PENDALAMAN MATERI BANGUNAN DAN STABILITAS

KAPAL PENANGKAP IKAN

MODUL 3

STABILITAS KAPAL PENANGKAP IKAN

i
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ........................................................................................................... ii

A. PENDAHULUAN ............................................................................................1
1. Deskripsi Modul Stabilitas Kapal Penangkap Ikan .......................................1
2. Relevansi Substansi.......................................................................................1
3. Petunjuk Belajar ............................................................................................2
B. MODUL 3: STABILITAS KAPAL PENANGKAP IKAN .............................3
1. Capaian Pembelajaran ...................................................................................3
2. Sub Capaian Pembelajaran ............................................................................3
C. URAIAN MATERI...........................................................................................5
1. Faktor-faktor yang mempengaruhi Stabilitas Kapal .....................................6
2. Macam-macam Keadaan Stabilitas Kapal ....................................................8
a. Stabilitas Positif (stable equilibrium) ........................................................8
b. Stabilitas Netral (Neutral equilibrium)......................................................8
c. Stabilitas Negatif (Unstable equilibrium) .................................................9
3. Trim dan Perhitungan Stabilitas Kapal .......................................................11
a. Trim .........................................................................................................11
b. Perhitungan Stabilitas Kapal ...................................................................15
4. Pengaruh Permukaan Bebas (Free Surface Effect) dan Pengaruh Muatan .23
a. Pengaruh pengambilan bobot/pembongkaran .........................................25
b. Pengaruh penambahan bobot/pemuatan ..................................................25
c. Pengaruh pergeseran bobot .....................................................................26
d. Pengaruh bobot yang menggantung ........................................................27
5. Stabilitas Kapal pada saat Operasi Penangkapan Ikan ................................28
D. RANGKUMAN ..............................................................................................30
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................32

ii
A. PENDAHULUAN

1. Deskripsi Modul Stabilitas Kapal Penangkap Ikan

Indonesia merupakan negara maritim yang memiliki luas kurаng lebih 5,8
juta km2 dеngаn garis pantai ѕераnјаng 81.000 km. Sumber daya alam ini
memungkinkan negara Indonesia mengeksplorasi dan eksploitasi laut untuk
kemakmuran rakyat indonesia. Salah satu bentuk eksplorasi dan ekploitasi laut
di Indonesia adalah bidang perikanan tangkap dan budidaya. Khusus untuk
perikanan tangkap potensi Indonesia sangat melimpah sehingga dapat
diharapkan menjadi sektor unggulan perekonomian nasional. Untuk itu potensi
tersebut harus dimanfaatkan secara optimal dan lestari, tugas ini merupakan
tanggung jawab bersama termasuk bidang pendidikan dengan pengembangan
modul PPG Stabilitas Kapal Penangkap Ikan.
Modul ini akan menjelaskan tentang faktor-faktor yang mempengaruhi
stabilitas kapal, macam-macam keadaan stabilitas kapal, trim dan perhitungan
stabilitas kapal, pengaruh permukaan bebas (free surface effect) dan pengaruh
muatan, dan stabilitas kapal pada saat operasi penangkapan ikan

2. Relevansi Substansi
Keberlanjutan usaha perikanan tangkap sebagaimana diatur dalam Undang-
Undang Nomor 32 Tahun 2014 tentang Kelautan Pasal 3 yang mengamanatkan
agar pemanfaatan sumber daya kelautan dilakukan secara berkelanjutan untuk
sebesar-besarnya kesejahteraan bagi generasi sekarang tanpa mengorbankan
kepentingan generasi mendatang. Pemanfaatan sumber daya kelautan ini
dilakukan dengan mengedepankan penegakan kedaulatan dan hukum diperairan
Indonesia, dasar laut, dan tanah di bawahnya. Keberlanjutan kegiatan
penangkapan juga didukung oleh bidang pendidikan dan penelitian. Salah satu
bidang pendidikan yaitu pengembangan kegiatan pendidikan dengan bentuk
pendidikan kejuruan bidang kemaritiman.
Keilmuan perikanan tangkap tidak hanya melibatkan ilmu perikanan saja
tetapi bidang pelayaran dan perkapalan merupakan kajian penting dalam SMK
kemaritiman. SMK kemaritiman bidang pelayaran kapal penangkap ikan

1
 menjadi pendukung industri penangkapan. Oleh karena itu, kajian kemaritiman
mencakup bidang perikanan, perkapalan, dan pelayaran. Modul Stabilitas Kapal
Penangkap Ikan ini diharapkan dapat mendukung kegiatan pembelajaran PPG
Program Pelayaran Kapal Penangkap Ikan.

3. Petunjuk Belajar
Peserta PPG dapat mempelajari keseluruhan modul ini dengan cara yang
berurutan. Modul ini dilengkapi link yang dapat langsung dilihat dalam jaringan
internet. Video yang disediakan menjelaskan isi materi secara visual. Setiap
modul dilengkapi dengan rangkuman dan tes formatif. Uji kepahaman dari tes
formatif menjadi alat ukur tingkat penguasaan setelah mempelajari materi
dalam modul ini. Jika Anda belum menguasai 75% dari setiap kegiatan, maka
peserta PPG dapat mengulangi untuk mempelajari materi yang tersedia dalam
modul ini. Apabila Anda masih mengalami kesulitan memahami materi yang
ada dalam modul ini, silahkan diskusikan dengan teman atau dosen PPG.
Perangkat pembelajaran membutuhkan dukungan teknis selain tersediaanya
sumber bacaan utama seperti:
a. Akses internet di ruangan belajar
b. Komputer atau laptop yang memadai untuk setiap peserta PPG

