ANALISIS DATA
berdirinya PT. Suzuki Indomobil Motor, yang bergerak dalam bidang usaha
Indomobil di Jalan. MT. Haryono, Kav. 8, Jakarta Timur. Kantor Pusat ini
S. Huruf S ini diambil dari huruf awal nama perusahaan yaitu Suzuki.
5S
1. SEIRI = PEMILAHAN
2. SEITON = PENATAAN
3. SEISOU = PEMBERSIHAN
4. SEIKETSU = PEMANTAPAN
5. SHITSUKE = PEMBIASAAN
5P
1. PERSATUAN/KESATUAN
2. PERBAIKAN
3. PATUH
4. PERJUANGAN
5. PENGHEMATAN
diantaranya:
5. CS (Customer Satisfaction)
6. Usulan
60
5000 orang berkapasitas produksi 100.000 unit mobil dan 1.200.000 unit
a. Plant Cakung
Timur. Berdiri diareal tanah seluas 80.540 m2 dan didukung oleh 634
b. Plant Pulogadung
Utama, berada di Jalan Raya. Bekasi Km.19, Jakarta Timur, berdiri diareal
Carry Futura, Katana, dan sedan Forsa. Saat ini di Plant Pulogadung hanya
ada beberapa bagian saja, karena Assembling untuk kendaraan roda empat
c. Plant Tambun I
Steel & Engineering Co. Plant Tambun I mampu menyerap tenaga kerja
kendaraan roda dua (sepeda motor) merk Suzuki, dan disinilah lahir
d. Plant Tambun II
luas bangunan seluas 89.100 m2, dan mampu menyerap tenaga kerja
1991 oleh Menteri Perindustrian RI (pada saat itu) Bp. Ir. Hartarto.
Bekasi (Jl. Toyo Giri). Disana tersedia berbagai suku cadang asli untuk
f. Kantor Pusat
di Jl. MT Haryono, Kav.8, Jakarta Timur. Kantor pusat ini didukung oleh
pemasaran perusahaan.
roda empat (Mobil) antara lain : Suzuki Forsa Esteem 1300 cc, Forsa Esteem
1600 cc, Suzuki Carry 100 cc, Suzuki Carry Futura 1500 cc, Suzuki Vitara,
63
Suzuki Side Kick, Suzuki Escudo, Suzuki Katana, Suzuki Baleno, Suzuki
Karimun, Suzuki Aerio, Suzuki Grand Escudo 1.6, Suzuki Grand Escudo 2.0,
Suzuki APV, APV Arena , Grand Vitara dan yang terbaru Neo Baleno dan
Indomobil Motor Plant Tambun II dalam waktu kurang lebih dua bulan dari
bulan April sampai dengan Mei 2011. Observasi yang dilakukan hanya di
bagian Technical Control serta lantai produksi terkait. Yang menjadi fokus
utama dalam penelitian ini adalah menentukan tingkat sigma perusahaan saat
ini dan menemukan jenis cacat produk YLO Type II di departemen welding
pengendalian kualitas.
proses yang satu dengan proses selanjutnya. Proses ini saling berurutan
dengan standar yang ditetapkan sehingga menjadi satu produk yang siap pakai
Secara garis besar proses pembuatan mobil yang ada di PT. Suzuki
menjadi komponen atau part yang sudah terbentuk dengan bantuan mesin
terbentuk komponen white body (body kosong), dari white body masuk ke
lain seperti pemasangan roda, engine, kaca seat (jok) dan komponen lainnya
sampai menjadi mobil yang siap pakai. Proses terakhir pada pembuatan mobil
adalah proses final inspection dimana mobil yang sudah jadi harus melalui
tahap pemeriksaan dan tes sehingga mobil benar-benar lulus uji dan siap
dipasarkan ke konsumen.
1. Proses pressing
mesin press. Secara garis besar proses pressing meliputi beberapa proses
yaitu :
a. Drawing
diinginkan
b. Trimming
c. Piercing (PC)
d. Bending
e. Restriking
2. Proses welding
belakang
3. Proses painting
yaitu :
a. Cat Stoving
pengeringan cat ini harus pada suhu tertentu dan biasanya pengeringan
menggunakan oven.
b. Cat Poliurethane
proses painting.
c. Intermediate Coat
Untuk pemberian warna kedua sebelum body dilapisi cat utama, agar
Cat ini yang biasa disebut cat utama dan secara visual warna yang
engine menjadi satu unit engine, dan proses ini terpisah dari proses di atas
karena proses ini berjalan pada line sendiri dan berjalan secara paralel
dengan proses lain. Proses Assembling engine terdiri dari beberapa proses
yaitu :
1. Proses Casting
proses casting.
