02 - Draft Final-Ded Depo Ka Maros Parepare - Bab Ii - Tinjauan Literatur Dan Studi Terdahulu - Rev - Udin

PEKERJAAN DED PEMBANGUNAN DEPO SARANA KERETA API
DI MAROS DAN PAREPARE TAHUN 2017
BAB
02 TINJAUAN UMUM
LITERATUR & HASIL STUDI
TERDAHULU
LAPORAN DRAFT FINAL II - 1

2.1. TINJAUAN PERATURAN PERKERETAAPIAN
2.1.1. Tinjauan Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang

Penyelenggaraan Perkeretaapian (Lembaran Negara Republik
Indonesia Tahun 2009 Nomor 129 Tambahan Lembaran Negara
Republik Indonesia Nomor 5048);
A. Pada pasal 163 mengenai:
1) Penyelenggara prasarana perkeretaapian wajib melakukan

pemeriksaan untuk menjamin kelaikan prasarana perkeretaapian.
2) Pemeriksaan kondisi dan fungsi prasarana perkeretaapian.
3) Pemeriksaan prasarana perkeretaapian meliputi:
a. pemeriksaan berkala; dan
b. pemeriksaan tidak terjadwal.
B. Pada paragraph 7 Perawatan Prasarana Perkeretaapian dan pasal 171

mengenai:
1) Perawatan prasarana perkeretaapian wajib dilakukan oleh

penyelenggara prasarana perkeretaapian dengan berpedoman
pada standar dan tata cara perawatan prasarana perkeretaapian.
Perawatan prasarana perkeretaapian meliputi:
a. perawatan berkala; dan
b. perbaikan untuk mengembalikan fungsinya.
2) Pelaksanaan perawatan prasarana perkeretaapian harus

menggunakan peralatan perawatan sesuai dengan jenis prasarana
perkeretaapian.
3) Perawatan berkala dilakukan secara rutin sesuai dengan standar

dan tata cara perawatan yang ditetapkan oleh Menteri.
4) Penyelenggara prasarana perkeretaapian wajib secepatnya

melakukan perbaikan prasarana perkeretaapian untuk
mengembalikan fungsinya.
C. Pada pasal 222 mengenai:

1) Penyelenggara sarana perkeretaapian wajib melakukan

pemeriksaan sarana perkeretaapian untuk mengetahui kondisi dan
fungsi sarana perkeretaapian. Pemeriksaan dilakukan di depo,
selain dilakukan di depo, pemeriksaan tahunan dapat juga
dilakukan di balai yasa.
2) Pemeriksaan sarana perkeretaapian dilaksanakan sesuai jadwal

yang ditetapkan. Adapun jadwal terdiri atas pemeriksaan harian,
bulanan, 6 (enam) bulanan, dan tahunan.
D. Pada Pasal 224 mengenai:
1) Komponen Pemeriksaan harian sarana perkeretaapian dilakukan

terhadap:
a. peralatan pengereman;
b. peralatan perangkai;
c. peralatan keselamatan; dan
d. kelistrikan.
2) Pemeriksaan bulanan, 6 (enam) bulanan, dan tahunan sarana

perkeretaapian dilakukan terhadap bagian dari sarana
perkeretaapian yang meliputi:
a. rangka dasar;
b. badan;
c. bogie;
d. peralatan perangkai;
e. peralatan pengereman;
f. peralatan keselamatan;
g. kabin masinis;
h. peralatan penerus daya;
i. peralatan penggerak; dan
j. peralatan pengendali.

E. Paragraph 4 tentang Perawatan Sarana Perkeretaapian dan pasal 229

mengenai:
1) Penyelenggara sarana perkeretaapian wajib melakukan perawatan

terhadap sarana perkeretaapian agar tetap laik operasi. Perawatan
sarana perkeretaapian meliputi:
a. perawatan berkala, terdiri atas perawatan harian, bulanan, 6

(enam) bulanan, tahunan, 2 (dua) tahunan, dan 4 (empat)
tahunan bisa dilakukan di depo. Perawatan tahunan selain
dilakukan di depo, juga dapat dilakukan di balai yasa. Adapun
perawatan 2 (dua) tahunan, dan 4 (empat) tahunan dilakukan di
balai yasa.
b. perbaikan untuk mengembalikan fungsinya.
2) Perawatan sarana perkeretaapian dilaksanakan sesuai jadwal yang

ditetapkan.
F. Pada Pasal 232 mengenai:
1) Komponen perawatan harian sarana perkeretaapian dilakukan

terhadap:
a. peralatan pengereman;
b. peralatan perangkai;
c. peralatan keselamatan; dan
d. kelistrikan.
2) Perawatan bulanan, 6 (enam) bulanan, tahunan, 2 (dua) tahunan,

dan 4 (empat) tahunan sarana perkeretaapian dilakukan terhadap
bagian-bagian dari sarana perkeretaapian yang meliputi:
a. rangka dasar;
b. badan;
c. bogie;
d. peralatan perangkai;
e. peralatan pengereman;

f. peralatan keselamatan;
g. kabin masinis;
h. peralatan penerus daya;
i. peralatan penggerak; dan
j. peralatan pengendali.
G. Pada pasal 235 mengenai:
1) Perawatan sarana perkeretaapian dilaksanakan di depo atau balai

yasa sesuai dengan jenis sarana perkeretaapian.
2) Depo atau balai yasa merupakan tempat yang bersifat tetap dan
memenuhi persyaratan:
a. sesuai dengan rencana umum tata ruang;
b. sesuai dengan rencana induk perkeretaapian; dan
c. tidak mengganggu kelestarian fungsi lingkungan hidup.
3) Depo atau balai yasa paling sedikit dilengkapi dengan fasilitas

perawatan berupa:
a. jalur untuk perawatan;
b. bangunan utama untuk perawatan;
c. bangunan untuk peralatan bantu; dan
d. bangunan kantor.
H. Paragraph 1 tentang Rancang Bangun dan Rekayasa Sarana

Perkeretaapian dan pasal 240 mengenai:
1) Rancang bangun sarana perkeretaapian harus memperhatikan:
a. konstruksi jalan rel;
b. ruang batas sarana;
c. pelestarian fungsi lingkungan hidup; dan
d. aksesibilitas penyandang cacat.

2) Rancang bangun sarana perkeretaapian meliputi proses:
a. perencanaan;
b. perancangan;
c. perhitungan teknis material dan komponen;
d. uji simulasi; dan
e. pembuatan prototipe atau model sarana perkeretaapian.
2.1.2. Tinjauan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012

tentang Peraturan Teknis Persyaratan Jalur Kereta Api
Pengalokasian Ruang untuk Pengoperasian :
A. Untuk kepentingan operasi suatu jalur kereta api harus memiliki

pengaturan ruang yang terdiri dari:
 ruang bebas;
 ruang bangun.
B. Ruang bebas adalah ruang di atas jalan rel yang senantiasa harus
bebas dari segala rintangan dan benda penghalang; ruang ini
disediakan untuk lalu lintas rangkaian kereta api. Ukuran ruang bebas
untuk jalur tunggal dan jalur ganda, baik pada bagian lintas yang lurus
maupun yang melengkung, untuk lintas elektrifikasi dan non
elektrifikasi, adalah seperti yang tertera pada Gambar berikut ini.

Gambar 2.1. Ruang Bebas Pada Bagian Lurus
Gambar 2.2. Ruang Bebas Pada Lengkungan

Gambar 2.3. Ruang Bebas Jalur Lurus Untuk Jalur Ganda
Gambar 2.4. Ruang Bebas Jalur Lengkungan Untuk Jalur Ganda

C. Ruang bangun adalah ruang di sisi jalan rel yang senantiasa harus
bebas dari segala bangunan tetap.
D. Batas ruang bangun diukur dari sumbu jalan rel pada tinggi 1 meter
sampai 3,55 meter. Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai
berikut :
1) Penampang Melintang Jalan Rel
a. Penampang melintang jalan rel adalah potongan pada jalan rel,

dengan arah tegak lurus sumbu jalan rel, dimana terlihat bagian-bagian
dan ukuran-ukuran jalan rel dalam arah melintang.
b. Ukuran penampang melintang, baik pada bagian lintas yang lurus

maupun yang melengkung, adalah seperti yang tertera pada Gambar
berikut dalam Lampiran.
Gambar 2.5. Penampang Melintang Jalan Rel pada Bagian Lurus (Lebar Jalan Rel 1435mm)

Gambar 2.6. Penampang Melintang Jalan Rel pada Lengkungan (Lebar Jalan Rel 1435mm)
2.2. TINJAUAN KEBIJAKAN WILAYAH TERKAIT
Selain itu dalam kaitannya dengan keterpaduan dan sinkronisasi antara

pembangunan Depo Sarana dengan rencana pengembangan wilayah di provinsi
maupun kabupaten/ kota dimana lokasi Depo Sarana direncanakan, maka berikut
ditinjau pula produk-produk hukum berupa peraturan daerah provinsi maupun
kabupaten/ kota yang terkait dengan rencana tata ruang wilayah masing – masing,
yaitu antara lain :
a. Perda Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Sulawesi Selatan;
b. Pera Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Maros;
c. Perda Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Parepare dan
d. Peraturan Daerah tentang Bangunan Gedung.
2.2.1. Peraturan Daerah No. 9 Tahun 2009-2029 tentang Rencana Tata

Ruang Wilayah Provinsi Sulawesi Selatan
Pembangunan trans Sulawesi dalam koridor Makassar sampai dengan

Takalar tercantum Dalam Peraturan Daerah No. 9 Tahun 2009-2029
tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provisi Sulawesi Selatan:
a. Sistem Jaringan Jalan Kereta Api telah ditetapkan oleh Menteri

Perhubungan yang meliputi : Sistem Jaringan Jalur Kereta Api antar
Kota dan Perkotaan.

b. Sistem Jaringan Jalur Kereta Api Antar Kota meliputi : Jaringan Jalur
Kereta Api dan Simpul Jaringan Jalur Kereta Api Antar Kota.
c. Sistem Jaringan Jalur Kereta Api Perkotaan meliputi : Jaringan Jalur

Kereta Api dan Simpul Jaringan Jalur Kereta Api Perkotaan.
d. Penyeberangan lintas Provinsi adalah pelayaran penyeberangan yang

menghubungkan jalan arteri atau jalur kereta api yang berfungsi
sebagai pelayanan lintas utama.
e. Penyeberangan Lintas Kabupaten/ Kota adalah pelayaran

penyeberangan yang menghubungkan jalan kolektor/ lokal atau jalur
kereta api yang berfungsi melayani lintas cabang.
f. Sistem jaringan transportasi darat meliputi jaringan jalan, jaringan jalur

kereta api, dan jaringan transportasi sungai, danau, dan
penyeberangan.
g. Sistem jaringan jalur kereta api nasional terdiri atas jaringan jalur
kereta api lintas utama, dan jaringan jalur kereta api kawasan
perkotaan metropolitan.
h. Jaringan jalur kereta api nasional lintas utama di Provinsi meliputi

perbatasan Kabupaten Polman Provinsi Sulawesi Barat – Pinrang –
Parepare – Barru – Pangkep – Maros – Makassar – Takalar –
Jeneponto – Bantaeng – Bulukumba – Sinjai – Watampone –
Belopa – Palopo – Wotu – Tarengge - perbatasan Provinsi Sulawesi
Tengah; Wotu – Malili - perbatasan Provinsi Sulawesi Tenggara.
i. Jaringan jalur kereta api nasional kawasan perkotaan

metropolitan di Provinsi meliputi Makassar – Maros –
Sungguminasa – Takalar yang ada di wilayah Metropolitan
Mamminasata.
Peraturan zonasi untuk jaringan jalur kereta api disusun dengan

memperhatikan:

a. pemanfaatan ruang di sepanjang sisi jaringan jalur kereta api

dilakukan dengan tingkat intensitas menengah hingga tinggi yang
kecenderungan pengembangan ruangnya dibatasi;
b. ketentuan pelarangan pemanfaatan ruang pengawasan jalur kereta

api yang dapat mengganggu kepentingan operasi dan keselamatan
transportasi perkeretaapian;
c. pembatasan pemanfaatan ruang yang peka terhadap dampak

lingkungan akibat lalu lintas kereta api di sepanjang jalur kereta api;
d. pembatasan jumlah perlintasan sebidang antara jaringan jalur kereta

api dengan jalan;
e. penetapan garis sempadan bangunan di sisi jaringan jalur kereta api

dengan memperhatikan dampak lingkungan dan kebutuhan
pengembangan jaringan jalur kereta api.
Berikut Rencana Arahan Pengembangan Sistem Jaringan Kereta Api

sebagaimana terlihat dalam Gambar 2.7. dan 2.8.

Gambar 2.7. Peta Rencana Arahan Sistem Jaringan Kereta Api di Selatan Pulau Sulawesi

Gambar 2.8. Peta Pembesaran Rencana Arahan Sistem Jaringan Kereta Api di Pulau Sulawesi,
khusus Segmen Makassar – Parepare

2.2.2. Peraturan Presiden Republik Indonesia No. 55 Tahun 2011 tentang

Rencana Tata Ruang Kawasan Perkotaan MAMMINASATA
Pembangunan jalur kereta api trans Sulawesi yang tertuang pada RTRWP
Sulawesi Selatan kemudian dijabarkan mengenai Kawasan Strategis
Nasional di Sulawesi Selatan dan dijabarkan ke dalam Peraturan Presiden
Republik Indonesia No. 55 Tahun 2011 tentang Rencana tata Ruang
Kawasan Perkotaan MAMMINASATA (Makassar- Maros- Sungguminasa-
Takalar) antara lain:
a. Sistem jaringan perkeretaapian di Kawasan Perkotaan Mamminasata

terdiri atas:
 Jaringan jalur kereta api;
 Stasiun kereta api; dan
 Fasilitas operasi kereta api.
b. Jaringan jalur kereta api di Kawasan Perkotaan Mamminasata

ditetapkan dalam rangka mengembangkan interkoneksi dengan
sistem jaringan jalur wilayah nasional, Pulau Sulawesi, dan Provinsi
Sulawesi Selatan.
c. Jaringan jalur kereta api merupakan jaringan jalur kereta api umum
antarkota.
d. Jaringan jalur kereta api umum antarkota di Provinsi Sulawesi Selatan

meliputi:
 Jaringan jalur kereta api lintas provinsi, yang menghubungkan

Makassar-Pare-Pare dan Makassar-Bulukumba;
 Jaringan jalur kereta api, yang menghubungkan pusat kota-

Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin; dan
 Jaringan jalur kereta api dari kawasan produksi-Pelabuhan Utama

Soekarno-Hatta.
e. Stasiun kereta api ditetapkan dalam rangka memberikan pelayanan

kepada pengguna transportasi kereta api melalui persambungan
pelayanan dengan moda transportasi lain.

f. Stasiun kereta api ditetapkan sesuai dengan ketentuan peraturan

perundangan-undangan.
g. fasilitas operasi kereta api diatur sesuai dengan ketentuan peraturan

perundang-undangan
Arahan Peraturan Zonasi tentang Jalur Perkeretaapian
a. Arahan peraturan zonasi sistem jaringan transportasi perkeretaapian

yang terdiri atas arahan peraturan zonasi untuk kawasan peruntukan
stasiun kereta api dan untuk kawasan di sepanjang sisi jalur kereta
api;
b. Arahan peraturan zonasi untuk kawasan peruntukan stasiun kereta api

terdiri atas:
 Kegiatan yang diperbolehkan meliputi kegiatan operasi stasiun

kereta api, kegiatan penunjang operasional stasiun kereta api, dan
kegiatan pengembangan stasiun kereta api, antara lain kegiatan
naik turun penumpang dan kegiatan bongkar muat barang;
 Kegiatan yang diperbolehkan dengan syarat yang tidak

mengganggu keamanan dan keselamatan operasi kereta api, serta
fungsi stasiun kereta api;
 Kawasan di sekitar stasiun kereta api dilengkapi dengan RTH yang

penyediaannya diserasikan dengan luasan stasiun kereta api.
c. Arahan peraturan zonasi untuk kawasan di sepanjang sisi jalur kereta

api terdiri atas:
 Kegiatan yang diperbolehkan mengikuti ketentuan ruang manfaat

jalur kereta api, ruang milik jalur kereta api, dan ruang pengawasan
jalur kereta api sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-
undangan;
 Kegiatan yang diperbolehkan dengan syarat meliputi kegiatan

selain kegiatan sebagaimana dimaksud pada huruf a yang tidak
mengganggu konstruksi jalan rel dan fasilitas operasi kereta api,
serta keselamatan pengguna kereta api;

 Kegiatan yang tidak diperbolehkan meliputi pemanfaatan ruang

milik jalur kereta api, ruang manfaat jalur kereta api, dan ruang
pengawasan jalur kereta api yang mengakibatkan terganggunya
kelancaran operasi kereta api dan keselamatan pengguna kereta
api;
 Pemanfaatan ruang pengawasan jalur kereta api dengan KDH

paling rendah 30% (tiga puluh persen); dan
 Pemanfaatan ruang sisi jalur kereta api untuk ruang terbuka harus
memenuhi aspek keamanan dan keselamatan bagi pengguna
kereta api.
2.2.3. Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Maros Tahun 2012-2032
Untuk Kawasan Strategis Nasional di Kabupaten Maros mengenai

perkeretaapian sudah dijelaskan dalam Peraturan Presiden Republik
Indonesia No. 55 Tahun 2011 tentang Rencana tata Ruang Kawasan
Perkotaan MAMMINASATA (Makassar- Maros- Sungguminasa-Takalar),
Kawasan perencanaan Depo Sarana Kereta Api di Kabupaten Maros
berada di Kecamatan Marusu, dalam RTRW Kabupaten Maros Tahun
2012-2032.
A. Kebijakan dan Strategi Penataan Ruang Wilayah Kota, meliputi:
1. Kebijakan dan strategi pengembangan struktur ruang wilayah;
2. Kebijakan dan strategi pengembangan pola ruang Kota; dan
3. Kebijakan dan strategi pengembangan kawasan strategis Kota.
B. Rencana Struktur Wilayah mengenai struktur jaringan kereta api,

sebagai berikut:
1. Sistem jaringan perkeretaapian di Kabupaten Maros ditetapkan

dalam rangka mengembangkan interkoneksi dengan sistem
jaringan jalur wilayah nasional, Pulau Sulawesi, dan Provinsi
Sulawesi Selatan;
2. Jaringan jalur kereta api, merupakan jaringan jalur kereta api

umum antar kota yang meliputi:

a. Jaringan jalur kereta api Lintas Barat Pulau Sulawesi Bagian

Barat yang menghubungkan Provinsi Sulawesi Tengah –
Provinsi Sulawesi Barat – Pare-Pare – Barru – Pangkajene –
Maros – Makassar – Sungguminasa – Takalar – Bulukumba –
Watampone – Pare-Pare;
b. Jaringan jalur kereta api yang menghubungkan pusat kegiatan

kawasan perkotaan dengan Bandar Udara Internasional
Sultan Hasanuddin; dan
c. Jaringan jalur kereta api dari kawasan Industri Maros ke

Pelabuhan Utama Soekarno Hatta di Kota Makassar.
3. Stasiun kereta api dalam rangka memberikan pelayanan kepada

pengguna transportasi kereta api melalui persambungan
pelayanan dengan moda transportasi lainnya; dan
4. Fasilitas operasi kereta api diatur sesuai dengan ketentuan

perundang-undangan.

Gambar 2.9. Peta Struktur Ruang Kabupaten Maros

C. Strategi Pengembangan Pola Ruang Kota
1. Strategi Penataan Ruang, Meliputi:
a. Meningkatkan interkoneksi antar kawasan perkotaan yang

meliputi PKN, PKLp, PPK yang meliputi seluruh ibukota
kecamatan, dan PPL, antar kawasan perkotaan dengan
kawasan perdesaan, serta antar kawasan perkotaan dengan
kawasan perdesaan, serta antar kawasan perkotaan dengan
wilayah sekitarnya;
b. Meningkatkan kualitas dan mengembangkan sistem jaringan

prasarana dalam mewujudkan keterpaduan pelayanan
transportasi darat, udara dan laut secara berhierarkis,
sinergis, terpadu dan merata di kawasan Metropolitan
Mamminasata;
c. Meningkatkan kualitas dan mengembangkan jangkauan

pelayanan jaringan prasarana transportasi, informasi,
telekomunikasi, energi dan sumberdaya air secara
berhierarkis, sinergis, terpadu dan merata PKN, PKLp, PPK
dan PPL di seluruh wilayah kabupaten;
d. Meningkatkan dan mengembangkan kualitas system jaringan

prasarana dalam mewujudkan keterpaduan pelayanan
transportasi darat, udara dan laut secara di kawasan
Metropolitan Mamminasata;
e. Mengembangkan akses jaringan jalan menuju kawasan

pertanian, perkebunan, perikanan, pariwisata dan industri
serta daerah-daerah yang masih terisolir;
f. Mendorong pengembangan prasarana informasi dan

telekomunikasi terutama di kawasan yang masih terisolir;
g. Meningkatnya kualitas dan keterpaduan pelayanan jaringan

prasarana transportasi lokal dan antar wilayah;
2. Strategi Pengembangan Kawasan Industri, meliputi:

a. Menciptakan iklim yang kondusif bagi investasi yang

mendukung kegiatan industri;
b. Mengembangkan kawasan industri terutama berbasis hasil

komoditi sektor-sektor kehutanan, pertanian, perkebunan,
peternakan dan perikanan;
c. Mengembangkan Kawasan Industri Maros yang terintegrasi

dengan Kawasan Industri di PKN Mamminasata;
d. Mengembangkan kawasan agro-industri skala sedang di PKLp

dan PPK;
e. Mengembangkan usaha industri kecil dan industri rumah

tangga yang tidak mengganggu kehidupan di kawasan
permukiman; dan
f. Mengelola dampak negatif kegiatan industri agar tidak

menurunkan kualitas lingkungan hidup.
3. Kebijakan pengembangan Kawasan Perdagangan, meliputi:
a. Mengembangkan pusat perdagangan skala regional di

kawasan perdagangan pasar modern;
b. Merevitalisasi pasar-pasar tradisional dalam mendukung

pengembangan ekonomi kerakyatan.
c. Mengembangkan akses yang menghubungkan pusat-pusat

perdagangan dengan sentra-sentra produksi pertanian dan
kawasan industri;
d. Meningkatkan prasarana jalan untuk angkutan komoditi dari

sentra-sentra produksi ke pusat-pusat perdagangan;
e. Mengembangkan kawasan perdagangan di pusat-pusat PKLp

dan PPK;
f. Mengembangkan pasar hasil industri pertanian yang terpadu

dengan kawasan industri; dan

g. Meningkatkan akses koperasi dan Usaha Mikro Kecil dan

Menengah (UMKM) terhadap modal, perlengkapan produksi,
informasi, teknologi dan pasar.
4. Kebijakan pengembangan Kawasan Permukiman, meliputi:
a. Mencegah pembangunan perumahan di kawasan Taman

Nasional Bantimurung-Bulusaraung;
b. Mengendalikan tumbuh berkembangnya perumahan di

kawasan lindung termasuk kawasan lindung setempat, seperti
di hutan lindung, lahan dengan kemiringan di atas 30 (tiga
puluh) persen, bantaran sungai dan pesisir pantai;
c. Mencegah pembangunan perumahan di daerah rawan

bencana seperti longsor, banjir, abrasi dan tsunami;
d. Bangunan permukiman di tengah kota terutama di PKN dan

PKLp yang padat penduduknya diarahkan pembangunan
perumahannya secara vertikal; dan
e. Mengembangkan permukiman perdesaan dan pesisir pantai

berlandaskan nilai budaya lokal seperti pola rumah kebun
dengan bangunan berlantai panggung.
5. Kebijakan pengembangan Kawasan Pertahanan dan Keamanan

Negara, meliputi:
a. Mendukung penetapan kawasan strategis nasional dengan

fungsi khusus pertahanan dan keamanan negara;
b. Mengembangkan kawasan lindung dan/atau kawasan budi

daya tidak terbangun, di sekitar kawasan dengan fungsi
khusus pertahanan dan keamanan;
c. Mengembangkan budi daya secara selektif di dalam dan di

sekitar kawasan strategis nasional untuk menjaga fungsi
pertahanan dan keamanan negara; dan

d. Turut serta menjaga dan memelihara aset-aset

pertahanan/TNI dan kawasan strategis dari sudut kepentingan
pertahanan dan keamanan negara.
D. Kebijakan dan Strategi Pengembangan Kawasan Strategis Kota
1. Pelestarian dan peningkatan fungsi serta daya dukung lingkungan

pesisir melalui kegiatanreklamasi dan revitalisasi kawasan pesisir
pantai;
2. Pelestarian dan peningkatan fungsi serta daya dukung lingkungan

untuk mempertahankandan meningkatkan keseimbangan
ekosistem dan fungsi perlindungan kawasan,melestarikan
keanekaragaman hayati, keunikan rona alam, serta warisan ragam
budayalokal;
3. Pengembangan dan peningkatan fungsi kawasan dalam

pengembangan perekonomianwilayah Kota yang produktif, efisien,
dan mampu bersaing dalam perekonomian regional,nasional,
maupun internasional;
4. Pemanfaatan sumber daya alam secara optimal dan berkelanjutan

serta perkembangan
5. Ilmu pengetahuan dan teknologi (iptek) untuk meningkatkan

kesejahteraan masyarakat;
6. Pelestarian dan peningkatan kualitas sosial dan budaya lokal yang

beragam; dan
7. Pengembangan kawasan tertinggal untuk mengurangi kesenjangan

sosial ekonomi budaya antar kawasan.