2
B. MODUL 3: STABILITAS KAPAL PENANGKAP IKAN

1. Capaian Pembelajaran
a. Peserta PPG mampu menjelaskan tentang faktor-faktor yang
mempengaruhi stabilitas kapal
b. Peserta PPG mampu menjelaskan tentang macam-macam keadaan
stabilitas kapal
c. Peserta PPG mampu menjelaskan tentang trim dan perhitungan stabilitas
kapal
d. Peserta PPG mampu menjelaskan tentang pengaruh permukaan bebas (free
surface effect), dan pengaruh muatan, serta
e. Peserta PPG mampu menjelaskan tentang stabilitas kapal pada saat operasi
penangkapan ikan

2. Sub Capaian Pembelajaran

Tabel 1. Sub Capaian Pembelajaran Mata Kegiatan (Sub-CPMK)
No. SUB CPMK
1 Mampu menjelaskan faktor-faktor yang mempengaruhi stabilitas
kapal
2 Mampu menjelaskan dan memahami stabilitas positif (stable
equilibrium)
3 Mampu menjelaskan dan memahami stabilitas netral (Neutral
equilibrium)
3 Mampu menjelaskan dan memahami tirm
4 Mampu melakukan perhitungan stabilitas kapal
5 Mampu menjelaskan dan memahami pengaruh pengambilan
bobot/pembongkaran
6 Mampu menjelaskan dan memahami pengaruh penambahan
bobot/pemuatan
7 Mampu menjelaskan dan memahami pengaruh pergeseran bobot
8 Mampu menjelaskan dan memahami pengaruh bobot yang
menggantung

3
9 Mampu menjelaskan dan memahami stabilitas kapal pada saat operasi
penangkapan ikan

4
C. URAIAN MATERI
Masalah teknis yang perlu diperhatikan dalam penentuan perencanaan
pembangunan kapal ikan, adalah agar hasil dari pembangunan kapal tersebut
terjamin kestabilannya pada saat dioperasikan di laut. Stabilitas merupakan hal
terpenting bagi pelayaran kapal sewaktu digunakan untuk operasi penangkapan
ikan, karena pada kapal ikan dilakukan kerja operasi pada berbagai kondisi cuaca
dalam batas-batas kemampuannya.

Menurut Fyson (1985), stabilitas kapal dapat diartikan sebagai kemampuan

sebuah kapal untuk dapat kembali ke posisi semula (tegak) setelah menjadi miring
akibat bekerjanya gaya dari luar maupun dari dalam kapal tersebut atau setelah
mengalami momen temporal. Defenisi dasar stabilitas kapal dapat dilihat pada
video 1 (Sumber: https://www.youtube.com/watch?v=Vf0M-fWkJ7c).

Salah satu penyebab kecelakaan kapal di laut, baik yang terjadi di laut lepas
maupun ketika di pelabuhan adalah peranan dari para awak kapal yang tidak
memperhatikan perhitungan stabilitas kapalnya sehingga dapat mengganggu
kesetimbangan secara umum yang akibatnya dapat menbyebabkan kecelakaan fatal
seperti kapal tidak dapat dikendalikan, kehilangan kesetimbangan dan bahkan
tenggelam yang pada akhirnya dapat merugikan harta benda, kapal, nyawa manusia
bahkan dirinya sendiri. Sedemikian pentingnya pengetahuan menghitung stabilitas
kapal untuk keselamatan pelayaran, maka setiap awak kapal yang bersangkutan
bahkan calon awak kapal harus dibekali dengan seperangkat pengetahuan dan
keterampilan dalam menjaga kondisi stabilitas kapalnya sehingga keselamatan dan
kenyamanan pelayaran dapat dicapai.

5
 Gambar 1. Berbagai Posisi Equilibrium pada Kapal
(Sumber: Taylor, 1977)

Stabilitas kapal dibagi dalam stabilitas statis dan stabilitas dinamis. Stabilitas
statis (initial stability) adalah stabilitas kapal yang diukur pada kondisi air tenang
dengan beberapa sudut keolengan pada nilai ton displacement yang berbeda. Nilai
stabilitas statis kapal ditunjukkan oleh nilai lengan penegak (GZ). Stabilitas
dinamis adalah stabilitas kapal yang diukur dengan jalan memberikan suatu “usaha”
pada kapal sehingga membentuk sudut keolengan tertentu.

1. Faktor-faktor yang mempengaruhi Stabilitas Kapal

Kapal akan mendapat sejumlah gaya yang mempengaruhinya pada saat
beraktivitas di perairan. Gaya-gaya tersebut terdiri dari: 1) berat kapal dan muatan;

6
2) gaya tekan air ke atas; 3) pengaruh gelombang dan tekanan air; 4) gaya-gaya dari
massa yang bekerja pada kapal; 5) pembagian muatan asimetris; 6) gaya-gaya torsi
yang disebabkan oleh tidak samanya waktu oleng bagian depan dan bagian
belakang dan 7) gaya-gaya penggerak beban kemudi (Kok, et al. 1983).