2. Proses Machining
3. Sub Assembling
4. Assembling
5. Quality
interior, dalam dan juga interior luar menjadi satu unit mobil. Proses
1. Chasis
dengan chasis.
2. Triming
3. Sub Assembling
mobil.
70
4. Final
dan chasis.
6. Inspection
proses ini memeriksa semua komponen dan part apakah unit mobil layak
yang dihasilkan oleh assy shop diuji di sini. Dalam pengujian ini terdapat
Drum tester, Side Slip, Brake Tester Inspection, Engine Room, & Under
Pit dan Appearance. Selain itu masih ada satu lagi pengujian yang harus
dilalui di luar Final Inspection Line ini, yakni Shower test. Proses
Welding
PRE TREATMENT
SISTEM
CED COAT
INTERMEDIATE
COAT
TOP COAT
ASSEMBLING
FINAL INSPECTION
CBU
dua jenis inspeksi yaitu Part Inspection dan Final Inspection. Part Inspection
Part Inspection
assembling. Pada proses ini part diperiksa untuk mengetahui layak atau
tidaknya part tersebut untuk dirakit. Section Part Inspection memiliki dua
tugas utama.
mobil. Tugas ini mencakup mulai dari drawing, pemilihan vendor, jenis
Kedua, memeriksa part yang akan dijual kembali dan yang akan
lain hanya saja pembuatan part ini tidak terjadi di Plant Tambun II.
73
Final Inspection
ini memeriksa semua komponen dan part pada unit mobil yang telah
diproduksi apakah layak untuk dijual. Final Inspection Line adalah tempat
sebagai berikut:
1. Toe-In Tester
standar yang telah dibuat. Setelah kendaraan berada di atas toe tester
berbeda, sehingga perlu dipakai switch seperti pada toe-in tester. Jika
alarm pada slip side tester berbunyi, maka kendaraan harus menjalani
tes ulang di toe-in tester. Jika tidak berbunyi maka dapat dilanjutkan
lamp, turn signal, AC, blower AC, elektrik, lampu ruangan, kemudian
4. Brake Tester
untuk roda depan (LH/RH) dan rem untuk roda belakang (LH/RH)
yang dilakukan secara bergantian. Pada saat rem ditekan maka pointer
itu.
75
Tes ini hanya untuk model Katana, Escudo dan Baleno saja.
ditambah dengan pengecekan oli transmisi, oli transfer gear dan oli
7. Appearance Inspection
kemungkinan terjadinya penyok pada body, cat yang tidak kuat atau
sudah mengelupas dan lain-lain. Tes ini memakan waktu yang relatif
dalam pengamatan. Di samping itu juga karena cacat yang ada hampir
tidak nampak.
76
8. Shower Test
misalnya hujan. Dari tes ini akan diketahui ada tidaknya kebocoran
test.
Jenis Cacat
Pada departemen welding selama tiga bulan, cacat terbesar terjadi pada
jenis cacat Penyok dengan kisaran 4.36% - 5.81% (Tabel 4.1). Selanjutnya
diikuti oleh cacat Spatter dan Nut NG/miring sekitar 1% , cacat Noise sekitar
0.33% - 1.06% dan cacat lainnya. Secara umum, semua jenis cacat pada
78
pada jenis cacat Butsu dengan kisaran 2.22% - 2.94% (Tabel 4.2). Selanjutnya
diikuti oleh cacat Meleleh dan Tipis sekitar 1% - 2% , cacat part TA sekitar
0.13% - 0.67% dan cacat lainnya. Secara umum, semua jenis cacat pada
departemen painting selama tiga bulan berkisar 8.06% - 11.26% dengan rasio
pada jenis cacat Scratch (lecet-baret) dengan kisaran 2.1% - 2.81% (Tabel
4.3). Selanjutnya diikuti oleh cacat Bocor dan Penyok sekitar 1% - 2% , cacat
part TA sekitar 0.49% - 0.94% dan cacat lainnya. Secara umum, semua jenis
cacat pada departemen assembling selama tiga bulan berkisar 9.58% - 13.03%
Dalam Six Sigma terdapat sebuah proses khas untuk memecahkan masalah
yakni : DMAIC.
