319
A318 318 Boeing 743 McDonnell M11
B743
320 747-300 74D Douglas MD11 M1F
Airbus A320 A320
32S 747 MD11 M1M
Airbus A321 A321 321 744 MD80 M80
Airbus A330 330 74E MD81 M81
Boeing McDonnell
A330-200 A332 332 B744 74F MD82 M82
747-400 Douglas
Airbus A330 330 74J MD80 MD83 M83
A330-300 A333 333 74M MD87 M87
74Y MD88 MD88
Airbus McDonnell
A342 342
A340-200 757 Douglas MD90 M90
MD90
Boeing
B752 Tupolev
A340 340 757-200 75F T134 TU3
Airbus Tu134
A340-300 Tupolev
A343 343 75M T154 TU5
Tu154
Airbus Boeing AR8
A345 345 B753 753 Avro RJ85 RJ85
A340-500 757-300 ARJ
Airbus Boeing 762 B461 141
A346 346 B762
A340-600 767-200 76X B462 142
703 767 143
707 Boeing 76F 146
Boeing 707 B703 B763 BAe 146
70F 767-300 763 14F
B463
70M 76Y 14X
Boeing 717 B712 717 Boeing
B764 764
14 tahun
Boeing 721 767-400 14Z

B721
727-100 72M Boeing 777 Embraer ER4
B772 E145
722 777-200 772 ERJ145 ERJ
727 Boeing F100 100
B773 773
Boeing 72C 777-300 F70 F70
B722
727-200 72B H10 F21
Fokker
72F D11 F22
100/70/28
72S D1C F28 F23
Douglas
Boeing DC10 D1F F24
B731 731 DC-10
737-100 D1M F28
732 D1X B11
Boeing
B732 73M H1Y B12
737-200
73X DC85 D8F BAC 111 BA11 B13
737 DC86 D8L B14
Boeing 73F D8M B15
B733 Douglas
737-300 733 D8Q Donier
DC-8 D328 D38
73Y DC87 D8T Lakukan 328
Boeing 737 D8X Arus Teluk

B734 GRJ
737-400 734 H8Y IV/V
Boeing 737 Yakovlev YK2
B735 YK42
737-500 735 Yak 42
Boeing
B736 736
737-600
Volume 2: Energi

TINGKAT 1
Faktor emisi karbon dioksida didasarkan pada jenis bahan bakar dan kandungan karbon. Faktor emisi nasional untuk CO2tidak
boleh menyimpang jauh dari nilai standar karena kualitas bahan bakar jet ditentukan dengan baik. Dialatihan yang baikuntuk
menggunakan CO . default2faktor emisi pada Tabel 3.6.4 untuk Tier 1 (lihat Bab 1, Pendahuluan, Volume ini dan Tabel 1.4).
Kandungan karbon nasional dapat digunakan jika tersedia. BERSAMA2harus diperkirakan berdasarkan kandungan karbon penuh
bahan bakar.
TSANGGUP3.6.4
BERSAMA2 FAKTOR EMISI
Bahan bakar Bawaan (kg/TJ) Lebih rendah Atas
Bensin Penerbangan 70.000 67 500 73.000
minyak tanah jet 71 500 69 800 74 400
Nilai default untuk CH4dan N2O dari pesawat diberikan pada Tabel 3.6.5. Berbagai jenis kombinasi mesin/pesawat
memiliki faktor emisi tertentu dan faktor ini juga dapat bervariasi menurut jarak terbang. Tier 1 mengasumsikan
bahwa semua pesawat memiliki faktor emisi yang sama untuk CH4dan N2O berdasarkan tingkat konsumsi bahan
bakar. Asumsi ini dibuat karena lebih banyak faktor emisi terpilah tidak tersedia pada tingkat agregasi ini.
TSANGGUP3.6.5
NPADA-BERSAMA2 FAKTOR EMISI
CH4 Standar N2O Default

(Tidak terkendali) (Tidak terkendali) NOx Default (Tidak Terkendali)
Bahan bakar
Faktor (dalam Faktor (dalam Faktor (dalam kg/TJ)
kg/TJ) kg/TJ)
0,5sebuah 2 250
Semua bahan bakar
(-57%/+100%)b (-70%/+150%)b + 25%c
sebuah Dalam mode pelayaran, emisi CH4 diasumsikan dapat diabaikan (Wiesendkk., 1994). Hanya untuk siklus LTO
(yaitu, di bawah ketinggian 914 meter (3000 kaki)) faktor emisi adalah 5 kg/TJ (10% dari total faktor VOC) (Olivier, 1991).
Karena secara global sekitar 10% dari total bahan bakar dikonsumsi dalam siklus LTO (Olivier, 1995), faktor rata-rata
armada yang dihasilkan adalah 0,5 kg/TJ.
bIPCC, 1999.
cKeputusan Ahli.
Faktor emisi untuk gas lain (CO dan NMVOC) dan kandungan sulfur yang termasuk dalam Pedoman
IPCC 1996 dapat ditemukan di EFDB.
TINGKAT 2
Untuk metode Tier 2, itu adalahlatihan yang baikuntuk menggunakan faktor emisi dari Tabel 3.6.9 (atau pembaruan yang tercermin dalam
EFDB) untuk emisi LTO. Untuk perhitungan pelayaran hanya NOxemisi dapat dihitung secara langsung berdasarkan spesifik
faktor emisi (Tabel 3.6.10) dan N2O dapat dihitung secara tidak langsung dari NOxemisi18. BERSAMA2emisi
pelayaran dihitung menggunakan Tier 1 CO2faktor emisi (Tabel 3.6.4). CH4emisi dapat diabaikan dan dianggap nol
kecuali tersedia informasi baru. Perhatikan bahwa ada informasi terbatas tentang faktor emisi untuk CH4dan N2O
dari pesawat, dan nilai default yang diberikan pada Tabel 3.6.5 mirip dengan nilai yang ditemukan dalam literatur.
TINGKAT 3
Faktor emisi Tier 3A dapat ditemukan di buku panduan inventarisasi emisi EMEP/CORINAIR, sedangkan Tier 3B
menggunakan faktor emisi yang terdapat dalam model yang diperlukan untuk menggunakan metodologi ini. Penyusun
inventaris harus memeriksa bahwa faktor emisi ini benar-benar sesuai.
18Setiap negara berbeda-beda dalam metode yang akan digunakan untuk mengonversi NOxemisi ke N2HAI

