Digital - 20354499-S-Angela Wulan Deborah PDF

UNIVERSITAS INDONESIA
HUBUNGAN KUALITAS HIDUP DAN PSYCHOLOGICAL OWNERSHIP

PADA PENGEMUDI MOBIL PRIBADI USIA DEWASA MUDA YANG
MELAKUKAN KOMUTER KE JAKARTA
RELATIONSHIP BETWEEN QUALITY OF LIFE AND PSYCHOLOGICAL

OWNERSHIP ON YOUNG ADULT CAR DRIVERS WHO COMMUTE TO
JAKARTA
SKRIPSI
ANGELA WULAN DEBORAH

0806344244
FAKULTAS PSIKOLOGI
PROGRAM REGULER
DEPOK
MEI 2012
ix
Hubungan kualitas..., Angela Wulan Deborah, Fpsi UI, 2012
UNIVERSITAS INDONESIA
HUBUNGAN KUALITAS HIDUP DAN PSYCHOLOGICAL OWNERSHIP

PADA PENGEMUDI MOBIL PRIBADI USIA DEWASA MUDA YANG
MELAKUKAN KOMUTER KE JAKARTA
RELATIONSHIP BETWEEN QUALITY OF LIFE AND PSYCHOLOGICAL

OWNERSHIP ON YOUNG ADULT CAR DRIVERS WHO COMMUTE TO
JAKARTA
SKRIPSI
Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar sarjana
ANGELA WULAN DEBORAH

0806344244
FAKULTAS PSIKOLOGI
PROGRAM REGULER
DEPOK
MEI 2012
ix
i
HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS
ix
1
Universitas Indonesia
KATA PENGANTAR
“The fear of the Lord is the beginning of knowledge, but fools despise
wisdom and discipline.”
Puji Tuhan karena hanya oleh kasih dan anugerah Tuhan Yesus Kristus, saya ada
sampai sekarang. Tanpa Dia, saya tidak akan dapat menyelesaikan skripsi ini
dengan baik. Skripsi saya juga tidak akan menjadi seperti ini tanpa dukungan dan
bantuan dari orang-orang di sekitar saya. Oleh karena itu, saya ingin
mengucapkan terima kasih sebesar-besarnya pada pihak-pihak yang membantu
saya dari mulai perencanaan hingga penyelesaian skripsi ini:
1. Kepada yang terhormat pembimbing skripsi saya, Dr. Guritnaningsih yang

begitu sabar membimbing, membantu, dan tempat berbagi ilmu.
2. Kepada yang terhormat pembimbing akademis saya, Dr. Alice Salendu
MBA., M.Psi. yang selalu ada disaat saya membutuhkan nasehat
akademis.
3. Kepada yang terhormat segenap dosen yang sudah berbagi ilmunya kepada
saya dan segenap karyawan yang membantu saya selama bertahun-tahun
di kampus ini.
4. Kepada pihak Jasa Marga Tangerang cabang tol Karang Tengah yang
sudah mengizinkan saya untuk mengambil data.
5. Kepada keluarga saya, khususnya kedua orang tua saya yang sudah
membiayai dan mendukung saya selama ini dan kakak saya satu-satunya
yang selalu memberikan dukungan kerohanian.
6. Kepada teman payung skripsi saya yang selalu menjadi devil‟s advocate
dan selalu saling menguatkan satu sama lain dalam proses pembuatan
skripsi, Anastasia Tannudjaja.
7. Kepada penasehat „spiritual‟ saya dalam susah maupun senang dan sebagai
sahabat terbaik, Surya Winata.
8. Kepada „Geng Gonk‟ yang selalu menjadi tempat ketika senang maupun
susah, teman bermain di kampus, berbagi senang dan sedih yaitu Cemcem,
Ella, Arin, Dara, dan Anggra.
iv
ix
9. Kepada „Power Rangers‟ (Uwi, Nana, Owi, Yun), khususnya Uwi yang
selalu jadi sahabat ketika saya mengerjakan skripsi di tempatnya bekerja.
10. Kepada teman-teman yang mendukung saya selama 4 tahun di Psikologi,
teman-teman PO Psikologi, panitia Psyfest 2011, khususnya tim inti,
Lunardi, Ryan, Thifa, Imbi, Rami, Mirza, Novie atas pengalamannya yang
luar biasa dan sweet escape-nya. Teman-teman BEM Prima, khususnya
tim danus naga, Ella, Posma, Ryan, Steffi, Yoyoy. Tim feedbacker 2011,
Evinka, Atha, Pravitasari. AKK saya, Elin dan Nia yang tiada henti-
hentinya memberikan penguatan kepada saya.
11. Kepada teman-teman PSIKOMPLIT 2008: Alita yang selalu berbaik hati
mencarikan jurnal untuk kelancaran skripsi saya di tengah kesibukannya di
negeri seberang, Herman atas bantuan statistiknya dan selalu setia pulang
bareng naik kereta, Nico teman sesama kutek, Melidut teman dari maba,
geng satu ras (Eryn, Etta, Sienni), geng Jepang (Novie, Dara, Arin), Ina
Sirumapea, Manda, Anin, Said, Yori, Psikusi (Dea cs), teman-teman
panitia Last Performance 2008, Jeko si kreatif, Aas, Dina, Kitty, Dini, dan
lain-lain yang saya tidak bisa sebut satu per satu, serta rekan-rekan
angkatan 2011.
12. Kepada Putra Nugraha yang selalu memberikan semangat dengan caranya
sendiri dalam proses pengerjaan skripsi saya.
Rasa terima kasih juga saya ucapkan pada segenap responden dan teman-teman
yang membantu mengisi dan menyebarkan kuesioner saya. Demikian skripsi ini
dibuat dengan segenap kemampuan penulis. Meskipun demikian, penulis
menyadari masih banyak kekurangan dari penelitian ini. Adapun pertanyaan
terkait dengan penulisan skripsi ini, dapat menghubungi
angelawulandeborah@gmail.com.
Depok, 21 Mei 2012

Angela Wulan Deborah
v
ix
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI
TUGAS AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS
Sebagai sivitas akademik Universitas Indonesia, saya yang bertanda tangan di

bawah ini:
Nama : Angela Wulan Deborah

NPM : 0806344244
Program studi : Psikologi
Fakultas : Psikologi
Jenis karya : Skripsi
demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada

Universitas Indonesia Hak Bebas Royalti Nonekslusif (Non-exclusive Royalty-
Free Right) atas karya ilmiah saya yang berjudul:
Hubungan kualitas hidup dan psychological ownership pada pengemudi mobil

pribadi usia dewasa muda yang melakukan komuter ke Jakarta
beserta perangkat yang ada (jika diperlukan). Dengan Hak Bebas Royalti
Nonekslusif ini Universitas Indonesia berhak menyimpan,
mengalihmedia/formatkan, mengelola dalam bentuk pangkalan data (database),
merawat, dan mempublikasikan tugas akhir saya selama tetap mencantumkan
nama saya sebagai penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.
Dibuat di: Depok

Pada tanggal: 21 Mei 2012
Yang menyatakan
(Angela Wulan Deborah)
vi
ix
ABSTRAK
Nama : Angela Wulan Deborah
Fakultas : Psikologi
Judul : Hubungan kualitas hidup dan psychological ownership pada
pengemudi mobil pribadi usia dewasa muda yang melakukan
komuter ke Jakarta
Penelitian ini bertujuan untuk menguji hubungan antara kualitas hidup

dan psychological ownership pengemudi mobil pribadi yang melakukan komuter
ke Jakarta. Penelitian ini adalah penelitian kuantitatif dengan menggunakan alat
ukur WHOQOL-BREF dari WHO dan alat ukur psychological ownership. Dalam
penelitian ini, peneliti meneliti 60 partisipan yang mengemudi mobil pribadi usia
dewasa muda yang melewati jalan tol Karang Tengah ke arah Jakarta setiap hari
kerja. Hasil penelitian menunjukkan adanya hubungan secara signifikan antara
tiga domain kualitas hidup, yaitu domain physical, social relations, dan
environment dan psychological ownership, namun tidak terdapat korelasi secara
signifikan antara domain psychological dan psychological ownership pada
pengemudi mobil pribadi yang melakukan komuter ke Jakarta.
Kata kunci: psychological ownership, kualitas hidup, macet, pengemudi usia

dewasa muda, komuter
ABSTRACT
Name : Angela Wulan Deborah
Faculty : Psychology
Title : Relationship between quality of life and psychological ownership
for car on young adult car drivers who commute to Jakarta
The aim of this study was to examine the relationship between quality of life and
psychological ownership on young adult drivers who commute to Jakarta. 60
participants who drove their own car, and traveled to Jakarta through Karang
Tengah toll way on work days were asked to complete the Quality of Life
instruments (WHOQOL-BREF) developed by WHO and Psychological Ownership
Scale. The study found significant positive relationships between three domains
of quality of life, namely physical, social relations, and environment and
psychological ownership. There was no significant relationship between
psychological domain and psychological ownership on young adult car driver
who commute to Jakarta.
Key words: psychological ownership, quality of life, traffic congestion, young

adult drives, commuter
vii
ix
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL……………………………………..……………………….i
HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS…………………………….....ii
HALAMAN PENGESAHAN..............................................................................iii
KATA PENGANTAR…………………………………………………………...iv
HALAMAN PERSETUJUAN PUBLIKASI KARYA ILMIAH......................vi
ABSTRAK……………………………………………………………………....vii
DAFTAR ISI.......................................................................................................viii
DAFTAR TABEL.................................................................................................x
DAFTAR LAMPIRAN........................................................................................xi
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
I.2 Rumusan masalah ................................................................................................... 6
I.3 Tujuan penelitian .................................................................................................... 6
I.4 Manfaaat penelitian ................................................................................................ 6
I.5 Sistematika penulisan ............................................................................................. 6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA........................................................................... 8
II.1 Kualitas hidup........................................................................................................ 8
II.1.1 Pengertian ................................................................................................................ 8
II.1.2 Domain kualitas hidup ............................................................................................. 9
II.1.3 Faktor-faktor yang mempengaruhi kualitas hidup ................................................. 12
II.2 Psychological ownership ...................................................................................... 13
II.2.1 Pengertian psychological ownership ..................................................................... 13
II.2.2 Faktor-faktor yang mempengaruhi psychological ownership ............................... 16
II.3 Efek kemacetan terhadap kehidupan masyarakat ........................................... 22
II.4 Masa perkembangan kehidupan pengemudi dewasa muda ............................ 22
II.5 Hubungan psychological ownership dengan domain kualitas hidup ............... 23
BAB III RUMUSAN MASALAH,VARIABEL,HIPOTESIS PENELITIAN 25
III.1 Rumusan masalah .............................................................................................. 25
III.2 Variabel penelitian ............................................................................................. 25
III.3 Hipotesis penelitian ............................................................................................ 26
III.3.1 Hipotesis alternatif ............................................................................................... 26
III.3.2 Hipotesis nol......................................................................................................... 26
BAB IV METODE PENELITIAN .................................................................... 28
IV.1 Partisipan penelitian .......................................................................................... 28
IV.1.1 Karakteristik partisipan ........................................................................................ 28
IV.1.2 Jumlah partisipan penelitian................................................................................. 28
IV.1.3 Teknik pengambilan sampel ................................................................................ 28
IV.2 Tipe dan desain penelitian ................................................................................. 29
IV.3 Deskripsi alat ukur............................................................................................. 29
IV.3.1 Alat ukur WHOQOL-BREF ................................................................................ 29
IV.3.2 Alat ukur psychological ownership...................................................................... 31
IV.4 Prosedur penelitian ............................................................................................ 31
IV.4.1 Persiapan penelitian ............................................................................................. 31
IV.4.2 Tahap pengambilan data di lapangan ................................................................... 33
IV.4.3 Tahap pengolahan data......................................................................................... 33
IV.5 Teknik pengolahan data .................................................................................... 34
IV.6 Hasil uji reliabilitas dan validitas awal ............................................................ 34
ix
viii
Hubungan kualitas..., Angela Wulan
vii Deborah, Fpsi UI, 2012
IV.6.1 Uji reliabilitas dan validitas WHOQOL-BREF .................................................. 34
IV.6.2 Uji reliabilitas dan validitas psychological ownership........................................ 35
IV.7 Uji reliabilitas dan validitas alat ukur setelah uji coba .................................. 36
IV.7.1 Uji reliabilitas dan validitas alat ukur WHOQOL-BREF .................................... 36
IV.7.2 Uji reliabilitas dan validitas alat ukur psychological ownership.......................... 37
BAB V HASIL DAN INTERPRETASI DATA ................................................ 38
V.1 Gambaran karakteristik umum partisipan ....................................................... 38
V.2 Hubungan antara kualitas hidup dengan psychological ownership ................ 40
V.3 Gambaran dan analisis deskriptif ...................................................................... 41
V.3.1 Gambaran dan analisis deskriptif dari kualitas hidup ............................................ 41
V.3.2 Gambaran dan analisis deskriptif dari psychological ownership .......................... 42
BAB VI KESIMPULAN, DISKUSI, DAN SARAN ......................................... 43
VI.1 Kesimpulan ......................................................................................................... 43
VI.2 Diskusi ................................................................................................................. 43
VI.3 Saran ................................................................................................................... 47
VI.3.1 Saran metodologis ................................................................................................ 47
VI.3.2 Saran Praktis ........................................................................................................ 48
ix
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1. Tabel favorable-unfavorable.................................................................32

Tabel 4.2. Uji reliabilitas awal WHOQOL-BREF.................................................35
Tabel 4.3. Uji validitas awal WHOQOL-BREF....................................................35
Tabel 4.4. Uji validitas WHOQOL-BREF.............................................................36
Tabel 5.1 Gambaran karakteristik umum partisipan..............................................38
Tabel 5.2. Gambaran keadaan kepemilikan target (mobil)....................................39
Tabel 5.3 Penggunaan waktu di jalan....................................................................40
Tabel 5.4. Korelasi antara psychological ownership dan domain dari kualitas
hidup......................................................................................................................40
Tabel 5.5. Statistik deskriptif dari kualitas hidup per domain ..............................41
Tabel 5.6. Statistik deskriptif dari psychological ownership.................................42
vi
x
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Contoh item dari alat ukur WHOQOL-BREF (versi Indonesia).......55

