Laporan On The Job Training Bandar Udara Internasional SMB II PLB

HARIONO (G.III.11.14.
034)
Laporan On The Job Training
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Pelaksanaan On The Job Training
Dewasa ini, Perkembangan Industri Penerbangan Indonesia mengalami
peningkatan dalam berbagai bidang. Hal tersebut menyesuaikan dengan laporan
International Air Transport Association (IATA) yang menyebutkan jumlah
penumpang udara nasional akan mencapai 270 juta penumpang pada tahun 2034
atau naik lebih dari 300% dibanding pada tahun 2014 dengan 90 juta penumpang.
Hal tersebut pula dilakukan untuk memenuhi standar yang telah ditetapkan oleh
ICAO (International Civil Aviation Organization). Salah satunya yakni dalam
bidang keselamatan dan keamanan penerbangan.
Untuk meningkatkan standar keselamatan dan keamanan penerbangan
seperti apa yang telah ditetapkan oleh ICAO, maka salah satu faktor yang
berperan penting adalah Sumber Daya Manusia (SDM) perhubungan itu sendiri.
Faktor ini tidak hanya dari segi kualitas, namun juga kuantitasnya terlebih lagi
sebagai operator yang memiliki kaitan langsung dengan aspek keamanan dan
keselamatan penerbangan. Salah satu profesi yang berperan penting di bidang
keselamatan dan keamanan penerbangan ini adalah Pemandu Lalu Lintas Udara
yang lebih dikenal dengan sebutan Air Traffic Controller (ATC).
Pemandu Lalu Lintas Udara/Air Traffic Controller berperan penting dalam
hal terciptanya suatu lalu lintas udara yang tertib, teratur, lancar dan aman di
dunia penerbangan. Dalam menjalankan profesinya, seorang Pemandu Lalu Lintas
Udara akan melakukan komunikasi dengan Pilot mengenai instruksi, izin dan
1
Perum Lembaga Penyedia Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia Cabang
Palembang
HARIONO (G.III.11.14.034)
informasi yang lebih dikenal dengan sebutan clearance yang berkaitan dengan
kondisi pesawat saat itu. Kesalahan instruksi sedikit saja akan berpengaruh
terhadap semua aktifitas penerbangan yang sedang berlangsung, yang berarti
ratusan nyawa dalam sejumlah pesawat yang tengah beroperasi saat itu akan
terancam. Oleh karena itu, dalam menghasilkan seorang Pemandu Lalu Lintas
Udara (PLLU), diperlukan suatu tenaga ahli dibidang ini. Dalam memenuhi
kebutuhan Pemandu Lalu Lintas Udara, pemerintah telah bekerjasama dengan
Departemen Perhubungan untuk membangun instansi pendidikan yang mampu
mencetak Pemandu Lalu Lintas Udara yang berkompeten. Salah satu instansi
pendidikan yang berperan dalam hal ini adalah Akademi Teknik dan Keselamatan
Penerbangan (ATKP) Surabaya.
Akademi Teknik dan Keselamatan Penerbangan (ATKP) Surabaya
merupakan badan pendidikan dan pelatihan dibawah Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara Republik Indonesia yang menyediakan berbagai macam
jurusan pendidikan. Salah satunya adalah jurusan keselamatan penerbangan.
Jurusan ini terbagi menjadi dua program studi yakni Pemandu Lalu Lintas Udara
(PLLU) dan Komunikasi Penerbangan (KP). Dalam program studi PLLU, peserta
didik atau yang lebih dikenal dengan sebutan Taruna/i dibekali dengan berbagai
materi dan sejumlah praktek simulasi di dalam laboratorium khusus guna
meningkatkan kualitas kinerja para Taruna/i kelak. Salah satu program kegiatan
pendidikan yang tercantum didalamnya adalah pelaksanaan Praktik Kerja
Lapangan / OJT (On The Job Training).
OJT merupakan salah satu kurikulum dari kelompok pendidikan PLLU
baik JATC maupun SATC. Untuk pendidikan Diploma III PLLU yang terdiri dari
2
Palembang
6 (enam) semester, OJT dilaksanakan pada semester ke 4 (empat) untuk

Aerodrome Control (ADC) Tower dan ke 6 (enam) untuk Non-Radar.
Para Taruna ditempatkan dan ditugaskan ke berbagai Bandar Udara di
Indonesia yang telah ditunjuk untuk melaksanakan program kegiatan OJT, salah
satunya adalah Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II
Palembang. Oleh Karena itu, OJT sangat berguna bagi para Taruna/i calon ATC
karena dapat meningkatkan wawasan dan menambah pengalaman mereka dengan
terjun secara langsung di lapangan.
Dengan adanya program kegiatan OJT ini, diharapkan para Taruna/i bisa
meningkatkan wawasan serta memperoleh pengalaman nyata mengenai pemberian
pelayanan lalu lintas udara di suatu Bandar Udara yang memiliki karakteristik
khusus dan prosedur lokal tertentu serta dapat menerapkan secara langsung teori
yang telah didapat selama mengikuti pendidikan di Akademi Teknik dan
Keselamatan Penerbangan (ATKP) Surabaya.
1.2 Tujuan Pelaksanaan On The Job Training
Praktek kerja lapangan atau On the Job Training merupakan kegiatan
praktek di lapangan yang wajib dilaksanakan oleh taruna/i pengatur lalu lintas
udara. On the Job Training pada dasarnya dilaksanakan untuk memberikan
kesempatan kepada taruna/i untuk menerapkan ilmuilmu yang telah didapatkan
di kampus untuk dilaksanakan dalam situasi dan kondisi yang sesungguhnya.
Berikut merupakan beberapa tujuan dari pelaksanaan On The Job Training:
1.
Mampu mengatur lalu lintas penerbangan secara aman, tertib dan efisien
sesuai dengan Five Objectives of ATS.
3

Palembang
2.
Memberikan pengalaman kerja yang sesungguhnya dalam melaksanakan

pelayanan penerbangan di bandar udara.
3.
Meningkatkan sikap profesionalisme sesuai dengan pelaksanaan keselamatan

penerbangan.
4.
Meningkatkan pengetahuan dan memperluas wawasan dalam sektor

perhubungan udara, khususnya manajemen dan organisasi bandara.
5.
Melatih para taruna dalam meningkatkan control technic, phraseology,

inisiatif, planning ahead dalam melaksanakan prosedur yang berlaku, seperti
koordinasi dengan unit terkait, kerjasama, disiplin dan tanggung jawab.
6.
Memberikan gambaran umum, pedoman, dan pengalaman pada setiap Taruna

agar dapat menjadi ATC yang siap kerja kelak
1.3 Ruang Lingkup Laporan

Dalam pelaksanaan On the Job Training taruna/i Diploma III PLLU-VII
Alpha dan PLLU-VII Bravo ATKP Surabaya melaksanakan tugas pada unit
Aerodrome Control Tower. Taruna/i PLLU-VII Alpha dan PLLU-VII Bravo
berfungsi sebagai Controller atau Asisten Controller, maka dalam melaksanakan
pelayanan keselamatan penerbangan ditetapkan sesuai dengan basic-nya yaitu
mengatur pergerakan pesawat di Manoeuvring Area dan di Vicinity of Aerodrome
di unit Aerodrome Control Tower.
Sesuai dengan surat keputusan direktur Akademi Teknik Dan Keselamatan
Penerbangan Surabaya, pelaksanaan On the Job Training Diploma III Pengatur
Lalu Lintas Udara Angkatan ke-VII Alpha dan ke-VII Bravo telah ditetapkan 16
lokasi Bandar udara yaitu :
4
Palembang
1.
Perum LPPNPI Distrik Bandar Udara Int. Depati Amir - Pangkal Pinang
2.
Perum LPPNPI Distrik Bandar Udara Juwata - Tarakan
3.
Perum LPPNPI Distrik Bandar Udara Int. Achmad Yani - Semarang
4.
Perum LPPNPI Cabang Bandar Udara Int. Sultan Mahmud Badaruddin II

- Palembang
5.
Perum LPPNPI KPNP Bandar Udara H. A. S. Hanandjoeddin - Tanjung

Pandan
6.
Perum LPPNPI Distrik. Bandara Udara Bandar Haji Fisabilillah Tanjung Pinang
7.
Perum LPPNPI KPNP Bandar Udara Blimbingsari - Banyuwangi
8.
Perum LPPNPI KPNP Bandar Udara Cakrabhuwana - Cirebon
9.
Perum LPPNPI KPNP Bandara Udara Tunggul Wulung - Cilacap
10.
Perum LPPNPI Distrik Bandar Udara Supadio - Pontianak
11.
Perum LPPNPI KPNP Bandar Udara Kalimarau - Berau
12.
Perum LPPNPI Cabang Bandar Udara Ngurah Rai - Bali
13.
Perum LPPNPI KPNP Sultan Muhammad Salahuddin - Bima
14.
Perum LPPNPI KPNP Bandar Udara Mau Hau - Waingapu
15.
Perum LPPNPI Cabang Bandar Udara Sultan Hasanuddin - Makassar
16.
Perum LPPNPI Cabang Bandar Udara Juanda - Surabaya

Penyusun memfokuskan penulisan laporan ini pada aspekaspek
pengendalian lalu lintas udara di Aerodrome Control Tower Bandar Udara Sultan
Mahmud Badaruddin II Palembang serta koordinasi dengan unit lain yang terkait
dengan pelayanan lalu lintas udara.
Yang menjadi ruang lingkup dalam pelaksanaan OJT adalah:
5
Palembang
1. Unit ADC service beserta unit ATS pendukung lainnya yang berkaitan
dengan tugas seorang Aerodrome Control Tower;
2. Fasilitas peralatan pendukung operasi yang ada di Bandara Sultan Mahmud
Badaruddin II beserta spesifikasi bandara tersebut.
3. Local Procedure yang berlaku di Aerodrome Control Tower yang ada di
Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II tersebut.
1.4 Sistematika Laporan
Sistematika laporan On the Job Training berpedoman pada buku
pedoman Praktek Kerja Lapangan yang sudah baku untuk keseragaman laporan.
Adapun sistematika laporan On the Job Training sebagai berikut :
HALAMAN JUDUL
LEMBAR PENGESAHAN
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
DAFTAR GAMBAR
DAFTAR TABEL
DAFTAR LAMPIRAN
BAB I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Pelaksanaan On The Job Training
1.2 Tujuan Pelaksanaan On The Job Training
1.3 Ruang Lingkup Laporan
1.4 Sistematika Laporan
6
Palembang
BAB II. PELAKSANAAN OJT

2.1 Gambaran Umum Lokasi On The Job Training
2.2 Uraian tentang Unit-Unit Lokasi On The Job Training
2.3 Prosedur Pemberian Pelayanan Lalu Lintas Udara
2.4 Sarana dan Prasarana Pendukung Operasional
BAB III. PERMASALAHAN
3.1 Kendala Yang Dalam Pemberian Pelayanan Lalu Lintas Udara
3.2 Penyebab Timbulnya Masalah
3.3 Alternatif Pemecahan Masalah
BAB IV. KESIMPULAN DAN SARAN
4.1 Kesimpulan
4.2 Saran
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
BAB II
PELAKSANAAN ON THE JOB TRAINING
2.1 Gambaran Umum Lokasi On The Job Training
7
Palembang
2.1.1 Bandar Udara Int. Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang

Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin (SMB) II Palembang yang berLocation Indicator WIPP adalah Bandar Udara Internasional yang dikelola oleh
P.T (Persero) Angkasa Pura II yang mempunyai karakteristik dan keunikan
tersendiri. Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang
mempunyai Runway 11 dan Runway 29.
Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang
terletak di bagian barat laut Ibukota Propinsi Sumatera Selatan kurang lebih
sekitar 6,7 Nm. Penerbangan yang dilayani oleh Bandara SMB II meliputi
penerbangan schedule komersial, non-schedule/non-komersial dan penerbangan
militer.
2.1.2 Data dan Karakteristik Bandar Udara Int. SMB II Palembang
a. Aerodrome Data
Aerodrome Location Indicator
: WIPP Palembang / SMB II
ARP Coordinate and Site at AD
: 025401 S-1044200 E
Direction and Distance from city
: 6,7 Nm dari pusat kota Palembang

NO VARIATION
Transition Level
: 13,000 feet
Transition Altitude
: 11,000 feet
Runway Designation
: Runway 11/29
Direction
: 113/293
8

Palembang
Tower Frequency
: 118,1 Mhz
Airspace Classification
:C
Elevation
: 49 Feet
Reference Temperature
: 27 C
Operating Hours
: MON SUN 22.00 17.00 UTC
b. Runway
- Runway 11
True Bearing
: 113
Nomor Runway
: 11
Panjang Landasan
: 3000 M
Lebar Runway
: 45 M
Strenght
: PCN 68 FCXT
THR Coordinates
: 02 53 31,832 S 104 41 07,317 E
THR Elevation
: 49 Feet
Slope or RWY-NR
: 0,3 %
SWY Dimension
: 60 X 45 M
CWY Dimension
: 150 X 150 M
Strip Dimension
: 3300 X 300 M
Surface
: Asphalt Concrete
9