Gambar 2.10. Peta Analisis Pola Ruang Kabupaten Maros

Gambar 2.11. Peta Rencana Kawasan Strategis Kabupaten Maros

E. Ketentuan Pengendalian Pemanfaatan Ruang
Dalam arahan RTRW mengenai pemanfaatan ruang wilayah terterdiri

dari Ketentuan Umum Peraturan Zonasi, meliputi:
1. Ketentuan Umum Peraturan Zonasi Struktur Ruang
a. Kegiatan yang diperbolehkan sesuai peruntukan meliputi

kegiatan pemerintahan kabupaten dan/atau kecamatan, pusat
perdagangan dan jasa skala regional, kabupaten dan/atau
kecamatan, pelayanan pendidikan dan pendidikan tinggi,
pelayanan kesehatan, kegiatan industri manufaktur, kegiatan
industri skala menengah dan rumah tangga, pelayanan sistem
angkutan umum penumpang regional, kegiatan transportasi laut
regional, kegiatan pelayanan transportasi udara internasional
dan nasional, kegiatan permukiman, kegiatan pertemuan,
pameran, dan social budaya, kegiatan pertahanan dan
keamanan negara, kegiatan pariwisata, kegiatan pertanian,
kegiatan penyediaan lokasi dan jalur evakuasi bencana, dan
pendirian bangunan untuk kepentingan pemantauan ancaman
bencana;
b. Kegiatan yang diperbolehkan dengan syarat meliputi kegiatan

selain sebagaimana dimaksud pada huruf a yang memenuhi
persyaratan teknis dan tidak mengganggu fungsi kawasan;
c. Penerapan intensitas pemanfaatan ruang meliputi:
 Penerapan ketentuan tata bangunan dan lingkungan

yang meliputi ketentuan KDB, KLB, KDH, KTB, serta
ketinggian bangunan dan GSB terhadap jalan;
 Penerapan ketentuan tata bangunan dan lingkungan yang

berbasis mitigasi bencana; dan
 Pengembangan pusat permukiman ke arah intensitas tinggi

dengan tingkat KWT paling tinggi 80% (delapan puluh
persen).

 Penyediaan RTH paling sedikit 30% (tiga puluh persen)

dari luas kawasan perkotaan; dan
2. Ketentuan Umum Peraturan Zonasi Kawasan Peruntukan Stasiun

Kereta Api, meliputi:
a. Kegiatan yang diperbolehkan meliputi kegiatan operasional

stasiun kereta api, kegiatan penunjang operasinal stasiun
kereta api, dan kegiatan pengembangan stasiun kereta api,
antara lain kegiatan naik turun penumpang dan kegiatan
bongkar muat barang;

selain kegiatan operasional yang tidak mengganggu keamanan
dan keselamatan operasi kereta api, serta fungsi stasiun kereta
api;
c. Kegiatan yang tidak diperbolehkan meliputi kegiatan yang

mengganggu keamanan dan keselamatan operasi kereta api,
serta fungsi stasiun kereta api; dan
d. Kawasan di sekitar stasiun kereta api dilengkapi dengan RTH

yang penyediaannya diserasikan dengan luasan stasiun kereta
api.
3. Ketentuan Umum Peraturan Zonasi Kawasan di sepanjang Jalur

Kereta Api, meliputi:
a. Kegiatan yang diperbolehkan mengikuti ketentuan ruang

manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur kereta api, dan ruang
pengawasan jalur kereta api sesuai dengan ketentuan
peraturan perundang-undangan;

selain ketentuan ruang manfaat yang tidak mengganggu
konstruksi jalan rel dan fasilitas operasi kereta api, serta
keselamatan pengguna kereta api;
c. Kegiatan yang tidak diperbolehkan meliputi pemanfaatan rung

milik jalur kereta api, ruang manfaat jalur kereta api, dan ruang

pengawasan jalur kereta api yang mengakibatkan

terganggunya kelancaran operasi kereta api dan keselamatan
pengguna kereta api;
d. Pemanfaatan ruang pengawasan jalur kereta api dengan

KDH paling rendah 30% (tiga puluh persen);
2.2.4. Peraturan Daerah No. 10 Tahun 2011-2031 Rencana Tata Ruang

Wilayah Kota Parepare
Untuk Kawasan Strategis Nasional di Kota Parepare dan Kawasan

perencanaan Depo Sarana Kereta Api di Kota Parepare berada di
Kecamatan Soreang, dalam RTRW Kota Parepare Tahun 2011-2031
menyebutkan:
A. Rencana Sistem Pusat Pelayanan Kota
Rencana sistem pusat pelayanan kota meliputi:
1. Pusat Pelayanan Kota (PPK);
2. Sub Pusat Pelayanan Kota (Sub PPK) ditetapkan sebagai

pelayanan pemerintahan dan pelayanan kesehatan skala
kecamatan serta pelayanan pendidikan dan kegiatan
perdagangan dan jasa di Kecamatan Ujung, Kecamatan
Soreang, Kecamatan Bacukiki dan Kecamatan Bacukiki Barat.
3. Pusat Lingkungan (PL).
B. Kebijakan dan Strategi Penataan Ruang Wilayah Kota, meliputi:
1. Kebijakan dan strategi pengembangan struktur ruang Kota;
2. Kebijakan dan strategi pengembangan pola ruang Kota; dan
3. Kebijakan dan strategi pengembangan kawasan strategis Kota.
C. Kebijakan dan Strategi Pengembangan Struktur Ruang Kota,

sebagai berikut:
1. Peningkatan akses pelayanan perkotaan dan pusat pertumbuhan

ekonomi yang merata dan berhirarki; dan

2. Peningkatan kualitas dan jangkauan pelayanan jaringan

prasarana transportasi, telekomunikasi, energi dan sumber daya
air yang terpadu dan merata di seluruh wilayah Kota Parepare.

Gambar 2.12. Peta Penggunaan Lahan Kota Parepare

Gambar 2.13. Peta Adminitrasi Kota Parepare

D. Kebijakan dan Strategi Pengembangan Pola Ruang Kota
1. Kebijakan Pengembangan Pola Ruang meliputi:
a. Kebijakan pengembangan kawasan lindung; dan
b. Kebijakan pengembangan kawasan budi daya.
2. Kebijakan pengembangan kawasan lindung meliputi:
a. Pemeliharaan dan perwujudan kelestarian fungsi lingkungan

hidup;
b. Pencegahan dampak negatif kegiatan manusia yang dapat

menimbulkan kerusakan dan/ atau pencemaran lingkungan
hidup.
E. Kebijakan dan Strategi Pengembangan Kawasan Strategis Kota
1. Kebijakan Pengembangan Kawasan Strategis meliputi:
a. Pelestarian dan peningkatan fungsi dan daya dukung

lingkungan hidup untuk mempertahankan dan meningkatkan
keseimbangan ekosistem, melestarikan keanekaragaman
hayati dan ekosistem, mempertahankan dan meningkatkan
fungsi perlindungan kawasan, dan melestarikan keunikan
bentang alam; dan
b. Pengembangan dan peningkatan fungsi kawasan dalam

pengembangan perekonomian nasional yang produktif,
efisien, dan mampu bersaing dalam perekonomian
internasional.
F. Rencana Sistem Transportasi Darat/ Kereta Api
1) Rencana sistem prasarana utama sistem jaringan transportasi

yang terdiri atas:
a) Sistem jaringan transportasi darat;
b) Sistem jaringan perkeretaapian; dan
c) Sistem jaringan transportasi laut.
2) Rencana sistem jaringan kereta api meliputi:

a) Jaringan jalur kereta api umum; dan
b) Stasiun kereta api.
3) Jaringan jalur kereta api umum meliputi:
a) Jalur kereta api Makassar - Parepare sebagai bagian dari

rencana jalur kereta api Trans- Sulawesi; dan
b) Jalur kereta api Parepare - Pinrang.
4) Stasiun kereta api terhubung dengan jalur Makassar-Parepare

dan jalur Parepare-Pinrang terletak di Kelurahan Lumpue,
Kecamatan Bacukiki dan ditempatkan secara terpadu dengan
Teminal Tipe A.

Gambar 2.14. Peta Rencana Pola Ruang Kota Parepare

Gambar 2.15. Peta Tutupan Lahan Kota Parepare

G. Arahan Peraturan Zonasi Perkeretaapian
Ketentuan umum peraturan zonasi untuk jaringan transportasi

meliputi:
1) Ketentuan umum peraturan zonasi untuk jaringan transportasi

darat yang terdiri atas
2) Jaringan jalan dan terminal;
3) Ketentuan umum peraturan zonasi untuk jaringan transportasi

perkeretaapian yang terdiri atas jalur kereta api dan stasiun
penumpang; dan
4) Jaringan transportasi laut di sekitar pelabuhan yang terdiri atas

kawasan alur pelayaran dan kawasan di sekitar dermaga
perlabuhan.
H. Ketentuan Peraturan Zonasi Perkeretaapian
Ketentuan umum peraturan zonasi untuk jaringan transportasi

perkeretaapian meliputi:
1) Ketentuan umum peraturan zonasi untuk jalur kereta api, meliputi:
a) penetapan garis sempadan bangunan di sisi jalur kereta api

yang memenuhi ketentuan ruang pengawasan jalur kereta api;
2) Penetapan zona ruang manfaat jalur kereta api berupa jalan rel
dan bidang tanah di kiri dan kanan jalan rel beserta ruang di kiri,
kanan, atas, dan bawah yang digunakan untuk konstruksi jalan rel
dan penempatan fasilitas operasi kereta api serta bangunan
pelengkap lainnya;
3) Penetapan zona ruang milik jalur kereta api meliputi bidang tanah
di kiri dan kanan ruang manfaat jalur kereta api yang digunakan
untuk pengamanan konstruksi jalan rel yang terletak pada
permukaan tanah diukur dari batas paling luar sisi kiri dan kanan
ruang manfaat jalur kereta api, yang lebarnya paling sedikit 6
(enam) meter;

4) Penetapan zona ruang pengawasan jalur kereta api meliputi

bidang tanah atau bidang lain di kiri dan di kanan ruang milik jalur
kereta api digunakan untuk pengamanan dan kelancaran operasi
kereta api yang terletak pada permukaan tanah diukur dari batas
paling luar sisi kiri dan kanan ruang milik jalur kereta api, masing-
masing selebar 9 (sembilan) meter;
5) Penyediaan RTH pada zona ruang milik jalur kereta api; dan
6) Pelarangan pendirian bangunan pada sempadan jalur KA.
I. Ketentuan Umum Peraturan Zonasi Untuk Stasiun Penumpang
1) Stasiun kereta api berfungsi sebagai tempat kereta api berangkat

atau berhenti untuk melayani naik dan turun penumpang, bongkar
muat barang, dan/ atau keperluan operasi kereta api.
2) Stasiun penumpang paling sedikit dilengkapi dengan fasilitas

keselamatan, keamanan, kenyamanan, naik turun penumpang,
penyandang cacat, kesehatan, fasilitas umum, fasilitas
pembuangan sampah, dan fasilitas informasi.
3) Kegiatan di stasiun kereta api meliputi: kegiatan pokok, kegiatan

usaha penunjang, dan kegiatan jasa pelayanan khusus;
4) Kegiatan pokok di stasiun meliputi pengaturan perjalanan kereta

api, pelayanan kepada pengguna jasa kereta api, pelayanan
keamanan dan ketertiban, dan pelayanan kebersihan lingkungan;
5) Kegiatan usaha penunjang di stasiun dapat dilakukan oleh

penyelenggara prasarana perkeretaapian dengan syarat tidak
mengganggu pergerakan kereta api, tidak mengganggu
pergerakan penumpang dan/atau barang, menjaga ketertiban dan
keamanan, dan menjaga kebersihan lingkungan;
6) Kegiatan jasa pelayanan khusus di stasiun dapat dilakukan oleh

pihak lain dengan persetujuan penyelenggara prasarana
perkeretaapian yang berupa jasa pelayanan ruang tunggu
penumpang, bongkar muat barang, pergudangan, parkir
kendaraan, dan/ atau penitipan barang;

7) Pengembangan fasilitas stasiun penumpang harus dilengkapi

dengan fasilitas bagi penumpang penyandang cacat; dan
8) Penyediakan fasilitas penghubung yang aman dan mudah ke dan

dari moda lainnya.
2.3. TINJAUAN STUDI TERDAHULU
Peninjauan terhadap studi terdahulu yang terkait dengan Jalur Kereta Api Trans
Sulawesi dimaksudkan agar hasil perencanaan Depo di Maros maupun di
Parepare dapat sinkron dan saling menunjang serta melengkapi dengan hasil
beberapa studi yang telah dilakukan dan dihasilkan sebelumnya.
Beberapa studi yang dapat ditinjau dan dijadikan bahan pertimbangan antara lain :
2.3.1. Studi Perencanaan Kebutuhan Sarana, Teknologi Spesifikasi Teknis

Sarana Serta Fasilitas Sarana Perkeretaapian Sulawesi Tahun 2015
2.3.1.1 Kajian Operasi KA Makassar - Parepare
A. Pelayanan KA Makassar - Parepare

Pembangunan KA Makassar – Parepare merupakan bagian
Trans Sulawesi yang ditujukan sebagai jaringan pelayanan
perkeretaapian antar kota. Sesuai dengan hasil kajian ekonomi
regional, potensi angkutan barang lebih besar dibandingkan
angkutan penumpang. Nikel merupakan komoditi ekspor yang
terbesar di Sulawesi selatan. Tambang nikel terbesar di
Sorowako, Luwu Timur. Namun dengan adanya kewajiban
pengolahan biji nikel dengan membangun smelter, maka bijih
nikel perlu diangkut ke daerah lain salah satunya Bantaeng akan
membangun smelter. Dengan demikian kebutuhan transportasi
terutama perkeretaapian menjadi strategis.
Diperkirakan terdapat sekitar 27% pelaku perjalanan pada

Koridor Makassar - Parepare yang berpotensi mengalihkan
moda perjalanan mereka ke angkutan KA. Potensi angkutan
barang KA pada koridor ini didukung dengan rencana
pengembangan Pelabuhan Garongkong yang direncanakan

sebagai pendukung/penyangga Pelabuhan Makassar khususnya

untuk komoditi curah kering dan general cargo. Pelabuhan
Garongkong akan melayani sekitar 40 % muatan yang ada di
Pelabuhan Makassar, selain itu terdapat rencana
pengembangan Pelabuhan peti kemas baru yaitu New Port di
Makassar dan Pelabuhan penumpang di Takalar. Pada akhir
tahun 2016, Pelabuhan Garongkong diprediksi melayani 1,73
juta ton barang curah kering. Selanjutnya, pada akhir tahun 2021
(jangka menengah) dan akhir tahun 2031 (jangka panjang),
diprediksi melayani, berturut-turut, 4,26 juta ton dan 6,14 juta ton,
terdiri dari komoditas curang kering dan general cargo.
Sedangkan Pelabuhan Peti Kemas Makassar New Port akan
beroperasi pada tahun 2018 dengan kapasitas 500 ribu Teus per
tahun yang akan ditingkatkan sampai 1.5 juta Teus per tahun.
Diprediksi pada awal tahun operasi, potensi angkutan barang KA

(terutama general cargo) mencapai 19.848 ton/hari. Sedangkan
KA berpotensi diprediksi melayani sekitar 9.179 penumpang/hari.
Proyeksi angkutan barang dan angkutan penumpang dapat
dilihat pada Gambar 2.1. Pada awal operasi, diperkirakan koridor
Makassar-Parepare akan melayani 3 perjalanan KA barang (pp).
Dari 3 perjalanan tersebut, hanya 1 perjalanan KA yang menuju
ke Parepare sedangkan 2 perjalanan lainnya kembali ke
Makassar setelah mencapai Pelabuhan Garongkong.
Gambar 2.1. Proyeksi angkutan penumpang dan barang KA Makassar-Parepare

(sumber: Studi Perencanaan Kebutuhan Sarana, Teknologi Spesifikasi Teknis Sarana Serta Fasilitas
Sarana Perkeretaapian Sulawesi Tahun 2015)

Selanjutnya estimasi frekuensi perjalanan KA, baik untuk

penumpang maupun barang, dianalisis dengan mengambil
asumsi perhitungan sebagai berikut:
 KA Penumpang-1: 1 lokomotif, 2 KA eksekutif, 4 KA

bisnis, 1 kereta makan : 360 seat
 KA Penumpang-2: 1 lokomotif, 6 KA ekonomi: 600 seat
 KA Barang: 1 lokomotif, 10 gerbong: 500 ton
Dengan mengasumsikan seperti diuraikan diatas maka dapat

dihitung jumlah trip untuk masing-masing KA penumpang dan KA
Barang seperti disampaikan pada Gambar 2.2.
Gambar 2.2. Estimasi Jumlah Trip KA Penumpang dan Barang Per Hari (pp)
B. Stasiun KA Makassar – Parepare

Jalan kereta api lintas Makasar – Pare-Pare terdapat 22 buah
stasiun, yang terdiri dari 3 stasiun besar, 5 stasiun sedang dan
11 stasiun kecil. Terdapat Stasiun Intermoda (KA dan Terminal
Tipe A) di Lumpue menuju New Port dan pelabuhan
Garongkong. Jarak antar setasiun pada umumnya 6,5 km.
Selain itu terdapat sepur cabang ke pabrik semen Bosowa dan
semen Tonasa serta KA bandara. Lokasi dan jumlah stasiun
dapat dilihat pada Tabel 2.1. Sedangkan desain stasiun
dilengkapi emplasemen sepanjang 420 m dapat dilihat pada

Gambar 2.3. Stasiun dengan dua Sepur tidak dapat digunakan

untuk Penyusulan dan Persilangan. Sehingga terdapat minimal
emplasemen dengan 3 sepur. Stasiun besar di Tallo Makassar
memiliki emplasemen dengan 4 sepur untuk lintas cabang
menuju New Port. Lokasi Balai Yasa diusulkan di stasiun ujung
Soreang.
Tabel 2.1. Daftar dan Lokasi Stasiun
C. Kapasitas Lintas
Kapasitas lintas dihitung dengan rumus Scott :
N =(1440 x C) / ((S / V) + t )
Dimana : N = kapasitas lintas (KA/hari)

C = faktor efisien pemakaian KA per hari, diperkirakan
0,8
S = jarak antar stasiun (km)
V = kecepatan operasi kereta (km/menit),
t = waktu yang dibutuhkan untuk mengoperasikan
signal
Hasil perhitungan kapasitas lintas dapat dilihat pada Tabel 2.2.

A
B-C
Gambar 2.3. Rencana Emplasemen Stasiun Lintas Makassar- Parepare

MAROS
Gedung Stasiun 18 + 500
Bisa di lantai 2 00 + 000
Luncuran
Peron Tinggi 100 cm I
As Rel = 9,2 m
Peron P = 200 m, L = 6 m
uNeD II
Mandai As Rel = 4,5 m Ramangramang
III Luncuran
As Rel = 11,2 m
Rencana
Jalur Ganda Peron P = 200 m, L = 8 m Rencana
As Rel = 4,5 m
IV Jalur Ganda
Ke/dari Goa Luncuran
V
Rencana Jalur Ganda
Peron P = 200 m, L = 6 m
VI
Dipo Lokomotif
Balai
Dipo Yasa
Kereta
Keterangan :
Pembangunan Tahap Pertama, Ke Bandara belum ada.
Pembangunan Tahap Kedua, Ke Bandara sudah ada
Pembangunan Tahap Ketiga, Jalur Ganda dibangun
Gambar 2.4. Tata Letak Jalur/ Emplasemen Stasiun Maros
Gedung Stasiun LUMPUE

Bisa di lantai 2 133 + 800
Rencana Dibangun pada waktu Jalur Ganda
Jalur Ganda Peron P = 200 m, L = 6 m IV
Tangga Rencana
Luncuran Jalur Ganda
III
Palanro As Rel = 4,5 m uNeD Soreang
uNeD II
As Rel = 9,2 m Tangga
Simpan Peron Tinggi 100 cm Luncuran
I
Gambar 2.5. Tata Letak Jalur/ Emplasemen Stasiun Lumpue

SOREANG
Gedung Stasiun 141 + 500
Bisa di lantai 2 Jalur Simpan
Luncuran
I Peron Tinggi 100 cm
uNeD Tangga As Rel = 9,2 m
II
Lumpue As Rel = 4,5 m Polewali
Rencana Jalur Ganda III
Luncuran
Keterangan :
Pembangunan Tahap Pertama, Ke Bandara belum ada.
Pembangunan Tahap Kedua, Ke Bandara sudah ada
Pembangunan Tahap Ketiga, Jalur Ganda dibangun
Gambar 2.6. Tata Letak Jalur/ Emplasemen Stasiun Soreang
Tabel 2.2. Matriks perhitungan kapasitas lintas

(Vmaks KA penumpang 80 km/jam dan KA barang 50 km/jam)
(Sumber: Studi Perencanaan Kebutuhan Sarana, Teknologi Spesifikasi Teknis Sarana Serta Fasilitas
Sarana Perkeretaapian Sulawesi, Tahun 2015)

Kapasitas lintas masih sangat besar yaitu sekitar 76 pada

segmen tertentu pada jarak setasiun 8,5 km. Namun apabila
kecepatan maksimum KA penumpang ditingkatkan menjadi 160
km/jam dan KA barang 80 km/jam, maka kapasitas lintas
bertambah yang bisa dilihat pada Tabel 2.3. Apabila digunakan
untuk pelayanan kereta api antar kota kecepatan tinggi 200
km/jam, kapasitas lintas terlalu besar untuk jaringan jalur kereta
api baru.
D. Grafik Perjalanan Kereta Api
Grafik perjalanan KA dibuat dengan asumsi terbatas untuk 3

rangkaian KA angkutan barang dan 1 rangkaian KA angkutan
penumpang untuk kecepatan maksimum KA penumpang hanya
80 km/jam. Untuk KA penumpang dengan kecepatan 160
km/jam akan dapat diperoleh waktu perjalanan lebih cepat,
namun faktor beban kemungkinan menjadi berkurang karena
perpindahan penumpang dari moda jalan raya ke moda kereta
api untuk koridor Makassar – Parepare masih kecil.
Tabel 2.3. Matriks perhitungan kapasitas lintas
(Vmaks KA penumpang 160 km/jam dan KA barang 80 km/jam)
(Sumber: Studi Perencanaan Kebutuhan Sarana, Teknologi Spesifikasi Teknis Sarana Serta Fasilitas
Sarana Perkeretaapian Sulawesi, Tahun 2015)

2.3.1.2 Tinjauan Perkembangan Teknologi Sarana Perkeretaapian
A. Perkembangan Teknologi Sarana Perkeretaapian

Seperti halnya perkembangan jaringan KA Kecepatan Tinggi,
arah perkembangan teknologi sarana mengikuti keunggulan
komparatif. Perkembangan teknologi sarana makin andal,
hemat energi, dan biaya umur hidup yang rendah (low life cycle
cost). Namun desain sarana kereta api mengarah bentuk
modular untuk memenuhi kebutuhan pelanggan operator.
Interface antara sarana dan prasarana diupayakan optimal
sehingga menurunkan biaya. Bahkan dalam perakitan dan
pemeliharaan, modul komponen utama dapat dirancang
sebagaimana konsep Plug-and-play. Secara umum teknologi
sarana perkeretaapian menuju keandalan sistem, ketahanan,
keamanan, simplicity, flexibility, otomatisasi dan sustainabiliy.
Beberapa desain sarana perkeretaapian memiliki tema yang

sama untuk memenuhi kebutuhan bisnis dan menuju biaya
siklus hidup yang rendah. Sedangkan arsitektur sistem yang
standar memberikan fleksibilitas desain agar mudah
dikembangkan (up grade) dan pemeliharaannya sedikit
sehingga biayanya efektif. Rangkaian bisa bertambah panjang
dengan kemampuan pengereman,coupling, kontril traksi dan
sistem on-board yang mendukungnya. Secara umum desain
dan teknologi sarana dapat mencapai kriteria :
 Mass efficiency balances strength, safety and capacity
 Regeneratif dari energi pengereman menajdi energi traksi.
 Kerugian atau kehilangan energi minimum.
 Interface antara sarana dengan sistem lain mengurangi

keausan rel, kelelahan (fatigue) konstruksi badan dan
suspensi, memperbaiki dan mengawasi dampak lingkungan
seperti kebisingan, gas buang dan getaran serta sampah.