Lampiran B Contoh item dari alat ukur Psychological Ownership.......................56
Lampiran C Output SPSS dari uji coba alat ukur WHOQOL BREF.....................57
Lampiran D Output SPSS dari uji coba alat ukur Psychological Ownership........59
Lampiran E Output SPSS dari pengambilan data lapangan alat ukur WHOQOL-
BREF......................................................................................................................61
Lampiran F Output SPSS dari pengambilan data lapangan alat ukur Psychological
Ownership…………………………………………………………………………………65
Lampiran G Output SPSS untuk karakteristik umum partisipan………………...67
Lampiran H Output SPSS untuk data deskriptif dari WHOQOL-BREF………...72
Lampiran I Output SPSS untuk data deskriptif alat ukur Psychological
Ownership…………………………………………………………………………………73
Lampiran J Output SPSS untuk Skewness and Kurtosis…………………………74
Lampiran K Scatterplot Hubungan Linear……………………………………….77
Lampiran L Output SPSS untuk hubungan antara kualitas hidup dan
psychological ownership………………………………………………………………..79
vi
xi
1
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar belakang
Kemacetan bagi penduduk Jakarta sudah merupakan hal yang tidak asing
lagi. Setiap hari pengendara mengalami kemacetan, yaitu keadaan ketika mobil
tidak dapat bergerak pada kecepatan normal (Holyoak, 2005). Meningkatnya
jumlah penduduk yang menyebabkan meningkatnya jumlah kendaraan pribadi di
Jakarta dan minimnya sarana transportasi umum, membuat jalanan semakin
bertambah macet (www.finance.detik.com). Proporsi jumlah kendaraan umum
dan kendaraan pribadi sangat timpang, yaitu 2 persen untuk kendaraan umum,
berbanding dengan 98 persen untuk kendaraan pribadi. Jumlah kendaraan
bermotor di Jakarta mencapai 6,7 juta unit pada tahun 2010 dengan komposisi
kendaraan roda dua mencapai 4,3 juta unit dan roda empat mencapai 2,4 juta unit
(KTDM, 2011 dalam www.kpbb.org). Bahkan, Dirlantas Polda Metro Jaya
menyebutkan bahwa setiap hari mereka rata-rata mengeluarkan Surat Tanda
Nomor Kendaraan (STNK) baru sebanyak 138 buah, yang artinya, ada 138 buah
kendaraan bertambah di jalanan Jakarta (www.indopos.co.id).
Kemacetan yang terjadi sudah meluas hingga ke daerah sekitar Jakarta.
Hal ini disebabkan oleh adanya kendaraan pribadi yang berasal dari luar Jakarta
yang melakukan komuter, sementara tidak diikuti oleh pertumbuhan kapasitas
jalan raya di Jakarta (www.regional.kompas.com). Komuter adalah kegiatan
berpergian yang dilakukan seseorang untuk bekerja melalui jarak yang cukup
jauh, biasanya dari pinggir kota ke pusat kota (www.dictionary.com). Sebanyak
80 persen dari jumlah kendaraan roda dua dan 20 persen dari jumlah kendaraan
roda empat berasal dari luar Jakarta (KTDM, 2011 dalam www.kpbb.org).
Ledakan kendaraan dari luar Jakarta juga dipicu dengan pertumbuhan lapangan
pekerjaan di kota, pertumbuhan populasi usia kerja, pertumbuhan jumlah
perempuan dalam lapangan kerja, serta pertumbuhan rumah penduduk di pinggir
kota (Novaco & Gonzales, 2009). Salah satu daerah di luar Jakarta yang memiliki
pertumbuhan sangat pesat adalah Tangerang. Di dalam Inpres No.13 tahun 1976
tentang pengembangan Jabotabek, disebutkan bahwa kabupaten Tangerang
menjadi penyangga DKI Jakarta (Hidayat, n.d.). Hal ini cukup membuat tingkat
1

2
komuter dari Tangerang ke Jakarta semakin tinggi, sebagaimana disebutkan oleh

Dewan Pimpinan Daerah Real Estate Banten bahwa pertumbuhan residensial di
Tangerang per 2011 mencapai angka 40% (www.tabloidhunianku.com).
Penduduk yang tinggal di Tangerang biasanya melalui jalan tol Karang
Tengah untuk pergi ke Jakarta yang merupakan jalan utama antara Tangerang dan
Jakarta, begitu pula sebaliknya (www.jasamarga.com). Setiap pagi hari pada hari
kerja terlihat adanya kepadatan kendaraan arah Tangerang menuju Jakarta, namun
pada arah sebaliknya sangat lengang (www.metronews.com). Begitu pula
sebaliknya, setiap sore dalam hari kerja, terjadi kepadatan kendaraan pada arah
Jakarta menuju Tangerang, namun pada arah sebaliknya lancar. Hal ini
menunjukkan bahwa adanya kegiatan komuter dari pinggir kota ke Jakarta.
Dilihat dari peningkatan jumlah kendaraan yang mengakibatkan
kemacetan di Jakarta, kurang lebih 60 persen waktu seseorang dihabiskan dalam
kemacetan, dan hanya 40 persen diantaranya yang digunakan untuk bergerak
(Mohammad et al., 2011). Estimasi total kerugian akibat kemacetan di Jakarta
mencapai Rp 28,1 triliun per tahun. Total kerugian ini dapat dibagi atas beberapa
sektor, seperti kerugian bahan bakar, kerugian waktu produktif, kerugian pemilik
angkutan umum, dan kerugian kesehatan (Ali, 2011). Dari kerugian-kerugian
tersebut, yang paling perlu diperhatikan adalah kerugian di faktor kesehatan, yaitu
sebanyak Rp 5,8 triliun per tahun. Peningkatan jumlah kendaraan memiliki
dampak negatif pada kesehatan, seperti penurunan aktivitas fisik, peningkatan
risiko kesehatan akibat sistem transportasi, obesitas, perubahan iklim, dan
ketidakseimbangan kesehatan (BMA, 2009). Selain itu, kemacetan merupakan
aspek potensial yang penting dalam dunia kerja, yang dapat menyebabkan stres
dalam kerja (Evans & Carere, 1991). Pengemudi mobil yang setiap hari bekerja
dan melakukan komuter melewati rute yang macet, memiliki tekanan darah yang
lebih tinggi, memiliki efek-efek negatif, dan penurunan yang lebih besar dalam
performa kerja serta dilaporkan mengalami gejala-gejala somatis dibandingkan
dengan orang yang berkerja namun sedikit melewati kemacetan (Evans & Carere,
1991). Lebih lanjut lagi, Baron dan Kenny (dalam Evans & Carere, 1991)
menyebutkan bahwa kemacetan memiliki efek negatif terhadap kesejahteraan.
Jones (dalam Novaco & Gonzales, 2009) menyatakan bahwa kemacetan memiliki

3
asosiasi dengan penurunan produktivitas dan rendahnya kualitas hidup seseorang.

Kualitas hidup adalah persepsi individu mengenai posisi di dalam hidup
dalam konteks kebudayaan dan sistem-sistem nilai, pada tempat tinggalnya dan
berhubungan dengan tujuan, harapan, standar, dan konsentrasi mereka (WHO,
1998). Hal ini merupakan konsep luas yang berhubungan dengan kesehatan
mental seseorang, keadaan psikologis, tingkat kebebasan, relasi sosial,
kepercayaan, dan hubungan mereka dengan sesuatu yang menonjol dari
lingkungan (WHO, 1998). Kualitas hidup dipengaruhi oleh empat domain yaitu
keadaan fisik (physical), keadaan psikologis (psychological), hubungan dengan
orang lain (social relations), dan lingkungan (environment). Kualitas hidup
menurut Bowling (dalam Carr, Higginson, & Robinson, 2003) dipengaruhi oleh
fasilitas transportasi, housing, sumber daya masyarakat, dan hubungan sosial.
Sebuah survei yang dilakukan Swisscontact Foundation pada tahun 2007
menyebutkan bahwa 90% warga Jakarta menyatakan kemacetan adalah masalah
utama dari transportasi di Indonesia (Mohammad et al., 2011). Oleh karena itu,
diduga bahwa kemacetan akan mempengaruhi kualitas hidup seseorang.
Berdasarkan uraian sebelumnya, secara tidak langsung macet merupakan
salah satu aspek yang mempengaruhi kualitas hidup seseorang. Di sisi lain,
memiliki suatu barang mewah dan rasa puas terhadap standar hidup seseorang
juga merupakan prediktor yang kuat dalam menentukan evaluasi dari hidup
seseorang (Diener, Ng, Harter, & Arora, 2010). Menurut Belk dan Dittmar,
kepemilikan berperan penting dalam identitas seseorang dan menjadi bagian dari
extended self (Pierce, Kostova, & Dirks, 2002). Terdapat beberapa penelitian dari
berbagai bidang yang menekankan pentingnya possession dan ownership dalam
pengaruhnya pada perilaku seseorang, salah satunya adalah penelitian yang
dilakukan oleh Kasser dan Ryan (Dyne & Pierce, 2004). Mereka membahas
perspektif legal dan psikologis pada kepemilikan dan menghubungkannya dengan
self-identity, self-adjustment, dan well-being. Menurut Formanek (1991), rasa
kepemilikan terhadap berbagai macam objek itu penting dan memiliki efek
potensial yang kuat terhadap psikologis dan perilaku seseorang.
Perasaan memiliki merupakan bagian dari kondisi manusia dan
mempunyai konsekuensi penting untuk seseorang (Pierce, et al., 2002). Salah satu

4
penelitian yang mengemukakan mengenai perasaan memiliki adalah

psychological ownership. Psychological ownership secara konseptual menurut
Pierce et al. (2002) adalah keadaan ketika seseorang merasa memiliki suatu target
sebagai kepunyaannya secara psikologis. Psychological ownership merefleksikan
hubungan diantara seseorang dengan sebuah objek (baik materi maupun
immaterial), yang memiliki hubungan dekat dengan seseorang (Pierce et al.,
2002). Target dalam hal ini dapat berupa benda-benda material seperti mainan,
rumah, tanah, mobil, dan lain sebagainya serta benda-benda immaterial seperti
hasil pekerjaan seseseorang (Pierce et al., 2002).
Psychological ownership merupakan sesuatu yang kompleks dan terdiri
dari aspek kognitif dan afektif yang merefleksikan persepsi intelektual seperti
kesadaran, pikiran, kepercayaan serta sisi emosional dari suatu target objek.
Aspek kognitif dan afektif ini juga termasuk dalam ranah psikologis yang
merupakan salah satu aspek dari kualitas hidup (WHO, 1998). Selain itu, dalam
penelitian yang dilakukan oleh Gatersleben dan Vlek (dalam Noorman &
Uiterkamp, 1998) menyebutkan bahwa kepemilikan (ownership) sejumlah
barang-barang rumah tangga seperti living accomodation, personal hygiene, food
storage, leisure activities at home, dan transportation berkontribusi dalam
pemenuhan kebutuhan seseorang dan mempengaruhi kualitas hidup seseorang.
Dalam penelitian ini juga disebutkan bahwa mobil merupakan kontributor yang
paling berpengaruh pada kualitas hidup seseorang. Oleh karena itu, dalam
penelitian ini, yang akan menjadi target objek dari psychological ownership
seseorang adalah fasilitas transportasi yaitu mobil yang merupakan salah satu
fasilitas transportasi yang berhubungan dengan kondisi macet yang terjadi di
Jakarta dewasa ini. Kehilangan sebuah objek kepemilikan akan membuat
perubahan kepribadian seseorang, merasa sebagian dari diri hilang (James, 1890,
dalam Pierce et al., 2002), dan merasa depresi (Formanek, 1991). Macintyre,
Hiscock, Kearns, dan Ellaway (2001, Novaco & Gonzales, 2009), menyebutkan
bahwa faktor kepemilikan mobil berhubungan dengan kesehatan fisik yang lebih
baik dan manfaat-manfaat psikososial. Beberapa pengemudi kendaraan
menginginkan dan menikmati kegiatan komuter, seperti yang telah disebutkan
dalam studi kualitatif oleh Gardner dan Abraham (2006) dan Mann dan Abraham

5
(dalam Nocavo & Gonzales, 2009), bahwa kegiatan komuter yang dilakukan
dengan kendaraan pribadi menimbulkan manfaat-manfaat psikososial seperti
prestige, proteksi, keahlian, self-esteem, serta kebebasan daripada menggunakan
kendaraan umum. Di sisi lain, beberapa orang melihat kepemilikan mobil sebagai
beban (Handy, Weston, & Mokhtarian, 2005; dalam Nocavo & Gozales, 2009).
Berdasarkan uraian diatas mengenai psychological ownership pada mobil
yang mempengaruhi kualitas hidup, peneliti tertarik meneliti apakah ada
hubungan antara kualitas hidup dan psychological ownership mobil khususnya
pada pengemudi mobil. Subjek merupakan orang yang mengemudikan mobil
karena menurut studi Gatersleben dan Uzzel (dalam Novaco & Gonzales, 2009),
yang membandingkan pengemudi-pengemudi kendaraan, ditemukan bahwa
pengemudi mobil memiliki tingkat stres komuter yang paling tinggi. Sesuai
dengan uraian sebelumnya, pengemudi mobil yang dimaksud adalah pengemudi
mobil yang berasal dari daerah pinggir kota Jakarta yaitu Tangerang dan
mengendarai mobil masuk ke kota Jakarta (komuter) setiap hari kerja. Untuk
tujuan kontrol, rute yang digunakan adalah jalan tol Karang Tengah.
Pengemudi mobil dalam penelitian ini adalah pengemudi yang berada

pada tahapan usia young adulthood, yaitu kelompok usia 20-40 tahun (Papalia, et
al., 2009). Pada tahapan perkembangan ini, perkembangan sensoris dan motoris
seseorang berada pada titik puncaknya (Papalia, et al., 2009). Selain itu, beberapa
peneliti menyebutkan bahwa usia pengemudi yang sudah berumur (older age)
tidak memiliki manfaat keamanan dan kemungkinan tidak produktif
(ec.europe.eu). Hal ini menurut Skirbekk (2003), kemampuan kognitif atau mental
abilities seperti penalaran, orientasi spasial, pemecahan masalah, kemampuan
numerik, dan kemampuan verbal akan mengalami penurunan pada tahap tertentu
saat dewasa. Dalam penelitian yang dilakukan oleh Verhaegen da Salthouse
(dalam Skirbekk, 2003), disimpulkan bahwa kemampuan kognitif akan
mengalami penurunan sebelum usia 50 tahun dan menurun signifikan setelahnya.
Hal ini juga didukung oleh pernyataan dari Dirlantas Polda Babel bahwa usia
produktif pengguna jalan banyak didominasi dari usia 25-35 tahun
(www.tribunnews.com).