Stabilitas pada sebuah kapal dipengaruhi oleh letak titik-titik konsentrasi gaya
yang bekerja pada kapal tersebut. Ketiga titik tersebut adalah titik B (centre of
bouyancy) yakni titik khayal yang merupakan pusat seluruh gaya apung pada kapal
yang bekerja vertikal ke atas. Titik kedua adalah titik G (centre of gravity) yakni
titik khayal yang merupakan pusat seluruh gaya berat pada kapal yang bekerja
vertikal ke bawah. Titik ketiga adalah titik M (metacentre) yakni titik khayal yang
merupakan titik potong dari garis khayal yang melalui titik B dan titik G saat kapal
berada pada posisi tegak dengan garis khayal yang melalui kedua titik tersebut pada
saat kapal berada pada posisi miring akibat bekerjanya gaya-gaya pada kapal. Titik
M juga merupakan tinggi maksimum bagi titik G (Taylor, 1977 dan Hind, 1982).
Untuk mengetahui lebih jelas dapat melihat video 2 (Sumber:
https://www.youtube.com/watch?v=6n8L9gNIc8o&t=21s) atau dapat melihat
gambar 2.

Gambar 2. Titik-titik penting dalam stabilitas

(Sumber: https://www.academia.edu/8631229/menghitung_stabilitas_kapal)

7
2. Macam-macam Keadaan Stabilitas Kapal
Pada prinsipnya keadaan stabilitas ada tiga yaitu Stabilitas Positif (stable
equilibrium), stabilitas Netral (Neutral equilibrium) dan stabilitas Negatif
(Unstable equilibrium).

a. Stabilitas Positif (stable equilibrium)

Suatu kedaan dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga sebuah kapal
yang memiliki stabilitas mantap sewaktu menyenget mesti memilikikemampuan
untuk menegak kembali.

Gambar 3. Stabilitas Positif (stable equilibrium)

(Sumber: http://novverz.blogspot.co.id/2015/)

b. Stabilitas Netral (Neutral equilibrium)

Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berhimpit dengan titik M. maka
momen penegak kapal yang memiliki stabilitas netral sama dengan nol, ataubahkan
tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali sewaktumenyenget. Dengan
kata lain bila kapal senget tidak ada MP maupun momen penerus sehingga kapal
tetap miring pada sudut senget yang sama, penyebabnya adalah titik G terlalu tinggi
dan berimpit dengan titik Mkarena terlalu banyak muatan di bagian atas kapal.

8
 Gambar 4. Stabilitas Netral (Neutral Equilibrium)

(Sumber: http://www.maritimeworld.web.id/2013/12/stabilitas-netral-dan-
stabilitas-negatif.html)

c. Stabilitas Negatif (Unstable equilibrium)

Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga
sebuah kapal yang memiliki stabilitas negatif sewaktu menyenget tidakmemiliki
kemampuan untuk menegak kembali, bahkan sudut sengetnyaakan bertambah
besar, yang menyebabkan kapal akan bertambah miring lagibahkan bisa menjadi
terbalik. Atau suatu kondisi bila kapal miring karenagaya dari luar, maka timbullah
sebuah momen yang dinamakan momen penerus/Heiling moment sehingga kapal
akan bertambah miring.

9
 Gambar 5. Stabilitas Negatif (Unstable equilibrium)
(Sumber: http://www.maritimeworld.web.id/2013/12/stabilitas-netral-dan-
stabilitas-negatif.html)

Pada dasarnya stabilitas kapal dibedakan atas dua jenis yaitu stabilitas
memanjang (saat kapal terjadi trim) dan stabilitas melintang (saat kapal oleng).

Gambar 6. Kapal dalam keadaan trim

(Sumber: http://teori-bangunan-kapal.blogspot.co.id/2014/02/stabilitas-dan-
trim.html)

Gambar 7. Kapal dalam keadaan oleng

(Sumber: http://teori-bangunan-kapal.blogspot.co.id/2014/02/stabilitas-dan-
trim.html)

10
 Gambar 8. Kondisi Kapal dalam keadaan stabil
(Sumber: http://teori-bangunan-kapal.blogspot.co.id/2014/02/stabilitas-dan-
trim.html)

3. Trim dan Perhitungan Stabilitas Kapal

a. Trim
Trim adalah perbedaan antara draft depan pada haluan dan draft belakang
pada buritan. Trim merupakan sudut kemiringan kapal secara membujur. Trim
merupakan sudut kemiringan kapal secara membujur. Trim adalah perbedaan sarat
depan dan belakang. Bila muatan lebih berat di bagian depan disebut trim depan
(trim by the head), kemudian bila lebih berat di belakang disebut trim belakang (tim
by the stern). Apabila muatan terkonsentrasi di bagian tengah-tengah kapal disebut
Sagging tetapi bila terkonsentrasi di bagian ujung-ujung disebut Hogging.

11
 Gambar 9. Kapal Hogging dan Sagging
(Sumber: http://belajar.ditpsmk.net/wp-content/uploads/2014/09/bangunan-dan-
stabilitas-kapal-perikanan-1.pdf)

Kapal yang dalam kondisi sagging atau hogging dapat mengakibatkan

terjadinya kerusakan pada sambungan kapal khususnya pada bagian dek maupun
pada plat lambung.

Gambar 10. Trim Kapal

(Sumber: http://www.maritimeworld.web.id/2014/01/Apa-Yang-Dimaksud-
Dengan-Trim-Dan-Cara-Menghitung-Trim.html)

Gambar 10 di atas menunjukkan kapal trim even keel yaitu draft-draft depan
sama dengan draft belakang (a = c). Kemudian nilai b=(a+c)/2, hanya terjadi
bilamana kapal tidak hogging atau sagging.