Palembang
Square Metres
: 112.500 M2
Obstacle free zone
: NIL
Remarks
: NIL
- Runway 29
True Bearing
: 293
Nomor Runway
: 29
Panjang Landasan
: 3000 M
Lebar Runway
: 45 M
Strenght
: PCN 68 FCXT
THR Coordinates
: 02 54 09,534 S 104 42 36, 921 E
THR Elevation
: 39 Feet
Slope or RWY-NR
: 0,3 %
SWY Dimension
: 60 X 45 M
CWY Dimension
: 150 X 150 M
Strip Dimension
: 3300 X 300 M
Surface
: Asphalt Concrete
Square Metres
: 112.500 M2
Obstacle free zone
: NIL
10
Palembang
Remarks
: NIL:
RWY
TORA
TODA
ASDA
LDA
11
3000 M
3150 M
3060 M
3000 M
29
3000 M
3150 M
3060 M
3000 M
Tabel 2.1.2.1 Declared Distances

c. Apron
- South Apron
Dimension
: 90 X 122,5 M
Square Metres
: 11.025 M2
Surface
: Asphalt Concreate
Strength
: PCN.39 FXCT
- North Apron (Main)

Dimension
: 410 X 132,5 M
Square Metres
: 54.325 M2
Surface
: Concreate
Strength
: PCN.68 FXCT
11

Palembang
Name of
Stand Number
WGS-84 Coordinate
Latitude
Longitude
Aircraft Stand
NO
1
South Apron
North Apron
S1
0254'01.8"S
10442'03.4"E
S2
0254'03.3"S
10442'03.5"E
S3
0254'04.9"S
10442'03.6"E
N1
0253'43"S
10442'11"E
N2
0253'4.4"S
10442'12"E
N3
0253'4.4"S
10442'14"E
N3A
0253'45"S
10442'13"E
N3B
0253'45"S
10442'14"E
N4
0253'45"S
10442'16"E
N4A
0253'46"S
10442'15"E
N4B
0253'46"S
10442'16"E
N5
0253'46"S
10442'18"E
N5A
0253'47"S
10442'17"E
N5B
0253'46"S
10442'18"E
N6
0253'47"S
10442'20"E
N7
0253'48"S
10442'20"E
N8
0253'48"S
10442'22"E
Tabel 2.1.2.1.2 Geographical coordinate of

each aircraft parking stand
d. Taxiway
- Taxiway parallel
Surface
: Asphalt Concrete
Strength
: 43 FXCT
12

Palembang
Dimension
: 2500 X 30 M
Square Metres
: 75.000 M2
- Taxiway A
Surface
: Asphalt Concreate
Strength
: 68 FXCT
Dimension
: 127,5 X 23 M
Square Metres
: 2932,5 M2
- Taxiway B
Surface
: Asphalt Concrete
Strength
: 68 FXCT
Dimension
: 127,5 X 23 M
Square Metres
: 2932,5 M2
- Taxiway C
Surface
: Asphalt Concrete
Strength
: 63 FXCT
Dimension
: 127,5 X 23 M
Square Metres
: 2932,5 M2
- Taxiway D
Surface
: Asphalt Concrete
13

Palembang
Strength
: 68 FXCT
Dimension
: 87,5 X 23 M
Square Metres
: 2012,5 M2
- Taxiway E
Surface
: Asphalt Concrete
Strength
: 68 FXCT
Dimension
: 280 X 23 M
Square Metres
: 6440 M2
- Taxiway F
Surface
: Asphalt Concrete
Strength
: 68 FXCT
Dimension
: 127,5 X 23 M
Square Metres
: 2932,5 M2
- Taxiway G
Surface
: Asphalt Concrete
Strength
: 39 FXCT
Dimension
: 75 X 23 M
Square Metres
: 1725 M2
NO
FACILITY
Coordinate (by GPS 12 XL Garmin)

14

Palembang
Latitude
Longitude
Taxiway A
0253'35.6"S
10441'23.7"E
Taxiway B
0253'39.3"S
10441'32.7"E
Taxiway C
0253'50.7"S
10441'59.8"E
Taxiway D
Taxiway E
0253'58.8"S
10442'17.8"E
Taxiway F
0254'06"S
10442'37.8"E
Taxiway G
Taxiway Paralel
Tabel 2.1.2.1.3 Taxiway Coordinate
2.1.3 Alat Bantu Navigasi

A. VOR/DME (Very High Frequency Omnidirectional Radio Beacon)
VOR/DME
Identification
PLB
Frequency
115.5 Mhz/CH-102x
Position
025242.92 S
1043911.39E
Hours of Operation
H 24
Remarks
Coverage 150 NM
15
Palembang
Tabel 2.1.3.1 VOR/DME (Very High Frequency Omnidirectional Radio

Beacon)
B. NDB (Non Directional Beacon)
NDB
Identification
OW
Frequency
395 KHz
Position
025438.38S
1044035.23E
Hours of Operating
H-24
Remarks
Coverage 150 NM
Tabel 2.1.3.2 NDB (Non Directional Beacon)

C. Locator
LOCATOR
Identification
WW
Frequency
380 KHz
Position
025419.02S
1044256.40E
Hours of Operation
23.00-14.00
Remarks
Coverage 150 NM
Tabel 2.1.3.3 Locator
D. ILS (Instrument Landing System)

Instrument
Frequency
Position
Hours of
Remarks
Operation
Localizer
110.5 Mhz
22.00-
CAT. I
16
Palembang
17.00
(Rwy 29)
Angle 3
Glide Path
329.6 Mhz
22.0017.00
Outer Marker
75 Mhz
025540.79S
1044614.01E
Middle Marker
75 Mhz
025423.76S
1044307.57E
Approach Head
025345.89S
1044223.58E
ATIS
127.2 Mhz
22.0017.00
22.0017.00
22.0017.00
22.0017.00
Tabel 2.1.3.4 ILS (Instrument Landing System)

2.1.4 Approach and Runway Lighting
APP
THR
VASIS
RWY
LIGHT
LIGHT
(MEHT)
Designator
Type LEN
WBAR
PAPI
RWY
edge
RWY end
LGT
LGT LEN
Color
WBAR
Spacing
Color
11
REIL
Green
3 Bars
White
Red
29
High
Green
3 Bars
White
Red
Intensity
Tabel 2.1.4.1 Approach and Runway Lighting
- Other Lighting Secondary Power Supply
17
Palembang
Abn/ibn Location, Characteristic and Hours Operation
: ABN Available
LDI Location
: LDI Available
Anemometer Location and LGT

TWY Edge Light
: Available
Secondary Power Supply
: Standby Gen
Switch Over Time
: 7-10 second
2.1.5 ATS Communication Fasilities

Services
Call Sign
Frequency
Designator
APP
Hours of
Remarks
Operation
PALEMBANG
119.2 Mhz
23.00-17.00
RADAR
23.00-17.00
Coordinate
TWR
TWR
MAHMUD
118.1 Mhz
025403,35S
TOWER
1044157,98E
(Garmin Coord)
FSS
PALEMBANG
3416,5631,
INFORMATION
6595,
23.00-17.00
8957,11309,
18
Palembang
1136
1 Khz
Tabel 2.1.5.1 ATS Communication Fasilities
Jalur penerbangan yang dilayani oleh Bandara Sultan Mahmud
Badaruddin II Palembang meliputi Jalur Penerbangan Domestik dan Internasional.
Yang sangat berpengaruh penting dalam perkembangan Bandara Internasional
Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang dalam meningkatkan Pelayanan
Operasi Lalu Lintas Udara.
- Jalur Penerbangan Domestik
DESTINATION
LOCATION INDICATOR
ROUTE
Jakarta (Soekarno
WIII
W12E, W12
WIHH
W12E, W12
WIRR
W12E,W12
Bengkulu
WIGG
W23
Jambi
WIJJ
W12
Padang
WIEE
W25,W21
Padang (Tabing)
WIMG
W25,W21
Tanjung Karang
WILL
W21
Pekanbaru
WIBB
W12
Pangkal Pinang
WIKK
W23
Hatta)
Jakarta (Halim
Peradana Kusuma)
Tangerang
(Budiarto)
(Minangkabau)
19
Palembang
Medan
WIMM
W12
Medan (Suondo)
WIMK
W12
Batam
WIDD
G579, W24
Tanjung Pinang
WIDN
W24
Tanjung Pandan
WIKT
W25
Sekayu
WIPS
DCT
Bandung
WICC
W12E, W12
Jogjakarta
WAHH
W12E, W12
Bali
WADD
W45
Pontianak
WIOO
W23
Surabaya (Juanda)
WARR
W12E,W12
(Kualanamu)
Tabel 2.1.5.2 Jalur Penerbangan Domestik

- Jalur Penerbangan Internasional
DESTINATION
Singapura
LOCATION INDICATOR
WSSS
ROUTE
G579, W24, B470
Malaysia
WMKK
W12, A585
Jeddah
OEJN
A585
Madinah
OEMA
A585
Tabel 2.1.5.3 Jalur Penerbangan Internasional

Jenis pesawat yang beroperasi di Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II
terdiri dari pesawat Fixed Wing dan Rotary Wing.
Jenis Fix Wing
a. A319
b. A332
20
Palembang
c. A320
d. B734
e. B733
f. B732
g. B739ER / B738NG
h. CRJX
i. FK 27
j. BE1900
k. TBM700
l. C212
m.C208
n. C130
o. TB10
p. PA28
q. BAE146
r. ATR72
Jenis Rotary Wing

a. H500
b. B105
c. Bell 206
d. Colibri EC120
e. S300
f.
S330
g. SA332
21
Palembang
h. B407
i.
AS350
j.
HI20
k. S76
l.
M18
m. M17
2.2 Uraian Tentang Unit-Unit Pelaksanaan On The Job Training

2.2.1 ATS Unit
Dinas Pelayanan Operasi Lalu Lintas Udara Kantor Cabang Bandara Sultan
Mahmud Badaruddin II Palembang menyelenggarakan unit pelayanan Lalu Lintas
Udara, meliputi :
1. Aerodrome Control Tower
2. Approach Control Unit
3. Komunikasi Penerbangan
4. Palembang Briefing Office (Ref: SOP)
2.2.2 Klasifikasi Ruang Udara dan Wilayah Kewenangan
A. Klasifikasi Ruang Udara
Ruang udara Palembang Terminal Control Area (12000 feet s/d FL 245)
sebagai ruang udara class B. Aerodrome Traffic Zone adalah kelas C. (Ref: AIP)
B. Batas Wilayah Kewenangan
Sultan Mahmud Badaruddin II Aerodrome Traffic Zone
-
Lateral Limit
: A circle with radius of 10 NM centered at
PLB VOR/DME
22
Palembang
Upper Limit
: 3000 feet.
Lower Limit
: Ground (Ref: AIP)
PALEMBANG CTR
Lateral limit
-
Lower limit
Upper limit
: Surface
: 12000 feet
PALEMBANG TERMINAL CONTROL AREA

-
052105S
031200S
1041705E;
1010000E;
040209S
004300S
1020000E;
1033300E;
011300S
1040005E;
005400S
1042500E;
021000S
1054203E;
025905S
1060602E;
043200S 1043900E; 052105S 1041705E

-
Upper Limit
: FL 245
Lower Limit
: 12000 feet (Ref: AIP)
2.2.3 PALEMBANG COMMUNICATION CENTER

Berfungsi memberikan pelayanan Flight Information Service, Alerting
Service dalam wilayah atau sektor serta melaksanakan pengiriman/penerimaan
beritaberita penerbangan dan non penerbangan yang datang dari unit terkait
sesuai dengan priority indicator untuk disampaikan ke masing-masing unit
terkait/ATS unit. (Ref: SOP)
2.2.4 SMB II BRIEFING OFFICE
23
Palembang
Berfungsi melaksanakan pengiriman/penerimaan beritaberita pesawat

udara yang datang maupun berangkat dari dan ke bandara SMB II serta berita
penerbangan lintas (Ref: SOP)
2.2.5 Tanggung Jawab
Aerodrome Control Tower bertanggung jawab terhadap pelayanan
keselamatan dan kelancaran arus lalu lintas udara di Aerodrome Traffic Zone
dengan memberikan instruksi dan informasi kepada pesawat udara yang
dipandunya serta memberikan Aerodrome Traffic Services pada pesawat udara
yang datang dan pergi. (Ref : SOP)
Palembang Approach Control Unit bertanggung jawab terhadap
keselamatan penerbangan dan kelancaran arus lalu lintas udara di wilayah
Palembang Control Zone/CTR dan Palembang Terminal Control Area dengan
memberikan instruksi, clearance, dan informasi yang diperlukan terhadap pesawat
udara yang dipandunya serta melakukan koordinasi dengan ATS Unit/sektor yang
terkait (Ref : SOP)/AIP
Palembang Sector
- 000000S 0920000E 000000 1024500E thence anticlockwise
along a circle of 100 NM radius centred at Singapore to 000000
1040000E
005000
S1600000E
034500S
1060000E
050000S
1040000E
050000S
0962500E
034500S
1060000E 005000S 1060000E

- Upper limit
: FL245
- Lower limit
: Ground / Water (Ref: SOP)

24

Palembang
- Tugas dan Fungsi Tanggung Jawab Unit Kerja di Palembang, yakni:

SMB II AERODROME CONTROL TOWER berfungsi memberikan
pelayanan, Aerodrome Control Services, Flight Information Services dan Alerting
Services di wilayah sekitar Bandar Udara SM Badaruddin II. (Ref: SOP)
PALEMBANG RADAR CONTROL OFFICE berfungsi memberikan
Area Control service, Approach control service, Flight Information Services dan
Alerting Services di dalam wilayah Palembang Terminal Control Area. (Ref: SOP)
PALEMBANG COMMUNICATION CENTER bertanggung jawab
terhadap pelaksanaan pemberian informasi pada pesawat udara di wilayah
Palembang Sector serta pengiriman/penerimaan berita-berita penerbangan dan non
penerbangan yang datang dari unit terkait sesuai dengan prioritas indikatornya
untuk disampaikan ke masing-masing unit/ATS Unit terkait. (Ref: SOP)
2.2.6 Standard Operational, Fungsi, Tanggung Jawab dan Uraian Tugas
- OPERATING HOURS
Palembang Approach Control Unit, Aerodrome Control Tower, Palembang
Communication Center dan Palembang Briefing Office Sultan Mahmud
Badaruddin II beroperasi mulai dari pukul 05.00 WIB sampai dengan pukul 24.00
WIB dibagi menjadi 3 (tiga) shift. (Ref: SOP)
Shift pagi dimulai dari pukul 07.00 WIB sampai dengan pukul 13.00 WIB
Shift siang dimulai dari pukul 13.000 WIB sampai dengan pukul 20.00 WIB
Shift malam dimulai dari pukul 20.00 WIB sampai dengan pukul 07.00 WIB
25
Palembang
Setiap shift terdiri dari 24 orang petugas yang dibawahi oleh seorang PTO
(Pelaksana Tugas Operasi), setiap petugas secara bergiliran bertanggung jawab
menduduki posisi controller dan assistant, pergiliran ini tergantung pada
kesepakatan bersama yang bertugas pada shift tersebut. (Ref: SOP)
- Fungsi dan Tanggung Jawab
PTO LLU adalah ATC Supervisor yang memiliki kewenangan dan
tanggung jawab dalam melakukan pengawasan, pengarahan dan bantuan terhadap
shift / Controller yang bertugas serta mengambil keputusan untuk kelancaran shift
operasional. (Ref: SOP)
Radar Controller adalah Controller (Pemandu Lalu Lintas Udara) yang
bertanggung jawab melakukan Pelayanan Lalu Lintas Udara (Air Traffic Services)
dengan memberikan Radar Control Services di wilayah Palembang Terminal
Control Area yang menjadi tanggung jawabnya. (Ref: SOP)
Assistant Radar Controller adalah controller (Pemandu Lalu Lintas
Udara) yang bertanggung jawab membantu Radar Controller dalam melaksanakan
pelayanan Pemanduan Lalu Lintas Udara pada suatu posisi kerja atau workstation.
(Ref: SOP)
Aerodrome Controller adalah Pemandu Lalu Lintas Udara yang
bertanggung jawab memberikan pelayanan Pemandu Lalu Lintas Udara (Air
Traffic Services) terhadap Aerodrome Traffic di wilayah Bandar Udara Sultan
Mahmud Badaruddin II. (Ref: SOP)
Assistant Aerodrome Controller adalah Pemandu Lalu Lintas Udara yang
bertanggung jawab membantu tugas Aerodrome Controller dalam melaksanakan
26
Palembang
Pelayanan Lalu Lintas Udara di wilayah Bandar Udara
Sultan Mahmud
Badaruddin II. (Ref: SOP)

- Uraian Tugas
Radar Control bertugas
-
memberikan Air Traffic Services diwilayah udara pada sektor

yang menjadi tanggung jawabnya. (Ref: SOP)
menentukan vacant level dan cruising level bagi pesawat udara

yang berada/akan memasuki wilayah udara yang menjadi
tanggung jawabnya. (Ref: SOP)
melakukan koordinasi dengan ATS (Air Traffic Service) unit

yang
terkait
dengan
pesawat
udara
yang
dalam
pengendaliannya demi kelancaran tugasnya. (Ref: SOP)

-
melaporkan kepada ATC Supervisor (PTO) semua gangguan

operasional dan peralatan/fasilitas teknis yang terjadi selama
waktu bertugas. (Ref: SOP)
sesuai/berdasarkan position log yang telah ditetapkan oleh ATC

Radar Supervisor. (Ref: SOP)
menjamin standard separation dan prosedur yang telah

ditetapkan serta dapat mengantisipasi dan memprediksi
bilamana terjadi potensial konflik diwilayah yang menjadi
tanggung jawabnya. (Ref: SOP)
27
Palembang
melakukan koordinasi dengan ATS (Air Traffic Service) Unit

yang
terkait
dengan
pesawat
udara
yang
dalam
pengendaliannya demi kelancaran tugasnya. (Ref: SOP)

Assistant Radar Controller bertugas
-
menerima estimate time over Transfer Control Point (TCP) dan

transfer of data suatu penerbangan dari unit Air Traffic Service
lain, serta mencatat data penerbangan tersebut pada Flight
Progress Strip (Strip marking). (Ref: SOP)
melakukan pendistribusian Flight Progress Strip (FPS) yang

sudah aktif kepada Radar Controller. ( Ref: SOP )
melakukan
penyampaian/pengiriman
estimate
time
over
Transfer Control Point (TCP) dan penyampaian/pengiriman

transfer of data suatu penerbangan kepada ATS (Air Traffic
Service) Unit lain yang terkait. (Ref: SOP)
-
mengkoordinasikan perubahan flight level, estimate over TCP,

rute deviasi dari suatu penerbangan dengan Radar Controller,
serta menyampaikan dan meneruskan perubahan-perubahan
tersebut kepada ATS (Air Traffic Service) Unit lain yang
terkait. ( Ref: SOP )
mengambil Flight Progress Strip yang sudah tidak diperlukan

lagi dari strip holder yang berada diposisi Radar Controller,
serta menyimpan Flight Progress Strip tersebut ditempat yang
28
Palembang
sudah disediakan pada posisi kerja yang menjadi tanggung

jawabnya. ( Ref: SOP)
-
melakukan koordinasi dengan ATS (Air Traffic Service) Unit

lain yang terkait dalam rangka kelancaran tugasnya. (Ref: SOP)
wajib melaksanakan tugas-tugas yang diberikan oleh pimpinan

Unit kerjanya. ( Ref: SOP )
Aerodrome Controller bertugas

-
memberikan Air Traffic Service sesuai prosedur dan ketentuan

yang berlaku demi keamanan, kelancaran dan efisiensi serta
mencegah terjadinya tabrakan antara:
a. Pesawat udara yang terbang di wilayah tanggung jawabnya

b. Pesawat udara yang beroperasi di manoeuvring area
c. Pesawat udara yang mendarat dan pesawat udara yang tinggal
landas
d. Pesawat udara dan kendaraan yang beroperasi di manoeuvring
area
e. Pesawat udara di manoeuvring area dan obstruction yang ada
disekitarnya. (Ref : SOP)
-
memantau pergerakan lalu lintas pesawat udara dengan

peralatan yang tersedia dan data dari Flight Progress Strip.
(Ref: SOP)
29
Palembang
meneliti AIP dan NOTAM yang menyangkut kondisi

fasilitas/peralatan, keadaan dan ketentuan yang masih berlaku
didalam/diluar Bandara SMB II Palembang. (Ref: SOP)
menjalin koordinasi dengan ATS (Air Traffic Service) Unit lain

yang terkait dengan kelancaran tugas Pemanduan Lalu Lintas
Udara. (Ref: SOP)
wajib
melaksanakan
atasannya.
tugas-tugas
yang
diberikan
oleh
(Ref: SOP)
Assistant Aerodrome Controller bertugas

-
melakukan koordinasi dengan Aerodrome Controller dan ATS

(Air Traffic Service) Unit lain yang terkait dengan Pemanduan
Lalu Lintas Udara dalam membantu Aerodrome Controller
menerima dan menyampaikan Flight Progress Strip yang aktif

ke Aerodrome Controller. (Ref: SOP)
memperbaharui masa berlakunya ATIS (Automatic Terminal

Information Service) setiap 30 menit sekali. (Ref: SOP)
menghidupkan/mematikan alat bantu pendaratan visual untuk

operasional penerbangan. (Ref: SOP)
mengumpulkan data-data penerbangan yang tersedia dari Flight

Progress Strip. (Ref: SOP)
30
Palembang
wajib
melaksanakan
tugas-tugas
yang
diberikan
oleh
atasannya. (Ref: SOP)

- Transfer Of Position/Pergantian Shift
Controller Pengganti harus sudah siap diposisi yang akan digantikan 15
(lima belas) menit sebelum pergantian shift untuk mempelajari dan menganalisa
situasi traffic. (Ref: SOP)
Controller yang akan meninggalkan posisi menjelaskan situasi traffic dan
radio komunikasi yang berlangsung disektor tersebut, serta clearance terakhir
yang telah diberikan. (Ref: SOP)
Controller yang digantikan baru boleh meninggalkan posisinya 15 (lima
belas) menit setelah pergantian shift atau setelah situasi traffic dipahami oleh
petugas pengganti serta petugas pengganti sudah menerima tanggung jawab
(Accept Control). (Ref: SOP)
- Change Position/Pergantian Posisi.
Controller pengganti harus mempelajari dan menganalisa situasi traffic
diposisi yang akan digantikan 5 (lima) menit sebelum pergantian posisi. (Ref:
SOP)
Controller yang akan meninggalkan posisi harus menjelaskan situasi traffic
berupa banyaknya traffic yang sedang dalam pemanduannya, data, radio
communication pesawat disektor tersebut serta clearance terakhir yang diberikan
dan hal-hal lain yang perlu diketahui oleh controller pengganti. (Ref: SOP)
31
Palembang
Controller yang akan digantikan baru boleh meninggalkan posisinya 10

(sepuluh) menit setelah pergantian posisi atau setelah petugas pengganti
memahami situasi traffic serta menerima tanggung jawab (Accept Control). (Ref :
SOP)
- Controller Checklist.
Pemandu Lalu Lintas Udara sebelum melaksanakan tugasnya wajib :
a. Membaca Log book Shift sebelumnya
b. Meneliti NOTAM yang terkait dengan operasi penerbangan yang masih berlaku
c. Meneliti semua fasilitas/peralatan yang erat kaitannya dengan kelancaran tugas
penyelenggaraan Pemanduan Lalu Lintas Udara
d. Menyiapkan semua keperluan pencatatan data dukung berupa Position Log,
Flight Progress Strip, Log Book, Personal Log, Formulir/lembar kertas dan
perlengkapan lain-lain yang diperlukan dalam menunjang kelancaran tugas
e. Dalam hal akan dimulainya tugas pemanduan, maka petugas harus memahami
dan mengerti situasi lalu lintas udara yang ada. Sebaiknya Transfer Control Point
dilakukan dalam keadaan Clear Of Traffic. (Ref: SOP)
Selama melaksanakan tugas dalam setiap shift, Pemandu Lalu Lintas Udara
diwajibkan :
a. Tetap berpedoman pada prosedur akan ketentuan yang berlaku dan
tetap mengutamakan Safety
b. Mencatat semua hal yang penting, baik berupa keadaan lalu lintas
udara maupun kondisi fasilitas pendukung
c. Senantiasa melaksanakan koordinasi dengan unit intern/ekstern
yang terkait
32
Palembang
d. Setiap permasalahan yang tidak dapat diatasi sendiri, atau memang

diluar kewenangannya hendaknya langsung dikonsultasikan/
disampaikan melalui hierarki kepada PTO (Supervisor)/Pimpinan.
(Ref : SOP)
Checklist sebelum pelaksanaan tugas operasi dimulai :
a. Memeriksa peralatan radio VHF 118,1 MHZ, peralatan sistem
koordinasi dengan unit APP, unit PKPPK,unit AMC dan unit lain
yang berhubungan langsung dengan tower
b. Memeriksa peralatan lighting system sekaligus mematikan Flood
Light (lampu apron) apabila sudah tidak diperlukan lagi.
c. Memeriksa dan menyalakan crash bell, beacon dan horn kalau ada
d. Mencocokan waktu (Time Check) dengan unit APP
e. Menyiapkan strip marking sesuai dengan schedule penerbangan
f. Mencatat weather report yang diterima dari unit meteorologi dan
selanjutnya merecordnya ke peralatan ATIS
g. Menyiapkan arrival dan departure sheet baik yang dicatat dalam
komputer
h. Memeriksa dan membaca log book (Ref: SOP)
Checklist sebelum pergantian shift :
Bagi personel yang akan diganti :
a. Membuat laporan pada buku laporan (Log Book)

b. Menerangkan dan menjelaskan kondisi traffic saat itu pada
personel yang akan menggantikan posisi tugasnya.
33
Palembang
c. Menyampaikan informasi, berita-berita penting kepada personel

yang akan menggantikan posisi tugasnya termasuk kondisi
peralatan yang akan digunakan (Ref: SOP)
Bagi personel ATC yang akan menggantikan :
a. Memperhatikan penjelasan dan keterangan yang diberikan oleh

personel yang akan digantikan posisi tugasnya.
b. Memeriksa peralatan yang akan digunakan dalam berkerja
c. Memeriksa laporan pelaksanaan tugas personel yang akan
digantikan di buku laporan ( Log Book )
Checklist setelah pelaksanaan tugas operasi selesai :

a. Memeriksa dan mematikan peralatan yang sudah tidak digunakan
lagi misalnya : Lighting System Computer, alat komunikasi (HT),
dll.
b. Melakukan pemeriksaan dan pengecasan baterai alat komunikasi
(HT)
sebelum
dilakukan
pengecasan
(charger)
peralatan
komunikasi (HT) tersebut harus dimatikan (off)