6
I.2 Rumusan masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan sebelumnya, masalah
dalam penelitian ini adalah apakah ada hubungan antara masing-masing domain
dari kualitas hidup seseorang pengemudi mobil yang mengemudi sendiri dan
psychological ownership pada mobil?
I.3 Tujuan penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menguji kekuatan hubungan antara
kualitas hidup seseorang dan psychological ownership pada mobil, khususnya
pengemudi mobil yang tinggal di pinggir kota Jakarta dan dalam kehidupan
sehari-harinya melakukan kegiatan komuter serta mengalami kemacetan yang
terjadi di Jakarta.
I.4 Manfaaat penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat memperkaya teori kualitas hidup (quality
of life) seseorang, khususnya pengemudi mobil yang tinggal di daerah pinggir
kota Jakarta dan melakukan kegiatan komuter serta mengalami kemacetan setiap
harinya di Jakarta. Selain itu, penelitian ini diharapkan dapat menjadi salah satu
sumber informasi terkini bagi pihak-pihak terkait yang turut mengambil andil
dalam lalu-lintas di Jakarta khususnya, sehingga dapat meminimalisasi masalah
kemacetan di Jakarta.
I.5 Sistematika penulisan
BAB II TINJAUAN PUSTAKA : Pada bab ini akan diuraikan mengenai teori-
teori terkait yang digunakan di dalam penelitian, yaitu teori mengenai kualitas
hidup, faktor-faktor yang mempengaruhi kualitas hidup, teori mengenai
psychological ownership, serta faktor-faktor yang mempengaruhi psychological
ownership. Selain itu, terdapat teori-teori pendukung seperti teori mengenai efek
dari kemacetan terhadap pengemudi, hubungan antara kualitas hidup dan
psychological ownership, serta karakteristik pengemudi dewasa muda.
BAB III RUMUSAN MASALAH, VARIABEL, DAN HIPOTESIS

PENELITIAN : Bab ini terdiri dari rumusan masalah, variabel penelitian, serta

7
hipotesis penelitian. Dalam bab ini juga dijabarkan mengenai hipotesis nol dan
hipotesis alternatif.
BAB IV METODE PENELITIAN: Bab ini terdiri dari partisipan penelitian,

desain penelitian, instrumen penelitian, serta prosedur penelitian. Selain itu, pada
bab ini juga diuraikan mengenai reliabilitas dan validitas alat ukur serta
penjelasan secara rinci mengenai prosedur penelitian dari tahap uji coba sampai
pada tahap lapangan.
BAB V HASIL DAN INTERPRETASI DATA : Bab ini akan menguraikan

mengenai hasil dan interpretasi data penelitian. Hasil penelitian dari hubungan
kualitas hidup dan psychological ownership, meliputi gambaran umum responden
dan hasil penelitian utama.
BAB VI KESIMPULAN, DISKUSI, DAN SARAN : Pada bab ini akan diuraikan
mengenai kesimpulan penelitian dan diskusi terhadap hasil yang diperoleh. Di
dalam bab ini juga akan diuraikan mengenai saran-saran yang berguna untuk
penelitian di kemudian hari terkait dengan kualitas hidup, psychological
ownership, dan situasi kemacetan di jalan raya.

8
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Kualitas hidup
II.1.1 Pengertian
Istilah kualitas hidup merupakan suatu konsep yang tak berbentuk dan
memiliki definisi yang luas (Bowling, dalam Carr et al., 2003). Oleh karena itu,
banyak terdapat sejumlah peneliti yang mencoba mendefinisikan tentang kualitas
hidup. Menurut Torrance (dalam Oliver et al., 2005), kualitas hidup adalah konsep
yang luas yang menghubungkan semua aspek dari keberadaan individu.
Campbell, Converse & Rodgers, dalam Lim, et al. (1999) menambahkan bahwa
kualitas hidup adalah tingkat kesejahteraan, kepuasan, dan standar kehidupan,
sedangkan menurut RIVM (dalam Kamp et al., 2003), kualitas hidup adalah
konstruk yang luas yang memiliki karakteristik kesehatan, lingkungan hidup,
keadilan, pekerjaan, orang yang berpengaruh, dan lain sebagainya.
Dari berbagai definisi mengenai kualitas hidup, terdapat definisi yang luas
dan yang akan menjadi acuan dalam penelitian ini, yaitu definisi konseptual
World Health Organization (WHO). Kualitas hidup adalah persepsi individu
mengenai posisi di dalam hidup dalam konteks kebudayaan dan sistem-sistem
nilai, pada tempat tinggalnya dan berhubungan dengan tujuan, harapan, standar
dan konsentrasi mereka. Hal ini merupakan konsep yang luas yang berhubungan
dengan kesehatan mental seseorang, keadaan psikologis, tingkat kebebasan, relasi
sosial, kepercayaan, dan hubungan mereka dengan sesuatu yang menonjol dari
lingkungan (WHO, 1998). Hal ini sejalan dengan yang diungkapkan Bowling
(dalam Carr et al., 2003) bahwa kualitas hidup merupakan konsep yang dinamis,
nilai dan evaluasi-evaluasi diri dari kehidupan, dan dapat berubah sewaktu-waktu
sebagai respon tanggapan pada kehidupan, peristiwa kesehatan, dan pengalaman-
pengalaman.
Secara garis besar, Rapley (dalam Philips, 2006) merangkum karakteristik
yang penting dari konsep kualitas hidup, bahwa konsep kualitas hidup merupakan
persepsi psikologis individu terhadap realitas dunia. Dari berbagai pandangan dan
definisi dari kualitas hidup, Bowling (dalam Carr et al., 2003) berpendapat bahwa
8

9
kualitas hidup memiliki arti yang berbeda-beda pada masing-masing individu.

Oleh karenanya, dalam penelitian ini akan digunakan definisi yang
menitikberatkan pada pentingnya persepsi individu mengenai kualitas hidupnya,
yaitu definisi yang komprehensif yang dijabarkan oleh WHO. Definisi yang
dikemukakan oleh WHO tersebut melihat kualitas hidup sebagai sesuatu yang
subjektif, meliputi aspek positif dan negatif dari kehidupan individu dan
merupakan multidimensi (WHOQOL Group, 1998).
II.1.2 Domain kualitas hidup

Sebagai konsep yang luas, kualitas hidup meliputi enam domain, yaitu
kesehatan fisik, psikologis, tingkat independensi, hubungan sosial, lingkungan,
dan keyakinan spriritual (WHO, 1998). Dalam beberapa tahun terakhir, terdapat
beberapa domain kualitas hidup yang digabung dalam alat ukur yang
dikembangkan oleh WHO, yaitu domain pertama dan ketiga serta domain kedua
dan keenam, sehingga domain kualitas hidup dalam ukur yang baru kualitas hidup
yang baru ada 4 domain. Berikut akan dijelaskan mengenai empat domain
tersebut.
1. Kesehatan fisik
Domain kesehatan fisik secara garis besar menjelaskan aspek-aspek yang
berhubungan dengan kesehatan fisik. Domain ini, terdiri dari atas tujuh
facet yaitu:
 Pain and discomfort: berhubungan dengan sensasi fisik yang tidak
menyenangkan yang dialami oleh seseorang.
 Energy and fatigue: berhubungan dengan entusiasme serta daya
tahan seseorang dalam menjalankan kegiatan setiap harinya,
termauk aktivitas-aktivitas khusus seperti rekreasi.
 Sleep and rest: berhubungan dengan banyaknya waktu tidur dan
istirahat serta masalah-masalah yang terkait di dalamnya. Facet ini
juga berhubungan tentang ketergantungan seseorang pada obat
tidur.
 Mobility: berhubungan dengan kemampuan seseorang untuk
pindah dari suatu tempat ke tempat lainm atau bergerak di rumah,
tempat kerja, atau dari fasilitas transportasi.

10
 Activities: berhubungan dengan kemampuan seseorang

menunjukkan aktivitas sehari-hari, termasuk perawatan diri yang
tepat.
 Medication: berhubungan dengan ketergantungan seseorang pada
suatu pengobatan atau obat-obatan alternatif seperti akupuntur dan
pengobatan herbal.
 Work: berhubungan dengan seluruh energi yang digunakan
seseorang dalam bekerja.
2. Psikologis
Domain psikologis merupakan domain-domain yang terkait dengan
kondisi psikologis seseorang yang mempengaruhi kualitas hidupnya.
Domain ini terdiri atas enam facet yaitu:
 Positive feelings: membahas seberapa besar seseorang mengalami
perasaan positif dari kesenangan, keseimbangan, kedamaian,
kegembiraan, pengharapan, kesukaan, dan kenikmatan pada
sesuatu yang baik di kehidupan seseorang.
 Thinking, learning, memory, and concentration: membahas
kemampuan seseorang dalam membuat keputusan dan menilai
masalah yang terjadi dalam hidupnya.
 Self-esteem: membahas bagaimana seseorang merasakan dirinya
sendiri.
 Body image and appearance: membahas bagaimana seseorang
melihat tubuhnya sendiri dalam cara yang positif atau negatif.
Selain itu cara orang menilai penampilan dirinya juga akan
mempengaruhi bagaimana seseorang melihat tubuhnya sendiri.
 Negative feelings: memperhatikan bagaimana seseorang
mengalami perasaan negatif seperti keputusasaan, perasaan
bersalah, kesedihan, berkesan, kehilangan harapan, gugup,
kecemasan, dan sedikitnya kesenangan dalam hidup.
 Spirituality: membahas bagaimana kepercayaan seseorang
mempengaruhi kualitas hidup mereka.
3. Hubungan sosial

11
Domain ini terdiri atas tiga facet yaitu:

 Personal relationship: membahas bagaimana seseorang merasakan
persahabatan, cinta, dan yang mendukung keinginan seseorang ke
dalam hubungan yang lebih intim dalam hidupnya. Facet ini juga
menjelaskan komitmen dan pengalaman untuk menyayangi orang
lain.
 Social support: membahas bagaimana seseorang merasakan
komitmen, penerimaan, dan ketersediaan bantuan dari keluarga dan
teman-teman.
 Sexual activity: memfokuskan pada dorongan seseorang dan gairah
pada kegiatan seksual, dan sejauh mana seseorang mampu
mengekspresikan dan menikmati gairah seksual dengan pantas.
4. Lingkungan
Domain ini terdiri atas delapan facet yaitu:
 Physical safety and security: membahas perasaan seseorang akan
keselamatan dan keamanan dari sesuatu yang membahayakan
secara fisik. Facet ini akan memiliki arti khusus pada kelompok-
kelompok tertentu seperti korban kekerasan, bencana alam,
tunawisma, atau orang-orang yang memiliki pekerjaan yang dekat
dengan bahaya.
 Home environment: membahas mengenai tempat tinggal utama
dimana seseorang tinggal (minimal tempat seseorang tidur dan
memiliki harta benda atau possession) dan bagaimana ini semua
mempengaruhi kehidupan seseorang.
 Financial resources: mendalami pandangan seseorang tentang
bagaimana sumber keuangannya dan sejauh mana sumber
keuangan tersebut dapat memenuhi kebutuhan akan kesehatan dan
hidup yang nyaman. Facet ini memfokuskan apakah seseorang
dapat atau tidak dapat membeli sesuatu yang mungkin dapat
mempengaruhi kualitas hidup.
 Health and social care (availability and quality): membahas
pandangan seseorang tentang perawatan kesehatan dan sosial di

12
dekat lingkungan sekitar. “Dekat” memiliki arti seberapa lama

waktu yang dibutuhkan untuk mendapatkan bantuan.
 Opportunities for acquiring new information and skills: membahas
kesempatan seseorang dan keinginan untuk mendapatkan
keterampilan dan pengetahuan baru, serta merasa terhubung
dengan sesuatu yang sedang terjadi. Hal ini dapat melalui program
edukasi formal, atau melalui kegiatan kelas-kelas pendidikan, atau
kegiatan rekreasional, baik dalam kelompok maupun sendiri
(contoh: membaca).
 Participation in and opportunities for recreation and leisure:
menjajagi kemampuan dan kesempatan seseorang serta keinginan
untuk bergabung dalam kesenangan, hiburan, dan relaksasi.
 Physical environment (pollution/ noise/ traffic/ climate):
berhubungan dengan pandangan seseorang mengenai
lingkungannya. Hal ini termasuk kebisingan, polusi, iklim, dan
keindahan lingkungan, serta apakah hal tersebut meningkatkan
atau sebaliknya mempengaruhi kualitas hidup.
 Transport: membahas pandangan seseorang tentang bagamana
ketersediaan atau kemudahan menemukan dan menggunakan jasa
transportasi untuk bepergian.
Dari hasil penelitian yang dilakukan oleh WHO, ditemukan bahwa
keempat domain kualitas hidup memiliki kontribusi yang signifikan pada kualitas
hidup, dengan kata lain, domain-domain tersebut mempengaruhi kualitas hidup.
Hal ini menunjukkan bahwa keempat domain tersebut harus seluruhnya
diperhitungkan dalam mengukur kualitas hidup seseorang (WHO, 1998).
II.1.3 Faktor-faktor yang mempengaruhi kualitas hidup

Kualitas hidup menurut Bowling (dalam Carr et al., 2003) dipengaruhi
oleh fasilitas transportasi, housing, sumber daya masyarakat, dan hubungan sosial.
Selain itu, Goodinson dan Singleton (dalam Dwi, 2006) mengatakan ada berbagai
aspek yang dapat mempengaruhi kualitas hidup yaitu keadaan lingkungan fisik,
lingkungan sosial, dan lingkungan personal individu. Rogerson et al. (dalam
Philips, 2006) melakukan survei pada opini publik bahwa isu lingkungan

13
memiliki dampak yang besar pada kualitas hidup seseorang. Kondisi lingkungan
yang macet termasuk aspek lingkungan yang mempengaruhi kualitas hidup
seseorang, dan lingkungan juga merupakan salah satu domain dalam kualitas
hidup. Kemacetan memiliki berbagai dampak negatif terhadap seseorang, baik
pada aspek kesehatan, lingkungan, ekonomi, hingga kepada kualitas hidup
seseseorang (Fadare & Ayantoyinbo, 2010). Sebagai tambahan, Jones (dalam
Novaco & Gonzales, 2009) menyatakan bahwa kemacetan memiliki asosiasi
dengan penurunan produktivitas dan rendahnya kualitas hidup seseorang.
Selain faktor-faktor yang sudah disebutkan, penelitian yang dilakukan oleh
Gatersleben dan Vlek (dalam Noorman & Uiterkamp, 1998) menyatakan bahwa
kepemilikan (ownership) sejumlah barang-barang rumah tangga seperti living
accomodation, personal hygiene, food storage, leisure activities at home, dan
transportation berkontribusi dalam pemenuhan kebutuhan seseorang dan
mempengaruhi kualitas hidup seseorang. Dalam penelitian yang ini juga
disebutkan bahwa mobil merupakan kontributor yang paling berpengaruh pada
kualitas hidup seseorang. Lebih jauh lagi, menurut Pierce et al. (2002), perasaan
memiliki (ownership) merupakan bagian dari kondisi manusia dan memiliki
konsekuensi penting untuk seseorang. Kepemilikan (ownership) berperan penting
dalam identitas seseorang dan menjadi bagian dari extended self (Belk, 1998;
Dittmar, 1992, dalam Pierce, et al., 2002). Pierce et al. (2002) juga menambahkan
bahwa kepemilikan (ownership) merupakan salah satu sarana untuk meningkatkan
evaluasi diri dan self-esteem seseorang. Self-esteem merupakan salah satu facet
dalam domain psikologis pada kualitas hidup. Oleh karena itu, psychological
ownership secara tidak langsung merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi
kualitas hidup seseorang.
II.2 Psychological ownership
II.2.1 Pengertian psychological ownership

Menurut Pierce et al (2002), psychological ownership adalah sebagai
berikut.
“Psychological ownership as that state where an individual feels as
though the target of ownership or a piece of that target is „theirs‟ (i.e., it is
MINE!)” (2002:5).