Karena emisi dari penerbangan domestik dilaporkan secara terpisah dari penerbangan internasional, maka perlu untuk
memisahkan data aktivitas antara komponen domestik dan internasional. Untuk tujuan ini, definisi berikut harus diterapkan
terlepas dari kebangsaan pengangkut (Tabel 3.6.6). Untuk konsistensi, itu adalah latihan yang baikuntuk menggunakan definisi
serupa tentang kegiatan domestik dan internasional untuk penerbangan dan navigasi di air. Dalam beberapa kasus, statistik
energi nasional mungkin tidak memberikan data yang konsisten dengan definisi ini. Dia latihan yang baikbahwa negara-negara
memisahkan data aktivitas yang konsisten dengan definisi ini. Bagaimanapun, suatu negara harus dengan jelas mendefinisikan
metodologi dan asumsi yang digunakan.
TSANGGUP3.6.6
CRITERIA UNTUK MENDEFINISIKAN PENERBANGAN INTERNASIONAL ATAU DOMESTIK(BERLAKU UNTUK KAKI INDIVIDU DARI
PERJALANAN DENGAN LEBIH DARI SATU TAKE-MATI DAN LANDING)
Jenis perjalanan antara dua bandara Lokal Internasional
Berangkat dan tiba di negara yang sama Ya Tidak
Berangkat dari satu negara dan tiba di negara lain Tidak Ya
Berdasarkan pengalaman masa lalu dalam menyusun inventarisasi emisi penerbangan, telah diidentifikasi kesulitan mengenai pemisahan
internasional/domestik, khususnya memperoleh informasi tentang penurunan dan penjemputan penumpang dan barang di halte di
negara yang sama yang dipersyaratkan olehPedoman IPCC 1996/GPG2000(Ringkasan laporan Pertemuan Ahli ICAO/UNFCCC April 2004).
Sebagian besar data penerbangan dikumpulkan berdasarkan segmen penerbangan individu (dari satu lepas landas ke pendaratan
berikutnya) dan tidak membedakan antara berbagai jenis pemberhentian perantara (sebagaimana disebutkan dalamGPG2000). Oleh
karena itu, mendasarkan perbedaan pada data segmen penerbangan (asal/tujuan) lebih sederhana dan kemungkinan akan mengurangi
ketidakpastian. Sangat tidak mungkin bahwa perubahan ini akan membuat perubahan yang signifikan
dengan perkiraan emisi.19Ini tidak mengubah cara pelaporan emisi dari penerbangan internasional sebagai item
memo dan tidak termasuk dalam total nasional.
Peningkatan teknologi dan optimalisasi praktik pengoperasian maskapai telah secara signifikan mengurangi kebutuhan akan
pemberhentian teknis menengah. Perhentian teknis menengah juga tidak akan mengubah definisi penerbangan sebagai
penerbangan domestik atau internasional. Misalnya jika data eksplisit tersedia, negara dapat didefinisikan sebagai segmen
penerbangan internasional yang berangkat dari satu negara dengan tujuan di negara lain dan melakukan perhentian teknis
perantara. Perhentian teknis semata-mata untuk tujuan pengisian bahan bakar atau pemecahan masalah teknis dan bukan
untuk tujuan pertukaran penumpang atau kargo.
Jika statistik energi nasional belum menyediakan data yang konsisten dengan definisi ini, maka negara-negara harus memperkirakan
pemisahan antara konsumsi bahan bakar domestik dan internasional menurut definisi tersebut, dengan menggunakan pendekatan yang
ditetapkan di bawah ini.
Perintahkan ke bawahdata dapat diperoleh dari otoritas perpajakan dalam hal bahan bakar yang dijual untuk keperluan domestik dikenakan pajak,
tetapi untuk penggunaan internasional tidak dikenakan pajak. Bandara atau pemasok bahan bakar mungkin memiliki data tentang pengiriman
minyak tanah penerbangan dan bensin penerbangan ke penerbangan domestik dan internasional. Di sebagian besar negara, pajak dan iuran bea
dipungut atas bahan bakar untuk konsumsi domestik, dan bahan bakar untuk konsumsi internasional (bunker) bebas dari iuran tersebut. Dengan
tidak adanya sumber data yang lebih langsung, informasi tentang pajak domestik dapat digunakan untuk membedakan antara konsumsi bahan
bakar domestik dan internasional.
Bawah-atasdata dapat diperoleh dari survei perusahaan penerbangan untuk bahan bakar yang digunakan pada penerbangan domestik dan
internasional, atau perkiraan dari data pergerakan pesawat dan tabel standar bahan bakar yang dikonsumsi atau keduanya. Faktor konsumsi bahan
bakar untuk pesawat (bahan bakar yang digunakan per LTO dan per mil laut yang dijelajahi) dapat digunakan untuk perkiraan dan dapat diperoleh
dari perusahaan penerbangan.
Contoh sumber data bottom-up, termasuk pergerakan pesawat, adalah:
• Kantor statistik atau kementerian perhubungan sebagai bagian dari statistik nasional;
• Catatan bandara;
• Catatan ATC (Kontrol Lalu Lintas Udara), misalnya statistik EUROCONTROL;
19 Dialatihan yang baikuntuk dengan jelas menyatakan alasan dan pembenaran jika ada negara yang memilih untuk menggunakanGPG2000definisi.
Volume 2: Energi
• Jadwal maskapai penerbangan diterbitkan setiap bulan oleh OAG yang berisi jadwal pergerakan pesawat penumpang dan
barang di seluruh dunia serta jadwal keberangkatan reguler dari operator charter. Tidak memuat pergerakan pesawat
sewaan ad-hoc;
Beberapa sumber ini tidak mencakup semua penerbangan (misalnya penerbangan charter mungkin tidak termasuk). Di sisi lain,
data jadwal penerbangan dapat mencakup penerbangan duplikat karena berbagi kode antar maskapai atau nomor
penerbangan duplikat. Metode telah dikembangkan untuk mendeteksi dan menghapus duplikat ini. (Baughcumdkk., 1996; Sutku
dkk., 2001).
Jenis pesawat yang tercantum pada Tabel 3.6.9, Faktor Emisi LTO didefinisikan berdasarkan asumsi yang tercantum di bawah ini. Pesawat
dibagi menjadi empat kelompok besar untuk mencerminkan dan mencatat sumber data yang berbeda untuk setiap kelompok:
Pesawat Komersial Besar: Ini termasuk pesawat yang mencerminkan armada yang beroperasi tahun 2004 dan
beberapa jenis pesawat untuk kompatibilitas belakang, yang diidentifikasi oleh model minor. Dirasakan bahwa metode
ini paling akurat mencerminkan emisi armada operasional. Untuk meminimalkan ukuran meja, beberapa model pesawat
kecil dikelompokkan ketika faktor emisi LTO serupa. Sumber data faktor emisi LTO grup Pesawat Komersial Besar adalah
Bank Data Emisi Buang Mesin ICAO (ICAO, 2004a).
Jet Daerah:Kelompok ini termasuk pesawat yang mewakili armada Regional Jet (RJ) yang beroperasi tahun
2004. Pesawat RJ yang representatif dipilih berdasarkan penyediaan kisaran pesawat RJ yang sesuai dengan
faktor emisi LTO yang tersedia. Sumber data faktor emisi LTO grup RJ adalah ICAO Engine Exhaust
Emissions Data Bank (ICAO, 2004a).
Jet Dorong Rendah: Di beberapa negara, pesawat dalam kategori daya dorong rendah (mesin dengan daya dorong di
bawah 26,7 kN) merupakan jumlah pergerakan yang tidak sepele dan oleh karena itu harus dimasukkan dalam
inventaris. Namun, mesin pesawat dalam kelompok ini tidak diharuskan untuk memenuhi standar emisi mesin ICAO,
sehingga data faktor emisi LTO tidak termasuk dalam Bank Data Emisi Buang Mesin ICAO dan sulit disediakan. Oleh
karena itu, ada satu pesawat representatif dengan emisi tipikal untuk pesawat dalam kelompok ini. Sumber data faktor
emisi LTO grup Low Thrust Jets adalah Sistem Pemodelan Emisi dan Dispersi FAA (EDMS) (FAA 2004b).
turboprop: Kelompok ini mencakup pesawat yang mewakili armada Turboprop 2004, yang dapat diwakili
oleh tiga ukuran pesawat tipikal berdasarkan tenaga kuda poros mesin. Sumber data faktor emisi LTO grup
Turboprop adalah Basis Data Emisi LTO Institut Penerbangan Swedia (FOI).
Data serupa dapat diperoleh dari sumber lain (misalnya EEA, 2002). Data ekivalen untuk pesawat bermesin
turboprop dan piston perlu diperoleh dari sumber lain. Hubungan antara pesawat sebenarnya dan pesawat
perwakilan disajikan dalam Tabel 3.6.3.
Data Armada Pesawat dapat diperoleh dari berbagai sumber. ICAO mengumpulkan data armada melalui dua sub-program statistiknya:
armada maskapai penerbangan komersial, yang dilaporkan oleh Negara untuk maskapai penerbangan komersial mereka, dan pesawat
sipil yang terdaftar, dilaporkan oleh Negara untuk pesawat sipil dalam daftar mereka pada tanggal 31 Desember (ICAO 2004b).
Beberapa Negara ICAO tidak berpartisipasi dalam pengumpulan data ini, sebagian karena kesulitan untuk membagi
armada menjadi entitas komersial dan non-komersial. Karena itu, ICAO juga memanfaatkan sumber eksternal lainnya.
Salah satu sumber tersebut adalah International Register of Civil Aircraft, 2004, yang diterbitkan oleh Bureau Veritas
(Prancis), CAA (UK) dan ENAC (Italia) bekerja sama dengan ICAO. Basis data ini berisi informasi dari daftar pesawat sipil di
sekitar 45 Negara Bagian (termasuk Amerika Serikat) yang mencakup lebih dari 450.000 pesawat.
Selain yang di atas, ada database komersial yang juga digunakan ICAO. Tak satu pun dari mereka mencakup seluruh armada
karena mereka memiliki keterbatasan dalam ruang lingkup dan ukuran pesawat. Di antaranya dapat menemukan BACK Aviation
Solutions Fleet Data (pesawat bersayap tetap dengan lebih dari 30 kursi), basis data KASUS AirClaims (pesawat komersial jet dan
turboprop bersayap tetap), BUCHAir, penerbit JP Airline Fleet (mencakup pesawat bersayap tetap dan bersayap putar) .
Perusahaan lain seperti AvSoft mungkin juga memiliki informasi yang relevan. Informasi lebih lanjut dapat diperoleh dari situs
web perusahaan-perusahaan ini.
3.6.1.4 MPENERBANGAN ILITARI

Kegiatan militer didefinisikan di sini sebagai kegiatan yang menggunakan bahan bakar yang dibeli oleh atau dipasok ke otoritas militer
negara tersebut. Emisi dari penggunaan bahan bakar penerbangan dapat diperkirakan menggunakan persamaan 3.6.1 dan pendekatan
perhitungan yang sama yang direkomendasikan untuk penerbangan sipil. Beberapa jenis pesawat angkut militer dan helikopter memiliki
karakteristik bahan bakar dan emisi yang mirip dengan jenis sipil. Oleh karena itu faktor emisi default untuk pesawat sipil harus
digunakan untuk penerbangan militer kecuali tersedia data yang lebih baik. Sebagai alternatif, penggunaan bahan bakar dapat
diperkirakan dari jam operasi. Faktor konsumsi bahan bakar standar untuk pesawat militer diberikan pada Tabel 3.6.7 dan 3.6.8. Untuk
faktor penggunaan bahan bakar, lihat Bagian 3.6.1.3 'Pilihan data aktivitas'.
TSANGGUP3.6.7
FFAKTOR KONSUMSI UEL UNTUK PESAWAT MILITER
Kelompok Sub-grup Jenis perwakilan Aliran bahan bakar (kg / jam)
Tempur Jet Cepat – Jet Cepat Dorong F16 3 283

Tinggi – Dorong Rendah Tiger F-5E 2 100
Pelatih Pelatih jet Elang 720

Pelatih turboprop PC-7 120
Kapal tangki/angkutan Kapal tanker/angkutan besar C-130 2 225
Transportasi Kecil ATP 499
Lainnya Patroli Maritim KKP C-130 2 225
Sumber: Tabel 3.1 dan 3.2 dari Gardneret. AlUSEPA 1998, 2005)
TSANGGUP3.6.8
FKONSUMSI UEL PER JAM PENERBANGAN UNTUK PESAWAT MILITER
FUELkamuSE
SEBUAHIRCRAFT
Deskripsi Pesawat (LITRES PER
TYPE
HKITA)
A-10A Pembom ringan bermesin ganda 2 331
B-1B Pembom strategis jarak jauh bermesin empat. Hanya digunakan oleh AS 13 959
B-52H Pembom strategis jarak jauh bermesin delapan. Digunakan oleh AS saja. 12 833
C-12J Transportasi ringan turboprop kembar. Varian Beech King Air. 398
C-130E Empat transportasi turboprop. Digunakan oleh banyak negara. 2 956
C-141B Empat mesin transportasi jarak jauh. Hanya digunakan oleh AS 7 849
C-5B Empat mesin transportasi berat jarak jauh. Hanya digunakan oleh AS 13 473
C-9C Transportasi mesin kembar. Varian militer DC-9. 3 745
E-4B Empat mesin transportasi. Varian militer Boeing 747. 17 339
F-15D Pesawat tempur bermesin ganda. 5 825
F-15E Pembom tempur bermesin ganda 6 951
F-16C Pesawat tempur bermesin tunggal. Digunakan oleh banyak negara. 3 252
KC-10A Tiga mesin tanker. Varian militer DC-10 10 002
KC-135E Empat mesin tanker. Varian militer Boeing 707. 7 134
KC-135R Empat mesin tanker dengan mesin yang lebih baru. varian Boeing 707. 6 064
T-37B Pelatih jet bermesin ganda. 694