memastikan masalah yang lama tidak terulang kembali. Paduan dari berbagai
alat dan metode yang dibutuhkan untuk memperbaiki tingkat Sigma dapat
4.4.1 Define
Project Statement
Area) serta kemajuan teknologi informasi pada era globalisasi saat ini,
81
yang dilakukan adalah mencari tingkat sigma yang telah dicapai oleh
cacat tersebut. Tabel 4.1 menunjukkan, jenis cacat yang paling banyak
2011, untuk kategori jenis cacat penyok diketahui tipe mobil yang
Type II seperti yang diperlihatkan pada Tabel 4.5. Oleh karena itu
Type II.
83
Tabel 4.5 Jumlah Cacat Penyok Untuk Seluruh Tipe Mobil pada
Dept. Welding (Jan Mar 2011)
Model Jumlah
YLO ( TRUCK ) 70
YN3 53
YLO TYPE II 452
Y9J ( WD ) 97
Y9J ( CH ) 1
Y9J ( FD ) 264
FPB 84
YLO ( VAN ) 128
YT4 27
YY6 ( HB ) 41
YY6 ( NB ) 0
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Tabel 4.6 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Welding untuk YLO Type II
Tabel 4.6 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Welding untuk YLO Type II
(lanjutan)
welding. Hal ini sejalan dengan prinsip metode Six Sigma yang
pelanggan.
produk YLO Type II merupakan jenis cacat yang paling sering terjadi
meningkatkan kualitas.
YLO Type II dimana produk ini merupakan produk yang paling sering
yang dapat membantu tim yang menjalankan proses Six Sigma dalam
besar dan kompleks yang jika dibuat secara keseluruhan memiliki diagram
SIPOC yang sangat rumit. Oleh karena itu, tim mempersempit diagram
86
SIPOC menjadi dua diagram sehingga hanya difokuskan pada proses yang
terkait dengan business case yang telah dijabarkan dapat dilihat pada
Gambar 4.3.
S I P O C
Suppliers Inputs Process Outputs Customers
Pemeriksaan
Dept. Assembling Mobil jadi (Function Process Mobil siap dijual CBU
dan Dynamic Process)
Gambar 4.3 Peta SIPOC Proses Produksi Mobil Pada Plant Tambun II
aliran proses produksi sebuah mobil secara garis besar dan umum yang
menjadi sebuah rangka mobil yang telah disambung yang biasa disebut
seperti ban, dashboard dan lain sebagainya hingga menjadi sebuah mobil
jadi.
memiliki dua tahapan proses yakni function process dan dynamic process.
Jika mobil tersebut telah memenuhi kualitas dan standard yang ditentukan
Part Supply
S I P O C
Suppliers Inputs Process Outputs Customers
Dept. Pressing Komponen plat Lihat di bawah White Body Final Process
(rangka mobil)
Suppliers Dept. Painting
Vendors
Mengelas Front
Mengelas Rear Door
Door
Menyelesaikan
Mengelas Rangka
proses pada Metal
pada Main Line
Finish
Gambar 4.5 Peta SIPOC Proses Produksi YLO Type II pada Dept. Welding
rangka mobil yang telah dirakit yang disebut white body. Proses
Proses tersebut umumnya dibagi sesuai dengan jenis komponen sub assy
90
yang dirakit. Untuk layout perakitan dapat dilihat pada Lampiran II.