14
Kepemilikan berperan penting dalam identitas seseorang dan menjadi

bagian dari extended self (Belk, 1998; Dittmar, 1992, dalam Pierce et al., 2002).
Mann (dalam Pierce et al., 2002) menuliskan, “What I own feels like a part of
me.” Perasaan memiliki terhadap berbagai objek ini penting dan memiliki efek
psikologis serta perilaku yang kuat. Target yang dimaksud dalam definisi tersebut
biasanya berbentuk tangible seperti mainan, rumah, tanah, dan orang lain serta
intangible berupa hasil pekerjaan seseorang, ide, dan kreasi. Menurut Dittmar
(dalam Pierce et al., 2002), merupakan hal yang biasa bagi seseorang secara
psikologis mengalami koneksi antara diri dengan berbagai macam target
kepemilikan seperti rumah, mobil, ruang, dan seseorang lain. Perkembangan rasa
kepemilikan, misalnya, menimbulkan efek yang positif dan menggembirakan
(Formanek, 1991, dalam Pierce et al., 2002). Pierce et al. (dalam Dyne & Pierce,
2004) berpendapat bahwa psychological ownership dapat dibedakan dari konstruk
lainnya, berdasarkan inti konseptualnya sendiri, yaitu possesiveness dan
motivational bases.
Elaborasi terhadap definisi dan konstruk ini adalah sebagai berikut.
1. Rasa dari kepemilikan atau sense of ownership menyatakan makna dan
emosi yang biasa dihubungkan dengan „MY‟, „MINE‟, dan „OUR‟.
Psychological ownership menjawab pertanyaan “what do I feel is mine?”
dan konsep inti dari kepemilikan (Wilpert, 1991, dalam Pierce et al, 2002)
terhadap target tertentu (contohnya hasil pekerjaan seseorang, mainan,
rumah, tanah, dan orang terdekat) baik legal maupun tidak adanya
kepemilikan secara hukum. Furby (dalam Dyne & Pierce, 2004) juga
menyatakan bahwa sense of possession (merasakan seolah-olah sebuah
objek, kesatuan, atau ide adalah „MINE‟ atau „OURS‟) adalah inti dari
psychological ownership.
2. Psychological ownership merefleksikan hubungan antara seseorang dan
dengan sebuah objek (bersifat materi maupun immaterial), ketika objek
tersebut memiliki hubungan yang dekat dengan seseorang (Furby, 1978a,
1978b; Litwinski, 1942; Wilpert, 1991, dalam Pierce et al., 2002).
Kepemilikan memegang peran dominan dalam identitas seseorang dan
menjadi bagian dari extended self (Belk, 1998; Dittmar, 1992, dalam

15
Pierce et al., 2002). Seperti disebutkan Issac (1933, dalam Pierce et al.,
2002), bahwa apa yang menjadi milik seseorang (dalam perasaan) juga
merupakan bagian dari diri seseorang. Extended self yang dimaksud bukan
kesatuan fisik, namun rasa kepemilikan secara psikologis sendiri (Scheibe,
1985, dalam Brown, 2006). Contohnya, ketika seseorang menunjuk
sebuah kursi sebagai kursi kesukaannya untuk duduk. Kursi tersebut
bukanlah bagian dari diri seseorang, namun sebaliknya, kata-kata
„kesukaan‟ yang seseorang rasakan sudah mewakili arti menjadi bagian
dirinya. Extended self meliputi orang, benda, atau tempat yang menjadikan
bagian dalam diri seseorang secara psikologis (Brown, 2006).
3. Dalam Pierce et al. (2002), kondisi psychological ownership adalah
kondisi yang kompleks dan terdiri dari komponen kognitif dan afektif.
Psychological ownership merupakan kondisi, dimana seseorang sadar
melalui persepsi intelektual. Psychological ownership merefleksikan
kesadaran, pemikiran, dan kepercayaan seseorang sehubungan dengan
target kepemilikan. Kondisi kognitif ini juga melibatkan sensasi emosional
atau komponen afektif. Perasaan memiliki disebutkan menghasilkan
perasaan senang pada hakekatnya yang disertai dengan perasaan kompeten
dan perasaan keberhasilan (White, 1959, dalam Pierce et al., 2002).
Komponen afektif akan terlihat jelas ketika seseorang mengaku bahwa
target (objek) adalah milik dia ataupun mereka atau milik sekelompok
orang. Contohnya adalah, “Karya itu adalah milikku!” atau “Rumah itu
milik kami!”.
Berdasarkan elaborasi konseptual yang telah disebutkan, dapat disimpulkan
bahwa psychological ownership melibatkan tiga hal, yaitu kepemilikan, extended
self, dan komponen kognitif-afektif. Menurut Pierce et al. (2002), menyebutkan
bahwa kepemilikan, extended self serta komponen kognitif-afektif merupakan
konsep yang saling berhubungan erat dan saling berhubungan membentuk
lingkaran (circular relationship).
Konseptualisasi psychological ownership tersebut membantu membedakan
antara psychological ownership dengan legal ownership. Meskipun mungkin saja
terkait, legal dan psychological ownership berbeda secara signifikan. Legal

16
ownership dikenal oleh masyarakat, dan oleh karena itu hak-hak kepemilikan
dispesifikasikan dan dilindungi oleh sistem hukum. Sebaliknya, psychological
ownership dikenal atau disadari oleh seseorang yang merasakan perasaan ini.
Sebagai hasilnya, individu tersebut akan menunjukkan hak-hak yang dirasakan
dan diasosiasikan dengan psychological ownership. Menurut McCracken (dalam
Pierce et al., 2002), seseorang dapat memiliki sebuah benda secara hukum, seperti
contohnya mobil, rumah, namun tidak menyatakan benda tersebut sebagai milik
mereka. Kondisi ini menunjukkan bahwa seseorang tidak menyatakan sebuah
benda sebagai milik mereka karena mereka tidak menemukan makna pribadi dari
sebuah objek, sesuatu yang mengkondisikan untuk menyatakan sesuatu sebagai
miliknya (McCracken, 1986, dalam Pierce et al., 2002). Tanggung jawab yang
muncul pada legal ownership, biasanya terbentuk karena adanya sistem hukum,
sementara pada psychological ownership, tanggung jawab muncul dari individu
itu sendiri untuk bertanggung jawab dan mengakui suatu objek yang bukan
miliknya sebagai miliknya. Lebih jauh lagi, psychological ownership dapat
muncul meskipun tidak ada legal ownership, seperti yang disebutkan oleh Furby
(1980), Issac (1993), dan Etzioni (dalam Pierce et al., 2002).
II.2.2 Faktor-faktor yang mempengaruhi psychological ownership
A. Roots of psychological ownership

Roots of psychological ownership merupakan akar dari terbentuknya
psychological ownership pada seseorang. Akar psychological ownership ini
berasal dari tiga kebutuhan dasar manusia, yaitu:
1. Sense of place (having a place)
Kebutuhan pertama untuk memiliki tempat atau rumah adalah
kebutuhan dasar pada rasa kepemilikan (Dyne & Pierce et al.,
2004). Menurut Weil (dalam Dyne & Pierce et al., 2004), memiliki
sebuah tempat atau having a place sangatlah penting bagi
kebutuhan jiwa seseorang. Ardrey, Lorenz dan Leyhausen,
Porteous (dalam Pierce et al., 2002) menyebutkan bahwa seseorang
memiliki kebutuhan dasar berupa kebutuhan akan wilayah
kekuasaan (innate territoriality need), kebutuhan akan memiliki
suatu ruang tertentu. Rumah, atau perasan bahwa sebuah ruang

17
adalah milik seseorang, memberikan kenyamanan, kesenangan dan

keamanan (Heidegger, 1967, dalam Dyne & Pierce, 2004).
Menurut Porteous (dalam Pierce et al., 2002), „rumah‟ bukan hanya
sebidang tanah dengan dinding-dinding, tapi dapat berupa sebuah
pedesaan, senyawa, atau lingkungan. Benda ataupun hal yang dapat
membuat seseorang merasa memiliki suatu wilayah tertentu akan
membuat individu semakin terikat dengan benda tersebut
(Porteous, 1976, dalam Pierce et al., 2002). Semakin seseorang
merasakan perasaan yang kuat terhadap suatu benda, maka benda
tersebut dapat dipertimbangkan sebagai home atau my place.
Menurut Heidegger, Polanyi, Dreyfus (dalam Pierce et al., 2002),
ketika seseorang menghuni sesuatu, maka sesuatu bukanlah sebuah
objek lagi namun telah berubah menjadi bagian dari seseorang dan
akhirnya seseorang akan terikat secara psikologis terhadap benda
tersebut.
2. Efficacy dan effectance
Need of efficacy adalah kebutuhan seseorang untuk merasa
berpengaruh atau memiliki kontrol atas lingkungannya (Pierce et
al., 2002), sedangkan effectance motivation adalah keutuhan untuk
berinteraksi secara efektif agar menghasilkan hasil yang diinginkan
dalam sebuah lingkungan (White, 1959, dalam Dyne & Pierce et
al., 2004). Kedua rasa ini memfasilitasi perasaan kontrol dan
berpengaruh pada benda-benda yang tangible maupun intangible
(Pierce, O‟Driscoll, Coghlan, 2004, dalam Dyne & Pierce et al.,
2004). Menurut Pierce et al. (2002), setiap manusia memiliki needs
of efficacy dan needs of effectance. Needs of efficacy mengarahkan
seseorang untuk memiliki sebuah objek dalam lingkungannya.
Menurut penelitian White (dalam Pierce et al., 2002), mengkontrol
sebuah objek kepemilikan menghasilkan kesenangan dan
mengarahkan persepsi ke personal efficacy. Furby (dalam Pierce et
al., 2002) menyatakan bahwa kepemilikan menjadi bagian dari
extended self karena kepemilikan mengekspresikan kemampuan

18
seseorang untuk mengerahkan kontrol langsung kepada lingkungan

sosial dan fisik. Dapat disimpulkan bahwa psychological
ownership muncul karena adanya motivasi untuk kompeten di
dalam lingkungannya. Oleh karena kebutuhan mendasar tersebut,
seseorang terdorong untuk menjajagi dan memanipulasi
lingkungan mereka. Untuk melakukan hal tersebut, seseorang perlu
memiliki kontrol, yang didapat dari perasaan efficacy dan
competence pada possesions.
3. Self-identity
Self-identity adalah kebutuhan untuk mendapatkan perasaan yang
jelas terhadap diri sendiri (Burke & Reitzes, 1991, dalam Dyne &
Pierce, 2004). Kepemilikan atau possessions dan sense of „mine‟
membantu seseorang mengetahui dirinya sendiri. Sejumlah
ilmuwan mengemukakan bahwa possession juga menampilkan
ekspresi simbolik dari seseorang dan terdapat hubungan erat antara
possessions, self-identity, dan individualis (Porteous, 1976, dalam
Dyne & Pierce, 2004). Psychological ownership membantu
seseorang untuk menyadari self-identity, mengekspresikan self-
identity pada orang lain, serta memelihara kelangsungan self-
identity dari waktu ke waktu. Menurut Pierce et al. (2002),
seseorang akan menyadari self-identity nya berdasarkan pandangan
orang lain. Possessions berperan penting dalam proses ini karena
orang lain akan memberikan penilaian dan evaluasi terhadap
seseorang berdasarkan benda-benda yang dimiliki seseorang
(McCracken, 1986, dalam Pierce et al., 2002). Selain itu, dalam
mengekspresikan self-identity pada orang lain, seseorang
mengumpulkan dan mempublikasikan beberapa objek sebagai
ekspresi simbolik dari self-identity seseorang. Selain menambah
kekuasaan pada orang lain, possessions juga mengkomunikasikan
identitas seseorang kepada orang lain, sehingga mereka
mendapatkan pengenalan dan social prestige. Orang seringkali
memperhatikan bagaimana orang lain melihat mereka dengan

19
berbagai kepemilikan (possessions) (Munson & Sprivey, 1980,

dalam Pierce et al., 2002). Oleh karena itu, biasanya seseorang
akan selalu berusaha untuk mencocokkan kesan tentang dirinya
dengan kesan yang dimiliki oleh produk-produk tertentu (Sirgy,
dalam Pierce et al., 2002). Menurut Kamptner, Price, Arnould,
Curasi, Rochberg-Halton, 1980, dalam Pierce et al., 2002),
possessions secara psikologis sangat berarti bagi seseorang sebagai
suatu hal yang dapat membuat seseorang memperoleh dan
mencapai kontinuitas dirinya. Possessions membuat seseorang
merasa nyaman dan secara kontinu terhubung dengan masa lalu
dan masa kini seseorang. Cram dan Paton (dalam Pierce et al.,
2002) memberi contoh bahwa ketika seseorang bertambah tua,
mereka merefleksikan kenangan, foto, buku harian, surat, dan
hadiah dari orang lain menjadi bagian yang sangat penting dalam
self-identity mereka. Jika barang-barang tersebut hilang, seseorang
akan mengalami erosi pada sense of self yang dimilikinya
(Kamptner, 1989, dalam Pierce et al., 2002).
B. Routes of psychological ownership

Routes of psychological ownership merupakan pengalaman-pengalaman
yang dialami seseorang yang berpengaruh terhadap psychological ownership,
antara lain sebagai berikut.
1. Controlling the ownership target
Kontrol pada objek pada akhirnya akan meningkatkan perasaan
kepemilikan dari sebuah objek (Sartre, 1943, dalam Piece et al.,
2002). Pada studi semantik tentang kepemilikan oleh Rudmin dan
Berry (1987, dalam Pierce et al., 2002) menemukan bahwa kontrol
adalah bagian yang penting dari suatu rasa memiliki. Suatu objek
yang mana dapat dikontrol, dimanipulasi atau objek yang membuat
seseorang terafeksi, adalah objek-objek yang dipersepsikan sebagai
bagian dari diri seseorang, daripada yang tidak dapat dikontrol
(Prelinger, 1958, dalam Pierce et al., 2002). Ellwood (dalam Pierce

