Anda di halaman 1dari 135

ANALISA PENGARUH KEKAKUAN PEGAS

TERHADAP DISPLACEMENT PADA POROS


ENGKOL
(CRANKSHAFT) MENGGUNAKAN
SIMULASI ELEMEN HINGGA
SKRIPSI

Skripsi Yang Diajukan Untuk Memenuhi


Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

MUHAMMAD NAVARO
NIM. 040401077

DEPARTEMEN TEKNIK MESIN


FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2009
Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

ANALISA PENGARUH KEKAKUAN PEGAS


TERHADAP DISPLACEMENT PADA POROS ENGKOL
(CRANKSHAFT) MENGGUNAKAN
SIMULASI ELEMEN HINGGA

Oleh :
MUHAMMAD NAVARO
NIM. 040401077

Diketahui/Disyahkan :
Departemen Teknik Mesin
Fakultas Teknik USU
Ketua,

Disetujui Oleh :
Dosen Pembimbing

Dr. Ing. Ir. Ikhwansyah Isranuri


NIP. 132 018 668

Ir. Tugiman, MT
NIP. 131 459 557

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

ii

ANALISA PENGARUH KEKAKUAN PEGAS


TERHADAP DISPLACEMENT PADA POROS ENGKOL
(CRANKSHAFT) MENGGUNAKAN
SIMULASI ELEMEN HINGGA

Oleh :

MUHAMMAD NAVARO
NIM. 040401077

Telah diperiksa dan disetujui dari hasil seminar Tugas Skripsi


Periode ke-543 tanggal 11 Juli 2009

Disetujui oleh :
Dosen Pembanding I,

Dosen Pembanding II,

Dr. Ing. Ir. Ikhwansyah Isranuri


NIP. 132 018 668

Ir. Mulfi Hazwi, M.Sc


NIP. 130 905 356

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

iii

ANALISA PENGARUH KEKAKUAN PEGAS


TERHADAP DISPLACEMENT PADA POROS ENGKOL
(CRANKSHAFT) MENGGUNAKAN
SIMULASI ELEMEN HINGGA

MUHAMMAD NAVARO
NIM. 04 0401 077

Telah Disetujui Oleh :


Pembimbing/Penguji

Ir.Tugiman, MT
NIP. 131 459 557

Penguji I,

Penguji II,

Dr. Ing. Ir. Ikhwansyah Isranuri


NIP. 132 018 668

Ir. Mulfi Hazwi, M.Sc


NIP. 130 905 356

Diketahui oleh :
Departemen Teknik Mesin
Fakultas Teknik USU
Ketua,

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

Dr-Ing.Ir.Ikhwansyah Isranuri
NIP. 132 018 668
DEPARTEMEN TEKNIK MESIN
AGENDA
FAKULTAS TEKNIK USU
DITERIMA
MEDAN
PARAF

iv
: 853/TS/2009
:
/ /2009
:

TUGAS SKRIPSI
NAMA

MUHAMMAD NAVARO

NIM

04 0401 077

MATA PELAJARAN

GETARAN MEKANIS

SPESIFIKASI

Lakukanlah simulasi untuk mengamati pengaruh


displacement pada crankshaft akibat pengaruh nilai
kekakuan pegas. Variasikan nilai kekakuan pegas
dan posisikan pada ujung crankshaft.
Pembahasan meliputi:
1. Gaya-gaya pada bantalan dan pena
2. Pengaruh variasi kekakuan pegas terhadap
displacement crankshaft

DIBERIKAN TANGGAL

: 21/ Januari/ 2009

SELESAI TANGGAL

: 01/ Juli/ 2009

KETUA DEPARTEMEN TEKNIK MESIN,

MEDAN, 21 Januari 2009


DOSEN PEMBIMBING,

DR-ING.IR.IKHWANSYAH ISRANURI
NIP. 132 018 668

IR.TUGIMAN, MT
NIP. 131 459 557

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

vi

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

vi

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

vii

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

viii
ABSTRAK
Penelitian dalam bidang getaran pada mekanisme engkol peluncur untuk
mengidentifikasi karakteristik sinyal getaran perlu dilakukan pada berbagai
sumber eksitasi. Sumber eksitasi getaran tersebut salah satunya adalah akibat
displacement yang besar yang terjadi antar komponen yang bekerja. Peristiwa
terjadinya displacement yang sangat besar tidak diharapkan karena akan
menyebabkan kebisingan, keausan, dan terlepasnya sambungan-sambungan akibat
getaran.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui besar nilai displacement yang terjadi
pada crankshaft pada mekanisme engkol peluncur sepeda motor menggunakan
simulasi metode elemen hingga.
Penelitian ini menggunakan software SolidWorks 2007 untuk pemodelan dan
simulasi dengan metode elemen hingga menggunakan software MSc.
VisualNastran4D 2004. Pengujian yang dilakukan meliputi pemasangan pegas
pada ujung crankshaft yang berjumlah 4 buah masing-masing pada sudut 00, 900,
1080 dan 2700. Simulasi dilakukan berulang hingga sudut putaran crankshaft
sebesar 7200 dengan nilai kekakuan pegas berbeda-beda.
Hasil pengukuran menunjukkan bahwa displacement maksimum yang terkecil
terjadi pada simulasi menggunakan pegas dengan nilai kekakuan sebesar 1x10E8
N/m yaitu sebesar -1.11E-04 m pada sumbu y dengan sudut 1000. Hal ini
menunjukkan bahwa nilai kekakuan pegas berpengaruh terhadap displacement
pada crankshaft.
Kata kunci : Displacement, Pegas, kekakuan, MSc. VisualNastran4D 2004

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

ix
KATA PENGANTAR

Puji syukur hanya bagi Allah SWT. karena atas karunia dan ridho-Nya
penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. Shalawat dan salam semoga selalu
tercurah kepada Rasulullah Muhammad SAW beserta keluarga, sahabat dan
orang-orang yang mengikutinya hingga akhir zaman.
Skripsi ini merupakan salah satu persyaratan untuk memenuhi syarat
guna memperoleh gelar Sarjana Teknik (ST) Departemen Teknik Mesin
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara. Adapun judul Skripsi ini adalah
Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros
Engkol (Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga.
Penyelesaian skripsi ini tidak terlepas dari bantuan dan dukungan yang
diberikan oleh berbagai pihak, oleh karena itu pada kesempatan ini penulis
menyampaikan penghargaan serta ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya
kepada :
1. Ayahanda dan Ibunda tercinta terima kasih ananda haturkan atas segala
cinta dan kasih mereka yang telah memberikan dukungan moril dan
materil serta doanya demi kesuksesan ananda, juga ucapan terima kasih
kepada seluruh keluarga penulis; kedua orang adik Opi dan Ahal, dan yang
terakhir kepada adinda yang menjadi motivator dan penyemangat bagi
penulis.
2. Bapak Ir.Tugiman,MT selaku Dosen Pembimbing Skripsi yang telah
banyak memberikan arahan, diskusi, bimbingan, nasehat, dan pelajaran
berharga selama proses penyelesaian Skripsi ini.
Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

x
3. Bapak Dr.-Ing.Ir.Ikhwansyah Isranuri dan Bapak Tulus Burhanuddin,
ST.MT. selaku Ketua dan Sekretaris Departemen Teknik Mesin
4. Seluruh Staf Pengajar pada Departemen Teknik Mesin Fakultas Teknik
Universitas Sumatera Utara yang telah memberikan bekal pengetahuan
kepada penulis hingga akhir studi dan seluruh pegawai administrasi di
Departemen Teknik Mesin.
5. Seluruh Asisten Laboratorium pada Departemen Teknik Mesin Fakultas
Teknik Universitas Sumatera Utara, khususnya rekan-rekan seperjuangan
di Laboratorium Menggambar Teknik
6. Teman-teman mahasiswa Mesin USU khusus untuk stambuk 2004, 2005.
Akhir kata semoga Skripsi ini dapat bermanfaat bagi kita semua dan
dapat dilanjutkan oleh rekan-rekan mahasiswa lain.

Medan,

Juli 2009

Muhammad Navaro
NIM.04 0401 077

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

xi

DAFTAR ISI
LEMBAR PERSETUJUAN PEMBIMBING

Hal
i

LEMBAR PERSETUJUAN PEMBANDING

ii

LEMBAR PERSETUJUAN PENGUJI

iii

SPESIFIKASI TUGAS

iv

KARTU BIMBINGAN

LEMBAR EVALUASI SEMINAR SKRIPSI

vi

ABSENSI PEMBANDING BEBAS MAHASISWA

vii

ABSTRAK

viii

KATA PENGANTAR

ix

DAFTAR ISI

xi

DAFTAR GAMBAR

xiii

DAFTAR TABEL

xvi

DAFTAR NOTASI

xvii

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

1.2 Perumusan Masalah

1.3 Tujuan Penelitian

1.4 Metodologi

1.5 Batasan Masalah

1.6 Sistematika Penulisan

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pendahuluan

2.2 Mekanisme Engkol Peluncur

2.3 Persamaan Posisi, Kecepatan, dan Percepatan

11

BAB II

2.4 Analisa Gaya-Gaya Pada Motor Bakar Satu Silinder


Dengan Metode Massa Terkonsentrasi
2.5 Getaran Mekanis

BAB III

13
19

2.5.1 Gerak Harmonis

19

2.5.2 Getaran Bebas

22

METODOLOGI PENELITIAN

25

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

BAB IV

BAB V

3.1 Pendahuluan

25

3.2 Studi Kasus

26

3.2.1 Spesifikasi Motor Bakar Satu Silinder

26

3.2.2 Dimensi Motor Bakar Satu Silinder

26

3.2.3 Geometri Komponen Motor Bakar Satu Silinder

27

3.3 Vibratory System

27

3.4 Analisa Pembebanan

28

3.5 Diagram Alir Simulasi

29

3.6 Prosedur Simulasi

33

3.6.1 Permodelan Mekanisme Motor Bakar Satu Silinder

33

3.6.2 Simulasi Motor Bakar Dengan MSC.Nastran

35

HASIL SIMULASI DAN DISKUSI

42

4.1 Pendahuluan

42

4.2 Analisa Posisi, Kecepatan, dan Percepatan Piston

43

4.3 Analisa Konsentrasi Gaya-gaya di Bantalan dan Pena

47

4.4 Analisa Displacement

52

4.4.1 Menggunakan pegas dengan k = 1x10E7 N/m

52

4.4.2 Menggunakan pegas dengan k = 1x10E8 N/m

57

4.4.3 Menggunakan pegas dengan k = 1x10E9 N/m

62

4.4.4 Menggunakan pegas dengan k = 1x10E10 N/m

67

4.4.5 Menggunakan pegas dengan k = 1x10E11 N/m

72

4.4.6 Menggunakan pegas dengan k = 1x10E12 N/m

77

4.5 Hasil Perbandingan Displacement Maksimum

83

4.6 Perbandingan Hasil Simulasi Dengan Perhitungan Manual

89

KESIMPULAN DAN SARAN

90

5.1 Kesimpulan

90

5.2 Saran

91

DAFTAR PUSTAKA

92

LAMPIRAN

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

xii

xiii

DAFTAR GAMBAR
Hal
Gambar 1.1 Engkol Peluncur

Gambar 1.2 Kerangka Konsep

Gambar 2.1 Model osilasi akibat gaya kocok

Gambar 2.2 Geometri mekanisme engko l peluncur

Gambar 2.3 Tekanan Efektif Rata-Rata Pada Siklus Otto

10

Gambar 2.4 Gaya-gaya yang bekerja pada mekanisme motor bakar

14

Gambar 2.5 Gaya-gaya yang bekerja pada piston.

16

Gambar 2.6 Gaya-gaya yang bekerja pada batang hubung terkonsentrasi


di titik B.

17

Gambar 2.7 Gaya-gaya yang bekerja pada batang hubung terkonsentrasi


di titik A.

18

Gambar 2.8 Gaya-gaya yang bekerja pada poros engkol.

18

Gambar 2.9 Gerak Osilasi Pegas.

20

Gambar 2.10 Gerak Harmonis sebagai Proyeksi Titik Bergerak


pada Lingkaran.

21

Gambar 2.11 Hubungan Fasa Vektor antara Simpangan, kecepatan, dan


Percepatan

21

Gambar 2.12 Sistem Massa Pegas dan Diagram Benda Bebas

23

Gambar 3.1. Posisi Pegas Pada Crankshaft

27

Gambar 3.2 Diagram Alir Permodelan Dengan Software SolidWorks 2007

30

Gambar 3.3 Diagram Alir Simulasi Dengan MSc.visualNastran 4D 2004

32

Gambar 3.4 Tampilan Layar Pembuka Software SolidWorks 2007

33

Gambar 3.5 Hasil Permodelan Komponen dengan Software SolidWorks 2007 34


Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

Gambar 3.6 Hasil Asembling dengan Software SolidWorks 2007

34

Gambar 3.7 Tampilan Pembuka MSc.visualNastran 4D 2004

35

Gambar 3.8 Proses Import Mekanisme

36

Gambar 3.9 Pemodelan Pegas

36

Gambar 3.10 Proses Type of Joint,

37

Gambar 3.11 Memasukkan Material Properties

38

Gambar 3.12 Kotak Dialog Tipe Analisis

39

Gambar 3.13 Memasukkan Nilai Pembebanan (Load)

39

Gambar 3.14 Simulasi Mekanisme Motor Bakar Dengan Menggunakan


Software MSc.visualNastran 4D 2004

40

Gambar 4.1 Grafik Posisi Piston vs Sudut Engkol

45

Gambar 4.2 Grafik Kecepatan Piston vs Sudut Engkol

46

Gambar 4.3 Grafik Percepatan Piston vs Sudut Engkol

46

Gambar 4.4 Grafik Torsi Crankshaft vs Sudut Engkol

49

Gambar 4.5 Grafik Gaya-gaya yang beraksi Pada Pena vs Sudut Engkol

50

Gambar 4.6 Posisi piston vs sudut engkol dengan k=1x10E7 N/m

54

Gambar 4.7 Kecepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E7 N/m

55

Gambar 4.8 Percepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E7 N/m

55

Gambar 4.9 Gaya pada main bearing vs sudut engkol dengan k=1x10E7 N/m 56
Gambar 4.10 Displacement Crankshaft vs sudut engkol
dengan k=1x10E7 N/m

56

Gambar 4.11 Posisi piston vs sudut engkol dengan k=1x10E8 N/m

59

Gambar 4.12 Kecepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E8 N/m

60

Gambar 4.13 Percepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E8 N/m

60

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

xiv

Gambar 4.14 Gaya pada main bearing vs sudut engkol


dengan k=1x10E8 N/m

61

Gambar 4.15 Displacement Crankshaft vs sudut engkol


dengan k=1x10E8 N/m

61

Gambar 4.16 Posisi piston vs sudut engkol dengan k=1x10E9 N/m

64

Gambar 4.17 Kecepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E9 N/m

65

Gambar 4.18 Percepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E9 N/m

65

Gambar 4.19 Gaya pada main bearing vs sudut engkol


dengan k=1x10E9 N/m

66

Gambar 4.20 Displacement Crankshaft vs sudut engkol


dengan k=1x10E9 N/m

66

Gambar 4.21 Posisi piston vs sudut engkol dengan k=1x10E10 N/m

69

Gambar 4.22 Kecepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E10 N/m

70

Gambar 4.23 Percepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E10 N/m

70

Gambar 4.24 Gaya pada main bearing vs sudut engkol


dengan k=1x10E10 N/m

71

Gambar 4.25 Displacement Crankshaft vs sudut engkol


dengan k=1x10E10 N/m

71

Gambar 4.26 Posisi piston vs sudut engkol dengan k=1x10E11 N/m

74

Gambar 4.27 Kecepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E11 N/m

75

Gambar 4.28 Percepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E11 N/m

75

Gambar 4.29 Gaya pada main bearing vs sudut engkol


dengan k=1x10E11 N/m

76

Gambar 4.30 Displacement Crankshaft vs sudut engkol


dengan k=1x10E11 N/m

76

Gambar 4.31 Posisi piston vs sudut engkol dengan k=1x10E12 N/m

79

Gambar 4.32 Kecepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E12 N/m

80

Gambar 4.33 Percepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E12 N/m

80

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

xv

Gambar 4.34 Gaya pada main bearing vs sudut engkol dengan k=1x10E12 N/m
81
Gambar 4.35 Displacement Crankshaft vs sudut engkol
dengan k=1x10E12 N/m

81

Gambar 4.36 Displacement pada crankshaft vs Sudut Engkol (36000)


dengan pegas k=1x10E7 N/m

87

Gambar 4.37 Displacement pada crankshaft vs Sudut Engkol (36000)


dengan pegas k=1x10E8 N/m

87

Gambar 4.38 Displacement pada crankshaft vs Sudut Engkol (36000)


dengan pegas k=1x10E9 N/m

87

Gambar 4.39 Displacement pada crankshaft vs Sudut Engkol (36000)


dengan pegas k=1x10E10 N/m

88

Gambar 4.40 Displacement pada crankshaft vs Sudut Engkol (36000)


dengan pegas k=1x10E11 N/m

88

Gambar 4.41 Displacement pada crankshaft vs Sudut Engkol (36000)


dengan pegas k=1x10E12 N/m

88

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

xvi

xvii

DAFTAR TABEL
HAL
Tabel 3.1 Spesifikasi Mesin Honda Tiger 2000

26

Tabel 3.2 Dimensi Elemen Motor Bakar Honda Tiger 2000

27

Tabel 3.3 Fungsi fitur pengukuran pada MSc.visualNastran 4D 2004

41

Tabel 4.1 Posisi, kecepatan dan percepatan piston

43

Tabel 4.2 Gaya-gaya pada bantalan dan pena akibat beban dinamis

47

Tabel 4.3 Posisi, kecepatan, percepatan, gaya & displacement


dengan k=1x10E7 N/m

52

Tabel. 4.4 Posisi, kecepatan, percepatan, gaya & displacement


dengan k=1x10E8 N/m

57

Tabel. 4.5 Posisi, kecepatan, percepatan, gaya & displacement


dengan k=1x10E9 N/m

62

Tabel. 4.6 Posisi, kecepatan, percepatan, gaya & displacement


dengan k=1x10E10 N/m

67

Tabel. 4.7 Posisi, kecepatan, percepatan, gaya & displacement


dengan k=1x10E11 N/m

72

Tabel. 4.8 Posisi, kecepatan, percepatan, gaya & displacement


dengan k=1x10E12 N/m

77

Tabel. 4.9 Displacement maksimum yang terjadi pada crankshaft


dengan kekakuan pegas berbeda

84

Tabel 4.10 Verifikasi hasil simulasi dan perhitungan manual


pada sudut engkol 4200

89

Tabel 5.1 Besar gaya-gaya pada bantalan & pena akibat beban dinamis

90

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

xviii

DAFTAR NOTASI
Simbol

Arti

Satuan
a

= Percepatan linear

m/s2

= Amplitudo

AA

= Percepatan pada titik A

m/s2

AB

= Percepatan pada titik B

m/s2

Ag3

= Percepatan pada titik pusat massa connecting rod

m/s2

Ap

= Luas Permukaan Piston

m2

= Redaman pegas

= diameter piston

= Frekuensi

Hz

Fo

= Gaya rangsangan

= Gaya tekan piston

F12

= Gaya titik 1 terhadap batang 2

F23

= Gaya batang 2 terhadap batang 3

F14

= Gaya titik 1 terhadap batang 4

F43

= Gaya batang 4 terhadap batang 3

FA3

= Gaya inersia massa connecting rod terkonsentrasi p pena engkol N

FB3

= Gaya inersia massa connecting rod terkonsentrasi p pena piston N

FCR

= Gaya inersia massa connecting rod

FCW

= Gaya massa bobot imbang

= Percepatan grafitasi

m/s2

= Jumlah silinder

= Panjang connecting rod

= Kekakuan pegas

N/m

= Massa

kg

M4

= Massa piston

kg

Ndet/m

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

MA3

= Massa connecting rod terkonsentrasi di pena engkol

kg

MB3

= Massa connecting rod terkonsentrasi di pena piston

kg

= Putaran crankshaft

rpm

Ne

= Daya Efektif

Hp

O2

= Pusat poros engkol

= Tekanan Gas

Pa

Prata-rata = Tekanan Efektif rata-rata

kg/cm2

= Jari-jari crankshaft

TMA

= Titik Mati Atas

TMB

= Titik Mati Bawah

= Waktu

det

Ts

= Torsi pada poros engkol

N.m

= Kecepatan linear piston

m/s

Vd

= Volume Silinder

m3

= Frekuensi natural

rad/det

= Perpindahan Piston

= Turunan pertama perpindahan

= Turunan kedua perpindahan

= Sudut antara connecting rod dan garis kerja piston

deg

= Sudut poros engkol

deg

= Sudut connecting rod

deg

= Perioda

det

= Faktor redaman

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

xix

DAFTAR LAMPIRAN
1. Lampiran-1

Spesifikasi Honda Tiger 2000

2. Lampiran 2

Data Pengukuran Elemen Motor Bakar

3. Lampiran 3

Geometri Bentuk Pegas Pada Crankshaft

4. Lampiran 4

Validasi Perhitungan Manual

5. Lampiran 5

Grafik Gabungan

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Motor Bakar adalah salah satu mesin dengan pembakaran dalam. Daya
yang dibangkitkan pada motor bakar berasal dari pembakaran antara bahan bakar
dengan oksigen dari udara. Gas pembakaran yang dihasilkan oleh proses tersebut
mampu menggerakkan piston yang kemudian diteruskan melalui connecting rod
menuju crankshaft. Gerak translasi piston akan menyebabkan gerak rotasi pada
crankshaft.