Komponen sub assy yang telah dirakit tersebut pada akhirnya masuk
kedalam proses perakitan pada main line. White body yang telah dirakit
pada main line kemudian diinspeksi oleh bagian final process. Jika white
white body akan masuk kedalam proses repair hingga memenuhi standar
Voice of Customer
utama dari proses dari sudut pandang pelanggan. Pelanggan dalam proyek
Body
tanpa cacat pada seluruh bagian mobil khususnya bagian luar. Body
Fungsi
dengan baik misalnya pintu mobil yang dapat berfungsi buka tutup
Komponen
1. Tidak Penyok
3. Tidak Bergelombang
4.4.2 Measure
perusahaan diperoleh data jumlah cacat selama tiga bulan (Jan Mar 2011),
seluruh data tersebut berjenis atribut. Dengan kondisi bahwa produk yang
cacat dapat diperbaiki kembali maka digunakan peta kontrol U. Peta kontrol U
pada setiap datanya memiliki batas kontrol bawah dan atas yang memiliki
nilai berbeda-beda. Data yang diteliti untuk pembuatan peta kontrol U adalah
data banyak item cacat yang terjadi pada mobil YLO Type II. Perhitungannya
Contoh Perhitungan :
c 774
u 0,1296
n 5970
CL = u = 0,1296
u
UCL u 3
n
0,1296
0,1296 3
68
0,2606
u
LCL u 3
n
0,1296
0,1296 3
68
0,0013 0
diperkenankan bernilai kurang dari nol. Apabila terdapat nilai dibawah nol,
0,25
UCL=0,2417
Sample Count Per Unit
0,20
0,15 _
U=0,1296
0,10
0,05
LCL=0,0176
0,00
1 7 13 19 25 31 37 43 49 55 61
Sample
Tests performed with unequal sample sizes
Gambar 4.6 Peta Kontrol U Produk Mobil YLO Type II pada Dept. Welding
data jumlah item cacat dari sebelas kategori CTQ tidak ada yang keluar dari
mobil YLO type II pada departemen welding cukup stabil dan berada dalam
digunakan. Kinerja proses dalam data atribut dapat dilihat melalui grafik nilai
kapabilitas DPMO dan kapabilitas sigma. Setelah data berada dalam kondisi
95
DPMO, digunakan data jumlah mobil yang mengalami cacat dari sebelas
perhitungan nilai kapabilitas sigma dan DPMO dari perakitan mobil YLO
dan DPMO pada Lampiran II, diketahui bahwa proses perakitan mobil YLO
berada pada tingkat atas rata-rata industri di Indonesia pada saat sekarang
yang nilai Sigmanya berkisar 2-3 Sigma. Tampak bahwa nilai DPMO masih
cukup tinggi, yaitu: 10.339,577 yang dapat diinterpretasikan yakni dari sejuta
cacat.
96
Grafik DPMO
Variable
20000
DPMO Proses
18000 DPMO Harian
16000
14000
12000
DPMO
10000
8000
6000
4000
2000
0
1 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60
Periode
Gambar 4.7 Grafik Pola DPMO dari Proses Perakitan Mobil YLO Type II di
Dept. Welding
nilai DPMO terbesar sepanjang periode Januari Maret 2011 yaitu sebesar
19886,364 sehingga memiliki tingkat sigma terendah yaitu sebesar 3,556. Hal
ke-16 jatuh pada hari jumat yang merupakan hari terakhir pada minggu
tersebut. Dari grafik pola DPMO dan pola sigma menunjukkan pola DPMO
lebih tepat.
4,2
4,1
4,0
Sigma
3,9
3,8
3,7
3,6
3,5
1 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60
Periode
Gambar 4.8 Grafik Pola Nilai Kapabilitas Sigma dari Proses Perakitan Mobil YLO
Type II di Dept. Welding
menerus, maka akan menunjukkan pola DPMO cacat yang turun sepanjang
waktu dan pola kapabilitas sigma yang meningkat terus menerus. Sebagai
baseline kinerja, dapat digunakan nilai DPMO = 10.339 dan kapabilitas sigma
= 3,814. Baseline ini digunakan sebagai standar minimum nilai DPMO dan
1. Unit
Jumlah produk mobil YLO type II yang diinspeksi selama periode proses
produksi bagian welding selama periode 1 Januari 2011-31 Maret 2011 adalah
2. Opportunities
3. Defect
D 679
DPU = = = 0,11373
U 5970
5. Total Opportunities
D 679
DPO = = = 0,010339
TOP 65670
99
8. Tingkat Sigma
1000000- DPMO
Tingkat Sigma = normsinv( )+1.5
1000000
1000000- 10339,577
= normsinv( )+1.5
1000000
= 3,814
4.4.3 Analyze