 Sarana mudah ditingkatkan secara modular dan

pemeliharaan sedikit.
Berdasarkan laporan UIC, secara umum sarana KA kecepatan

tinggi moderen memiliki parameter dan spesifikasi sebagai
berikut :
 Memiliki penggerak sendiri (Self propelled), konfigurasi
rangkaian tetap dan memilki kabin di setiap ujunganya (bi-
directional)
 Menggunakan teknologi tinggi untuk tekanan gandar yang
terbatas 11 – 17 ton untuk kecepatan 300 km/jam.
 Menggunakan daya traksi tinggi sekitar 11 – 24 kW per ton
dengan teknolog elektronika daya IGBT dan jaringan
komputer untuk kontrol rangkaiannya.
 Menerapkan sistem diagnostik otomatis, bentuk aerodinamis,
sistem sinyal kabin, sistem pengereman bertingkat dan
regeneratif, kedap udara (air tight)
 Menerapkan RAMS (Reliability, Availability, Maintainability
and Safety) tingkat tinggi.
 Kompatibel dengan prasarana ((track gauge, loading gauge,
platforms, catenary, etc.)
 Rangkaian KA bervariasi : artikulasi atau non artikulasi, daya
traksi terpusat atau terdistribusi, tilting atau konvensional,
single deck atau double decker, elektrik atau hybrid.
Beberapa perkembangan teknologi komponen di negara maju

dapat dilihat pada Tabel 2.4.

Tabel 2.4. Perkembangan Teknologi Komponen Utama
(Sumber: Studi Perencanaan Kebutuhan Sarana, Teknologi Spesifikasi Teknis

Sarana Serta Fasilitas Sarana Perkeretaapian Sulawesi, Tahun 2015)
Beberapa perkembangan teknologi sarana secara umum disesuaikan

dengan kebutuhan operasi baik untuk angkutan penumpang dan
barang sesuai dengan spektrum produk sarana perkeretaapian
seperti dalam Gambar 2.7.
Gambar 2.7. Spektrum Produk Sarana Perkeretaapian
Untuk perkeretaapian Sulawesi, pada tahap inisiasi maupun

sampai tahap pengembangan jaringan utama belum
direncanakan program elektrifikasi. Dengan demikian
penggunaan sarana kereta api listrik berupa lokomotif listrik dan
kereta rel listrik tidak dipilih dalam kajian alternatif. Dalam

Gambar 2.8. dapat dilihat beberapa sarana perkeretaapian

yang akan dipilih sebagai alternatif dalam kajian kebutuhan
teknologi sarana kereta api Makassar - Parepare.
Gambar 2.8. Alternatif Sarana Perkeretaapian Makassar - Parepare
Kebutuhan teknologi dan jenis sarana perkeretapian Makassar-

Parepare akan mencakup :
a. Kereta api barang : yakni lokomotif diesel menarik

rangkaian gerbong; perlu dipilih 2 alternatif lokomotif diesel
elektrik atau lokomotif diesel hidrolik dan beberapa jenis
gerbong.
b. Kereta api penumpang :
1) Lokomotif diesel menarik rangkaian kereta; perlu

dipilih 2 alternatif lokomotif diesel elektrik atau
lokomotif diesel hidrolik dan beberapa jenis kereta.
2) Kereta rel diesel; perlu dipilih 2 alternatif kereta rel

diesel elektrik atau kereta rel diesel hidrolik dengan
beberapa konfigurasi.
c. Kereta berpenggerak untuk peralatan khusus dengan

beberapa jenis sesuai dengan fungsi baik untuk inspeksi
prasarana, pengujian dan pemeliharaan prasarana serta
penolong kecelakaan.

Selain kebutuhan teknologi dan jenis sarana, perlu dikaji

persyaratan teknis atau kriteria dan parameter desain.
Berdasarkan PP No. 56 tahun 2009 tentang Penyelenggaran
Perkeretaapian, terdapat beberapa pasal tentang syarat teknis
seperti dalam Tabel 2.5.
Tabel 2.5. Syarat Teknis Komponen Sarana Perkeretaapian
- terbuat dari baja karbon atau material lain yang mempunyai
kekuatan dan kekakuan tinggi terhadap pembebanan tanpa
terjadi deformasi tetap; pembebanan tanpa terjadi deformasi
Rangka Dasar tetap;
- mampu menahan seluruh beban dan getaran;
- tahan terhadap korosi.
- terbuat dari baja atau material lain yang memiliki kekuatan dan
kekakuan tinggi;
Badan - konstruksi tahan benturan;
- tahan terhadap korosi dan cuaca;mampu meredam kebisingan.
- terbuat dari baja yang memiliki kekuatan dan kekakuan tinggi

terhadap pembebanan tanpa terjadi deformasi tetap;
- konstruksi tahan pembebanan;
Bogie - mampu memberikan kualitas pengendaraan yang baik;
- mampu meredam getaran.
- terbuat dari baja atau material lain;

Peralatan
- mampu meneruskan daya sesuai peruntukkan;
Perangkai
- mampu menahan dan meredam benturan.
- mampu mengendalikan kecepatan;
Peralatan - mampu berhenti dalam keadaan normal dan darurat pada jarak
Pengereman pengereman yang sesuai dengan ketentuan operasi;
- mampu menyesuaikan tingkat kecepatan dan beban.
Peralatan - sesuai dengan peruntukannya
Keselamatan - mudah dalam pengoperasian.
- mampu menampung masinis dan asisten masinis;
- memiliki ruang gerak bagi masinis dan asisten masinis;
Kabin Masinis - mampu meredam kebisingan
- mampu melindungi masinis dan asisten masinis dari gas buang
sarana perkeretaapian yang menggunakan motor diesel
- mampu meneruskan daya dengan baik;
- rasio daya per berat sesuai dengan gaya traksi yang ditentukan;
Peralatan Penerus
- dimensi sesuai dengan ruang yang tersedia;
- tahan terhadap kebocoran.
- menghasilkan gaya traksi yang cukup untuk menarik atau
mendorong;
Peralatan
- dapat memakai bahan bakar fosil, gas, atau listrik;
Penggerak
- emisi gas buang dan kebisingan sesuai dengan ketentuan
peraturan perundang-undangan.
Peralatan - mampu dikendalikan dari kabin masinis;
Pengendali - mampu mengendalikan pergerakan maju dan mundur.
Peralatan - konstruksi kuat dan kokoh;
Penghalau - mampu menahan benturan.

Dalam menjabarkan syarat teknis tersebut, pada setiap

komponen utama ditentukan pembobotannya pada 4 jenis
sarana. Sedangkan untuk peralatan khusus tidak dibahas
perbandingannya. Pembobotan terkait pada desain apakah
kompleks atau sederhana dapat dilihat pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6. Table komponen dan pembobotan pada lokomotif
B. Perkembangan Teknologi Lokomotif

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. KM. 40
Tahun 2010 tentang Standar Spesifikasi Teknis Lokomotif dan
Peraturan Menteri Perhubungan No. PM. 14 Tahun 2011
tentang Standar, Tata Cara Pengujian dan Sertifikasi Kelaikan
Lokomotif terdapat 2 jenis lokomotif yaitu lokomotif Diesel dan
lokomotif listrik. Mengingat jaringan elektrifikasi tidak diperlukan
pada pengembangan kereta api di Sulawesi, maka dipilh
lokomotif Diesel. Pada lokomotif Diesel yang merupakan
lokomotif menggunakan peralatan penggerak dengan sumber
tenaga motor diesel juga terbagi 2 jenis yaitu Lokomotif Diesel
Elektrik dan Lokomotif Diesel Hidrolik. Lokomotif diesel elektrik
merupakan lokomotif dengan peralatan penerus daya elektrik
dan Lokomotif diesel hidrolik merupakan lokomotif dengan
peralatan hidrolik. Saat ini perkembangan teknologi lokomotif

Diesel banyak mengarah kepada penggunaan lokomotif diesel

elektrik mengingat lebih banyak jenis dan manufakturnya.
Sesuai dengan standar dan kondisi jaringan prasarana kereta

api di Sulawesi, maka ditentukan lokomotif dengan standar
spesifikasi :
a) lebar jalan rel sempit 1435 mm dan beban gandar 25 ton

(dipertimbangkan dengan jenis rel UIC 60);
b) kelengkungan jalan rel minimal 2500 m di jalan utama dan

120 m di depo;
c) ruang bebas dan ruang batas sarana sesuai dengan

ketentuan UIC
d) landai penentu maksimum 40 %0; dan
e) pelestarian fungsi Iingkungan hidup: kelembaban relatif

antara 40%-98%; temperatur udara sekeliling antara 18°-
40°C; ketinggian dari permukaan laut maksimum 1200 m;
dan standar kebisingan eksternal dan emisi gas buang
(motor diesel) sesuai dengan ketentuan yang berlaku.
Beberapa standar konstruksi dan komponen lokomotif yang

perlu diperhatikan adalah :
a. Rangka Dasar
Rangka dasar harus rigid terbuat dari fabrikasi baja karbon

dengan kekuatan tarik minimum 41 kg/mm2 agar mampu
menahan beban kompresi longitudinal pada alat perangkai
minimum sebesar 100 ton, merupakan beban statis yang
dikenakan pada peralatan perangkai, diperhitungkan
bersama atau tanpa beban vertikal. Rangka dasar harus
mampu menahan beban vertikal, getaran dan goncangan
sebesar berat lokomotif. Beban vertikal diperhitungkan
berdasarkan rumus beban vertikal P = k x p , dimana k =
koefisien dinamis 1,3 dan P adalah berat yang diterima oleh
rangka dasar.

b. Badan
Badan lokomotif yang terbuat dari fabrikasi baja karbon

sebaiknya dirancang sebagai satu kesatuan dengan rangka
dasar (semi monocoque atau monocoque). Artinya, badan
lokomotif tidak hanya sebagai penutup tapi secara
konstruksi juga menahan beban yang sama seperti rangka
dasar.
c. Kabin Masinis
Sesuai persyaratan lokomotif baru harus memiliki kabin

pada setiap ujung (double cab). Kabin harus dirancang
memenuhi persyaratan: mampu menampung masinis dan
asisten masinis; memiliki ruang gerak (ergonomis) bagi
masinis dan asisten masinis; kebisingan dalam ruang kabin
masinis maksimum 85 dBA; mampu melindungi masinis
dan asisten masinis dari gas buang sarana perkeretaapian
yang menggunakan motor diesel; memiliki ruang bebas
pandang ke depan (angle view) tanpa terhalang badan
lokomotif; kaca depan pada kabin masinis yang bebas
pandang, mampu menahan benturan dan apabila pecah
tidak membahayakan awak sarana perkeretaapian; dan
perlengkapan lainnya sesuai dengan kebutuhan,
keselamatan, keamanan, dan kenyamanan.
Untuk itu kabin masinis harus dilengkapi dengan peralatan

operasional; peralatan pemantau; dan peralatan
kenyamanan kerja antara lain :
1) Peralatan operasional berupa tuas dan tombol sekurang-

kurangnya terdiri atas: tuas pembalik arah; pengatur
daya/kecepatan; pengatur pengereman; tombol dan
pedal deadman device terhubung langsung dengan
sistem pengereman darurat; tombol/tuas klakson; tombol
lampu utama dan lampu tanda;

2) Perangkat pemantau berupa indikator atau petunjuk

sekurang-kurangnya terdiri atas: rem parkir; tenaga
penggerak; kegagalan fungsi; kecepatan yang dilengkapi
petunjuk waktu dan perekam; tekanan udara
pengereman; kelistrikan; dan telekomunikasi; dan
3) Perangkat kenyamanan kerja: tempat duduk masinis dan

asisten masinis; pengaturan sirkulasi udara; dan lampu
penerangan.
d. Bogie
Bogie merupakan perangkat utama untuk menampung

sistem suspensi; penerus gaya traksi; dan perangkat roda.
Rangka bogie harus dirancang kokoh terhadap beban
dinamis berupa konstruksi sambungan las dari pelat baja
atau konstruksi baja cor yang memiliki kekuatan tarik
minimum 41 kg/mm2. Rangka bogie disesuaikan dengan
jumlah perangkat roda untuk tekanan gandar maksimum 25
ton diperlukan pilihan 2 perangkat roda atau Bo-Bo dan 3
perangkat roda atau disebut Co-Co.
Selain menahan beban, perlu dirancang agar keausan serta

alih beban pada roda dan rel serendah mungkin. Bogie
dilengkapi dengan sistem suspensi yang dirancang mampu
memberikan kualitas pengendaraan (Vr) maksimal 3,0 pada
kecepatan maksimal operasi di jalur kereta api sesuai
standar teknis jalan rel yang ditetapkan (metode E. Sperling
- J. L. Koffman) atau ISO 2631.
e. Peralatan Penerus Daya
Peralatan penerus merupakan alat yang digunakan untuk

meneruskan daya dari sumber tenaga ke roda. Untuk
lokomotif diesel elektrik terdiri atas: generator; pengatur
daya elektrik; dan motor listrik. Generator merupakan
peralatan untuk mengubah tenaga mekanik motor diesel

menjadi tenaga listrik. Untuk memudahkan perawatan

dipilih altenator atau generator arus bola-balik (AC).
Motor Iistrik merupakan peralatan untuk mengubah tenaga

Iistrik dari generator menjadi tenaga mekanik melalui sistem
pengatur untuk menggerakkan roda. Terdapat 2 pilihan
menggunakan motor traksi DC atau AC. Sebaiknya
mempergunakan motor traksi AC karena memiliki daya
adhesi dan traksi yang lebih baik serta perawatannya lebih
mudah. Kelemahannya pada pengatur daya elektrik yang
lebih mahal karena memakai rangkaian elektronika daya
yang moderen antara lain IGBT. Pengatur daya elektrik
merupakan peralatan yang mengatur keluaran generator
untuk mencatu daya motor Iistrik.
f. Peralatan Penggerak Mula (Motor Diesel)
Peralatan penggerak mula (sumber tenaga) untuk lokomotif

diesel harus memenuhi persyaratan: konstruksi kokoh;
kompatibilitas tinggi; mudah dalam perawatan; hemat
energi; kebutuhan daya traksi; dan emisi gas buang dan
kebisingan sesuai peraturan perundangan yang berlaku
(bisa juga diacu standar internasional UIC, AAR, Euro).
Umumnya motor diesel yang digunakan pada lokomotif
terdiri atas dua jenis yaitu putaran rendah dan puratan
tinggi. Motor diesel berkecepatan rendah sebelumnya lebih
banyak dipilih. Keuntungan motor diesel putaran rendah
adalah tingkat keausan bahan rendah sehingga memiliki
usia relatif lebih lama. Sedangkan keuntungan motor diesel
putaran tinggi adalah memiliki berat yang lebih ringan dari
motor diesel putaran rendah dengan daya kuda yang sama,
sehingga dengan berat motor diesel yang sama motor
diesel putaran tinggi memiliki daya kuda yang lebih tinggi.
Diperlukan pilihan yang tepat antara daya kuda dan berat

lokomotif. Selain itu terdapat pilihan menggunakan mesin

diesel tunggal (single engine) atau jamak (multi engine).
g. Peralatan Pengereman
Peralatan pengereman terdiri dari rem pelayanan; rem

parkir; dan rem sendiri. Rem pelayanan dioperasikan untuk
mengendalikan kecepatan atau menghentikan lokomotif
dan rangkaiannya sesuai tingkat kecepatan. Peralatan
pengereman untuk pelayanan tersebut harus memenuhi
persyaratan: mampu memberikan perlambatan lokomotif
minimal 0,8 m/detik, mampu menghentikan lokomotif sesuai
tingkat kecepatan dalam keadaan normal atau darurat; dan
bekerja secara otomatis pada keadaan sistem gagal
bekerja. Untuk menghentikan rangkaian kereta api perlu
kapasitas kompresor yang cukup dengan volume dan
tekanan udara yang tepat untuk layanan pengereman
gerbong yang ditarik. Khususnya untuk rangkaian panjang,
mungkin terjadi kebocoran sehingga tekanan udara rem
untuk gerbong paling ujung berkurang dan gaya rem yang
dihasilkan rendah menyebabkan jarak penghentian
(stopping distance) lebih jauh. Untuk sistem pengereman
secara bertahap (gradual release) perlu diacu standar UIC
Leaflet 540-1. Jarak penghentian sangat penting dalam
keselamatan terkait dengan sistem persinyalan.
h. Peralatan perangkai
Peralatan perangkai otomatis (coupling device) berfungsi

sebagai alat yang menghubungkan antara sarana
perkeretaapian, sehingga dibuat dari bahan baja cor
berkekuatan tinggi harus memenuhi persyaratan standar
AAR dengan desain yang rigid, kokoh, kompabilitas tinggi
dan mampu tukar (terutama knuckle sesuai dengan AAR-10
A Contour); dilengkapi dengan peralatan yang dapat
menyerap benturan (draft gear); dapat menahan beban

normal minimal 200 ton tanpa terjadi deformasi tetap; dan

tinggi peralatan perangkai antara sarana perkeretaapian
yang satu dengan lainnya pada saat dirangkai harus sama.
i. Peralatan pengendali
Peralatan pengendali adalah alat yang digunakan untuk

mengendalikan akselerasi dan perlambatan lokomotif
berupa pembalik arah yang berfungsi untuk posisi maju,
netral dan mundur; dan pengatur daya yang berfungsi untuk
perubahan tenaga motor diesel secara bertahap, dari
tenaga rendah sampai tinggi. Peralatan pengendali harus
memenuhi persyaratan: memiliki tuas atau tombol
pengendali pergerakan maju dan mundur; termasuk alat
proteksi operasional; dan mudah dioperasikan dari tempat
duduk masinis.
j. Peralatan keselamatan dan peralatan penghalau rintangan
Peralatan keselamatan merupakan suatu perlengkapan

atau alat yang digunakan untuk keperluan darurat.
Peralatan keselamatan sekurang-kurangnya terdiri atas:
alat pemadam kebakaran; rem darurat; palu pemecah kaca;
dan pengganjal roda. Peralatan penghalau rintangan
(sering disebut cow catcher) merupakan konstruksi baja
digunakan untuk menghalau benda atau material yang
menghalangi jalan reI. Perlu dikaji pemasangan Automatic
Train Protection (ATP) sejak awal. Selain itu juga
diperlukan peralatan khusus apabila terjadi kecelakaan
pada lokomotif dan rangkaian kereta api misalnya keluar
rel, terguling dna sebagainya.
k. Kebutuhan Daya Traksi
Secara sederhana, lokomotif harus mampu menarik beban

(hauling load) dengan grafik traksi. Untuk kinerja kecepatan
operasi lokomotif perlu diperhatikan bahwa lokomotif harus
mampu mencapai :

a) Kecepatan maksimum operasi secara selamat (safe)

100 km/jam untuk kereta api penumpang dengan roda
lokomotif baru.
b) Kecepatan minimum berkesinambungan (minimum

continuous rated speed) pada tenaga daya kuda penuh
dan kontinyu untuk menghasilkan traksi penuh dengan
roda aus separuhnya tidak lebih rendah dari 25 km/jam.
Kecepatan kontinyu ini untuk menjaga kecepatan rata-
rata pada kondisi tanjakan dan tikungan dalam waktu
selama 1 jam (sesuai standar UIC).
c) Kecepatan dalam tenaga motor diesel yang

mengkonsumsi bahan bakar efisien dari kecepatan
kontinyu (25 km/jam) ke puncak kecepatan yang
diizinkan. Untuk KA barang di Sulawesi diusulkan
maksimum 120 km/jam.
d) Kecepatan pada kondisi kegagalan tenaga biasanya

dari motor traksi yang mati, masih memberikan
kekuatan lokomotif agar tetap berjalan membawa
beban penuh.
Demikian pula, gaya tarik (tractive effort) lokomotif tidak

seluruhnya dapat digunakan karena adanya :
a) Kebutuhan daya internal lokomotif dan kehilangan daya

sewaktu diteruskan ke roda, biasanya mencapai 2%-
3%;
b) Gaya tarik dibatasi oleh kondisi motor diesel agar

dihindari panas berlebihan
c) Terdapat koefisien adhesi pada roda terjadi slip/ spin

ketika kecepatan awal atau rendah terkait dengan
kondisi rel licin. Gaya adhesi lokomotif menentukan
kemampuan lokomotif mampu jalan (start) terkait

dengan berat adhesi lokomotif dan koefisien adhesi

tersebut.
Kinerja traksi sangat penting untuk standar spesifikasi

lokomotif karena terkait dengan kemampuan menarik
(hauling load) beban rangkaian kereta penumpang dan
gerbong barang. Untuk mencapai kinerja yang dibutuhkan,
pabrik lokomotif harus memberikan diagram traksi terhadap
kecepatan secara resmi, dengan memperhatikan rumus
perhitungan gaya traksi dan tahanan jalan (running
resistance). Sebagai contoh lokomotif AsiaRunner AR15
untuk Vietnam buatan Siemens pada Gambar 2.9.
Gambar 2.9. Diagram traksi lokomotif AsiaRunner AR15
Pada umumnya pabrik lokomotif mendesain agar koefisien

adhesi tinggi misalnya mencapai 0,28. Pada lokomotif
diesel elektrik yang lama bahkan kurang dari 0,18. Bila
berat lokomotif Co-Co 108 ton atau 1080 kN, maka gaya
adhesi yang diperoleh dengan koefisien adhesi lokomotif
0,57 atau 57% bisa mencapai 615,6 kN. Pada brosur
lokomotif GT38AC buatan EMD atau dikenal dengan CC
205 memiliki gaya tarik adhesi (starting tractive effort)
sebesar 600 kN. Sedangkan pada kecepatan kontinyu,
dalam brosur disebutkan sekiar 0,38 atau 38% maka gaya
tarik 400 kN.

Gaya adhesi dalam brosur EMD tersebut lebih tinggi bila

dibandingkan dengan brosur EMD untuk lokomotif diesel
elektrik jenis GT 42 CUAC untuk Queensland Rail dengan
kekuatan yang sama gaya tarik adhesi 600 kN, tetapi gaya
tarik pada kecepatan kontinyu 460 kN. Padahal berat
lokomotif GT 42 adalah 120 ton dan dayanya 3000 HP.
Sedangkan pada lokomotif CC 202, gaya adhesi hanya
mencapai 226,8 kN, dengan perbedaan teknologi AC/AC
terhadap AC/DC tentunya tidak mungkin gaya tarik adhesi
sampai lebih dari 2,5 kalinya. Data lain dari lokomotif Euro
4000 buatan Vossloh Spanyol memiliki berat 123 ton dan
daya motor diesel 4250 HP memiliki gaya adhesi 400 kN.
Dari perbandingan beberapa merek dari brosur diperoleh
data seperti Tabel 2.7.
Tabel 2.7. Perbandingan Spesifikasi Teknis Beberapa Lokomotif
Dari evaluasi perbandingan antara berbagai lokomotif, hasil

koefisien adhesi di atas 0,5 seperti yang dicantumkan
dalam brosur EMD untuk CC 205 dan GT 42 CUAC
kemungkinan sulit dicapai dalam prakteknya untuk
memperoleh gaya tarik maksimum pada saat awal.
Berikut ini dapat dilihat perbandingan spesifikasi teknis

lokomotif diesel elektrik tipe Co-Co baik dilihat dari
karakteristik traksinya (daya per berat, gaya traksi, faktor
HP/ton, koefisien adhesi dan berat lokomitif per berat kereta
api) maupun desainnya (dengan double cab) yang cocok
untuk Sulawesi sebagaimana Tabel 2.8.

Dapat dilihat dalam tabel 2.8. tersebut bahwa teknologi

lokomotif Diesel elektrik AC-AC yaitu dengan altenator AC
dan motor AC memiliki kinerja yang lebih baik. Penggunaan
elektronika daya berupa IGBT pada konverter dan
penyearah memberikan keunggulan desain yang kompak
dan ringan, sehingga penggerak mula motor diesel dapat
berdaya besar digunakan untuk tekanan gandar 18 – 22
ton. Selain itu dari aspek pemeliharaan penggunaan motor
traksi AC dan altenator AC sangat mengurangi biaya
perawatan. Namun biaya investasi lokomotif diesel elektrik
AC-AC masih cukup mahal dibandingkan AC-DC. Secara
total life cycle, biaya investasi dan operasi lokomotif diesel
elektrik AC-AC masih lebih kompetitif.
Tabel 2.8. Perbandingan Spesifikasi Teknis Beberapa Lokomotif
Gambar 2.10. Perbandingan Desain Lokomotif Double Cab

C. Perkembangan Teknologi Gerbong

Dibandingkan pemilihan teknologi lokomotif, pemilihan
teknologi sarana gerbong lebih mudah dan tidak banyak
kemajuan teknologi. Pemilihan teknologi dan standar spesifikasi
untuk gerbong barang mengacu pada Peraturan Menteri
Perhubungan No. KM. 43 Tahun 2010 tentang Standar
Spesifikasi Teknis Gerbong dan Peraturan Menteri
Perhubungan No. PM. 17 Tahun 2011 tentang Standar, Tata
Cara Pengujian dan Sertifikasi Kelaikan Gerbong.
Untuk standar spesifikasi dan komponen gerbong barang terdiri

atas :
a. Rangka dasar yang dirancang sebagai konstruksi baja

rakitan las, terbuat dari baja karbon atau material lain yang
mempunyai kekuatan dan kekakuan yang tinggi terhadap
pembebanan tanpa terjadi deformasi tetap dan dilengkapi
dengan konstruksi tahan benturan. Rangka dasar harus rigid
terbuat dari fabrikasi baja karbon dengan kekuatan tarik
minimum 41 kg/mm2 agar mampu menahan beban kompresi
longitudinal pada alat perangkai minimum sebesar 150 ton,
merupakan beban statis yang dikenakan pada peralatan
perangkai, diperhitungkan bersama atau tanpa beban
vertikal. Rangka dasar harus mampu menahan beban
vertikal, getaran dan goncangan sebesar berat gerbong.
Beban vertikal diperhitungkan berdasarkan formula sebagai
berikut:
Pv = k x (P1+P2)
 Pv = beban vertikal
 k = 1,3 (koefisien dinamis)
 P1 = berat rangka dasar
 P2 = kuat muat = berat muat + toleransi = 52.5 ton
dimana toleransi = 5% x berat muat.