c. Merapikan ruangan ADC tower
d. Membuat laporan pelaksanaan tugas pada buku laporan (Log
Book) (Ref: SOP)
- Koordinasi
Dalam melaksanakan tugasnya sebagai Aerodrome Control, pihak
controller melakukan kooordinasi dengan beberapa unit.
34
Palembang
Koordinasi antara Mahmud Tower dengan Palembang Radar

a. Mahmud Tower harus meminta level kepada Palembang
Radar (APP) sebelum pesawat udara airborne
b. Mahmud
Tower
harus
meminta
clearance
kepada
Palembang Radar (APP) sebelum memberikan take off

clearance kepada pesawat udara yang akan take off
c. Mahmud Tower harus memberikan informasi kepada
Palembang Radar (APP) tentang Runway In Use
d. Mahmud
Tower
harus
meminta
clearance
kepada
Palembang Radar (APP) tentang pesawat yang akan

terbang disekitar aerodrome.
e. Mahmud Tower harus memberikan informasi kepada
Palembang Radar (APP) tentang transponder code yang
akan digunakan oleh pesawat yang non-scheduled
f. Mahmud
Tower
harus
meminta
clearance
kepada
Palembang Radar (APP) apabila pesawat udara yang akan

mendarat sudah terlihat oleh control tower dan dapat diatur
dengan aerodrome traffic maka traffic yang ada dalam
tanggung jawab Mahmud Tower
g. Mahmud
Tower
harus
meminta
clearance
kepada
Palembang Radar (APP) apabila pesawat yang akan

mendarat melakukan Missed Approcah (Ref: SOP)
Koordinasi antara Mahmud Tower dengan Brieffing Office
35
Palembang
a. Mahmud Tower harus memberikan informasi kepada BO

apabila terjadi keadaan darurat terhadap pesawat yang
INCERFA, ALERFA, DISTRESFA
b. Mahmud Tower harus memberikan informasi kepada BO
apabila ada fasilitas Keselamatan Penerbangan mendapat
gangguan atau rusak untuk pembuatan NOTAM (Ref: SOP)
Koordinasi
antara
Mahmud
Tower
dengan
Apron
Movement Control (AMC)

a. Mahmud Tower berkoordinasi dengan AMC menggunakan
Handy Talky (HT) dan telepon PABX
b. Panggilan dalam komunikasi, untuk
Tower . : W (Whiskey) --- OW
AMC ... : D (Delta) -------- OD
Bahasa yang digunakan dalam berkomunikasi adalah Bahasa
Inggris Penerbangan (English Aviation).
c. Mahmud Tower harus menyampaikan estimate time arrival
(ETA)
kepada
AMC
secepatnya
setelah
mendapat
pemberitahuan estimate dari APP

d. Mahmud Tower akan menginformasikan kepada AMC
apabila ada perubahan urutan pendaratan
36
Palembang
e. Mahmud Tower harus memandu pesawat udara ke tempat

parkir sesuai dengan alokasi yang telah ditentukan oleh
petugas AMC (Ref: SOP)
Koordinasi antara Mahmud Tower dengan PKP-PK

a. Mahmud Tower harus memberikan informasi kepada PKPPK apabila ada pesawat udara yang menuju ke bandara
Sultan Mahmud Badaruddin II dalam keadaan emergency
dan membutuhkan pertolongan
b. Mahmud Tower harus memberikan informasi kepada PKPPK jenis emergency yang dialami oleh pesawat udara, tipe
pesawat, POB
c. Mahmud Tower harus memberikan informasi kepada PKPPK tentang runway yang akan digunakan pesawat udara
yang mengalami emergency tersebut (Ref: SOP)
2.3 Prosedur Pemberian Pelayanan Lalu Lintas Udara

2.3.1 Prosedur Keberangkatan
Sultan Mahmud Badaruddin II Aerodrome Controller dapat langsung
memberikan ATC Clearance sesuai format yang terdapat di Flight Plan kepada
pesawat udara yang akan berangkat dengan mengacu pada LOA (Letter Of
Agreement) dengan Unit APP, kecuali terdapat hal-hal tertentu yang menentukan
kesepakatan dari unit-unit terkait. (Ref: SOP)
Sultan Mahmud Badaruddin II Aerodrome Controller sesegera mungkin
menyampaikan ATC Clearance kepada pesawat udara yang akan berangkat sesuai
37
Palembang
dengan flight plan, kecuali terdapat perbedaan yang signifikan (contoh: perbedaan
Type of Aircraft) pada data Flight Plan di Flight Progress Strip. (Ref: SOP)
Apabila terdapat perbedaan yang significant pada data Flight Plan di Flight
Progress Strip, maka Sultan Mahmud Badaruddin II Aerodrome Controller segera
melakukan konfirmasi perbedaan tersebut ke Unit Briefing Office. (Ref: SOP)
Apabila diperkirakan terjadi penundaan penerbangan yang mengakibatkan
ATC Clearance
yang telah diberikan kadaluarsa, maka pesawat udara harus
mendapatkan ATC Clearance yang baru. (Ref: SOP)

Sultan Mahmud Badaruddin II Aerodrome Controller hendaknya
memberikan push back/start engine approval kepada pesawat udara yang telah
siap dengan memperhatikan kondisi traffic di sekitar pesawat udara tersebut
(sesuai dengan SK).
Phraseology :
A/C
: (aircraft callsign) [aircraft positio]) request start up dan push back
TWR
: (aircraft callsign) start up and push back approved face to
[gate.taxiway]
Sultan Mahmud Badaruddin II Aerodrome Controller harus memberikan taxi
clearance secara singkat, informatif, lengkap dan jelas sehingga penerbang dapat
mengikuti taxi route tersebut dengan benar. (Ref: SOP)
38
Palembang
Sultan Mahmud Badaruddin II Aerodrome Controller harus senantiasa

mendapatkan release dari Palembang Radar sebelum pesawat udara memasuki
runway untuk take off. (Ref : SOP)
Pesawat udara yang hendak take off diberikan instruksi dengan mengikuti
SID (Standard Instument Departure), kecuali terdapat Departure Clearance
tertentu dari Palembang Radar. (Ref: SOP)
Sultan Mahmud Badaruddin II Aerodrome Controller menginstruksikan
kepada awak pesawat udara agar segera berkomunikasi dengan Palembang Radar
setelah pesawat mengudara dan dalam kondisi clear dengan aerodrome traffic.
(Ref: SOP)
Phraseology :
TWR
: (aircraft callsign) contact (unit call sign) ( frequency) [now]

Sultan Mahmud Badaruddin II Aerodrome Controller wajib memberitahu
Palembang Radar apabila terdapat pesawat udara yang telah memperoleh release,
namun mengalami masalah/gangguan. (Ref: SOP)
Sultan Mahmud Badaruddin II Aerodrome Controller wajib memberitahu
Unit Briefing Office apabila terdapat pesawat udara yang kembali ke Apron
(RTA) atau RTB dan berdampak pada ETD pada FPL. (Ref: SOP)
Palembang
Radar
Controller
dapat
melakukan
perubahan
clearance/instruction, apabila terdapat potensi konflik traffic atau demi

tercapainya kecepatan serta menjaga kelancaran arus lalu lintas udara. (Ref: SOP)
39
Palembang
Palembang Radar Controller wajib menjaga separasi minima antar pesawat

udara sesuai dengan standard separation minima sesuai dengan Annex 11, AOI.
(Ref: SOP)
Palembang Radar Controller harus selalu menginformasikan data pesawat
udara sebelum diadakan transfer of communication/control ke Unit Jakarta
ACC/ATS unit terkait. (Ref: SOP)
A. Start-Up Procedure
Kewenangan Petugas Tower memberikan izin menghidupkan

mesin kepada pesawat udara yang meminta di apron, hendaknya
hanya sebatas idle thrust dan dengan memperhatikan kondisi
traffic yang berada di sekitarnya
Untuk pesawat Run Up engine/test engine pesawat akan diarahkan

penempatannya ke paralel taxiway, kecuali ada izin khusus dari
Kacab/Kadiv Operasi/ATC on duty
Kewenangan Petugas Tower memberikan izin menghidupkan

mesin kepada pesawat udara yang meminta di apron, hendaknya
hanya sebatas idle thrust dan dengan memperhatikan kondisi
traffic yang berada di sekitarnya
Untuk pesawat Run Up engine/test engine pesawat akan diarahkan

penempatannya ke paralel taxiway, kecuali ada izin khusus dari
Kacab/Kadiv Operasi/ATC on duty
40
Palembang
Start engine dilakukan oleh setiap pesawat terbang sebelum taxi

maupun sebelum take off dengan terlebih dulu koordinasi dengan
tower
Apabila ada pesawat udara yang meminta izin untuk start engine
pada bay yang ditempati (start at present position) maka Mahmud
Tower dapat memberi izin
B. Pushback Clearence
Semua pesawat di Apron bila akan taxi harus mundur (push back)
Untuk jenis pesawat yang diperkirakan peralatan push back tidak

ada, diparkir pada parking stand 1 (satu) atau 8 (delapan) guna
menghindari jet blast pada saat akan taxi out
Pergerakan Push Back pesawat harus mendapat izin dari Tower,

guna menentukan heading pesawat
Semua pesawat udara yang parkir di apron North sebelum taxi

harus pushback terlebih dahulu
Apabila ada 2 (dua) pesawat udara akan start engine dan ready
pushback dalam waktu bersamaan, maka boleh diizinkan pushback
dengan syarat kedua pesawat udara tersebut paling tidak 3 bay, dan
terpisah 3 bay setelah pushback dilakukan
Apabila runway yang digunakan adalah runway 11, maka pesawat

yang parkir di apron north izin untuk pushback diberikan heading
West dan apabila menggunakan runway 29 maka pesawat udara
diberi izin heading to East
41

Palembang
Lama pesawat melakukan start up dan pushback sekitar 4 5 menit

sampai pesawat udara tersebut taxi
Pushback dilakukan karena posisi parkir pesawat udara yang nose

in maka setiap pesawat udara yang akan taxi harus melakukan
pushback terlebih dahulu
C. Taxi Procedure
Runway In Use 29
Bagi pesawat udara yang berada di apron North taxi menuju

runway 29 melalui taxiway Echo dan Foxtrot membutuhkan waktu
sekitar kurang lebih 3 menit untuk pesawat jenis B737 series 200
Bagi pesawat udara yang berada di apron South maka taxi menuju
runway
29
melalui
taxiway
Golf
lalu
enter
backtrack
membutuhkan waktu kurang lebih 4 menit
Runway In Use 11
Bagi pesawat udara di apron North dapat melalui taxiway Alpha,

Bravo, Charlie dan Delta
Bagi pesawat udara yang berada di apron South dapat melalui

taxiway Golf kemudian enter backtrack yang membutuhkan waktu
kurang lebih 4 menit untuk pesawat sejenis N22
- Traffic Pattern untuk Fixed Wing

Traffic Pattern yang digunakan sesuai dengan kondisi traffic pada saat itu,
kondisi cuaca atau faktor lain yang biasa mempengaruhi keselamatan dan
42
Palembang
kelancaran penerbangan. Jika kondisi traffic pada saat itu memungkinkan maka
normal circuit dan right hand circuit bisa digunakan.
- Traffic Pattern untuk Rotary Wing
Spot yang digunakan untuk pesawat rotary wing adalah beginning runway
35, landing atau take off direction disesuaikan dengan wind condition dengan
menggunakan 11/29 tetapi jika kondisi traffic tidak memungkinkan maka take
off/landing direction 17/35 bisa digunakan.
- Taxi Pattern
Untuk pesawat yang sedang melakukan taxi baik yang akan berangkat
maupun setelah mendarat, diatur sedemikian rupa dengan memperhatikan tingkat
efisiensi, keselamatan dan kelancaran traffic.
Untuk pesawat yang melakukan taxi, mengikuti taxi guidance line yang
telah
tersedia
dan
mengikuti
instruksi
yang
diberikan
oleh
master/marshalling.
D. Pemberian Clearance
- Dalam pemberian ATC Clearance terdapat unsur-unsur :
a. Aircraft Identification (ACID)
b.
Clearance Limit
c.
Route of Flight
d.
Level
e.
Other Instruction
43

Palembang
parking
- ATC Clearance diberikan oleh Mahmud Tower kepada setiap pesawat

udara yang beroperasi di dalam wilayah yang menjadi tanggung
jawabnya.
- Bilamana ATC Clearance tidak di read back oleh pilot atau bilamana read
back pilot tidak sesuai dengan ATC Clearance yang telah diberikan maka
Mahmud Tower harus mengulang kembali hingga read back dari pilot
benar.
2.3.2 Prosedur Kedatangan.
Palembang Radar Controller wajib memberikan Standart Arrival Procedure
(STAR), assign altitude, QNH dan runway in use bagi pesawat udara yang akan
mendarat di Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II. (Ref: SOP)
Palembang Radar Controller menentukan jenis IAP (Instrument Approach
Procedure) yang tepat dan sesuai untuk digunakan oleh pesawat udara dalam
melakukan pendekatan (Aproach). (Ref: SOP)
Palembang Radar Controller dalam memberikan clearance untuk
penerbangan IFR yang diminta melakukan visual approach hendaknya atas
persetujuan penerbangan dengan mempertimbangkan kondisi traffic dan cuaca
(Ref: SOP)
Palembang Radar Controller harus memberitahukan urutan pesawat udara
yang akan medarat di Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II pada Aerodrome
Control Tower. (Ref: SOP)
44
Palembang
Palembang Radar Controller harus men-transfer pesawat udara yang akan

mendarat di Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II pada Aerodrome Control
Tower saat :
5 minute jika cuaca VMC/penerbang melaporkan melihat runway.
Established ILS.
Leaving 3000 feet apabila menggunakan VOR Aproach.
Leaving 2500 feet apabila menggunakan NDB Aproach.
Sultan Mahmud Badaruddin II Aerodrome Control harus senantiasa

memberitahukan kondisi arah angin dan kecepatan serta runway designator
kepada pesawat udara sebelum memberikan landing clearance. (Ref: SOP)
Phraseology:
TWR : (aircraft callsign ) Wind [ derection/speed ] runway

