1.

Salah satu peraturan kendaraan bermotor yang kurang terpadu adalah peraturan
tentang uji emisi yang ada pada undang-undang Republik Indonesia Nomor 22 tahun 2009
tentang lalu lintas dan angkutan jalan dimana tidak tertera uji emisi kembali secara berkala.
Solusinya adalah menambahkan uji emisi secara berkala pada undang-undang sehingga emisi
dari kendaraan bermotor dapat dikurangi untuk lingkungan yang lebih sehat.

2. Tranportasi pipa merupakan perangkat transportasi angkutan barang melalui pipa.

Biasanya digunakan untuk angkutan gas dan cairan dalam jumlah yang besar, tetapi dapat juga
untuk mengangkut barang yang dikemas dalam kapsul yang didorong dengan tekanan udara,
ataupun dalam bentuk tepung didorong dengan tekanan udara tertentu yang kemudian
dipisahkan kembali.

Kelebihan :
1. Distribusi cepat dan bebas hambatan
2. Tidak memerlukan banyak tenaga orang untuk
menjalankannya
3. Resiko kecil
4. Perawatan Mudah

Kekurangan :
1. Membutuhkan ruang dan tempat khusus untuk
pemasagan pipa
2. Biaya pemasangan instalasi pipa lebih tinggi
3. Terbatas oleh satu jenis muatan / barang yang dikirim
4. Maintenance yang routine

3. Sejarah Perkembangan Motor Bakar

Gagasan awal pengoperasian dan pembuatan motor bakar didasarkan pada senapan atau kanon
(sebuah tong sampah yang berfungsi sebagai silinder dan bola kanon, katakanlah kentang, yang
berfungsi sebagai piston). Dengan membakar bubuk mesiu dalam meriam, akan timbul tekanan
yang mampu melesatkan bola kanon. Kesulitannya adalah mengembalikan bola kanon (piston)
itu ke posisi semula, sehingga dapat menghasilkan gerakan maju-mundur untuk menghasilkan
daya secara kontinyu.

Ide Awal dan Invensi.

Tak ada sesuatu pun yang berarti sebelum abad 17. Pada 1678, Abbe Jean de Hautefeuille,
seorang Perancis, mengajukan penggunaan bubuk mesiu untuk menghasilkan daya. Ia adalah
orang pertama yang merancang sebuah mesin yang menggunakan panas sebagai gaya
penggerak dan mampu menghasilkan sejumlah kerja kontinyu. Christian Huyghens, seorang
Belanda, diakui sebagai orang pertama yang benar-benar membuat mesin dengan silinder dan
piston. Alat ini menggunakan bubuk mesiu sebagai bahan bakar dan dipamerkan pada Menteri
Keuangan Perancis pada 1680.
Tak satupun dari usaha-usaha itu yang berhasil dan usaha untuk membuat motor bakar-
dalam (ICE = Internal Combustion Engine) yang lebih baik terus berlanjut selama sekitar 100
tahun. Selama abad 18 kemungkinan penggunaan motor bakar-luar (ECE = External
Combustion Engine) seperti mesin uap justru diakui dan dikembangkan, dan hampir seluruh
tenaga dan pikiran para insinyur tercurah ke mesin uap. Sekitar tahun 1800 pemikiran para
peneliti kembali dirahkan pada kemungkinan merancang mesin gas. Selama periode 1800 –
1860, sejumlah mesin telah dibuat tetapi tak satu pun yang sungguh-sungguh berhasil. Tetapi
beberapa tahap penting telah dibuat, di antaranya adalah penggunaan kompresi dan sistem
penyalaan yang lebih baik oleh Barnett pada 1838 serta konstruksi dan pabrikasi ICE skala
komersial oleh Jean Joseph Lenoir (dikenal sebagai motor Lenoir) pada 1860. Pada akhirnya
motor Lenoir terbukti tidak praktis.

Beau de Rochas.
Barangkali orang pertama yang benar-benar telah memberikan sumbangan penting pada
perkembangan jenis-jenis ICE modern adalah Beau de Rochas, seorang insinyur Perancis. Pada
1862 Rochas mengajukan sebuah teori aktual tentang pengoperasian semua jenis ICE modern.
Ia menyatakan bahwa diperlukan empat kondisi penting sehingga pengoperasian ICE efisien:
1.Sebesar mungkin volume silinder dengan permukaan pendingin sekecil mungkin.
2.Sebesar mungkin kecepatan piston.
3.Sebesar mungkin kompresi pada awal ekspansi.
4.Sebesar mungkin ekspansi.