20
et al., 2002) menyatakan bahwa objek yang secara terus menerus

digunakan oleh seseorang akan terasimilasi pada self penggunanya.
2. Coming to intimately know the target
Menurut Beggan dan Brown (1994) dan Rudmin dan Berry (dalam
Pierce et al., 2002), melalui proses asosiasi, kita akan mengenal
sebuah benda. Semakin banyak informasi yang dimiliki seseorang
mengenai target kepemilikan, semakin dekat hubungan yang
terbentuk antara seseorang dengan target tersebut. Pierce et al.
(2002) menambahkan bahwa seseorang akan menyadari bahwa
secara psikologis terkait dengan sebuah benda sebagai hasil dari
partisipasi aktif atau terasosiasi dengan benda tersebut. Misalnya,
seorang pengemudi mobil yang mengendarai mobilnya setiap hari,
akan merasa memiliki mobil tersebut karena sudah mengenal dan
mengerti tentang mobil tersebut, contohnya, mobil tersebut
memiliki kopling yang tinggi. Horwicz (dalam Pierce et al., 2002)
menyebutkan bahwa seseorang akan lebih memilih sesuatu yang ia
miliki daripada yang lain, meskipun benda tersebut sama, karena
semakin kita mengenal objek dengan baik, semakin seseorang
dapat merasa dekat dan memiliki perasaan yang mendalam.
3. Investing the self into the target
Menurut Locke (dalam Pierce et al., 2002), setiap orang memiliki
hasil kerja sendiri. Bagaimanapun, seseorang akan merasa
memiliki apa yang dikerjakan, dibentuk, dan dihasilkan sendiri.
Melalui hasil pekerjaan sendiri, seseorang tidak hanya
menginvestasikan waktu dan usaha fisik, namun juga energi psikis
ke dalam hasil pekerjaannya. Benda atau sesuatu akan terlekat pada
seseorang yang membuatnya karena benda tersebut adalah hasil
seseorang yang mengusahakannya, sehingga seseorang yang
membuat benda tersebut merasa memiliki, sama seperti seseorang
merasa memiliki dirinya sendiri (Durkheim, 1957, dalam Pierce et
al., 2002). Usaha dan investasi dari diri seseorang pada suatu benda
membuat seseorang merasa menjadi satu dengan benda tersebut

21
dan membangun perasaan memiliki terhadap benda tersebut

(Rochberg-Halton, 1980).
C. Objek target
Psychological ownership berasal dari berbagai macam target, contohnya
pekerjaan, peralatan, objek fisik atau materi, beberapa ada yang action-oriented
contohnya alat-alat olahraga. Target lainnya yang kontemplatif (seperti foto,
buku) ide, hubungan dengan orang lain (pasangan seksual dan keturunan),
wilayah/daerah, bagian tubuh, ingestibles, hasil karya, dan suara yang didengar
(irama pengantar tidur). Target dari psychological ownership harus dapat
memenuhi roots dan routes of psychological ownership. Meski demikian, secara
umum ada beberapa target atribut yang spesifik pada target psychological
ownership (Pierce et al., 2002 dalam Pranita, 2006), diantaranya ada
attractiveness (menarik perhatian), accessibility (mudah dicapai), openness
(terbuka), availability (dapat memenuhi kebutuhan), manipulable (dapat
dimanipulasi), visibility (dapat dilihat).
Secara umum, target dengan atribut-atribut yang dapat memenuhi roots of
psychological ownership adalah kandidat-kandidat target yang baik untuk
psychological ownership (Pierce et al., 2002). Lebih jauh lagi, target-target yang
dapat menjadi target psychological ownership adalah target-target yang memenuhi
routes of psychological ownership (Pierce et al., 2002).
D. Faktor individual
Setiap orang memiliki psychological ownership dikarenakan motif dasar
manusia untuk having a place, efficacy dan effectance, dan self-identity. Hal-hal
tersebut merupakan hal yang sangat universal, namun dalam prosesnya, terdapat
perbedaan-perbedaan individu (Pierce et al., 2002). Hal-hal yang berkaitan dengan
perbedaan atau faktor-faktor individual yaitu seseorang akan menampilkan
perbedaan dari motif-motif dasar, baik dalam diri seseorang maupun antar
individu. Selain itu, kepribadian akan memberikan efek pula pada seseorang.
Menurut Winter, Steward, Klohen, dan Duncan (dalam Pierce et al., 2002),
kepribadian individu akan dipengaruhi oleh cara individu dalam membangun
hubungan dengan target atau perbedaan selera dalam memilih target.

22
II.3 Efek kemacetan terhadap kehidupan masyarakat

Bagi komunitas modern, masalah kemacetan yang terjadi di jalan raya
merupakan masalah yang utama (Fadare & Ayantoyinbo, 2010). Dari segi
efisiensi, kemacetan membuat waktu perjalanan menjadi lebih panjang sehingga
berpengaruh pada penggunaan bahan bakar dan mesin kendaraan (Fadare &
Ayantoyinbo, 2010). Ketika bahan bakar yang digunakan semakin banyak, akan
membuat biaya operasional seseorang menjadi lebih tinggi daripada biasanya. Hal
ini akan merugikan seseorang dari segi finansial.
Dari segi kesehatan, kemacetan dan peningkatan jumlah kendaraan
berkontribusi pada polusi udara (Levy, Buonocore, & Stackelberg, 2010).
Penelitian yang mereka lakukan menemukan bukti kuat bahwa kemacetan
berhubungan dengan meningkatnya polusi udara dan angka kematian yang
sebagian besar disebabkan oleh serangan jantung dan strokes. Selain itu, polusi
udara yang ditimbulkan juga dapat berpengaruh pada kesehatan seperti serangan
asma dan beberapa penyakit pernapasan lainnya (Levy, Buonocore, &
Stackelberg, 2010).
Lebih lanjut, kemacetan merupakan aspek potensial yang penting dalam
dunia kerja, yang dapat menyebabkan stres dalam kerja (Evans & Carere, 1991).
Baron dan Kenny (dalam Evans & Carere, 1991) menyebutkan bahwa kemacetan
memiliki efek negatif terhadap kesejahteraan. Jones (dalam Novaco & Gonzales,
2009.) menyatakan bahwa kemacetan memiliki asosiasi dengan penurunan
produktivitas dan rendahnya kualitas hidup seseorang. Novaco, Kliewer, dan
Broquet (dalam Novaco & Gonzales, 2009) menambahkan bahwa tingkat stres di
rumah berkaitan dengan kemacetan lalu lintas di kalangan perempuan yang
mengalami komuter dalam waktu dan jarak yang panjang, pendapatan, dan
kepuasan pekerjaan.
II.4 Masa perkembangan kehidupan pengemudi dewasa muda

Dewasa muda merupakan salah satu tahapan perkembangan di dalam
tahapan perkembangan manusia. Menurut Papalia et al. (2009), dewasa muda
adalah seseorang yang berada dalam kelompok usia 20-40 tahun. Pada tahapan
ini, seseorang sudah dianggap melewati masa remaja dan mampu hidup secara
mandiri (Atwater & Duffy, 2001). Selain itu, menurut Sheehy (dalam Nevid &

23
Ratus, 2010), pada tahapan ini seseorang mulai mencari dan memperhatikan
kompetensi yang dimilikinya untuk mengambil keputusan yang mengarah pada
pendidikan dan pekerjaan. Lemme (1995) mendefinisikan masa dewasa sebagai
masa yang tidak terikat pada usia kronologis tertentu, namun ditandai kebebasan
dari orang tua dan bertanggung jawab atas perilakunya. Menurut Papalia et al.
(2009), pada tahapan perkembangan ini, sensoris dan motoris seseorang berada
pada titik puncaknya. Hal ini memungkinkan seseorang melakukan sesuatu
dengan lebih baik, contohnya mengemudi.
Menurut Smart dan Vassalo (2005), pengemudi dewasa muda merupakan
kelompok usia yang sering mengalami kecelakaan lalu lintas. Selain itu menurut
Shope (2009), ada kecenderungan perilaku mengemudi yang beresiko pada
kelompok usia ini contohnya mengemudi dengan kecepatan tinggi, mengemudi
ketika kondisi lelah, mengemudi ketika sedang di bawah pengaruh alkohol.
II.5 Hubungan psychological ownership dengan domain kualitas hidup

Perasaan memiliki merupakan bagian dari kondisi manusia dan memiliki
konsekuensi penting untuk seseorang (Pierce, et al., 2002). Beck (dalam Pierce et
al., 2002), menyebutkan bahwa kepemilikan memainkan peranan penting pada
identitas seseorang. Stradling, et al (dalam Porter, 2011) menyebutkan bahwa
kepemilikan mobil mendukung adanya interaksi sosial terhadap kerabat atau
orang lain dan kecil kemungkinan untuk mengalami isolasi sosial. Sebagai
tambahan, Hiscock et al. (2002) menyebutkan bahwa kepemilikan mobil memiliki
potensi untuk meningkatkan kehidupan sosial dan memberikan lebih banyak
pilihan untuk kegiatan rekreasi. Hal ini menunjukkan bahwa psychological
ownership pada mobil berpengaruh pada domain social relations pada kualitas
hidup.
Kepemilikan mobil khususnya, memberikan keuntungan psychosocial,
yang diasosiasikan dengan kesehatan yang lebih baik (Macintyre et al., 1998,
dalam Hiscock et al., 2002). Stradling, et al (dalam Porter, 2011) menyebutkan
bahwa kepemilikan mobil menunjukkan status kesehatan yang lebih baik. Hal ini
berhubungan dengan salah satu domain kualitas hidup yaitu physical health.
Seperti yang sudah diuraikan sebelumnya pula, psychological ownership
terdiri atas komponen kognitif dan afektif. Psychological ownership

24
merefleksikan kesadaran seseorang, pikiran, dan belief sehubungan dengan objek

kepemilikan, namun digabungkan pula dengan sensasi emosional atau afeksi
(Pierce et al., 2002). Selain itu, psychological ownership merupakan stimulus
yang dapat mempengaruhi kondisi psikologis dan tingkah laku seseorang (Pierce
et al., 2002). Kondisi psikologis merupakan salah satu aspek dalam pengukuran
kualitas hidup seseorang. Banyak penelitian dari berbagai bidang menekankan
pentingnya possesions dan ownership dalam pengaruhnya pada perilaku
seseorang. Contohnya, para ahli telah membahas perspektif legal dan psikologis
pada kepemilikan dan menghubungkannya dengan self-identity, self-adjustment,
dan well-being (Kasser & Ryan, 1993, dalam Dyne & Pierce, 2004). Studi
kualitatif oleh Gardner dan Abraham (2006) dan Mann & Abraham (dalam
Nocavo & Gonzales, 2009), bahwa kegiatan komuter yang dilakukan dengan
kendaraan pribadi menimbulkan manfaat-manfaat psikososial seperti prestigue,
proteksi, keahlian, self-esteem, serta kebebasan daripada menggunakan kendaraan
umum. Secara singkat dapat disimpulkan bahwa aspek kognitif, aspek afektif,
self-esteem merupakan facet yang ada dalam domain psikologis.
Menurut Hiscock et al. (2002), kepemilikan mobil memberikan manfaat
peningkatan rasa aman bagi pengendaranya. Selain itu, seperti yang sudah
diuraikan sebelumya, Hiscock et al. (2002) menyebutkan bahwa kepemilikan
mobil memiliki potensi untuk meningkatkan kehidupan sosial dan memberikan
lebih banyak pilihan untuk kegiatan rekreasi. Namun di sisi lain, mobil
merupakan kontributor utama dalam polusi udara dan kebisingan (Gärling & Steg,
2007). Polusi udara adalah salah satu yang paling berdampak pada lingkungan
(environment). Rasa aman, kesempatan untuk melakukan kegiatan rekreasi,
sampai kepada polusi udara dan kebisingan merupakan facet yang ada di dalam
salah satu domain kualitas hidup, yaitu domain environment.
Dari uraian sebelumnya, dapat disimpulkan bahwa secara teoritis,
psychological ownership memiliki hubungan dengan kualitas hidup seseorang,
khususnya pada pengemudi mobil pribadi dan terkena macet di Jakarta.

25
BAB III
RUMUSAN MASALAH, VARIABEL, DAN HIPOTESIS PENELITIAN
Pada bab ini akan diuraikan mengenai rumusan masalah, variabel

penelitian, dan hipotesis penelitian.
III.1 Rumusan masalah

Adapun rumusan masalah utama dalam penelitian ini adalah apakah ada
hubungan antara masing-masing domain dari kualitas hidup seseorang pengemudi
mobil yang mengemudi sendiri dan psychological ownership pada mobil?
1. Apakah ada hubungan antara domain physical dari kualitas hidup
seorang pengemudi mobil yang mengemudi sendiri dan
psychological ownership?
2. Apakah ada hubungan antara domain psychological dari kualitas
hidup seorang pengemudi mobil yang mengemudi sendiri dan
3. Apakah ada hubungan antara domain social relationship dari
kualitas hidup seorang pengemudi mobil yang mengemudi sendiri
dan psychological ownership?
4. Apakah ada hubungan antara domain environment dari kualitas
5. Bagaimanakah gambaran kualitas hidup secara umum pada
pengemudi mobil yang mengemudi sendiri dari Tangerang menuju
Jakarta pada hari kerja?
III.2 Variabel penelitian

Penelitian ini terdiri dari dua macam variabel. Variabel yang pertama
adalah kualitas hidup yang merupakan persepsi individu mengenai keadaan
dirinya. Variabel ini diukur dari empat buah domain dari kualitas hidup, yaitu
kesehatan fisik, psikologis, hubungan sosial, dan lingkungan.
Variabel kedua adalah psychological ownership yang merupakan
gambaran perasaan memiliki individu terhadap suatu objek, dimana dalam
25

26
penelitian ini adalah mobil yang dikendarai oleh individu. Variabel ini diukur
merupakan skor total dari dimensi kepemilikan, extended-self, dan komponen
kognitif-afektif.
III.3 Hipotesis penelitian

Pada bagian hipotesis penelitian, hanya akan membahas empat pertanyaan
penelitian utama yang merupakan tujuan dari penelitian ini.
III.3.1 Hipotesis alternatif

1. Terdapat hubungan positif antara domain physical dari kualitas
2. Terdapat hubungan positif antara domain psychological dari
dan psychological ownership.
3. Terdapat hubungan positif antara domain social relations dari
4. Terdapat hubungan positif antara domain environment dari kualitas
III.3.2 Hipotesis nol

1. Tidak terdapat hubungan antara domain physical dari kualitas
hidup seorang pengemudi mobil yang menyetir sendiri dan
2. Tidak terdapat hubungan antara domain psychological dari kualitas
3. Tidak terdapat hubungan antara domain social relations dari
kualitas hidup seorang pengemudi mobil yang menyetir sendiri dan

27
4. Tidak terdapat hubungan antara domain environment dari kualitas


28
BAB IV
METODE PENELITIAN
Pada bab ini akan diuraikan mengenai karakteristik partisipan penelitian,

teknik pengambilan sampel, tipe dan desain penelitian, deskripsi alat ukur, serta
prosedur penelitian.
IV.1 Partisipan penelitian
IV.1.1 Karakteristik partisipan