T-38A Pelatih jet bermesin ganda. Mirip dengan F-5. 262
Pesawat militer (pesawat angkut, helikopter dan pesawat tempur) mungkin tidak memiliki analog sipil, sehingga metode analisis
data yang lebih rinci dianjurkan jika data tersedia. Penyusun inventaris harus berkonsultasi dengan pakar militer untuk
menentukan faktor emisi yang paling tepat untuk penerbangan militer negara tersebut.
Karena masalah kerahasiaan (lihat kelengkapan dan pelaporan), banyak penyusun inventaris mungkin mengalami kesulitan memperoleh
data jumlah bahan bakar yang digunakan oleh militer. Kegiatan militer di sini didefinisikan sebagai kegiatan yang menggunakan bahan
bakar yang dibeli oleh atau dipasok ke otoritas militer di negara tersebut. Negara-negara dapat menerapkan aturan yang mendefinisikan
operasi penerbangan sipil, nasional dan internasional untuk operasi militer ketika data yang diperlukan untuk menerapkan aturan
tersebut sebanding dan tersedia. Dalam hal ini, emisi militer internasional dapat dilaporkan di bawah Penerbangan Internasional (Bunker
Internasional), tetapi kemudian harus ditunjukkan secara terpisah. Data bahan bakar militer
Volume 2: Energi
penggunaan harus diperoleh dari lembaga militer pemerintah atau pemasok bahan bakar. Jika data tentang pemecahan bahan bakar tidak tersedia, semua
bahan bakar yang dijual untuk kegiatan militer harus diperlakukan sebagai bahan bakar domestik.
Emisi yang dihasilkan dari operasi multilateral sesuai dengan Piagam Perserikatan Bangsa-Bangsa tidak boleh
dimasukkan dalam total nasional; emisi lain yang terkait dengan operasi harus dimasukkan dalam total emisi nasional
dari satu atau lebih Pihak yang terlibat. Perhitungan nasional harus memperhitungkan bahan bakar yang dikirim ke
militer negara tersebut, serta bahan bakar yang dikirim di dalam negara itu tetapi digunakan oleh militer negara lain.
Emisi lain yang terkait dengan operasi (misalnya, peralatan pendukung medan off-road) harus dimasukkan dalam total
emisi nasional dalam kategori sumber yang sesuai.
Data ini harus digunakan dengan hati-hati karena keadaan nasional mungkin berbeda dari yang diasumsikan dalam tabel ini.
Secara khusus, jarak tempuh dan konsumsi bahan bakar dapat dipengaruhi oleh struktur rute nasional, kemacetan bandara, dan
praktik pengendalian lalu lintas udara.
Terlepas dari metodenya, penting untuk memperhitungkan semua bahan bakar yang digunakan untuk penerbangan di negara ini.
Metode ini didasarkan pada penggunaan bahan bakar total, dan harus sepenuhnya mencakup CO2emisi. Namun, alokasi antara LTO dan
pelayaran tidak akan lengkap untuk metode Tier 2 jika statistik LTO tidak lengkap. Juga, metode Tier 2 berfokus pada penumpang dan
barang yang membawa penerbangan berjadwal dan charter, dan dengan demikian tidak semua penerbangan. Selain itu, metode Tier 2
tidak secara otomatis mencakup penerbangan tidak berjadwal dan penerbangan umum seperti pesawat pertanian, jet pribadi, atau
helikopter, yang harus ditambahkan jika jumlah bahan bakarnya signifikan. Kelengkapan juga dapat menjadi masalah di mana data
militer bersifat rahasia; dalam situasi ini adalahlatihan yang baikuntuk menggabungkan penggunaan bahan bakar militer dengan kategori
sumber lain.
Kegiatan terkait penerbangan lainnya yang menghasilkan emisi meliputi: pengisian bahan bakar dan penanganan bahan bakar
secara umum, perawatan mesin pesawat dan pembuangan bahan bakar untuk menghindari kecelakaan. Juga, di musim dingin,
perawatan anti-es dan deice pada sayap dan pesawat merupakan sumber emisi di kompleks bandara. Banyak bahan yang
digunakan dalam perawatan ini mengalir dari sayap saat pesawat berhenti, meluncur, dan lepas landas, dan kemudian
menguap. Namun, emisi ini sangat kecil dan metode khusus untuk memperkirakannya tidak disertakan.
Ada tantangan tambahan dalam membedakan antara emisi domestik dan internasional. Karena sumber data masing-
masing negara unik untuk kategori ini, maka tidak mungkin merumuskan aturan umum tentang cara membuat
penugasan tanpa adanya data yang jelas. Dialatihan yang baikuntuk menentukan dengan jelas asumsi yang dibuat
sehingga masalah kelengkapan dapat dievaluasi.

Volume 1 Bab 5: Konsistensi Deret Waktu dan Perhitungan UlangPedoman IPCC 2006memberikan informasi lebih lanjut tentang
bagaimana mengembangkan perkiraan emisi dalam kasus di mana set data atau metode yang sama tidak dapat digunakan selama setiap
tahun dari deret waktu. Jika data aktivitas tidak tersedia untuk tahun dasar (misalnya 1990), pilihan mungkin adalah mengekstrapolasi
data ke tahun ini dengan menggunakan perubahan dalam kilometer angkutan dan penumpang, total bahan bakar yang digunakan atau
dipasok, atau jumlah LTO (pergerakan pesawat).
Tren emisi CH4dan tidakx(dan dengan inferensi N2O) akan tergantung pada teknologi mesin pesawat dan perubahan komposisi
armada suatu negara. Perubahan komposisi armada ini mungkin harus diperhitungkan di masa depan, dan ini paling baik
dilakukan dengan menggunakan metode Tier 2 dan Tier 3B berdasarkan jenis pesawat individu untuk tahun 1990 dan tahun-
tahun berikutnya. Jika komposisi armada tidak berubah, set faktor emisi yang sama harus digunakan untuk semua tahun.
Setiap metode harus dapat mencerminkan secara akurat hasil opsi mitigasi yang mengarah pada perubahan penggunaan bahan bakar.
Namun, hanya metode Tier 2 dan 3B, berdasarkan masing-masing pesawat, yang dapat menangkap efek opsi mitigasi yang menghasilkan
faktor emisi yang lebih rendah.
Tingkat 2 telah direvisi untuk memperhitungkan TIDAKxemisi di fase pendakian, yang secara substansial berbeda dari yang di
pelayaran, dan perbedaan jumlah NOxdihitung selama fase tersebut dapat berkisar antara 15 hingga 20 persen, karena daya
dorong/daya yang dibutuhkan pada fase tersebut, dan kaitannya dengan produksi NO yang lebih tinggi.x. Perhatian khusus
harus diberikan untuk mengembangkan deret waktu yang konsisten jika Tier 2 digunakan.

FAKTOR EMISI
CO2faktor emisi harus berada dalam kisaran±5 persen, karena mereka hanya bergantung pada kandungan
karbon bahan bakar dan fraksi teroksidasi. Namun, ketidakpastian yang cukup besar melekat dalam perhitungan
CO2berdasarkan ketidakpastian dalam data aktivitas yang dibahas di bawah ini. Untuk Tier 1, ketidakpastian CH4
faktor emisi dapat berkisar antara -57 dan +100 persen. Ketidakpastian N2Faktor emisi O dapat berkisar antara
- 70 dan +150 persen Selain itu, CH4dan N2Faktor emisi O bervariasi dengan teknologi dan menggunakan faktor emisi tunggal untuk
penerbangan secara umum merupakan penyederhanaan yang cukup besar.
Informasi untuk membantu dalam menghitung ketidakpastian yang terkait dengan faktor emisi LTO ditemukan pada Tabel 3.6.9
dapat ditemukan di Lister dan Norman, 2003; dan ICAO, 1993. Informasi untuk membantu dalam menghitung ketidakpastian
yang terkait dengan faktor emisi pelayaran ditemukan pada Tabel 3.6.10 data dapat ditemukan di: Baughcumdkk,1996. Sutkus,
dkk,2001; matadkk,2004; Kim, 2005 a dan b; Malwitz, 2005. Jika sumber daya tidak tersedia untuk menghitung ketidakpastian,
pita ketidakpastian dapat digunakan sebagaimana didefinisikan sebagai faktor default dalam Bagian 3.6.1.2.
Perhatian khusus harus diberikan dengan pelayaran NOxfaktor emisi untuk Tier 2 ditemukan pada Tabel 3.6.10.
Faktor emisi ini, telah diperbarui dari Pedoman 1996 untuk mencerminkan fakta bahwa emisi fase pendakian
secara substansial berbeda dari yang ada di kapal pesiar. Perhitungan NOxfaktor emisi didasarkan pada dua set
data, satu dari 1 km hingga 9 km, dan yang kedua dari 9 km hingga 13 km., dan perbedaan jumlah NOx
dihitung selama fase tersebut dapat berkisar antara 15 hingga 20 persen, karena daya dorong/daya yang dibutuhkan pada fase
tersebut, dan kaitannya dengan produksi NO yang lebih tinggi.x. Jika Tier 2 digunakan, perhatian harus diberikan untuk
melaporkan deret waktu yang konsisten (lihat Bagian 3.6.1.6 dan Volume 1, Bab 5).
DATA AKTIVITAS
Ketidakpastian dalam pelaporan akan sangat dipengaruhi oleh keakuratan data yang dikumpulkan pada penerbangan domestik secara
terpisah dari penerbangan internasional. Dengan data survei yang lengkap, ketidakpastiannya mungkin sangat rendah (kurang dari 5
persen) sedangkan untuk estimasi atau survei yang tidak lengkap, ketidakpastiannya bisa menjadi besar, mungkin faktor dua untuk
pangsa domestik. Rentang ketidakpastian yang dikutip mewakili jajak pendapat informal para ahli yang bertujuan untuk memperkirakan
interval kepercayaan 95 persen di sekitar perkiraan pusat. Ketidakpastian akan sangat bervariasi dari satu negara ke negara lain dan sulit
untuk digeneralisasi. Penggunaan kumpulan data global, yang didukung oleh radar, dapat membantu dalam bidang ini, dan diharapkan
pelaporan akan meningkat untuk kategori ini di masa mendatang.
3.6.2 Jaminan Kualitas/Kontrol Kualitas Persediaan