(number) cleared to land
Sultan Mahmud Badaruddin II Aerodrome Controller menyampaikan

kepada Palembang Radar Controller dan penerbang mengenai terjadinya
perubahan cuaca secara nyata berdasarkan laporan cuaca di Bandara Sultan
Mahmud Badaruddin II. (Ref: SOP)
Landing clearance boleh disampaikan kepada penerbang pada posisi :
Penerbang melaporkan establish ILS di final course atau
Penerbang melaporkan melihat runway
Penerbang melaporkan passing Outer Marker
45
Palembang
Dengan keyakinan bahwa runway benar-benar telah dinyatakan clear untuk

pendaratan pesawat udara. (Ref: SOP)
Sultan Mahmud Badaruddin II Aerodrome Controller dalam memberikan
taxi clearance kepada pesawat udara yang mendarat harus melalui exit taxiway
yang telah ditentukan serta memantau pergerakan pesawat udara sesuai dengan
clearance yang diberikan. (Ref : SOP)
Sultan
Mahmud
Badaruddin
II
Aerodrome
Controller
harus
memberitahukan unit Apron Movement Contror (A.M.C) bila diketahui parking

stand yang akan dialokasikan kepada pesawat udara yang datang ternyata masih
ditempati oleh pesawat lainnya. (Ref: SOP)
Sultan Mahmud Badaruddin II Aerodrome Controller harus senantiasa
melaksanakan koordinasi dengan unit Apron Movement Control (A.M.C) untuk
penarikan, pemindahan dan penempatan pesawat udara dari / ke Apron. (Ref:
SOP)
Arrival Traffic Handling
Pesawat udara yang datang memiliki prioritas yang lebih tinggi dari pada
pesawat udara yang take off tergantung pada posisi pesawat udara yang
sedang melakukan pendekatan (approach)
Sebuah pesawat udara dapat diberikan clearance untuk mendarat bila ada
jaminan dimana separasi pesawat udara yang datang dan pesawat udara
46

Palembang
yang berangkat dapat diterapkan atau pesawat udara yang telah mendarat
terlebih dahulu telah keluar dari landasan (Clear of Runway)
Mahmud Tower dapat memberikan clearance untuk landing pada pesawat

udara yang sedang terbang apabila :
pilot pesawat udara melaporkan bahwa ia berada pada posisi final
di ILS Approach
pilot pesawat udara telah melaporkan bahwa runway insight
Setelah memberikan clearance untuk mendarat, Mahmud Tower harus

memberikan informasi arah angin dan kecepatannya serta tekanan udara
(QNH).
Setelah memberikan landing time pada pesawat udara, Mahmud Tower

memandu pesawat udara menuju parking stand sesuai dengan alokasi dari
AMC (Apron Movement Control).
Info tentang perubahan yang significant pada kondisi cuaca di final area
harus disampaikan pada pesawat udara yang sedang melakukan
pendekatan (Approach).
Tanggung jawab pengendalian pesawat udara yang datang harus

diserahkan oleh Palembang Radar pada Mahmud Tower pada saat di
Vicinity of Aerodrome :
Ada keyakinan bahwa Approcah dan landing dapat dilakukan
secara visual
Pesawat udara telah mencapai kondisi cuaca yang tidak terganggu
oleh awan
Apabila pesawat udara yang mendarat dibelakang heavy aircraft maka :

47

Palembang
Medium Aircraft harus diberi separasi minimal 2 menit

Light Aircraft harus diberi separasi minimal 3 menit
Pesawat udara yang mendarat dengan menggunakan runway yang

berlawanan arah maka separasi harus diberikan minimal 2 menit
TOR (Transfer Of Responsibility)

TOR untuk pesawat departure pada saat :
Kondisi cuaca VMC :
-
Sebelum pesawat udara meninggalkan Vicinity of Aerodrome
Sebelum pesawat udara memasuki awan IMC
Ketika pesawat udara sudah berada pada point atau level yang
telah ditentukan (LOA)
Kondisi cuaca IMC :

-
Segera setelah pesawat udara airborne
Ketika pesawat udara sudah berada pada point atau level yang
telah ditentukan ( LOA )
2.3.3 Pelayanan Khusus Untuk VIP (Very Important Person)

Yang dimaksudkan dengan VIP flight adalah suatu penerbangan yang pada
slight plan-nya mencantumkan keterangan ada VIP didalam pesawat udaranya
(Kepala Negara/Kepala Pemerintahan). (Ref: SOP)
Untuk
kepentingan
keamanan
dan
sepanjang
tidak
mengurangi
keselamatan penerbangan, petugas Pemandu Lalu Lintas Udara pada Dinas
48
Palembang
Pelayanan Palembang APP/Sultan Mahmud Badaruddin II ADC berkewajiban

memberikan pelayanan khusus terhadap penerbangan VIP. (Ref: SOP)
Bilamana diketahui terdapat penerbangan VIP, Petugas Pemandu Lalu
Lintas Udara pada Dinas Pelayanan Palembang APP/Sultan Mahmud Badaruddin
II ADC wajib :
a.
Memberitahu Pengawas Petugas Operasional (PTO)/Supervisor

untuk diteruskan ke atasan langsung
b. Memberikan prioritas utama kepada penerbangan tersebut, kecuali

pada saat yang bersamaan ada pesawat lain yang mengalami
keadaan darurat/emergency
c.
Bilamana ada berita/pesan yang akan disampaikan oleh VIP dari

Negara
sahabat
yang
terbilang
lintas/overflying
diwilayah
Palembang Terminal Control Area segera memberitahu Pengawas

Tugas Operasional (PTO)/Supervisor untuk segera ditindak lanjuti.
(Ref: SOP)
2.3.4 Kondisi Bandar Udara (Aerodrome Condition)

Awak pesawat harus senantiasa mendapat informasi mengenai kondisi
Bandara sebagai berikut :
a. Adanya pekerjaan konstruksi atau perawatan yang dekat pada runway,
landing area atau taxiway
b. Adanya perubahan yang significant pada permukaan runway, landing
area atau taxiway yang dapat mengganggu penerbangan
49
Palembang
c. Genangan air atau permukaan yang licin pada runway, landing area
atau taxiway
d. Rintangan (obstruction) pada atau disekitar runway, landing area atau
taxiway
e. Kerusakan atau gangguan operasional dari sebagian lampu alat bantu
pendaratan penerbangan
f. Kondisi penting yang mendukung keselamatan penerbangan lainnya
yang perlu disampaikan ( Ref : SOP)
Contoh :
CONSTRUCTION WORK WEST SIDE OF TAXIWAY

WHISKEY
THRESHOLD LIGHT RUNWAY ZERO NINE OUT OF

SERVICE
Controller tidak diperkenankan menentukan dan memperkirakan suatu

breaking down pada penerbangan. Controller hendaknya memberikan saran
kepada awak pesawat udara mengenai adanya laporan breaking down yang
diterima dari awak pesawat lainnya dan waktu kejadian berlangsung. (Ref: SOP)
Bilamana controller mempunyai keyakinan bahwa manajemen diperkirakan
bahwa manajemen diperkirakan tidak mengetahui adanya kondisi di bandara yang
mengganggu keselamatan penerbangan hal tersebut hendaknya secara langsung
dapat disampaikan kepada atasan terkait. (Ref: SOP)
2.3.5 Kondisi Cuaca (Weather Condition)
50
Palembang
Terdapatnya perbedaan yang mencolok pada laporan cuaca yang

disampaikan oleh Unit Meteorologi dan pengamatan Controller atau laporan awak
pesawat udara, sehingga cuaca yang terdapat saat itu harus disampaikan kepada
awak pesawat udara yang beroperasi dan menyampaikan kepada Unit Meteorologi
serta Controller pada Unit Arrival. Dengan kalimat yang diawali kata-kata
TOWER OBSERVES atau PILOT OBSERVES. (Ref: SOP)
Contoh : TOWER OBSERVES RAIN OVER THE FIELD VISIBILITY
REDUCE TO ONE KILOMETER.
2.3.6 Aktivitas Burung (Bird Activity)
Apabila Aerodrome Controller melihat adanya burung terbang di sekitar
Bandara terutama berada pada daerah pergerakan pesawat yang akan dilaluinya
dan diketahui dapat membahayakan terhadap operasional penerbangan, Controller
harus memberikan informasi secara langsung kepada awak pesawat udara
tersebut, disamping melalui ATIS bila ada. (Ref: SOP)
Semua penerbangan yang terbang di daerah yang terdapat burung disekitar
bandara harus diberikan informasi yang berkaitan dengan adanya aktivitas burung
dengan mengacu pada pengamatan controller atau laporan pilot dengan format
berita sebagai berikut :
a. Ukuran besaran burung, bila diketahui
b. Lokasi
c. Arah burung terbang
d. Ketinggian bila diketahui
Phraseology :
51
Palembang
FLOCK OF [size, if know] BIRD [species, if known] BOUND OVER

[location], LAST REPORT AT [altitude, determined from pilot
report]/ALTITUDE UNKOWN
FLOCK OF [size, if known] BIRDS, / [species, if known], [number]

OCLOCK [number] MILES, [derection], BOUND, LAST REPORT AT
[altitude, determined from plot report] / ALTITUDE UNKOWN
NOUMEROUS FLOCKs OF [size, if known] BIRD / [species, if known],

VICINITY OF [location], [altitude information], (Ref: SOP)
2.3.7 Lampu Bantuan Pendaratan (Aerodrome Lighting)

Aerodrome beacon dinyalakan secara terus menerus pada malam hari dan
saat cuaca di bawah standard minima untuk VFR. (Ref: SOP)
Approcah Light harus dinyalakan kapan saja bila diminta oleh pesawat,
bila diperlukan untuk keselamatan lalu lintas udara, pada malam hari Approach
Light dinyatakan paling lambat 5 menit sebelum perkiraan waktu pesawat tiba
(ETA) dan akan tetap dinyalakan selama pesawat melakukan Approach hingga
pesawat mendarat atau telah diminta oleh pesawat untuk dimatikan. (Ref: SOP)
Runway Edge Light harus dinyalakan kapan saja jika diminta oleh
pesawat atau bila diperlukan sebagai saran keselamatan lalu lintas udara.
Pada malam hari Runway Light dinyalakan pada saat-saat sebagai berikut :
a. Kedatangan : Runway Light pada runway yang digunakan untuk
pendaratan harus dinyalakan selambat-lambatnya 5 menit sebelum waktu
diperkirakan pesawat tiba (ETA) dan akan tetap dinyalakan sampai
pesawat mendarat dan atau keluar meninggalkan landasan
52
Palembang
b. Keberangkatan : Runway Light yang berada pada landasan yang dipakai

untuk keberangkatan pesawat harus dinyalakan sebelum pesawat yang
akan berangkat memasuki landasan dan akan tetap dihidupkan pada waktu
tersebut sesuai permintaaan. (Ref: SOP)
Lampu-lampu Taxiway harus dinyalakan dengan tujuan agar penunjukan
taxi path di permukaan taxiway secara online akan terlihat oleh pesawat yang
sedang taxi. Lampu-lampu taxiway atau bagiannya harus dimatikan jika tidak
dipergunakan lagi oleh pesawat yang taxi. (Ref: SOP)
2.3.8 Pengaturan Intensitas (Intensity Setting)
Kecuali terdapat permintaan dari awak pesawat udara, Aerodrome Light
dengan intensitas yang berubah-ubah dapat dilakukan perubahan intensitas yang
sesuai dengan kebutuhan awak pesawat udara saat pendaratan berlangsung atau
keberangkatan dan hal tersebut harus dipertimbangkan dengan visibility serta
dengan mengacu ketentuan sebagai berikut :
High intensity Approach, Runway Edge, Runway centreline, Lighting

System :
Night
Visibility Condition
Intensity Setting
More Than 3 Miles
1/VL
1-3 Miles
2/I
53

Palembang
Day
Less Than 1 Mile (RVR 50)
3/M-4H
Less than Mile (RVR 26)
4/H
Aircraft Request
5/VH
More than 2 Mile
3/M
1-2 Miles
4/H
Less than 1 Mile (RVR 50)
5/VH
Tabel 2.3.8.1 High intensity Approach, Runway Edge, Runway centreline,

Lighting System
Note : Where RVR is provide, the runway edga lights intensity setting switch must
not be left at setting 4 or 5 when lights are off, since these settings will result in
incorrect RVR reading. (Ref: SOP)
Catatan : 1=Very Low, 2= Low, 3=Medium, 4=High, 5=Very High.
2.3.9 Contigency dan Emergency Procedure