Karakteristik yang harus dimiliki oleh partisipan dalam penelitian ini
adalah:
1. Berusia 20-40 tahun.
2. Mengemudi mobil sendiri tanpa menggunakan supir.
3. Domisili di area Tangerang.
4. Mengemudi mobil setiap hari kerja dari Senin sampai Jumat.
IV.1.2 Jumlah partisipan penelitian

Pemilihan jumlah sampel yang digunakan berdasarkan pernyataan dari
Hancke (2009) bahwa jumlah minimum data yang bisa digunakan dalam statistik
adalah 30 orang. Menurut Kumar (2005), semakin besar jumlah sampel, semakin
akurat pula data dalam menggambarkan populasi. Oleh karena itu, dalam
penelitian ini, jumlah partisipan penelitian berjumlah 60 orang. Hal ini juga
bertujuan untuk menghindari adanya partisipan yang tidak sesuai dengan
karakteristik yang diteliti.
IV.1.3 Teknik pengambilan sampel

Teknik pengambilan sampel yang digunakan pada penelitian ini adalah
non-probability sampling. Teknik non-probability sampling adalah cara
pengambilan sampel yang digunakan ketika jumlah populasi tidak diketahui dan
tidak semua anggota populasi dapat menjadi bagian dari sampel ini, hanya dipilih
berdasarkan kepentingan (Kumar, 2005). Dalam penelitian ini, jumlah populasi
tidak diketahui dan diambil dengan dasar kemudahan akses peneliti saja. Teknik
pengambilan sampel seperti ini menurut Kumar (2005), adalah teknik accidental
sampling.
28

29
IV.2 Tipe dan desain penelitian

Dalam penelitian ini, peneliti menekankan pada hubungan antara kedua
variabel, yaitu kualitas hidup dan psychological ownership. Menurut Kumar
(2005), berdasarkan sudut pandang tujuan penelitian, penelitian ini termasuk ke
dalam correlational research, dimana penelitian ini membuktikan hubungan
antara dua variabel, yaitu kualitas hidup dan psychological ownership. Selain itu,
desain penelitian ini merupakan non-experimental design, dimana penelitian ini
dilakukan dengan mengamati fenomena yang terjadi dan berusaha untuk
menjelaskan kemungkinan-kemungkinan penyebab fenomena. Penelitian ini juga
termasuk ke dalam quantitative research, dimana penelitian ini melakukan
perhitungan terhadap fenomena, situasi, atau isu yang diteliti dan hasil
perhitungan diolah menggunakan prosedur statistikal (Kumar, 2005).
IV.3 Deskripsi alat ukur

Penelitian ini menggunakan kuesioner yang terdiri dari dua bagian untuk
masing-masing variabel. Pada bagian yang pertama, kuesioner kualitas hidup dan
pada bagian yang kedua, yaitu kuesioner psychological ownership.
IV.3.1 Alat ukur WHOQOL-BREF

Alat ukur kualitas hidup yang digunakan dalam penelitian ini merupakan
alat ukur yang disusun oleh WHO yaitu WHOQOL-BREF. Alat ukur ini adalah
hasil 10 tahun penelitian pada kualitas hidup dan pelayanan kesehatan.
Sebelumnya, alat ukur kualitas hidup ini terdiri dari 100 item yang disebut
WHOQOL 100. Alat ukur ini merupakan person-centered, instrumen yang
multilingual untuk asesmen subjektif dan didesain untuk penggunaan umum
sebagai profil multidimensional.
Sebagai tambahan, WHOQOL-BREF dapat mengeneralisasikan sebuah
profil dari empat skor domain ke dalam item yang berjumlah relatif sedikit,
sebanyak 26 item, yang terdiri dari domain physical (7 item), domain
psychological (6 item), domain social relations (3 item), dan domain environment
(8 item), serta 2 item yang merupakan gambaran kualitas hidup secara umum,
namun, 2 item ini tidak termasuk dalam perhitungan. WHOQOL-BREF
memerlukan waktu yang cukup singkat untuk mengerjakannya, sehingga cocok
bagi responden yang tidak memiliki waktu banyak, atau ketika aspek yang

30
mendetil tidak terlalu diperlukan.

Alat ukur ini merupakan alat ukur yang reliabel dengan = .66-.87 dan
valid dengan r= .89-.95. Pada mulanya, alat ukur WHOQOL-BREF ini
menggunakan bahasa Inggris, kemudian diadaptasi ke dalam beberapa bahasa,
salah satunya dalam bahasa Indonesia oleh Sarasvita dan Joewana dalam
penelitiannya untuk pengguna drugs. Sayangnya, alat ukur ini belum memiliki uji
psikometri (Wardhani, 2006). Oleh karena itu Wardhani (2006) melakukan uji
validitas dan reliabilitas pada alat ukur WHOQOL-BREF edisi bahasa Indonesia.
Pengujian validitas alat ukur dilakukan oleh Wardhani (2006)
menunjukkan alat ukur WHOQOL-BREF edisi bahasa Indonesia valid dengan r=
.409-.850. Wardhani (2006) melakukan uji validitas dengan menggunakan uji
validitas item dengan cara mengukur korelasi skor antar item dengan setiap
domain yang terdapat pada WHOQOL-BREF. Selain itu, alat ukur WHOQOL-
BREF juga merupakan alat ukur yang reliabel mengukur kualitas hidup dengan
= .8756, diukur dengan menggunakan coefficient Cronbach-Alpha. Dengan kata
lain, alat ukur WHOQOL-BREF edisi bahasa Indonesia merupakan alat ukur yang
valid dan reliabel mengukur kualitas hidup.
Alat ukur WHOQOL-BREF hanya memberikan satu jenis skor untuk
masing-masing domain. Jadi ada 4 buah skor yang masing-masing
menggambarkan setiap domainnya. Menurut Skevington (2008), alat ukur
WHOQOL-BREF tidak memberikan skor menyeluruh atau skor total dari
keseluruhan domain, melainkan hanya ada skor tiap domain. Setelah mengubah
item 3 item yang unfavorable, kemudian skor per domain dihitung dan
ditransformasikan ke dalam skala 4-20 menggunakan SPSS (Statistical Package
for Social Science). Setelah itu, skor per domain ditransformasikan ke dalam skala
0-100 menggunakan rumus yang telah ditentukan oleh WHO, sehingga nilai skor
dari alat ukur ini dapat dibandingkan dengan nilai skor pada alat ukur WHOQOL-
100 (WHO groups, 2008). Berikut adalah rumus transformasi skor ke dalam skala
0-100:
Transformed Score = (Score – 4) x (100 / 16)

31
IV.3.2 Alat ukur psychological ownership

Alat ukur psychological ownership berjumlah 31 item dengan skala 4
jawaban. Alat ukur ini valid dan reliabel dalam mengukur psychological
ownership (= .77). Alat ukur ini sudah pernah digunakan sebelumnya oleh
Pranita (2006) dalam penelitiannya, namun peneliti harus mengadaptasi alat ukur
psychological ownership ini karena alat ukur ini dibuat sesuai dengan kondisi
subjek yang diteliti oleh peneliti sebelumnya dan belum pernah mengukur subjek
yang ingin diteliti oleh peneliti sekarang, yaitu pengemudi mobil.
Dalam penelitian ini, peneliti menggunakan beberapa indikator
berdasarkan alat ukur psychological ownership yang digunakan oleh peneliti
sebelumnya, meliputi aspek kontrol, investasi, perasaan nyaman, manipulasi,
accessibility, attractiveness, mengenal obyek secara mendalam, dan
pengekspresian identitas diri. Berbagai jndikator tersebut digunakan karena
relevan untuk digunakan pada target objek dalam penelitian (Pranita, 2006).
IV.4 Prosedur penelitian
IV.4.1 Persiapan penelitian

Pada awalnya, peneliti bergabung ke dalam payung penelitian yang
bertemakan kualitas hidup pada pengemudi mobil yang mengalami kemacetan.
Dari payung penelitian inilah, peneliti mulai melakukan studi literatur mengenai
kualitas hidup dan keterkaitannya dengan variabel lain. Hasil studi literatur
menemukan bahwa kepemilikan psikologis (psychological ownership) memiliki
hubungan dengan kualitas hidup. Oleh karena itu, peneliti mulai melakukan studi
literatur lebih mendalam sebagai dasar untuk melakukan penelitian ini.
Setelah melakukan studi literatur mendalam, peneliti mencari alat ukur
yang sesuai dengan variabel penelitian yang ingin diteliti, yaitu variabel kualitas
hidup dan psychological ownership. Alat ukur yang mengukur kualitas hidup
yang peneliti dapatkan merupakan alat ukur yang dibuat oleh WHO (World
Health Organization) dan diterjemahkan ke dalam bahasa Indonesia, sedangkan
alat ukur yang mengukur psychological ownership merupakan alat ukur yang
digunakan pada penelitian lain yang juga mengukur psychological ownership
dengan subjek yang berbeda, sehingga alat ukur tersebut harus diadaptasi lagi.
Alat ukur ini diadaptasi dengan cara membagi setiap item kuesioner ke dalam

32
dimensinya kembali. Setelah item-item terbagi ke dalam dimensi-dimensinya,

peneliti mengubah struktur kalimat hingga sesuai dengan keadaan subjek yang
diukur dalam penelitian ini dan menambahkan beberapa item di setiap dimensi
agar jumlah item tiap dimensi seimbang, sehingga total item menjadi 52 item
yang terdiri dari 27 item favorable dan 25 item unfavorable.
Tabel 4.1. Item dalam alat ukur psychological ownership
Dimensi Favorable Unfavorable
Kontrol 1, 17, 32, 48, 49 16, 33
Investasi 15, 18, 31, 50 2, 34, 47
Nyaman 14, 30, 46 3, 19, 35
Manipulasi 4, 20, 29 13, 36, 45, 51
Aksesibilitas 21, 28 5, 12, 37, 44, 52
Atraktif 6, 22, 27 11, 38, 43
Mengenal objek 7, 10, 23 26, 39, 42
mendalam
Pengekspresian self- 8, 9, 24, 25 40, 41
identity
TOTAL 27 item 25 item
Alat ukur ini menggunakan skala Likert yang memberi kesempatan kepada
subjek untuk dapat mengekspresikan keadaan dirinya melalui empat pilihan
jawaban. Skala Likert terdiri dari serangkaian pernyataan yang mengekspresikan,
baik favourable maupun non favourable, terhadap konsep yang sedang dipelajari
(McDaniel & Gates, 1998). Selain itu menurut Edwards (1957) kelebihan Skala
Likert adalah kemudahan dalam penyusunan dan kecenderungan untuk
menghasilkan reliabilitas yang lebih tinggi.
Sebelum peneliti terjun ke lapangan untuk mengambil data, peneliti
terlebih dahulu menguji validitas dan reliabilitas pada kedua alat ukur yang
digunakan dalam penelitian ini dengan cara melakukan uji coba penelitian. Hal ini
dilakukan untuk melihat apakah alat ukur yang digunakan merupakan alat ukur
yang valid dan reliabel dalam mengukur konstruk. Alat ukur WHOQOL diuji
kembali karena alat ukur ini belum pernah mengukur karakteristik partisipan yang
sesuai dengan penelitian ini. Selain itu, alat ukur psychological ownership juga
diuji kembali karena peneliti melakukan adaptasi pada setiap item. Uji coba
penelitian ini dilakukan dengan membagikan kuesioner yang terdiri dari dua
bagian, kualitas hidup dan psychological ownership. Kuesioner tersebut dibagikan

33
secara langsung kepada subjek yang memiliki karakteristik yang sama dengan
karakteristik partisipan penelitian, namun partisipan yang telah digunakan untuk
uji validitas-reliabilitas tidak akan digunakan dalam penelitian yang
sesungguhnya. Dari hasil uji coba, didapatkan 31 partisipan yang kemudian
digunakan untuk perhitungan validitas dan reliabilitas pada kedua alat ukur.
IV.4.2 Tahap pengambilan data di lapangan

Sebelum terjun ke lapangan, peneliti terlebih dahulu mengurus perizinan
pada pihak-pihak terkait seperti Jasa Marga wilayah Tangerang sebagai tempat
pengambilan data. Setelah itu, peneliti menyiapkan lembar flier yang memuat
informasi mengenai alamat website yang dituju untuk pengisian kuesioner secara
online. Pengisian kuesioner secara online digunakan karena mengingat
kemudahan pembagian kuesioner ketika pengambilan data berlangsung.
Pengambilan data dilakukan pada tanggal 30 Maret 2012 bertempat di
pintu tol Karang Tengah, Tangerang, menuju Jakarta. Pengambilan data dilakukan
pada pagi hari sekitar pukul 07.00, karena menurut pihak Jasa Marga, pagi hari
merupakan puncak keramaian kendaraan menuju Jakarta. Setelah mempersiapkan
diri untuk membagikan kuesioner, pihak Jasa Marga kemudian memberikan
briefing dan contoh bagaimana membagikan kuesioner dengan baik kepada
pengemudi mobil. Secara teknis, peneliti berdiri di pintu tol, tepat setelah
pengemudi membayar retribusi pintu tol. Setelah pengemudi melakukan transaksi,
peneliti langsung memberikan flier kepada pengemudi. Seperti itu seterusnya
hingga 750 lembar flier dibagikan. Dari 750 lembar flier yang dibagikan, terdapat
67 respon secara online.
IV.4.3 Tahap pengolahan data

Setelah 67 respon secara online diterima, peneliti melakukan pemeriksaan
secara manual pada keseluruhan kuesioner, apakah sesuai dengan kriteria yang
digunakan dalam penelitian atau tidak sesuai. Dari pemeriksaan secara manual,
ditemukan bahwa 7 respon responden tidak sesuai dengan kriteria, sehingga harus
dieliminasi. Hasilnya, responden yang dapat digunakan sebanyak 60 responden.
Setelah itu, peneliti melakukan pengolahan data dengan menggunakan 60 data
yang ada dengan menggunakan SPSS (Statistical Package for Social Science).