Persyaratan tegangan yang terjadi pada beban maksimum

pada titik kritis konstruksi rangka dasar, adalah untuk
tegangan tarik maupun tegangan geser maksimum 75%
teganangan mulur bahan.
b. Badan yang dirancang sesuai dengan komoditi yang akan

diangkut. Namun diharapkan dipilih desain gerbong datar
tanpa badan, yaitu cukup dengan peti kemas agar
dipertimbangkan sebagai standar. Beberapa jenis gerbong
dengan desain badan yang berbeda sesuai dengan
peruntukan komoditas atau barang yang akan diangkut :
1. Gerbong datar untuk untuk muatan jenis palet dan peti

kemas
2. Gerbong tertutup untuk muatan yang perlu dilindungi
3. Gerbong terbuka untuk muatan curah padat
4. Gerbong tangki untuk muatan curah cair atau padat
Gambar 2.11. Jenis Gerbong dengan Desain Badan Untuk Muatan Semen dan Klinker
Berdasarkan data komoditas ekspor dari Sulawesi Selatan

adalah pertanian, perkebunan dan laut antara lain beras,
coklat, rumput laut, karet, dsb yang memerlukan kemasan
yang lebih baik sehingga gerbong peti kemas paling tepat.

Sedangkan untuk angkutan curah seperti barang industri

pengolahan yaitu semen, tepun terigu, dsb. maka gerbong
curah dan gerbong tangki dapat digunakan.
c. Bogie yang dirancang terdiri atas rangka bogie berupa

konstruksi baja cor atau las yang memiliki kekuatan tarik
minimal 41 kg/mm2; sistem suspensi yang terdiri atas
suspensi sekunder sederhana; dan perangkat roda yang
terdiri atas roda dan as. Roda terbuat dari baja tempa, baja
roll atau baja tuang yang memiliki kekerasan lebih rendah
dari kekerasan jalan rel, berupa roda pejal dengan profil roda
sesuai profil jalan rel standar 1435 mm.
Selain menahan beban, perlu dirancang agar keausan serta

alih beban pada roda dan rel serendah mungkin. Bogie
dilengkapi dengan sistem suspensi yang dirancang mampu
memberikan kualitas pengendaraan (Vr) maksimal 3,0 pada
kecepatan maksimal operasi di jalur kereta api sesuai
standar teknis jalan rel yang ditetapkan (metode E. Sperling -
J. L. Koffman) atau ISO 2631.
Untuk itu pemilihan jenis bogie gerbong perlu

memperhatikan sistem suspensi. Bogie yang umum
digunakan di Indonesia adalah jenis “three piece bogie” yaitu
bogie dari bahan baja cor standar AAR; terdapat 2 desain
yaitu Barber Stabilized dan Ride Control. Dapat dipilih jenis
Bogie arber yang memiliki suspensi sekunder sederhana
tetapi dilengkapi peredaman yang variabel (variable
damping) dengan standar AAR dan jenis Bogie Y 25 yang
memiliki suspensi primer dan rangka baja las dengan
standar UIC pada Gambar 2.12.

Gambar 2.12. Perbandingan Bogie Barber Standar AAR dengan Bogie Y25
standar UIC, 3 Axle Bogie dan Bogie Barber Easy Ride
Berdasarkan desain yang sederhana tapi memiliki tekanan

gandar yang lebih besar sampai 25 ton, maka standar
teknologi AAR lebih banyak diterapkan daripada UIC di
beberapa negara di luar Amerika Utara misalnya Australia,
Cina, Timur Tengah dan Afrika Selatan. Sebaliknya bila
diperlukan kapasitas yang besar namun tekanan gandar
normal, maka dengan standar UIC terdapat kemungkinan
desain bogie 3 gandar (three axle bogie). Namun desainnya
rumit dan manfaatnya hanya untuk angkutan berat (bruto
150 ton), sehingga perawatan akibat beban pada jalan rel
tidak mudah. Untuk penerapan beban tinggi (bruto 90 - 100
ton) dan tidak mengakibatkan kesulitan pada perawatan
jalan (track friendly), dikembangkan Barber Easy Ride yang
menggunakan bahan baja cor.
d. Peralatan perangkai yang kokoh, kompabilitas tinggi, dan

mampu tukar dilengkapi dengan peralatan yang dapat
menyerap benturan; terbuat dari baja tuang, baja tempa atau
bahan lainnya serta dapat menahan beban normal minimal
200 ton tanpa terjadi deformasi tetap; dan tinggi peralatan
perangkai antara sarana perkeretaapian yang satu dengan

lainnya pada saat dirangkai harus sama. Standar yang

digunakan untuk alat perangkai mengacu AAR.
e. Peralatan pengereman berupa rem pelayanan; rem parkir;

dan rem darurat. Rem pelayanan dioperasikan dari lokomotif
untuk mengendalikan kecepatan atau menghentikan kereta
api sesuai tingkat kecepatan. Rem parkir harus mampu
menahan kereta sesuai kelandaian jalan rel yang dilalui.
Rem darurat merupakan sistem yang dapat berfungsi
otomatis dan dioperasikan dari dalam kereta. Secara
keseluruhan sistem rem dirancang untuk mampu
menghentikan kereta sesuai tingkat kecepatan dalam
keadaan normal atau darurat; dan bekerja secara otomatis
pada keadaan saluran pengereman terputus. Standar yang
digunakan untuk sistem pengereman mengacu UIC.
Walaupun perkembangan teknologi gerbong barang terdapat

kemajuan terutama untuk jenis material, namun dengan
penggunaan metoda rekayasa yaitu FEM maka optimasi
berat gerbong bisa dicapai. Namun untuk adopsi standar
komponen perlu dipilih antara AAR dan UIC. Untuk itu perlu
dikaji standar yang tepat agar menjadi standar
perkeretaapian Indonesia. Selain itu, rancang bangun dan
rekayasa gerbong barang tidak banyak mengalami kemajuan
teknologi.
f. Peralatan perangkai yang kokoh, kompabilitas tinggi, dan

mampu tukar dilengkapi dengan peralatan yang dapat
menyerap benturan; terbuat dari baja tuang, baja tempa atau
bahan lainnya serta dapat menahan beban normal minimal
200 ton tanpa terjadi deformasi tetap; dan tinggi peralatan
perangkai antara sarana perkeretaapian yang satu dengan
lainnya pada saat dirangkai harus sama. Agar secara
operasional memudahkan (kompatibel), standar alat
perangkai dipilih mengacu AAR.

g. Peralatan pengendali adalah alat yang digunakan untuk

mengendalikan akselerasi dan deselarasi kereta dengan
penggerak sendiri; yang terdiri dari pembalik arah dan
pengatur daya. Pembalik arah merupakan perangkat dengan
sistem kedudukan maju, netral, dan mundur. Sedangkan
pengatur daya merupakan perangkat dengan sistem
perubahan kedudukan secara bertahap, dari tenaga rendah
sampai tinggi. Peralatan pengendali harus memenuhi
persyaratan: memiliki tuas atau tombol pengendali
pergerakan maju dan mundur; termasuk alat proteksi
operasional; dan mudah dioperasikan dari tempat duduk
masinis.
h. Peralatan keselamatan dan peralatan penghalau rintangan
i. Peralatan keselamatan merupakan suatu perlengkapan atau

alat yang digunakan untuk keperluan darurat. Peralatan
keselamatan sekurang-kurangnya terdiri atas: alat pemadam
kebakaran; rem darurat; palu pemecah kaca; dan pengganjal
roda. Peralatan penghalau rintangan (sering disebut cow
catcher) merupakan konstruksi baja digunakan untuk
menghalau benda atau material yang menghalangi jalan reI.
Untuk kebutuhan daya, tidak sebesar yang dipersyaratan

lokomotif untuk menarik kereta, namun diperlukan cukup
untuk daya traksi kereta rel diesel tersebut sesuai dengan
kinerja. Dengan demikian pemilihan mesin diesel sebagai
penggerak utama dapat didistribusikan pada setiap kereta rel
diesel. Mesin diesel tersebut dirancang kompak dan dalam
bentuk modul dengan penerus daya yang disebut power
pack unit. perkembangannya mengikuti desain kompak
motor diesel yang terintegrasi dengan peralatan penerus
daya hidrolik dengan retarder dan pendingin radiator yang
ditempatkan di bawah rangka dasar dan mudah dilepas

untuk penggantian (change unit). Dapat dilihat pada Gambar

2.13. dan Gambar 2.14.
Gambar 2.13. Unit power pack untuk KRDE tipe push-pull
Gambar 2.14. Unit Power Pack dengan Hidrolik untuk KRD
D. Perkembangan Teknologi Peralatan Khusus

Berdasarkan PP No. 56 tahun 2009 tentang Penyelenggaran
Perkeretaapian, peralatan khusus adalah sarana
perkeretaapian yang tidak digunakan untuk angkutan
penumpang atau barang, tetapi untuk keperluan khusus,
misalnya kereta inspeksi, kereta penolong, kereta derek, kereta

ukur, dan kereta pemeliharaan jalan rel. Perawatan adalah

kegiatan yang dilakukan untuk mempertahankan keandalan
prasarana perkeretaapian agar tetap laik operasi. Dalam Pasal
171, perawatan prasarana perkeretaapian wajib dilakukan oleh
penyelenggara prasarana perkeretaapian dengan berpedoman
pada standar dan tata cara perawatan prasarana
perkeretaapian. Pelaksanaan perawatan prasarana
perkeretaapian harus menggunakan peralatan perawatan
sesuai dengan jenis prasarana perkeretaapian.
Berdasarkan penjelasan Pasal 178 diperoleh definisi peralatan

khusus adalah sarana perkeretaapian yang tidak digunakan
untuk angkutan penumpang atau barang tetapi untuk keperluan
khusus, menurut fungsinya terdiri atas:
a. kereta inspeksi adalah peralatan khusus untuk pemeriksaan

jalan rel, membawa petugas, dan peralatan kerja;
b. kereta penolong adalah peralatan khusus untuk membawa

alat–alat kerja yang digunakan untuk evakuasi sarana
perkeretaapian yang mengalami kecelakaan;
c. kereta ukur adalah peralatan khusus yang dilengkapi dengan

instrumen pengukuran untuk pengujian sarana atau
prasarana perkeretaapian;
d. kereta derek adalah peralatan khusus yang digunakan untuk

mengangkat sarana perkeretaapian yang mengalami
kecelakaan;
e. kereta pemeliharaan jalan rel adalah peralatan khusus yang

digunakan untuk pemeliharaan jalan rel.
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 44 tahun

2010 tentang Standar Spesifikasi Teknis Peralatan Khusus,
peralatan khusus menurut jenisnya terdiri atas: a. peralatan
khusus yang ditarik lokomotif; dan b. peralatan khusus dengan
penggerak sendiri. Berkaitan dengan kereta inspeksi, fungsi

pemeriksaan adalah kegiatan yang dilakukan untuk mengetahui

kondisi dan fungsi prasarana perkeretaapian. Penyelenggara
prasarana perkeretaapian wajib melakukan pemeriksaan untuk
menjamin kelaikan prasarana perkeretaapian. Kereta inspeksi
digunakan untuk pemeriksaan prasarana. Kereta inspeksi
sederhana dapat berupa lori untuk pemeriksaan visual harian,
sedangkan kereta inspeksi yang lengkap dapat dilengkapi
dengan peralatan pengukuran. Namun sebaiknya kereta
inspeksi tetap bukan kereta ukur.
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 44 tahun

2010 tentang Standar Spesifikasi Teknis Peralatan Khusus,
hanya ditinjau perkembangan peralatan khusus dengan
penggerak sendiri merupakan peralatan khusus yang
menggunakan peralatan penggerak dengan sumber tenaga
motor diesel.
Peralatan khusus yang akan dibahas dalam studi adalah kereta

berpenggerak :
a. Kereta inspeksi merupakan peralatan khusus untuk

pemeriksaan jalan rel, membawa petugas, dan peralatan
kerja.
b. Kereta ukur merupakan peralatan khusus yang dilengkapi

dengan instrumen pengukuran untuk pengujian sarana atau
prasarana perkeretaapian.
c. Kereta pemeliharaan jalan rel merupakan peralatan khusus

yang digunakan untuk perawatan jalan reI. Yang kecil
disebut track motor car, sedangkan yang besar termasuk
mesin pecok (ballast cleaning machine).
Selain sarana peralatan khusus berpenggerak yang

menggunakan mesin diesel (kereta inspeksi, kereta ukur,
kereta perawatan jalan), terdapat sarana pendukung untuk
peralatan prasarana antara lain lokomotif langsir, gerbong
terbuka ballast dan gerbong datar.

Menurut Prof. Coenraad Esveld dari Universitas Delf dalam

bukunya “Modern Railway Track”, peralatan khusus untuk
perawatan dan penggantian jalan rel merupakan mekanik.
Pada peralatan khusus untuk perawatan terdiri dari tamping
machine, ballast regulator, ballast stabiliser, ballast cleaning,
rail grinder, dan sebagainya. Dapat dilihat pada Gambar 8.15.
Gambar 2.15. Peralatan Khusus Terkait dengan Perawatan Prasarana
Berdasarkan laporan UIC, kinerja komponen prasarana

ditentukan oleh siklus hidup. Antara lain bantalan beton 40
tahun, slab track: 60 tahun, penambat : 40 tahun, ballast: 35
years (tergantung mutu awalnya, kondisi trafik, dan siklus
perawatan dengan tamping). Fungsi ballast adalah menjaga
agar distribusi beban gaya perangkat roda ke subgrade merata
(uniform), mengurangi tengangan dinamik akibat pembebanan
dinamis gandar, kemampuan untuk menjaga posisi vertikal dan
menjamin stabilitas horisontal (tahanan lateral terhadap
pergeseran). Pembersihan ballast yang tepat (30% untuk
ukuran 22 mm) dan pembersihan ballast (40% tercemar)
merupakan perawatan ballast yang efektif, sehingga diperlukan

permesinan. Mesin pemeliharaan ballast dapat dilihat pada

Gambar 2.16.
Berdasarkan JS Mundrey dalam buku Railway Track

Engineering, 2007, beberapa sarana perawatan jalan rel adalah
tamping machine, ballast cleaning, shulder ballast cleaning,
ballast regulator, dynamic track stabilizer, rail grinding, track
renewal machine, dan sebagainya. Agar dapat memenuhi
persyaratan dan spesifikasi teknis, pada umumnya dalam
pengadaan tidak terperinci dan berdasarkan katalog karena
desainnya sangat spesifik oleh industri manufaktur yang
terbatas. Jadi dalam kajian, tidak dilakukan pembahasan
spesifikasi teknis peralatan khusus secara detail.
Gambar 2.16. Mesin Utama Pemeliharaan Ballast

E. Perkembangan Teknologi Fasilitas Balai Perawatan dan

Balai Pengujian
E.1. Standar Emisi Diesel untuk Lokomotif dan Kereta Rel
Pada saat ini standar mesin Diesel yang diproduksi dan

dipergunakan oleh pabrik mesin Diesel, manufaktur
lokomotif dan kereta rel di Amerika Serikat diatur menurut
EPA (Environmental Protection Agency) dengan klasifikasi
Tier, sedangkan untuk Eropa dan global mengacu standar
UIC dan Euro. Standar emisi untuk lokomotif kereta api
telah ditetapkan oleh UIC (Union Internationale des
Chemins de fer). UIC mendistribusikan standar emisi
untuk pada peralatan kereta api dan komponen traksi
dalam UIC Leaflet 624, yang diterbitkan pada bulan April
2002 dan berjudul "Uji emisi knalpot untuk mesin traksi
diesel". Standar emisi UIC berlaku untuk mesin diesel
untuk traksi kereta api, dengan pengecualian mesin untuk
lokomotif khusus dan mesin traksi dengan output kurang
dari 100 kW.
Standar emisi UIC tersebut diuji dengan standar ISO 8178

yakni standar internasional untuk pengukuran emisi gas
buang dari mesin off-road. ISO 8178 digunakan untuk
sertifikasi emisi dan pengujian persetujuan jenis di banyak
negara, termasuk Amerika Serikat, Uni Eropa dan Jepang.
Tergantung pada peraturan di tiap negara, siklus dapat
didefinisikan dengan mengacu standar ISO 8178, atau
dengan menentukan siklus tes (duty cycle) setara dengan
ISO 8178 (seperti halnya dengan peraturan EPA). Standar
ISO 8178/4, Cycle F, dengan mempertimbangkan duty
cycle untuk kereta apil, yang dikembangkan untuk
menentukan keluaran polutan nilai gas buang Euro I, II
dan III yang tidak relevan untuk mesin diesel untuk traksi
kereta api, karena tidak mungkin untuk mengubah hasil
yang diperoleh oleh dua metode.

Berdasarkan laporan majalah Railway Age September

2013, standar emisi Tier 4 untuk lokomotif di AS
dikeluarkan oleh EPA yang akan berlaku efektif 1 Januari
2015. EPA mensyaratkan produsen mesin diesel lokomotif
untuk menurunkan PM (partikular) 70% dan NOx 76%,
dibandingkan dengan mesin yang diproduksi pada tahun
2005. Untuk memenuhi standar emisi Tier 4, manufaktur
lokomotif dan mesin Diesel lokomotif yakni GE
Transportation, Electro-Motive Diesel (perusahaan
Caterpillar / Progress Rail Services), Brookville Equipment
Co, MotivePower Divisi Wabtec, RJ Corman RailPower,
Knoxville Locomotive Works, MTU, Cummins berupaya
mencapai stndar emisi Tier 4.
GE telah meluncurkan strategi produk lokomotif Evolution

pada tahun 2005 untuk standar emisi Tier 2 yang
menggunakan mesin empat-langkah. Pengembangan
lokomotif Evolution dilanjutkan pada tahun 2012 untuk
memenuhi Tier 3 emisi dan lebih meningkatkan efisiensi
bahan bakar. Sekarang GE sudah memperbaiki lokomotif
Evolution Series Advanced Power 4 untuk memenuhi Tier
4. Lihat Gambar 2.17.
Gambar 2.17. Standar emisi lokomotif UIC Eropa dan EPA Amerika Serikat
GE menguji prototipe Lokomotif Advanced Power 4 pada

bulan Agustus 2013 bersama Norfolk Southern Erie. Oleh
karena persyaratan yang ketat menyebabkan biaya

pengembangan menyebabkan harga mesin Diesel

tersebut tinggi. Untuk itu GE juga akan menyediakan
bahan bakar baru LNG yaitu NextFuel ™ dan
memproduksi Kit Retrofit LNG untuk lokomotif seri
Evolution dengan kemampuan bahan bakar ganda, yaitu
LNG dengan sampai 80% substitusi gas dan dengan
fleksibilitas yang diperlukan untuk menjalankan 100%
diesel.
Sedangkan EMD menyiapkan 20 unit lokomotif diesel

elektrik generasi baru “Spirit” rendah emisi F125 untuk
Tier 4. Lokomotif F125 mempergunakan mesin 20 silinder
empat-langkah turbocharge, didasarkan atas mesin diesel
Cat® C-175-20, dan dilengkapi sistem SCR (catalytic
reduction selektif) untuk memenuhi standar Tier 4. Car lain
yang dikembangkan pabrik lokomotif adalah dengan
penggunaan mesin industri yang lebih kecil dan banyak
(multiple engine). Bombardier memulai inovasi dan
memasok lokomotif multi-engine ke DB Jerman sebagai
operator KA angkutan barang terbesar di Eropa.
Penggunaan mesin industri yang mencapai Euro 5 atau
bahkan Euro 6 ternyata memiliki standar emisi yang lebih
ketat dibandingkan generasi mesin Diesel lokomotif besar
dari Amerika Serikat yang mencapai standar Tier 4. Lihat
Gambar 2.18.

Gambar 2.18. Standar emisi UIC IIIB dan EPA Tier4 terhadap standar Euro 6
mesin industri
E.2. Pengembangan Elektrifikasi Perkeretaapian
Dibandingkan upaya transportasi berkelanjutan dengan

tetap mengembangkan mesin Diesel rendah emisi dan
bahan bakar LNG, upaya elektrifikasi dapat menghasilkan
“zero emission” yang lebih baik. Program elektrifikasi dan
pemakaian sarana KA listrik dikenal di Indonesia pada
1930 dan rehabilitasi di lintas Jabotabek pada tahun 1976.
Sesuai dengan arah kebijakan perkeretaapian nasional,
program elektrifikasi merupakan upaya menuju
transportasi berkelanjutan yaitu mengurangi dampak
lingkungan terhadap polusi udara dan mengurangi
ketergantungan energi pada bahan bakar minyak.
Program elektrifikasi telah dicanangkan dalam Rencana
Induk Perkeretaapian Nasional (Ripnas) antara lain untuk
angkutan komuter di Bandung, Surabaya dan Jogya-Solo.
Dalam Rencana Induk Perkeretaapian belum
direncanakan elektrifikasi pada jaringan baru seperti di
Sulawesi, kecuali nantinya pada perkeretaapian perkotaan
dan kereta api kecepatan tinggi.

Pengalaman membangun instalasi listrik aliran atas (LAA)

arus searah (DC) dengan tegangan 1500 V sudah dimiliki
dan pengalaman mengoperasikan KRL dengan sistem
1500 V DC sudah dimulai sejak awal di Jakarta tahun
1920an. Pada rehabilitasi jaringan Jabotabek tahun 1976
peralatan instalasi listrik diperbaiki sesuai dengan
persyaratan internasional. Kemampuan membangun
instalasi listrik juga telah dimiliki kontraktor nasional
melalui elektrifikasi jalur ganda Tanah Abang – Serpong,
Duri-Tangerang, Serpong - Maja dan Bekasi-Cikarang.
KRL berteknologi mutakhir dengan sistem traksi VVVF
Inverter 1500 V DC telah diproduksi oleh PT. INKA
Madiun. Namun dari pengalaman beberapa negara di luar
negeri untuk angkutan jarak jauh diperoleh data bahwa
instalasi listrik aliran atas (LAA) arus bolak-balik dengan
tegangan 25 kV lebih tepat. Pengalaman elektrifikasi di
Malaysia, kereta antar kota, yang memiliki lebar sepur
1000 mm menggunakan sistem LAA 25 kV AC.
Berdasarkan sejarah, elektrifikasi kereta api dimulai sejak

tahun 1881 oleh Siemens Halke ketika memperkenalkan
kereta api listrik komersial pertama di dunia. Teknologi
elektrifikasi perkeretaapian didasarkan pada
pengembangan penggunaan motor traksi sebagai
pengganti mesin uap dan mesin diesel yang dibutuhkan
untuk menjalankan lokomotif listrik dan kereta rel listrik.
Dengan adanya karakteristik daya traksi yang dibutuhkan
oleh lokomotif listrik dan kereta rel listrik, maka
pengaturan kecepatan dapat dilakukan apabila
menggunakan motor arus searah (DC) seri. Dengan
pengunaan motor DC seri, maka dibutuhkan penyulang
arus searah (DC) dari gardu listrik aliran atas. Gardu trafo
dan penyearah (rectifier) dengan teknologi awal yang

dibuat untuk mengubah arus AC dari jaringan listrik

menjadi DC untuk penyulang elektrifikasi perkeretaapian.
Sistem elektrifikasi ditentukan oleh 3 parameter utama

yaitu : tegangan, jenis arus DC dan AC(termasuk
frekuensi), dan sistem kontak (Katenari atau LAA, rel
ketiga / third rail dan rel keempat / fourth rail). Terdapat
banyak sistem tegangan yang digunakan untuk sistem
elektrifikasi kereta api di seluruh dunia baik sistem DC
maupun AC, dan pada saat ini yang digunakan mencakup
baik tegangan standar dan tegangan non-standar.Kisaran
tegangan yang diijinkan untuk tegangan standar
tercantum dalam standar BS EN 50163 dan IEC 60850.
Dapat dilihat pada Tabel 2.9.
Tabel 2.9. Sistem elektrifikasi berdasarkan EN 50163
Dalam hal pemilihan sistem traksi DC, untuk tegangan

rendah 600 V atau 750 V, daya yang digunakan masih
terbatas dan kecil untuk tram / light rail vehicle (LRT),
sedangkan tegangan 1500 V dan 3000 V DC untuk
kapasitas daya yang lebih besar. Penggunaan sistem DC
awalnya diterapkan di negara perintis seperti Inggris,
Perancis, Rusia dan Amerika Serikat terutama saat mulai
membangun kereta api listrik perkotaan baik subway
maupun tram / light rail vehicle (LRT). Selanjutnya