Gambar 11. Trim by stern

(Sumber: http://www.maritimeworld.web.id/2014/01/Apa-Yang-Dimaksud-
Dengan-Trim-Dan-Cara-Menghitung-Trim.html)

12
 Gambar 11 di atas menunjukkan kapal trim by stern yaitu draft belakang lebih
besar dari draft depan (a > c).

Gambar 12. Kapal trim by stern

(Sumber: http://www.maritimeworld.web.id/2014/01/Apa-Yang-Dimaksud-
Dengan-Trim-Dan-Cara-Menghitung-Trim.html)

Gambar 12 di atas menunjukkan kapal trim by head yaitu draft belakang lebih
kecil dari draft depan (a < c). Dampaknya dapat mengakibatkan kapal akan
mempunyai trim by stern yang disebabkan adanya moment yang bekerja
berlawanan arah jarum jam.

13
 Gambar 13. Trim Kapal
(Sumber: http://belajar.ditpsmk.net/wp-content/uploads/2014/09/bangunan-dan-
stabilitas-kapal-perikanan-1.pdf)

Selain bentuk kapal, kekuatan mesin dan baling-baling, ada faktor dalam yang
tidak tetap yang dapat mempengaruhi olah gerak kapal yaitu Sarat Kapal dan Trim
Kapal. Sarat besar berarti kapal mempunyai muatan penuh dan mencapai sarat

14
maximumnya, reaksi terhadap gerakan kemudi terasa berat dan lambat/lamban, jika
sudah berputar reaksi kembali memerlukan waktu yang cukup lama. Sarat kecil
berarti bangunan kapal di atas air lebih banyak dipengaruhi oleh angin dan ombak
sehingga menyulitkan olah gerak kapal, apalagi kapal kosong.

Trim adalah perbedaan sarat depan dan belakang disebut nonggak atau
nungging. Trim yang ideal adalah sedikit ke belakang jangan sampai pandangan
anjungan tertutrup. Trim nol diperlukan pada waktu kapal naik dok, masuk sungai,
melayari kanal dan sebagainya.

b. Perhitungan Stabilitas Kapal

1) KM (Tinggi titik metasentris di atas lunas)

KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau jumlah jarak
dari lunas ke titik apung (KB) dan jarak titik apung ke metasentris (BM), sehingga
KM dapat dicari dengan rumus :

Diperoleh dari diagram metasentris atau hydrostatical curve bagi setiap sarat
(draft) saat itu.

2) KB (Titik tinggi apung dari lunas)

Letak titik B di atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan tetapi
berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat atau senget kapal (Wakidjo, 1972).
Nilai KB dapat dicari:

dimana d = draft kapal

15
 Dari diagram metasentris atau lengkung hidrostatis, dimana nilai KB
dapatdicari pada setiap sarat kapal saat itu (Wakidjo, 1972).

3) BM (jarak tituk apung ke metasentris)

Menurut Usman (1981), BM dinamakan jari-jari metasentris atau metacentris
radius karena bila kapal mengoleng dengan sudut-sudut yang kecil, maka lintasan
pergerakan titik B merupakan sebagian busur lingkaran dimana M merupakan titik
pusatnya dan BM sebagai jari-jarinya. Titik M masih bias dianggap tetap karena
sudut olengnya kecil (10º - 15º).

Lebih lanjut dijelaskan:

BM = b2/10d ,

dimana: b = lebar kapal (m)

d = draft kapal (m)

4) KG (tinggi titik berat dari lunas)

Nilai KB untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas (inclining
experiment), selanjutnya KG dapat dihitung dengan menggunakan dalil momen.
Nilai KG dengan dalil momen ini digunakan bila terjadi pemuatan atau
pembongkaran di atas kapal dengan mengetahui letak titik berat suatu bobot di atas
lunas yang disebut dengan Vertical Centre of Gravity (VCG) lalu dikalikan dengan
bobot muatan tersebut sehingga diperoleh momen bobot tersebut, selanjutnya
jumlah momen-momen seluruh bobot di kapal dibagi dengan jumlah bobot
menghasilkan nilai KG pada saat itu.

M
KG′ =
W

dimana: KG’ = Jarak titik berat kapal diatas bidang lunas yang terakhir
 M = jumlah momen (ton)
 W = jumlah perkalian titik berat dengan bobot benda (m ton)
Contoh soal :

16
 Sebuah kapal dalam keadaan kosong mempunyai berat benaman 6.000 ton.
Titik berat kapal dalam keadaan kosong tersebut terletak 4,5 meter diatas bidang
lunasnya. Kapal itu akan dimuati dengan 250 ton muatan yang akan
ditempatkan sedemikian rupa, sehingga titik berat muatan itu akan terletak 6
meter diatas bidang lunasnya. Disamping itu kapal juga akan dimuati satu party
muatan yang beratnya 400 ton yang titik beratnya akan terletak 1,5 meter diatas
titik berat semulanya.
Ditanyakan : Kedudukan titik berat kapal setelah pemuatan dilakukan
Jawab :
Bobot Jarak Titik Momen
Berat
(W) (KG) (M)
6000 4.5 27000
250 6.0 1500
400 1.5 600
6650 29100