34
IV.5 Teknik pengolahan data

Dalam mengolah data, peneliti menggunakan beberapa teknik dan program
yang terdapat dalam SPSS, antara lain:
1. Statistika Deskriptif
Statistika deskriptif digunakan untuk mengetahui gambaran umum
atau keadaan demografis dari sampel penelitian yang didapat dari
nilai rata-rata atau frekuensi.
2. Reliabilitas
Dalam pengujian reliabilitas alat ukur ini, peneliti
mengadministrasikan sebanyak satu kali (single-trial) dan metode
yang digunakan adalah coefficient alpha. Peneliti menggunakan uji
reliabilitas ini karena alat ukur ini menggunakan skoring non
dikotomi dan tidak ada jawaban benar maupun salah. Penelitian ini
menggunakan standar koefisien reliabilitas menurut Nunnally dan
Bernstein (1994) bahwa koefisien alpha diatas 0,6 sudah
dinyatakan cukup untuk sebuah penelitian.
3. Validitas
Dalam penelitian ini, peneliti menggunakan construct validity
dengan metode internal consistency, untuk pengujian validitas
dengan melihat korelasi jumlah skor di setiap item dengan skor
total domain. Penelitian ini mengacu pada Field (2009) yang
mengatakan bahwa item yang memiliki korelasi di atas 0.3 dapat
dikatakan memenuhi syarat untuk berkontribusi dalam
memprediksi kriteria tersebut.
4. Korelasi Pearson
Korelasi Pearson digunakan untuk melihat hubungan antar dua
variabel, yaitu variabel kualitas hidup dengan variabel
psychological ownership dalam penelitian ini.
IV.6 Hasil uji reliabilitas dan validitas awal
IV.6.1 Uji reliabilitas dan validitas WHOQOL-BREF

Dari hasil uji coba penelitian, peneliti mendapatkan jumlah partisipan
sebanyak 31 orang. Kemudian data tersebut diolah menggunakan aplikasi SPSS

35
(Statistical Package for Social Science). Secara lebih rinci, reliabilitas masing-
masing domain ditunjukkan oleh tabel. .
Tabel 4.2. Uji reliabilitas awal WHOQOL-BREF

Reliability Statistics Physical Psychological Social relations Environment
Cronbach's Alpha .665 .316 .474 .675
N of Items 7 6 3 8
Hasil pengolahan data menunjukkan bahwa reliabilitas alat ukur

WHOQOL-BREF yang terdiri dari 4 domain memiliki range sebesar .32 – .68.
Mengacu pada Nunnally dan Bernstein (1994), dapat dilihat bahwa domain
psychological dan domain social relationship memiliki angka koefisien
reliabilitas yang rendah, dibandingkan dengan domain physical maupun domain
environmental. Selain itu, alat ukur WHOQOL-BREF memiliki range nilai
validitas yang dapat dilihat pada Tabel 4.3.
Tabel 4.3. Uji validitas awal WHOQOL-BREF

Physical Psychological Social Relations Environment
Range r .24 - .60 -.31 - .27 .27 - .32 -.2 - .70
Mengacu pada Field (2009), pada uji validitas tiap domain, ditemukan
bahwa terdapat beberapa item yang tidak valid dalam mengukur domain, karena
memiliki nilai dibawah .3. Di dalam domain physical terdapat 1 buah item yang
tidak valid, domain pyschological terdapat 4 buah item yang tidak valid, dan 3
buah item pada domain environmental. Setelah dilakukan pengujian, peneliti
melakukan pengkajian ulang dan modifikasi pada item-item, melalui expert
judgment bersama dengan dosen pembimbing, yang merupakan ahli pada bidang
psikometri.
IV.6.2 Uji reliabilitas dan validitas psychological ownership

Dari hasil uji coba penelitian, peneliti mendapatkan jumlah partisipan
sebanyak 31 orang. Kemudian data tersebut diolah menggunakan aplikasi SPSS
(Statistical Package for Social Science). Hasil pengolahan data menunjukkan

36
bahwa reliabilitas alat ukur psychological ownership sebesar .863. Mengacu pada
Nunally dan Bernstein (1994), dapat dilihat bahwa alat ukur psychological
ownership reliabel dalam mengukur konstruk.
Selain itu, alat ukur psychological ownership memiliki range nilai
validitas sebesar -.295 – .736, yang dapat dilihat pada lembar lampiran. Mengacu
pada Field (2009), item yang memiliki indeks validitas lebih rendah dari .3
dilakukan pengkajian ulang untuk di eliminasi dan direvisi melalui expert
judgment bersama dengan dosen pembimbing yang mana merupakan ahli dalam
bidang psikometri. Hasil dari pengkajian ulang menghasilkan total 35 item secara
keseluruhan dari total 52 item sebelumnya.
IV.7 Uji reliabilitas dan validitas alat ukur setelah uji coba
IV.7.1 Uji reliabilitas dan validitas alat ukur WHOQOL-BREF

Setelah dilakukan modifikasi dan revisi pada item alat ukur WHOQOL-
BREF, peneliti melakukan uji reliabilitas dan validitas pada alat ukur tersebut.
Pengujian reliabilitas dan validitas menggunakan aplikasi SPSS (Statistical
Package for Social Science). Hasil uji validitas alat ukur WHOQOL-BREF dapat
dilihat pada tabel 4.4.
Tabel 4.4. Uji validitas WHOQOL-BREF
Physical Psychological Social Relations Environment

Ranges r .37 - .70 .43 - .66 .54 - .63 .38 - .66
Hasil pengolahan data menunjukkan bahwa reliabilitas alat ukur

WHOQOL-BREF yang terdiri dari 4 domain memiliki range sebesar .75 – .83.
Masing-masing indeks reliabilitas dari domain physical, psychological, social
relations, dan environment adalah .83, .79, .75, and .78.
Mengacu pada Nunally dan Bernstein (1994), alat ukur ini reliabel dalam
mengukur masing-masing domain dari kualitas hidup. Selain itu validitas item
diukur dengan mengukur internal consistency. Dari hasil validitas item yang
ditunjukkan pada tabel, tidak ada item yang memiliki indeks validitas dibawah .3.

37
Mengacu pada Field (2009), dapat disimpulkan bahwa alat ukur WHOQOL-
BREF valid dalam mengukur konstruk kualitas hidup per domain.
IV.7.2 Uji reliabilitas dan validitas alat ukur psychological ownership

Pengujian reliabilitas dan validitas juga dilakukan pada alat ukur
psychological ownership. Setelah dilakukan pengkajian dan revisi pada beberapa
item, peneliti menghitung reliabilitas dan validitas menggunakan aplikasi SPSS
(Statistical Package for Social Science). Hasil pengolahan data menunjukkan
bahwa reliabilitas alat ukur psychological ownership dengan total 35 item sebesar
.905.
Mengacu pada Nunally dan Bernstein (1994), dari hasil uji reliabilitas
pada alat ukur psychological ownership, alat ukur ini reliabel dalam mengukur
konstruk. Selain itu validitas item diukur dengan mengukur korelasi antara skor
item dengan masing-masing skor domain. Hasil uji validitas alat ukur
psychological ownership memiliki range sebesar r= .117 – .776.

38
BAB V
HASIL DAN INTERPRETASI DATA
Pada bab ini akan diuraikan mengenai gambaran karakteristik umum dari
partisipan dan jawaban terhadap permasalah penelitian, yaitu apakah ada
hubungan antara psychological ownership pada mobil dan kualitas hidup seorang
pengemudi. Gambaran karakteristik umum partisipan dalam penelitian ini
mencakup usia, jenis kelamin, domisili, pekerjaan, serta pengalaman mengemudi.
Lebih lanjut dalam bab ini, jawaban terhadap permasalahan penelitian akan
berbentuk analisis deskriptif.
V.1 Gambaran karakteristik umum partisipan

Jumlah total partisipan yang mengisi kuesioner ada sebanyak 67
partisipan, namun hanya 60 partisipan yang sesuai dengan karakteristik dan dapat
diolah. Karakteristik mereka adalah mereka yang tinggal di daerah Tangerang,
mengemudi mobil, setiap hari kerja, dan memiliki surat izin mengemudi. Secara
lebih rinci, gambaran karakteristik dapat dilihat pada Tabel 5.1.
Tabel 5.1 Gambaran karakteristik umum partisipan (N= 60)
Frekuensi Persen
Jenis Pria 37 61.7
kelamin Wanita 23 38.3
Pengalaman ≤5 30 50
mengemudi 6-10 14 23.3
(dalam 11-15 7 11.7
tahun) 16-20 5 8.3
> 20 4 6.8
Pekerjaan Karyawan 30 50.1

Mahasiswa 18 30
Lain-lain 12 19.9
Dari jumlah partisipan yang dapat diolah, terdapat 37 pria dan 23 wanita
dengan usia rata-rata 20-40 tahun (Mean = 27.38). Secara garis besar, jenis
pekerjaan dari partisipan adalah karyawan sebanyak 50.1%, mahasiswa sebanyak
30%, dan sisanya bervariasi sebanyak 19.9%.
38
39
Selain dari Tabel 5.1. yang menunjukkan gambaran karakteristik umum

dari partisipan, seluruh partisipan melewati jalan tol Karang Tengah dan
mengemudi mobil yang sama setiap harinya meskipun rata-rata partisipan
memiliki lebih dari 1 mobil. Dalam penelitian ini, partisipan juga diminta untuk
menyebutkan tahun mobil yang digunakan sehari-hari sebagai data pendukung
penelitian. Secara rinci, gambaran informasi mengenai kepemilikan mobil dapat
dilihat pada Tabel 5.2.
Tabel 5.2. Gambaran keadaan kepemilikan target (mobil)
Frekuensi Persen
Jumlah kendaraan yang 3 47 78.3
dimiliki ≥3 13 21.7
Tahun produksi  2007 17 28.4
kendaraan ≥ 2007 43 71.6
Dari pengambilan data, didapatkan hasil bahwa 43 persen mobil

diproduksdi atas tahun 2007, dengan rincian 17 mobil merupakan produksi tahun
2010 dan 11 mobil produksi tahun 2011. Mobil produksi yang paling lama dari
partisipan adalah mobil produksi tahun 1995. Selain itu, partisipan menyebutkan
berapa lama waktu yang dihabiskan selama mereka mengemudi di jalan, baik di
pagi hari, siang hari, sore, dan malam hari. Data tambahan ini dapat dilihat lebih
lengkap pada Tabel 5.3.

40
Tabel 5.3 Penggunaan waktu di jalan
Frekuensi Persen
< 1 jam 15 25
1 - 2 jam 42 70
Menyetir di pagi hari
2 - 3 jam 2 3.4
Tidak mengemudi 1 1.7
< 1 jam 15 25
1 - 2 jam 16 26.7
Menyetir di siang hari
2 - 3 jam 2 3.3
Tidak mengemudi 27 45
< 1 jam 7 11.7
1 - 2 jam 26 43.3
Menyetir di sore hari
2 - 3 jam 9 15
< 1 jam 20 33.3
1 - 2 jam 29 48.3
Menyetir di malam hari
2 - 3 jam 2 3.3
Dari pengambilan data, didapatkan hasil bahwa partisipan banyak yang

tidak menyetir pada siang hari dan rata-rata lama waktu yang dihabiskan
partisipan sebanyak 1-2 jam untuk setiap kali perjalanan.
V.2 Hubungan antara kualitas hidup dengan psychological ownership

Dalam mencari hubungan antara domain kualitas hidup dengan
psychological ownership, digunakan rumus Pearson Correlational dengan
bantuan program SPSS. Secara rinci, hasil dari perhitungan hubungan
psychological ownership dengan domain dari kualitas hidup dapat dilihat pada
Tabel 5.4.
Tabel 5.4. Korelasi antara psychological ownership dengan domain dari
kualitas hidup
Social
Variabel Physical Psychological Environment
Relations
Psychological
ownership .307* .246 .263* .441**
*p <0.05 **p <0.01

41
Dari hasil perhitungan, diperoleh hasil bahwa psychological ownership

memiliki hubungan yang positif dan signifikan dengan tiga domain kualitas hidup
yaitu physical, social relations, dan environment, sedangkan psychological
ownership tidak memiliki hubungan yang signifikan dengan domain
psychological. Dengan kata lain, semakin tinggi psychological ownership
partisipan, semakin tinggi pula domain kualitas hidup yaitu domain physical,
social relations, dan environment.
V.3 Gambaran dan analisis deskriptif
V.3.1 Gambaran dan analisis deskriptif dari kualitas hidup

Kualitas hidup pada penelitian ini diukur menggunakan alat ukur dari
WHO yang disebut WHOQOL-BREF. Alat ukur ini memiliki empat domain,
namun alat ukur ini tidak memiliki skor gabungan dari keempat domain kualitas
hidup, dan ada dua item yang mengukur persepsi kualitas hidup masing-masing
individu secara umum. Dilihat dari hasil perhitungan pada kedua item tersebut,
item tersebut memiliki nilai rata-rata 3.47 dan 3.49, sedangkan untuk skor yang
didapat dari setiap domain, yang mana merupakan raw score, harus
ditransformasikan terlebih dahulu sehingga skor berada pada skala 0-100. Secara
rinci, hasil dari perhitungan statistik deskriptif dari kualitas hidup per domain
dapat dilihat pada Tabel 5.5.
Tabel 5.5. Statistik deskriptif dari kualitas hidup per domain (N= 60)
Skor Skor
Domain Mean SD
Minimum Maksimum
Physical 65.77 15.45 21.43 92.86
Psychological 59.58 13.51 29.17 83.33
Social Relations 63.61 17.76 16.67 100.00
Environment 61.30 13.93 25.00 87.50
Dari tabel 5.5. dapat dilihat bahwa dalam skala 0-100, skor tiap domain
kualitas hidup memiliki mean antara 59.58 – 65.77. Hal ini menunjukkan bahwa
tingkat kualitas hidup partisipan tidak terlalu tinggi, dan berada sedikit diatas
median. Skor rata-rata tertinggi adalah domain physical sebesar 65.77 dan diikuti
oleh domain social sebesar 63.61, domain environment sebesar 61.30, dan domain

42
psychological sebesar 59.58, sehingga dapat dilihat bahwa domain physical

adalah domain yang paling mempengaruhi kualitas hidup dari partisipan.
V.3.2 Gambaran dan analisis deskriptif dari psychological ownership

Tabel 5.6. Statistik deskriptif dari psychological ownership (N= 60)
Mean 2.95
Std. Deviation .37
Skor Minimun 2.02
Skor Maksimum 3.40
Skewness .80
Std. Error of Skewness .31
Kurtosis -.24
Std. Error of Kurtosis .61
Dari hasil perhitungan menggunakan SPSS, nilai rata-rata dari

psychological ownership sebesar 2.95 dengan standar deviasi sebesar .37.
Umumnya, penyebaran distribusi akan berbentuk distribusi normal. Untuk dapat
melihat bentuk persebaran pada psychological ownership dapat dilihat dari rasio
skewness dan standard error of skewness. Dari hasil perhitungan, dapat dilihat
bahwa besar rasio skewness dan standar error of skewness sebesar 2.58. Menurut
Field (2009), distribusi dapat dikatakan normal apabila berada pada rentang nilai
 2.58. Oleh karena itu, dapat disimpulkan bahwa penyebaran distribusi ini relatif
normal.