terdapat inovasi penggunaan arus bolak balik (AC) phasa

tunggal untuk memudahkan pemindahan arus listrik dari
trasmisi ke gardu pemasok (power supply). Perubahan
dari sistem 3 fasa gardu AC penyulang menjadi fasa
tunggal AC 25 kV 50Hz; 20kV 50Hz; dapat dilakukan dari
tegangan 70 kV, 150 kV atau 275 kV. Cara lain adalah
dengan menggunakan M-G set / konverter statis, yang
menjadi standar 15 kV 16,7 Hz untuk elektrifikasi di
negara Jerman, Austria, Swiss, Norwegia dan Swedia.
Berdasarkan studi yang dilakukan oleh Yasu Oura, dkk

dalam artikel “Railway Electric Power Feeding System”
dalam majalah Japan Railway & Transport Review Juni
1998 tercatat jaringan elektrifikasi sudah mencapai 236
ribu km pada tahun 1996. Jaringan standar 25 kV AC
mencapai yang terbesar yaitu 33% dan 15 kV AC sekitar
15%, sedangkan jaringan DC dengan tegangan 3 kV DC
yaitu 29% dan 1.5 kV DC hanya 9%. Sistem elektrifikasi
DC bekerja pada tegangan 750 v, 1500 v, dan 3000 v.
Untuk kebutuhan daya yang sama, semakin tinggi
tegangan, semakin rendah arus pada katenari. Jarak
gardu catu daya LAA dan penyearah (substation) dalam
sistem elektrifikasi tergantung pada kebutuhan daya
kereta, headway operasi kereta api, desain sistem, dan
ketersediaan lahan untuk bangunan. Teknologi traksi AC
memiliki kinerja yang lebih baik dibanding DC apabila
mempertimbangkan jaringan listrik umum baik transmisi
mapun distribusi yang memiliki standar AC 3 fasa 50 Hz.
Dengan penggunaan trafo dari tegangan tinggi ke
tegangan sistem traksi AC yang dipilih, maka kerugian
daya dapat diopetimasikan. Sedangkan dengan daya
besar pada tegangan besar, maka arus semakin rendah
untuk daya besar yang sama tersebut. Arus yang lebih
rendah memberikan keuntungan ukuran kabel lebih kecil

dan lebih ringan. Kerugian penurunan tegangan lebih

rendah dan jarak antar gardu bisa didesain lebih jauh.
Perbandingan antar sistem traksi DC dan AC dapat dilihat

pada Tabel 8.10. Dapat disimpulkan bahwa dari prasarana
sistem traksi AC lebih baik daripada sistem traksi DC,
tetapi untuk sarana KRL sistem traksi DC lebih baik
daripada sistem traksi AC. Untuk kereta api komuter
regional yang masih memiliki headway lebih besar
daripada 8-10 menit, maka pilihan sistem traksi AC lebih
baik daripada sistem traksi DC.
Tabel 2.10. Perbandingan Sistem Traksi 1500 V DC dan 25 kV AC
Kecenderungan pilihan sistem traksi AC tersebut

dilakukan perkeretaapian di Eropa, Amerika Utara, Cina,

Taiwan, Malaysia, Selandia Baru dan India. Untuk itu

apabila program elektrifikasi parasarana Kereta Api
Makassar-Parepare dilaksanakan direkomendasikan
untuk dipilih sistem elektrifikasi 25 kV AC. Standar
lokomotif listrik dan kereta rel listrik standar 25 kV AC
untuk lebar sepur 1435 mm telah banyak diproduksi dan
terbukti (proven) teknologinya.
Dalam pembahasan pilihan teknologi dan spesifikasi

teknis sarana kereta api Makassar-Parepare, walaupun
elektrifikasi 25 kV AC lebih baik dalam hal tanpa emisi
namun perlu dipertimbangkan bahwa :
a) Tidak ada rencana program elektrifikasi Makassar-

parepare dalam Rencana Induk maupun Review
Master Plan.
b) Frekuensi perjalanan dan volume angkutan barang

dan penumpang Kereta Api Makassar-Parepare masih
rendah, program elektrifikasi masih belum efisien akan
membebani subsidi dan investasi dengan anggaran
negara (APBN).
c) Masih terbatasnya sumber listrik di Sulawesi selatan,

tidak ada rencana tambahan pembangkit listrik dan
distribusi untuk kebutuhan transportasi.
2.3.1.3 Kajian Layanan Kereta Api Barang Makassar- Parepare
A. Karakteristik Layanan Kereta Api Barang

Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi memiliki
karakteristik dan keunggulan khusus terutama dalam
kemampuannya untuk mengangkut, baik penumpang maupun
barang secara masal, hemat energi, hemat dalam penggunaan
ruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi, dan tingkat
pencemaran yang rendah serta lebih efisien untuk angkutan
jarak jauh dan untuk daerah yang padat lalu lintasnya seperti

angkutan perkotaan. Dengan keunggulan dan karakteristik

perkeretaapian tersebut, maka peran Kereta api barang perlu
lebih dimanfaatkan dalam pengembangan KA Trans Sulawesi,
khususnya KA Makassar-Parepare.
Pada saat ini angkutan barang di Sulawesi, khususnya

Makassar-Parepare banyak didominasi oleh moda transportasi
jalan raya. Sebagian lainnya melalui moda transportasi laut.
Karakteristik berbasis angkutan jalan raya secara nasional juga
mendominasi dan menyebabkan daya saing logistik nasional
masih rendah. Sebaliknya angkutan barang melalui moda
kereta api memiliki keunggulan untuk angkutan barang massal
pada jarak di atas 120 km. Berdasarkan Prof. Profillidis dalam
buku “Railway Management and Engineering”, 2006, variabel
yang mempengaruhi kebutuhan angkutan barang melalui
kereta api yang mampu mengangkut dalam jumlah / volume
besar, aman, biaya rendah dan terjadwal adalah :
 Jenis barang : karakteristik dan sifat bahan, komoditas

dan produk (industri), bersifat curah (padat atau cair) dan
palet/paket;
 Geografis : lokasi, populasi, koneksi dengan pelabuhan

dan terminal dalam hal intermodal;
 Sosial ekonomi : pendapatan bruto daerah, daya saing;
 Regulasi terkait pembatasan jalan raya;
 Tarif angkutan : fleksibel dan negosiasi dengan

pelanggan;
 Musim terkait dengan jenis komoditi.
Berdasarkan kajian P. Someshwar Rao, Forecasting The

Demand for Railway Freight Services, Journal of Transport
Economic and Policy, Januari 1978, dalam perencanaan, perlu
diketahui kebutuhan jenis dan jumlah gerbong. Pendapatan
perusahaan operator kereta api bergantung pada tingkat dan

komposisi komoditas dari perjalanan kereta api barang masa

depan sehingga diperlukan ramalan terkait dengan jenis
komoditas yang diangkut.
Jumlah komoditas yang diangkut kereta api barang bergantung

pada perubahan struktur perekonomian daerah dan produksi
keluaran komoditas dan barang industri. Perubahan struktur
terkait dengan pola dan tingkat konsumsi selain lokasi produksi
apakah sentralisasi atau desentralisasi serta kontribusi
angkutan kereta api. Dalam jangka pendek, tarif angkutan akan
berdampak pada keluaran produksi, namun fungsi kereta api,
mutu layanan dan intermodal menentukan pangsa pasar kereta
api.
Menurut hasil analisis Rao, disimpulkan beberapa variabel

dalam peramalan kebutuhan angkutan kereta api barang antara
lain :
a) Dalam jangka pendek, komoditas keluaran menentukan

kebutuhan angkutan kereta api barang terutama dalam
volume angkutan.
b) Elastisitas keluaran dari kebutuhan angkutan Kereta api

barang tidak secara significant dari unity /kesatuan
menunjukkan hubungan proposional dalam jangka pendek
antara kebutuhan angkutan komoditi dan tingkat
keluarannya.
c) Dalam jangka pendek , efek kompetisi dari angkutan truk

adalah pada kompenen jarak dan dampaknya lebih pada
produk manufaktur.
d) Kebutuhan angkutan kereta api barang baik dari variabel

volume dan jarak bukan price elestic, tarif negosiasi memiliki
dampak berbeda antar komoditas.
e) Variabel export-share adalah sangat menentukan pada

kebutuhan angkutan kereta api barang

f) Sebagian besar variabel terkait dengan waktu dalam tarif

kereta api barang komoditas adalah berdampak pada
baiaya.
g) Pengiriman jumlah besar dan jarak jauh adalah parameter

ekonomis yang sangat menentukan namun berbeda untuk
setiap komoditas.
h) Biaya satuan kereta api menurun dengan meningkatnya

kapasitas angkut rata-rata dan atau utilisasi gerbong, ini juga
berbeda skala ekonomi pada setiap komoditas.
i) Untuk sebagian besar komoditas, trucking dan beban rata-

rata (carload) merupakan penentu dari variabel kebutuhan
jarak dan tarif.
Berdasarkan Moshe Ben Akiva, Freight Demand,

Transportation Systems Analysis: Demand & Economics, MIT,
2008, terdapat kategori jenis angkutan barang dengan kereta
api antara lain :
a) Barang curah : padat (batu bara, tambang, mineral, pasir,

batu belah), cair (minyak, kimia) dan gas;
b) Barang komoditas pertanian dan perkebunan;
c) Barang niaga umum atau konsumer (General Merchandise)

: grosir supermarket;
d) Barang khusus produk industri : otomotif, kimia, produk

setengah jadi / komponen, suku cadang, paket;
Sedangkan dari nilai barang yang diangkut
a) Karakteristik komoditas : nilai barang murah, jumlah besar

(vast), biaya angkut masuk dalam struktur biaya yang
dominan;
b) Relevansi moda : rail unit train, multi-car shipments, rail

general service freight car, Intermodal, Truckload, LTL (Less-
than-Truckload)

c) Barang niaga umum atau konsumer (General Merchandise)
Gambar 2.19. Piramida Nilai Barang Dengan Pilihan Moda
Berdasarkan pengalaman layanan kereta api nasional oleh PT.

KA (Persero) sebagian besar tarif angkutan barang ditentukan
secara negosiasi. Terdapat beberapa angkutan komoditas yang
memiliki keunggulan misalnya batu bara di Sumatera Selatan,
minyak sawit di Sumatera Utara, bahan bakar minyak
Pertamina dan semen Holcim di Jawa, dan sebagainya.
Sedangkan angkutan parsel /paket melalui kereta api barang
cepat mampu bersaing dengan truk. Secara umum keunggulan
dan kelebihan layanan angkutan kereta api nasional sebagai
berikut:
a) Daya angkut yang lebih besar (satu rangkaian terdiri dari

15-20 gerbong, setiap gerbong bermuatan 40 ton);
b) Ketepatan waktu pengiriman lebih baik;
c) Mengurangi kepadatan lalu lintas jalan raya;

d) Lebih ramah lingkungan dan hemat energi (konsumsi

bahan bakar per ton lebih kecil daripada pengangkutan
dengan truk);
e) Lebih aman dan mengurangi risiko kecelakaan karena

mempunyai jalur sendiri;
f) Proses bongkar muat yang lebih mudah dan cepat bila

disiapkan mekanisasi misalnya crane untuk kontener,
penggunaan pallet racking, sistem curah, dan sebagainya.
Selain keunggulan tersebut, PT. KA (Persero) masih harus

mengatasi hambatan dan kelemahan layanan kereta api barang
yaitu :
a) Waktu Peredaran Gerbong (WPG) yang tinggi (rata-rata di

atas 3 hari).
b) Masih adanya pembatalan kereta api barang karena

kurangnya volume angkut dan tidak terpenuhinya armada
yang siap operasi sehingga stamformasi gerbong tidak
sesuai dengan program. Hal ini banyak terjadi pada
angkutan barang non negosiasi.
c) Masalah ketersediaan / keandalan sarana (lok / gerbong)

yang dapat memberikan andil signifikan pada kelambatan
pemberangkatan kereta api barang.
d) Masalah / kebijakan prioritas pada pengoperasian kereta

api, antara layanan kereta penumpang dan barang.
e) Masalah pola operasi kereta api yang signifikan

pengaruhnya terhadap tingginya WPG.
Namun secara keseluruhan kontribusi kereta api masih rendah

dalam sistem logistik nasional. Untuk memulai layanan kereta
api barang di jalur kereta api Makassar – Parepare perlu dilihat
sistem logistik nasional secara keseluruhan. Dengan
menyesuaikan arah sistem logistik nasional, misalnya program
jaringan tol laut yang menjadikan pelabuhan Makassar sebagai

hubungan untuk wilayah Indonesia timur, maka layanan kereta

api barang Makassar-Parepare diharapkan dapat tumbuh
pesat.
B. Perencanaan Layanan KA Barang Makassar-Parepare

B.1. Kajian Legal Layanan Kereta Api Barang
Berdasarkan PP No. 72 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan

Angkutan Kereta Api, dalam Pasal 136 disebutkan bahwa
angkutan barang dengan kereta api dilakukan dengan
menggunakan gerbong atau kereta bagasi. Dalam Pasal 137,
pengangkutan barang aneka menggunakan gerbong tertutup.
Angkutan barang khusus diklasifikasikan atas:
a) barang curah;
b) barang cair;
c) muatan yang diletakkan di atas palet;
d) kaca lembaran;
e) barang yang memerlukan fasilitas pendingin;
f) tumbuhan dan hewan hidup;
g) kendaraan;
h) alat berat;
i) barang dengan berat tertentu; dan
j) peti kemas.
Pengangkutan barang curah menggunakan gerbong terbuka

atau gerbong tertutup. Pengangkutan barang cair
menggunakan gerbong tangki sesuai dengan jenis barangnya,
kecuali barang cair dalam kemasan dapat menggunakan
gerbong tertutup atau kereta bagasi. Pengangkutan barang
yang memerlukan fasilitas pendingin menggunakan gerbong
atau kereta bagasi khusus yang dilengkapi dengan alat
pendingin. Pengangkutan kendaraan menggunakan gerbong
datar atau kereta bagasi. Pengangkutan alat berat, barang

dengan berat tertentu, dan peti kemas dapat menggunakan

gerbong datar, gerbong lekuk, atau gerbong terbuka.
Pilihan dari angkutan barang dengan kereta api yang tepat

untuk koridor Makassar – Parepare yang sesuai dengan PP No.
72 tahun 2009 adalah gerbong tertutup dan gerbong datar.
Dari aspek penyelenggaraannya, dalam Pasal 144 dinyatakan

bahwa pengangkutan barang dengan kereta api dilaksanakan
berdasarkan perjanjian angkutan antara penyelenggara sarana
perkeretaapian dan pengguna jasa angkutan kereta api.
Negosiasi dapat dilakukan untuk angkutan barang yang
dilakukan secara terjadwal dan volume besar, dan/atau terus-
menerus. Kesepakatan atas tarif yang telah ditetapkan oleh
penyelenggara sarana perkeretaapian.
Tidak disebutkan bahwa penyelenggaraan kereta api barang

akan memperoleh subsidi atau public service obligation (PSO)
apabila penetapan tarif di bawah biaya penyelenggaraan.
Dengan demikian prinsip kompetisi dengan moda transportasi
lain tetap dipertimbangkan dan penyelenggaraan kereta api
barang dilaksanakan secara komersial. Investasi sarana
perkeretaapian untuk angkutan barang dengan menggunakan
prasarana perkeretaapian nasional (yang dibiayai pemerintah
pusat dengan APBN) tersebut harus melalui prosedur yang
ditetapkan dalam PM No. 31 Tahun 2012 tentang Perizinan
tentang Penyelenggaraan Sarana Perkeretaapian Umum.
Perkeretaapian umum adalah perkeretaapian yang digunakan

untuk melayani angkutan barang dengan dipungut bayaran.
Penyelenggara sarana perkeretaapian umum adalah Badan
Usaha yang mengusahakan sarana perkeretaapian umum.
Badan Usaha adalah Badan Usaha Milik Negara, Badan Usaha
Milik Daerah, atau Badan Hukum Indonesia yang khusus
didirikan untuk perkeretaapian.

Peraturan Menteri PM No. 31 tahun 2012 tentang perizinan

penyelenggaraan sarana perkeretaapian umum yang
merupakan penjabaran dari PP 56/2009 mengatur bahwa
Badan Hukum Indonesia yang didirikan untuk penyelenggaraan
sarana perkeretaapian wajib memiliki Izin Usaha dan Izin
Operasi. Dan untuk memperoleh izin usaha penyelenggaraan
sarana perkeretaapian Badan Usaha harus memenuhi
persyaratan yang meliputi:
a) Memiliki akte pendirian Badan Hukum Indonesia;
b) Memiliki nomor pokok wajib pajak;
c) Memiliki surat keterangan domisili perusahaan;
d) Membuat surat pernyataan kesanggupan memiliki paling

sedikit 2 (dua) rangkaian kereta api menurut jenisnya dan
paling sedikit 1 (satu) rangkaian kereta api menurut jenisnya
sebagai cadangan, dan/atau beberapa rangkaian kereta api
cadangan sesuai dengan kebutuhan lintas pelayanan yang
akan dilayani;
e) Memiliki rencana kerja;
f) memiliki perjanjian kerja sama dengan penyelenggara

prasarana perkeretaapian dalam hal Badan Usaha tidak
memiliki prasarana perkeretaapian sendiri.
Sedangkan untuk memperoleh izin operasi sarana

perkeretaapian umum, Badan Usaha wajib memenuhi
persyaratan:
a) Memiliki studi kelayakan;
b) Memiliki paling sedikit 2 (dua) rangkaian kereta api

menurut jenisnya dan paling sedikit 1 (satu) rangkaian
kereta api menurut jenisnya sebagai cadangan, dan/atau
beberapa rangkaian kereta api cadangan sesuai dengan
kebutuhan lintas pelayanan yang akan dilayani sesuai

dengan spesifikasi teknis yang disetujui oleh Direktur

Jenderal;
c) Sarana perkeretaapian yang akan dioperasikan telah lulus uji

pertama atau uji berkala yang dinyatakan dengan sertifikat
uji;
d) Tersedianya awak sarana perkeretaapian yang memiliki

sertifikat kecakapan, tenaga perawatan dan tenaga
pemeriksa yang memiliki sertifikat keahlian;
e) Memiliki sistem dan prosedur pengoperasian, pemeriksaan,

dan perawatan sarana perkeretaapian; dan
f) Menguasai fasilitas perawatan sarana perkeretaapian.
Berdasarkan persyaratan PM No. 31 tahun 2012 dapat

disimpulkan bahwa terdapat tahapan untuk penyelenggaraan
kereta api barang Makassar-Parepare yaitu :
a) Ditetapkan penyelenggara prasarana kereta api Makassar-

Parepare terlebih dahulu sebagai perkeretaapian nasional
baik melalui pembentukan BUMD atau BUMN baru atau
melalui penugasan kepada PT. KA (Persero) sehingga
terdapat Berita Acara Serah Terima Prasarana.
b) Badan Usaha Penyelenggara Kereta Api Barang bisa

mengajukan izin usaha dan menindaklanjuti izin operasi
setelah memenuhi syarat-syarat antara lain perjanjian
kerjasama dengan BUMN/BUMD Penyelenggara Prasarana
dan rencana kerja. Untuk izin operasi, rencana kerja
ditindaklanjuti dengan studi kelayakan dan pengadaan
sarana kereta api barang untuk Makassar-Parepare.
B.2. Kajian Layanan Kereta Api Kontener Intermoda ke

Pelabuhan
Sebagaimana penjelasan sebelumnya terkait Peraturan

Presiden Nomor 55 Tahun 2011 tentang Rencana Tata Ruang
Kawasan Perkotaan Makassar, Maros, Sungguminasa dan

Takalar, ditetapkan Kawasan Perkotaan Makassar, Maros,

Sungguminasa, dan Takalar sebagai Kawasan Perkotaan
Mamminasata, diperlukan pengembangan sistem jaringan
transportasi di Kawasan Mamminasata. Sistem jaringan
transportasi tersebut terdiri atas sistem jaringan transportasi
darat termasuk jaringan perkeretaapian, sistem jaringan
transportasi laut dan sistem jaringan transportasi udara sebagai
pendorong pertumbuhan ekonomi.
Sesuai dengan pembahasan sebelumnya terkait dengan

Rencana Tol Laut dan konsep Pendulum Nusantara Konsep
Pendulum Nusantara sebagai solusi atas biaya logistik nasional
yang tinggi, Tol Laut diharapkan dapat menjadi penghubung
antara wilayah Indonesia bagian barat dan Indonesia bagian
Timur dengan Pelabuhan Makassar berperan sebagai Gateway
(pintu gerbang) perekonomian Kawasan Timur Indonesia.
Dengan rencana tol laut, maka pelabuhan Makassar menjadi
salah satu hub dan biaya logistik akan turun. Pengembangan
pelabuhan Makassar sebelumnya berdasarkan Master Plan
yang ditetapkan dengan KepMen No. 2 Tahun 2004 tentang
Rencana Induk Pelabuhan Makassar. Diharapkan Makassar
New Port dapat menurunkan biaya logistik sekitar 40%. Saat ini
pengiriman kontener terus meningkat dengan pertumbuhan
sekitar 10% per tahun.
PT. Pelindo 4 menargetkan infrastruktur tol laut selesai 2017.

Pembangunan infrastruktur yang termasuk dalam proyek
Makassar New Port (MNP) tahap 1 akan merelokasi lahan
seluas 150 hektare. Pada tahap pertama, Pelindo 4
menggunakan lahan seluas 16 hektare untuk membangun
terminal peti kemas baru dengan luas dermaga sekitar 320
meter persegi dan kedalaman dermaga 14 m. Penambahan
kapasitas peti kemas di pelabuhan baru Makassar tersebut
mencapai 1,5 juta Teus per tahun. Lihat Gambar 2.20.

Sesuai dengan model bisnis logistik multimodal di Eropa, bisnis

layanan kereta api barang di Sulawesi Selatan bisa mendukung
transportasi multimodal. Makassar New Port dapat menjadi hub
dan terminal perti kemas yang dihubungkan dengan layanan
kereta api dengan kapasitas 1,5 juta TEUs. Untuk itu diperlukan
dukungan penerapan pembangunan dryport pada lokasi stasiun
tertentu misalnya di lokasi Pelabuhan Garongkong dan Kapet
Parepare sehingga pola perjalanan kereta api barang kontener
untuk transportasi multimodal lebih efektif. Demikian pula
diharapkan kereta api tidak berhenti di setiap setasiun untuk
muat dan bongkar. Konsep dryport bukan hal yang baru di
Indonesia misalnya dibangun di Gedebage Bandung untuk
pengembangan ekspor industri tekstil dan Cikarang untuk
pengembangan ekspor industri otomotif, elektronika dan
komponen. Lihat konsep Dryport pada Gambar 2.21. Konsep
layanan kereta api multimodal dari pelabuhan ke dry port bisa
mengacu pada regulasi perkeretaapian khusus interkoneksi
dengan perkeretaapian umum.
Gambar 2.20. Layanan Kereta api Multimodal mendukung Tol Laut Makassar

Gambar 2.21. Konsep Layanan Kereta api Multimodal dengan Dryport
B.3. Kajian Survey Layanan Kereta Api Barang
Berdasarkan hasil survey bersama dengan beberapa akademisi

dari Universitas Hasanuddin diperoleh kesimpulan krakteristik
kebutuhan layanan transportasi barang sebagai berikut :
a) Jarak perjalanan angkutan barang pada umumnya

relatif jauh 50-150 km (Makassar-Parapare), dengan
urutan > 150 km (36%), < 50 km (25%), 101-150 km
(24%), dan 51-100 km (15%);
b) Waktu perjalanan angkutan barang secara umum lebih

dari 2 jam dengan urutan > 180 menit (61%), 121-180
menit (19%), < 60 menit (11%), dan 61-120 menit (9%).
c) Jadwal perjalanan angkutan barang yang diharapkan lebih

sering dan terjadwal 4 kali sehari dengan urutan: reguler 4
kali sehari (56%), reguler 3 kali sehari (29%), 2 kali sehari
(14%), dan yang terakhir adalah pilihan lainnya (1%);
d) Sifat perjalanan terjadwal dengan urutan : teratur (68%)

dan tidak teratur (32%),

e) Beban barang terbesar berukuran tidak berat kurang dari

5 ton dengan urutan: < 5 ton (72%), 6-9 ton (10%), dan
11-15 ton dan > 15 ton (9%).
f) Jenis barang yang dikirim mayoritas berupa paket dan

padat, dengan urutan: paket (42%), barang padat (38%),
kontainer (12%), dan yang terakhir adalah barang cair
(8%).
g) Nilai barang yang diangkut tidak mahal dengan urutan:

Rp. 11.000.000-Rp. 50.000.000 (38%), Rp. 1.000.000-Rp.
10.000.000 (29%), Rp. 50.000.000-Rp. 100.000.000
(20%), > Rp. 100.000.000 (10%), dan dibawah Rp.
1.000.000 (3%).
h) Estimasi biaya rata-rata angkutan barang masih bervariasi

tetapi relatif rendah, dengan urutan: > Rp. 500.000 (31%),
< Rp. 100.000 (24%), antara Rp. 100.000-Rp. 200.000
(16%), dan antara Rp. 201.000-Rp. 300.000 (14%),
sementara pilihan lainnya relatif kecil dibawah 10%.
i) Biaya angkut per ton untuk angkutan barang yang

diharapkan masyarakat pengguna masih rendah, dengan
urutan < Rp. 75.000 (72%), harga lainnya dibawah Rp.
75.000 (19%), < Rp. 100.000 (6%), dan < Rp. 150.000
(3%). Catatan dalam hal biaya angkut per ton tidak sesuai
dengan biaya rata-rata tiap angkutan.
Layanan kereta api yang diharapkan menurut persepsi

masyarakat adalah :
1) Dikehendaki jenis gerbong tertutup dengan alasan

keamanan barang, dengan urutan : gerbong tertutup
(92%), gerbong terbuka (7%), dan gerbong datar (1%)
2) Jenis barang yang diharapkan aman adalah peti kemas

untuk ekspor, dengan urutan: kontainer produksi industri

ekspor (44%), barang lainnya (32%), paket barang impor

(19%), dan curah hasil tambang/pertanian (5%).
3) Tidak dikehendaki layanan kereta api campuran

penumpang dan barang sebesar 77% dan sisanya setuju
akan adanya gabungan antara barang dan penumpang
sebesar 23%.
4) Layanan bongkar muat yang diharapkan adalah dari

pelabuhan ke gudang atau pelabuhan lain, dengan urutan:
dari pelabuhan ke gudang (57%), dari pelabuhan ke
pelabuhan (24%), dari gudang ke pelabuhan (18%), dan
lainnya (1%).
5) Intensitas angkutan barang yang diharapkan cukup tinggi

yakni 4 kali seminggu dengan urutan: 2-4 kali seminggu
(33%), > 4 kali dalam seminggu (30%), pilihan lainnya
(21%), dan yang terakhir adalah sekali dalam seminggu
(16%).
6) Pemilihan angkutan barang menurut persepsi masyarakat

adalah kereta api multimodal, dengan urutan kombinasi
antara kereta api dan truk (47%), selalu dengan kereta api
(42%), (3) moda lainnya (7%), dan 4% sisanya memilih
sering dengan kereta api dan terkadang dengan truk.
Dari survey persepsi masyarakat bisa disimpulkan kebutuhan

layanan kereta api barang berupa multimodal, barang hantaran
/ paket yang dikirim dengan keamanan melalui peti kemas
terutama untuk keperluan ekspor dengan waktu yang lebih
cepat (kurang dari 2 jam) dan biaya yang kompetitif pada jarak
sekitar 150 km. Dengan demikian jaringan kereta api Makassar-
Parepare sejauh 145 km sudah sesuai dengan harapan
masyarakat untuk berpindah dari moda truk ke layanan kereta
api multimodal.