(QA/QC)
Dialatihan yang baikuntuk melakukan pemeriksaan kendali mutu sebagaimana diuraikan dalam Bab 6 Volume 1 (Jaminan Mutu/
Kendali Mutu dan Verifikasi), Prosedur Umum Tingkat QC Tingkat Inventaris. Dialatihan yang baikuntuk melakukan tinjauan ahli
terhadap perkiraan emisi saat menggunakan metode Tier 2 atau 3. Pemeriksaan kontrol kualitas tambahan sebagaimana
diuraikan dalam prosedur Tier 2 di bab yang sama dan prosedur jaminan kualitas juga dapat diterapkan, terutama jika metode
tingkat yang lebih tinggi digunakan untuk menentukan emisi dari kategori sumber ini. Kompiler inventaris didorong untuk
menggunakan QA/QC tingkat yang lebih tinggi untukkategori kuncisebagaimana diidentifikasi dalam Bab 4 Volume I.
Prosedur khusus yang relevan dengan kategori sumber ini diuraikan di bawah
ini. Perbandingan emisi menggunakan pendekatan alternatif
Jika pendekatan tingkat yang lebih tinggi digunakan, penyusun inventaris harus membandingkan inventaris dengan perkiraan
dengan tingkat yang lebih rendah. Setiap anomali antara perkiraan emisi harus diselidiki dan dijelaskan. Hasil perbandingan
tersebut harus dicatat untuk dokumentasi internal.
Tinjauan faktor Emisi

Jika faktor nasional digunakan daripada nilai default, rujuk langsung tinjauan QC yang terkait dengan publikasi faktor
emisi, dan sertakan tinjauan ini dalam dokumentasi QA/QC untuk memastikan bahwa prosedurnya konsisten dengan
latihan yang baik. Jika memungkinkan, penyusun inventaris harus membandingkan nilai default IPCC dengan faktor
nasional untuk memberikan indikasi lebih lanjut bahwa faktor tersebut dapat diterapkan. Jika emisi dari penggunaan
militer dikembangkan menggunakan data selain dari faktor default, keakuratan perhitungan dan penerapan serta
relevansi data harus diperiksa.
Volume 2: Energi
TSANGGUP3.6.9
LTERHADAP FAKTOR EMISI UNTUK PESAWAT KHUSUS
Faktor emisi LTO (kg/LTO/) (12) LTO FUEL

CONSUMSI
SEBUAHIRCRAFT
CH4 (7) N2HAI(

9)
TIDAKX NMVOC(8) JADI2(10) (Kg/LTO)
2 (11)
BERSAMA BERSAMA
A300 5450 0.12 0.2 25.86 14.80 1.12 1.72 1720

A310 4760 0.63 0.2 19.46 28.30 5.67 1.51 1510
A319 2310 0,06 0.1 8.73 6.35 0,54 0.73 730
A320 2440 0,06 0.1 9.01 6.19 0,51 0,77 770
A321 3020 0.14 0.1 16.72 7.55 1.27 0,96 960
A330-200/300 7050 0.13 0.2 35.57 16.20 1.15 2.23 2230
A340-200 5890 0,42 0.2 28.31 26.19 3.78 1.86 1860
A340-300 6380 0.39 0.2 34.81 25.23 3.51 2.02 2020
A340-500/600 10660 0,01 0,3 64.45 15.31 0.13 3.37 3370
707 5890 9.75 0.2 10.96 92.37 87.71 1.86 1860
717 2140 0,01 0.1 6.68 6.78 0,05 0.68 680
727-100 3970 0,69 0.1 9.23 24.44 6.25 1.26 1260
727-200 4610 0,81 0.1 11.97 27.16 7.32 1.46 1460
737-100/200 2740 0,45 0.1 6.74 16.04 4.06 0,87 870
Pesawat Komersial Besar(1) (2)
737-
2480 0,08 0.1 7.19 13.03 0,75 0,78 780
300/400/500
737-600 2280 0,10 0.1 7.66 8.65 0,91 0.72 720

737-700 2460 0,09 0.1 9.12 8.00 0,78 0,78 780
737-800/900 2780 0,07 0.1 12.30 7.07 0,65 0,88 880
747-100 10140 4.84 0,3 49.17 114,59 43.59 3.21 3210
747-200 11370 1.82 0.4 49.52 79,78 16.41 3.60 3600
747-300 11080 0.27 0.4 65.00 17.84 2.46 3.51 3510
747-400 10240 0,22 0,3 42.88 26.72 2.02 3.24 3240
757-200 4320 0,02 0.1 23.43 8.08 0,20 1.37 1370
757-300 4630 0,01 0.1 17.85 11.62 0,10 1.46 1460
767-200 4620 0.33 0.1 23.76 14.80 2.99 1.46 1460
767-300 5610 0.12 0.2 28.19 14.47 1.07 1.77 1780
767-400 5520 0,10 0.2 24.80 12.37 0,88 1.75 1750
777-200/300 8100 0,07 0,3 52.81 12.76 0,59 2.56 2560
DC-10 7290 0.24 0.2 35,65 20.59 2.13 2.31 2310
DC-8-50/60/70 5360 0.15 0.2 15.62 26.31 1.36 1.70 1700
DC-9 2650 0,46 0.1 6.16 16.29 4.17 0,84 840
L-1011 7300 7.40 0.2 31.64 103.33 66.56 2.31 2310
TSANGGUP3.6.9 (LANJUTKAN)
LTERHADAP FAKTOR EMISI UNTUK PESAWAT KHUSUS
Faktor emisi LTO (kg/LTO/) (12) LTO FUEL

SEBUAHIRCRAFT CONSUMSI
(9)
2 (11)
BERSAMA CH(74 ) N2HAI TIDAKX BERSAMA NMVOC(8) JADI2(10) (KG/LTO)
MD-11 7290 0.24 0.2 35,65 20.59 2.13 2.31 2310
MD-80 3180 0.19 0.1 11.97 6.46 1.69 1.01 1010
MD-90 2760 0,01 0.1 10.76 5.53 0,06 0,87 870
TU-134 2930 1.80 0.1 8.68 27.98 16.19 0.93 930
TU-154-M 5960 1.32 0.2 12.00 82.88 11.85 1.89 1890
TU-154-B 7030 11.90 0.2 14.33 143.05 107.13 2.22 2230
RJ-RJ85 1910 0.13 0.1 4.34 11.21 1.21 0,60 600
BAE 146 1800 0.14 0.1 4.07 11.18 1.27 0,57 570
CRJ-100ER 1060 0,06 0,03 2.27 6.70 0,56 0.33 330
ERJ-145 990 0,06 0,03 2.69 6.18 0,50 0.31 310
Fokker
2390 0.14 0.1 5,75 13.84 1.29 0,76 760
jet regional
100/70/28
BAC111 2520 0.15 0.1 7.40 13.07 1.36 0,80 800

Dornier 328
870 0,06 0,03 2.99 5.35 0,52 0.27 280
Jet
Arus Teluk IV 2160 0.14 0.1 5.63 8.88 1.23 0.68 680
Gulfstream V 1890 0,03 0.1 5.58 8.42 0,28 0,60 600
Yak-42M 2880 0,25 0.1 10.66 10.22 2.27 0,91 910
Cesna
1070 0.33 0,03 0,74 3.01 0.34 340
(Fn
34.07
jet
(3)
525/560
Raja Beech
230 0,06 0,01 0,30 2.97 0,58 0,07 70
turboprop4)
Udara(5)
DHC8-100(6) 640 0.00 0,02 1.51 2.24 0.00 0,20 200

ATR72-500(7) 620 0,03 0,02 1.82 2.33 0,26 0,20 200
Catatan:
(1) Bank Data Emisi Gas Buang Mesin ICAO (ICAO, 2004) berdasarkan data terukur rata-rata. Faktor emisi hanya berlaku untuk LTO
(Landing and Take off).
(2) Jenis mesin untuk setiap pesawat dipilih berdasarkan mesin dengan LTO terbanyak. Pendekatan ini, untuk beberapa jenis mesin, mungkin meremehkan
(atau melebih-lebihkan) emisi armada yang tidak secara langsung terkait dengan konsumsi bahan bakar (misalnya NOx, CO, HC).
(2) Sistem Pemodelan Emisi dan Dispersi (EDMS) (FAA 2004b)