A. Kegagalan Pada Peralatan Radar/Radio
Apabila terjadi kegagalan/kerusakan fasilitas radio komunikasi, sehingga
alat pemancar/penerima radio komunikasi tidak berfungsi, maka langkah-langkah
yang perlu diperlukan adalah sebagai berikut :
Dalam pelayanan non-radar, verifikasi dapat dilakukan dengan meminta
pesawat udara untuk menjawab atau melakukan sesuatu misal :
Phrase:
54
Palembang
Dalam TMA/Control Zone: This is Palembang Radar one

two three four how do you read?
Disekitar Bandara : If you read me acknowledge by

rocking wings atau (jika posisi pesawat di base leg/final)
acknowledge by flashing landing light (Ref: SOP)
Apabila dipastikan pesawat udara mengalami kegagalan komunikasi

dengan ATS unit, ATS unit terkait segera memberitahukan ATS unit yang akan
dilewati termasuk ATS unit di bandara tujuan. (Ref: SOP)
Apabila upaya yang telah dilakukan tidak berhasil, ulangi upaya tersebut
dengan menggunakan frekuensi radio komunikasi cadangan lain yang tersedia.
(Ref: SOP)
Apabila peralatan radio yang digunakan ATS unit mengalami gangguan,
pemandu lalu lintas udara harus :
Mencoba
berhubungan
komunikasi
radio
dengan
menggunakan frekuensi emergensi 121,5 MHZ
Segera
menginformasikan
kepada
semua
working
position atau ATS unit tentang gangguan fasilitas radio

komunikasi.
Meneliti dengan sungguh-sungguh keadaan/kondisi lalu

lintas udara pada posisi kerjanya.
Bila memungkinkan meminta bantuan pada posisi

kerja/ATS unit lain yang diharapkan dapat melakukan
hubungan radio. (Ref: SOP)
55

Palembang
B. Emergency
Keadaan yang dikategorikan sebagai emergency dapat ditentukan dalam
beberapa phase, yaitu :
a)
Uncertanty phase atau INCERFA
Bila dalam waktu 30 menit atau dari sejak pertama kali

usaha contact dilakukan, tidak ada berita tentang pesawat
udara.
Bila dalam waktu 30 menit dari Estimate Time Arrival

(ETA) belum/gagal mendarat
b)
Alert phase atau ALERFA
Usaha-usaha untuk contack dengan pesawat udara

mencari informasi dari sumber lain tidak berhasil
Telah diterima informasi yang menyatakan bahwa

pesawat udara telah mengalami kerusakan, namun tidak
sampai memerlukan pendaratan darurat.
Diketahui/diyakini bahwa pesawat udara mengalami

ganguan yang membahayakn operasi penerbangan.
Pesawat udara telah diberikan landing clearance, namun

belum/gagal mendarat dalam waktu 5 menit dari estimate
time of landing dan tidak ada lagi hubungan radio dengan
pesawat udara tersebut.
c) Distress phase atau DESTRESFA
Usaha-usaha lebih lanjut untuk contact dengan pesawat

udar dan mencaru informasi dari sumber lain tidak
56

Palembang
berhasil serta telah sampai pada perkiraan bahwa

kemungkinan pesawat udara dalam keadaan bahaya
(distress)
Diperkirakan bahan bakar pesawat udara telah habis atau

tidak cukup bagi pesawat udara tersebut untuk mencapai
tujuan/tempat pendaratan alternative.
Telah diterima informasi yang menyatakan bahwa

pesawat udara telah mengalami kerusakan dan akan
melakukan pendaratan darurat.
Telah diterima informasi atau telah mendapat kepastian

bahwa pesawat udara akan/telah mengadakan pendaratan
darurat kecuali apabila ada kepastian bahwa pesawat
udara beserta isinya tidak terancam bahaya dan tidak
memerlukan pertolongan segera (Ref: SOP)
- Contoh berita emergency (Emergency Messege) :

Uncertainty phase atau INCERFA
a) Headline line
b) Address line
c) Origin line
d) Contoh text :
(ALR-INCERFA/WIIIYVYX/OVERDUE
57
Palembang
-GIA980/A2363-IN
-B773/H-SDRWXY/C
-WIII0100 VCCC0206 VOMF0400 OOMM673
-N0510F420 G462 DCT
-OEJN0957 OETF OEMA
-REG/PKGPE SEL/HMFG OPR/GARUDA INDONESIA
-RMK/NO POSITION REPORT SINCE PAGAI AT 0211
-FUEL/1200 POB/321 RDO/121.5
330 JAKET LIGHT
DINGHIES ORANGE)
e) Ending line
Satu pesawat udara dapat diduga atau dianggap mengalami emergency
apabila
Tidak ada hubungan radio komunikasi pada saat seharusnya

hubungan komunikasi radio terjadi
Hubungan komunikasi terputus
Ada laporan penerbangan bahwa terjadi mal-fungsi atas instrument

di pesawat udara
Ada ancaman/tindakan penguasaan pesawat udara secara melawan

hukum (Unlawful Interference)
Ada isyarat yang terpantau melalui radar monitor
Ada keterlambatan tiba di satu bandara tujuan tanpa ada berita

58

Palembang
Adanya kode berita penerbangan atau komunikasi radio yang diawali

dengan kata-kata :
MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY, untuk distress communication
PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN MEDICAL untuk urgency

communication
Situasi diatas dapat diketahui melalui radar monitor dengan kode
isyarat :
SSR transponder code 7700 :Emergency
SSR transponder code 7600 :Communication Failure
SSR transponder code 7500 : Unlawful Interference/Hijack
Pesawat udara dapat dianggap mengalami situasi emergency bilamana

adanya ancaman/tindakan penguasaan pesawat udara secara melawan hukum
(Unlawful Interference) atau patut diduga adanya indikasi ancaman/tindakan
penguasaan melawan hukum. (Ref: SOP)
Pesawat udara yang sedang mengalami situasi emergency atau patut diduga
sedang mengalami situasi emergency harus diberikan prioritas utama (priority).
(Ref: SOP)
Dalam menghadapi situasi emergency Palembang APP / Sultan Mahmud
Badaruddin II ADC dan Palembang Communication Centre harus melakukan
koordinasi dengan unit-unit terkait, serta harus mengerahkan segenap kemampuan
terbaiknya guna menghasilkan pelayanan yang prima serta melaporkan kejadian
tersebut pada kesempatan pertama kepada atasan langsung. (Ref: SOP)
59
Palembang
Jika
diketahui
suatu
pesawat
udara
sedang
mengalami
situasi
Communication Failure agar Pengawas Tugas Operasional segera memberi tahu

adjacent ATS unit yang akan dilewati Pesawat udara dimaksud dan memberi
prioritas agar pesawat udara tersebut dapat tiba tepat waktu pada posisi yang telah
ditentukan sesuai rencana penerbangannya (Flight Plan Estimate). (Ref: SOP)
Bilamana
diterima
laporan
dari
penerbangan
yang
telah
menerima/menangkap adanya sinyal ELBA (Emergency Locator Beacon)

dipesawatnya, setiap pelaksana Pemandu Lalu Lintas Udara wajib mencatat kapan
dan pada posisi mana signal tersebut diterima serta melaporkan kejadian tersebut
kepada Pengawas Tugas Operasional pada kesempatan pertama. (Ref: SOP)
Bilamana penerbang pesawat udara menyatakan dalam keadaan emergency,
petugas Palembang APP/Sultan Mahmud Badaruddin II ADC dan Palembang
Communication Centre hendakanya mengambil tindakan yang diperlukan dengan
memastikan :
Tipe pesawat udara dan Identifikasinya
Type of emergency
Posisi dan ketinggian pesawat udara
Jenis bantuan apa yang sesuai untuk diberikan
Mendapatkan bantuan dari ATS unit lain yang mungkin dapat

membantu
terhadap pesawat udara yang mengalami emergency
60
Palembang
Memberikan semua informasi yang diminta crew pesawat udara,

misalnya : informasi cuaca, minimum safe altitude, bandara untuk
mendarat yang sesui dengan jenis pesawat
Dapatkan dari operator atau crew mengenai jumlah penumpang, sisa

bahan bakar dan lain-lain. (Ref: SOP)
C. Ancaman Bom
Setiap ancaman bom yang ditujukan kepada pesawat udara yang beroperasi
di wilayah Palembang Sector, Palembang Terminal Control Area dan wilayah
Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II harus ditanggapi dengan serius, tenang,
wajar dan jangan panik, serta :
Mengikuti
setiap
perkembangan
yang
berhubungan
dengan
keselamatan penerbangan, dan informasikan pada ATS unit terdekat

yang berhubungan dengan penerbangan selanjutnya
Memantau ATS unit lain yang tersedia, dan koordinasikan dengan

ATS unit lain yang berdekatan untuk melakukan transfer of control
tanpa harus mendapat jawaban radio komunikasi dari penerbang
kecuali komunikasi radio dengan pesawat udara dalam keadaan
normal
Memberitahu operator penerbangan atau perwakilan perusahaan

penerbangan.
Memberitahu RCC yang berhubungan dengan alerting service
Jangan memberikan saran kepada penerbang pesawat udara yang

terancam bom bekaitan dengan tindakan yang di ambil oleh
penerbang berkenaan dengan bahan peledak. (Ref: SOP)
61

Palembang
Pesawat udara yang diketahui dalam ancaman bom, apabila sudah

mendarat diparkir pada tempat terisolir yang telah ditentukan. (Ref: SOP)
Apabila ada penelpon yang mengatakan adanya bom dalam pesawat udara,
usahakan untuk memancing si penelpon untuk berbicara dalam waktu yang lebih
panjang (lama) dengan berbagai pertanyaan untuk mencoba mengenali suara si
penelpon tersebut. (Ref: SOP)
Beritahu penerbang pesawat udara yang mendapat ancaman bom melalui
komunikasi radio. (Ref: SOP)
Bila tidak dapat berkomunikasi langsung, lakukan dengan bebagai cara
melalui ATS unit lain. (Ref: SOP)
Ingat dan catat dengan teliti pesan-pesan si penelpon dan perhatikan suara
dan suasana sekeliling, dan kalau bisa alihkan penelpon pada saluran yang
mempunyai fasilitas rekaman. (Ref: SOP)
Waspada terhadap barang/bungkusan yang mencurigakan dan jangan cobacoba untuk menyentuh/memindahkan serta tidak menerima titipan sesuatu
barang/bungkusan dari orang yang tidak dikenal dan mencurigakan. (Ref: SOP)
Melapor kepada Pengawas Tugas Operasional on Duty dan Kepala Divisi
Pelayanan Operasional Lalu Lintas Udara atau Kepala Cabang. (Ref: SOP)
Jika ancaman bom terhadap pesawat udara yang berada didarat dialokasi
atau Bandar Udara lain.
Beritahukan PTO dan atasan langsung
62
Palembang
Jika ancaman bom ditujukan kepada pesawat udara yang sedang

dalam penerbangan.
Beritahu Controller/Officer yang bertanggung jawab terhadap

wilayah atau daerah dimana pesawat udara tersebut berada.
Informasikan kepada operator penerbangannya

Informasikan kepada PTO/atasan langsung
Jika diperluakan dapat mengosongkan frekuensi yang digunakan
pesawat udara tersebut.
Jika pesawat udara tersebut akan mendarat di Bandara Sultan

Mahmud Badaruddin II ikuti prosedur sebagaimana tertera dalam
Airport Emergency Plan. (Ref: SOP)
Tugas dan Tanggung Jawab Pengawas Teknis Operasional LLU.

Melaporkan ke Kepala Cabang
Informasikan kesektor atau ATS unit yang akan dilalui pesawat
udara tersebut
Catat jam kejadian dan urutan kronologi kejadian serta tindakan
apa yang telah dilakukan. (Ref: SOP)
D. Pembajakan Pesawat Udara (Unlawful Interference)

Bila terjadi pembajakan pesawat udara segera memberitahukan Pengawas
Tugas
Operasional
atau
atasan
langsung
dengan
memperhatikan
mengantisipasi terhadap keperluan pesawat udara yang dibajak. (Ref: SOP)
63
Palembang
dan
Bila pesawat udara yang dibajak akan mendarat di Bandara Sultan

Mahmud Badaruddin II, laksanakan procedure sesuai dengan ketentuan Airport
Emergency Plan (AEP), (Ref: SOP)
Hal-hal penting yang harus diketahui jika terpaksa harus berkomunikasi
dengan sipembajak :
Buatlah kesan bahwa anda tidak mempunyai kewenangan lain

kecuali hanya membantu kelancaran operasi penerbangan.
Jangan mendiskusikan hal lain kecuali masalah operasional

penerbangan.
Tanyakan kepada awak pesawat udara agar diperkenankan untuk

menangani masalah operasional radio komunikasi.
Tetap bersikap sebagai pihak yang netral.
Catatan :
Selain dengan squawking 7500, pesawat udara yang dibajak akan
melakukan sandi komunikasi sesuai instruksi Dirjen Hubud No.
INST/VII/74 tanggal 15 juli 1974 adalah sebagai berikut
MAYDAY
HI..[callsign]...[destination]..[ETA]..NUMBER..[of
hijacker][code].(*) ACTION..(**)
(*)
1 = bahan peledak (explosive).

2 = senjata api (pistol).
64
Palembang
3 = pisau atau senjata lainnya.