Gambar 1.1 Engkol Peluncur


Sebuah kendaraan bermotor pada kondisi kecepatan tinggi tentunya harus
memenuhi persyaratan yang ketat agar layak digunakan, salah satunya adalah
Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

bahwa kendaraan harus stabil pada putaran tinggi, artinya getaran yang
ditimbulkan oleh putaran mesin harus dalam batas yang ditentukan. Suatu
mekanisme yang tidak seimbang atau tidak stabil akan mengakibatkan kebisingan,
getaran, tegangan-tegangan akibat getaran, keausan, dan terlepasnya sambungansambungan akibat getaran dan keausan.
Dalam mendesain kekuatan komponen-komponen motor bakar, adalah
penting untuk menghitung besar gaya-gaya dan momen yang bekerja pada setiap
komponen. Motor bakar sebagai salah satu contoh dari mekanisme engkol
peluncur, mempunyai komponen-komponen kritis seperti bantalan (Bearing) dan
pena (Pin). Hal ini disebabkan terkonsentrasinya gaya-gaya pada elemen ini.
Dalam mekanisme yang beroperasi pada putaran tinggi, besar gaya-gaya
yang timbul akibat adanya percepatan massa komponen akan lebih besar
dibandingkan gaya-gaya statis yang bekerja pada komponen mesin itu sendiri.
Komponen torak yang bergerak bolak-balik (Reciprocating), akan
menimbulkan arah gaya yang bolak-balik sesuai pergerakannya, sehingga
mengakibatkan terjadinya getaran yang ditimbulkan oleh gaya di bantalan poros
engkol

pada mekanisme engkol peluncur. Pada kecepatan-kecepatan tertentu

dimana getaran menjadi sangat besar, dapat terjadi kegagalan pada poros atau
bantalan-bantalan. Getaran semacam ini menimbulkan displacement pada ujung
poros engkol (main bearing) sehingga dapat menyebabkan apa yang disebut
olakan poros, atau mungkin menyebabkan suatu osilasi puntir pada poros, atau
kombinasi pada keduanya.
Dengan bantuan komputer, metode elemen hingga mampu menentukan
besaran displacement yang terjadi pada ujung poros engkol yang umumnya sulit
Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

dipecahkan melalui analisis matematis. Hal ini disebabkan karena analisis


matematis memerlukan besaran atau harga yang harus diketahui pada setiap titik
pada struktur yang dikaji. Metode elemen hingga menggunakan pendekatan
terhadap harga-harga yang tidak diketahui pada setiap titik diskrit. Dimulai
dengan permodelan suatu objek, kemudian membaginya dalam bagian yang kecil.
Namun secara keseluruhan masih mempunyai sifat yang sama dengan benda yang
utuh sebelum pembagian.
1.2 Perumusan Masalah
Kerangka Konsep

Permasalahan :
Gaya dan Displacement pada main
bearing

Dampak :
- Keandalan mesin menjadi buruk
- Biaya menjadi mahal akibat
kegagalan produk

Menyebabkan:
Getaran pada crankshaft

Metode:
Melakukan simulasi komputer yang
mampu menganalisa getaran mekanisme

Simulasi Komputer
Membuat
permodelan
engkol
peluncur (torak, connecting rod,
dan crankshaft)
Melakukan
simulasi
engkol
paluncur dengan bantalan pegas
pada ujung crankshaft.

Hasil Skripsi:
Besaran displacement pada ujung crankshaft
Nilai kekakuan pegas yang paling efekif

Gambar 1.2 Kerangka Konsep

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

Dalam mekanisme motor bakar, connecting rod berperan merubah gerak


translasi piston menjadi gerak rotasi dan mentransmisikan tenaga ke poros engkol.
Komponen torak yang bergerak bolak-balik (Reciprocating), akan menimbulkan
arah gaya yang bolak-balik sesuai pergerakannya, sehingga mengakibatkan
terjadinya getaran pada bantalan. Untuk mengurangi getaran pada main bearing
3
(F12) digunakan bantalan pegas yang dipasang pada ujung crankshaft. Dimana
prinsip kerjanya untuk meredam perpindahan crankshaft dari pusat poros ketika
berotasi.
Dengan menggunakan software MSc.visualNastran 4D 2004 dilakukan
simulasi mekanisme engkol peluncur dan pada simulasi tersebut akan dipasangkan
bantalan pegas pada ujung crankshaft dengan variasi pada nilai kekakuan pegas.
Hal ini bertujuan untuk memperoleh nilai displacement yang paling kecil.
1.3 Tujuan Penelitian
Pada tugas skripsi ini ada 3 tujuan utama akan diteliti:
1. Membuat suatu permodelan dan simulasi komputer dari mekanisme
kerja engkol peluncur yang diaplikasikan pada motor bakar satu
silinder.
2. Menghitung

besaran

displacement

pada

ujung

crankshaft

menggunakan software visualNastran 4D 2004 dengan memvariasikan


nilai kekakuan pegas pada ujung crankshaft.
3. Mengetahui

pengaruh

kekakuan

pegas

terhadap

displacement

crankshaft yang terjadi pada mekanisme engkol peluncur.


1.4 Metodologi
Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

Metode untuk menghitung besaran displacement pada ujung crankshaft


adalah dengan metode analitis yang diprogramkan dengan teknik visualisasi yang
kompatibel dengan komputer yang berbasiskan Windows.
Metode analitis digunakan untuk mendapatkan hasil perhitungan yang
lebih teliti. Dan perhitungan berulang untuk analisa satu siklus putaran motor
bakar hanya memerlukan waktu singkat dengan bantuan komputer, sehingga kita44
akan lebih terfokus pada analisa akibat perubahan nilai variabel input terhadap
output. Dan hasil perhitungan dapat dengan mudah ditampilkan dalam bentuk
angka-angka yang tertabulasi, dan grafik-grafik yang mudah untuk dianalisa. Hal
ini berarti akan sangat mudah melakukan analisa perhitungan teknik yang rumit
dengan bantuan komputer.
Proses perhitungan menggunakan perangkat lunak (Software) MSc.
visualNastran 4D 2004. Software ini mampu membuat simulasi engkol peluncur
dan menghitung besaran displacement yang terjadi pada ujung crankshaft.
1.5 Batasan Masalah
Dalam skripsi ini dilakukan simulasi terhadap sistem motor bakar satu
silinder tipe empat langkah menggunakan pegas tanpa redaman (undamped
vibration) sebagai bantalan. Daya maksimum 16,7 PS pada putaran maksimum
8500 rpm. Menggunakan tekanan efektif rata-rata sebagai beban (load) untuk
mendesak piston. Hal ini bertujuan agar dalam proses simulasi digunakan suatu
harga tekanan yang konstan dan mudah dianalisa. Jenis, panjang, jumlah dan
posisi pegas yang digunakan pada simulasi

diasumsikan

sama. Untuk

mempermudah analisa. Gesekan pada bantalan, gesekan pada pena

engkol,

gesekan pada pena torak, dan gesekan torak terhadap dinding silinder diabaikan.
Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

1.6 Sistematika Penulisan


Tugas skripsi ini terbagi kedalam tiga bagian yaitu membuat gambar5
permodelan dengan Software SolidWorks 2007 kemudian disimulasikan dengan
MSc.visualNastran 4D 2004 dan yang terakhir menganalisa hasil simulasi.
Kemudian hasil akan disajikan kedalam tulisan yang terdiri dari 5 bab. Bab I
adalah Pendahuluan. Bab ini memberikan gambaran menyeluruh mengenai Tugas
skripsi yang meliputi, pembahasan tentang latar belakang, maksud dan tujuan,
batasan masalah, metode penulisan, dan sistematika penulisan. Bab II adalah
Tinjauan pustaka, berisikan landasan teori dan studi literatur yang berkaitan
dengan pokok permasalahan serta metode pendekatan yang digunakan untuk
menganalisa persoalan. Bab

III adalah Metodologi penelitian yang berisikan

spesifikasi sistem motor bakar piston satu silinder, langkah permodelan dari
sistem kerja engkol peluncur dengan bantalan pegas pada ujung crankshaft
menggunakan software Solid Works serta pembuatan simulasi menggunakan
MSc.visualNastran 4D 2004. BAB IV adalah Hasil simulasi dan diskusi. Pada
bab ini berisikan hasil simulasi dan juga hasil diskusi. Pada bagian akhir bab,
berisikan verifikasi hasil simulasi dengan perhitungan manual. BAB V adalah
Kesimpulan dan saran yang berisikan kesimpulan akhir yang didapat dari Skripsi
ini

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pendahuluan
Bab ini memberikan gambaran umum tentang latar belakang pengertian
pada pembangkitan gaya dan getaran pada mekanisme sebuah mesin bolak-balik
(Reciprocating Engine). Sebagian besar topik ini dikutip dari Mabie Reinholtz [1]
dan William T Thomson [3].

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

Gambar 2.1 Diagram benda bebas dari sebuah mekanisme engkol


peluncur (dari Mabie dan Reinholtz[1])

Muhammad Novaro : Analisa Pengaruh Kekakuan Pegas Terhadap Displacement Pada Poros Engkol
(Crankshaft) Menggunakan Simulasi Elemen Hingga, 2009.

Gambar 2.1 menunjukkan diagram benda bebas dari sebuah mekanisme


engkol peluncur. FO4 adalah vektor gaya inersia yang bekerja pada pusat torak
(batang 4), yang besarnya adalah FO4 = M4Ag4. FB3 adalah vektor gaya inersia
yang bekerja pada titik massa bergerak batang hubung, MB3, yang letaknya pada
pena torak (wrist pin) B dan sepusat dengan pusat torak. Besar dari FB3 adalah FB3
= MB3.AB. Ini menunjukkan bahwa karena pusat torak sepusat dengan pena torak
B, Ag4 = AB. F41 adalah gaya reaksi torak terhadap dinding silinder. F12 adalah
gaya dari poros engkol yang bekerja pada bantalan poros engkol (Main Bearing)
yang terletak pada blok mesin (Engine Block). Gaya yang terjadi pada poros
engkol (F12) dapat menyebabkan terjadinya displacement pada ujung poros
engkol. Hal ini akan mempengaruhi tingkat kestabilan mesin serta tingkat
kegagalan pada bantalan.
Untuk memperkecil nilai F12 maka digunakan counterweight yang berupa beban
(Mcw) dan menimbulkan gaya Fcw, dimana gaya ini dapat menyeimbangkan poros
engkol sehingga titik berat poros engkol berada tepat dipusat bantalan dan nilai
F12 menjadi kecil hingga mendekati nol
Torsi poros Ts, dengan besar Ts = F41.h, menimbulkan kopel yang bekerja
pada blok mesin, dan torka poros mengalami perubahan arah dan besar selama
fase siklus mesin, hal ini menyebabkan blok mesin berosilasi secara rotasi. Jadi
torka poros Ts dapat disebut sebagai kopel kocok sumbu-Z untuk contoh motor
bakar satu silinder.

2.2 Mekanisme Engkol Peluncur


Motor bakar satu silinder menggunakan mekanisme engkol peluncur
dalam pengoperasiannya. Untuk aplikasi mekanisme ini pada sebuah motor bakar,
usaha hasil pembakaran bahan bakar dan oksigen yang berekspansi akan
mendorong torak atau piston yang dilanjutkan ke batang penghubung yang akan
memutar poros engkol, yang kemudian diidealisasikan akan menghasilkan putaran
konstan dengan bantuan sebuah roda gila (Fly Wheel).
Gambar 2.2 memperlihatkan skema dari mekanisme engkol peluncur.
Batang 1 adalah kerangka tetap, batang 2 adalah engkol, batang 3 adalah batang
hubung, dan batang 4 adalah peluncur, yang mana pada kasus ini torak meluncur
sepanjang silinder.

Ag 3

TMA

2
L

4
B

R sin 2 = L sin

O2
X

v
a
R+L

Gambar 2.2 Geometri mekanisme engko l peluncur

Pada siklus Otto, energi yang dihasilkan berasal dari pembakaran antara
campuran bahan bakar. Hasil pembakaran akan menghasilkan tekanan gas yang
menekan piston, kemudian diteruskan sampai poros engkol untuk menghasilkan
tenaga. Gaya tekan pada siklus Otto bergantung pada tekanan gas yang terjadi
akibat ledakan dari pembakaran bahan bakar[6].

Gambar 2.3 Tekanan Efektif Rata-Rata Pada Siklus Otto[6]


Meskipun efisiensi dari siklus Otto sangat ditentukan oleh perbandingan
kompresinya, akan tetapi nilai tekanan, temperatur dan kerja yang dihasilkan persiklus tergantung dari nilai P1, T1 dan Q2-3. Selain itu selama siklus berlangsung,
temperatur dan tekanannya selalu berubah-ubah. Oleh karena itu sebaiknya dapat
dicari harga tekanan tertentu (yang konstan) yang apabila mendorong torak
sepanjang langkahnya dapat menghasilkan kerja persiklus yang sama dengan
siklus yang dianalisa. Tekanan tersebut dinamakan tekanan efektif rata-rata (Pratarata)[4:hal30].

10

Secara matematis hubungan antara tekanan gas dan gaya tekan dapat
dituliskan sebagai berikut:

F = P. Ap

(2.1)

dimana:
P = Tekanan Gas, Pascal
F = Gaya Tekan, Newton
Ap = Luas Permukaan Piston =

D2

D = diameter piston
Untuk menghitung tekanan gas rata-rata yang terjadi pada siklus Otto
dapat dihitung dengan menggunakan rumus:
Prata-rata =

Ne x 450000
Vd .a.n.i

(2.2)

dimana:
Ne
n

= Daya Efektif (PS) ;


= Putaran crankshaft (rpm)

Prata-rata = Tekanan Efektif rata-rata (kg/cm2)


Vd

= Volume Silinder (cm3),

= Jumlah silinder

= Jumlah siklus perputaran = untuk motor 4 langkah

2.3 Persamaan Posisi, Kecepatan, dan Percepatan


Seperti yang didiskusikan Mabie dan Reinholtz[1], perpindahan x dari
peluncur torak (Batang 4) dimulai dari Titik Mati Atas (TMA), Top Dead Center

11

(TDC)) dapat dihitung dari gambar 2.2:

x = ( R + L) ( R cos 2 + L cos )
= R(1 cos 2 ) + L(1 cos )

(2.3)

Dapat dilihat juga bahwa,

L sin = R sin 2
sin =

Dengan

menggunakan

R
sin 2
L

rumus

(2.4)
identitas

trigonometri

dari

cos = 1 sin 2 dan mensubsitusikan persamaan (2.4) ke persamaan (2.3),


perpindahan x dapat ditulis kembali dengan:
2

x = R(1 cos 2 ) + L 1 1 sin 2 2

(2.5)

Persamaan (2.5) dapat disederhanakan untuk memudahkan perhitungan


2

dengan mengganti

R
1 sin 2 2 dengan deret binomial dari:
L

(1 B )

2 1/ 2

1 2 B 4 1.3B 6 1.3.5 B 8
= 1 B

.....
2
2.4 2.4.6 2.4.6.8

R
Dimana B = sin 2 .
L
Pada penggunaan secara umum, ketelitian yang cukup dapat diperoleh
dengan menggunakan dua orde pertama dari deret binomial tersebut. Dengan
menerapkan deret ini ke persamaan (2.5) menghasilkan: [1,hal 19]

12

1 R 2

x = R(1 cos 2 ) + L 1 1 sin 2 2

2 L

R2 2
sin 2
= R(1 cos 2 ) +
2L

(2.6)

Dengan 2 = 2 .t dimana 2 adalah konstan, dari hasil turunan pertama


dan turunan kedua dari persamaan x terhadap waktu, maka kecepatan dan
percepatan peluncur torak diperoleh: [1,hal 20]

v=

dx
R

sin 2 2
= R 2 sin 2 +
2L
dt

(2.7)

a=

d 2x
R

2
= R 2 cos 2 + cos 2 2
2
L
dt

(2.8)

2.4 Analisa Gaya-Gaya Pada Motor Bakar Satu Silinder Dengan Metode
Massa Terkonsentrasi
Pada gambar 2.4 diperlihatkan mekanisme sebuah motor bakar satu
silinder dengan pendekatan massa terkonsentrasi ekivalen batang hubung. Salah
satu massa, MB3, berlokasi pada pena piston, dan yang lain terkonsentrasi di pena
engkol, MA3. Kemudian, beban dinamis batang hubung diwakili oleh vektor gaya
inersia FB3 dan FA3 , besar gaya FB3 = MB3 . AB dan FA3 = MA3 . AA. Untuk semua
fase mekanisme, garis aksi FB3 berada sepanjang garis bolak-balik pada pena
piston, dan FA3 selalu mengarah keluar dari sumbu engkol secara seragam.

13

F14

MB3
F04
3

FB3

h
g3
rd

FA3

MA3

o2

1
Ts
Fcw

F12

Mcw
d

Gambar 2.4 Gaya-gaya yang bekerja pada mekanisme motor bakar (dari Mabie
dan Reinholtz[1])

14

Sesuai gambar 2.4, sudah merupakan hal umum untuk menambahkan


massa Mcw pada massa pengimbang (counterweight) engkol yang kemudian akan
membangkitkan Fcw untuk menghilangkan gaya FA3 massa batang hubung.
Dengan cara ini, massa-massa yang berputar bersama engkol (massa engkol
ditambah MA3) diseimbangkan sehingga pusat massa terletak di O2 sehingga tidak
ada gaya yang beraksi pada bantalan poros engkol.
Kemudian akan diamati bahwa semua gaya yang bekerja pada batang
hubung, gaya-gaya inersia dan gaya-gaya pada bantalan, beraksi pada ujung-ujung
batang hubung A dan B. Tidak ada komponen gaya-gaya melintang di antara
kedua ujung batang hubung untuk menekuk atau menggunting batang, oleh karena
itu gaya-gaya hanya bekerja secara tarikan aksial dan tekanan aksial. Ini adalah
hasil asumsi bahwa MA3 dapat ditempatkan pada pena engkol A. Bukti bahwa gaya
batang hubung adalah searah aksial memungkinkan untuk menganalisa gaya-gaya
pada mekanisme tanpa menggunakan metode superposisi.
Gambar 2.4 menunjukkan gaya-gaya yang beraksi pada mekanisme. Dari
gaya-gaya ini, F4,FO4,FA3,FB3, dan Fcw diketahui besar dan arah vektornya; F14
diketahui hanya arahnya. Tidak ada yang diketahui pada gaya F12 yang bekerja
pada titik O2. Persamaan untuk gaya-gaya ini, kecuali F12, dapat ditulis:
[1,hal 446]
F4 = (P + FO4) i

(2.9)

FB3 = FB3 j

(2.10)

FA3 = FA3 (cos(90 2 ) i + sin (90 2 ) j )

(2.11)

FCW = FA3 (cos(90 2 ) i + sin (90 2 ) j )

(2.12)

F14 = F14 i

(2.13)

15

Pada gambar 2.5 diperlihatkan diagram benda bebas piston dan bagian atas
batang hubung. Pada elemen ini beraksi gaya-gaya F4,FB3,F14, dan FCR .