(4) Basis data Emisi Turboprop LTO FOI (Badan Riset Pertahanan Swedia)
(5) Perwakilan pesawat Turboprop dengan tenaga kuda poros hingga 1000 shp/mesin
(6) Perwakilan pesawat Turboprop dengan tenaga kuda poros 1000 hingga 2000 shp/mesin
(7) Perwakilan pesawat Turboprop dengan tenaga kuda poros lebih dari 2000 shp/mesin
(8) Dengan asumsi 10% dari total emisi VOC dalam siklus LTO adalah emisi metana (Olivier, 1991) (seperti dalamPedoman IPCC 1996).
(9) Perkiraan berdasarkan nilai default Tier I (EF ID 11053) (seperti padaPedoman IPCC 1996).
(10) Kandungan sulfur bahan bakar diasumsikan 0,05% (seperti padaPedoman IPCC 1996).
(11) CO2untuk setiap pesawat berdasarkan 3,16 kg CO2diproduksi untuk setiap kg bahan bakar yang digunakan, kemudian dibulatkan ke 10 kg terdekat.
(12) Informasi mengenai ketidakpastian yang terkait dengan data ini dapat ditemukan di: Lister dan Norman, 2003; ICAO, 1993.
Tabel yang disiapkan pada pembaruan 2005 akan tersedia di Basis Data Faktor Emisi.
Volume 2: Energi
TSANGGUP3.6.10
TIDAKXFAKTOR EMISI UNTUK BERBAGAI PESAWAT PADA TINGKAT CRUISE
Pesawat terbang TIDAKxFaktor Emisi (g/kg)(1) (5)

A300 14.8
A310 12.2
A319 11.6
A320 12.9
A321 16.1
A330-200/300 13.8
A340-200 14.5
A340-300 14.6
A340-500/600 13.0(2)
707 5.9
717 11.5(3)
727-100 8.7
727-200 9.5
737-100/200 8.7
737-300/400/500 11.0
737-600 12.8
Pesawat Komersial Besar
737-700 12.4
737-800/900 14.0
747-100 15.5
747-200 12.8
747-300 15.2
747-400 12.4
757-200 11.8
757-300 9.8(3)
767-200 13.3
767-300 14.3
767-400 13.7(3)
777-200/300 14.1
DC-10 13.9
DC-8-50/60/70 10.8
DC-9 9.1
L-1011 15.7
MD-11 13.2
MD-80 12.4
MD-90 14.2
TU-134 8.5
TU-154-M 9.1
TU-154-B 9.1
RJ-RJ85 15.6
BAE 146 8.4
CRJ-100ER 8.0
ERJ-145 7.9
jet regional
Fokker 100/70/28 8.4

BAC111 12.0
Dornier 328 Jet 14.8(2)
Arus Teluk IV 8.0(2)
Gulfstream V 9.5(2)
Yak-42M 15.6(4)
26,7 kN)
Jet (Fn <
Dorongan
Rendah
Cessna 525/560 7.2(4)
Beech King Air 8.5

turboprop
DHC8-100 12.8
ATR72-500 14.2
Catatan:
(1) Sutkudkk2001, Kecuali dinyatakan lain.

(2) Data dari model SAGE Kim, 2005 a dan b; Malwitz, 2005
(3) Sutkus, Baughcum, DuBois, 2003
(4) Rata-rata data dari SAGE (Kim, 2005 a dan b; Malwitz, 2005) dan AERO2k (Eyersdkk, 2004)
(5) Informasi untuk membantu dalam menghitung ketidakpastian dapat ditemukan di: Baughcumdkk, 1996; Sutku,dkk, 2001; matadkk, 2004;
Kim, 2005 a dan b; Malwitz, 2005.
Pemeriksaan data aktivitas
Sumber data aktivitas harus ditinjau untuk memastikan penerapan dan relevansi dengan kategori sumber. Jika memungkinkan,
penyusun inventaris harus membandingkan data saat ini dengan data aktivitas historis atau keluaran model untuk mencari
anomali. Dalam menyiapkan perkiraan inventaris, penyusun inventaris harus memastikan keandalan data aktivitas yang
digunakan untuk membedakan emisi antara penerbangan domestik dan internasional.
Data dapat diperiksa dengan indikator produktivitas seperti bahan bakar per unit kinerja lalu lintas (per
penumpang km atau ton km). Ketika data dari berbagai negara dibandingkan, pita data harus kecil. Itu
Badan Lingkungan Eropa menyediakan kumpulan data yang berguna20yang menyajikan emisi dan volume penumpang/barang
untuk setiap moda transportasi untuk Eropa. Misalnya, Norwegia memperkirakan bahwa untuk penerbangan domestik, emisinya
adalah 0,22 kg CO2/penumpang-km. Namun, perhatikan bahwa armada global mencakup banyak pesawat kecil dengan efisiensi
energi yang relatif rendah. Departemen Perhubungan AS memperkirakan intensitas energi rata-rata untuk armada AS sebesar
3666 Btu/mil penumpang (2403 kJ/km penumpang). Asosiasi Transportasi Udara Internasional memperkirakan bahwa rata-rata
pesawat mengkonsumsi 3,5 liter bahan bakar jet per 100 penumpang-km (67 penumpang mil per galon AS).
Ketergantungan pada operasi terjadwal untuk data aktivitas dapat menimbulkan ketidakpastian yang lebih tinggi daripada ketergantungan sederhana pada penggunaan
bahan bakar untuk CO2. Namun, kehilangan bahan bakar dan penggunaan bahan bakar jet untuk kegiatan lain akan menghasilkan perkiraan kontribusi penerbangan yang
berlebihan.
Tinjauan eksternal
Penyusun inventarisasi harus melakukan tinjauan independen dan objektif terhadap perhitungan, asumsi atau
dokumentasi inventarisasi emisi untuk menilai efektivitas program QC. Tinjauan harus dilakukan oleh para ahli
(misalnya otoritas penerbangan, perusahaan penerbangan, dan staf militer) yang memahami kategori sumber
dan yang memahami persyaratan inventaris.

Dialatihan yang baikuntuk mendokumentasikan dan mengarsipkan semua informasi yang diperlukan untuk menghasilkan perkiraan
inventarisasi emisi nasional sebagaimana diuraikan dalam Bab 8 Volume 1 dariPedoman IPCC 2006. Beberapa contoh dokumentasi dan
pelaporan khusus yang relevan dengan kategori sumber ini disediakan di bawah ini.
Penyusun inventaris diwajibkan untuk melaporkan emisi dari penerbangan internasional secara terpisah dari penerbangan
domestik, dan mengecualikan penerbangan internasional dari total nasional. Diharapkan semua negara memiliki aktivitas
penerbangan dan karenanya harus melaporkan emisi dari kategori ini. Meskipun negara-negara yang mencakup wilayah kecil
mungkin tidak memiliki penerbangan domestik, emisi dari penerbangan internasional harus dilaporkan. Penyusun inventaris
harus menjelaskan bagaimana definisi internasional dan domestik dalam pedoman telah diterapkan.
Transparansi akan ditingkatkan jika penyusun inventaris menyediakan data emisi dari LTO secara terpisah dari
operasi pelayaran. Emisi dari penerbangan militer harus ditentukan dengan jelas, untuk meningkatkan
transparansi inventarisasi gas rumah kaca nasional. Selain informasi numerik yang dilaporkan dalam tabel
standar, penyediaan data berikut akan meningkatkan transparansi:
• Sumber data bahan bakar dan data penting lainnya (misalnya faktor konsumsi bahan bakar) tergantung pada metode yang digunakan;
• Jumlah pergerakan penerbangan yang terbagi antara domestik dan internasional;
• Faktor emisi yang digunakan, jika berbeda dari nilai default. Sumber data harus dirujuk.
• Jika metode Tier 3 digunakan, data emisi dapat diberikan secara terpisah untuk Penerbangan Berjadwal Komersial dan
Aktivitas Berbahan Bakar Jet Lainnya.
Kerahasiaan dapat menjadi masalah jika hanya satu atau dua perusahaan penerbangan yang mengoperasikan transportasi domestik di
negara tertentu. Kerahasiaan juga dapat menjadi masalah untuk melaporkan penerbangan militer secara transparan.

Empat halaman lembar kerja (Lampiran 1) untuk Pendekatan Sektoral Tingkat 1 harus diisi untuk masing-masing
kategori sumber pada Tabel 3.6.1. Tabel pelaporan tersedia di Volume 1, Bab 8.
20Lihat http://air-climate.einet.eu.int/databases/TRENDS/TRENDS_EU15_data_Sep03.xls
Volume 2: Energi
3.6.5 Definisi istilah spesialis