(**)
FOLLOW
= mengikuti kehendak pembajak
ALPHA
= melawan pembajak
WHISKEY = menunggu perintah lebih
lanjut (dari
pemerintah/juru runding).
Contoh:
JAKARTA RADAR MAYDAY HI GIA 117 PALEMBANG 0246
NUMBER THREE, CODE ONE AND TWO ACTION FOLLOW.
Artinya :
GIA 117 tujuan Palembang ETA 0246 dibajak oleh tiga orang
bersenjatakan bahan peledak dan pistol serta mengikuti kehendak
pembajak
Bila diyakini terjadi pembajakan pesawat udara, segera memperhatikan
permintaan pesawat udara ataupun mengantisipasi terhadap keperluan pesawat
udara yang dibajak, misalnya fasilitas navigasi, prosedur, pelayanan disepanjang
route yang akan dilalui dan bandara yang akan didarati serta mengambil tindakan
lain yang diperlukan demi keselamatan pesawat udara tersebut. (Ref: SOP)
Sehubungan dengan adanya pesawat udara yang dibajak, tindakan harus
dilakukan oleh petugas Pemandu Lalu Lintas Udara antara lain :
65
Palembang
Senantiasa
menyampaikan
informasi
yang
diperlukan
bagi
keselamatan lalu lintas udara tanpa mengharapkan adanya jawaban

dari pesawat udara yang dibajak.
Memonitor dan memploting gerakan pesawat udara yang dibajak

dengan segala cara dan mengkoordinasikan dengan ATS unit lain
tanpa perlu memerlukan pengiriman berita atau balasan dari pesawat
udara yang dibajak, kecuali bila hubungan dengan pesawat terbang
berjalan normal.
Senantiasa memberitahukan unit ATS yang mungkin terlibat

didalam penanganan pesawat udara yang dibajak. (Ref: SOP)
Tugas dan Tanggung Jawab Pengawas Tugas Operasional LLU

-
Menyampaikan berita DISTRESFA melalui unit yang

terkait
Memberitahukan BASARNAS No. telp. ..atau KKR

No., sampaikan semua informsi yang diperlukan
Mengkoordinasikan antara pihak terkait
Memberitahu KACAB tentang tindakan yang telah diambil
Memberitahu ATS unit lain yang akan dilalui oleh pesawat

udara yang dibajak
Meneruskan semua informasi yang baru diterima kepada

pihak yang berkepentingan dan terkit dengan masalah
tersebut
66
Palembang
Memberitahu
perusahaan
penerbangan/perwakilan
perusahan penerbangan. (Ref: SOP)

2.3.10 Fuel Dumping
Menentukan rute, ketinggian dan informasikan cuaca saat itu serta arahkan
pesawat udara tersebut ke daerah yang dipandang aman dari conflicting traffic
serta jauh dari pemukiman penduduk. (Ref: SOP)
Ketinggian tidak kurang dari 6000 feet, dan 2000 feet diatas obstacle
tertinggi di daerah tersebut. (Ref: SOP)
Memberitahu pesawat udara lain dengan cara broadcast dengan tujuan
agar pesawat udara lainnya menghindari daerah tersebut. (Ref: SOP)
Bila ada pesawat udara lain di bawahnya vertical separsi 3000 feet. (Ref:
SOP)
2.4 Sarana Dan Prasarana Pendukung Operasional
2.4.1 Sarana Dan Prasarana Pendukung Operasional Secara Umum
Sarana dan Prasarana sebagai pendukung operasional jelas sangat
dibutuhkan bagi setiap bandara khususnya di Bandar Udara Internasioanl Sultan
Mahmud Badaruddin II Palembang seperti Fasilitas Radio Komunikasi, Radio
Navigationa and Landing Aids, Runway Physical Characteristic, Decleared
Distance, Radar and Runway Lighting dan Reporting Point Facilities
PALEMBANG RADAR CONTROL OFFICE

-
Radar Display Monitor
Radio Communication frequency 119.2 MHZ
Telephone/Direct Speech
67

Palembang
FDPS
Gambar ILS Remote Status and Interlock Unit Runway 29
SLI
Telex
PABX
Aiphone
Flight Progress Stripdst if any (Ref: SOP)
SMB II PALEMBANG CONTROL TOWER

-
Radio Communcation frequency 118.1 MHZ
CCTV
Telephone/Direct Speech
Flight Progres strip
Airport Lighting System Panel
Wind Direction and Speed
Binocular
Gunlight/Signal Lamp
Telex
HT Motorola
Motorolla Portable
Arrival dan Departure Sheet (Ref: SOP)
Radar Monitor
Gambar ILS Remote Status and Interlock Unit Runway 29
ATIS
- ATS Communication Facilities

68
Palembang
Service
Call Sign
Frequency
Hour of Operation
Designator
APP
Palembang Radar
119.2 MHz
23.00-17.00UTC
23.00-17.00UTC
Tower
FSS
Mahmud Tower
118.1 MHz
Palembang Radio
23.00-17.00UTC
8957 Khz
Tabel 2.4.1.1 ATS Communication Facilities
- Radio Navigation and Landing Aids

Type of
ID
Frequency
Nav Aid
Coordinate
Hours of
Operation
69
Palembang
VOR/DME
NDB
LOCATOR
ILS/LLZ
PLB
OW
WW
IPLB
115.5 Mhz/
025242.92S
23.00-17.00
Ch-102x
104 3911.39E
23.00-17.00
396 Khz
02 5438.38S
23.00-17.00
104 4035.23E
23.00-17.00
02 5419.02S
23.00-17.00
104 4256.40E
23.00-17.00
02 5338.90S
23.00-17.00
380 Khz
110.5 Mhz
104 4124.33E
GP
329.6 Mhz
02 5403.07S
104 4228.09E
MM
75 Mhz
02 5540.79S
104 4614.01E
OM
75 Mhz
02 5423.76S
104 4307.57E
Tabel 2.4.1.2 Radio Navigation and Landing Aids
- Runway Physical Characteristic

Designation
True &
RWY
Magnetic
Dimension
Strength
THR
THR elev.
(PCN)
70

Palembang
And
Number
Bearing
of RWY
and
Coordinates
Highest
Surface
Elev. Of
of RWY
TDZ of
and
Precision
SWY
APP
RWY
11
113
29
3000X45
PCN 68
02
49 ft
FCXU
5337.95S
104
293
39 ft
4122.3E
02
5409.45S
104
4236.98E
Slope
SWY
CWY
Strip
OFZ
Remark
of
Dimension
Dimension
Dimension
SWY
0.3%
Nil
150X150M
3300X300M
0.3%
60MX45M
150X150M
3300X300M
RWY-
Tabel 2.4.1.3 Runway Physical Characteristic
- Decleared Distance
RWY
TORA
TODA
ASDA
LDA
Designator
11
3000 M
3150 M
3060 M
3000 M
71
Palembang
29
3000 M
3150 M
3060 M
3000 M
Tabel 2.4.1.4 Decleared Distance

- Approach and Runway Lighting
RWY
APP
THR LGT
VASIS
RWY
RWY END
Designator
LIGHT
Colour
(MEHT)
edge
LGT
Type LEN
WBAR
PAPI
LGT
Colour
LEN
WBAR
Spacing
11
REIL
GREEN
3 BARS
Colour
WHITE
RED
29
HIGH
GREEN
3 BARS
WHITE
RED
INTENSITY
Tabel 2.4.1.5 Approach and Runway Lighting
Runway Edge Light atau Runway Light (REH)
Pengoperasian runway light apabila runway tersebut akan digunakan
adalah sebagai berikut:
a. Between sunset dan sunrise atau malam hari, runway light harus dihidupkan
Untuk Aircraft Departure

Runway Light harus dihidupkan sebelum taxi dan harus tetap nyala sampai
pesawat udara meninggalkan vicinity of aerodrome.
Untuk aircraft arrival

Runway light harus dihidupkan:
1. pesawat udara IFR : sebelum pesawat udara berada di final atau 5
menit sebelum pesawat udara diperkirakan akan tiba
72

Palembang
2. pesawat udara VFR : sebelum memasuki traffic circuit dan harus

tetap menyala sampai pesawat udara taxi meninggalkan runway
b. Between sunset dan sunrise atau siang hari, runway light harus nyala apabila
visibility kurang dari 2 miles.
c. Sesuai dengan local procedure yang ada
d. Apabila dianggap perlu atau apabila diminta oleh pilot
e. Dilarang menghidupkan runway light apabila runway tidak digunakan, dan
apabila ada NOTAM yang menyatakan bahwa runway closed.
Taxiway Light (TWE I)
Taxiway light harus dinyalakan apabila taxiway digunakan dengan
ketentuan:
a. Pada malam hari, sebelum pesawat udara bergerak menuju taxiway dan
tetap sampai pesawat udara meninggalkan taxiway yang digunakan
b. Pada waktu dianggap perlu dan disesuaikan denagan kondisi pada saat itu
c. Taxiway light harus dimatikan apabila tidak digunakan lagi.
Runway End Identifier Light (REIL)
Pengoperasian REIL:
a. Apabila runway light dinyalakan, maka REIL harus dimatikan setelah:
Aircraft arrival telah mendarat
Aircraft departure telah meninggalkan bandara
Sesuai dengan local procedure yang ada
b. Sesuai dengan local procedure yang ada
c. Apabila diminta pilot
Rotating Beacon (ROB)
73
Palembang
ROB harus dinyalakan ketika :

malam hari atau between sunset dan sunrise
siang hari atau between sunset dan sunrise apabila ceiling,
visibility below minima
Visual Aprroach Slope Indicator System (VASIS)
VASIS harus tetap dinyalakan ketika runway akan digunakan,keculai :
apabila ada prosedur local yang mengaturnya
apabila pilot mengendaki
Approach Light (APH)
Pengoperasian APH sebagai berikut :
Malam hari, APH harus dihidupkan apabila Runway akan digunakan

minimal 5 menit sebelum pesawat udara tersebut diperkirakan akan tiba dan
harus tetap hidup sampai pesawat udara tersebut mendarat
Siang hari, APH dihidupkan apabila ceiling kurang dari 1000 feet dan
visibility kurang dari 5 miles
Apabila diminta pilot

Apabila dianggap perlu dan disesuikan dengan kemauan pilot
Flood Light (lampu Stand)

Flood flight (lampu stand) harus dihidupkan apabila di stand tersebut ada
pesawat tetapi apabila pesawat tidak ada lagi di stand tersebut maka lampu
tersebut harus dimatikan. Apabila ada gangguan yang berhubungan dengan system
74
Palembang
sitpoty lighting maka ATC SMB II harus segera melapoorkan pada unit terkait
untuk tidak lebih lanjut atau untuk perbaikan.
2.4.2 Handling Services and Facilities
A. Cargo Handling Facilities
-
Pick up
Wagon
Weighter
Man Power
1 cargo warehouse building equipped with stacker material and pallet
Forklit available
B. Fuelling facilities/Capacity
-
2 Refueller cars
: 12,000 for AVTUR
1 Refueller car
: 25.000 for AVTUR
1 Refueller car
: 7.000 for AVTUR
1 Refueller car
: 4000 for AVTUR
Fuel/oil/Type
: AVIGAS 100/130, AVTUR50
BAB III
PERMASALAHAN
3.1 Kendala Dalam Pemberian Pelayanan Lalu Lintas Udara
75
Palembang
Dalam pelaksanaan tugasnya, seorang ATC harus berpedoman berdasarkan

5 Objectives of Air Traffic Services yang tercantum di dalam Annex 2, ICAO,
yaitu:
1. Mencegah terjadinya kecelakaan diantara pesawat terbang
2. Mencegah terjadinya kecelakaan diantara pesawat, di daerah / area
pergerakan (runway dan taxiway) dan rintangan / halangan di area
tersebut.
3. Mempelancar dan memelihara keteraturan Lalu Lintas Udara
4. Memberikan saran dan informasi yang berguna untuk keselamatan
dan keefisienan arahan penerbangan
5. Memberitahukan dengan tepat dan cepat kepada Badan Penyelamat
(SAR) yang diperlukan pesawat dan membantu unit tersebut jika
diperlukan.
Tetapi berdasarkan pada kenyataan yang ada di lapangan, terdapat beberapa
masalah yang harus dihadapi salah satunya adalah Keberadaan lampu-lampu jalan
pada Inspection Road (Jalan Inspeksi) di Bandar Udara Internasional Sultan
Mahmud Badaruddin II Palembang.
Seperti yang kita ketahui, Inspection Road merupakan jalan akses yang
sangat penting bagi setiap pengguna kendaraan seperti Aviation Security, teknisi,
pihak AURI ataupun pihak Pertamina dalam menjalankan tugasnya. Berikut ini
adalah beberapa kegunaan Inspection Road di Bandar Udara Internasional Sultan
Mahmud Badaruddin II Palembang:
a. Sebagai akses kendaraan dari North Apron menuju South Apron ataupun
sebaliknya.
76
Palembang
b. Dapat menghindari kegiatan akses kendaraan yang pada awalnya

dilakukan dengan melewati taxiway atau runway.
c. Memperlancar aktivitas penerbangan di Bandar Udara Internasional
Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang.
Tetapi dalam penggunaannya, keberadaan lampu-lampu jalan pada
Inspection Road tersebut dapat mengganggu jalannya aktivitas penerbangan pada
Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badarudin II Palembang.
Hal
ini harus
sangat
diperhatikan
karena
dapat
membahayakan
penerbangan dengan beberapa kemungkinan yang dapat terjadi yang disebabkan

oleh keberadaan lampu-lampu jalan di Inspection Road. Adapun kemungkinan
yang dapat terjadi yakni cahaya lampu-lampu jalan di Inspection Road yang
ditakutkan dapat membingungkan pilot dalam melakukan approach (pendaratan)
terutama pada malam hari disertai dengan kondisi cuaca yang buruk atau jarak
pandang dibawah normal. Tidak hanya itu, hal tersebut juga dapat menjadi Hazard
yang pada akhirnya akan menyebabkan suatu incident atau accident yang
mengancam nyawa setiap penumpang ataupun merusak alat dan kondisi pada
Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang.
3.2 Penyebab Timbulnya Masalah