F4

F14
B

FB3

FCR

Gambar 2.5 Gaya-gaya yang bekerja pada piston (dari Mabie dan Reinholtz[1])

Arah garis gayanya adalah sepanjang batang hubung karena batang


hubung diganti menjadi dua massa terkonsentrasi. Persamaan untuk FCR dapat
ditulis sebagai berikut:
FCR = FCR ( sin i + cos j )

(2.14)

Karena piston dan bagian atas batang hubung berada pada kondisi setimbang oleh
empat buah gaya yang beraksi,maka:

F4 + FB3 + F14 + FCR = 0

(2.15)

16

Dengan melihat gambar 2.6, yang mana memperlihatkan bagian atas


batang hubung dikenai gaya-gaya FB3 , FCR dan F43. Persamaan kesetimbangan
berikut dapat ditulis:
FB3 + FCR + F43 = 0

(2.16)

FB3
F43

FCR

Gambar 2.6 Gaya-gaya yang bekerja pada batang hubung terkonsentrasi di titik B
(dari Mabie dan Reinholtz[1])

Gambar 2.7 menunjukkan diagram benda bebas bagian bawah batang


hubung yang dikenai gaya-gaya FCR , FA3 dan F23 . Persamaan kesetimbangan
berikut dapat dituliskan:
FCR + FA3 + F23 = 0

(2.17)

17

FCR

FA3
F23
A

Gambar 2.7 Gaya-gaya yang bekerja pada batang hubung terkonsentrasi


di titik A (dari Mabie dan Reinholtz[1])
Gambar 2.8 menunjukkan engkol dan pengimbang dikenai gaya-gaya F32 ,
FCW , dan F12 . Persamaan kesetimbangannya adalah:
F32 + FCW + F12 = 0

(2.18)

o2
F32

cw

F12
Fcw

Gambar 2.8 Gaya-gaya yang bekerja pada poros engkol (dari Mabie dan
Reinholtz[1])

18

Dan akhirnya torka poros engkol Ts, dapat dengan mudah dihitung dengan
korelasi:
Ts = F14 . h

(2.19)

2.5 Getaran Mekanis


Gerak adalah perpindahan titik dari koordinat satu ke koordinat yang
lainnya. Sedangkan getaran adalah gerak bolak-balik yang melewati titik tetap.
Pada umumnya, getaran merupakan bentuk energi sisa dan pada berbagai kasus
tidak diinginkan. Khususnya hal ini pada mesin-mesin; karena getaran
menimbulkan bunyi, merusak bagian mesin dan memindahkan gaya yang tidak
diinginkan serta menggerakkan benda yang didekatnya (Thomson, 1981).
2.5.1 Gerak Harmonis
Gerak osilasi dapat berulang secara teratur atau dapat juga sangat tidak
teratur. Jika gerak itu berulang dalam selang waktu yang sama , maka gerak
disebut gerak periodik. Waktu pengulangan tersebut disebut perioda
osilasi, sedangkan kebalikannya, f =

disebut frekuensi. Jika gerak

dinyatakan dalam fungsi waktu x(t), maka setiap gerak periodik harus
memenuhi hubungan (t) = x(t + r).
Bentuk gerak periodik yang paling sederhana adalah gerak
harmonis. Kondisi ini dapat diperagakan dengan sebuah massa yang
digantung pada sebuah pegas ringan, seperti terlihat pada Gambar 2.9. Jika
massa tersebut dipindahkan dari posisi diamnya dan dilepaskan, maka massa
tersebut akan berosilasi naik turun dengan persamaan: [3, hal 3]
x = A sin 2

(2.20)

19

Gambar 2.9 Gerak Osilasi Pegas


dengan A adalah amplitudo osilasi diukur dari posisi setimbang massa, dan
adalah perioda. Gerak diulang pada t = . Gerak harmonis sering dinyatakan
sebagai proyeksi suatu titik yang bergerak melingkar dengan kecepatan
tetap kepada suatu garis lurus seperti terlihat dalam Gambar 2.10. Dengan
kecepatan sudut garis op sebesar w, perpindahan simpangan x dapat dituliskan
sebagai:
x = A sin nt

(2.21)

Besaran co biasanya diukur dalam radian per detik dan disebut frekuensi
lingkaran. Karena gerak berulang dalam 2 radian, maka didapat hubungan:

2
= 2 f

(2.22)

dengan dan f adalah perioda dan frekuensi gerak harmonis, berturut-turut


biasanya diukur dalam detik dan siklus per detik. Kecepatan dan percepatan
gerak harmonik dapat diperoleh secara mudah dengan diferensiasi Pers. 2.21
dengan menggunakan notasi titik untuk turunannya, maka didapat:

20

x = n A cos n t = n A sin( n t +

x = n 2 A sin n t = n 2 A sin( n t + )

(2.23)
(2.24)

Gambar 2.10 Gerak Harmonis sebagai Proyeksi Titik Bergerak pada Lingkaran
Dengan demikian, kecepatan dan percepatan juga harmonis dengan
frekuensi osilasi yang sama, tetapi mendahului simpangan, berturut-turut
dengan /2 dan radian. Gambar 2.11 menunjukkan baik perubahan terhadap
waktu maupun hubungan fasa vektor antara simpangan, kecepatan dan
percepatan pada gerak harmonik.

Gambar 2.11 Hubungan Fasa Vektor antara Simpangan, kecepatan, dan


Percepatan

21

Peninjauan Persamaan 2.21 dan 2.24 menunjukkan bahwa

x = 2 x

(2.25)

Sehingga dalam gerak harmonik, percepatan adalah sebanding dengan


simpangan dan arahnya menuju titik asal. Karena Hukum Newton kedua
untuk gerak menyatakan bahwa percepatan sebanding dengan gaya, maka
gerak harmonik dapat diharapkan pada sistem dengan pegas linier dengan gaya
bervariasi sebagai kx.

2.5.2 Getaran Bebas


Dalam mengurangi efek getaran, salah satu pendekatannya yaitu
melakukan studi lengkap terhadap persamaan gerakan sistem yang ditinjau.
Sistem diidelisasikan dan disederhanakan dengan terminologi massa, pegas dan
dashpot, yang berturut-turut menyatakan benda, elastisitas dan gesekan sistem.
Kemudian persamaan gerakan (equation of motion), menyatakan perpindahan
sebagai fungsi waktu atau akan memberikan jarak kedudukan massa sesaat selama
gerakannya dan kedudukan kesetimbangannya. Kemudian dari persamaan gerakan
diperoleh sifat penting sistem getaran yaitu frekuensi pribadi (natural frequency).
Hukum Newton kedua adalah dasar pertama untuk meneliti gerak sistem.
Seperti yang ditunjukan dalam Gambar 2.12, perubahan bentuk pegas pada posisi
kesetimbangan statik adalah , dan gaya pegas k adalah sama dengan gaya
gravitasi w yang bekerja pada massa m: [3, hal 16]
k = w = m.g

(2.26)

Dengan mengukur simpangan x dari posisi kesetimbangan statik, maka gaya-gaya


yang bekerja pada m adalah k( + x) dan w. dengan x yang dipilih positif dalam

22

arah ke bawah, semua besaran berupa gaya, kecepatan, dan percepatan juga
positif dalam arah ke bawah.

Gambar 2.12 Sistem Massa Pegas dan Diagram Benda Bebas


Bilamana hukum Newton kedua untuk gerak diterapkan pada massa m sebagai
berikut:

mx = F = w k ( + x)

(2.27)

Oleh karena k = w, maka diperoleh:


mx = kx

(2.28)

Dengan mendefinisikan frekuensi natural n lewat persamaan:


mx + kx = 0

m( n A sin n t ) + k ( A sin n t ) = 0
2

A sin n t (m n + k ) = 0
2

Dengan syarat :
dimanis x = A sin n t 0
statis x = A sin n t = 0
maka nilai m n + k = 0 sehingga
2

n 2 =

k
m

(2.29)

23

2
Dan dapat ditulis sebagai x + n x = 0

(2.30)

Perioda natural osilasi dibentuk dari n = 2, atau:

= 2

m
k

(2.31)

Sedangkan frekuensi naturalnya adalah:

fn =

1
2

k
m

(2.32)

24

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Pendahuluan
Bab ini berisikan metodologi yang digunakan untuk menyelesaikan
permasalahan pada skripsi ini. Secara umum metodologi yang digunakan dalam
skripsi ini dibagi kedalam beberapa 2 tahapan yaitu: (1) Permodelan mekanisme
dengan software SolidWorks 2007; (2) Analisa perhitungan displacement pada
crankshaft menggunakan MSc.visualNastran 4D 2004. Hasil dari analisa
komputer akan ditampilkan pada bab IV.
Dalam skripsi ini dilakukan studi kasus mekanisme motor bakar yang
diaplikasikan pada sepeda motor merek Honda Tiger 2000, dimana data yang
diperoleh dapat dilihat pada tabel 3.1 dan tabel 3.2. Kemudian dilakukan
permodelan dengan menggunakan bantuan software SolidWorks 2007 untuk
memperoleh assembly dari mekanisme motor bakar. Hasil permodelan dikirim ke
software MSc.visualNastran 4D 2004. Pada proses simulasi pada ujung crankshaft
dipasang pegas tanpa redaman (undamped vibration) dengan nilai kekakuan
dimulai dari 1x10E7 N/m hingga 1x10E12 N/m. Penentuan nilai kekakuan pegas
didapat dari proses try dan error yang diketahui bahwa bila nilai kekakuan lebih
kecil dari 1x10E7 N/m maka nilai displacement akan sangat besar, sedangkan bila
lebih besar dari 1x10E12 N/m maka mekanisme engkol peluncur akan gagal.
Spesifikasi pegas dapat dilihat pada lampiran 3.

25

3.2 Studi Kasus


3.2.1 Spesifikasi Motor Bakar Satu Silinder.
Sebagai studi kasus dalam skripsi ini, dipilih motor bakar jenis bensin
yang biasa diaplikasikan pada sepeda motor. Adapun spesifikasi mesin yang
digunakan dalam skripsi ini merupakan mesin dari sepeda motor Honda Tiger
yang merupakan keluaran dari perusahaan sepeda motor terkemuka di Indonesia.
Spesifikasi mesin tersebut dapat dilihat pada tabel 3.1.
Tabel 3.1 Spesifikasi Mesin Honda Tiger 2000
4 Langkah

Tipe

63.5 x 62,2 mm

Diameter x Langkah
Volume Silinder

196.9 cc

Jumlah Silinder

1 Silinder
9.0 : 1

Perbandingan Kompresi
Daya Maksimum

16.7 PS / 8,500 rpm

Torsi Maksimum

1.60 kgf.m / 7,000 rpm


137 kg

Berat
Sistem Pengapian

CDI-AC, Magneto

Sumber: CV. Indako Trading Co.

3.2.2 Dimensi Motor Bakar Satu Silinder


Data dimensi ini akan digunakan untuk proses permodelan dengan
software Solid Work 2007. Hasil pengukuran dapat ditabulasikan pada tabel 3.2

26

Tabel 3.2 Dimensi Elemen Motor Bakar Honda Tiger 2000


Elemen Mesin
Piston

Dimensi

Massa

Diameter: 63.5 mm

150 gr

Batang Hubung (L)

105 mm

206 gr

Poros Engkol

31,1 mm

2200 gr

Diameter = 15 mm

50gr

(R)

Pena Piston
Panjang = 56 mm
Diameter = 38 mm

280 gr

Pena Engkol
Panjang = 56 mm
Sumber: CV. Indako Trading Co.

3.2.3 Geometri Komponen Motor Bakar Satu Silinder


Untuk proses analisa mekanisme displacement pada crankshaft, diperlukan
geometri dari mekanisme motor bakar satu silinder. Bagian dari mekanisme motor
bakar meliputi : (1) Piston; (2) Connecting rod; (3) Twist Pin; (4) Crank Pin; dan
(5) Crankshaft. Dimensi dan geometri komponen dapat dilihat pada lampiran 3.
3.3 Vibratory System

Gambar 3.1. Posisi pegas pada crankshaft


Gambar 3.1. a memperlihatkan posisi pegas pada crankshaft yang dipasang
pada sudut 0, 90, 180 dan 270 yang berada pada sumbu x dan y. Nilai kekakuan

27

pegas adalah sama (k1=k2=k3=k4). Untuk mempermudah menganalisa nilai


displacement maka diterapkan system super posisi yaitu dengan membagi dua
posisi pegas, dengan masing-masing berada pada arah sumbu y (gambar 3.1.b)
dan sumbu x (gambar 3.1.c).
Maka ada dua persamaan, yaitu:
mxx + (k 2 + k 4 ) x x = f x

(3.1)

mxy + (k1 + k 3 ) x y = f y

(3.2)

Karena nlai k adalah sama maka persamaan 3.1 dan 3.2 menjadi
mxxy + (2k ) x xy = f xy
Dan dapat disederhanakan
m( 2 x xy ) + (2k ) x xy = f xy
x xy (m 2 + 2k ) = f xy

xxy =

f xy
(m 2 + 2k )

(3.3)

3.4 Analisa Pembebanan


Pembebanan diawali dari mencari nilai gaya tekan yang terkonsentrasi di
piston. Dengan melihat kembali gambar 2.5, besarnya konsentrasi gaya F dapat
dihitung dengan menggunakan rumus 2.2:
Tekanan gas efektif (Mep) dapat dihitung:
Daya efektif (Ne)

= 16.7 PS

Diameter Piston (d)

= 63.5 mm = 6.35 cm

Panjang Langkah (L) = 2R = 62.2 mm = 6.22 cm

28

3.14
= ( d 2 ).L =
(6.35) 2 .6.22
4

Volume

= 1,9688 x102 cm3


Prata-rata =

dimana:

Ne x 450000
Vd .a.n.i

Ne

= Daya Efektif (Hp) ;

= Putaran crankshaft (rpm)

Prata-rata = Tekanan Efektif rata-rata (kg/cm2)


Vd

= Volume Silinder (cm3),

= Jumlah silinder

= Jumlah siklus perputaran = untuk motor 4 langkah

Prata-rata =

16.7 x 450000
kg / cm 2
1
1.9688 x10 2. .8500.1
2

= 8.981 kg/cm2 = 89.81 N/cm2


Gaya tekan pada piston (F) diperoleh:
F = Prata-rata . A

2
= 89.81 N/cm2 . .(6.35)

4
= 2800 N

3.5 Diagram Alir Simulasi


Dalam skripsi ini, aliran proses simulasi menggunakan bantuan komputer
meliputi, yaitu (1) Proses pemodelan untuk membuat suatu sistem motor bakar
satu silinder akan dilakukan dengan menggunakan bantuan software SolidWorks
2007, karena software SolidWorks 2007 ini mampu melakukan permodelan secara
tiga dimensi (gambar 3.2); (2) Simulasi permodelan dengan menggunakan
software MSc.visualNastran 4D 2004 (gambar 3.3).

29

MULAI

Permodelan Bagian-Bagian
Komponen (Piston, Pena Piston,
Connecting rod, Pena engkol dan
Crankshaft) sesuai dimensi.

Membuat Assembly
(Perintah mate)

Periksa Hubungan
ke Menu Nastran

Menghubungkan dengan
Software Nastran

Berhasil ?

Tidak

Ya
SELESAI

Gambar 3.2 Diagram Alir Permodelan Dengan Software SolidWorks 2007

30

MULAI

Mengimport
GEOMETRY ASSEMBLY

Mendefenisikan
TYPE OF JOINT
(Revolute Joint, Rigid Joint, Bushing, Spring)

Mendefenisikan
MATERIAL PROPERTIES
(E,,,Sy,Sut)

Menetapkan
UKURAN MESH
(5mm)

Proses
MESHING

Berhasil ?

Tidak

Ya
Mendefinisikan
ANALYSIS TYPE

31

Menetapkan
KONDISI BATAS
(Putaran = 8500 rpm)

Menetapkan
BEBAN
(LOAD = 2800 N)

Proses
PENYELESAIAN SISTEM

Tidak
Berhasil ?

Ya
Proses Penampilan Hasil

Kinematika Mekanisme (tabel dan grafik


posisi, kecepatan, percepatan).
Besaran displacement pada ujung crankshaft
Nilai kekakuan pegas yang paling efekif

SELESAI

Gambar 3.3 Diagram Alir Simulasi Dengan MSc.visualNastran 4D 2004

32

3.6 Prosedur Simulasi


3.6.1 Permodelan Mekanisme Motor Bakar Satu Silinder
Karena keterbatasan software MSc.visualNastran 4D 2004 dalam hal
permodelan, maka proses permodelan akan menggunakan bantuan software
SolidWorks 2007. Program ini mampu membuat permodelan tiga dimensi dan
mampu berkomunikasi dengan software MSc.visualNastran 4D 2004, sehingga
hasil permodelan dengan Software SolidWorks 2007 akan mampu diterjemahkan
secara baik oleh MSc.visualNastran 4D 2004, baik dimensi maupun goemetri
objeknya.

Gambar 3.4 Tampilan Layar Pembuka Software SolidWorks 2007

Proses permodelan dimulai dengan membuat permodelan bagian-bagian


mekanisme motor bakar meliputi: (1) Piston; (2) Connecting rod; (3) Pin piston;
(4) Crank Pin; dan (5) Crankshaft.

33

Gambar 3.5 Hasil Permodelan Komponen dengan Software SolidWorks 2007


Setelah semua bagian terbentuk, kemudian elemen-elemen tersebut
disatukan dengan menggunakan perintah mate untuk membentuk sebuah
asembling dari mekanisme kerja motor bakar. Hasil assembly dapat dilihat pada
gambar 3.6.

Gambar 3.6 Hasil Asembling dengan Software SolidWorks 2007

34

3.6.2 Simulasi Motor Bakar Satu Silinder Dengan Msc Nastran


Hasil asembling pada gambar 3.6, kemudian di export ke Software
simulasi.

Simulasi

dilakukan

dengan

menggunakan

software

komputer

MSc.visualNastran 4D 2004, dimana software program ini mampu melakukan


analisis pembebanan statis dan dinamis, analisa temperatur temperatur, deformasi,
defleksi, tegangan pada truss, dan sebagainya. Pada gambar 3.7 merupakan
tampilan awal MSc.visualNastran 4D 2004.

Gambar 3.7 Tampilan Pembuka MSc.VisualNastran 4D 2004


1. Proses Import Mekanisme
Hasil proses modeling objek dengan software SolidWorks 2007, kemudian
di kirim ke MSc.visualNastran 4D 2004 untuk dilakukan simulasi kerja motor
bakar satu silinder. Proses import dilakukan dengan mengklik VisualNastran >
Connect. Proses import dapat dilihat pada gambar 3.8.

35

Gambar 3.8 Proses Import Mekanisme

2. Pemodelan Pegas
Pada crankshaft akan dipasang pegas untuk mengetahui nilai displacement
yang terjadi ketika simulasi berjalan. Pegas akan dipasangkan pada ujung
crankshaft menggunakan constraint spring dengan mengatur koordinat masingmasing pegas pada sudut 90O dan panjang 50 mm.