Bensin Penerbangan -Bahan bakar yang hanya digunakan di pesawat bermesin piston kecil, dan yang umumnya mewakili kurang
dari 1% bahan bakar yang digunakan dalam penerbangan
Mendaki –Bagian dari penerbangan pesawat, setelah lepas landas dan di atas 914 meter (3000 kaki) di atas
permukaan tanah, terdiri dari membawa pesawat ke ketinggian jelajah yang diinginkan.
Komersial dijadwalkan -Semua operasi pesawat komersial yang memiliki jadwal yang tersedia untuk umum
(misalnya, Panduan Maskapai Resmi, OAG 2006), yang terutama mencakup layanan penumpang. Kegiatan yang
tidak beroperasi dengan jadwal yang tersedia untuk umum tidak termasuk dalam definisi ini, seperti kargo tidak
berjadwal, charter, taksi udara dan operasi tanggap darurat. Catatan: Penerbangan Berjadwal Komersial
digunakan sebagai bagian dari operasi penerbangan bertenaga bahan bakar jet.
Pelayaran–Semua aktivitas pesawat yang terjadi di ketinggian di atas 914 meter (3000 kaki), termasuk operasi
pendakian atau penurunan tambahan di atas ketinggian ini. Tidak ada batas atas yang diberikan.
Mesin Turbin Gas–Mesin putar yang mengekstrak energi dari aliran gas pembakaran. Energi ditambahkan
ke aliran gas di ruang bakar, di mana udara dicampur dengan bahan bakar dan dinyalakan. Pembakaran
meningkatkan suhu dan volume aliran gas. Ini diarahkan melalui nosel di atas bilah turbin, memutar
turbin dan menyalakan kompresor. Untuk pesawat, energi diekstraksi baik dalam bentuk dorong atau
melalui turbin yang menggerakkan kipas atau baling-baling.
Referensi
TRANSPORTASI JALAN
ADEME/DIREM (2002). Agence de l'Environnement et de la Maltrlse de l'Energle, La direction des ressources
énergétiques et minérales, Ecobilan, PricewaterhouseCoopers, 'Keseimbangan energi dan gas rumah kaca
dari rantai produksi biofuel di Prancis.' Desember, www.ademe.fr/partenaires/agrice/publications/
ocuments_anglais/synthesis_energy_and_greenhouse_english.pdf
ARB (2004). 'Dokumen Dukungan Teknis untuk Usulan Staf Mengenai Pengurangan Gas Rumah Kaca
emisi dari kendaraan bermotor, inventarisasi emisi perubahan iklim'. Dewan Sumber Daya Udara California (6
Agustus 2004)
Ballantyne, VF, Howes, P., dan Stephanson, L. (1994). 'Emisi oksida nitrat dari kendaraan tugas ringan.'
Teknologi SAE. Seri Kertas (#940304), 67–75.
Bir, T., Grant, T., Brown, R., Edwards, J., Nelson, P., Watson, H., Williams, D., (2000). 'Emisi siklus hidup
analisis bahan bakar alternatif untuk kendaraan berat'. Laporan Penelitian Atmosfer CSIRO C/0411/1.1/F2
ke Kantor Rumah Kaca Australia, Australia. (Maret 2000)
Behrentz, E. (2003). 'Pengukuran emisi nitrit oksida dari kendaraan bermotor ringan: analisis
variabel penting dan implikasinya untuk California Inventarisasi emisi gas rumah kaca.' Prospektus
Disertasi University of California, AS, (2003). Lihat http://ebehrent.bol.ucla.edu/N2O.pdf
Borsari, V. (2005). 'As emissoes veiculares e os gas de efeito estufa.' SAE - Masyarakat Otomotif Brasil
Insinyur
CETESB (2004). Laporan Kualitas Udara (Relatório de Qualidade do Ar 2003, dalam bahasa Portugis, (Laporan Kualitas Udara
2003), tersedia di http://www.cetesb.sp.gov.br/Ar/Relatorios/RelatorioAr2003.zip dan
CETESB (2005). Komunikasi pribadi dengan Oswaldo Lucon, Badan Lingkungan Negara Bagian São Paulo, Seluler
Divisi Sumber. Informasi berdasarkan pengukuran yang dilakukan oleh Renato Linke, Vanderlei Borsari dan
Marcelo Bales, (Vehicle Inspection Division, ph. +5511 3030 6000). Sebagian diterbitkan.
Laporan CONCAWE 2/02 Brussel, Belgia, (April 2002). 'Keseimbangan energi dan gas rumah kaca dari bahan bakar nabati untuk
Eropa - pembaruan.'
Diaz, L. et.al (2001). 'Efisiensi jangka panjang dari catalytic converter yang beroperasi di Mexico City.' Udara & Limbah
Asosiasi Manajemen, ISSN 1047-3289, Vol 51, pp.725-732,
EEA (2000). Badan Lingkungan Eropa (EEA). 'Program komputer COPERT III untuk menghitung emisi
dari transportasi jalan, metodologi dan laporan faktor emisi.' (Versi 2.1), Kopenhagen, Denmark November
2000. (Untuk lebih jelasnya lihat http://vergina.eng.auth.gr/mech/lat/copert/copert.htm)
EEA (2005a). EMEP/CORINAIR. Buku Panduan Inventarisasi Emisi – Badan Lingkungan Eropa 2005,
Laporan teknis No 30. Kopenhagen, Denmark, (Desember 2005). Tersedia dari situs web: http://
reports.eea.eu.int/EMEPCORINAIR4/en
EEA (2005b). Badan Lingkungan Eropa (EEA), Program komputer untuk menghitung emisi dari jalan
transport (COPERT), http:/vergina.eng.auth.gr/mech/lat/copert/copert.htm
Gamas, DJ, Diaz, L., Rodriguez, R., López-Salinas, E., Schifter, I.,. (1999). 'Emisi gas buang dari bensin
dan kendaraan bertenaga LPG yang beroperasi di ketinggian Mexico City.' dalam Journal of Air & Waste
Management Association, Oktober 1999.
Heeb, Norbert., dkk (2003). 'Data emisi awal dingin metana, benzena, dan alkil benzena dari bahan bakar bensin
mobil penumpang yang mewakili teknologi kendaraan selama dua dekade terakhir.' Lingkungan Atmosfer 37
(2003) 5185-5195.
IEA (2004). 'Bioenergi; biofuel untuk transportasi: gambaran umum.' IEA Bioenergi.' T39:2004:01 (Tugas 39); Berbaris
2004,
Panel Antarpemerintah tentang Perubahan Iklim (IPCC) (1997). Revisi Pedoman IPCC 1996 untuk Nasional
Persediaan Gas Rumah Kaca, JT Houghtondkk., IPCC/OECD/IEA, Paris, Prancis.
LAT (2005). 'Faktor emisi N2O dan NH3 dari kendaraan jalan raya.' Laporan LAT 0507 (dalam bahasa Yunani), Laboratorium
Termodinamika Terapan, Universitas Aristoteles di Thessaloniki, Yunani
Lipman, T. dan Delucchi, M (2002). Lipman, Timothy, Universitas California-Berkeley; dan Mark Delucchi,
Universitas California-Davis (2002). 'Emisi dinitrogen oksida dan metana dari kendaraan bermotor
berbahan bakar konvensional dan alternatif.' Perubahan Iklim, 53(4), 477-516, Penerbit Akademik Kluwer,
Belanda.
MCT (2002). 'Inventarisasi emisi gas rumah kaca dari sumber bergerak di sektor energi.' (dalam bahasa Portugis:
Emissões de gas de efeito estufa por fontes móveis, no setor energético). Kementerian Sains dan
Teknologi Brasil, Brasilia, 2002, hlm. 25-26.
Mitra,AP, Sharma, Subodh K., Bhattacharya, S., Garg, A., Devotta, S. dan Sen, Kalyan (Eds.), (2004).
'Perubahan Iklim dan India: Pengurangan Ketidakpastian dalam inventarisasi GRK.' Universitas Pers (India) Pvt Ltd,
Hyderabad.
Ntziachristos, L dan Samaras, Z (2005). Komunikasi Pribadi Leonidas Ntziachristos dan Zissis Samaras
berdasarkan draft COPERT IV. Laboratorium Termodinamika Terapan, Universitas Aristoteles Thessaloniki,
PO Box 458, GR 54124, Thessaloniki, YUNANI,
Peckham, J. (2003). Proyek urea-SCR 'AdBlue' Eropa mulai merekrut penyulingan utama - katalitik selektif
pengurangan'. Berita Bahan Bakar Diesel, 7 Juli 2003.
TNO (2002). 'Pembentukan N2O dalam katalis kendaraan.' Laporkan # 02.OR.VM.017.1/NG. Organisasi Belanda
voor toegepastnatuurwetenschappelijk onderzoek (Organisasi Belanda untuk Riset Ilmiah
Terapan), Delft, Belanda.
TNO (2003). 'Evaluasi dampak lingkungan dari mobil penumpang modern pada bensin, solar dan otomotif
LPG, dan CNG.'
Laporan. 03.OR.VM.055.1/PHE. Nederlandse Organisatie voor toegepastnatuurwetenschappelijk onderzoek
(Organisasi Belanda untuk Riset Ilmiah Terapan) 24 Desember 2003.
UNFCCC (2004). 'Perkiraan emisi dari transportasi jalan raya.' Konvensi Kerangka Kerja Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang
Perubahan Iklim, FCCC/SBSTA/2004/INF.3, Juni 2004
USEPA (1997). 'Faktor konversi untuk komponen emisi hidrokarbon.' disiapkan oleh Christian E Lindhjem,
Kantor Sumber Seluler USEPA, Nomor Laporan NR-002, 24 November.
USEPA (2004a). 'Pembaruan fraksi oksidasi karbon untuk perhitungan GRK.' disiapkan oleh ICF Consulting untuk
Badan Perlindungan Lingkungan AS, Washington DC, AS.
USEPA (2004b). 'Pembaruan faktor emisi metana dan nitro oksida untuk kendaraan di jalan raya.' Laporan
Nomor EPA420-P-04-016, Badan Perlindungan Lingkungan AS, Washington DC, AS .November 2004
Volume 2: Energi
USEPA (2004c). 'Inventarisasi emisi dan penyerapan gas rumah kaca: 1990-2002'. (April 2004) USEPA #430-R-
04-003. Tabel 3-19 , Badan Perlindungan Lingkungan AS, Washington DC, AS.
USEPA (2005a). Badan Perlindungan Lingkungan AS, 'Simulator Emisi Kendaraan Bermotor (MOVES).' Melihat
situs web: http://www.epa.gov/otaq/ngm.htm.
USEPA (2005b). Badan Perlindungan Lingkungan AS: 'Model MOBILE (kendaraan di jalan raya).'
Lihat situs web: http://www.epa.gov/otaq/mobile.htm.
Wenzel, T., Penyanyi, B., Slott, R., (2000). 'Beberapa masalah dalam analisis statistik emisi kendaraan'. Jurnal dari
Transportasi dan Statistik. halaman 1-14, Volume 3, Nomor 2, September 2000, ISSN 1094-8848
TRANSPORTASI OFF-ROAD
EEA (2005). EMEP/CORINAIR. Buku Panduan Inventarisasi Emisi – 2005, Badan Lingkungan Eropa,
Laporan teknis No 30. Kopenhagen, Denmark, (Desember 2005). Tersedia dari situs web:
http://reports.eea.eu.int/EMEPCORINAIR4/en
Ntziachristos, L., Samaras. Z., Eggleston, S., Gorißen, N., Hassel, D., Hickman, AJ, Joumard, R., Rijkeboer, R.,
Putih, L., dan Zierock, KH (2000). 'Program komputer COPERT III untuk menghitung emisi dari
metodologi transportasi jalan dan faktor emisi.' (Versi 2.1) Badan Lingkungan Eropa, Laporan Teknis
No 49. Kopenhagen, Denmark, (November 2000). Perangkat lunak yang tersedia dari situs web:
http:/vergina.eng.auth.gr/mech/lat/copert/copert.htm
USEPA (2005a). Model NONROAD 2005, Untuk software, data dan informasi, lihat website:
http://www.epa.gov/otaq/nonrdmdl.htm.
USEPA (2005b). Panduan Pengguna untuk Model Final NONROAD2005. Badan Perlindungan Lingkungan, Laporan
EPA420-R-05-0, 13 Desember 2005, Washington, DC, AS. (Desember 2005)
Walsh, M. (2003). 'Tren dan prakiraan emisi kendaraan: Pelajaran dari 50 tahun terakhir, langit biru di abad ke-21
konferensi abad, Seoul, Korea.' Mei 2003, lihat situs web:
http://www.walshcarlines.com/pdf/vehicle_trends_lesson.cf9.pdf
rel kereta api
Dunn, R. (2001). 'Kualitas bahan bakar diesel dan emisi lokomotif di Kanada'. Publikasi Transportasi Kanada
Nomor Tp 13783e (Tabel 8).
EEA (2005). EMEP/CORINAIR. 'Buku Panduan Inventarisasi Emisi – Badan Lingkungan Eropa 2005.'
Laporan teknis No 30. Kopenhagen, Denmark, (Desember 2005). Tersedia dari situs web: http://
GSTU (1994). 32.001-94. 'Emisi gas polusi dengan gas buang dari lokomotif diesel.' Tarif dan
metode definisi (GSTU, 32.001-94) – dalam bahasa Rusia (ГСТУ 32.001-94. осы загрязняющих
еществ отработавшими азами тепловозных дизелей. ормы етоды определения).
Hahn, J. (1989). Eisenbahntechnishne Rundschau, 6, S. 377 - 384.
ISO 8178-4 (1996). 'Mesin pembakaran internal bolak-balik – Pengukuran emisi gas buang – Bagian 4: Uji
siklus untuk aplikasi mesin yang berbeda.'
Jorgensen, MW dan. Sorenson, SC (1997). 'Memperkirakan emisi dari lalu lintas kereta api.' Laporan DTU, N°ET-EO-
97-03, Dept of Energy Eng.' Lyngby, Denmark, 135 hal.
VTT (2003). RAILI (2003). 'Sistem perhitungan untuk gedung VTT emisi lalu lintas kereta api Finlandia dan
transportasi, Finlandia.' Untuk informasi, lihat situs web http://lipasto.vtt.fi/lipastoe/ralie/
TRANS/SC.2/2002/14/Add.1 13 AGUSTUS (2002). Komisi Ekonomi untuk Eropa. transportasi darat