jumlah satu jenis cacat dengan jenis cacat lainnya secara jelas karena
diketahui jenis cacat apa saja yang dominan atau paling berpengaruh. Hal ini
Percent
60
Count
400
300 40
200
20
100
0 0
Jenis Defect K er
YO NG ER NG AI
N
NG AS
N BA TT IRI -L N LEP O
th
PE M
SP
A /M IN IO /
LO NG LA CT TA
GE T C T N T
NU FE FU NU
DE
Count 452 85 68 39 36 31 22 38
Percent 58.6 11.0 8.8 5.1 4.7 4.0 2.9 4.9
Cum % 58.6 69.6 78.5 83.5 88.2 92.2 95.1 100.0
Gambar 4.9 Diagram Pareto Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Untuk YLO Type II
Dept. Welding
Dari nilai kumulatif tersebut akan menjadi dasar jenis-jenis cacat yang akan
menyatakan aturan 80/20 yang artinya 80% masalah kualitas disebabkan oleh
seluruh jenis cacat yang terjadi, berikut merupakan jenis-jenis cacat yang akan
Tabel 4.7 Tabel Kumulatif Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Untuk YLO Type II
Dept. Welding
Tabel 4.8 Beberapa Work Station Pada Dept. Welding Yang Menjadi Kemungkinan
Penyebab Terjadinya Sepuluh Jenis Cacat Terbesar
tersebut pada produk YLO Type II. Berikut, merupakan gambar produk YLO
Type II. Dari gambar 4.10 diketahui untuk jenis cacat Penyok banyak terjadi
pada area D10 dan D11 atau Panel Side Body Out, sebanyak 62. Jenis cacat
Gelombang juga banyak terjadi pada area D11 atau Panel Side Body Out,
sebanyak 12. Jenis cacat Spatter dominan terjadi pada area B6 atau Panel Side
Body Out, sebanyak 8 . Jenis cacat Nut Not Good (NG) dominan terjadi pada
penyelidikan atau pencarian fakta lebih lanjut yang berdasarkan lima faktor
faktor yang terjadi secara bersamaan, yaitu faktor manusia, mesin, material
dan metode.
Penyok
masuk ke dalam.
104
Lolos check
Penyok
Material
Penyok
Penyebab : Lolos Check
Faktor penyebab : Manusia
1. Sering terjadinya lolos check dari Dept. Pressing diakibatkan kurang terlihatnya
permukaan yang penyok pada bagian Panel Side Body Out. Hal ini terjadi karena
bagian panel side body out dari departemen welding yang belum dilakukan pelapisan
dan pengecatan sehingga tidak terlihat jelas apakah permukaan tersebut rata atau tidak.
Oleh karena itu operator sering kali tidak melihat perbedaan bentuk.
2. Kurangnya keterampilan operator terutama operator yang belum berpengalaman
dalam mengetahui terjadi atau tidaknya penyok itu sendiri juga sering menyebabkan
lolos checknya Panel Side Body Out dari Dept. Welding
Penyebab : Cara repair benjol dari Pressing yang kurang maksimal
Faktor penyebab : Manusia
105
Gelombang
biasanya juga terjadi pada body mobil. Hal ini terjadi ketika terdapat
Manusia
Pengikiran yang
tidak sempurna
Hasil repair penyok/benjol
yang kurang maksimal
Part penyok/benjol
dari pressing
Material
Gelombang
Penyebab : Hasil repair penyok / benjol yang kurang maksimal
Faktor penyebab : Manusia
1. Dapat disebabkan oleh adanya beberapa operator baru yang berada pada Repair
Area.
2. Tidak hanya operator baru, bahkan operator yang telah cukup lama bekerja tetapi
minimum pengalaman memiliki keterampilan yang rendah dalam merepair cacat
penyok maupun benjol. Proses repair yang tidak memiliki SOP dan standar juga
menyulitkan operator untuk melakukan repair itu sendiri.
107
Spatter
seperti jig yang kemudian dapat menempel atau merusak bagian mobil
lainnya.
108
Metode Manusia
Spatter
Mesin
Spatter
Penyebab : Mata Tip yang baru diasah / dikikir
Faktor penyebab : Mesin
1. Tip yang baru diasah / dikikir memiliki bentuk yang tajam sehingga percikan
bunga api yang dihasilkan ketika melekukan pengelasan menjadi lebih banyak.
: Pengelasan yang terlalu lama dan posisi Tip yang tidak
Penyebab
lurus
Faktor penyebab : Manusia
2. Pengelasan yang terlalu lama biasanya disebabkan oleh operator yang kurang
konsentrasi ketika mengelas.