B.4. Kajian Pilihan Layanan Kereta Api Barang
Dalam rencana kerja dan studi kelayakan yang harus disusun

oleh Penyelenggara Sarana Kereta Api Barang Makassar-
Parepare diperlukan kajian layanan dan operasional terlebih
dulu. Dalam studi ini dapat dijadikan masukan baik dari konsep
kereta api barang maupun hasil survey.
Sesuai dengan kajian terkait keunggulan kereta api barang dan

model bisnis logistik, maka dipilih alternatif layanan kereta api
barang berikut ini :
Alternatif 1. Kereta api barang campuran (mixed train) :
 Berhenti di setiap stasiun, bisa merupakan stasiun

asal dan tujuan.
 Lokomotif (tunggal atau traksi ganda) menarik

rangkaian campuran gerbong : tertutup, terbuka,
dan datar
 Bongkar muat di setiap stasiun asal dan tujuan,

sehingga gerbong harus dilepas dan dirangkai.
 Waktu peredaran gerbong (WPG) lama dan waktu

perjalanan juga lama.
 Potensi angkutan di Sulawesi selatan : barang

industri, komoditi
Alternatif 2. Kereta api barang tetap (block train) :
 Berhenti hanya di stasiun asal dan tujuan

rangkaian jenis gerbong tetap untuk muatan curah :
baik tertutup, tangki atau datar.
 Bongkar muat di stasiun asal dan tujuan dengan

peralatan khusus, hanya lokomotif yang langsir
sedangkan rangkaian gerbong tetap.

 Waktu perjalanan terjadwal dan WPG lebih cepat.
 Potensi angkutan di Sulawesi selatan : tambang,

semen
Alternatif 3. Kereta api barang multimodal :
 Berhenti hanya di stasiun asal dan tujuan pada

terminal peti kemas baik di pelabuhan maupun
dryport.

rangkaian jenis gerbong peti kemas.
 Bongkar muat di stasiun asal dan tujuan dengan

mekanisasi baik forklift maupun crane.
 Waktu perjalanan terjadwal dan WPG sangat

efisien dan cepat.
 Potensi angkutan di Sulawesi selatan : ekspor

(produk industri, komoditi), impor (barang modal,
barang setengah jadi).
Alternatif 4. Kereta api barang cepat :
 Berhenti di setiap stasiun.

rangkaian jenis kereta bagasi.
 Bongkar muat cepat di stasiun dengan standar

ukuran paket / parsel.
 Waktu perjalanan terjadwal dan WPG efisien.
 Potensi angkutan di Sulawesi selatan : paket, suku

cadang, elektronika, sepeda motor.
Untuk penilaian alternatif dipergunakan metoda matriks

perbandingan terhadap 8 parameter keamanan, keandalan dan
kualitas operasi, biaya dan waktu serta pengelolaan antara lain
:

a) Keselamatan perjalanan (safety)
b) Keamanan barang dari kerusakan
c) Ketepatan jadwal perjalanan (punctuality) dan keandalan

(reliability)
d) Waktu peredaran gerbong (merupakan waktu perjalanan

dan waktu bongkar muat)
e) Efisiensi biaya operasi (Rp/ton-km) atas fleksibilitas

operasi
f) Nilai investasi dan depresiasi (Rp)
g) Standardisasi dan kemudahan perawatan (Rp)
h) Layanan cepat untuk logistik rantai pasok (supply chain) -

scalebility
Hasil penilaian dalam matriks perbandingan 4 alternatif layanan

terhadap 8 parameter dapat dilihat dalam Tabel 2.11.
Disimpulkan bahwa alternatif 3 kereta api barang multimodal
yang mendapatkan nilai tertinggi ditetapkan sebagai pilihan
terbaik.
C. Kebutuhan Sarana KA Barang Makassar-Parepare

C.1. Kajian Kebutuhan Kuantitatif Sarana Kereta Api
Barang
Sesuai dengan kebutuhan tol laut dengan perkiraan kapasitas
Makassar New Port pada tahap awal bertambah menjadi 1,5
juta TEU’s per tahun atau sekitar 3 juta ton per tahun.
Sedangkan dari prediksi tambahan dari analisis akademis oleh
Nur Syam AS Dosen Jurusan Teknik PWK Fakultas Sains &
Teknologi UIN Alauddin Makassar diperoleh jumlah potensi
pergerakan pada tahun 2012 melalui transportasi kereta api
berkisar 63,000,000-100.000.000 ton/tahun untuk 10 zona
dengan asumsi modal shift sekitar 40%. Angka tersebut terlalu
tinggi untuk asumsi pergerakan barang di Makassar mencapai
21,3 juta ton per tahun. Apabila modal shift diperkirakan hanya

20%, maka asumsi pergerakan barang menjadi sekitar 10,7 juta

ton per tahun.
Dengan simulasi kereta api multimodal yang beroperasi dengan

jumlah armada 2 rangkaian dengan jumlah gerbong kontener
biasa dalam rangkaian 15, 18 dan 20 unit dan kecepatan rata-
rata 90 dan 100 km/jam, diperoleh jumlah perjalanan kereta api
per hari sekitar 6 dan 7 kali dalam operasi 18 jam per hari. Lihat
Tabel 2.11. Diperoleh jumlah rangkaian efektif untuk panjang
emplasemen 400 m sehingga jumlah gerbong dibatasi 18 - 20
unit yang mencapai target muatan 2,99 juta ton per tahun.
Setiap gerbong memuat 3 unit TEUs sehingga dengan beban
sekitar 75 ton. Kebutuhan armada tersebut memenuhi
ketentuan izin sesuai dengan PM No. 31 tahun 2012 adalah 2
rangkaian kereta api ditambah 1 rangkaian cadangan.
Tabel 2.11. Simulasi kebutuhan armada KA multimodal Makassar-Parepare
Gambar 2.22. Pola operasi dengan pemberhentian stasiun tertentu dibandingkan

dengan profil perjalanan apabila berhenti pada 22 stasiun.

Kebutuhan kuantitatif sarana kereta api multimodal adalah

sebagai berikut:
a) Jumlah rangkaian : 3 set kereta api, 2 set kereta api

beroperasi dan 1 set kereta api sebagai cadangan;
b) Jumlah lokomotif setiap rangkaian akan ditentukan pilihan 1

unit lokomotif Co-Co atau 2 unit (double traction) lokomotif
Bo-Bo agar mampu menarik rangkaian 18 gerbong datar peti
kemas. Hauling load diperkirakan sekitar 1,800 ton per
rangkaian. Jumlah lokomotif dipilih 3 unit Co-Co atau 6 unit
Bo-Bo.
c) Jumlah gerbong datar peti kemas setiap rangkaian akan

ditentukan pilihan 18 unit gerbong yang mampu membawa
54 TEUs atau 1,300 ton muatan atau 9 unit jenis gerbong
articulated double wagon 6 gandar dengan beban yang
sama. Jumlah gerbong datar perti kemas dipilih 54 unit
gerbong jenis 4 gandar dengan muatan 3 TEUs atau 27 unit
jenis gerbong articulated 6 gandar dengan muatan 6 TEUs.
Dalam rencana kerja sebaiknya perlu dihitung lagi jumlah

cadangan gerbong tidak harus selalu dengan rangkaian yang
sama, yaitu dengan menentukan faktor keandalan 85 – 90%.
C.2. Kajian Kebutuhan Kualitatif Sarana Kereta Api Barang
Dari hasil simulasi diperoleh beberapa nilai yang diperlukan

untuk menentukan kebutuhan spesifikasi teknis lokomotif dan
gerbong. Terdapat pilihan jenis lokomotif diesel elektrik yang
perlu dibahas lebih lanjut dan jenis gerbong datar perti kemas
yang diinginkan.
Kinerja rangkaian kereta api multimodal yang diperlukan untuk

jalur Makassar-Parepare antara lain :
a) Kecepatan maksimum 120 km/jam
b) Percepatan 0,3 m/detik2

c) Perlambatan 0,8 m/detik2
d) Lokomotif diesel elektrik dengan desain double cab agar

memudahkan langsir (tidak perlu membalik arah) untuk
tekanan gandar 25 ton.
e) Gerbong datar peti kemas dengan kemampuan kuat muat

maksimum 100 ton.
Pilihan jenis dan spesifikasi teknis untuk lokomotif diesel

elektrik antara lain:
a) Lokomotif diesel elektrik Co-Co dengan single engine

memiliki kemampuan tarik untuk beban 2,000 ton dengan
kecepatan maksimum pada 120 km/jam dan tekanan gandar
25 ton.
b) Lokomotif diesel elektrik Co-Co dengan multi engine

memiliki kemampuan tarik untuk beban 2,000 ton
dengan dengan kecepatan operasi maksimum pada 120
km/jam dan tekanan gandar 25 ton.
c) Lokomotif diesel elektrik Bo-Bo dengan single engine

memiliki kemampuan tarik untuk beban 1,000 ton dengan
dengan kecepatan maksimum pada 120 km/jam dan tekanan
gandar 25 ton.
Pilihan jenis dan spesifikasi teknis untuk gerbong datar peti

kemas antara lain adalah :
a) Gerbong datar peti kemas bergandar 4 dengan

kemampuan angkut 3 x 20’ atau 1 x 20’ dan 1 x 40’
b) Gerbong datar peti kemas articulated bergandar 6 atau 3

bogie 2 axle dengan kemampuan angkut 6 x 20’ atau 2 x 20’
dan 1 x 40’.
2.3.1.4 Kajian Layanan Kereta Api Penumpang Makassar-Parepare
A. Karakteristik Layanan Kereta Api Penumpang

Perkeretaapian sebagai moda transportasi memiliki karakteristik

dan keunggulan untuk mengangkut penumpang secara masal,
aman, nyaman, efisien, hemat energi, dan polusi rendah serta lebih
efisien untuk angkutan jarak jauh dan regional. Lihat Tabel 8.13.
Dengan keunggulan dan karakteristik perkeretaapian tersebut,
maka layanan kereta api penumpang antarkota dan regional dapat
dilaksanakan pada jalur Makassar-Parepare.
Tabel 2.12. Keunggulan dan karakteristik Layanan Kereta api penumpang
Dengan keunggulan layanan kereta api penumpang tersebut,

menurut Prof. Profilidis dalam bukunya “Railway Management and
Engineering” (2006), kereta api penumpang dibedakan untuk
perjalanan penumpang antarkota dan kebutuhan perjalanan ulang
alik (komuter) menuju kota. Motivasi perjalanan antarkota karena
perjalanan bisnis, kesenangan / liburan (leisure) dan kunjungan
keluarga. Sedangkan perjalanan ulang alik yang dilakukan rutin
pada hari kerja untuk ke kantor, sekolah dan tempat usaha (pasar,
pertokoan).
Karakteristik perjalanan bisnis, leisure dan ulang alik berbeda,
namun parameter layanan kereta api sama seperti tarif tiket, waktu
perjalanan, frekuensi, ketepatan jadwal (punctuality) dan kualitas
layanan lain berupa kebersihan, kenyamanan, kemudahan akses,
kemudahan memesan tiket, dan perpindahan ke moda transportasi
lainnya menjadi ukuran standar pelayanan. Perbedaan yang prinsip
adalah faktor beban (load factor) dan frekuensi pada layanan kereta

api komuter. Oleh karena perjalanan singkat, diperbolehkan

penumpang berdiri sehingga load factor menjadi 150% dari
kapasitas tempat penduduk. Cara lain kapasitas diukur dari jumlah
penumpang berdiri antara lain 4 orang per m2 atau lebih padat.
Headway kereta api komuter lebih tinggi misalnya tiap 15 menit
atau 30 menit, dibandingkan frekuensi kereta api antarkota.
Untuk melihat perbedaan parameter layanan, dapat dilihat Tabel
2.13.
Tabel 2.13. Parameter layanan pada KA antarkota dan komuter
Untuk layanan kereta api Makassar-Parepare dengan jarak hanya

145 km belum bisa dikategorikan memenuhi layanan kereta api
antarkota bisnis, maka perlu dikaji dengan kategori kereta api
regional jarak menengah.
B. Kajian Layanan Kereta Api Komuter Mamminasata

Peran kereta api penumpang dalam inisiasi pembangunan jalur
Makassar-Parepare lebih kecil dibandingkan kontribusi kereta api
barang multimodal yang terkait dengan rencana tol laut. Namun
untuk mendukung pengembangan Pusat Kegiatan Wilayah, yaitu
kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala
provinsi atau beberapa kabupaten/kota di Provinsi Sulawesi
Selatan. Salah satunya adalah penataan ruang Kawasan Perkotaan
Mamminasata bertujuan untuk mewujudkan Kawasan Perkotaan
Mamminasata sebagai salah satu pusat pertumbuhan wilayah
dan/atau pusat orientasi pelayanan berskala internasional serta
penggerak utama di Kawasan Timur Indonesia.

Strategi peningkatan aksesibilitas antar wilayah dan pemerataan

jangkauan pelayanan sistem jaringan prasarana di Kawasan
Perkotaan Mamminasata bertujuan meningkatkan kualitas dan
jangkauan pelayanan sistem jaringan transportasi perkotaan yang
seimbang dan terpadu. Sistem jaringan transportasi tersebut terdiri
atas sistem jaringan transportasi darat termasuk jaringan
perkeretaapian lintas provinsi, yang berawal dari jalur Makassar-
Pare-Pare dan jaringan jalur kereta api bandara yang
menghubungkan pusat kota dengan Bandar Udara Internasional
Sultan Hasanuddin.
Menurut Windra Priatna Humang, Unhas dalam kajian

“Perencanaan Jaringan dan Simpul Kereta Api Komuter
Mamminasata” (Pendekatan Geospasial Pergerakan Transportasi
Perkotaan) menyatakan bahwa Mamminasata sebagai salah satu
kota metropolitan dengan jumlah penduduk lebih dari 2,4 juta telah
mengalami peningkatan pergerakan secara tidak proporsional.
Pergerakan tersebut disebabkan oleh pertumbuhan kegiatan di
Kota Makassar yang mengakibatkan masyarakat disekitarnya
(Maros, Sungguminasa dan Takalar) melakukan perjalanan menuju
tempat tujuan kegiatan. Daya dukung wilayah makin berkurang dan
infrastruktur transportasi yang ada sudah tidak dapat lagi menahan
beban pergerakan penduduk dan kepadatan lalu lintas kendaraan
di seluruh wilayah Mamminasata. Distribusi pergerakan di wilayah
Mamminasata didominasi oleh pergerakan orang dari luar Kota
Makassar khususnya Maros dan Sungguminasa untuk beraktifitas
di wilayah Kota Makassar.
Untuk membatasi beban koridor jaringan jalan di Mamminasata,

diusulkan alternatif moda transportasi kereta api komuter. Kereta
api komuter didefinisikan sebagai kereta api dengan sifat
perjalanan ulang alik dari satu stasiun ke stasiun lainnya dalam
satu kota/kawasan lain yang berdekatan dan dalam satu kesatuan
ekonomi dan social. Ciri-ciri kereta api komuter tersebut adalah:

a) Terdapat zona waktu puncak kepadatan penumpang pada pagi

hari (07.00 - 09.00) dan sore hari (17.00-19.00);
b) Sebagian besar penumpang dengan tujuan perjalanan ulang

alik yang sama; pagi hari menuju ke kota dan sore hari kembali
ke pemukiman;
c) Jarak perjalanan pendek dan waktu perjalanan kurang dari 1

jam;
d) Jumlah penumpang hampir tetap pada hari kerja, tetapi

menurun secara drastis pada hari libur;
e) Biaya perjalanan merupakan bagian pengeluaran rutin

sehingga harus dihemat.
Berdasarkan kesimpulan studi, rute jaringan kereta api komuter

Mamminasata yang potensial dari segi demand penumpang dan
kondisi geografis wilayah Mamminasata terdiri atas 4 rute utama
yang menghubungkan Kota Makassar dengan kota lain di
sekitarnya yaitu Rute I (Loop Line), Rute II (Maros-Makassar), Rute
III (Takalar-Gowa-Makassar) dan Rute IV (Takalar-Makassar). Dari
studi lainnya yang dilakukan oleh Kosmas Toding, M. Yamin Jinca,
Shirly Wunas, Teknik Transportasi, Pascasarjana Universitas
Hasanuddin, antara lain melalui pendekatan konsep Transit
Oriented Development (TOD) memperlihatkan pola konektifitas
antar moda transportasi yang akan mengatasi persoalan
kemacetan transportasi di jalan dan strategi perencanaan titik
simpul sebagai titik transit. Disimpulkan hasil analisis spasial untuk
menentukan jenis sistem transit terdapat 2 transit nodes dan 12
transit corridor yang akan menjadikan perpindahan moda
transportasi lebih efektif dibandingkan sebelumnya moda
transportasi tidak terkoneksi pada titik transit. Lihat Gambar 2.23.

Gambar 2.23. Jaringan kereta api komuter Mamminasata
Dari kedua kajian tersebut, dapat disimpukan adanya kebutuhan

layanan kereta api perkotaan. Namun masih perlu dikaitkan dengan
kebutuhan layanan kereta api regional dan kereta api bandara.
C. Kajian Layanan Kereta api Regional
Dengan adanya jaringan prasarana perkeretaapian Makassar-

Parepare 145 km yang merupakan perkeretaapian umum antarkota
dalam provinsi Sulawesi Selatan dan kebutuhan kereta api komuter
serta kereta api bandara, maka perlu didefinisikan layanan kereta
api regional yang tepat. Berdasarkan tinjauan dalam Bab V tentang
operasional, telah dibahas bahwa menurut PP No. 72 tahun 2009
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api terdapat 2 jenis
jaringan pelayanan kereta api yaitu jaringan pelayanan
perkeretaapian antarkota dan jaringan pelayanan perkeretaapian
perkotaan. Dalam peraturan pemerintah tersebut tidak dikenal
kereta api regional. Perbedaan antara layanan kereta api antarkota
dan kereta api perkotaan seperti dalam Tabel 2.14.

Tabel 2.14. Perbedaan layanan kereta api perkotaan dan antarkota
Layanan kereta api regional sudah lama dikenal di Indonesia,

antara lain dulu dikenal kereta api lokal selain ada kereta api
antarkota dan kereta api perkotaan (tram). Pada tahun 1963
diperkenalkan KRD dengan nama Kuda Putih untuk layanan opeasi
Solo – Jogyakarta 60 km. Selanjutnya beberapa KRD digunakan
untuk melayani kereta api antarkota jarak dekat dan menengah.
Pada tahun 2000an muncul definisi kereta api regional yang
menghubungkan 2 atau 3 kota. Pengenalan jenis sarana kereta api
KRDE dan KRDI dapat dioperasikan untuk jarak yang lebih jauh
dan waktu tempuh yang lebih lama misalnya Solo-Yogyakarta-
Kutoarjo (120 km) dan Madiun-Solo-Yogyakarta (179 km).
Dalam laporan studi Charles-Alexis Mossa kepada Menteri

Perhubungan Agum Gumelar “Regionalisasi Angkutan Kereta Api d
Perancis diperkenalkan definisi kereta api regional sebagai kereta
api jarak pendek mulai dari trayek regional, tarif penumpang,
pembelian sarana oleh SNCF dalam kasus perkeretaapian
Perancis. Mulai tahun 1995, pemerintah Perancis melakukan upaya
regionalisasi yaitu percobaan alih kewenangan angkutan kereta api
pada daerah. Melalui undang undang perkeretaapian tahun 1997,
dibentuk RFF penyelenggara jaringan prasarana kereta api
Perancis selain operator SNCF. Selain itu didorong desentralisasi

angkutan kereta api, agar daerah menjadi penyelenggara sehingga

dibentuk TER (Transportasi Ekspres Regional).
Dalam laporan ERRAC (European Rail Research Advisory Council)

UITP berjudul “Suburban and Regional Railways Landscape in
Europe” dibahas kereta api regional. Semula definisi UITP untuk
kereta api regional adalah “Regular non-tourist passenger railway
services within a medium sized territorial and political entity larger
than a city and smaller than a country”. Kemudian muncul segmen
baru kereta api suburban, sehingga perlu membedakan segmen
layanan tersebut. Umumnya layanan kereta api suburban untuk
perjalanan maksimum 15 km dan waktu tempuh kurang dari 30
menit. Sedangkan layanan kereta api regional untuk perjalanan
maksimum 70 km dan waktu antara 30 sampai dengan 60 menit.
Dari pengalaman operasi kereta api regional di Eropa, karakteritik

yang hampir mendekati untuk jarak kereta api regional adalah di
Inggris yang jangkauan layanan operasinya lebih jauh. Lihat
Gambar 8.25. Berdasarkan laporan Inter Regio Rail berjudul
“Regional Passenger Rail Transport in Europe” diperoleh
perbedaan dasar dari layanan kereta api regional Perancis dan
Inggris. Di Perancis, layanan kereta api regional (TER) tetap
dikelola sebagai anak usaha SNCF dengan monopoli. Namun TER
dimiliki oleh pemerintah daerah dan mendapatkan subsdidi dari
pemerintah pusat dan daerah (72%), sedangkan pendapatan tiket
hanya 28%. Saat ini subsidi makin membengkak, karena
pemerintah daerah yang menyediakan layanan kereta api regional
bertambah dari 6 daerah menjadi 20 daerah dengan penumpang
rata-rata 800 ribu per hari.

Gambar 2.24. Jarak Dan Kepadatan Penumpang Kereta Api Regional Di Eropa
Model bisnis yang dilaksanakan di Inggris terkait dengan privatisasi

perkeretaapian yang dimulai tahun 1994. Layanan kereta api
regional di Inggris ternyata memberikan keuntungan bagi operator
(TOC) dan pemilik sarana (ROSCO). Untuk itu dapat dijadikan
contoh (best practise) terkait model bisnis layanan kereta api
regional karena di Inggris menitikberatkan biaya sebagai parameter
kinerja. Dari hasil studi oleh Civity dapat dilihat Tabel 2.15.

Tabel 2.15. Parameter Kinerja Kereta Api Di Inggris
Berdasarkan studi Civity tersebut, karakteristik kereta api regional

yang menghubungkan kota menengah di wilayah suburban jarak
perjalanan antara 50 – 150 km dan waktu tempuh sekitra kurang
dari 2 jam. Karakteristik kereta komuter berada di antara kereta api
komuter dan kereta api antarkota. Untuk jalur Makassar-Parepare
diharapkan tepat untuk layanan kereta api regional.
Layanan kereta api regional juga menghasilkan jumlah

pemberhentian (16 – 33 stop dalam 1000 unit kereta) yang tidak
berbeda dengan kereta api komuter (27 – 36 dalam 1000 unit
kereta) tetapi lebih banyak dibandingkan kereta api antarkota (2 -15
dalam 1000 unit kereta). Dengan jumlah pemberhentian tersebut
ternyata kereta api regional menghasilkan kinerja operasi untuk
perjalanan tahunan yang tertinggi (144 – 155,000 unit-km setiap
jumlah unit total). Kinerja operasi tersebut bisa di lihat pada
Gambar 2.25.