Komite. Partai Kerja pada transportasi kereta api. – Produktivitas dalam transportasi kereta api. Ditransmisikan oleh
International Union of Railways (UIC).
UNECE (2002). 'Produktivitas dalam transportasi kereta api Komisi Ekonomi PBB Untuk Eropa, Transportasi Darat
Partai Kerja Komite di Transportasi Kereta Api.' (Sesi ke lima puluh enam, 16-18 Oktober 2002, mata acara 15)
Ditransmisikan oleh International Union of Railways (UIC) TRANS/SC.2/2002/14/Add.1
USEPA (1998) http://www.epa.gov/fedrgstr/EPA-AIR/1998/October/Day-23/a24836.htm
USEPA (2005a). Model NONROAD 2005, Untuk perangkat lunak, data dan informasi. lihat situs web:
http://www.epa.gov/otaq/nonrdmdl.htm.
USEPA (2005b). Panduan Pengguna untuk Model Final NONROAD2005. Badan Perlindungan Lingkungan, Laporan
EPA420-R-05-0, 13 Desember 2005, Washington DC, AS.
NAVIGASI TANGGUNG JAWAB AIR

Baggott, SL, Brown, L., Cardenas, L., Downes, MK, Garnett, E., Hobson, M., Jackson, J., Milne. R., Mobbs,
DC, Passant, N., Thistlethwaite, G., Thomson, A. dan Watterson, JD (2004). 'Inventarisasi gas rumah kaca
Inggris 1990 hingga 2002: Laporan tahunan untuk diserahkan di bawah Kerangka Konvensi Perubahan
Iklim.' Departemen Lingkungan, Pangan, dan Urusan Pedesaan Inggris Raya.
EC (2002). 'Kuantifikasi emisi dari kapal yang terkait dengan pergerakan kapal antar pelabuhan di
Komunitas Eropa.' Laporan Akhir Entec UK Limited (Juli 2002), halaman 12. Tersedia dari situs web UE
http://europa.eu.int/comm/environment/air/pdf/chapter2_ship_emissions.pdf
EEA (2005). EMEP/CORINAIR. Buku Panduan Inventarisasi Emisi – Badan Lingkungan Eropa 2005,
Laporan teknis No 30. Kopenhagen, Denmark, (Desember 2005). Tersedia dari situs web Lihat: http://
Gunner, T., (2004). Korespondensi E-mail yang berisi perkiraan konsumsi bahan bakar total armada dunia
kapal dengan berat 500 gros ton atau lebih, seperti yang ditemukan di Database Kapal Fairplay, November 2004. Lihat
http://www.fairplay.co.uk
Daftar Lloyd (1995). 'Program penelitian emisi gas buang laut.' Rumah Daftar Lloyd, Croydon,
Inggris.
Trozzi, C., Vaccaro, R., (1997): 'Metodologi untuk memperkirakan emisi polutan udara dari kapal'. BERTEMU
Deliverable No. 19. Komisi Eropa DG VII, Juni 1997. Techne (1997).
EPA AS, (2004). 'Inventarisasi emisi dan penurunan gas rumah kaca AS: 1990-2002.' Badan Perlindungan
Lingkungan Amerika Serikat, Washington, DC.
PENERBANGAN SIPIL
Baughcum, SL, Tritz, TG, Henderson, SC dan Pickett, DC (1996). 'Emisi pesawat sipil terjadwal
inventaris untuk tahun 1992: pengembangan dan analisis basis data.' NASA/CR-4700, National Aeronautics and
Space Administration, NASA Center for AeroSpace Information, 7121 Standard Drive, Hanover, USA.
Daggett, DL, Sutkus, DJ, Dubois, DP dan. Baughcum, SL (1999). 'Evaluasi emisi pesawat terbang
metodologi inventaris dengan perbandingan dengan data maskapai yang dilaporkan.' NASA/CR-1999-209480,
National Aeronautics and Space Administration, NASA Center for AeroSpace Information, 7121 Standard Drive,
Hanover, AS, September 1999.
EEA (2002). Buku Panduan Inventarisasi Emisi EMEP/CORINAIR, edisi ke-3 (Pembaruan Oktober 2002) EEA
Laporan Teknis No 30, Kopenhagen, Denmark, 2002.
Eyers, CJ, Norman, P., Plohr, M., Michot, S., Atkinson, K., dan Christou, RA, (2004). 'AERO2k Global
inventarisasi emisi penerbangan untuk tahun 2002 dan 2025.' QINEYIQ/04/01113 Inggris, Desember 2004.
FAA (2004a). 'Emisi penerbangan: primer.' Administrasi Penerbangan Federal, AS, 2004.
FAA (2004b) 'Sistem pemodelan emisi dan dispersi'. (EDMS) Panduan Pengguna FAA-AEE-04-02 (Rev. 1 –
10/28/04) Kantor Administrasi Lingkungan dan Energi Penerbangan Federal, Washington, DC
September 2004. Informasi tambahan tersedia dari situs web FAA: www.faa.gov.
Kim, B., Fleming, G., Balasubramanian, S., Malwitz, A., Lee, J., Ruggiero, J., Waitz, I., Klima, K., Stouffer, V.,
Long, D., Kostiuk, P., Locke, M., Holsclaw, C., Morales, A., McQueen, E., Gillett, W., (2005a). 'SAGE:
Sistem untuk menilai emisi global penerbangan'. FAA-EE-2005-01, (September 2005).
Kim, B., Fleming, G., Balasubramanian, S., Malwitz, A., Lee, J., Waitz, I., Klima, K., Locke, M., Holsclaw, C.,
Morales, A., McQueen, E., Gillette, W., (2005b), 'SAGE: Inventarisasi emisi penerbangan global untuk tahun 2000
hingga 2004'. FAA-EE-2005-02 (September 2005).
Malwitz, A., Kim, B., Fleming, G., Lee, J., Balasubramanian, S., Waitz, I., Klima, K., Locke, M., Holsclaw, C.,
Morales, A., McQueen, E., Gillette, W., (2005), 'SAGE: Penilaian validasi, asumsi model dan
ketidakpastian FAA-EE-2005-03, (September 2005)'.
Volume 2: Energi
Gardner, RM, Adams, JK, Cook, T., Larson, LG, Falk, R., Fleuit, SE, Förtsch, W., Lecht, M., Lee, DS,
Lintah, MV, Lister, DH Massé, B., Morris, K., Newton, PJ, Owen, A., Parker, E., Schmitt, A., ten Have, H.,.
Vandenberghe, C. (1998). 'Inventarisasi emisi pesawat ANCAT/EC2 untuk tahun 1991/1992 dan 2015'.
Laporan Akhir., Laporan oleh ECAC/ANCAT dan kelompok kerja EC. EUR No: 18179, ISBN No:
92-828-2914-6.
ICAO (1993). 'Standar Internasional dan Praktik yang Direkomendasikan Perlindungan Lingkungan - Lampiran 16 pada
Konvensi tentang Penerbangan Sipil Internasional.' - Volume II Emisi Mesin Pesawat, edisi ke-2 (1993) Organisasi
Penerbangan Sipil Internasional, Montreal.
ICAO (2004a). 'Bank data emisi gas buang mesin.' Edisi 13 (Dok 9646), ICAO, Montreal, Kanada. 1995.
Pembaruan selanjutnya tersedia dari situs web ICAO www.icao.int
ICAO (2004b). 'Pengumpulan seri data statistik - Montreal, Kanada'. Untuk detail dan akses lihat situs web ICAO di
http://www.icao.int/icao/en/atb/sea/DataDescription.pdf.
Daftar Internasional Pesawat Sipil, (2004). Untuk informasi dan akses lihat http://www.aviation-
register.com/english/.
IPCC (1999). 'Penerbangan dan atmosfer global.' Eds: Penner, JE, Lister, DH, Griggs, DJ, Dokken, DJ,
MsFarland, M., Panel Antarpemerintah tentang Perubahan Iklim, Cambridge University Press 1999.
Lister, DH, Norman, PD (2003). EC-NEPAir: Paket Kerja 1 'Sertifikasi emisi mesin pesawat – a
review perkembangan ICAO Annex 16.' Volume II, QinetiQ/FST/CR030440, Inggris (September 2003)
OAG (2006). Panduan Penerbangan OAG – 'Jadwal penerbangan maskapai di seluruh dunia'. Lihat situs web www.oag.com
Olivier, JGJ (1991). 'Inventarisasi emisi pesawat: tinjauan literatur terbaru'. Hubungan RIVM 736301008,
Bilthoven, Belanda, 1991.
Olivier, JGJ (1995). 'Skenario emisi global dari lalu lintas udara'. Laporan No.773 002 003, RIVM,
Bilthoven, Belanda, 1995
Penman, J., Kruger, D., Galbally, I., Hiraishi, T., Nyenzi, B., Emmanuel, S., Buendia, L., Hoppaus, R.,
Martinsen, T., Meijer, J., Miwa, K. & Tanabe, K. (2000). 'Pedoman Praktik yang Baik dan Manajemen Ketidakpastian
dalam Inventarisasi Gas Rumah Kaca Nasional. Hayama: Panel Antarpemerintah tentang Perubahan Iklim.' (IPCC).
ISBN 4-88788-000-6.
Sutkus, DJ, Baughcum, SL, DuBois, DP,(2001) 'Inventarisasi emisi pesawat sipil terjadwal untuk 1999:
pengembangan dan Analisis basis data.' NASA/CR—2001-211216, Administrasi Penerbangan dan Antariksa
Nasional, Glenn Research Center, AS, Oktober 2001.
Sutkus, DJ, Baughcum, SL, DuBois, DP, (2003). 'Skenario emisi pesawat komersial untuk tahun 2020: Database
Pengembangan dan Analisis.' NASA/CR—2003-212331, Administrasi Penerbangan dan Antariksa Nasional,
Pusat Penelitian Glenn, AS Mei 2003
Departemen Perhubungan AS, Biro Statistik Transportasi, Statistik Transportasi Nasional (2002).
(BTS 02-08), Tabel 4-20: Intensitas Energi Mode Penumpang (Btu per penumpang-mil), halaman 281, http://
www.bts.gov/publications/national_transportation_statistics/2002/pdf/entire.pdf.
USEPA (2005). 'Inventarisasi emisi dan penurunan gas rumah kaca AS: 1990-2003 AS'. Lingkungan
Badan Perlindungan, Washington, AS
Wiesen, P., Kleffmann, J., Kortenbach, R. dan Becker, KH (1994). 'Nitrous oksida dan emisi metana dari
mesin pesawat.'Geofis. Res. Lett. 21:18 2027-2030.