Penyebab : Posisi Tip yang tidak lurus
Faktor penyebab : Manusia
109
3. Posisi Tip yang tidak lurus akan menyebabkan percikan api keluar ke segala arah
sehingga mengenai bagian lain pada komponen maupun jig dan peralatan
pendukung lainnnya. Hal ini disebabkan operator bergerak dengan sangat cepat
sehingga pada saat pengelasan yang seharusnya posisi Tip lurus menjadi miring
atau tidak siku.
Penyebab : Percikan api yang menempel pada Jig
Faktor penyebab : Metode
4. Percikan bunga api yang disebabkan pengelasan sebelumnya dapat saja
menempel pada beberapa bagian Jig. Percikan ini dapat menempel pada komponen
ketika diletakkan pada Jig jika Jig tidak dibersihkan.
Nut NG / Miring
untuk proses assembling. Jenis cacat Nut NG / Miring ini adalah kondisi
ketika Nut tidak terpasang sempurna, Nut tersebut dapat saja memiliki
posisi yang miring maupun terbalik. Selain itu, dalam proses perakitan
pada welding, bunga api dapat saja masuk kedalam lubang Nut. Nantinya,
hal ini dapat menyebabkan baut tidak dapat masuk kedalam lubang Nut
Metode Manusia
Kurang terampil
Nut NG/Miring
Posisi Nut tidak pas
Mesin
2. Ketikan proses assembling pada Dept. Welding, Nut pada plat sub Assy yang telah
terpasang terkena percikan bunga api sehingga mengakibatkan baut tidak dapat terpasang
pada Nut.
Penyebab : Posisi Nut tidak pas
111
1.1.1 Improve
Penyok
Perhitungan RPN (Risk Priority Number) untuk jenis cacat penyok didapat
a. Severity
Nilai severity untuk jenis cacat penyok pada permukaan Panel Side
center ini karena jumlah produk yang di-rework kurang dari 10%.
b. Occurance
Nilai occurance untuk jenis cacat penyok pada permukaan Panel Side
c. Detectability
Side Body Out YLO Type II sebesar 6 poin. Nilai 6 poin menunjukkan
kegagalan.
114
Gelombang
a. Severity
Nilai severity untuk jenis cacat gelombang pada permukaan Panel Side
center ini karena jumlah produk yang di-rework kurang dari 10%.
115
b. Occurance
Side Body Out YLO Type II sebesar 5 poin. Nilai 5 poin menunjukkan
c. Detectability
Side Body Out YLO Type II sebesar 6 poin. Nilai 6 poin menunjukkan
kegagalan.
Spatter
Perhitungan RPN (Risk Priority Number) untuk jenis cacat spatter didapat
a. Severity
Nilai severity untuk jenis cacat spatter pada permukaan Panel Side
b. Occurance
Panel Side Body Out YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin
c. Detectability
Side Body Out YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin menunjukkan
Nut NG/Miring
a. Severity
Nilai severity untuk jenis cacat Nut NG pada permukaan Rear Floor
b. Occurance
Nilai occurance untuk jenis cacat Nut NG pada permukaan Rear Floor
c. Detectability
potensi kegagalan.
1.1.2 Control
dari proses tersebut agar dapat mencegah penurunan kembali kinerja proses
tersebut.
Untuk melakukan suatu hal yang baru dan berbeda pada awalnya
hari.
dan LCL)
Manusia
pada jenis cacat Penyok. Hal ini dapat ditanggulangi dengan beberapa
lebih memberikan pengarahan pada operator agar sesuai SOP yang berlaku
mengenai tata cara pengelasan yang benar dan juga senantiasa berkonsentrasi
yang dapat menilai cacat tersebut dengan melihat dan meraba. Selain itu, pada
keterampilan khusus karena proses repair tidak memiliki tata cara yang pasti.
123
Mesin
Perbaikan untuk faktor penyebab cacat yang disebaban oleh mesin ini tidak
sulit. Mata tip yang baru diasah/dikikir akan menjadi tajam dan biasanya
menyebabkan percikan bunga api menjadi lebih banyak, hal ini dapat diperbaiki
dengan memberikan standar asahan tip agar tidak terlalu tajam. Selain itu, pin for nut
dapat menjadi aus jika dipakai terus menerus, oleh karena itu sebaiknya perusahaan
melakukan pengecekan dan perawatan berkala pada mesin terutama komponen pin
for nut tersebut. Sedangkan posisi nut yang tidak tepat dapat ditanggulangi dengan
Metode
perusahaan melakukan pembaharuan dalam SOP yang telah dibuat agar sesuai
dengan kondisi saat ini. Usulan perbaikan SOP untuk perusahaan dapat dilihat
Material
pressing maka sebagian besar material berasal dari departemen pressing. Jika
inspeksi mereka.