Prinsip-prinsip ini masih dianggap sebagai sangat penting dan mendasar dalam perancangan
mesin-gas. Lebih lanjut Rochas mengajukan bahwa suatu mesin yang menggunakan prinsip
tersebut harus memiliki sebuah silinder dan piston yang membuat empat langkah berbeda
secara berurutan dalam satu siklus:
1.Menghisap campuran bahan bakar pada gerakan piston keluar.
2.Mengkompresi campuran bahan bakar pada gerakan piston masuk.
3.Penyalaan campuran bahan bakar pada saat kompresi maksimum sehingga menghasilkan
gerakan piston keluar akibat ekspansi.
4.Pembuangan hasil-hasil pembakaran di langkah keempat pada gerakan piston ke dalam.

Otto dan Clerk.

Beau de Rochas tak pernah berhasil membuat mesin berdasarkan teorinya, tetapi teori itu
diterima sebagai sesuatu yang penting. Meskipun usaha-usaha telah dilakukan dalam
perancangan mesin selama beberapa tahun kemudian, baru pada 1876 Dr. N.A. Otto, seorang
Jerman, mematenkan mesin rancangannya yang beroperasi dengan prinsip siklus-empat-
langkah. Mesin itu dipamerkan pada 1878. Siklus ini, meskipun aslinya diajukan oleh Beau de
Rochas, umumnya dikenal sebagai siklus Otto. Penemuan mesin empat-langkah oleh Otto
segera diikuti patent motor dua-langkah oleh Dougald Clerk, seorang Inggris, pada 1878.
Tetapi mesin ini tidak segera dipasarkan dan baru benar-benar sempurna pada 1881.
Diesel
Kontribusi berharga lainnya dalam pengembangan motor bakar adalah karya Rudolph Diesel,
seorang Jerman, yang mengembangkan gagasan penggunaan panas yang dihasilkan oleh
kompresi yang sangat tinggi untuk penyalaan bahan bakar. Pada 1892 ia memperoleh patent
atas mesin yang beroperasi dengan cara seperti itu. Tetapi mesin ini terbukti kurang
memuaskan dan baru pada 1898 mesin diesel sukses diproduksi. Selama lebih dari 70 tahun
yang lalu, mesin diesel mengalami pengembangan dan penggunaan yang sangat pesat untuk
aplikasi stasioner maupun mobil dan lebih khusus lagi traktor pertanian.

Beberapa peristiwa penting dalam perkembangan penggunaan daya motor pada bidang
pertanian terlihat dalam daftar berikut ini.

Periode Peristiwa Penting

1858 Mesin pembajakan bertenaga uap oleh J.W. Fawkes menarik 8 mata bajak
pada kecepatan 3 mil per jam.
1873 Parvin, (mungkin) orang Amerika pertama yang berusaha membuat peralatan
yang merayap, meskipun kantor paten AS mencatat perkembangan traktor
rayap (crawler) pada awal 1850-an.
1876 Paten Otto dikeluarkan untuk mesin (motor) bakar dalam
1889 Sekurangnya satu perusahaan membuat traktor dengan mesin motor bakar
dalam
1908 Percobaan pertama traktor di Winnipeg (Canada)
1910-1914
1. Demonstrasi traktor di Omaha, Nebraska, AS, pertama kali diadakan pada
1911.
2. Mulai diperkenalkan traktor yang lebih kecil dan lebih ringan.
3. Diperkenalkan traktor tanpa rangka.
1915-1919
1. Mulai diperkenalkan diperkenalkan p.t.o. (power take off)
2. Undang-Undang Pengujian Traktor di Nebraska disetujui.
1920-1924 Kesuksesan luar biasa traktor pertanian tipe serba guna dikembangkan.
1925-1929 p.t.o lambat laun diterima
1930-1937
1. Mesin diesel digunakan untuk traktor yang lebih besar.
2. Roda-roda ban angin dengan kecepatan lebih besar diperkenalkan.
3. Peralatan full electrical diterima.
4. Perhatian pada mesin-mesin berkompresi tinggi meningkat.
5. Traktor all-purpose pada umumnya diterima.
1937-1941
1. Standarisasi p.t.o oleh ASAE dan SAE serta lokasi penggandengan pada
umumnya diterima.
2. Diperkenalkan sistem pendinginan bertekanan.
3. Penggunaan cairan untuk mengisi roda ban karet guna menambah berat dan
traksi traktor.
4. Diperkenalkan implemen dan penggandeng three point hitch.
5. Diperkenalkan sistem hidrolik untuk kontrol draft otomatis.
1941-1949
1. Diperkenalkan p.t.o hidup.
2. Kontrol hidrolik untuk implemen-implemen tarik diterima.
 3. Diperkenalkan traktor untuk pembakaran LPG.
4. Jumlah traktor kebun (garden type) meningkat pesat.
1950-1960
1. Daya traktor meningkat dengan cepat.
2. Persentase traktor diesel meningkat.
3. Penghalusan power steering, transmisi otomatis dan transmisi dengan
pilihan kecepatan yang lebih besar menjadi lebih tersedia.