Gambar 3.9 Pemodelan Pegas

36

3. Mendefenisikan Type of Joint


Setiap sambungan (joint) didefenisikan satu persatu agar makanisme dapat
berjalan sebagaimana mestinya. Langkahnya adalah dengan mengklik Contraint
Navigator > pilih sambungan (Move) > Contraint Properties > defenisikan jenis
sambungannya. Dalam kasus ini terdapat 2 buah sambungan berbeda yaitu: (1)
Rigid Joint untuk sambungan crank dengan pena engkol dan sambungan piston
dengan pena piston, (2) Revolute Joint untuk sambungan connecting rod dengan
pena engkol dan pena piston. (3) Bushing untuk sambungan crankshaft dengan
pegas.

(a)

(b)

(c)

(d)

(e)

(f)

Gambar 3.10 Proses Type of Joint,

37

(a) Bushing Pada Crank dengan Pegas; (b) Rigid Joint Pada Crank-pin dengan
Crank-1;
(c) Revolute Joint Pada Crank-pin dengan Conrod;
(d) Revolute Joint Pada Conrod dengan Piston-pin; (e) Rigid Joint Pada Crank-pin
dengan Crank-2; (f) Rigid Joint Pada Piston dengan Piston pin

3. Mendefenisikan Material Properties


Langkah selanjutnya adalah menentukan properties dari Pegas. Langkah
mendefenisikan material properties adalah: Klik kanan objek > Properties >
Spring/Damper >Natural Length > Spring Force > Apply

Gambar 3.11 Memasukkan Material Properties

4. Menentukan Jenis Analisa


Software MSc.visualNastran 4D 2004 memiliki beberapa kemampuan
analisa, oleh karena itu harus didefenisikan jenis analisa yang akan dikerjakan

38

yaitu dengan cara: Klik menu World > Simulation Setting > FEA > Analisis
type > Vibration > Displacements

Gambar 3.12 Kotak Dialog Tipe Analisis


6. Menentukan Pembebanan (Load)
Besar nilai pembebanan telah dipoleh dari perhitungan sub-bab 3.4.
Pembebanan yang terjadi adalah akibat gaya tekan pada permukaan piston. Untuk
memasukkan nilai pembebanan dilakukan dengan cara : Klik Force > Letakkan
titik pembebanan pada permukaan piston > Masukkan nilai F = 2800 N.

Gambar 3.13 Memasukkan Nilai Pembebanan (Load)


39

Pada gambar 3.14 menampilkan simulasi mekanisme motor bakar dengan


menggunakan software MSc.visualNastran 4D 2004.

Gambar. 3.14 Simulasi Mekanisme Motor Bakar Dengan Menggunakan


Software MSc.visualNastran 4D 2004.
7. Penampilan hasil
Hasil analisa dengan MSc.visualNastran 4D 2004 meliputi, hasil berupa
alat ukur analisa kinematika (tabel dan grafik posisi, kecepatan, percepatan) dan
juga hasil FEA. Untuk menampilkan hasil dilakukan dengan cara: Klik menu
insert > pilih meters > Pilih jenis meter. Dalam software MSc.visualNastran
4D 2004 , terdapat fitur pengukuran. Fungsi dari masing-masing fitur pengukuran
dapat dilihat pada tabel 3.3

40

Tabel 3.3 Fungsi fitur pengukuran pada MSc.visualNastran 4D 2004


Bagian Yang Dipilih
Koordinat

Jenis Pengukuran
Displacement
Gaya

Sumber: Menu Help pada MSc.visualNastran 4D 2004

41

BAB IV
HASIL SIMULASI DAN DISKUSI

4.1 Pendahuluan
Pada bab ini akan dibahas hasil analisa pada mekanisme pada motor bakar
satu silinder dengan menggunakan software MSc.visualNastran 4D 2004. Analisa
pada mekanisme ini dengan mengasumsikan bahwa motor dianalisa pada kondisi
putaran konstan.
Analisa dinamis ini mencakup perhitungan posisi, kecepatan, percepatan
pada piston serta gaya yang beraksi pada main bearing mesin. Kemudian
dilanjutkan dengan perhitungan displacement yang terjadi pada ujung crankshaft
dengan menvariasikan nilai kekakuan pegas (k).
Dalam analisa ini pegas yang akan dipasangkan pada crankshaft berjumlah
empat(4) buah dengan karakteristik yang sama, dimana posisi masing-masing
pegas berada pada sudut 00, 900, 1800 dan 2700 serta panjang 50 mm. Hasil
simulasi akan berupa tabel dan juga grafik yang sangat mudah untuk dianalisa.
Data yang akan diambil pada simulasi dimulai dari sudut putaran engkol 1000
hingga 7200, hal ini dikarenakan untuk mendapatkan data yang benar-benar valid
tanpa adanya faktor-faktor eksternal yang mengganggu. Akhir dari analisa ini
diharapkan dapat ditentukan nilai optimal kekakuan pegas agar diperoleh nilai
displacement terendah.

42

4.2 Analisa Posisi, Kecepatan, dan Percepatan Piston


Analisa kinematis menghasilkan nilai perpindahan, kecepatan dan
percepatan, selanjutnya data-data hasil kinematika akan digunakan untuk
menganalisis gaya dinamis yang terjadi. Pada analisa ini simulasi menggunakan
software MSc.visualNastran 4D 2004 akan mendapatkan nilai posisi, kecepatan
dan percepatan pada piston sebagai berikut:
Tabel 4.1 Posisi, kecepatan dan percepatan piston (simulasi)

2
Deg.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240

x
mm
0.000
0.001
0.002
0.005
0.009
0.014
0.019
0.025
0.030
0.036
0.041
0.046
0.050
0.054
0.057
0.059
0.061
0.062
0.062
0.062
0.061
0.059
0.057
0.054
0.050

v
m/s
0.00
-6.21
-12.11
-17.43
-21.90
-25.35
-27.64
-28.75
-28.73
-27.68
-25.80
-23.27
-20.30
-17.06
-13.68
-10.25
-6.82
-3.41
0.00
3.40
6.82
10.25
13.68
17.06
20.30

a
m/s^2
-31939.22
-31113.95
-28803.98
-25119.72
-20303.21
-14685.20
-8665.57
-2677.23
2866.45
7631.41
11412.48
14155.17
15941.78
16949.46
17397.66
17502.12
17444.36
17356.90
17318.95
17356.73
17444.04
17501.67
17397.13
16948.88
15941.20

43

250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
600
610
620
630
640
650
660

0.046
0.041
0.036
0.030
0.025
0.019
0.014
0.009
0.005
0.002
0.001
0.000
0.001
0.002
0.005
0.009
0.014
0.019
0.025
0.030
0.036
0.041
0.046
0.050
0.054
0.057
0.059
0.061
0.062
0.062
0.062
0.061
0.059
0.057
0.054
0.050
0.046
0.041
0.036
0.030
0.025
0.019

23.27
25.79
27.68
28.73
28.76
27.65
25.35
21.91
17.43
12.12
6.21
0.00
-6.21
-12.11
-17.43
-21.90
-25.35
-27.64
-28.75
-28.73
-27.68
-25.80
-23.27
-20.30
-17.06
-13.68
-10.25
-6.82
-3.41
0.00
3.40
6.82
10.25
13.68
17.06
20.30
23.27
25.79
27.68
28.73
28.76
27.65

14154.64
11412.03
7631.05
2866.21
-2677.33
-8665.51
-14684.94
-20302.65
-25118.61
-28801.77
-31109.46
-31895.02
-31109.51
-28801.85
-25118.71
-20302.74
-14684.99
-8665.49
-2677.21
2866.45
7631.40
11412.47
14155.16
15941.78
16949.46
17397.66
17502.12
17444.36
17356.90
17318.95
17356.73
17444.04
17501.67
17397.13
16948.88
15941.21
14154.65
11412.04
7631.08
2866.24
-2677.30
-8665.48

44

670
680
690
700
710
720

0.014
0.009
0.005
0.002
0.001
0.000

25.35
21.91
17.43
12.12
6.21
0.00

-14684.91
-20302.62
-25118.58
-28801.75
-31109.45
-31895.02

Dari table 4.1 dapat disimpulkan:


Perpindahan piston maksimum (x)

: 0.062

Kecepatan piston maksimum (v)

: 28.76

m/s

Percepatan piston maksimum (a)

: -31895.02 m/s^2

Hasil simulasi pada table 4.1 dapat diplot dalam grafik pada gambar 4.1,
4.2, dan

4.3. Gambar 4.1 menampilkan perpindahan piston selama 7200.

Perpindahan maksimum terjadi pada sudut 180 dan 540 yaitu 0.062 m.

Gambar 4.1 Grafik Posisi Piston vs Sudut Engkol

45

Gambar 4.2 Grafik Kecepatan Piston vs Sudut Engkol

Gambar 4.3 Grafik Percepatan Piston vs Sudut Engkol

46

4.3 Analisa Konsentrasi Gaya-gaya Pada Bantalan dan Pena


Analisa dinamis menghasilkan nilai gaya terkonsentrasi pada pena. Dari
hasil simulasi, diperoleh gaya-gaya yang bekerja pada bantalan dan pena dari
mekanisme akibat beban dinamis sebagai berikut :
Tabel 4.2 Gaya-gaya pada bantalan dan pena akibat beban dinamis (simulasi)

2
(deg)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300

F43(N)
pena piston
3587.84
3435.94
3008.52
2315.28
1394.00
403.79
1067.14
2303.07
3485.18
4509.39
5313.55
5876.48
6215.52
6375.16
6411.77
6380.29
6325.95
6280.87
6263.79
6280.83
6325.88
6380.20
6411.66
6375.04
6215.41
5876.37
5313.45
4509.32
3485.13
2303.05
1067.16

F23(N)
pena engkol
9098.25
8831.83
8095.25
6943.42
5516.65
4110.51
3368.16
3931.27
5321.67
6845.45
8187.91
9236.37
9976.93
10449.14
10716.76
10846.91
10897.41
10910.75
10912.37
10910.68
10897.27
10846.72
10716.53
10448.89
9976.68
9236.15
8187.73
6845.33
5321.61
3931.25
3368.14

F12(N)
Main bearing
3885.86
4403.77
5571.26
6903.42
8113.15
9055.49
9660.82
9906.38
9802.17
9382.23
8698.88
7818.01
6812.97
5756.94
4716.12
3748.58
2914.76
2306.56
2071.75
2306.66
2914.91
3748.72
4716.23
5757.03
6813.04
7818.06
8698.92
9382.27
9802.21
9906.42
9660.86

Torsi
(N.m)
0.00
-37.53
-65.05
-74.81
-63.16
-31.36
14.69
66.06
113.19
148.45
167.77
170.91
160.54
140.61
115.03
86.80
57.77
28.79
0.00
-28.79
-57.77
-86.80
-115.03
-140.61
-160.53
-170.91
-167.76
-148.44
-113.18
-66.06
-14.70

47

310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
600
610
620
630
640
650
660
670
680
690
700
710
720

403.75
1393.88
2315.05
3008.07
3435.04
3579.00
3435.05
3008.09
2315.08
1393.91
403.76
1067.16
2303.08
3485.18
4509.39
5313.55
5876.48
6215.52
6375.16
6411.77
6380.29
6325.95
6280.87
6263.79
6280.83
6325.88
6380.20
6411.66
6375.04
6215.41
5876.37
5313.46
4509.32
3485.14
2303.06
1067.16
403.75
1393.88
2315.05
3008.07
3435.04
3579.00

4110.41
5516.42
6943.00
8094.44
8830.22
9082.39
8830.26
8094.50
6943.07
5516.50
4110.46
3368.16
3931.27
5321.67
6845.44
8187.90
9236.37
9976.92
10449.14
10716.76
10846.91
10897.41
10910.75
10912.37
10910.68
10897.27
10846.72
10716.53
10448.89
9976.68
9236.16
8187.74
6845.33
5321.61
3931.26
3368.14
4110.40
5516.41
6942.99
8094.43
8830.22
9082.39

9055.54
8113.23
6903.60
5571.75
4405.11
3901.73
4405.12
5571.75
6903.59
8113.22
9055.52
9660.83
9906.38
9802.17
9382.23
8698.89
7818.02
6812.98
5756.95
4716.12
3748.59
2914.77
2306.56
2071.75
2306.66
2914.90
3748.71
4716.23
5757.02
6813.03
7818.05
8698.92
9382.26
9802.21
9906.42
9660.86
9055.54
8113.23
6903.60
5571.75
4405.12
3901.73

31.35
63.15
74.80
65.04
37.52
0.00
-37.52
-65.03
-74.80
-63.15
-31.35
14.70
66.06
113.19
148.45
167.77
170.91
160.54
140.61
115.03
86.80
57.77
28.79
0.00
-28.79
-57.77
-86.80
-115.03
-140.61
-160.53
-170.91
-167.76
-148.44
-113.18
-66.06
-14.70
31.35
63.15
74.80
65.04
37.52
0.00

48

Dari table 4.2 dapat disimpulkan:


F maksimum pada pena piston (F43)

: 6411.77

F maksimum pada pena engkol (F23)

: 10912.37

F maksimum pada main bearing (F12)

: 9906.42

Torsi maksimum poros engkol (T)

: 170.91

N.m

Gambar 4.4 Grafik Torsi Crankshaft vs Sudut Engkol


Gambar 4.4 menampilkan torsi maksimum yang terjadi pada sudut 1100,
2500, 4700 dan 6100 sebesar 170.91 N.m.

49

Gambar 4.5 Grafik Gaya-gaya yang beraksi Pada Pena vs Sudut Engkol

50

Dari Gambar 4.5 terlihat bahwa gaya maksimum pada pena piston (F43)
terjadi pada sudut 1400 dan 5000 yaitu sebesar 6411.77 N. Gaya maksimum pada
pena engkol (F23) terjadi pada sudut 1800 dan 5400 yaitu sebesar 10912.37 N.
Gaya maksimum pada main bearing (F12) terjadi pada sudut 2900 dan 6500 yaitu
sebesar 9906.42 N.

51

4.4 Analisa Displacement


Displacement terjadi akibat adanya gaya di main bearing (F12) pada
crankshaft sehingga bila dipasangkan pegas pada ujungnya akan menibulkan
perpindahan. Perpindahan ini akan terdefinisi dalam dua sumbu axial yaitu x dan
y. Pada sub-sub ini akan ditampilkan harga-harga perpindahan, kecepatan dan
percepatan pada piston serta nilai gaya pada main bearing dan perpindahan pada
crankshaft dengan memvariasikan nilai kekakuan pegas (k).
4.4.1 Menggunakan pegas dengan k = 1x10E7 N/m
Tabel 4.3 Posisi, kecepatan, percepatan, gaya & displacement
dengan k=1x10E7 N/m (simulasi)

2
Deg.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230

x
m
0.000
0.001
0.002
0.005
0.009
0.013
0.018
0.024
0.029
0.034
0.040
0.045
0.049
0.053
0.056
0.059
0.060
0.062
0.062
0.062
0.061
0.059
0.057
0.054

v
m/s
0.00
-6.37
-12.28
-17.40
-21.55
-24.66
-26.75
-27.88
-28.12
-27.53
-26.19
-24.18
-21.60
-18.57
-15.20
-11.62
-7.90
-4.13
-0.34
3.42
7.13
10.76
14.25
17.55

a
m/s^2
-33601.24
-32252.55
-28890.09
-24183.85
-18865.34
-13475.34
-8310.40
-3483.40
984.24
5086.22
8787.47
12015.33
14682.51
16728.66
18156.64
19040.95
19503.18
19670.09
19636.48
19446.55
19093.94
18533.55
17697.03
16507.20

F12
(Main Bearing)
Newton
0.00
312.73
591.56
793.27
871.16
800.80
600.63
355.26
305.83
490.17
637.18
666.88
581.65
422.87
253.29
145.70
137.73
179.72
276.80
424.43
578.31
695.09
750.02
742.56

x
(crankshaft)
Sumbu x(m)
Sumbu y(m)
0.00E+00
0.00E+00
-7.12E-06
-2.94E-05
-4.36E-05
-1.09E-04
-1.22E-04
-2.18E-04
-2.37E-04
-3.33E-04
-3.70E-04
-4.26E-04
-4.94E-04
-4.81E-04
-5.84E-04
-4.88E-04
-6.22E-04
-4.50E-04
-6.05E-04
-3.77E-04
-5.41E-04
-2.88E-04
-4.50E-04
-1.99E-04
-3.54E-04
-1.24E-04
-2.73E-04
-6.92E-05
-2.20E-04
-3.20E-05
-1.95E-04
-5.44E-06
-1.87E-04
1.91E-05
-1.79E-04
4.77E-05
-1.53E-04
8.07E-05
-9.41E-05
1.13E-04
9.05E-08
1.33E-04
1.23E-04
1.31E-04
2.59E-04
9.80E-05
3.86E-04
3.05E-05

52

240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
600
610
620
630
640
650
660
670

0.050
0.046
0.041
0.036
0.031
0.025
0.020
0.015
0.010
0.006
0.003
0.001
0.000
0.000
0.002
0.004
0.008
0.012
0.017
0.022
0.028
0.033
0.038
0.043
0.048
0.052
0.055
0.058
0.060
0.061
0.062
0.062
0.061
0.060
0.057
0.054
0.051
0.047
0.042
0.037
0.032
0.027
0.021
0.016

20.58
23.25
25.46
27.10
28.05
28.18
27.37
25.51
22.55
18.50
13.46
7.69
1.50
-4.69
-10.54
-15.76
-20.17
-23.66
-26.19
-27.75
-28.36
-28.05
-26.89
-24.97
-22.42
-19.38
-16.00
-12.42
-8.73
-5.00
-1.27
2.43
6.08
9.66
13.14
16.48
19.60
22.42
24.84
26.73
27.95
28.36
27.83
26.24

14888.54
12773.02
10101.46
6823.53
2902.27
-1671.01
-6847.57
-12479.13
-18272.24
-23761.90
-28343.56
-31399.46
-32501.86
-31584.73
-28952.48
-25111.97
-20559.57
-15658.39
-10631.68
-5618.12
-732.35
3895.92
8110.29
11743.95
14659.44
16794.93
18190.64
18975.97
19323.41
19394.86
19305.21
19110.94
18816.34
18385.61
17753.30
16831.90
15519.19
13707.28
11294.12
8196.49
4364.66
-200.06
-5422.58
-11125.51

693.84
633.47
578.50
522.66
453.58
383.29
358.76
400.87
450.08
436.27
329.70
206.21
361.92
654.86
895.10
996.71
921.15
679.70
328.48
54.33
369.16
561.16
599.10
500.39
330.56
222.88
275.11
334.74
338.70
360.06
487.42
671.73
824.49
894.48
872.78
789.54
700.18
647.73
619.84
567.67
463.92
337.96
296.01
378.37

4.84E-04
5.38E-04
5.44E-04
5.06E-04
4.39E-04
3.63E-04
2.97E-04
2.55E-04
2.40E-04
2.46E-04
2.57E-04
2.49E-04
2.03E-04
1.08E-04
-3.43E-05
-2.06E-04
-3.81E-04
-5.27E-04
-6.19E-04
-6.45E-04
-6.07E-04
-5.23E-04
-4.19E-04
-3.23E-04
-2.57E-04
-2.31E-04
-2.43E-04
-2.75E-04
-3.03E-04
-3.02E-04
-2.55E-04
-1.57E-04
-1.41E-05
1.52E-04
3.15E-04
4.48E-04
5.31E-04
5.57E-04
5.29E-04
4.62E-04
3.80E-04
3.05E-04
2.56E-04
2.41E-04

-6.66E-05
-1.81E-04
-2.97E-04
-3.95E-04
-4.61E-04
-4.84E-04
-4.63E-04
-4.05E-04
-3.25E-04
-2.38E-04
-1.64E-04
-1.16E-04
-1.02E-04
-1.23E-04
-1.72E-04
-2.38E-04
-3.06E-04
-3.62E-04
-3.95E-04
-4.01E-04
-3.82E-04
-3.44E-04
-2.97E-04
-2.49E-04
-2.04E-04
-1.61E-04
-1.17E-04
-6.68E-05
-8.16E-06
5.66E-05
1.20E-04
1.70E-04
1.94E-04
1.82E-04
1.30E-04
4.18E-05
-7.29E-05
-1.98E-04
-3.16E-04
-4.09E-04
-4.65E-04
-4.78E-04
-4.49E-04
-3.88E-04

53

680
690
700
710
720

0.011
0.007
0.004
0.001
0.000

23.53
19.71
14.89
9.29
3.21

-16999.93
-22591.74
-27333.15
-30648.54
-32124.87

454.17
433.29
295.83
177.46
422.69

2.58E-04
2.92E-04
3.20E-04
3.18E-04
2.66E-04

-3.09E-04
-2.29E-04
-1.63E-04
-1.23E-04
-1.16E-04

Dari table 4.3 disimpulkan :


Kecepatan maksimum

: 28.36

m/s

Percepatan maksimum

: -32501.86

m/s^2

F max pada main bearing

: 996.71

Newton

Displacement max pada crankshaft (sumbu x)

: 6.45E-04

Displacement max pada crankshaft (sumbu y)

: -4.78E-04

Hasil simulasi bila diplot pada grafik

Gambar 4.6 Posisi piston vs sudut engkol dengan k=1x10E7 N/m

54

Gambar 4.7 Kecepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E7 N/m

Gambar 4.8 Percepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E7 N/m

55

Gambar 4.9 Gaya pada main bearing vs sudut engkol dengan k=1x10E7 N/m

sumbu x
sumbu y

Gambar 4.10 Displacement crankshaft vs sudut engkol dengan k=1x10E7 N/m

56

Dari Gambar 4.6 hingga 4.10 terlihat bahwa Kecepatan maksimum terjadi
pada sudut 4400 dan 6500 yaitu sebesar 28.36 m/s. Percepatan maksimum terjadi
pada sudut 3600 yaitu sebesar -32501.86 m/s^2. Gaya maksimum pada main
bearing terjadi pada sudut 3900 sebesar 996.71 Newton. Displacement maksimum
pada crankshaft pada sumbu x terjadi pada sudut 4300 sebesar 6.45E-04 m dan
pada sumbu y terjadi pada sudut 6500 sebesar -4.78E-04 m.