M
KG′ =
W

29100 ton meter

= = 4376 meter
6650 ton

 Sebuah kapal yang pada suatu saat mempunyai berat benaman 7.500 ton
titik beratnya terletak 6 meter diatas bidang lunasnya, melakukan
pembongkaran bobot berikut ini :
700 ton dari 3 meter diatas bidang lunasnya
200 ton dari 4,5 meter diatas bidang lunasnya
100 ton dari 2,4 meter diatas bidang lunasnya
Ditanyakan : Kedudukan titik berat kapal tersebut setelah muatan itu selesai
dibongkar

17
 Untuk menghitung soal tersebut, dianjurkan untuk memisahkan antara
muatan-muatan yang dimuat dan yang dibongkar. Adapun kolomkolomya
yang dianjurkan untuk digunakan adalah sebagai berikut :
Berat benaman ( 1 )
Bobot Jarak Titik Momen
Berat
(W) (KG) (M)
7500 6 45000

Pembongkaran (2)
Bobot Jarak Titik Momen
Berat
(W) (KG) (M)
700 3 2100
200 4.5 900
100 2.4 240
1000 3240

(1) – (2)
7500 − 1000 = 6500
45000 − 3240 = 41760
M 41760 ton meter
KG′ = = = 6.425 meter
W 6500 ton

5) GM (tinggi metasentris)
Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) yaitu jarak tegak antara titik
G dan titik M. Dari rumus disebutkan:

18
Nilai GM inilah yang menunjukkan keadaan stabilitas awal kapal ataukeadaan
stabilitas kapal selama pelayaran nanti.

6) Momen penegak (righting moment) dan lengan pendek (righting arms)

Momen penegak adalah momen yang akan mengembalikan kapal
kekedudukan tegaknya setelah kapal miring karena gaya-gaya dari luar dangaya-
gaya tersebut tidak bekerja lagi.

Gambar 14. Momen penegak atau lengan penegak

(Sumber: https://www.academia.edu/8631229/menghitung_stabilitas_kapal)

Pada waktu kapal miring, maka titik B pindak ke B1, sehingga garis gayaberat
bekerja ke bawah melalui G dan gaya keatas melalui B1. Titik M merupakan busur
dari gaya-gaya tersebut. Bila dari titik G ditarik garis tegak lurus ke B1M maka
berhimpit dengan sebuah titik Z. Garis GZ inilah yang disebut dengan lengan
penegak (righting arms). Seberapa besar kemampuan kapal tersebut untuk menegak
kembali diperlukan momen penegak (righting moment).

19
 Pada waktu kapal dalam keadaan senget maka displasemennya tidak berubah,
yang berubah hanyalah faktor dari momen penegaknya. Jadi artinya nilai GZ nyalah
yang berubah karena nilai momen penegak sebanding dengan besar kecilnya nilai
GZ, sehingga GZ dapat dipergunakan untuk menandai besar kecilnya stabilitas
kapal. Untuk menghitung nilai GZ sebagai berikut:

𝑆𝑖𝑛 Q = GZ/GM

Jadi, GZ = GM 𝑆𝑖𝑛 Q

Penjelasan :
Untuk sudut senget Q tertentu, maka nilai GZ tergantung dari nilai GM (jarak antara
titik G dan titik M). Besarnya nilai GM sesuatu kapal dapat dipergunakan sebagai
ukuran untuk menilai besarnya stabilitas kapal tersebut, sebab menurut persamaan
:

Mp (Momen penegak) = W x GZ

Maka momen penegak ( M ) sesuatu kapal dengan berat benaman tertentu adalah
semata-mata tergantung dari nilai GZ saja.
Contoh soal :
Apabila pada sebuah kapal yang berat benamannya 5.000 ton yang sedang
mengoleng sehingga jarat antara gaya berat dan gaya tekan keatasnya = 0,90 meter,
berapa besarkah momen penegak kapal itu.
Penyelesaian :
Diketahui :
W = 5.000 ton
GZ = 0,90 meter
Ditanyakan : Momen koppel
Jawab :
Mp = W x GZ
= 5.000 ton x 0,90 meter
= 4.500 ton meter

20
 7) Periode oleng (rolling period)
Periode oleng dapat kita gunakan untuk menilai ukuran stabilitas. Periode
oleng berkaitan dengan tinggi metasentrik. Satu periode oleng lengkap adalah
jangka waktu yang dibutuhkan mulai dari saat kapal tegak, miringke kiri, tegak,
miring ke kanan sampai kembali tegak kembali. Wakidjo (1972), menggambarkan
hubungan antara tinggi metasentrik (GM) dengan periode oleng adalah dengan
rumus:

0.44 L
T=
v GM

Dimana, T = Waktu oleng kapal

L = lebar kapal

GM = Tinggi metasentrik

0.44 = Kontanta

Yang dimaksud dengan periode oleng disini adalah periode oleng alami (natural
rolling) yaitu olengan kapal air yang tenang.