Gambar 2.25. Kinerja Operasi Kereta Api Di Inggris
Dari kinerja operasi, Northern Rail yang dikelola Abellio merupakan

anak usaha Nederlandse Spoorwegen memperoleh pertumbuhan
20% dan menjadi salah satu operator franchise terbaik. Kereta api
regional didukung dengan sarana perkeretaapian berupa kereta rel
diesel dan kereta rel listrik. Kereta rel diesel dipilih untuk fleksibilitas
dibandingkan kereta tingkat ditarik lokomotif. Lihat pada Gambar
2.26.
Gambar 2.26. Struktur armada kereta api regional terhadap kereta api lainnya

D. Perencanaan Layanan Ka Penumpang Makassar-Parepare

D.1. Kajian Legal Layanan Kereta Api Penumpang Regional
Berdasarkan PP No. 72 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Kereta Api terdapat dua jenis jaringan pelayanan kereta api yaitu jaringan
pelayanan perkeretaapian antarkota dan jaringan pelayanan perkeretaapian
perkotaan. Pelayanan angkutan kereta api merupakan layanan kereta api
dalam satu lintas atau beberapa lintas pelayanan perkeretaapian yang
dapat berupa bagian jaringan multimoda transportasi. Pelayanan angkutan
kereta api dapat bersifat komersial atau bersifat penugasan sesuai dengan
kebutuhan masyarakat.
Dalam hal pelayanan angkutan kereta api bersifat penugasan terkait

dengan penetapan tarif yang dapat dilihat dalam Pasal 147. Tarif angkutan
orang merupakan besaran biaya yang dinyatakan dalam biaya per
penumpang per kilometer. Tarif angkutan orang tersebut ditetapkan oleh
penyelenggara sarana perkeretaapian. Dalam Pasal 149 dinyatakan bahwa
Menteri, gubernur, atau bupati/walikota dapat menetapkan tarif angkutan
apabila masyarakat belum mampu membayar tarif yang ditetapkan oleh
Penyelenggara Sarana Perkeretaapian untuk angkutan pelayanan kelas
ekonomi; atau dalam rangka pertumbuhan daerah baru atau dalam rangka
pemerataan, pertumbuhan, dan stabilitas pembangunan nasional yang
secara ekonomis belum menguntungkan untuk angkutan perintis. Dalam
hal tarif yang ditetapkan oleh Menteri, gubernur, atau bupati/walikota lebih
rendah dari tarif yang ditetapkan penyelenggara sarana perkeretaapian,
selisih tarif menjadi tanggung jawab Menteri, gubernur, atau bupati/walikota
dalam bentuk kewajiban pelayanan publik.
Dalam hal Menteri, gubernur, atau bupati/walikota menugaskan kepada

penyelenggara sarana perkeretaapian untuk menyelenggarakan angkutan
perintis dan biaya yang dikeluarkan oleh penyelenggara sarana
perkeretaapian lebih tinggi dari pendapatan yang diperoleh berdasarkan
tarif yang ditetapkan oleh Menteri, gubernur, atau bupati/walikota, maka
selisihnya menjadi tanggung jawab Menteri, gubernur, atau bupati/walikota,
dalam bentuk subsidi angkutan perintis.

Berdasarkan kajian legal tersebut dapat dipilih model bisnis

penyelenggaran kereta api reginal Makassar-Parepare dengan alternatif :
a. Kontrak PSO untuk selisih tarif yang ditetapkan pemerintah /

pemerintah daerah dengan tarif yang dihitung oleh operator; atau
b. Kontrak subsidi angkutan perintis apabila pemerintah/ pemerintah

daerah menugaskan kepada penyelenggara sarana perkeretaapian.
Selanjutnya dapat diacu Peraturan Pemerintah No. 53 Tahun 2012 tentang

Kewajiban Pelayanan Publik Dan Subsidi Angkutan Perintis Bidang
Perkeretaapian, Biaya Penggunaan Prasarana Perkeretaapian Milik
Negara, serta Perawatan dan Pengoperasian Prasarana Perkeretaapian
Milik Negara. Menurut Pasal 2 dalam rangka menyediakan pelayanan
angkutan kereta api kepada masyarakat dengan tarif yang terjangkau,
Pemerintah menyelenggarakan kewajiban pelayanan publik (Public Service
Obligation). Sedangkan menurut Pasal 7 dalam rangka menyediakan
pelayanan angkutan kereta api kepada masyarakat dengan tarif yang
terjangkau, Pemerintah menyelenggarakan subsidi angkutan perintis yang
dioperasikan dalam waktu tertentu untuk melayani daerah baru atau daerah
yang sudah ada jalur kereta apinya, tetapi secara komersial belum
menguntungkan.
Perbedaan prinsip PSO kelas ekonomi dan subsidi angkutan perintis

berdasarkan PP No. 53 tahun 2012 dapat dilihat pada Tabel 2.16.
Tabel 2.16. Perbedaan PSO Kelas Ekonomi dan Subsidi Angkutan Perintis

Tidak seperti halnya penyelaggaraan layanan kereta api barang

multimodal, operator sarana perkeretaapian dapat memperoleh PSO
atau subsidi angkutan perintis untuk layanan kereta api penumpang
regional. Apabila diinginkan Pemerintah Daerah Sulawesi Selatan
untuk mengikutsertakan perusahaan daerah mengajukan izin usaha
badan usaha penyelenggara maka dapat diusulkan subsidi angkuta
perintis. Namun apabila tidak ada, maka dapat dilakukan penugasan
kepada BUMN perkeretaapian.
D.2. Kajian Survey Layanan Kereta Api Penumpang Regional
Berdasarkan hasil survey yang dilakukan dengan bantuan dosen dan

mahasiswa Teknik Sipil Universitas Hasanuddin diperoleh kesimpulan
krakteristik kebutuhan layanan transportasi penumpang sebagai
berikut :
a) Asal – Tujuan perjalanan (O-D) didominasi menuju kawasan kota

Makassar, dengan urutan Makassar-Pare-pare (pp), wilayah
Makassar, dan Barru-Makassar, Pangkep-Makassar dan Maros-
Makassar.
b) Maksud perjalanan responden adalah untuk keperluan

bekerja/bisnis (32%), kunjungan keluarga (31%), sekolah (21%),
dan rekreasi/piknik (16%).
c) Perjalanan responden adalah bersifat tidak teratur (52%) dan

teratur/komuter (48%).
d) Frekuensi perjalanan responden rata-rata per minggu/bulan

adalah lain-lain, kemungkinannya tidak bisa mereka tentukan
dalam sebulannya (44%), > 4 kali dalam seminggu (24%), dan 2-4
kali dan seminggu sekali
e) Waktu perjalanan penumpang umumnya kurang dari 2 jam,

dengan urutan 61-120 menit (32%), < 60 menit dan > 180 menit
(23%), dan 121-180 menit (22%).
f) Moda transportasi yang digunakan responden sebesar 64%

memilih moda golongan I (mobil sedan, minibus), 25% golongan

VI (sepeda motor), 9% golongan III (bus besar), dan 2% golongan

II (bus midi 2 gandar).
g) Dalam survei yang dilakukan, penghasilan per bulan responden

adalah 33% antara 1 juta s/d 2,5 juta, 30% atara 2,5 juta s/d 5
juta, 25% dibawah 1 juta, 10% antara 5 juta s/d 10 juta, dan 2%
diatas 10 juta.
h) Biaya transportasi per bulan yang dikeluarkan rata-rata oleh

responden adalah antara 250 ribu – 500 ribu (45%), < 250 ribu
(33%), antara 500 ribu s/d 1 juta (16%), 1 juta s//d 2,5 juta (5%),
dan 2,5 juta – 5 juta (1%).
i) Biaya perjalanan yang diperkirakan responden secara umum

adalah antara Rp. 21,000-Rp. 50.000 (34%), < Rp. 20.000 (33%),
antara Rp. 51.000-Rp. 100.000 (22%), dan > Rp. 100.000 (11%).
Layanan kereta api yang diharapkan menurut persepsi masyarakat

adalah :
a) Biaya perjalanan yang diharapkan masyarakat penggunan adalah

< Rp. 75.000 (54%), harga lainnya, yang tentunya kemungkinan
besar dibawah Rp. 75.000 (30%), < Rp. 100.000 (12%), dan < Rp.
150.000 (4%).
b) Jadwal perjalanan yang diharapkan responden terbanyak 3 kali

sehari sehari (pagi, siang dan sore) (57%), kemudian disusul
setiap 3 jam (18%), dan pilihan lainnya sebanyak 13%, dan yang
terakhir adalah 2 kali sehari pagi dan sore (12%).
c) Durasi pemberhentian berdasarkan responden terbanyak adalah

98% responden mengharapkan < 60 menit, sisanya
prosentasenya adalah sangat kecil dan dapat diabaikan.
d) Pemilihan moda kereta api dibandingkan dengan moda lain

seperti bus atau mobil menurut persepsi masyarakat adalah
terbanyak 50% memilih selalu dengan moda kereta api, 31%
memilih akan sering menggunakan kereta api dibandingkan
dengan mobil, 15% memilih hanya sesekali menggunakan kereta

api, dan 4% sisanya memilih kereta api jika harga tiketnya mereka
anggap murah.
e) Pelayanan yang diharapkan masyarakat pengguna adalah moda

kereta berhenti pada seluruh 22 stasiun yang ada (46%), berhenti
pada 3-4 stasiun(35%), dan berhenti pada 6-8 stasiun(19%).
f) Kenyamanan yang diharapkan masyarakat pengguna adalah

moda kereta dengan kelas bisnis (38%), kelas ekonomi (35%),
dan kelas eksekutif (27%).
g) Keinginan masyarakat umumnya adalah adanya pemisahan

antara penumpang dan barang sebesar 55% dan sisanya setuju
akan adanya gabungan antara penumpang dan barang sebesar
45%
Dari survey persepsi masyarakat bisa disimpulkan kebutuhan layanan

kereta api penumpang regional adalah untuk keperluan bekerja/bisnis,
sehingga diharapkan waktu perjalanan yang lebih cepat (kurang dari 2
jam) dan biaya yang kompetitif serta mutu layanan. Dengan demikian
jaringan kereta api
Makassar-Parepare sejauh 145 km sudah sesuai dengan harapan

masyarakat untuk berpindah dari moda mobil pribadi / umum ke
layanan kereta api penumpang regional.
D.3. Kajian Pilihan Layanan Kereta Api Penumpang Regional
Dalam rencana kerja dan studi kelayakan yang harus disusun oleh
Penyelenggara Sarana Kereta Api Penumpang Regional Makassar-
Parepare diperlukan kajian layanan dan operasional terlebih dulu.
Dalam studi ini dapat dijadikan masukan baik dari konsep kereta api
penumpang maupun hasil survey.
Sesuai dengan kajian terkait keunggulan kereta api penumpang dan

model bisnis kereta api penumpang regional, maka dipilih alternatif
layanan kereta api kereta api penumpang sebagai berikut ini :
Alternatif 1. Kereta api penumpang antarkota kelas ekonomi :

 Berhenti di setiap stasiun (22 stasiun Makassar-

Serpong).
 Lokomotif menarik rangkaian kereta kelas ekonomi

AC, kereta makan dan genset.
 Konfigurasi kursi 2 +3 berhadapan dan terdapat

toilet setiap kereta
 Jadwal perjalanan pagi, siang dan malam hari.
Alternatif 2. Kereta api penumpang antarkota ekspres :
 Berhenti hanya di stasiun tertentu, paling banyak 6

stasiun.
 Lokomotif dengan rangkaian tetap kereta kelas

ekonomi AC, bisnis AC, kereta kabin push-pull
bagasi dan genset.
 Konfigurasi kursi kelas ekonomi berhadapan 2+3,

konfigurasi kursi kelas eksekutif reclining dan
revolving 2+2, toilet setiap kereta.
 Jadwal perjalanan pagi, siang dan malam hari.
Alternatif 3. Kereta api penumpang lokal ekonomi :
 Berhenti di setiap stasiun, (22 stasiun Makassar-

Serpong).
 Kereta rel diesel kelas ekonomi AC trainset
 Konfigurasi kursi berhadapan dan terdapat toilet

setiap kereta
 Jadwal perjalanan tertentu ulang alik.
Alternatif 4. Kereta api penumpang regional ekspres :
 Layanan kereta api ekspres berhenti hanya di

stasiun tertentu

 Kereta rel diesel kelas ekonomi AC dan bisnis AC

trainset.
 Konfigurasi tempat duduk ada yang berhadapan

termasuk ruang berdiri untuk kelas ekonomi dan
tempat duduk reclining untuk kelas bisnis. Terdapat
toilet cukup 2 untuk satu trainset.
 Jadwal perjalanan tertentu ulang alik.
Untuk penilaian alternatif dipergunakan metoda matriks perbandingan

terhadap 9 parameter keamanan, keandalan dan kualitas operasi,
biaya dan waktu serta pengelolaan antara lain :
a) Keselamatan perjalanan (safety)
b) Ketepatan jadwal (punctuality) dan waktu perjalanan singkat
c) Keandalan operasi (reliability)
d) Kenyamanan perjalanan (comfort ride)
e) Mutu layanan (quality of service) dan brand image (citra)
f) Frekuensi perjalanan
g) Nilai investasi dan depresiasi (Rp)
h) Standardisasi dan kemudahan perawatan (Rp)
i) Fleksibilitas operasi dan utilisasi

Tabel 2.17. Hasil Penilaian alternatif Layanan Kereta api Penumpang Regional

Hasil penilaian dalam matriks perbandingan 4 alternatif layanan

terhadap 8 parameter dapat dilihat dalam Tabel 8.18. Disimpulkan
bahwa alternatif 4 dan 3 tidak berbeda, namun alternatif 4 dipilih
dengan dipertimbangkan pengalaman dan daya saing KA Prambanan
Ekspres (Prameks) dengan layanan lebih baik dan perjalanan lebih
singkat. Berdasarkan Review Master Plan Jaringan Kereta Api
Sulawesi tahun 2013 yang dibahas dalam Bab II disebutkan bahwa
prioritas adalah kereta api barang, sehingga kereta api regional
merupakan penunjang untuk pembangunan ekonomi Sulawesi
Selatan antara lain untuk mendukung kawasan Mamminasata dan
pengembangan bandara Internasional Sultan Hasanuddin. Pilihan
layanan kereta api penumpang ekspres regional sangat tepat,
terutama layanan bisa langsung ditambahkan untuk melayani
penumpang bandara dan seperti halnya hasil survey semua menuju
ke kota Makassar.
E. Kebutuhan Sarana KA Penumpang Makassar-Parepare
E.1. Kajian Kebutuhan Kuantitatif Sarana Kereta Api Penumpang

Regional
Perencanaan sarana kereta api penumpang untuk Makassar-Parepare

didasarkan pada layanan kereta api regional yang berasal dari
angkutan jalan raya sangat kecil. Hal ini disebabkan keterbatasan
akses dan konektivitas layanan door to door untuk penumpang
dibandingkan jaringan jalan yang ada. Selain itu pada saat awal
pembangunan jaringan prasarana keretaapi telah diketahui bahwa
layanan kereta api terkait dengan pergerakan pada koridor dalam
wilayah provinsi hanya ditentukan pada parameter kepadatan dan
jumlah penduduk serta pertumbuhan ekonomi yang diukur dengan
peningkatan PDRB.
Dari Tabel 3.7 dalam Bab III Kajian Ekonomi Potensi Wilayah
Sulawesi Selatan diperoleh bahwa pada awalnya jumlah penumpang
kereta api sekitar 1,5 juta penumpang per tahun (menurut Review
Master Plan) dan 1,6 juta penumpang per tahun (menurut Studi

Trase). Untuk itu perlu ditambahkan hasil analisis akademis oleh Nur
Syam AS Dosen Jurusan Teknik PWK Fakultas Sains & Teknologi
UIN Alauddin Makassar. Potensi permintaan moda transportasi kereta
api di Sulawesi Selatan untuk melakukan moda split ke transportasi
kereta api dari wilayah Mamminasata penumpang akan beralih
sebesar 35% - 40%. Sedangkan dari wilayah Sulawesi Selatan,
penumpang akan beralih dari moda transportasi jalan sebesar 10% -
20%. Dari Tabel 8.19. diperoleh proyeksi potensi pergerakan
penumpang yang meruapakan kajian akademis, bangkitan dan tarikan
masih kurang signifikan. Ability To Pay (ATP) penumpang
berdasarkan hasil survei yang diperoleh pada umumnya masyarakat
mempunyai penghasilan per bulan adalah berkisar 1 juta s/d 2,5 juta
akan mengeluarkan biaya transportasi bulanan 10% - 20%, berkisar
Rp. 250.000 s/d Rp. 500.000, sementara Willingness To Pay (WTP)
adalah membandingkan dengan ongkos jalan yang biasanya
dikeluarkan (Rp/jarak km) yang pada umumnya mengharapkan
berkisar dibawah Rp. 75.000.
Tabel 2.18. Proyeksi Potensi Pergerakan Penumpang Antar Zona

Dengan Jasa Transportasi Kereta Api (2012-2032)
Dengan simulasi kereta api regional yang beroperasi dengan jumlah

armada 2 rangkaian kereta rel diesel dan kecepatan rata-rata 120 dan
130 km/jam, diperoleh jumlah perjalanan kereta api per hari sekitar 8
kali dalam operasi 10 jam per hari. Lihat Tabel 8.20. Diperoleh jumlah
rangkaian efektif untuk jumlah 360-400 penumpang sehingga
penumpang per hari dicapai 6,800 – 11,000 penumpang per hari
adalah 4 – 5 kereta. Dengan demikian untuk rangkaian yang efisien
adalah kereta berpenggerak, bukan kereta yang ditarik lokomotif.
Kebutuhan armada tersebut memenuhi ketentuan izin sesuai dengan

PM No. 31 tahun 2012 adalah 2 rangkaian kereta api ditambah 1

rangkaian cadangan.
Tabel 2.19. Simulasi kebutuhan armada KA regional Makassar-Parepare
Untuk melengkapi pola operasi kereta penumpang regional tersebut

dapat dilihat pada Gambar 2.27.
Kebutuhan kuantitatif sarana kereta api penumpang regional adalah:
a) Jumlah rangkaian tetap (trainset) : 2 set kereta api, 2 set kereta

api beroperasi dan 1 set kereta api sebagai cadangan;
b) Jumlah kereta berpenggerak setiap rangkaian akan ditentukan

dari pilihan 4 unit per set atau 5 unit per set.
c) Jumlah penumpang baik kelas ekonomi dengan tambahan

penumpang berdiri maupun untuk kelas bisnis akan ditentukan.
Dalam rencana kerja sebaiknya perlu dihitung lagi jumlah cadangan

rangkaian kereta berpenggerak (kereta rel diesel), yaitu dengan
menentukan faktor keandalan 95% dan pola perawatan dengan
exchanged unit. Namun cadangan juga bisa digunakan untuk
tambahan kereta api pada saat sibuk misalnya liburan nasional dan
lebaran.

Gambar 2.27. Pola Operasi dan Profil Perjalanan Kereta Api Penumpang Regional
Dengan Pemberhentian Stasiun Tertentu
E.2. Kajian Kebutuhan Kualitatif Sarana Kereta Api Penumpang

Regional
Dari hasil simulasi diperoleh beberapa nilai yang diperlukan untuk

menentukan kebutuhan spesifikasi teknis kereta berpenggerak yaitu
kereta rel diesel. Terdapat pilihan jenis kereta rel disel yang perlu
dibahas lebih lanjut.
Kinerja rangkaian kereta rel diesel regional yang diperlukan untuk jalur
Makassar-Parepare antara lain :
a) Kecepatan maksimum 160 km/jam
b) Percepatan 0,3 m/detik2
c) Perlambatan 0,8 m/detik2

d) Kereta rel diesel dengan berat kosong sekitar 130 ton untuk 4 unit
per rangkaian atau sekitar 160 ton per 5 unit rangkaian untuk
batas tekanan gandar 25 ton.
e) Kereta rel diesel dengan konfigurasi tempat duduk kelas ekonomi

2 + 3 dengan jumlah penumpang berdiri yang diperbolehkan di
gang dengan kepadatan 4 orang / m2 dan tempat duduk kelas
bisnis 2 + 2. Berat penumpang diasumsikan 75 kg per orang untuk
sebanyak 400 penumpang per set atau 30 ton per set.
Guna memperkuat analisis sebagaimana Tabel 2.7., maka untuk

membandingkan spesifikasi sarana yang dibutuhkan antara jenis
kereta penumpang ditarik lokomotif, kereta ditarik lokomotif yang
dilengkapi kereta dengan kabin masinis diujungnya (push-pull) dan
kereta berpenggerak yaitu kereta rel diesel dapat dilihat Tabel. 8.21.
Tabel 2.20. Perbandingan teknologi rangkaian kereta api regional
Pilihan jenis dan spesifikasi teknis untuk kereta berpenggerak antara

lain :
a) Kereta rel diesel hidrolik dengan mesin diesel power pack berada
di bawah (under floor) dengan kecepatan maksimum pada 160

b) Kereta rel diesel elektrik dengan mesin diesel power pack berada
di bawah (underfloor) dengan kecepatan maksimum pada 160
c) Kereta rel diesel elektrik dengan mesin diesel berada di atas

dengan kecepatan maksimum pada 120 km/jam dan tekanan
gandar 25 ton.
2.3.1.5 Kajian Fasilitas Sarana Perkeretaapian
A. Kajian Balai Perawatan dan Depo
A.1. Kajian Legal Perawatan
Perawatan adalah kegiatan yang dilakukan untuk

mempertahankan keandalan sarana perkeretaapian agar tetap
laik operasi. Dalam Undang-undang No. 23 tahun 2007 tentang
Perkeretaapian, penyelenggaraan sarana perkeretaapian umum
menurut Pasal 25 meliputi kegiatan: a. pengadaan sarana; b.
pengoperasian sarana; c. perawatan sarana; dan d.
pengusahaan sarana. Perawatan sarana perkeretaapian sesuai
dengan Pasal 29 wajib :
a) memenuhi standar perawatan sarana perkeretaapian; dan
b) dilakukan oleh tenaga yang memenuhi persyaratan dan

kualifikasi keahlian di bidang sarana perkeretaapian.
Dalam Pasal 114, tujuan penyelenggara sarana perkeretaapian

wajib merawat sarana perkeretaapian agar tetap laik operasi.
Perawatan sarana meliputi: a. perawatan berkala; dan b.
perbaikan untuk mengembalikan fungsinya. Perawatan sarana
juga wajib memenuhi standar dan tata cara perawatan yang
ditetapkan oleh Menteri; dan dilakukan oleh tenaga yang
memenuhi syarat dan kualifikasi yang ditetapkan oleh Menteri.
Pelaksanaan perawatan sarana perkeretaapian dilakukan di
balai yasa dan/atau di depo.

Berdasarkan penjelasan dalam Pasal 114 ayat 5, yang dimaksud

dengan “balai yasa” adalah tempat perawatan sarana
perkeretaapian untuk 2 (dua) tahunan atau semi perawatan akhir
(SPA), perawatan 4 (empat) tahunan atau perawatan akhir (PA),
dan rehabilitasi atau modifikasi. Sedangkan yang dimaksud
dengan “depo” adalah tempat perawatan sarana
perkeretaapian untuk harian, bulanan, 6 (enam) bulanan, dan
1 (satu) tahunan.
Definisi Depo dan Balai Yasa ditegaskan lagi dalam PP No.

56 tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian,
yakni “Depo” adalah tempat pemeriksaan dan perawatan
sarana perkeretaapian untuk harian, bulanan, 6 (enam)
bulanan, dan 1 (satu) tahunan. Sedangkan “Balai Yasa”
adalah tempat pemeriksaan dan perawatan sarana
perkeretaapian untuk 2 (dua) tahunan atau semi perawatan
akhir (SPA), perawatan 4 (empat) tahunan atau perawatan
akhir (PA), dan rehabilitasi atau modifikasi.
Sesuai dengan PP No.56 Tahun 2009 pasal 229 dikatakan

bahwa penyelenggara sarana perkeretaapian wajib melakukan
perawatan terhadap sarana perkeretaapian agar tetap laik
operasi. Perawatan sarana perkeretaapian dilaksanakan sesuai
jadwal yang ditetapkan. Kemudian disebutkan dalam pasal 230
bahwa perawatan sarana perkeretaapian meliputi perawatan
berkala dan perbaikan untuk mengembalikan fungsinya.
Perawatan berkala terdiri atas perawatan harian, bulanan, 6
(enam) bulanan, tahunan, 2 (dua) tahunan, dan 4 (empat)
tahunan. Perawatan harian, bulanan, 6 (enam) bulanan, dan
tahunan dilakukan di depo. Selain di depo, perawatan tahunan
juga dapat dilakukan di balai yasa. Perawatan dua tahunan dan
empat tahunan dilakukan di balai yasa, seperti yang tertulis pada
pasal 231. Dalam penjelasan Pasal 223 ditegaskan yang
dimaksud dengan “balai yasa” adalah tempat pemeriksaan
dan perawatan sarana perkeretaapian untuk 2 (dua) tahunan

atau semi perawatan akhir (SPA), perawatan 4 (empat) tahunan

atau perawatan akhir (PA), dan rehabilitasi atau modifikasi.
Sedangkan yang dimaksud dengan “depo” adalah tempat
pemeriksaan dan perawatan sarana perkeretaapian untuk
harian, bulanan, 6 (enam) bulanan, dan 1 (satu) tahunan.
Dalam Pasal 232, perawatan harian sarana perkeretaapian

dilakukan terhadap: a. peralatan pengereman; b. peralatan
perangkai; c. peralatan keselamatan; dan d. kelistrikan.
Perawatan bulanan, 6 (enam) bulanan, tahunan, 2 (dua)
tahunan, dan 4 (empat) tahunan sarana perkeretaapian
dilakukan terhadap bagian-bagian dari sarana perkeretaapian
yang meliputi:
a) rangka dasar;
b) badan;
c) bogie;
d) peralatan perangkai;
e) peralatan pengereman;
f) peralatan keselamatan;
g) kabin masinis;
h) peralatan penerus daya;
i) peralatan penggerak; dan
j) peralatan pengendali.
Terkait dengan fasilitas, dalam Pasal 234 disebutkan bahwa

perawatan sarana perkeretaapian harus menggunakan peralatan
perawatan sesuai dengan standar. Peralatan perawatan sarana
perkeretaapian tersebut harus dikalibrasi secara berkala oleh
instansi yang berwenang sesuai dengan ketentuan peraturan
perundang-undangan. Dalam Pasal 235, perawatan sarana
perkeretaapian dilaksanakan di depo atau balai yasa sesuai
dengan jenis sarana perkeretaapian.