4.4.2 Menggunakan pegas dengan k = 1x10E8 N/m


Tabel 4.4 Posisi, kecepatan, percepatan, gaya & displacement
dengan k=1x10E8 N/m (simulasi)

2
Deg.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230

x
m
0.000
0.001
0.002
0.005
0.009
0.013
0.018
0.023
0.029
0.034
0.040
0.045
0.049
0.053
0.056
0.059
0.061
0.062
0.062
0.062
0.061
0.059
0.057
0.054

v
m/s
0.00
-6.58
-11.79
-16.47
-21.23
-24.95
-26.85
-27.80
-28.54
-28.31
-26.53
-24.10
-21.76
-18.92
-15.17
-11.31
-7.92
-4.40
-0.34
3.61
7.08
10.63
14.52
18.14

a
m/s^2
-36442.51
-30715.83
-24436.19
-24844.64
-23444.83
-14500.72
-6164.79
-4444.65
-2380.21
5419.28
12127.42
12411.07
12574.50
17374.76
20791.73
18731.02
17138.82
19876.19
21599.93
19124.34
17544.87
19572.94
20241.68
16957.63

F12
(Main Bearing)
Newton
0.00
555.34
65.65
484.79
42.46
469.01
37.86
414.68
74.16
372.29
107.13
365.82
89.90
274.37
157.17
307.39
75.45
247.37
150.21
221.08
76.88
255.38
92.96
167.04

x
(crankshaft)
Sumbu x(m)
Sumbu y(m)
0.00E+00
0.00E+00
-2.26E-05
-6.45E-05
-5.27E-05
-1.26E-04
-4.53E-05
-6.66E-05
-3.56E-05
-1.32E-05
-5.66E-05
-7.13E-05
-6.87E-05
-1.22E-04
-5.16E-05
-6.98E-05
-4.80E-05
-2.57E-05
-6.70E-05
-7.44E-05
-6.56E-05
-1.11E-04
-4.58E-05
-6.12E-05
-4.93E-05
-2.13E-05
-6.37E-05
-5.79E-05
-4.98E-05
-8.21E-05
-2.86E-05
-3.67E-05
-3.40E-05
-4.20E-06
-3.87E-05
-3.70E-05
-1.65E-05
-6.05E-05
9.16E-07
-2.79E-05
-5.18E-06
-8.05E-06
-3.53E-06
-4.39E-05
1.55E-05
-7.06E-05
2.26E-05
-4.77E-05
57

240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
600
610
620
630
640
650
660
670

0.050
0.045
0.041
0.035
0.030
0.025
0.019
0.014
0.010
0.006
0.003
0.001
0.000
0.000
0.002
0.004
0.008
0.012
0.017
0.022
0.028
0.033
0.039
0.044
0.048
0.052
0.056
0.058
0.060
0.062
0.062
0.062
0.061
0.060
0.057
0.054
0.051
0.046
0.042
0.037
0.031
0.026
0.020
0.015

21.09
23.75
26.22
27.90
28.44
28.18
27.26
25.23
21.92
17.73
12.93
7.38
1.18
-5.00
-10.68
-15.87
-20.48
-24.06
-26.45
-27.91
-28.57
-28.21
-26.85
-24.82
-22.33
-19.32
-15.85
-12.24
-8.64
-4.94
-1.10
2.70
6.37
10.07
13.80
17.33
20.52
23.38
25.80
27.53
28.39
28.40
27.53
25.62

14100.26
13666.25
11427.95
5653.93
328.07
-2839.45
-7205.32
-14038.33
-19966.16
-23348.05
-26714.78
-30926.56
-32817.06
-30963.29
-28134.37
-25747.33
-21679.89
-15420.45
-9701.94
-5575.33
-978.72
4679.82
9185.63
11741.04
14177.55
17066.48
18700.65
18696.82
18835.55
19721.90
20002.44
19334.43
19042.26
19402.56
19051.22
17499.30
15725.93
13918.55
10998.21
6748.82
2247.41
-2121.63
-7102.59
-12772.61

79.68
218.52
39.67
166.83
47.99
158.35
50.61
160.75
35.19
123.05
74.10
145.68
52.68
117.80
71.26
107.77
43.17
101.72
34.65
83.83
32.27
74.52
43.09
94.24
16.25
44.97
63.45
93.61
38.75
66.35
49.11
55.76
60.42
86.19
26.66
20.07
57.98
68.13
2.55
24.65
23.75
31.49
28.59
39.53

1.50E-05
1.74E-05
2.75E-05
2.63E-05
1.99E-05
2.25E-05
2.57E-05
1.98E-05
1.36E-05
1.26E-05
6.87E-06
-6.22E-06
-1.68E-05
-2.35E-05
-3.36E-05
-4.48E-05
-5.02E-05
-5.16E-05
-5.49E-05
-5.86E-05
-5.91E-05
-5.75E-05
-5.71E-05
-5.74E-05
-5.60E-05
-5.19E-05
-4.71E-05
-4.26E-05
-3.67E-05
-2.80E-05
-1.91E-05
-1.17E-05
-4.07E-06
4.31E-06
1.07E-05
1.47E-05
1.87E-05
2.22E-05
2.29E-05
2.29E-05
2.42E-05
2.44E-05
2.20E-05
1.97E-05

-3.51E-05
-6.85E-05
-8.97E-05
-6.62E-05
-5.23E-05
-7.71E-05
-8.99E-05
-6.56E-05
-5.21E-05
-7.21E-05
-8.15E-05
-6.07E-05
-5.07E-05
-6.92E-05
-7.85E-05
-6.26E-05
-5.62E-05
-7.35E-05
-8.20E-05
-6.83E-05
-6.22E-05
-7.50E-05
-7.88E-05
-6.26E-05
-5.24E-05
-5.81E-05
-5.63E-05
-3.92E-05
-2.97E-05
-3.60E-05
-3.80E-05
-2.91E-05
-2.82E-05
-4.12E-05
-4.99E-05
-4.83E-05
-5.21E-05
-6.53E-05
-7.20E-05
-6.82E-05
-6.79E-05
-7.45E-05
-7.56E-05
-6.87E-05

58

680
690
700
710
720

0.010
0.006
0.003
0.001
0.000

22.64
18.70
13.94
8.42
2.40

-18118.88
-22663.95
-26810.09
-30284.12
-31940.61

14.45
39.34
51.99
52.69
50.79

1.81E-05
1.34E-05
5.22E-06
-3.31E-06
-1.20E-05

-6.58E-05
-6.95E-05
-6.95E-05
-6.36E-05
-6.19E-05

Dari table 4.4 disimpulkan :


Kecepatan maksimum

: -28.57

m/s

Percepatan maksimum

: -32817.06

m/s^2

F max pada main bearing

: 365.82

Newton

Displacement max pada crankshaft (sumbu x)

: -6.56E-05

Displacement max pada crankshaft (sumbu y)

: -1.11E-04

Hasil simulasi bila diplot pada grafik

Gambar 4.11 Posisi piston vs sudut engkol dengan k=1x10E8 N/m

59

Gambar 4.12 Kecepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E8 N/m

Gambar 4.13 Percepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E8 N/m

60

Gambar 4.14 Gaya pada main bearing vs sudut engkol dengan k=1x10E8 N/m

Gambar 4.15 Displacement crankshaft vs sudut engkol dengan k=1x10E8 N/m

61

Dari Gambar 4.11 hingga 4.15 terlihat bahwa Kecepatan maksimum


terjadi pada sudut 4400 dan yaitu sebesar -28.57 m/s. Percepatan maksimum
terjadi pada sudut 3600 yaitu sebesar -32817.06 m/s^2. Gaya maksimum pada
main bearing terjadi pada sudut 1100 sebesar 365.82 Newton. Displacement
maksimum pada crankshaft pada sumbu x terjadi pada sudut 1000 sebesar -6.56E05 m dan pada sumbu y terjadi pada sudut 1000 sebesar -1.11E-04 m.

4.4.3 Menggunakan pegas dengan k = 1x10E9 N/m

Tabel 4.5 Posisi, kecepatan, percepatan, gaya & displacement


dengan k=1x10E9 N/m (simulasi)

2
Deg.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220

x
m
0.000
0.000
0.002
0.005
0.009
0.013
0.018
0.023
0.029
0.034
0.040
0.045
0.049
0.053
0.056
0.059
0.061
0.062
0.062
0.062
0.061
0.059
0.056

v
m/s
0.00
-5.46
-9.79
-14.06
-21.07
-25.39
-26.86
-27.95
-28.42
-27.90
-26.56
-24.27
-21.55
-18.35
-14.31
-10.46
-7.97
-3.66
-0.06
3.80
7.41
10.78
14.60

a
m/s^2
-64855.24
-29047.93
-102015.62
5930.14
-61989.91
-12716.86
4845.83
-4914.19
7177.21
2616.72
10752.84
13565.22
7436.91
19159.68
2765.39
32143.57
29087.29
20820.15
7364.84
22519.41
19622.37
27769.16
11322.04

F12
(Main Bearing)
Newton
0.00
674.22
2248.42
3457.30
703.49
1918.32
2383.57
1326.75
3026.35
1088.08
990.04
1196.39
820.38
892.49
4972.47
6115.90
806.00
1407.32
73.46
126.62
56.24
880.81
517.62

x
(crankshaft)
Sumbu x(m)
Sumbu y(m)
0.00E+00
0.00E+00
-1.84E-05
-5.09E-05
2.88E-05
6.41E-05
-1.10E-05
-9.23E-05
3.46E-05
2.70E-05
-6.57E-05
-6.24E-05
-8.54E-05
-8.83E-05
8.55E-05
-1.53E-05
-8.44E-06
-5.40E-05
4.52E-05
-2.55E-05
-6.61E-05
-6.14E-05
-3.16E-05
-5.10E-05
1.00E-04
-1.02E-05
-3.53E-05
-5.15E-05
1.50E-04
2.94E-06
-7.50E-05
-6.83E-05
-6.99E-05
-6.24E-05
-2.21E-05
-4.57E-05
1.06E-04
-2.62E-05
-3.64E-05
-4.78E-05
-1.25E-05
-4.50E-05
2.11E-05
-6.14E-05
7.73E-06
-3.83E-05
62

230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
600
610
620
630
640

0.053
0.049
0.045
0.040
0.035
0.029
0.024
0.018
0.013
0.009
0.005
0.002
0.000
0.000
0.000
0.002
0.005
0.008
0.013
0.018
0.023
0.029
0.034
0.039
0.044
0.049
0.053
0.056
0.059
0.060
0.062
0.062
0.062
0.061
0.059
0.056
0.053
0.049
0.045
0.040
0.035
0.029

18.01
21.57
24.25
26.48
28.10
28.58
28.41
26.98
24.74
21.60
17.32
12.18
6.48
0.33
-5.83
-11.41
-16.83
-21.50
-24.52
-26.97
-28.06
-28.51
-28.06
-26.56
-24.59
-21.82
-18.51
-14.94
-10.97
-7.96
-3.59
-0.46
3.85
7.04
11.05
14.68
18.07
21.36
24.09
26.18
27.83
28.55

23681.72
15699.98
7312.06
11861.89
1670.82
5045.12
-5595.13
-10587.50
-13146.23
-17729.53
-23967.39
-31707.30
-30281.17
-31845.95
-31463.88
-30767.24
-25939.02
-6399.28
-19901.74
-7058.91
-633.43
-1265.35
4562.23
8188.37
12205.87
13941.45
20292.19
7066.09
21415.58
25462.73
26721.53
23653.23
44477.20
16834.05
18906.34
12625.34
18364.84
17678.66
12418.07
8936.15
7601.98
916.46

1160.46
137.72
2923.91
230.08
3135.20
396.76
1904.22
378.81
1062.18
2205.13
939.41
1101.77
101.71
120.34
439.85
2301.37
804.44
3204.27
101.22
914.37
778.74
764.43
2594.04
550.77
137.76
2978.43
1934.76
2626.33
4914.15
386.17
2803.36
436.14
1337.33
272.22
135.91
542.53
392.33
1412.00
205.07
1889.01
1286.89
715.71

7.16E-06
-4.66E-05
-2.27E-05
-4.70E-05
-4.25E-05
-5.48E-05
-2.21E-05
4.01E-05
-3.96E-05
-1.21E-04
-2.81E-05
-8.43E-05
4.21E-06
-2.08E-05
-1.19E-04
-4.93E-05
-3.69E-05
1.09E-04
-5.06E-05
-9.20E-06
2.55E-05
-5.59E-05
-8.53E-05
-2.82E-05
-1.56E-04
-8.18E-05
-6.68E-05
1.47E-04
-1.59E-05
-5.31E-05
-4.94E-05
-2.87E-05
-1.16E-04
1.06E-05
-1.94E-05
-5.13E-05
6.07E-06
1.27E-05
-2.07E-05
1.59E-05
3.27E-05
-6.44E-05

-5.92E-05
-4.03E-05
-3.70E-05
-4.22E-05
-3.46E-05
-4.15E-05
-4.36E-05
-6.17E-05
-4.19E-05
-2.42E-05
-4.45E-05
-3.28E-05
-5.02E-05
-4.75E-05
-5.36E-05
-4.67E-05
-5.00E-05
-3.67E-05
-4.94E-05
-4.84E-05
-3.93E-05
-5.56E-05
-6.53E-05
-4.82E-05
-7.88E-05
-5.86E-05
-5.87E-05
-3.84E-06
-4.67E-05
-5.60E-05
-5.49E-05
-5.02E-05
-7.62E-05
-4.26E-05
-4.42E-05
-3.17E-05
-5.10E-05
-5.55E-05
-4.47E-05
-5.40E-05
-6.33E-05
-3.25E-05

63

650
660
670
680
690
700
710
720

0.024
0.019
0.014
0.009
0.005
0.002
0.001
0.000

28.30
27.07
24.83
21.79
17.55
12.39
6.40
0.55

-3807.45
-11341.90
-20214.83
-24538.55
-22607.15
-28151.22
-24723.12
-36547.68

1456.43
3826.64
8517.98
130.35
297.71
128.86
1190.25
2679.21

-1.83E-05
2.89E-04
1.07E-05
-1.23E-04
5.71E-06
-1.78E-05
-1.11E-04
-3.53E-05

-4.68E-05
-1.35E-04
-5.13E-05
-1.25E-05
-5.46E-05
-4.71E-05
-4.65E-05
-3.78E-05

Dari table 4.5 disimpulkan :


Kecepatan maksimum

: 28.58

m/s

Percepatan maksimum

: 44477.20

m/s^2

F max pada main bearing

: 8517.98

Newton

Displacement max pada crankshaft (sumbu x)

: 2.89E-04

Displacement max pada crankshaft (sumbu y)

: -1.35E-04

Hasil simulasi bila diplot pada grafik

Gambar 4.16 Posisi piston vs sudut engkol dengan k=1x10E9 N/m

64

Gambar 4.17 Kecepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E9 N/m

Gambar 4.18 Percepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E9 N/m

65

Gambar 4.19 Gaya pada main bearing vs sudut engkol dengan k=1x10E9 N/m

Gambar 4.20 Displacement crankshaft vs sudut engkol dengan k=1x10E9 N/m

66

Dari Gambar 4.16 hingga 4.20 terlihat bahwa Kecepatan maksimum


terjadi pada sudut 2800 dan yaitu sebesar 28.58 m/s. Percepatan maksimum terjadi
pada sudut 5500 yaitu sebesar -44477.20 m/s^2. Gaya maksimum pada main
bearing terjadi pada sudut 6700 sebesar 8517.98 Newton. Displacement
maksimum pada crankshaft pada sumbu x terjadi pada sudut 6600 sebesar 2.89E04 m dan pada sumbu y terjadi pada sudut 6600 sebesar -1.35E-04 m.