Jika waktu olengan yang pertama =T1, sedangkan waktu olengan yang terakhir =
T2, maka menurut rumus olengan, dapat dituangkan dalam persamaan sebagai
berikut :

0.44 L 0.44 L
T1 = T1 =
v GM1 v GM2

Sehingga :

0.44 L
T1
= GM1
v
T2 0.44 L
v GM2

v GM2
=
v GM1

21
 T1 ∶ T2 = GM2 ∶ GM1

T1
Atau : GM2 = x GM1
T2

Dengan demikian dapat diketahui berapa prosen bertambah atau berkurangnya

stabilitas kapal itu, yaitu sebesar :
T1
x 100%
T2

Contoh soal :

Sebuah kapal yang lebarnya 60 kaki, tinggi metasentrumnya = 2,5 kaki, mengoleng
dengan waktu olengan 16 detik. Setelah ruang muat nomor 4 bocor, kapal itu
mengoleng dengan waktu olengan sebesar 22 detik. Berapakah tinggi
metasentrumnya sekarang dan berapa prosenkah tinggi metasentrum terhadap
tinggi metasentrum permulaannya (sebelum bocor).
Penyelesainnya :
Sebelum bocor : L = 60 detik
GM1 = 2,5 detik
T1 = 16 detik
0.44 L 0.44 x 60
T2 = =
v GM1 v2,5

Setelah bocor : L = 60 detik

GM2 = ? detik
T2 = 22 detik
0.44 L 0.44 x 60
T2 = =
v GM2 v GM2

0.44 x 60
T1 v 2.5
= 0.44 x 60
T2
v GM2

16 0.44 x 60 v GM2
= x
22 v 2.5 0.44 x 60

22
 16 v 2.5 0.44 x 60
v GM2 = x x
22 0.44 L

(16)2
= x 2.5
(22)2

256
= x 2.5
484

= 1.32 kaki

Tinggi metasentrum kapal itu GM2 = 1.32 kaki, atau

1.32
== x 100% x GM1 = 60.08%
2.5

Sebuah kapal yang memiliki GM negatif (artinya bahwa titik berat kapal tersebut
terletak diatas metasentrumnya), maka kapal akan berada dalam stabilitas goyah.
Jadi kapal pada saat itu apabila menyenget oleh bekerjanya pengaruh luar, kapal
tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali tetapi bahkan sudut sengetnya
akan menjadi semakin besar, sebab kapal pada saat itu bukan memiliki momen
penegak melainkan momen penyenget.

4. Pengaruh Permukaan Bebas (Free Surface Effect) dan Pengaruh Muatan

Permukaan bebas terjadi di dalam kapal bila terdapat suatu permukaan cairan
yang bergerak dengan bebas, bila kapal mengoleng di laut dan cairan di dalam tanki
bergerak-gerak akibatnya titik berat cairan tadi tidak lagiberada di tempatnya
semula. Penjelasan tentang free surface effect dapat dilihat pada video 3 (Sumber:
https://www.youtube.com/watch?v=zzJVYs1kgJ4). Titik G dari cairan tadi kini
berada di atas cairan tadi, gejala ini disebut dengan kenaikan semu titik berat,
dengandemikian perlu adanya koreksi terhadap nilai GM yang kita
perhitungkandari kenaikan semu titik berat cairan tadi pada saat kapal mengoleng
sehingga diperoleh nilai GM yang efektif. Penjelasan lebih lanjut dapat dilihat pada
video 4 (Sumber: https://www.youtube.com/watch?v=1MwE-ArZTWE).

Perhitungan untuk koreksi permukaan bebas dapat mempergunakan rumus:

23
Dimana,

gg1 = pergeseran tegak titik G ke G1

r = berat jenis di dalam tanki dibagi berat jenis cairan di luar kapal

l = panjang tangki

b = lebar tangki

W = displasemen kapal

Gambar 15. Free Surface Effect

(Sumber: http://aquamarine2008.blogspot.co.id/2013/05/free-surface-effect-efek-
permukaan-bebas.html)

Letak titik G kapal sangat tergantung pada penempatan bobot-bobot di atas

kapal. Pada kapal kosong letak titik G sudah dapat diketahui dari percobaan
stabilitas namun dengan adanya pemuatan, pembongkaran, pergeseran muatan,
pemakaian bahan bakar, pemakaian air tawar dan kegiatan lain di atas kapal.
Sehingga letak titik G kapal akan berubah kedudukannya sehingga kita perlu
mengetahui dengan pasti letak titik G kapal selesai kegiatan. Kapal juga dapat

24
diibaratkan sebagai timbangan secara tegak dengan titik tumpunya adalah titik G
kapal.

a. Pengaruh pengambilan bobot/pembongkaran

Apabila balok tadi dipotong seberat ”w” dengan jarak ”d” pada salah satu sisi
maka kedudukan balok tadi tidak seimbang sehingga pada sisi yang dipotong akan
naik dan sisi lainnya turun. Hal ini terjadi karena titik berat balok (G) bergeser ke
(G1) menjauhi sisi yang dipotong 90 akibat moment dari bagian yang dipotong tadi
(Gambar 2.1). Jarak pergeseran GG1 dapat dirumuskan sebagai berikut :

Gambar 16. Pergeseran muatan yang dimuat

(Sumber: http://belajar.ditpsmk.net/wp-content/uploads/2014/09/bangunan-dan-
stabilitas-kapal-perikanan-1.pdf)

Sehingga letak titik G kapal akan bergerak ke G1 menjauhi titik berat bobot yang
dibongkar. Jarak pergeseran G ke G1 dapat dirumuskan:

b. Pengaruh penambahan bobot/pemuatan

Apabila balok tadi ditambah seberat ”w” dengan jarak ”d” pada salah satu sisi
maka kedudukan balok tadi tidak seimbang sehingga pada sisi yang ditambah akan

25
turun dan sisi lainnya naik. Hal ini terjadi karena titik berat balok (G) bergeser ke
(G1) mendekati sisi yang penambahan akibat moment dari bagian yang ditambah.