V2 3 Ch3 Mobile Combustion - En.id

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

V2 3 Ch3 Mobile Combustion - En.id

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.

Bab 3: Pembakaran Seluler

Christina Davies Waldron (AS)

Dari f - road t ranspor ta t ion

Christina Davies Waldron (AS)

Air ter -bo rne nav iga t ion

Penerbangan sipil Lourdes

t ranspo r jalan, Of f - road t ranspo r ta t ion dan Ra i lways

Navigasi Air dan Penerbangan Sipil

3.1 Ikhtisar................................................................ ........................................................ .................................................3.8

3.2 Transportasi Jalan ............................................................ ........................................................ .................................3.10

3.2.1 Masalah metodologis .................................................. ........................................................ ..................3.10

3.2.1.1 Pilihan metode............................................ ........................................................ .....................3.10

3.2.1.4 Kelengkapan .................................................. ........................................................ .........................3.28

3.2.1.5 Mengembangkan deret waktu yang konsisten ........................................ .................................................3.29

3.2.2 Penilaian ketidakpastian .................................................. ........................................................ ................3.29

3.2.3 Inventarisasi Jaminan Kualitas/Kontrol Kualitas (QA/QC)....................................... .........................3.31

3.2.4 Pelaporan dan Dokumentasi............................................ ........................................................ .......3.32

3.3 Transportasi Off-road .................................................. ........................................................ .........................3.32

3.3.1 Isu-isu metodologis ............................................. ........................................................ ..................3.32

3.3.1.5 Mengembangkan deret waktu yang konsisten ........................................ ..................................................3.37

3.3.2 Penilaian ketidakpastian .................................................. ........................................................ ................3.38

3.3.2.1 Ketidakpastian data aktivitas............................................ ........................................................ ..........3.38

3.3.3 Inventarisasi Jaminan Kualitas/Kontrol Kualitas (QA/QC)............................................. .........................3.38

3.3.4 Pelaporan dan Dokumentasi............................................ ........................................................ .......3.39

3.4 Kereta Api................................................................ ........................................................ .................................................3.39

3.4.1 Masalah metodologis .................................................. ........................................................ ..................3.40

3.4.1.1 Pilihan metode............................................ ........................................................ .....................3.40

3.4.1.5 Mengembangkan deret waktu yang konsisten ........................................ .................................................3.45

3.4.1.6 Penilaian ketidakpastian.................................................. ........................................................ ...........3.45

3.4.2 Jaminan Kualitas/Kontrol Kualitas Persediaan (QA/QC)......................................... .........................3.46

3.4.3 Pelaporan dan Dokumentasi........................................ ........................................................ .......3.46

3.5 Navigasi Air .................................................. ........................................................ ....................3.47

3.5.1 Masalah metodologis ............................................................ ........................................................ ..................3.47

3.5.1.1 Pilihan metode............................................ ........................................................ .....................3.47

3.5.1.4 Militer ............................................................ ........................................................ .................................3.53

3.5.1.5 Kelengkapan ........................................................ ........................................................ .........................3.53

3.5.1.6 Mengembangkan deret waktu yang konsisten ........................................ .................................................3.53

3.5.1.7 Penilaian ketidakpastian.................................................. ........................................................ ..........3.54

3.5.2 Jaminan Kualitas/Kontrol Kualitas Persediaan (QA/QC)................................................. ........................3.54

3.5.3 Pelaporan dan Dokumentasi........................................ ........................................................ .......3.55

3.5.5 Definisi istilah spesialis .................................................. ........................................................ ........3.56

3.6.1 Masalah metodologis ............................................................. ........................................................ ..................3.57

3.6.1.1 Pilihan metode............................................ ........................................................ .....................3.57

3.6.1.4 Penerbangan militer ................................................... ........................................................ .....................3.66

3.6.1.5 Kelengkapan .................................................. ........................................................ .........................3.68

3.6.1.6 Mengembangkan deret waktu yang konsisten ........................................ .................................................3.68

3.6.1.7 Penilaian ketidakpastian.................................................. ........................................................ ...........3.69

3.6.2 Inventarisasi Jaminan Kualitas/Kontrol Kualitas (QA/QC)............................................. .........................3.69

3.6.3 Pelaporan dan Dokumentasi........................................ ........................................................ .......3.73

3.6.5 Definisi istilah spesialis .................................................. ........................................................ ........3.74

Persamaan 3.2.1 BERSAMA2dari angkutan jalan raya ............................................................ ........................................................ ..3.12

Persamaan 3.2.3 Tier 1 CH4dan N2HAI................................................. .................................................3.13 Emisi Tier 2 CH4dan N2

Persamaan 3.2.4 HAI................................................. .................................................3.13 Emisi Tier 3 CH4dan N2

Persamaan 3.2.5 HAI................................................. ........................................3.15 Memvalidasi konsumsi bahan

Persamaan 3.2.6 bakar ....... ........................................................ ......................................3.26 Estimasi emisi Tier

Persamaan 3.3.1 1 ....... ........................................................ .........................................3.33 Estimasi emisi Tier

Persamaan 3.3.2 2 .. ........................................................ .................................................3.33 Tingkat 3 perkiraan

Persamaan 3.4.4 tertentu .................3.43 Perkiraan konsumsi bahan bakar lokomotif

Persamaan 3.4.5 pekarangan ........ ........................................................ ..........3.45 Persamaan navigasi di

Persamaan 3.5.1 air .................................. ........................................................ ....3.47 (Persamaan penerbangan

Persamaan 3.6.1 1)........................................ ........................................................ .................3.59 (Persamaan penerbangan

Persamaan 3.6.2 2)............................. ........................................................ .................................3.59 (Persamaan penerbangan