4.4.4 Menggunakan pegas dengan k = 1x10E10 N/m

Tabel 4.6 Posisi, kecepatan, percepatan, gaya & displacement


dengan k=1x10E10 N/m (simulasi)

2
Deg.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220

x
m
0.000
0.001
0.002
0.005
0.009
0.013
0.018
0.023
0.029
0.034
0.040
0.045
0.049
0.053
0.056
0.059
0.061
0.062
0.062
0.062
0.061
0.059
0.057

v
m/s
0.00
-6.25
-11.08
-16.87
-20.63
-24.50
-26.90
-23.90
-28.64
-32.72
-25.15
-25.07
-21.57
-18.59
-14.98
-11.72
-8.23
-3.62
-0.34
3.37
6.12
10.90
14.88

a
m/s^2
-348982.50
-18249.43
-35261.00
-20822.78
-41614.14
-17656.55
-6661.13
-481766.29
-12344.11
-153564.11
-68800.06
2338.83
67368.00
19938.93
-53150.68
22855.14
73226.00
22696.87
17983.67
22420.20
196124.02
18796.19
-1792.91

F12
(Main Bearing)
Newton
0.00
208.86
3299.62
179.45
2861.11
717.11
152.45
44140.19
142.98
4780.01
13984.53
6502.58
1597.99
438.30
2227.01
845.78
2463.98
2486.10
1063.63
152.15
7307.34
136.74
6692.33

x
(crankshaft)
Sumbu x(m)
Sumbu y(m)
0.00E+00
0.00E+00
-4.09E-06
-4.65E-05
-6.25E-05
-5.12E-05
-1.39E-05
-4.55E-05
-2.42E-05
-4.42E-05
-2.13E-05
-4.64E-05
-1.71E-05
-4.60E-05
-1.97E-04
-3.31E-05
-1.84E-05
-4.42E-05
-5.74E-05
-3.43E-05
3.57E-05
-2.11E-05
-8.71E-07
-4.04E-05
-7.45E-05
-6.50E-05
-2.29E-05
-4.70E-05
8.55E-05
-2.00E-05
-1.85E-05
-4.62E-05
-4.27E-05
-5.53E-05
-2.04E-05
-4.59E-05
-1.69E-05
-4.51E-05
-1.69E-05
-4.58E-05
-8.96E-05
-6.60E-05
-1.83E-05
-4.53E-05
-5.03E-06
-4.42E-05
67

230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
600
610
620
630
640

0.054
0.050
0.045
0.041
0.035
0.030
0.025
0.019
0.014
0.010
0.006
0.003
0.001
0.000
0.000
0.002
0.005
0.008
0.012
0.017
0.022
0.028
0.033
0.039
0.044
0.048
0.052
0.056
0.058
0.060
0.062
0.062
0.062
0.061
0.060
0.057
0.054
0.050
0.046
0.041
0.036
0.031

17.85
21.22
23.96
26.24
27.77
28.55
28.34
27.21
25.33
21.69
18.07
12.87
7.04
1.31
-4.98
-10.94
-16.02
-20.49
-24.10
-26.53
-28.07
-28.62
-28.18
-27.37
-25.25
-22.53
-19.14
-15.95
-12.52
-8.65
-4.74
-1.24
3.30
7.32
10.28
10.74
16.26
20.72
23.51
25.97
27.59
29.40

11354.79
17079.28
17643.71
7152.04
6844.98
2644.71
-3634.58
-7483.73
-22813.18
-8303.19
-45785.84
-32911.98
-25592.58
-21311.34
-60093.08
-22841.91
91033.31
-95023.28
-19216.72
-12959.02
-7503.20
1128.45
12699.00
1180.47
2782.98
10004.29
21378.52
-8244.10
59111.72
26569.74
60025.86
59836.39
-28268.80
34864.84
8547.48
1028619.88
991.32
10235.05
16725.16
9585.81
6667.40
-4697.48

2440.95
81.04
262.25
287.08
83.58
2479.55
1120.75
431.98
4289.84
3855.99
5992.56
557.69
6211.75
578.26
1951.38
1273.02
270.38
1500.00
1996.67
421.65
56.71
1038.51
1228.83
24051.51
6265.52
3775.33
808.71
371.33
2755.67
1155.32
271.63
3105.17
7199.03
25942.76
182.71
27719.58
1134.24
452.93
961.26
986.96
201.56
51641.76

7.78E-06
-2.48E-05
-8.78E-06
-2.41E-05
-1.37E-05
-1.46E-05
-1.71E-05
-2.80E-05
5.16E-06
-4.61E-05
3.28E-05
-6.64E-06
-3.83E-05
1.21E-05
-1.11E-04
-1.27E-05
7.44E-05
-2.46E-05
-1.69E-05
-2.14E-05
-2.18E-05
-1.88E-05
1.49E-06
-2.00E-05
-5.77E-07
-6.86E-06
-2.52E-05
2.69E-05
-6.84E-05
-2.10E-05
-4.73E-05
-1.03E-04
1.59E-04
-8.62E-05
-1.50E-05
-8.83E-05
-7.41E-06
-2.46E-05
-9.78E-06
-1.96E-05
-1.60E-05
-2.82E-04

-4.91E-05
-4.42E-05
-4.82E-05
-4.35E-05
-4.68E-05
-4.66E-05
-4.56E-05
-4.26E-05
-5.10E-05
-3.95E-05
-5.40E-05
-4.68E-05
-4.40E-05
-4.76E-05
-4.72E-05
-4.61E-05
-4.41E-05
-3.67E-05
-4.52E-05
-4.65E-05
-4.68E-05
-4.64E-05
-4.16E-05
-4.64E-05
-4.04E-05
-4.28E-05
-4.77E-05
-3.50E-05
-5.74E-05
-4.69E-05
-5.27E-05
-5.21E-05
-4.27E-05
-4.33E-05
-4.41E-05
-1.82E-04
-4.48E-05
-4.33E-05
-4.77E-05
-4.49E-05
-4.60E-05
3.04E-05

68

650
660
670
680
690
700
710
720

0.025
0.020
0.015
0.010
0.006
0.003
0.001
0.000

28.48
27.47
25.47
22.45
17.97
13.63
8.14
1.99

3950.92
-6766.88
10439.66
-31011.32
-32823.73
-13708.63
-31272.62
-27300.59

5481.24
31.80
2139.01
520.84
896.85
467.93
1326.18
4731.09

1.03E-05
-1.83E-05
-3.59E-05
-2.08E-05
-3.96E-05
-5.29E-05
1.35E-05
4.52E-05

-5.48E-05
-4.55E-05
-4.37E-05
-4.29E-05
-3.93E-05
-4.16E-05
-4.90E-05
-4.86E-05

Dari table 4.6 disimpulkan :


Kecepatan maksimum

: 29.40

m/s

Percepatan maksimum

: 1028619.88 m/s^2

F max pada main bearing

: 51641.76

Newton

Displacement max pada crankshaft (sumbu x)

: -2.82E-04

Displacement max pada crankshaft (sumbu y)

: -1.82E-04

Hasil simulasi bila diplot pada grafik

Gambar 4.21 posisi piston vs sudut engkol dengan k=1x10E10 N/m

69

Gambar 4.22 Kecepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E10 N/m

Gambar 4.23 Percepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E10 N/m

70

Gambar 4.24 Gaya pada main bearing vs sudut engkol dengan k=1x10E10 N/m

Gambar 4.25 Displacement crankshaft vs sudut engkol dengan k=1x10E10 N/m

71

Dari Gambar 4.21 hingga 4.25 terlihat bahwa Kecepatan maksimum


terjadi pada sudut 6400 dan yaitu sebesar 29.40 m/s. Percepatan maksimum terjadi
pada sudut 5800 yaitu sebesar -1028619.88 m/s^2. Gaya maksimum pada main
bearing terjadi pada sudut 6400 sebesar 51641.76 Newton. Displacement
maksimum pada crankshaft pada sumbu x terjadi pada sudut 6400 sebesar -2.82E04 m dan pada sumbu y terjadi pada sudut 5800 sebesar -1.82E-04 m.

4.4.5 Menggunakan pegas dengan k = 1x10E11 N/m


Tabel 4.7 Posisi, kecepatan, percepatan, gaya & displacement dengan
k=1x10E11 N/m (simulasi)

Deg.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220

m
0.000
0.001
0.002
0.005
0.009
0.013
0.018
0.024
0.029
0.035
0.040
0.045
0.049
0.053
0.056
0.059
0.061
0.062
0.062
0.062
0.061
0.059
0.056

v
m/s
0.00
-8.01
-11.20
-16.72
-21.32
-24.87
-27.36
-28.65
-28.92
-28.24
-27.96
-26.53
-23.92
-17.98
-14.55
-11.77
-7.43
-4.00
0.32
4.04
7.60
11.53
19.44

a
m/s^2
-3190255.12
-184370.88
-458766.37
-68041.77
-55503.73
-57025.27
21454.92
59971.89
-10167.70
5705.39
120747.02
1041736.66
749397.81
-324504.84
174048.75
239995.50
19864.63
-47147.89
-10440.15
62023.71
-4488.78
48465.46
-134214.69

F12
(Main Bearing)
Newton
0.00
63187.88
10846.55
3737.08
1326.46
62.29
1760.70
1788.34
2291.10
445.78
26380.66
31362.62
26286.65
6567.84
4204.60
8707.96
176.71
31134.61
4952.55
3606.06
8756.29
1945.36
99882.35

x
(crankshaft)
Sumbu x(m)
Sumbu y(m)
0.00E+00
0.00E+00
-5.37E-05
-4.75E-05
-9.65E-05
-5.11E-05
-2.30E-05
-4.61E-05
-1.92E-05
-4.56E-05
-2.06E-05
-4.59E-05
-1.13E-05
-4.43E-05
3.77E-06
-4.02E-05
-4.11E-05
-5.24E-05
-1.68E-05
-4.55E-05
-5.98E-05
-5.83E-05
-2.16E-04
-1.06E-04
-1.28E-04
-7.88E-05
4.50E-05
-2.97E-05
-4.21E-05
-5.13E-05
-6.49E-05
-5.39E-05
-1.75E-05
-4.56E-05
3.02E-05
-4.32E-05
-6.42E-07
-4.51E-05
2.97E-05
-4.80E-05
-2.45E-05
-4.46E-05
-1.67E-06
-4.77E-05
-3.60E-05
-4.24E-05
72

230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
600
610
620
630
640

0.053
0.049
0.044
0.039
0.034
0.029
0.023
0.018
0.013
0.008
0.005
0.002
0.000
0.000
0.001
0.003
0.006
0.009
0.014
0.019
0.024
0.030
0.036
0.041
0.046
0.050
0.054
0.057
0.059
0.061
0.062
0.062
0.062
0.060
0.058
0.056
0.052
0.048
0.043
0.038
0.033
0.027

18.65
22.75
24.76
26.80
28.11
28.95
28.53
27.03
24.57
18.93
15.68
11.25
5.33
-0.57
-8.79
-11.27
-17.55
-21.68
-25.34
-28.90
-28.49
-28.99
-27.33
-25.10
-24.40
-23.68
-18.76
-15.04
-10.69
-6.76
-2.77
1.04
4.81
8.59
12.36
16.55
13.16
22.32
26.58
27.82
28.81
28.49

-28047.71
-185708.32
406.02
150982.97
109762.07
-2092.21
42227.08
3918.08
-24189.42
191684.43
-93653.03
-64793.82
-22861.74
35871.88
48068.76
160038.29
-121492.25
-151431.77
-11224.80
-321118.42
40864.43
9382.52
-138879.03
-83146.20
-125062.98
436696.36
-174376.03
-48002.78
182286.44
20324.15
143428.06
55326.57
18745.94
26459.03
74950.99
338983.55
623372.47
-1480925.44
-223067.71
60864.61
-16085.96
68030.69

3639.68
12371.29
548.59
3638.76
8597.20
1979.86
147.15
195.38
115.82
30637.52
11584.32
1699.30
164.89
4564.94
48095.58
16511.90
2038.13
3137.75
440.00
26300.55
14761.14
3335.34
32678.80
30237.99
2815.35
35040.19
3616.50
3107.22
4325.99
486.55
3387.03
3004.05
106.54
2167.57
1025.03
11052.09
92879.21
14121.54
21101.53
4322.86
1165.60
87653.72

-2.47E-05
-5.75E-05
-1.95E-05
2.41E-05
3.48E-05
-8.23E-06
-5.22E-05
-1.97E-05
-1.48E-05
-5.63E-05
-5.27E-06
-6.93E-06
-1.89E-05
4.25E-05
1.92E-05
1.18E-05
-3.14E-05
-3.44E-05
-1.54E-05
-1.00E-04
8.74E-06
-2.48E-05
3.85E-05
1.11E-06
1.09E-05
-8.69E-05
1.78E-05
4.73E-06
-4.63E-05
-1.49E-05
-6.11E-05
-7.86E-05
-1.59E-05
-2.26E-05
-2.46E-06
5.84E-05
1.04E-04
-3.66E-04
-7.17E-05
-1.46E-05
-2.64E-05
-3.66E-04

-4.36E-05
-3.43E-05
-4.49E-05
-5.84E-05
-6.17E-05
-4.82E-05
-3.57E-05
-4.50E-05
-4.61E-05
-3.88E-05
-4.70E-05
-4.65E-05
-4.56E-05
-4.59E-05
-4.44E-05
-4.36E-05
-4.72E-05
-4.81E-05
-4.51E-05
-6.61E-05
-3.84E-05
-4.79E-05
-2.82E-05
-3.97E-05
-3.71E-05
-6.58E-05
-3.69E-05
-4.16E-05
-5.09E-05
-4.54E-05
-4.85E-05
-4.54E-05
-4.56E-05
-4.52E-05
-4.81E-05
-6.18E-05
-7.76E-05
5.27E-05
-2.90E-05
-4.70E-05
-4.27E-05
5.77E-05

73

650
660
670
680
690
700
710
720

0.022
0.016
0.011
0.007
0.004
0.001
0.000
0.000

27.91
29.47
24.11
22.51
14.70
8.54
3.49
-2.87

151011.23
-19464.30
-221738.10
-1308959.52
-76664.36
22055.96
16382.48
-151863.25

16343.74
55517.02
5414.63
37809.15
7737.03
25812.42
1209.64
8661.72

-9.25E-05
-3.11E-05
2.38E-05
2.31E-04
-3.18E-06
-3.35E-05
-1.45E-05
-8.58E-05

-2.51E-05
-4.20E-05
-5.39E-05
-8.59E-05
-4.74E-05
-4.42E-05
-4.64E-05
-4.62E-05

Dari table 4.7 disimpulkan :


Kecepatan maksimum

: 29.47

m/s

Percepatan maksimum

: -1480925.44 m/s^2

F max pada main bearing

: 99882.35

Newton

Displacement max pada crankshaft (sumbu x)

: -3.66E-04

Displacement max pada crankshaft (sumbu y)

: -1.06E-04

Hasil simulasi bila diplot pada grafik

Gambar 4.26 Posisi piston vs sudut engkol dengan k=1x10E11 N/m

74

Gambar 4.27 Kecepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E11 N/m

Gambar 4.28 Percepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E11 N/m

75

Gambar 4.29 Gaya pada main bearing vs sudut engkol dengan k=1x10E11 N/m

Gambar 4.30 Displacement crankshaft vs sudut engkol dengan k=1x10E11 N/m

76

Dari Gambar 4.26 hingga 4.30 terlihat bahwa Kecepatan maksimum


terjadi pada sudut 6600 dan yaitu sebesar 29.47 m/s. Percepatan maksimum terjadi
pada sudut 6000 yaitu sebesar -1480925.44 m/s^2. Gaya maksimum pada main
bearing terjadi pada sudut 2200 sebesar 99882.35 Newton. Displacement
maksimum pada crankshaft pada sumbu x terjadi pada sudut 6000 dan 6400
sebesar -3.66E-04 m dan pada sumbu y terjadi pada sudut 1100 sebesar -1.06E-04
m.

4.4.6 Menggunakan pegas dengan k = 1x10E12 N/m


Table 4.8 Posisi, kecepatan, percepatan, gaya & displacement
dengan k=1x10E12 N/m (simulasi)

2
Deg.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200

x
m
0.000
0.001
0.002
0.004
0.008
0.012
0.017
0.022
0.028
0.034
0.039
0.045
0.049
0.053
0.056
0.059
0.061
0.062
0.062
0.062
0.061

v
m/s
0.00
-5.47
-11.10
-10.72
-21.49
-19.96
-29.26
-32.16
-32.21
-34.17
-30.46
-27.41
-24.15
-20.55
-15.27
-22.66
-12.94
-7.55
0.24
4.16
12.04

a
m/s^2
-31602981.31
10621.19
-155930.75
-5090824.07
160911.29
697441.16
-238874.36
511813.18
239554.20
968907.11
131401.72
53135.59
-27591.83
926116.78
-1842433.46
-649738.95
-270008.81
1010342.27
120840.15
36752.12
3398378.92

F12
(Main Bearing)
Newton
0.00
3838.24
327.07
70759.43
1520.02
70281.81
1830.45
17478.40
24124.79
88481.77
5072.47
173.96
1729.27
3882.83
19592.53
279934.58
130518.49
116432.43
8179.15
1214.34
150729.72

x
(crankshaft)
Sumbu x(m)
Sumbu y(m)
0.00E+00
0.00E+00
-1.35E-05
-4.53E-05
-1.98E-05
-4.57E-05
-1.01E-04
-5.48E-05
-1.37E-05
-4.50E-05
-5.23E-06
-4.33E-05
-2.24E-05
-4.68E-05
5.35E-06
-3.95E-05
4.25E-05
-2.82E-05
-7.83E-05
-6.42E-05
-2.06E-05
-4.66E-05
-1.81E-05
-4.58E-05
-1.60E-05
-4.53E-05
-3.31E-05
-4.96E-05
1.14E-05
-3.88E-05
-1.57E-05
-4.57E-05
-1.19E-05
-4.51E-05
-7.69E-05
-4.93E-05
-3.22E-05
-4.57E-05
-1.67E-05
-4.56E-05
1.27E-04
-6.14E-05

77

210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
600
610
620

0.059
0.056
0.053
0.049
0.044
0.039
0.034
0.028
0.022
0.016
0.011
0.007
0.004
0.002
0.000
0.000
0.001
0.002
0.005
0.009
0.014
0.019
0.025
0.031
0.036
0.042
0.047
0.051
0.055
0.058
0.060
0.061
0.062
0.062
0.061
0.060
0.057
0.054
0.050
0.046
0.041
0.035

12.91
22.28
22.10
19.91
27.27
29.82
31.00
32.46
31.66
29.84
24.72
26.23
10.76
10.40
3.93
-1.39
-6.99
-24.65
-16.30
-23.57
-26.20
-34.12
-33.48
-32.84
-31.92
-29.37
-30.01
-22.77
-18.22
-13.49
-13.71
-5.75
0.60
2.69
6.74
11.12
16.73
18.23
22.95
29.03
30.08
30.41

335272.52
-4718168.34
381205.56
6256413.48
-807078.30
97564.59
-123547.90
-61999.52
-1651.08
1406468.67
-808725.30
-1537557.77
3444118.19
-149007.32
733238.02
-45740.18
-677308.85
-2546294.90
-3820091.99
-3719345.94
1437579.88
242043.11
1247881.71
54642.30
-456430.41
1026901.09
-1696383.09
-261196.91
348402.95
-2003925.85
-4744731.67
-239220.22
-1152824.87
39159.80
-387464.65
-526881.32
-2475388.21
-4459074.92
210488.78
4556667.33
-52010.40
2111658.76

14684.99
110485.95
23000.02
62905.84
10037.09
11316.50
36430.33
101251.86
6710.91
4849.60
18580.94
59053.90
72870.86
60.47
19161.17
268.24
8650.38
160625.14
32211.64
936.33
27089.08
79147.82
35534.79
2799.80
5831.31
677.39
73725.39
4324.05
3544.67
16389.73
77773.47
4989.94
134194.10
15989.04
8405.64
8709.32
32284.92
15292.42
1288.72
39039.00
2699.28
49735.72

-8.41E-06
-1.18E-04
-1.07E-05
1.05E-04
-3.48E-05
-1.46E-05
-2.08E-05
8.87E-06
-2.12E-05
-5.27E-05
-3.31E-06
5.73E-06
-8.07E-05
-1.51E-05
-6.31E-05
-1.70E-05
-3.65E-05
-4.97E-05
-7.63E-05
-7.18E-05
1.19E-05
-9.14E-06
6.34E-05
-2.29E-05
-8.09E-07
-4.11E-05
1.84E-05
-1.20E-05
-2.28E-05
2.62E-05
1.22E-04
-9.49E-06
6.03E-05
-1.66E-05
-5.68E-05
-3.29E-05
-7.74E-05
-1.11E-04
-1.27E-05
7.97E-05
-1.86E-05
6.96E-05

-4.70E-05
-2.42E-05
-4.73E-05
-7.99E-05
-4.02E-05
-4.64E-05
-4.44E-05
-5.33E-05
-4.44E-05
-3.72E-05
-4.82E-05
-4.90E-05
-3.85E-05
-4.57E-05
-4.40E-05
-4.55E-05
-4.64E-05
-4.76E-05
-5.28E-05
-5.43E-05
-3.94E-05
-4.36E-05
-2.32E-05
-4.73E-05
-4.04E-05
-5.30E-05
-3.53E-05
-4.42E-05
-4.69E-05
-3.72E-05
-2.61E-05
-4.48E-05
-4.28E-05
-4.56E-05
-4.26E-05
-4.33E-05
-3.40E-05
-2.34E-05
-4.67E-05
-7.41E-05
-4.51E-05
-7.26E-05

78

630
640
650
660
670
680
690
700
710
720

0.029
0.024
0.018
0.013
0.008
0.005
0.002
0.001
0.000
0.000

32.90
32.64
28.92
24.19
32.38
15.93
5.74
6.51
1.12
-4.09

-48017.98
-5094625.72
-2211883.44
2711759.10
-2967578.04
-3836849.89
1553615.07
50523.74
78388.31
824194.44

5063.39
38366.87
25875.42
38144.67
121255.98
24075.23
105477.71
4829.21
17061.76
1477.07

-2.65E-05
3.37E-04
3.93E-05
-6.98E-05
2.79E-05
5.11E-05
-5.38E-05
-2.11E-05
-4.60E-05
1.84E-05

-4.28E-05
-1.44E-04
-5.92E-05
-3.47E-05
-5.30E-05
-5.43E-05
-4.23E-05
-4.53E-05
-4.52E-05
-4.48E-05

Dari table 4.8 disimpulkan :


Kecepatan maksimum

: -34.12

m/s

Percepatan maksimum

: 6256413.48 m/s^2

F max pada main bearing

: 279934.58

Newton

Displacement max pada crankshaft (sumbu x)

: 3.37E-04

Displacement max pada crankshaft (sumbu y)

: -1.44E-04

Hasil simulasi bila diplot pada grafik:

Gambar 4.31 Posisi piston vs sudut engkol dengan k=1x10E12 N/m

79

Gambar 4.32 Kecepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E12 N/m

Gambar 4.33 Percepatan piston vs sudut engkol dengan k=1x10E12 N/m

80

Gambar 4.34 Gaya pada main bearing vs sudut engkol dengan k=1x10E12 N/m

Gambar 4.35 Displacement crankshaft vs sudut engkol dengan k=1x10E12 N/m

81

Dari Gambar 4.31 hingga 4.35 terlihat bahwa Kecepatan maksimum


terjadi pada sudut 4200 dan yaitu sebesar -34.12 m/s. Percepatan maksimum
terjadi pada sudut 2400 yaitu sebesar 6256413.48 m/s^2. Gaya maksimum pada
main bearing terjadi pada sudut 1500 sebesar 279934.58 Newton. Displacement
maksimum pada crankshaft pada sumbu x terjadi pada sudut 6400 sebesar 3.37E04 m dan pada sumbu y terjadi pada sudut 6400 sebesar -1.44E-04 m.