Gambar 17. Hukum pergeseran muatan yang dibongkar

(Sumber: http://belajar.ditpsmk.net/wp-content/uploads/2014/09/bangunan-dan-
stabilitas-kapal-perikanan-1.pdf)

Berdasarkan Gambar 15. menunjukan bahwa letak titik G kapal akan bergerak
ke G1 mendekati titik berat bobot yang dimuat. Jarak pergeseran G ke G1 dapat
dirumuskan :

c. Pengaruh pergeseran bobot

Akibat pergeseran bobot maka letak titik G kapal akan bergerak ke G1 searah
dan sejajar dengan arah pergeseran. Pergeseran sama halnya dibongkar dan dimuat
kembali.

26
 Gambar 18. Pengaruh pergeseran bobot
(Sumber: http://belajar.ditpsmk.net/wp-content/uploads/2014/09/bangunan-dan-
stabilitas-kapal-perikanan-1.pdf)

d. Pengaruh bobot yang menggantung

Apabila muatan diangkat dengan alat bongkar di kapal (boom atau ship’s
crane), maka titik berat muatan tersebut (g) akan pindah ke ujung batang pemuat.
Akibatnya titik berat kapal (G) naik sehingga GM mengecil. Oleh karena itu, pada
saat memuat kenaikan titik G harus sedemikian rupa sehingga tidak membuat GM
negative (minimum permissible GM).

Gambar 19. Pengaruh bobot yang menggantung

27
 (Sumber: http://belajar.ditpsmk.net/wp-content/uploads/2014/09/bangunan-dan-
stabilitas-kapal-perikanan-1.pdf)

5. Stabilitas Kapal pada saat Operasi Penangkapan Ikan

Berkaiatan dengan fungsinya yang sebagian besar untuk kegiatan
penangkapan ikan, maka harus juga memenuhi syarat khusus untuk mendukung
keberhasilan kegiatan tersebut yang meliputi: kecepatan, olah gerak/mneuver,
ketahanan stabilitas, kemamapuan jelajah, konstruksi, mesin penggerak, fasilitas
pengawetan dan prosesing serta peralatan penangkapan.

a) Kecepatan. Kapal penangkap ikan biasanya membutuhkan kecepatan yang

tinggi, karena untuk mencari dan mengejar gerombolan ikan. Disamping iitu
juga untuk mengangkut hasil tangkapan dalam keadaan segar sehingga
dibutuhkan waktu relatif singkat.
b) Olah Gerak. Kapal perikanan memerlukan olah gerak/manuver kapal yang baik
terutama pada waktu operasi penangkapan dilakukan. Misalnya pada waktu
mencari, mengejar gerombolan ikan, pengoperasian alat tangkap dan
sebagainya.
c) Ketahanan Stabilitas. Kapal perikanan harus mempunyai ketahanan stabilitas
yang baik terutama pada waktu operasi penangkapan ikan dilakukan. Ketahanan
terhadap hempasan angin, gelombang dan sebagainya. Dalam hal ini kapal
perikanan sering mengalami olengan yanng cukup tinggi.
d) Jarak Pelayaran/Kemampuan jelajah. Kapal perikanan harus mempunyai
kemampuan jelajah, untuk menempuh jarak yang sangat tergantung pada
kondisi lingkungan perikanan, seperti: pergerakan gerombolan ikan, fihing
ground dan musim ikan. Sehingga jarak pelayaran bisa jauh, sebagai contoh
Tuna Long Line.
e) Konstruksi. Konstruksi kapal perikanan harus kuat terhadap getaran mesin
utama yang biasanya mempunyai ukuran PK lebih besar dibanding kapal niaga
lainnya yang seukuran, benturan gelombangg dan angin akan lebih besar karena
kapal perikanan sering memotong gelombang pada saat mengejar gerombolan
ikan.

28
f) Mesin Penggerak. Mesin penggerak utama kapal (mesin engine) kapal
perikanan, ukurannya harus kecil tetapi mempunyai kekuatan yang besar dan
ketahanan harus tetap hidup dalam kondisi olengan maupun trim dalam waktu
yang lama, mudah dioperasikan maju dan mundur dimatikan maupun
dihidupkan.
g) Fasilitas Pengawetan dan Pengolahan. Kapal perikanan biasanya digunakan
juga untuk mengangkut hasil tangkapan sampai ke pelabuhan. Dalam
pengangkutan diharapkan hasil tangkapan tetap dalam keadaan segar, untuk itu
kapal perikanan harus dilengkapi dengan tempat penyimpanan ikan/palka yang
berinsulasi dan biasanya untuk menyimpan es tetapi ada yang dilengkapi
dengan mesin pendingin tempat pembekuan ikan, bahkan ada juga yang
dilengkapi dengan sarana pengolahan.
h) Perlengkapan Penangkapan. Kapal perikanan biasanya membutuhkan
perlengkapan penangkapan, seperti: Line hauler, net hauler, trawl winch, purse
winch, power block dan sebagainya.

Perlengkapan penangkapan, tergantung pada alat tangkap yang digunakan dalam

operasional.