Depo atau balai yasa merupakan tempat yang bersifat tetap dan
memenuhi persyaratan:
a) sesuai dengan rencana umum tata ruang;
b) sesuai dengan rencana induk perkeretaapian; dan
c) tidak mengganggu kelestarian fungsi lingkungan hidup.
Depo atau balai yasa paling sedikit dilengkapi dengan fasilitas

perawatan berupa:
a) jalur untuk perawatan;
b) bangunan utama untuk perawatan;
c) bangunan untuk peralatan bantu; dan
d) bangunan kantor.
Terdapat penjelasan penting terkait dengan pelaksana

perawatan sarana perkeretaapian dalam Pasal 346, yakni
perawatan ditugaskan kepada badan usaha yang maksud dan
tujuan kegiatan usahanya bergerak di bidang perawatan sarana
perkeretaapian.
A.2. Kajian Konsep Perawatan
Pada dasarnya terdapat konsep perawatan meliputi perawatan

atas dasar kegagalan berupa perbaikan (corrective maintenance)
dan perawatan atas dasar pencegahan selama siklus hidup
(preventive maintenance). Interval waktu dalam perawatan
pencegahan dapat direncanakan tergantung pada variabel siklus
hidup komponen dan biaya total untuk kegiatan perawatan.
Namun, perawatan korektif tidak dapat dihindari akibat terjadi
kegagalan acak komponen. Biaya total perawatan tergantung
pada strategi dalam melakukan perawatan preventif dan
perawatan korektif. Kebijakan perawatan akan menentukan
keseimbangan yang terbaik antara perawatan korektif dan
perawatan preventif agar sarana kereta api bisa dioperasikan
secara aman (safe), tersedia setiap saat, andal dalam mencapai

kinerja dan dengan biaya perawatan yang efektif dalam target

yang diharapkan.
Berdasarkan standar EN 13306 terdapat terminologi perawatan

yakni :
1) Preventive Maintenance (Perawatan preventif)
Perawatan dilakukan pada interval yang telah ditentukan

atau sesuai dengan yang ditentukan kriteria dan
dimaksudkan untuk mengurangi kemungkinan kegagalan
atau degradasi fungsi suatu produk dalam siklus hidupnya.
a. Scheduled maintenance (Perawatan terjadwal)
Perawatan preventif yang dilakukan sesuai dengan jadwal

waktu yang ditetapkan atau jumlah unit digunakan yang
ditetapkan.
b. Predetermined maintenance (Perawatan tidak terencana)
Perawatan preventif yang dilakukan sesuai dengan

interval waktu yang ditetapkan atau jumlah unit
penggunaan tetapi tanpa penyelidikan kondisi
sebelumnya.
c. Condition based maintenance (Perawatan berdasarkan

kondisi)
Perawatan berdasarkan kondisi yang dilakukan

berdasarkan kinerja dan / atau pemantauan parameter
dan tindakan selanjutnya.
d. Predictive maintenance (Perawatan prediktif)
Perawatan berdasarkan kondisi yang dilakukan mengikuti

perkiraan yang berasal dari analisis dan evaluasi
parameter yang signifikan dari degradasi fungsi suatu
produk dalam siklus hidupnya.
2) Corrective maintenance (Perawatan korektif)

Perawatan yang dilakukan setelah terjadi kesalahan (fault

recognition) dan dimaksudkan untuk menempatkan item /
produk dalam keadaan agar bisa melakukan fungsi yang
diperlukan.
Berdasarkan terminologi tersebut, terkait dengan jadwal

perawatan, maka perawatan dibagi atas perawatan terencana /
terjadwal dan tidak terjadwal sebagai berikut :
1) Scheduled Maintenance (perawatan terencana): yaitu

perawatan yang dilakukan sesuai jadwal yang telah
ditentukan. Perawatan terencana bisa dilakukan berdasarkan
kalender dan lamanya kereta beroperasi, diukur baik dalam
jarak operasi (km) atau waktu operasi (jam). Perawatan
terencana dapat dibagi menjadi beberapa jenis, yaitu:
a. Breakdown maintenance
Perawatan dilakukan setelah mesin atau komponen rusak,

kemudian diganti dengan yang baru
b. Time based maintenance
Perawatan dilaksanakan berdasarkan kalender (periodik)
c. Condition based maintenace
Perawatan dilaksanakan berdasarkan kondisi mesin atau

komponen
d. Preventive maintenance
Perawatan dilakukan secara berkala, merupakan

gabungan dari time based maintenance dan condition
based maintenance.
2) Unscheduled maintenance (perawatan tidak terjadwal) :
Perawatan yang dilakukan diluar perawatan terjadwal,

perawatan ini dilakukan ketika terjadi kegagalan (failure)
yaitu hal yang dapat menggangu operasi kereta api,
misalnya ketika kereta api tiba-tiba berhenti ditengah jalan,

maka dilakukan inspeksi sehingga dapat dianalisis penyebab

kerusakannya dan dievaluasi kriteria laik jalannya.
Terkait dengan kinerja perawatan, maka dapat diacu

standard EN 15341 Maintenance - Maintenance Key
Performance Indicators. Kinerja perawatan adalah hasil dari
pemanfaatan sumber daya dalam memberikan tindakan
untuk mempertahankan produk atau mengembalikannya
agar dapat melakukan fungsi yang diperlukan. Hal ini dapat
dinyatakan sebagai capaian atau hasil yang diharapkan.
Kinerja perawatan tergantung pada faktor-faktor yang
mempengaruhi baik eksternal dan internal seperti: lokasi,
budaya, transformasi dan layanan proses, ukuran, tingkat
pemanfaatan dan usia dan dicapai dengan melaksanakan
perbaikan, perawatan preventif dan perbaikan,
menggunakan tenaga kerja, informasi, bahan, organisasi
metodologi, alat dan teknik operasi. Kinerja perawatan
merupakan hasil dari kegiatan yang kompleks yang dapat
dievaluasi dengan tepat indikator untuk mengukur baik hasil
aktual dan yang diharapkan. Indikator kinerja kunci (KPI)
dalam standar EN 15341 dapat dilihat dalam Gambar 10.1.
Terdapat 3 tingkatan (level) dalam indikator kinerja kunci.

Untuk mengelola perawatan dipertajam tujuan dengan
memetakan kebutuhan sumber daya, masukan dan target
keluaran. Pada tingkat sistem dan produksi, tujuan
perawatan dapat mencapai dan mengatasi faktor kinerja,
yang telah diidentifikasi melalui analisis sebelumnya, seperti:
peningkatan ketersediaan (availability); perbaikan pada
perawatan hemat biaya (cost-effective); mempertahankan
kesehatan, keselamatan dan kelestarian lingkungan;
perbaikan dalam manajemen hemat biaya dari nilai
persediaan perawatan; dan mengendalikan kontrak layanan;
dan sebagainya.

Gambar 2.28. KPI Perawatan menurut EN 15341
Dalam paparan Pierre-Etienne Gautier UIC, disampaikan 3

level yang diterapkan dalam perawatan KA kecepatan tinggi,
antara lain:
 Level 1: pemeriksaan pada operasi (in service checks)
oleh masinis atau manajer KA yang merupakan perawatan
tingkat rendah (Low level maintenance) dan pengujian
sebelum keberagkatan KA.
 Level 2 : pemeriksaan dan perawatan pada fasilitas

tertentu (misalnya depo). Masih merupakan perawatan
tingkat rendah, intervensi cepat di antara dua operasi,
oleh tim terjadwal, penerapan rencana perawatan dan
pembersihan eksterior.
 Level 3 : pemeriksaan dan perawatan di balai yasa

(maintenance center) secara periodik termasuk kategori
perawatan tingkat tinggi dan intervensi memerlukan
penghentian operasi.
 Level 4 merupakan pekerjaan overhaul dan Level 5

meliputi pekerjaan modifikasi perlu dilaksanakan dengan
kerjasama industri. Dalam kesimpulan, Gautier
menyatakan bahwa perawatan sarana perkeretaapian

adalah key cost driver dalam biaya siklus hidup (LCC).

Untuk itu diperlukan perencanaan strategis dalam
menentukan lokasi balai yasa dan depo serta pengelolaan
jadwal terkait operasi. Selain itu banyak terkait dengan
masalah teknis yang khusus pada subsistem dan
komponen. Sehingga disarankan transformasi dari
perawatan preventif menjadi perawatan prediktif.
Untuk mencapai kinerja perawatan tersebut, diperlukan

strategi yang tepat untuk merencanakan kegiatan perawatan
sarana perkeretaapian. Dalam studi Yung-Hsiang Cheng,
Universitas Kaohsiung Taiwan, diperoleh kesimplan bahwa
parameter keselamatan (safety) dalam perawatan sarana
perkeretaapian lebih penting dibandingkan biaya, keandalan,
kualitas dan efisiensi. Parameter tersebut dapat dilihat
Gambar 2.29. Dengan demikian perawatan ditujukan untuk
menjaga laik operasi, walaupun menjadi key cost driver.
Gambar 2.29. Parameter Strategi Perawatan Sarana Perkeretaapian
Strategi perawatan menuju prediktif adalah mengumpulkan

segala kemungkinan resiko sejak awal siklus hidup antara

lain dalam desain dan manufaktur. Kinerja perawatan dimulai

dari identifikasi kegagalan sekarang yang memiliki akar
penyebab di masa lalu dan di beberapa proses.
Mengumpulkan penyebab perbaikan dari kategori siklus
hidup terpisah memungkinkan untuk mengidentifikasi dan
memfokuskan upaya peningkatan keandalan.
Hal ini berkaitan dengan sistem kualitas bisnis dan siklus

hidup antara lain upaya manajemen untuk mendorong
penerapan siklus hidup aset yang lebih baik dan
penghapusan cacat. Kategori awalnya mulai dengan
cakupan luas seperti manufaktur cacat, proses produksi
penyebab, seleksi bahan penyebab, faktor instalasi
peralatan, penyebab kesalahan manusia (human error),
penyebab vendor, kesalahan pengadaan, kegagalan
penyimpanan, kualitas buruk pengerjaan, dan sebagainya.
Upaya intesitas perawatan preventif tersebut dapat dilihat
pada siklus hidup sarana perkeretaapian seprti dalam
Gambar 2.30.
Gambar 2.30. Strategi terkait Intensitas perawatan preventif
Metoda baru dalam mendukung perawatan preventif sarana

perkeretaapian dengan menganalisa suatu sistem dari
kesatuan subsistem dan siklus hidup adalah dengan
menerapkan konsep RAMS sesuai dengan standar EN

60126 yang diadopsi dari IEC 62278: Railway applications -

Specification and demonstration of reliability, availability,
maintainability and safety (RAMS).
A.3. Kajian Konsep RAMS
Berdasarkan standar EN 60126, RAMS merupakan karakteristik

dari sebuah operasi sistem jangka panjang dan dicapai oleh
penerapan konsep rekayasa, metode, alat dan teknik dalam
siklus hidup sistem. RAMS sebuah sistem dapat dikategorikan
sebagai indikator kualitatif dan kuantitatif yang menyatakan
derajat sistem atau sub-sistem dan komponen sistem, dapat
diandalkan untuk fungsi seperti yang ditentukan, tersedia dan
aman. RAMS sebuah sistem, dalam konteks standar ini, adalah
kombinasi dari kehandalan (realibility),ketersediaan (availability),
kemampuan rawat (maintenability) dan keselamatan (safety).
Jadi RAMS sarana perkeretaapian diwujudkan dalam standar EN

50126 melalui penerapan sejak konsep engineering, metode,
peralatan dan teknik dalam siklus hidup sistem (system life cycle)
dan merupakan parameter penting dari kualitas pelayanan kereta
api. Definisi RAMS masing-masing untuk sarana perkeretaapian
adalah :
 Reliability : kehandalan, didefinisikan sebagai probabilitas

bahwa suatu item / produk dapat melakukan fungsi yang
diperlukan di bawah kondisi yang diberikan untuk interval
waktu tertentu (t1, t2)
 Availability : ketersediaan, didefinisikan sebagai kemampuan

suatu produk menjadi dalam keadaan untuk melakukan fungsi
yang dipersyaratkan dalam mengingat kondisi pada suatu saat
waktu tertentu atau lebih interval waktu tertentu dengan
asumsi bahwa diperlukan sumberdaya eksternal disediakan
 Maintenability : kemampuan rawat, didefinisikan sebagai

probabilitas bahwa tindakan perawatan aktif yang diberikan,

untuk item dalam kondisi tertentu penggunaan dapat

dilakukan dalam interval waktu yang dinyatakan ketika
pemeliharaan dilakukan di bawah kondisi yang ditentukan dan
menggunakan prosedur yang ditentukan dan sumber daya.
 Safety : keselamatan, didefinisikan sebagai keadaan sistem

teknis bebas dari risiko yang tidak dapat diterima atau bahaya.
RAMS sistem kereta api dipengaruhi oleh tiga cara yakni :
a) sumber kegagalan yang berasal dari internal di dalam sistem

pada setiap fase dari siklus hidup sistem (kondisi sistem),
b) sumber kegagalan yang diakibatkan pada sistem selama

operasi (kondisi operasi) dan
c) sumber kegagalan yang diakibatkan pada sistem selama

kegiatan pemeliharaan (kondisi pemeliharaan).
Untuk mewujudkan sistem yang diandalkan, faktor yang dapat

mempengaruhi RAMS sistem perlu diidentifikasi, dampaknya
dinilai dan penyebab dampak ini dikelola di seluruh siklus hidup
sistem, dengan pengendalian yang tepat, untuk mengoptimalkan
sistem kinerja. Faktor yang mempengaruhi RAMS sistem
perkeretaapian dapat dilihat Gambar 2.31.
Sarana untuk mencapai persyaratan RAMS sistem

perkeretaapian berkaitan dengan mengendalikan faktor-faktor
yang mempengaruhi RAM sepanjang siklus hidup sistem.
Pengendalian yang efektif membutuhkan pembentukan
mekanisme dan prosedur untuk mempertahankan terhadap
sumber kesalahan yang timbul selama realisasi dan dukungan
sistem. Pertahanan seperti itu perlu menangani keduanya baik
kegagalan acak maupun sistematik. Cara yang digunakan untuk
mencapai persyaratan RAMS didasarkan pada konsep
mengambil tindakan pencegahan untuk meminimalkan
kemungkinan gangguan yang terjadi sebagai akibat dari
kesalahan selama fase siklus hidup. Pencegahan adalah

kombinasi dari a) pencegahan: terkait dengan probabilitas

penurunan nilai tersebut, dan b) perlindungan: bersangkutan
dengan akibat konsekuensi atas penurunan nilai tersebut.
Gambar 2.31. Faktor yang Mempengaruhi RAMS Sistem Perkeretaapian
A.4. Kajian Kegiatan Balai Perawatan dan Depo
Mengacu pada EN 13306 Maintenance Terminology, kegiatan

perawatan mencakup :
a) Pemeriksaan (Inspection) : pengecekan untuk kesesuaian

(conformity) dengan cara pengukuran, pengamatan
(observasi), pengujian atau gauging pada karakteristik yang
relevan dari sistem/kompenen.
b) Pengawasan (Monitoring) : kegiatan yang dilakukan baik

secara manual atau otomatis yang diharapkan dapat
mengamati kondisi aktual.
c) Uji kesesuaian (Compliance test) : pengujian yang dilakukan

untuk memperlihatkan apakah karakteristik atau properti
sesuai dengan spesifikasi yang disampaikan.

d) Check-out Fungsi : Tindakan yang diambil setelah tindakan

perawatan untuk memverifikasi bahwa subsistem / komponen
tersebut mampu melakukan fungsi yang diperlukan.
e) Diagnosa kesalahan (Fault diagnosis) : tindakan yang diambil

untuk menemukan kesalahan, menempatkan kesalahan dan
mengidentifikasi penyebab.
f) Perbaikan (Repair) : tindakan fisik yang dialakukan untuk

mengemballikan fungsi yang diperlukan dari kesalahan sistem
/ komponen.
g) Pemeliharaan rutin : Kegiatan perawatan biasa atau berulang

yang tidak memerlukan kualifikasi, otorisasi dan alat khusus.
Contohnya pembersihan, pengencangan sambungan,
pemeriksaan kondisi cairan, pelumasan, dan sebagainya.
h) Overhaul : tindakan dan pemeriksaan secara komprehensif

yang dilakukan untuk mempertahankan tingkat ketersediaan
dan keselamatan yang diperlukan. Overhaul dapat dilakukan
sesuai dengan interval waktu yang ditentukan atau jumlah
kilometer operasi.
i) Rebuild (membangun kembali) : tindakan meliputi

pembongkaran dan perbaikan atau penggantian subsistem /
komponen, yang mendekati akhir masa pakainya dan / atau
harus secara teratur diganti.
Berdasarkan kegiatan dan tindakan terkait perawatan preventif

dan korektif tersebut, Balai Perawatan perlu dirancang untuk
kebutuhan fungsi perawatan sebagai berikut :
a) Tempat menginap rangkaian lokomotif, kereta rel diesel,

gerbong (Stabling Area)
b) Gedung Manajemen operasi dari masinis dan pembantu

masinis;
c) Gedung Manajemen perawatan, logistik dan pengadaan suku

cadang/echange unit dan penyimpanan (gudang);

d) Tempat Pemeriksaan reguler harian, bulanan dan tahunan

dan pemeriksaan yang tidak terjadwal;
e) Bangsal Pembubutan roda dan penggantian blok rem;
f) Tempat Pembongkaran komponen utama (bogie, alat

perangkai, mesin penggerak / power pack, interior dsb) dari
badan dan rangka dasar;
g) Tempat Pembersihan kelas ringan, sedang dan berat;
h) Bangsal Penggantian suku cadang dan exchange unit;
i) Bangsal Perbaikan sebagian komponen yang rusak

(unschedule) dan permesinan;
j) Bangsal Pemasangan komponen utama kembali ke badan

dan rangka dasar;
k) Bangsal Pemeriksaan akhir (pengereman, mesin diesel,

perlistrikan, dsb) dan pengujian statik (termasuk penimbangan
berat sarana) pada rangkaian (inspection pit);
l) Jalur Pengujian dinamik dan kelayakan operasi.
A.5. Kajian Standar Balai Yasa dan Depo
Balai Yasa dan Depo untuk perawatan sarana perkeretapian di

Indonesia sudah memenuhi standar baik dalam fasilitas
perawatan maupun manajemennya. Beberapa depo lokomotif
tersebar di beberapa tempat (Tanah Abang dan Jatinegara di
Jakarta, Bandung, Purwokerto, Kutoarjo, Solo, Tegal, Semarang,
Surabaya, dsb), sedangkan untuk balai yasa hanya pada lokasi
tertentu misalnya Balai Yasa Manggarai untuk kereta dan kereta
berpenggerak, Balai Yasa Pengok Jogyakarta untuk lokomotif
dan kereta berpenggerak, dan Balai Yasa Gubeng Surabaya
untuk gerbong dan kereta.
Sebagai perbandingan adalah Balai Yasa Manggarai dan Balai

Yasa Pengok Jogyakarta. Balai Yasa Manggarai memiliki luas
tanah 139.600 m2 dan luas bangunan 55.600 m2 serta panjang

emplasemen 15 km. Sedangkan Balai Yasa Jogyakarta memiliki

luas tanah 128.800 m2 dan luas bangunan 43.700 m2. Dari Studi
Standardisasi Fasilitas Perawatan Sarana di Balai Yasa oleh PT.
Aulia Sakti Internasional tahun 2011, diperoleh data kapasitas
produksi Balai Yasa 47 unit per bulan dengan rincian sebagai
berikut :
a) Lama perawatan lokomotif : 31 hari, kapasitas produksi 10

unit/bulan
b) Lama perawatan kereta : 21 hari, kapasitas produksi 14

unit/bulan
c) Lama perawatan gerbong : 13 hari, kapasitas produksi 23

unit per bulan.

02 - Draft Final-Ded Depo Ka Maros Parepare - Bab Ii - Tinjauan Literatur Dan Studi Terdahulu - Rev - Udin

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

02 - Draft Final-Ded Depo Ka Maros Parepare - Bab Ii - Tinjauan Literatur Dan Studi Terdahulu - Rev - Udin

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PEKERJAAN DED PEMBANGUNAN DEPO SARANA KERETA API

DI MAROS DAN PAREPARE TAHUN 2017

LAPORAN DRAFT FINAL II - 1

2.1. TINJAUAN PERATURAN PERKERETAAPIAN

2.1.1. Tinjauan Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang

A. Pada pasal 163 mengenai:

1) Penyelenggara prasarana perkeretaapian wajib melakukan

2) Pemeriksaan kondisi dan fungsi prasarana perkeretaapian.

3) Pemeriksaan prasarana perkeretaapian meliputi:

a. pemeriksaan berkala; dan

b. pemeriksaan tidak terjadwal.

B. Pada paragraph 7 Perawatan Prasarana Perkeretaapian dan pasal 171

1) Perawatan prasarana perkeretaapian wajib dilakukan oleh

a. perawatan berkala; dan

b. perbaikan untuk mengembalikan fungsinya.

2) Pelaksanaan perawatan prasarana perkeretaapian harus

3) Perawatan berkala dilakukan secara rutin sesuai dengan standar

4) Penyelenggara prasarana perkeretaapian wajib secepatnya

C. Pada pasal 222 mengenai:

LAPORAN DRAFT FINAL II - 2

1) Penyelenggara sarana perkeretaapian wajib melakukan

2) Pemeriksaan sarana perkeretaapian dilaksanakan sesuai jadwal

D. Pada Pasal 224 mengenai:

1) Komponen Pemeriksaan harian sarana perkeretaapian dilakukan

c. peralatan keselamatan; dan

2) Pemeriksaan bulanan, 6 (enam) bulanan, dan tahunan sarana

h. peralatan penerus daya;

i. peralatan penggerak; dan

LAPORAN DRAFT FINAL II - 3

E. Paragraph 4 tentang Perawatan Sarana Perkeretaapian dan pasal 229

1) Penyelenggara sarana perkeretaapian wajib melakukan perawatan

a. perawatan berkala, terdiri atas perawatan harian, bulanan, 6

b. perbaikan untuk mengembalikan fungsinya.

2) Perawatan sarana perkeretaapian dilaksanakan sesuai jadwal yang

F. Pada Pasal 232 mengenai:

1) Komponen perawatan harian sarana perkeretaapian dilakukan

c. peralatan keselamatan; dan

2) Perawatan bulanan, 6 (enam) bulanan, tahunan, 2 (dua) tahunan,

LAPORAN DRAFT FINAL II - 4

h. peralatan penerus daya;

i. peralatan penggerak; dan

G. Pada pasal 235 mengenai:

1) Perawatan sarana perkeretaapian dilaksanakan di depo atau balai

a. sesuai dengan rencana umum tata ruang;

b. sesuai dengan rencana induk perkeretaapian; dan

c. tidak mengganggu kelestarian fungsi lingkungan hidup.

3) Depo atau balai yasa paling sedikit dilengkapi dengan fasilitas

a. jalur untuk perawatan;

b. bangunan utama untuk perawatan;

c. bangunan untuk peralatan bantu; dan

H. Paragraph 1 tentang Rancang Bangun dan Rekayasa Sarana

1) Rancang bangun sarana perkeretaapian harus memperhatikan:

a. konstruksi jalan rel;

b. ruang batas sarana;

c. pelestarian fungsi lingkungan hidup; dan

d. aksesibilitas penyandang cacat.

LAPORAN DRAFT FINAL II - 5

2) Rancang bangun sarana perkeretaapian meliputi proses:

c. perhitungan teknis material dan komponen;

d. uji simulasi; dan

e. pembuatan prototipe atau model sarana perkeretaapian.

2.1.2. Tinjauan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012

Pengalokasian Ruang untuk Pengoperasian :