82

4.5 Hasil Perbandingan Displacement Maksimum


Hasil analisa displacement crankshaft pada sub-sub bab 4.4 ditampilkan
kembali pada tabel 4.9. Dari tabel 4.9 ini dapat dilihat nilai tegangan yang terjadi
pada masing-masing crankshaft dengan nilai kekakuan pegas yang berbeda.
Dari tabel 4.9 memperlihatkan bahwa nilai displacement terbesar terjadi
pada crankshaft dengan kekakuan pegas 1x10E7 N/m yaitu sebesar -6.45E-04 m
pada sumbu x dengan sudut 4300. Sedangkan nilai displacement terkecil terjadi
pada crankshaft dengan kekakuan pegas 1x10E8 N/m yaitu sebesar -1.11E-04 m
pada sumbu y dengan sudut 1000.
Pada gambar 4.36 hingga 4.41 memperlihatkan grafik hubungan
displacement crankshaft dengan sudut putaran hingga 36000 atau 10 kali putaran
engko l. Grafik ini didapat dari hasil simulasi menggunakan software
Msc.VisualNastran 2004. Dari grafik tersebut terlihat bahwa pada pegas dengan
kekakuan 1x10E7 N/m kestabilan terjadi mulai sudut engkol 00 hingga 36000 dan
nilai displacement sangat besar. Pada kekakuan 1x10E8 N/m kestabilan terjadi
setelah sudut engkol 7200 hingga 36000 dan nilai displacement kecil. Sedangkan
pada kekakuan 1x10E9, 1x10E10, 1x10E11, dan 1x10E12 terlihat tidak stabil
bila dibandingkan dengan kekakuan 1x10E7 N/m dan 1x10E8 N/m .
Grafik gabungan seluruh analisa dapat dilihat pada lampiran 5 yang dapat
disimpulkan bahwa pada grafik kecepatan, percepatan dan gaya pada mainbearing
vs sudut engkol terlihat bahwa nilai kecepatan yang berfluktuasi mulai terjadi
pada pegas dengan k=1x10E10 keatas. Untuk displacement pada sumbu x dan y
terlihat nilai displacement terbesar terjadi pada k=1x10E7, sementara yang lain
cenderung stabil.

83

Tabel 4.9 Displacement maksimum yang terjadi pada crankshaft dengan kekakuan pegas berbeda
Deg
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250

k=1x10E7 N/m
Sumbu x
Sumbu y
0.00E+00 0.00E+00
-7.12E-06 -2.94E-05
-4.36E-05 -1.09E-04
-1.22E-04 -2.18E-04
-2.37E-04 -3.33E-04
-3.70E-04 -4.26E-04
-4.94E-04 -4.81E-04
-5.84E-04 -4.88E-04
-6.22E-04 -4.50E-04
-6.05E-04 -3.77E-04
-5.41E-04 -2.88E-04
-4.50E-04 -1.99E-04
-3.54E-04 -1.24E-04
-2.73E-04 -6.92E-05
-2.20E-04 -3.20E-05
-1.95E-04 -5.44E-06
-1.87E-04 1.91E-05
-1.79E-04 4.77E-05
-1.53E-04 8.07E-05
-9.41E-05 1.13E-04
9.05E-08 1.33E-04
1.23E-04 1.31E-04
2.59E-04 9.80E-05
3.86E-04 3.05E-05
4.84E-04 -6.66E-05
5.38E-04 -1.81E-04

k=1x10E8 N/m
Sumbu x
Sumbu y
0.00E+00 0.00E+00
-2.26E-05 -6.45E-05
-5.27E-05 -1.26E-04
-4.53E-05 -6.66E-05
-3.56E-05 -1.32E-05
-5.66E-05 -7.13E-05
-6.87E-05 -1.22E-04
-5.16E-05 -6.98E-05
-4.80E-05 -2.57E-05
-6.70E-05 -7.44E-05
-6.56E-05 -1.11E-04
-4.58E-05 -6.12E-05
-4.93E-05 -2.13E-05
-6.37E-05 -5.79E-05
-4.98E-05 -8.21E-05
-2.86E-05 -3.67E-05
-3.40E-05 -4.20E-06
-3.87E-05 -3.70E-05
-1.65E-05 -6.05E-05
9.16E-07 -2.79E-05
-5.18E-06 -8.05E-06
-3.53E-06 -4.39E-05
1.55E-05 -7.06E-05
2.26E-05 -4.77E-05
1.50E-05 -3.51E-05
1.74E-05 -6.85E-05

k=1x10E9 N/m
Sumbu x
Sumbu y
0.00E+00 0.00E+00
-1.84E-05 -5.09E-05
2.88E-05 6.41E-05
-1.10E-05 -9.23E-05
3.46E-05 2.70E-05
-6.57E-05 -6.24E-05
-8.54E-05 -8.83E-05
8.55E-05 -1.53E-05
-8.44E-06 -5.40E-05
4.52E-05 -2.55E-05
-6.61E-05 -6.14E-05
-3.16E-05 -5.10E-05
1.00E-04 -1.02E-05
-3.53E-05 -5.15E-05
1.50E-04 2.94E-06
-7.50E-05 -6.83E-05
-6.99E-05 -6.24E-05
-2.21E-05 -4.57E-05
1.06E-04 -2.62E-05
-3.64E-05 -4.78E-05
-1.25E-05 -4.50E-05
2.11E-05 -6.14E-05
7.73E-06 -3.83E-05
7.16E-06 -5.92E-05
-4.66E-05 -4.03E-05
-2.27E-05 -3.70E-05

k=1x10E10 N/m
Sumbu x
Sumbu y
0.00E+00 0.00E+00
-4.09E-06 -4.65E-05
-6.25E-05 -5.12E-05
-1.39E-05 -4.55E-05
-2.42E-05 -4.42E-05
-2.13E-05 -4.64E-05
-1.71E-05 -4.60E-05
-1.97E-04 -3.31E-05
-1.84E-05 -4.42E-05
-5.74E-05 -3.43E-05
3.57E-05 -2.11E-05
-8.71E-07 -4.04E-05
-7.45E-05 -6.50E-05
-2.29E-05 -4.70E-05
8.55E-05 -2.00E-05
-1.85E-05 -4.62E-05
-4.27E-05 -5.53E-05
-2.04E-05 -4.59E-05
-1.69E-05 -4.51E-05
-1.69E-05 -4.58E-05
-8.96E-05 -6.60E-05
-1.83E-05 -4.53E-05
-5.03E-06 -4.42E-05
7.78E-06 -4.91E-05
-2.48E-05 -4.42E-05
-8.78E-06 -4.82E-05

k=1x10E11 N/m
Sumbu x
Sumbu y
0.00E+00
0.00E+00
-5.37E-05 -4.75E-05
-9.65E-05 -5.11E-05
-2.30E-05 -4.61E-05
-1.92E-05 -4.56E-05
-2.06E-05 -4.59E-05
-1.13E-05 -4.43E-05
3.77E-06 -4.02E-05
-4.11E-05 -5.24E-05
-1.68E-05 -4.55E-05
-5.98E-05 -5.83E-05
-2.16E-04 -1.06E-04
-1.28E-04 -7.88E-05
4.50E-05 -2.97E-05
-4.21E-05 -5.13E-05
-6.49E-05 -5.39E-05
-1.75E-05 -4.56E-05
3.02E-05 -4.32E-05
-6.42E-07 -4.51E-05
2.97E-05 -4.80E-05
-2.45E-05 -4.46E-05
-1.67E-06 -4.77E-05
-3.60E-05 -4.24E-05
-2.47E-05 -4.36E-05
-5.75E-05 -3.43E-05
-1.95E-05 -4.49E-05

k=1x10E12 N/m
Sumbu x
Sumbu y
0.00E+00 0.00E+00
-1.35E-05 -4.53E-05
-1.98E-05 -4.57E-05
-1.01E-04 -5.48E-05
-1.37E-05 -4.50E-05
-5.23E-06 -4.33E-05
-2.24E-05 -4.68E-05
5.35E-06 -3.95E-05
4.25E-05 -2.82E-05
-7.83E-05 -6.42E-05
-2.06E-05 -4.66E-05
-1.81E-05 -4.58E-05
-1.60E-05 -4.53E-05
-3.31E-05 -4.96E-05
1.14E-05 -3.88E-05
-1.57E-05 -4.57E-05
-1.19E-05 -4.51E-05
-7.69E-05 -4.93E-05
-3.22E-05 -4.57E-05
-1.67E-05 -4.56E-05
1.27E-04 -6.14E-05
-8.41E-06 -4.70E-05
-1.18E-04 -2.42E-05
-1.07E-05 -4.73E-05
1.05E-04 -7.99E-05
-3.48E-05 -4.02E-05

84

260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530

5.44E-04
5.06E-04
4.39E-04
3.63E-04
2.97E-04
2.55E-04
2.40E-04
2.46E-04
2.57E-04
2.49E-04
2.03E-04
1.08E-04
-3.43E-05
-2.06E-04
-3.81E-04
-5.27E-04
-6.19E-04
-6.45E-04
-6.07E-04
-5.23E-04
-4.19E-04
-3.23E-04
-2.57E-04
-2.31E-04
-2.43E-04
-2.75E-04
-3.03E-04
-3.02E-04

-2.97E-04
-3.95E-04
-4.61E-04
-4.84E-04
-4.63E-04
-4.05E-04
-3.25E-04
-2.38E-04
-1.64E-04
-1.16E-04
-1.02E-04
-1.23E-04
-1.72E-04
-2.38E-04
-3.06E-04
-3.62E-04
-3.95E-04
-4.01E-04
-3.82E-04
-3.44E-04
-2.97E-04
-2.49E-04
-2.04E-04
-1.61E-04
-1.17E-04
-6.68E-05
-8.16E-06
5.66E-05

2.75E-05
2.63E-05
1.99E-05
2.25E-05
2.57E-05
1.98E-05
1.36E-05
1.26E-05
6.87E-06
-6.22E-06
-1.68E-05
-2.35E-05
-3.36E-05
-4.48E-05
-5.02E-05
-5.16E-05
-5.49E-05
-5.86E-05
-5.91E-05
-5.75E-05
-5.71E-05
-5.74E-05
-5.60E-05
-5.19E-05
-4.71E-05
-4.26E-05
-3.67E-05
-2.80E-05

-8.97E-05
-6.62E-05
-5.23E-05
-7.71E-05
-8.99E-05
-6.56E-05
-5.21E-05
-7.21E-05
-8.15E-05
-6.07E-05
-5.07E-05
-6.92E-05
-7.85E-05
-6.26E-05
-5.62E-05
-7.35E-05
-8.20E-05
-6.83E-05
-6.22E-05
-7.50E-05
-7.88E-05
-6.26E-05
-5.24E-05
-5.81E-05
-5.63E-05
-3.92E-05
-2.97E-05
-3.60E-05

-4.70E-05
-4.25E-05
-5.48E-05
-2.21E-05
4.01E-05
-3.96E-05
-1.21E-04
-2.81E-05
-8.43E-05
4.21E-06
-2.08E-05
-1.19E-04
-4.93E-05
-3.69E-05
1.09E-04
-5.06E-05
-9.20E-06
2.55E-05
-5.59E-05
-8.53E-05
-2.82E-05
-1.56E-04
-8.18E-05
-6.68E-05
1.47E-04
-1.59E-05
-5.31E-05
-4.94E-05

-4.22E-05
-3.46E-05
-4.15E-05
-4.36E-05
-6.17E-05
-4.19E-05
-2.42E-05
-4.45E-05
-3.28E-05
-5.02E-05
-4.75E-05
-5.36E-05
-4.67E-05
-5.00E-05
-3.67E-05
-4.94E-05
-4.84E-05
-3.93E-05
-5.56E-05
-6.53E-05
-4.82E-05
-7.88E-05
-5.86E-05
-5.87E-05
-3.84E-06
-4.67E-05
-5.60E-05
-5.49E-05

-2.41E-05
-1.37E-05
-1.46E-05
-1.71E-05
-2.80E-05
5.16E-06
-4.61E-05
3.28E-05
-6.64E-06
-3.83E-05
1.21E-05
-1.11E-04
-1.27E-05
7.44E-05
-2.46E-05
-1.69E-05
-2.14E-05
-2.18E-05
-1.88E-05
1.49E-06
-2.00E-05
-5.77E-07
-6.86E-06
-2.52E-05
2.69E-05
-6.84E-05
-2.10E-05
-4.73E-05

-4.35E-05
-4.68E-05
-4.66E-05
-4.56E-05
-4.26E-05
-5.10E-05
-3.95E-05
-5.40E-05
-4.68E-05
-4.40E-05
-4.76E-05
-4.72E-05
-4.61E-05
-4.41E-05
-3.67E-05
-4.52E-05
-4.65E-05
-4.68E-05
-4.64E-05
-4.16E-05
-4.64E-05
-4.04E-05
-4.28E-05
-4.77E-05
-3.50E-05
-5.74E-05
-4.69E-05
-5.27E-05

2.41E-05
3.48E-05
-8.23E-06
-5.22E-05
-1.97E-05
-1.48E-05
-5.63E-05
-5.27E-06
-6.93E-06
-1.89E-05
4.25E-05
1.92E-05
1.18E-05
-3.14E-05
-3.44E-05
-1.54E-05
-1.00E-04
8.74E-06
-2.48E-05
3.85E-05
1.11E-06
1.09E-05
-8.69E-05
1.78E-05
4.73E-06
-4.63E-05
-1.49E-05
-6.11E-05

-5.84E-05
-6.17E-05
-4.82E-05
-3.57E-05
-4.50E-05
-4.61E-05
-3.88E-05
-4.70E-05
-4.65E-05
-4.56E-05
-4.59E-05
-4.44E-05
-4.36E-05
-4.72E-05
-4.81E-05
-4.51E-05
-6.61E-05
-3.84E-05
-4.79E-05
-2.82E-05
-3.97E-05
-3.71E-05
-6.58E-05
-3.69E-05
-4.16E-05
-5.09E-05
-4.54E-05
-4.85E-05

-1.46E-05
-2.08E-05
8.87E-06
-2.12E-05
-5.27E-05
-3.31E-06
5.73E-06
-8.07E-05
-1.51E-05
-6.31E-05
-1.70E-05
-3.65E-05
-4.97E-05
-7.63E-05
-7.18E-05
1.19E-05
-9.14E-06
6.34E-05
-2.29E-05
-8.09E-07
-4.11E-05
1.84E-05
-1.20E-05
-2.28E-05
2.62E-05
1.22E-04
-9.49E-06
6.03E-05

85

-4.64E-05
-4.44E-05
-5.33E-05
-4.44E-05
-3.72E-05
-4.82E-05
-4.90E-05
-3.85E-05
-4.57E-05
-4.40E-05
-4.55E-05
-4.64E-05
-4.76E-05
-5.28E-05
-5.43E-05
-3.94E-05
-4.36E-05
-2.32E-05
-4.73E-05
-4.04E-05
-5.30E-05
-3.53E-05
-4.42E-05
-4.69E-05
-3.72E-05
-2.61E-05
-4.48E-05
-4.28E-05

540
550
560
570
580
590
600
610
620
630
640
650
660
670
680
690
700
710
720

-2.55E-04
-1.57E-04
-1.41E-05
1.52E-04
3.15E-04
4.48E-04
5.31E-04
5.57E-04
5.29E-04
4.62E-04
3.80E-04
3.05E-04
2.56E-04
2.41E-04
2.58E-04
2.92E-04
3.20E-04
3.18E-04
2.66E-04

1.20E-04
1.70E-04
1.94E-04
1.82E-04
1.30E-04
4.18E-05
-7.29E-05
-1.98E-04
-3.16E-04
-4.09E-04
-4.65E-04
-4.78E-04
-4.49E-04
-3.88E-04
-3.09E-04
-2.29E-04
-1.63E-04
-1.23E-04
-1.16E-04

-1.91E-05
-1.17E-05
-4.07E-06
4.31E-06
1.07E-05
1.47E-05
1.87E-05
2.22E-05
2.29E-05
2.29E-05
2.42E-05
2.44E-05
2.20E-05
1.97E-05
1.81E-05
1.34E-05
5.22E-06
-3.31E-06
-1.20E-05

-3.80E-05
-2.91E-05
-2.82E-05
-4.12E-05
-4.99E-05
-4.83E-05
-5.21E-05
-6.53E-05
-7.20E-05
-6.82E-05
-6.79E-05
-7.45E-05
-7.56E-05
-6.87E-05
-6.58E-05
-6.95E-05
-6.95E-05
-6.36E-05
-6.19E-05

-2.87E-05
-1.16E-04
1.06E-05
-1.94E-05
-5.13E-05
6.07E-06
1.27E-05
-2.07E-05
1.59E-05
3.27E-05
-6.44E-05
-1.83E-05
2.89E-04
1.07E-05
-1.23E-04
5.71E-06
-1.78E-05
-1.11E-04
-3.53E-05

-5.02E-05
-7.62E-05
-4.26E-05
-4.42E-05
-3.17E-05
-5.10E-05
-5.55E-05
-4.47E-05
-5.40E-05
-6.33E-05
-3.25E-05
-4.68E-05
-1.35E-04
-5.13E-05
-1.25E-05
-5.46E-05
-4.71E-05
-4.65E-05
-3.78E-05

-1.03E-04
1.59E-04
-8.62E-05
-1.50E-05
-8.83E-05
-7.41E-06
-2.46E-05
-9.78E-06
-1.96E-05
-1.60E-05
-2.82E-04
1.03E-05
-1.83E-05
-3.59E-05
-2.08E-05
-3.96E-05
-5.29E-05
1.35E-05
4.52E-05