TYPE YLO II
LEMBAR INSTRUKSI
NAMA
KERJA SIDE BODY OUTER R/L
PROSES
PONT PENTING KETERANGAN
SAFE
NO URUTAN KERJA (KEBERHASILAN, SAFETY, KEMUDAHAN
QUALITY
KERJA)
Safety Quality
PROSEDUR UNTUK MELAKUKAN KUNCI UNTUK MELAKUKAN KERJA
PEKERJAAN DENGAN BENAR
Agar tidak terjadi salah
1 Memasukkan nomor sebangou sesuai varian Periksalah varian pada lembar sebangou
variant
Agar kualitasnya
Lakukan pemasangan komponen Bracket Pastikan komponen terpasang dengan benar/tidak
2 bagus/sesuai standar
Front Fender terbalik
(SOS)
Pastikan posisi nut pada Bracket Fender berada di
bawah
1) Angkatlah Panel Side Body Outer pada bagian
Ambil Panel Side Body Outer dari palet oleh Agar pekerjaan tersebut
3 depan dan belakang, kemudian bawa Panel Side
dua orang menjadi ringan
Body Outer tersebut dan letakkan diatas Jig
2) Gunakan sedikit tenaga pada tangan yang
membawaa part tersebut agar part tersebut tidak
terjatuh
4 Lifter down dan clamp
Agar kualitasnya
Lakukan pemasangan komponen Comp Back Pastikan komponen terpasang dengan benar/tidak
5 bagus/sesuai standar
Outer terbalik
(SOS)
Pastikan hole/lubang pada komponen tepat masuk
ke dalam kijun pin
Agar kualitasnya
Tabel 4.21 SOP Usulan Side Body Outer R/L
Lakukan pemasangan komponen Reinf Comp Pastikan komponen terpasang dengan benar/tidak
6 bagus/sesuai standar
Rr Door Hinge terbalik
(SOS)
Pastikan hole/lubang pada komponen tepat masuk
ke dalam kijun pin
Agar tidak
Lakukan pengecekan sisa bunga api pada Pastikan pembersihan jika terdapat percikan
** merusak/menempel
125
DPMO sekitar 10% - 90% yang nantinya dapat meningkatkan tingkat sigma
bagian TC adalah biaya repair. Biaya repair yang dipergunakan oleh TC ini
(pembulatan ke atas)
127
juga diperoleh berdasarkan hasil diskusi dengan pihak TC. Berikut adalah
penurunan biaya.
WELDING
Repair
YLO Unit Cacat DPU TOP DPO DPMO Sigma Cost Down
cost/unit
TYPE II
Unit Awal
(Jan-Mar 5970 679 0,11 65670 0,01 10339,58 3,81 Rp5.770 Rp3.917.830
'11)
10% 5970 611 0,10 65670 0,01 9305,62 3,85 Rp5.770 Rp3.525.470
20% 5970 543 0,09 65670 0,01 8271,66 3,90 Rp5.770 Rp3.133.110
30% 5970 475 0,08 65670 0,01 7237,70 3,95 Rp5.770 Rp2.740.750
40% 5970 407 0,07 65670 0,01 6203,75 4,00 Rp5.770 Rp2.348.390
50% 5970 340 0,06 65670 0,01 5169,79 4,06 Rp5.770 Rp1.961.800
60% 5970 272 0,05 65670 0,00 4135,83 4,14 Rp5.770 Rp1.569.440
70% 5970 204 0,03 65670 0,00 3101,87 4,24 Rp5.770 Rp1.177.080
80% 5970 136 0,02 65670 0,00 2067,92 4,37 Rp5.770 Rp784.720
90% 5970 68 0,01 65670 0,00 1033,96 4,58 Rp5.770 Rp392.360
Perhitungan pada Tabel 4.22 di atas hanya sebatas simulasi dan bukan
atas) yang terjadi akan menyebabkan penurunan jumlah DPMO serta dapat
Mengacu pada tingkat sigma saat ini yang berada pada tingkat 3,81.
128