4. Alat Tolak Tarik

Dinamakan alat tolak tarik karena berfungsi sebagai alat tarik pada saat rangkaian kereta api
ditarik lokomotif, dan berfungsi sebagai alat tolak pada saat kereta atau gerbong didorong oleh
lokomotif. Dua fungsi ini ada yang dibuat terpisah dan ada juga yang dibuat dalam satu alat.
Perlu dibedakan juga antara alat tolak tarik dengan celah pada penyambungan dan alat torak
tarik tanpa celah.

Alat tolak tarik lama yang digunakan di Indonesia adalah

ganco seperti yang diperlihatkan pada foto disamping. Pada
alat tolak tarik ini ada celah, dan hubungan antara kendaraan
tidak tegang. Akan terjadi benturan arah maju atau mundur
pada saat kereta api berjalan. Untuk mengurangi hentakan
pada arah maju dan mundur, pada bagian alat tolak tarik
diberi pemegasan, tugas menolak dilakukan oleh buffer ditengah dan tugas menarik dilakukan
oleh pengait.

Ganco bisa dibuat di Balai Yasa dari bahan baja dengan proses tempa. Kehandalan alat torak
tarik ini relatif rendah sehingga banyak kejadian rangkaian putus dalam perjalanan. Rangkaian
putus terutama terjadi pada rangkaian kereta api barang dengan beban rangkaian yang relatif
tinggi.

Pada waktu jalan rel NIS dengan lebar sepur 1435 masih
beroperasi (misalnya dulu pada lintas Semarang-Solo), digunakan alat tolak tarik terpisah
seperti pada jalan rel di Eropa yang diperlihatkan pada foto disamping (keaslian bentuk
fisiknya hanya tampak pada buffer disisi kiri dan kanan saja, sementara bagian tengahnya telah
diganti dengan model automatic coupler). Penyambungan kendaraan dengan alat tolak tarik ini
lebih sulit dan membutuhkan ketangkasan. Pada saat kendaraan terdorong maka buffer dan
buffer akan saling berhimpitan, dan pada saat tersebut alat tarik (bagian tengah antara buffer)
harus dikaitkan dan lalu dikencangkan. Pada alat tolak tarik ini hubungan antar kendaraan
dibuat tegang sehingga tidak akan terjadi hentakan pada arah maju dan mundur antara
kendaraan.

Saat ini alat tolak tarik yang banyak digunakan di Indonesia

adalah alat kopler otomatis (Automatic Coupler) seperti yang

diperlihatkan pada foto disamping. Kenapa dinamakan otomatis, karena cara penyambungan
dua kendaraan hanya dilakukan dengan mendorong kendaraan tersebut saling mendekat dan
membenturkan satu sama lain maka sambungan sudah terjadi. Alat tolak dan tarik ditempatkan
menjadi satu kesatuan. Alat penting pada tugas menarik dan menolak dinamakan “cnucle” dan
alat ini akan aus karena gesekan. Namun sambungan pengereman dan listrik tetap harus
dilakukan secara manual.

Pada bagian belakang dari kopler otomatis dipasang peredam dari karet sehingga benturan
antara kendaraan dapat diredam. Bagian yang harus diganti pada periode tertentu hanya
“cnucle”. Bagian lainnnya mendapat pemeliharaan pada saat kereta atau gerbong menjalani
perawatan di Balai Yasa.
 Pada kereta api yang mengangkut batu bara di Sumatera
Selatan, membongkar muatan dilakukan dengan cara memutar gerbong satu persatu sehingga
isinya ditumpahkan. Agar gerbong dapat diputar satu per satu maka sambungan antar gerbong
harus dilengkapi dengan bagian yang bisa diputar. Hal ini tentunya akan lebih memudahkan
dalam proses mengeluarkan isi gerbongnya yaitu batu bara, dan siap dipindahkan ke moda
angkutan yang lain lagi untuk dibawa ke tempat tujuan akhir.

Untuk memudahkan penyambungan sehingga tidak diperlukan lagi tenaga manusia pada proses
penyambungan dikembangkan alat tolak tarik otomatis tunggal. Pada alat tolak tarik ini
disamping terjadi sambungan mekanis juga ada sambungan antara saluran udara dan listrik
(untuk model yang ini belum ada fotonya). Pada alat tolak tarik ini pada sambungan juga tidak
ada celah sehingga tidak terjadi hentakan pada arah maju dan mundur. Beberapa rangkaian
kereta api di Indonesia juga sudah menggunakan alat tolak tarik tanpa celah.