-5.21E-05
-4.27E-05
-4.33E-05
-4.41E-05
-1.82E-04
-4.48E-05
-4.33E-05
-4.77E-05
-4.49E-05
-4.60E-05
3.04E-05
-5.48E-05
-4.55E-05
-4.37E-05
-4.29E-05
-3.93E-05
-4.16E-05
-4.90E-05
-4.86E-05

-7.86E-05
-1.59E-05
-2.26E-05
-2.46E-06
5.84E-05
1.04E-04
-3.66E-04
-7.17E-05
-1.46E-05
-2.64E-05
-3.66E-04
-9.25E-05
-3.11E-05
2.38E-05
2.31E-04
-3.18E-06
-3.35E-05
-1.45E-05
-8.58E-05

-4.54E-05
-4.56E-05
-4.52E-05
-4.81E-05
-6.18E-05
-7.76E-05
5.27E-05
-2.90E-05
-4.70E-05
-4.27E-05
5.77E-05
-2.51E-05
-4.20E-05
-5.39E-05
-8.59E-05
-4.74E-05
-4.42E-05
-4.64E-05
-4.62E-05

-1.66E-05
-5.68E-05
-3.29E-05
-7.74E-05
-1.11E-04
-1.27E-05
7.97E-05
-1.86E-05
6.96E-05
-2.65E-05
3.37E-04
3.93E-05
-6.98E-05
2.79E-05
5.11E-05
-5.38E-05
-2.11E-05
-4.60E-05
1.84E-05

86

-4.56E-05
-4.26E-05
-4.33E-05
-3.40E-05
-2.34E-05
-4.67E-05
-7.41E-05
-4.51E-05
-7.26E-05
-4.28E-05
-1.44E-04
-5.92E-05
-3.47E-05
-5.30E-05
-5.43E-05
-4.23E-05
-4.53E-05
-4.52E-05
-4.48E-05

Gambar 4.36 Displacement pada crankshaft vs dudut


engkol (36000) dengan pegas k=1x10E7 N/m

Gambar 4.37 Displacement pada crankshaft vs sudut


engkol (36000) dengan pegas k=1x10E8 N/m

Gambar 4.38 Displacement pada crankshaft vs sudut


engkol (36000) dengan pegas k=1x10E9 N/m
87

Gambar 4.39 Displacement pada crankshaft vs sudut


engkol (36000) dengan pegas k=1x10E10 N/m

Gambar 4.40 Displacement pada crankshaft vs sudut


engkol (36000) dengan pegas k=1x10E11 N/m

Gambar 4.41 Displacement pada crankshaft vs sudut


engkol (36000) dengan pegas k=1x10E12 N/m

88

4.6 Perbandingan Hasil Simulasi Dengan Perhitungan Manual


Sub bab ini bertujuan untuk membandingkan hasil simulasi dengan
perhitungan manual sesuai teori. Perbandingan hanya dilakukan pada proses
simulasi tanpa menggunakan pegas pada crankshaft. Hal ini dilakukan
dikarenakan nilai parameter awal yang diperlukan selalu berubah-ubah seiring
dengan perubahan nilai kekakuan pegas.
Perbandingan hasil dilakukan pada sudut engkol 4200. Perhitungan manual
dapat dilihat pada lampiran 4. Hasil verifikasi ditampilkan pada tabel 4.10.
Tabel 4.10 Verifikasi hasil simulasi dan perhitungan manual pada sudut engkol
4200
Parameter

Simulasi

Manual

Galat

x piston(m)

0.019

0.0190

0%

v (m/det)

-27.64

-27.52

0.2 %

-8665.49

-8668.93

0.02 %

F43 (N)

1067.16

1076.32

0.4%

F23 (N)

3368.16

3417.60

0.7%

365.82

573.60

22%

14.70

14.72

0.06%

-1.11E-04m

2.89E-06 m

a (m/det2)

F12 (N)
(k=1x10E8)
T (N.m)
xcrankshaft(m)
k=1x10E8 N/m

89

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
1. Pada analisa gaya-gaya pada bantalan dan pena pada mekanisme engkol
peluncur diperoleh gaya terbesar terjadi pada pena engkol (F23), sedangkan
gaya terkecil bereaksi pada pena piston (F43), seperti yang dapat dilihat
pada tabel 5.1.
Tabel 5.1 Besar gaya-gaya pada bantalan dan pena akibat beban dinamis

2 (deg)

F43 (N)

F23 (N)

F12 (N)

(pena piston)

(pena engkol)

(Main bearing)

6411.77

10912.37

9906.42

2. Dari hasil simulasi displacement yang terjadi di crankshaft pada


mekanisme engkol peluncur dengan menggunakan pegas diperoleh nilai
displacement terbesar terjadi pada crankshaft dengan kekakuan pegas
1x10E7 N/m sebesar 6.45E-04 m pada sumbu x dengan sudut 4300.
Sedangkan nilai displacement terkecil terjadi pada crankshaft dengan
kekakuan pegas 1x10E8 N/m sebesar-1.11E-04 m pada sumbu y dengan
sudut 1000. Maka nilai kekakuan pegas yang paling efektif adalah 1x10E8
N/m.
3. Bahwa semakin besar nilai kekakuan pegas maka sistem semakin tidak
stabil dan displacement pada crankshaft akan semakin kecil, sedangkan jika
semakin kecil nilai kekakuan pegas maka sistem lebih stabil dan nilai
displacement akan lebih besar.
90

5.2 Saran
1. Simulasi dengan menggunakan bantuan komputer sangat membantu dalam
proses desain komponen suatu mesin. Namun pengujian laboratorium juga
merupakan syarat yang mutlak untuk mengetahui kondisi real dilapangan.
2. Diharapkan simulasi komputer dengan menggunakan software MSc.Visual
Nastran 4D 2004 dan permodelan dengan Solid Work 2007 dapat
dikembangkan lebih lanjut di Departemen Teknik Mesin FT-USU.
3. Hasil skripsi ini dapat dijadikan rujukan dalam penelitian berikutnya.
4. Sebaiknya diadakan simulasi untuk crankshaft dengan menvariasikan
jumlah pegas.
5. Untuk membandingkan hasil analisa sebaiknya dilakukan simulasi
menggunakan program lain.

91

DAFTAR PUSTAKA

1. Mabie, H. H and Ovcvirk, F.W.(1978). Kinematics and Dinamics of


Machinery. New Jersey. John Willey and Sons,Inc.
2. Holowenko, A.R. alih bahasa Prapto, Cendy (1996). Dinamika
Permesinan. Cetakan Kelima. Jakarta. Penerbit Erlangga.
3. Thomson, William T. (1986). Teori Getaran Dengan Penerapan edisi
kedua. Jakarta: Penerbit Erlangga.
4. Wiranto Arismunandar. (1980). Dasar-Dasar Motor Bakar Torak.
Bandung: Penerbit Institut Teknologi Bandung.
5. Susatio, Yerri. (2004). Dasar-Dasar Metode Elemen Hingga. Yogyakarta:
Penerbit Andi Yogyakarta.
6. Norton , Robert L. (2004). Design of Machinery third edition. Singapore:
Mc.Graw Hill.
7. Timoshenko, S., (1960). Strenght Of Materials. Third Edition, Part-1. Van
Nostrand Company, Ltd., London. p.: 176-202.
8. Mott, Robert L. (2004). Machine Elements in Mechanical Design, 4th
edition. New Jersey: Prantice Hall.
9. Moaveni, Saeed.(1999).Finite Element Analysis Theory and Aplication
with Ansys. New Jersey: Prentice Hall.
10. Bronson, Charles. (2005). Analisa Gaya Kocok Pada Motor Bakar Satu
Silinder Dengan Bantuan Komputer. Medan: Tugas Akhir Mahasiswa
Departemen Teknik Mesin Universitas Sumatera Utara.
11. Fahryanto. (2008). Analisa Pengaruh Beban Statis Dan Dinamis Terhadap
Kekuatan Batang Hubung (Connecting Rod) Menggunakan Simulasi
Elemen Hingga. Medan: Tugas Akhir Mahasiswa Departemen Teknik
Mesin Universitas Sumatera Utara.

92

LAMPIRAN

LAMPIRAN 1
SPESIFIKASI HONDA TIGER 2000

ii

LAMPIRAN 2
DATA PENGUKURAN ELEMEN MOTOR BAKAR
HONDA TIGER 2000

Data pengukuran elemen motor bakar Honda Tiger 2000 didapat dari tugas
akhir Saudara Fahryanto (040401027) yang melakukan survey di show room CV.
Indako Trading Co pada tanggal 16 Juni 2008.
Data-data hasil pengukuran dapat dilihat pada tabel 1 dibawah ini.
Tabel 1. Data dimensi dan massa elemen motor bakar
Elemen Mesin
Piston

Dimensi

Massa

Diameter: 63.5 mm

150 gr

Batang Hubung (L)

105 mm

206 gr

Poros Engkol

31,1 mm

2200 gr

(R)

Pena Piston

Diameter = 15 mm
Panjang = 56 mm

50gr

Pena Engkol

Diameter = 38 mm
Panjang = 56 mm

280 gr

iii

LAMPIRAN 3
GEOMETRI BENTUK PEGAS PADA CRANKSHAFT

Gambar i. Pegas pada Crankshaft


Nama

Spring/Pegas

Bahan

Steel

Panjang

50 mm

Jumlah

4 Buah

Posisi

Ujung crankshaft pada Sudut


00, 900, 1080 dan 2700

iv

LAMPIRAN 4
VALIDASI PERHITUNGAN MANUAL
1. VALIDASI ANALISA DINAMIK
Perhitungan manual untuk analisa dinamik pada mesin satu silinder Honda
Tiger 2000 adalah sebagai berikut:

Ag 3

TMA
L

4
B

R sin 2 = L sin

O2
X

v
a
R+L

Gambar i. Mekanisme Engkol Peluncur


Panjang Poros Engkol (R)

: 31.2 mm

= 0.0311 m

Panjang Batang Hubung (L) : 105 mm

= 0.105 m

Kecepatan Sudut Engkol

: 8500 rpm

= 890 rad/det

Posisi Sudut 2

: 420o

A. Analisa Posisi, Kecepatan, dan Percepatan

Posisi Torak
Posisi torak dapat dihitung dengan persamaan 2.6:
x

R2 2
sin 2
= R (1 - cos 2) +
2L
0.03112 2
sin 420o = 0.0190 m
= 0.0311 (1-cos420 ) +
2 x(0.105)
o

v
Pada gambar ii, menampilkan diagram poligon kecepatan masing-masing titik.

Gambar ii. Poligon Kecepatan


Dari poligon kecepatan gambar ii, diperoleh nilai kecepatan pada masing
titik:

Kecepatan titik A

: 28 m/det

Kecepatan titik B(torak)

: 28

Kecepatan connecting rod (VBA)

: 14.6 m/det

m/det

Dengan perhitungan matematis, kecepatan piston dapat dihitung:

Kecepatan Torak
Kecepatan torak dihitung dengan persamaan 2.7:
v

= R 2 sin 2 +
sin 2 2
2L

0.0311
= -0.0311.890 sin 420 +
sin 2.420
2 x(0.105)

= -27.52 m/s

vi
Pada gambar iii, menampilkan diagram poligon percepatan masing-masing titik.

Gambar iii. Poligon Percepatan


Dari poligon kecepatan gambar iii, diperoleh nilai kecepatan pada masing titik:

Percepatan titik A

: 24600 m/det2

Percepatan ABAn

: 2000 m/det2

Percepatan ABAt

: 21500 m/det2

Percepatan titik B (torak)

: 8700 m/det2

Percepatan titik berat (Ag3)

: 18900 m/det2

Dengan perhitungan matematis, percepatan piston dapat dihitung:

Percepatan Torak
Percepatan torak dapat dihitung dengan persamaan 2.8:
a

2
= R 2 cos 2 + cos 2 2
L

0.0311

o
o
= -0.0311.(890)2 cos 420 + 0.105 cos 2.420
= -8668.93 m/s2

vi
i
B. Analisa Gaya-gaya Pada Bantalan.
y

F14

MB3
F04
3

FB3

h
g3
rd

FA3

MA3

o2

1
Ts
Fcw

F12

Mcw
d

Gambar iv. Gaya-Gaya Yang Bekerja Pada Mekanisme Akibat Beban Dinamik

viii
Hasil perhitungan diatas ditulis kembali :
Percepatan normal dititik A = a nA = 2.R
8500.2
=
.0.0311
60
2

= 24615.86 m/s2
Percepatan dititik B (torak)

= aB = 8668.93 m/s2

Dari hasil perhitungan sub-bab 3.3, diperoleh gaya tekan yang terjadi pada
permukaan piston adalah : 2800 N.
Gaya inersia F4 bekerja pada piston dihitung sepanjang komponen vektor j:
F4

= -P + (M4 ).aB
= -2800 + (0.150 + 0.05).8668.93
= -1066.21 N

Gaya inersia pada ujung connecting rod dapat dihitung:


FB3 = MB3.aB
= (0.059).8668.93
= 511.46 N, dan
FA3 = MA3.aa
= (0.147). 24615.86
= 3621.24 N
Gambar iv menunjukkan gaya-gaya yang bekerja pada mekanisme. Dari gayagaya tesebut: F4, FA3, FB3 dan Fcw diketahui besar arah dan vektornya, sedangkan
verktor F14 hanya diketahui arahnya saja. Tidak ada gaya yang diketahui pada
gaya F12, yang bekerja pada titik O2. Persamaan untuk gaya-gaya ini dapat ditulis:
F4 = -1066.2 j

(2.9)

ix
FB3 = FB3 j

(2.10)

= 511.46 j
FA3 = FA3(cos(90-2)i + sin (90-2)j)

(2.11)

= 3621.24(cos(-330o)i + sin (-330o)j)


= 3136.08 i + 1810.62 j
Fcw = - FA3(cos(90-2)i + sin (90-2)j)

(2.12)

= -3621.24(cos(-330o)i + sin (-330o)j)


= -3136.08 i - 1810.62 j
F14 = F14 i

(2.13)

Pada gambar v, diperlihatkan diagram benda bebas piston dan bagian atas
connecting rod. Pada elemen ini beraksi gaya-gaya F4, FB3, F14 dan FCR.

F4

F14
B

FB3

FCR

Gambar v. Gaya-Gaya Yang Bekerja Pada Piston.

FCR mempunyai arah garis gayanya adalah sepanjang connecting rod


karena connecting rod diganti menjadi dua massa terkonsentrasi. Persamaan untuk
FCR dapat ditulis sebagai berikut:
FCR

= FCR (-sin i + cos j)

(2.14)

= -0.257 FCR i + 0.966 FCR j


Dengan persamaan kesetimbangan, maka persamaan pada piston dan
bagian ujung atas connecting rod dapat diselesaikan dengan rumus:
F4 + FB3 + F14 + FCR = 0

(2.15)

-1066.21 j + 511.46 j + F14 i -0.256 FCR i + 0.966 FCR j


Dengan melihat komponen vektor i,
F14 i -0.257 FCR i = 0
Dengan demikian komponen vektor j,
-1066.21 j + 511.46 j + 0.966 FCR j

=0

FCR = 573,95 N

dan,

F14 i -0.256 FCR i = 0


F14 i -0.257.(573,95) i = 0
F14 = 147.22 N

Dengan demikian,
FCR

= -0.257 FCR i + 0.966 FCR j


= -0.257 (573,95) i + 0.966 (573,95) j
= -147.22 i + 554.45 j

F14

= 147.22 i

xi

FB3
F43

FCR

Gambar vi. Gaya Yang Bekerja Pada Connecting Rod Terkonsentrasi di Titik B
Pada gambar vi, disajikan gaya-gaya yang bekerja pada ujung atas (titik B)
connecting rod. Pada ujung atas connecting rod bekerja gaya-gaya FB3, FCR, dan
F43. Dengan persamaan kesetimbangan, dapat ditulis:
FB3 + FCR + F43 = 0
dimana, F43 = F43 i + F43 j , sehingga:
511.46 j -147.22 i + 554.45 j + F43 i + F43 j = 0
Dengan memperhatikan komponen vektor i,
-147.22 i + F43 i = 0
F43 i = -147.22 i
dan komponen vektor j,
511.46 j +554.45 j +F43 j = 0
F43 j = -1066.21 j
F43
F43

= -147.22 i - 1066.21 j
= 1076.32 N

(2.16)

xii

FCR

FA3
F23
A

Gambar vii. Gaya Yang Bekerja Pada Batang Hubung di Titik A


Gambar vii menampilkan diagram benda bebas pada ujung bawah (titik A)
connecting rod yang dikenai gaya-gaya FCR, FA3, dan F23. Dengan persamaan
kesetimbangan, dapat dituliskan:
FCR + FA3 + F23 = 0

(2.17)

dimana, F23 = F23 i + F23 j , dan FCR yang bekerja pada titik B mempunyai arah
yang berlawanan dengan FCR pada titik A, sehingga : FCR = 147.22 i - 554.45 j.
Dengan mensubtitusikan kepersamaan 2.17, diperoleh:
147.22 i - 554.45 j + 3136.08 i + 1810.62 j + F23 i + F23 j = 0
Dengan memperhatikan komponen vektor i,
147.22 i + 3136.08 i + F23 i = 0
F23 i = -3283.31 i
Dan komponen vektor j,
- 554.45 j + 1810.62 j + F23 j = 0
F23 j = - 1256.23 j
F23 = -3283.31 i - 1256.23 j

= 3417.60 N

xiii

o2
F32

cw

F12
Fcw

Gambar viii. Gaya-Gaya Yang Bekerja Pada Poros Engkol


Gambar viii menampilkan engkol dan pengimbang dikenai gaya-gaya F32,
FCW dan F12. Persamaan kesetimbangannya:
F32 + FCW + F12 = 0

(2.18)

Dimana, F12 = F12 i + F12 j ;


dan F32 = - F23 = 3283.31 i + 1256.23 j
sehingga persamaan 2.18 menjadi:
3283.31 i + 1256.23 j -3136.08 i - 1810.62 j + F12 i + F12 j = 0
Dengan melihat komponen vektor i,
3283.31 i - 3136.08 i + F12 i = 0
F12 i = -147.23 i
Dan komponen vektor j,
1256.23 j - 1810.62 j + F12 j =0
F12 j = 554.39 j
F12

= -147.23 i + 554.39 j
= 573.60 N

xiv
Dengan membandingkan persamaan untuk gaya F12 dengan FCR yang
beraksi pada titik B, kita dapat melihat bahwa dua buah vektor yang bekerja
sejajar mempunyai nilai yang sama.
Torka pada poros engkol Ts, dapat dihitung dengan korelasi:
Ts

= F14 . h

(2.19)

= F14 .((L.cos)+(R.cos2))
= 147.22 . ((0.105.cos14.86o)+(0.0311.cos60o))
= 147.22 x 0.1
= 14.72 Nm.
C. Analisa Displacement Pada Crankshaft

Gambar ix. Posisi pegas pada crankshaft

Gambar ix menunjukkan kondisi pegas parallel dimana kondisi tersebut


sama dengan simulasi. maka dari persamaan 3.3, diperoleh :
xxy =

x xy =

f xy
(m 2 + 2k )

573.60
(2.2 x890 2 + 2 x1.10 8 )

x xy = 2.89E-06 m (displacement maksimum dengan k=1x10E8)

xv

LAMPIRAN 5
GRAFIK GABUNGAN

Gambar i. Kecepatan vs Sudut Engkol

xvi

Gambar ii. Percepatan vs Sudut Engkol

xvii

Gambar iii. Gaya Pada Main Bearing vs Sudut Engkol

xviii

Gambar iv. Displacement Crankshaft Pada Sumbu x vs Sudut Engkol

xix

Gambar iv. Displacement Crankshaft Pada Sumbu y vs Sudut Engkol