29
D. RANGKUMAN
Masalah teknis yang perlu diperhatikan dalam penentuan perencanaan
pembangunan kapal ikan, adalah agar hasil dari pembangunan kapal tersebut
terjamin kestabilannya pada saat dioperasikan di laut. Stabilitas merupakan hal
terpenting bagi pelayaran kapal sewaktu digunakan untuk operasi penangkapan
ikan, karena pada kapal ikan dilakukan kerja operasi pada berbagai kondisi cuaca
dalam batas-batas kemampuannya. stabilitas kapal dapat diartikan sebagai
kemampuan sebuah kapal untuk dapat kembali ke posisi semula (tegak) setelah
menjadi miring akibat bekerjanya gaya dari luar maupun dari dalam kapal tersebut
atau setelah mengalami momen temporal.
Salah satu penyebab kecelakaan kapal di laut, baik yang terjadi di laut lepas
maupun ketika di pelabuhan adalah peranan dari para awak kapal yang tidak
memperhatikan perhitungan stabilitas kapalnya sehingga dapat mengganggu
kesetimbangan secara umum yang akibatnya dapat menbyebabkan kecelakaan
fatal seperti kapal tidak dapat dikendalikan, kehilangan kesetimbangan dan bahkan
tenggelam yang pada akhirnya dapat merugikan harta benda, kapal, nyawa
manusia bahkan dirinya sendiri.
1. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Stabilitas Kapal
Kapal akan mendapat sejumlah gaya yang mempengaruhinya pada saat
beraktivitas di perairan. Gaya-gaya tersebut terdiri dari: 1) berat kapal dan
muatan; 2) gaya tekan air ke atas; 3) pengaruh gelombang dan tekanan air; 4)
gaya-gaya dari massa yang bekerja pada kapal; 5) pembagian muatan asimetris;
6) gaya-gaya torsi yang disebabkan oleh tidak samanya waktu oleng bagian depan
dan bagian belakang dan 7) gaya-gaya penggerak beban kemudi.
2. Macam-Macam Keadaan Stabilitas Kapal
a. Stabilitas positif
Suatu kedaan dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga sebuah
kapal yang memiliki stabilitas mantap sewaktu menyenget mesti
memilikikemampuan untuk menegak kembali.
b. Stabilitas netral

30
 Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berhimpit dengan titik M. maka
momen penegak kapal yang memiliki stabilitas netral sama dengan nol,
ataubahkan tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali
sewaktumenyenget.
c. Stabilitas negatif
Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berada di atas titik M,
sehinggasebuah kapal yang memiliki stabilitas negatif sewaktu menyenget
tidakmemiliki kemampuan untuk menegak kembali, bahkan sudut
sengetnyaakan bertambah besar, yang menyebabkan kapal akan bertambah
miring lagibahkan bisa menjadi terbalik.
3. Trim
Trim adalah perbedaan antara draft depan pada haluan dan draft belakang
pada buritan. Trim merupakan sudut kemiringan kapal secara membujur. Trim
merupakan sudut kemiringan kapal secara membujur. Trim adalah perbedaan
sarat depan dan belakang. Bila muatan lebih berat di bagian depan disebut trim
depan (trim by the head), kemudian bila lebih berat di belakang disebut trim
belakang (tim by the stern). Apabila muatan terkonsentrasi di bagian tengah-
tengah kapal disebut Sagging tetapi bila terkonsentrasi di bagian ujung-ujung
disebut Hogging.
4. Pengaruh Permukaan Bebas dan Pengaruh Muatan
Permukaan bebas terjadi di dalam kapal bila terdapat suatu permukaan
cairan yang bergerak dengan bebas, bila kapal mengoleng di laut dan cairan di
dalam tanki bergerak-gerak akibatnya titik berat cairan tadi tidak lagiberada di
tempatnya semula.
5. Stabilitas Kapal pada Operasi Penangkapan Ikan
Berkaiatan dengan fungsinya yang sebagian besar untuk kegiatan
penangkapan ikan, maka harus juga memenuhi syarat khusus untuk mendukung
keberhasilan kegiatan tersebut yang meliputi: kecepatan, olah gerak/mneuver,
ketahanan stabilitas, kemamapuan jelajah, konstruksi, mesin penggerak, fasilitas
pengawetan dan prosesing serta peralatan penangkapan.

31
 DAFTAR PUSTAKA

Fyson, J. 1985. Design of Small Fishing Vessels. Fishing News (Books)

Ltd.England.

Hind, J.A. 1982. Stability and Trim of Fishing Vessels and Other Small Ships.
Second Edition. Fishing News Books Ltd. Farnham, Surrey, England

https://www.academia.edu/8631229/menghitung_stabilitas_kapal diakses tanggal

14 April 2018.

http://www.maritimeworld.web.id/2014/01/Apa-Yang-Dimaksud-Dengan-Trim-
Dan-Cara-Menghitung-Trim.html diakses tanggal 14 April 2018.

http://repository.ipb.ac.id/jspui/bitstream/123456789/55110/4/BAB%20II%20Tinj
auan%20Pustaka.pdf diakses tanggal 14 April 2018.

http://teori-bangunan-kapal.blogspot.co.id/2014/02/stabilitas-dan-trim.html
diakses tanggal 14 April 2018.

Kok, H.G.M, Lonkhyusen, E.G.V and Nierich, F.A.C. 1983. Bangunan Kapal.
Zundort. Netherland.

Sari, Rizki Mulya. 2010. Stabilitas Statis Kapal Payang Madura (Kasus pada Salah
Satu Kapal Payang di Pamekasan [Skripsi]. Bogor: Institut Pertanian Bogor.

Taylor, L.G. 1977. The Principles of Ship Stability. Brown, Son & Publisher,
Ltd., Nautical Publisher, 52 Darnley Street. Glasgow.

Wakidjo, P. 1972. Stabilitas Kapal Jilid II. Penuntun Dalam Menyelesaikan

Masalah.

32