Bandara besar seperti Bandara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II
Palembang ini tentu saja memiliki Inspection Road yang mengelilingi
Manouvering Area atau Runway dan Taxiway yang digunakan baik pada siang
77
Palembang
ataupun malam hari untuk jalur operasi kendaraan baik dari pihak Aviation
Security, teknisi, pihak AURI ataupun pihak Pertamina.
Tetapi dalam kenyataannya, penulis sering mendengar komplain dari
sebagian personil ATC khusunya ADC Controller bahwa pada malam hari lampulampu jalan pada Inspection Road seperti mengelabuhi dan menyerupai lampu
taxiway ataupun runway dan pada akhirnya sulit untuk membedakan dari
ketiganya. Oleh karena itu, penggunaan Inspection Road pada malam hari yang
telah dilengkapi dengan lampu-lampu jalan tersebut pada akhirnya dapat menjadi
hazard atau membahayakan bagi aktivitas penerbangan di Bandara Sultan
Mahmud Badruddin II Palembang. Hal tersebut diakibatkan karena lokasi lampulampu jalan tersebut yang sejajar serta berdektan dengan Runway dan Taxiway.
Selain itu, karena jarak setiap lampu-lampu pada Inspection Road tersebut
hampir sama dengan jarak lampu-lampu yang terdapat pada Runway dan Taxiway
maka hal tersebut dapat menjadi hal yang membingungkan. Tidak hanya itu, pihak
terkait seperti pilot juga ditakutkan akan sulit membedakan antara lampu-lampu
jalan pada Inspection Road dengan lampu pada Runway dan Taxiway apabila
keadaan ketiganya menyala apalagi dalam kondisi cuaca buruk yang disertai
dengan jarak pandang dibawah normal.
Artinya, pada saat ini Inspection Road di Bandar Udara Internasional
Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang malah menjadi masalah dan belum
sesuai dengan Undang-Undang Penerbangan No. 1 tahun 2009, Pasal 217 ayat 1,
yaitu Setiap Bandar udara yang dioperasikan wajib memenuhi ketentuan
78
Palembang
keselamatan dan keamanan penerbangan, serta ketentuan pelayanan jasa bandar

udara.
2
4
Gambar 3.1 Kondisi lampu Inspection Road, runway dan taxiway Pada
Malam Hari
Keterangan Gambar:
1. Lampu inspection road (sejajar dan dekat dengan runway)
2. Lampu inspection road (sejajar dan dekat dengan taxiway North Parallel)
3. Lampu runway
4. Lampu taxiway
79
Palembang
1
3
Gambar 3.2 Kondisi lampu Inspection Road, runway dan taxiway Pada Siang
Hari
Keterangan Gambar:
1. Lampu inspection road (sejajar dan dekat dengan runway)
2. Lampu inspection road (sejajar dan dekat dengan taxiway North Parallel)
3. Runway
4. Taxiway
Dalam Annex 14 Aerodromes Volume 1 Aerodrome Design and Operations:
CHAPTER 7 VISUAL AIDS FOR DENOTING RESTRICTED USE AREAS
7.1 Closed runways and taxiways, or parts thereof
7.1.6 Lighting on a closed runway or taxiway or portion thereof shall not be
operated, except as required for maintenance purposes.
Terjemahan:
BAB 7 VISUAL AIDS UNTUK MENANDAKAN BATAS AREA YANG
DIGUNAKAN
80
Palembang
7.1 Terdekat dengan runway dan taxiway, atau bagiannya

7.1.6 Pencahayaan terdekat dengan runway atau taxiway atau bagiannya tidak
akan dioperasikan, kecuali dibutuhkan untuk tujuan perawatan.
Sudah dijelaskan secara jelas bahwa segala hal yang menyebabkan bahaya
di permukaan bandar udara atau aerodrome harus diminimalisasi agar
keselamatan penerbangan dapat terjamin.
3.3 Alternatif Pemecahan Masalah
Keamanan, keselamatan dan kenyamanan merupakan hal penting dalam
penerbangan baik bagi pengguna jasa penerbangan ataupun pendukung. Hal
tersebut merupakan tanggung jawab pihak pengelola PT. Angkasa Pura II Bandar
Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang dalam menyikapi
permasalahan yang terjadi di lingkungan bandara tersebut.
Solusi merupakan suatu hal yang diperlukan agar dapat memecahkan
ataupun menyikapi suatu masalah, yang dalam hal ini berkenaan dengan
keberadaan lampu-lampu jalan pada Inspection Road yang dapat mengganggu
aktivitas Penerbangan. Beberapa cara yang dapat dilakukan untuk memecahkan
masalah tersebut, yakni:
a. Membatasi nyala lampu-lampu jalan pada Inspection Road sesuai dengan
waktu dan kondisi-kondisi tertentu, seperti mematikan lampu-lampu pada
Inspection Road saat ada pesawat yang ingin melakukan approach
(pendaratan) dan saat tidak digunakan,
81
Palembang
b. Memberi jarak pada lampu-lampu Inspection Road yang menyala.

Rekomendasi; setiap 1 lampu yang menyala maka 2 lampu sesudahnya
dimatikan dst.
Dengan demikian aktivitas penerbangan dapat berlangsung dengan aman
dan lancar tanpa perlu kawatir lagi tentang keberadaan lampu-lampu jalan pada
Inspection Road terutama pada malam hari apalagi dalam keadaan cuaca buruk
serta jarak pandang dibawah normal.
BAB IV
82
Palembang
KESIMPULAN DAN SARAN

4.1 Kesimpulan
Berdasarkan permasalahan yang terdapat di atas maka dapat diambil
kesimpulan bahwa masih perlu adanya perhatian khusus dari pihak Bandara akan
keselamatan penerbangan.
Selama kurang lebih tiga bulan menjalani praktek di Bandar Udara
Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang, nyala lampu-lampu jalan
pada Inspection Road tersebut tidak hanya bisa menggangu pilot tetapi juga
mengganggu dan membingungkan ATC dalam menjalankan tugasnya. Sayangnya,
masih belum ada solusi untuk menanggulangi dan menyelesaikannya.
Selain itu juga masih perlu ditingkatkan hubungan antar unit-unit yang
terkait dengan penerbangan seperti Aviation Security, teknisi, pihak AURI ataupun
pihak Pertamina dan ATC sehingga dalam pelaksanaan kegiatan kerja dapat
berlangsung dengan baik dan lancar serta terkoordinasi. Hal itu dapat
memberikan penilaian yang baik bagi pelayanan yang diberikan di Bandara
Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang ini.
Dalam pelaksanaannya, banyak manfaat yang didapat saat melaksankan On
The Job Training yakni seperti pentingnya koordinasi dengan tiap unit kerja yang
tidak kita dapat di lab serta beberapa kejadian yang menyangkut peralatan, sarana
dan prasarana yang ada. Semua akan lebih nyata dan kita rasakan serta alami
dalam praktek langsung di lapangan. Tidak hanya itu, On The Job Training ini
juga dapat lebih melatih control technic sehingga dalam dunia kerja kedepannya
dapat menjadi tenaga kerja yang handal dan telah berpengalaman.
83
Palembang
4.2 Saran
Penerbangan yang aman dan nyaman serta efisien adalah hal yang harus
diciptakan di Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang. Oleh karena itu,
kiranya harus ada perhatian khusus dari pihak Bandara itu sendiri untuk sesegera
mungkin menyelesaikan permasalahan yang ada di lingkungannya.
Seperti permasalahan yang telah dibahas sebelumnya, yang dalam hal ini
berkenaan dengan keberadaan lampu-lampu jalan pada Inspection Road yang
dapat mengganggu aktivitas Penerbangan maka diharapkan setiap pemacahan
masalah yang telah ditawarkan agar dapat segera dipertimbangkan dan
diaplikasikan guna menghindari hal-hal yang tidak diinginkan terjadi.
DAFTAR PUSTAKA
AIP (Aeronautical Information Publication) Indonesia
84
Palembang
International Civil Aviation Organization, fifteenth edition 2007, Air Traffic

Management, Doc.4444-ATM/501
International Civil Aviation Organization, Aerodrome, Annex 14 Volume 1
Aerodrome Design and Operations
International Civil Aviation Organization, Air Traffic Services, Annex 11
International Civil Aviation Orgaanzation, Rules Of the Air, Annex 2
Pedoman ON THE JOB TRAINING Pengatur Lalu Lintas Udara Akademi Teknik
dan Keselamatan Penerbangan Surabaya
Standard Operating Procedure Bandar Udara Internasional SMB II Palembang
Undang-Undang Penerbangan No. 1 tahun 2009
LAMPIRAN
85
Palembang
86
Palembang
Struktur Organisasi
Standard Arrival Chart (STAR)
87
Palembang
Aerodrome Chart
MARKING AIDS RUNWAY 11/29 AND EXIT TWY
88
Palembang
Runway Marking and Lighting Aids
Standard Instrument Departure Chart Runway 29

89
Palembang
Standard Instrument Departure Chart Runway 11
90
Palembang
VOR RUNWAY 11 CAT A/B/C/D
91
Palembang
92
Palembang
VOR/DME RUNWAY 29 CAT A/B/C/D
93
Palembang
94
Palembang
VOR RUNWAY 29
95
Palembang
96
Palembang
ILS RUNWAY 29 CAT A/B/C/D
97
Palembang
98
Palembang
GPS (VOR/DME) RUNWAY 29 CAT. A/B/C/D
99
Palembang
100
Palembang

Laporan On The Job Training Bandar Udara Internasional SMB II PLB

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan On The Job Training Bandar Udara Internasional SMB II PLB

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

HARIONO (G.III.11.14.

6 (enam) semester, OJT dilaksanakan pada semester ke 4 (empat) untuk

Perum Lembaga Penyedia Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia Cabang

Memberikan pengalaman kerja yang sesungguhnya dalam melaksanakan

Meningkatkan sikap profesionalisme sesuai dengan pelaksanaan keselamatan

Meningkatkan pengetahuan dan memperluas wawasan dalam sektor

Melatih para taruna dalam meningkatkan control technic, phraseology,

Memberikan gambaran umum, pedoman, dan pengalaman pada setiap Taruna

1.3 Ruang Lingkup Laporan

Perum LPPNPI Distrik Bandar Udara Juwata - Tarakan

Perum LPPNPI Distrik Bandar Udara Int. Achmad Yani - Semarang

Perum LPPNPI Cabang Bandar Udara Int. Sultan Mahmud Badaruddin II

Perum LPPNPI KPNP Bandar Udara H. A. S. Hanandjoeddin - Tanjung

Perum LPPNPI KPNP Bandar Udara Blimbingsari - Banyuwangi

Perum LPPNPI KPNP Bandar Udara Cakrabhuwana - Cirebon

Perum LPPNPI KPNP Bandara Udara Tunggul Wulung - Cilacap

Perum LPPNPI Distrik Bandar Udara Supadio - Pontianak

Perum LPPNPI KPNP Bandar Udara Kalimarau - Berau

Perum LPPNPI Cabang Bandar Udara Ngurah Rai - Bali

Perum LPPNPI KPNP Sultan Muhammad Salahuddin - Bima

Perum LPPNPI KPNP Bandar Udara Mau Hau - Waingapu

Perum LPPNPI Cabang Bandar Udara Sultan Hasanuddin - Makassar

Perum LPPNPI Cabang Bandar Udara Juanda - Surabaya

BAB II. PELAKSANAAN OJT

2.1.1 Bandar Udara Int. Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang

: WIPP Palembang / SMB II

ARP Coordinate and Site at AD

Direction and Distance from city

: 6,7 Nm dari pusat kota Palembang

Perum Lembaga Penyedia Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia Cabang

: MON SUN 22.00 17.00 UTC

: 02 53 31,832 S 104 41 07,317 E

Perum Lembaga Penyedia Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia Cabang

Obstacle free zone

: 02 54 09,534 S 104 42 36, 921 E

Obstacle free zone

Tabel 2.1.2.1 Declared Distances

- North Apron (Main)

Perum Lembaga Penyedia Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia Cabang

Tabel 2.1.2.1.2 Geographical coordinate of

Perum Lembaga Penyedia Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia Cabang

Perum Lembaga Penyedia Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia Cabang

Coordinate (by GPS 12 XL Garmin)

Perum Lembaga Penyedia Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia Cabang

Tabel 2.1.2.1.3 Taxiway Coordinate

2.1.3 Alat Bantu Navigasi

Tabel 2.1.3.1 VOR/DME (Very High Frequency Omnidirectional Radio

Tabel 2.1.3.2 NDB (Non Directional Beacon)

D. ILS (Instrument Landing System)

Tabel 2.1.3.4 ILS (Instrument Landing System)

Abn/ibn Location, Characteristic and Hours Operation

Anemometer Location and LGT

Secondary Power Supply

Switch Over Time

2.1.5 ATS Communication Fasilities

Tabel 2.1.5.2 Jalur Penerbangan Domestik

Tabel 2.1.5.3 Jalur Penerbangan Internasional

Jenis Rotary Wing

2.2 Uraian Tentang Unit-Unit Pelaksanaan On The Job Training

: A circle with radius of 10 NM centered at

: Ground (Ref: AIP)

PALEMBANG TERMINAL CONTROL AREA

043200S 1043900E; 052105S 1041705E

: 12000 feet (Ref: AIP)