43
BAB VI
KESIMPULAN, DISKUSI, DAN SARAN
Dalam bab ini, diuraikan mengenai kesimpulan untuk menjawab

permasalahan penelitian dan dilanjutkan dengan diskusi serta saran.
VI.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis data yang dilakukan dalam penelitian ini, dapat
disimpulkan bahwa:
1. Terdapat hubungan yang positif signifikan antara domain physical
dari kualitas hidup seorang pengemudi mobil yang menyetir sendiri
2. Tidak terdapat hubungan yang signifikan antara domain
psychological dari kualitas hidup seorang pengemudi mobil yang
menyetir sendiri dan psychological ownership.
3. Terdapat hubungan yang positif signifikan antara domain social
relations dari kualitas hidup seorang pengemudi mobil yang
4. Terdapat hubungan yang positif signifikan antara domain
environment dari kualitas hidup seorang pengemudi mobil yang
5. Secara umum, pengemudi mobil yang mengemudi dari Tangerang
menuju Jakarta memiliki kualitas hidup yang tergolong sedang.
VI.2 Diskusi
Secara umum, pengemudi mobil yang mengemudi dari Tangerang menuju
Jakarta memiliki kualitas hidup yang tergolong sedang. Kualitas hidup pengemudi
mobil dalam penelitian ini rata-rata kemungkinan disebabkan karena adanya
faktor macet yang dialami oleh pengemudi mobil sesuai dengan teori yang
dikemukakan oleh Fadare & Ayantoyinbo (2010), kemacetan memiliki berbagai
macam dampak negatif pada seseorang, baik pada aspek kesehatan, lingkungan,
ekonomi, hingga kepada kualitas hidup seseseorang. Mengacu pada teori yang
dikemukakan dan hasil dari penelitian, dapat disebutkan bahwa kemacetan
43

44
merupakan salah satu faktor yang berpengaruh pada kualitas hidup pengemudi
mobil.
Di sisi lain, kualitas hidup pengemudi mobil dalam penelitian ini juga
tidak rendah. Hal ini kemungkinan disebabkan adanya faktor-faktor lain yang juga
mempengaruhi kualitas hidup seseorang. Seperti yang sudah diuraikan
sebelumnya, kualitas hidup menurut Bowling (2001, dalam Carr et al., 2003)
dipengaruhi oleh fasilitas transportasi, housing, sumber daya masyarakat, dan
hubungan sosial. Di Jakarta, fasilitas transportasi khususnya sarana angkutan
umum belum memadai. Terlebih lagi, pelayanan pada sarana angkutan umum juga
sangat buruk sehingga membuat masyarakat enggan untuk menggunakan sarana
angkutan umum (www.politik.kompasiana.com). Selain itu, dalam studi yang
dilakukan oleh Stradling et al. (1998, dalam Porter, 2011) menunjukkan bahwa
penggunaan sarana angkutan umum membuat pengguna memiliki sedikit
kebebasan untuk mengontrol waktu dan tempat tujuannya sendiri. Hal ini
membuat beberapa pengemudi kendaraan menginginkan dan menikmati kegiatan
komuter yang dilakukan dengan kendaraan pribadi, seperti yang telah disebutkan
dalam studi kualitatif oleh Gardner dan Abraham (2006) dan Mann & Abraham
(2006, dalam Nocavo & Gonzales, 2009), bahwa kegiatan komuter yang
dilakukan dengan kendaraan pribadi menimbulkan manfaat-manfaat psikososial
seperti prestigue, proteksi, keahlian, self-esteem, serta kebebasan daripada
menggunakan kendaraan umum. Mengacu pada teori, hal ini menjadi
kemungkinan penyebab kualitas hidup pengemudi mobil dalam penelitian ini
tidak terlalu rendah meskipun macet.
Dari sisi alat ukur, alat ukur WHOQOL-BREF yang mengukur kualitas
hidup seseorang, memiliki 5 skala jawaban, sehingga di setiap item, ada pilihan
jawaban yang berada di tengah atau netral. Menurut Anastasi dan Urbina (1997),
dalam alat ukur, sebaiknya menggunakan skala genap untuk menghindari
kecenderungan partisipan memilih jawaban yang berada di tengah. Dari hasil
penelitian, ditemukan bahwa sebagian besar responden cenderung memilih
jawaban di tengah (skala 3 dari 5) pada alat ukur WHOQOL-BREF. Hal ini
sangat mempengaruhi hasil penelitian karena kemungkinan jawaban tidak
menggambarkan apa yang sebenarnya dari diri responden.

45
Hasil dari penelitian ini menunjukkan bahwa psychological ownership

memiliki korelasi dengan tiga domain kualitas hidup yaitu domain physical,
domain social relations, dan domain environment. Hal ini sejalan dengan hasil
studi Macintyre, Hiscock, Kearns, dan Ellaway (2001, Novaco & Gonzales,
2009), menyebutkan bahwa faktor kepemilikan mobil berhubungan dengan
kesehatan fisik yang lebih baik. Selain itu, Stradling, et al (2005, salam Porter,
2011) menyebutkan bahwa kepemilikan mobil mendukung adanya interaksi sosial
terhadap kerabat atau orang lain dan kecil kemungkinan untuk mengalami isolasi
sosial. Hal ini menunjukkan bahwa psychological ownership pada mobil
berpengaruh pada domain social relationship pada kualitas hidup. Di samping itu,
menurut Hiscock et al. (2002), kepemilikan mobil memberikan manfaat
peningkatan rasa aman bagi pengendaranya. Rasa aman merupakan salah satu
facet dari domain environment dalam kualitas hidup, sehingga dapat disimpulkan
bahwa psychological ownership pada mobil berpengaruh pada domain
environment dalam kualitas hidup seseorang.
Selain itu, dalam penelitian ini, ditemukan hasil bahwa tidak terdapat
hubungan yang signifikan antara psychological ownership dan domain
psychological dari kualitas hidup seorang pengemudi mobil yang mengemudi
sendiri. Menurut Pierce et al. (2002), pada level kognitif, seseorang dapat
mengenali sebuah objek target sebagai kepunyaannya secara cepat. Namun untuk
secara keseluruhan mengembangkan sebuah objek target sebagai kepunyaan
sampai pada ranah kognitif dan afektif secara keseluruhan dan terintegrasi ke
dalam self-concept, membutuhkan waktu yang lebih panjang, dinamis, dan
berulang-ulang pada kenyataannya. Pierce et al. (2002) juga menambahkan bahwa
ketika seseorang menjadi pemilik sah dari suatu objek pada saat mereka
mendapatkannya, mungkin diperlukan beberapa waktu untuk seseorang mulai
merasa objek target itu sebagai kepunyaannya. Meskipun adanya rasa kontrol
yang memadai, pengetahuan yang mendalam, serta investasi dari seseorang
mengenai target objek, tetap tidak membuat psychological ownership muncul
dengan cepat. Di dalam penelitian ini, target objek yang dimaksud adalah mobil.
Dari sekian banyak responden yang ikut berpartisipasi dalam penelitian ini,
kebanyakan dari mereka memiliki mobil pribadinya sendiri dan sebagian besar

46
dari mobilnya merupakan produksi tahun 2009 sampai tahun 2012. Hal ini
menunjukkan bahwa kemungkinan sebagian besar dari rasa kepemilikan
psikologis responden belum sampai pada ranah kognitif dan afektif secara
keseluruhan dan terintegrasi ke dalam self-concept, karena waktu kepemilikan
target objek yang relatif singkat.
Pierce et al. (2002) menyatakan bahwa konteks struktural juga dapat
membatasi kesempatan seseorang untuk mengembangkan perilaku yang mengarah
pada psychological ownership pada suatu target objek. Hal ini diibaratkan seperti
adanya „pagar‟ pembatas yang mengelilingi objek target. „Pagar‟ pembatas yang
merupakan faktor struktural ini dapat menghambat kontrol, pengetahuan, serta
investasi, sehingga menghambat pemenuhan motif memiliki seseorang. „Pagar‟
pembatas ini seperti hambatan fisik, batasan hukum, hak-hak kepemilikan,
struktur pemerintahan, adat, kelompok masyarakat, membatasi seseorang untuk
dapat melakukan kontak dengan target, sehingga mempengaruhi sejauh mana
target dapat dikontrol, diketahui, dan diinvestasikan. Dalam penelitian ini, target
objek adalah mobil yang dikendarai di jalan, khususnya pada jalan tol Karang
Tengah yang mana merupakan jalan umum. Oleh karena itu, dalam mengendarai
kendaraan bermotor, pengendara harus mematuhi peraturan-peraturan terkait
penggunaan jalan, seperti contohnya batas kecepatan minimum-maksimum,
penentuan jalur yang dapat dilewati, sampai pada peraturan untuk memodifikasi
interior maupun exterior mobil. Di Jakarta khususnya, pengemudi mobil akan
sulit menentukan kecepatan karena selain ada peraturan yang menentukan, jalanan
di Jakarta cenderung ramai dan macet, sehingga pengendara tidak dapat
mengontrol kecepatan kendaraan secara bebas. Selain itu, pengendara juga
dibatasi oleh aturan-aturan dalam merubah interior dan eksterior mobil, contohnya
plat kendaraan bermotor, knalpot mobil, kaca film sampai pada bumper dan roda
mobil. Hal ini dapat mempengaruhi rasa kepemilikan psikologis pengendara
mobil, khususnya perilakunya dalam mengontrol dan menginvestasikan sesuatu
hal yang diinginkan pada mobilnya.
Indonesia merupakan negara yang terdiri dari berbagai macam budaya.
Menurut Pierce et al. (2002), aspek budaya juga berpengaruh pada psychological
ownership. Tercermin dalam tradisi, adat, norma, dan kepercayaan dalam

47
masyarakat, budaya membentuk self-concept seseorang dan nilai yang berkaitan

dengan kontrol, self-identity, self-expression, ownership, dan properti. Dalam
beberapa budaya, kepemilikan memainkan peranan yang penting dalam self-
definition daripada yang lain. Oleh karena itu, perasaan kepemilikan hadir berbeda
dalam budaya yang berbeda pula. Budaya mungkin dapat berbeda sehubungan
dengan arti penting dari berbagai motif kepemilikan dan roots of psychological
ownership (Hofstede, dala Pierce et al., 2002). Hal ini juga mungkin dapat
mempengaruhi hasil penelitian ini karena adanya perbedaan budaya yang
mungkin dimiliki oleh setiap responden.
Pierce et al. (2002) menyebutkan bahwa rasa kepemilikan dari suatu target
tidak akan bertahan selamanya, dapat menurun atau menghilang, karena orang
tidak lagi merasakan rasa kepemilikan pada target yang pernah diintegrasikan ke
konsep dirinya. Hal ini disebabkan karena adanya perubahan pada roots, routes,
karakteristik objek, individu itu sendiri, atau perubahan interaksi di dalamnya.
Dari hasil penelitian ditemukan bahwa sebagian responden juga memiliki mobil
dengan tahun produksi dibawah tahun 2004. Mobil-mobil yang sudah cenderung
lama, biasanya akan mengalami penurunan-penurunan fungsinya. Hal ini dapat
membuat seseorang merasakan adanya perubahan dan mungkin dapat sulit
mengontrol mobil dengan baik seperti sebelumnya, sehingga membuat seseorang
tidak lagi tertarik dengan objek target dan mempengaruhi psychological
ownership seseorang.
VI.3 Saran
Penelitian ini masih jauh dari sempurna dan memiliki kelemahan sehingga
diperlukan beberapa perbaikan demi kepentingan penelitian selanjutnya.
Berdasarkan hasil penelitian dan diskusi, terdapat beberapa saran yang dapat
diambil sebagai bahan pertimbangan penelitian berikutnya.
VI.3.1 Saran metodologis

Secara teoritis, ada beberapa saran yang dapat digunakan dari sudut
pandang teori, sebagai bahan pertimbangan penelitian berikutnya.
 Untuk penggunaan alat ukur WHOQOL-BREF sebaiknya
dilakukan pengkajian kembali pada penerjemahan ke dalam Bahasa

48
Indonesia. Hasil penilaian dari expert judgement menyatakan

bahwa ada beberapa penerjemahan yang dirasa tidak sesuai dengan
bahasa aslinya, khususnya dalam derajat skala. Beberapa
responden pun memberikan komentar bahwa ada terdapat beberapa
pertanyaan yang tidak dimengerti karena bahasanya tidak umum
digunakan di masyarakat.
 Selain itu, alat ukur WHOQOL-BREF menggunakan skala Likert
dengan lima pilihan jawaban. Seperti yang sudah diuraikan
sebelumnya bahwa pilihan jawaban yang ganjil akan cenderung
membuat responden memilih jawaban yang ditengah. Oleh karena
itu, akan menjadi lebih baik apabila di penelitian selanjutnya
dilakukan perubahan skala ganjil menjadi skala genap, agar
responden tidak cenderung menjawab di tengah.
 Selain adanya kontrol pada rute yang dilalui responden, perlu
adanya kontrol pada konteks struktural, tahun produksi kendaraan,
informasi mengenai keadaan mobil, sebagai faktor-faktor yang
dapat mempengaruhi psychological ownership. Hal ini
ditambahkan agar hasil penelitian dapat lebih menggambarkan
kualitas hidup dalam hubungannya dengan psychological
ownership seseorang.
 Perlu adanya tambahan data yang lebih menyeluruh mengenai
kondisi mobil yang digunakan oleh responden, serta interaksi di
dalamnya antara pengemudi dengan mobilnya. Data ini dapat
berupa data kualitatif melalui wawancara singkat, maupun
pertanyaan yang open-ended.
VI.3.2 Saran Praktis

Dari hasil penelitian, juga terdapat beberapa saran yang dapat digunakan
dari sudut pandang praktis atau aplikasinya, sebagai bahan pertimbangan
penelitian berikutnya.
 Perlu adanya peninjauan lebih lanjut mengenai penganggulangan
keadaan macet yang terjadi di Jakarta, mengingat adanya

49
kemungkinan macet sebagai faktor yang mempengaruhi kualitas

hidup seorang pengemudi mobil.
 Meningkatnya jumlah penduduk dan sarana transportasi angkutan
umum yang tidak memadai mendorong masyarakat untuk
menggunakan mobil pribadi, yang mana disinyalir menjadi
penyebab kemacetan di Jakarta. Oleh karena itu, perlu adanya
perbaikan khususnya pada sarana transportasi angkutan umum di
Jakarta, agar penggunaan mobil pribadi berkurang.
 Untuk penelitian selanjutnya, dapat dibandingkan kualitas hidup
seseorang dan psychological ownership pada pengemudi mobil
yang menggunakan jalan lain selain Tol Karang Tengah. Selain itu,
dapat juga dengan mengontrol tingkat pendidikan maupun sosial-
ekonomi dari responden.

50
DAFTAR PUSTAKA
2020, Jakarta akan jadi lautan manusia. (2010). Diambil dari
http://www.berita8.com/read/2010/08/20/2/27163/2020,-Jakarta-
Akan-Jadi-Lautan-Manusia-
Ali, F. (2011). Kemacetan Jakarta timbulkan kerugian Rp 28 triliun. Diambil dari
http://www.greenlifestyle.or.id/news/detail/kemacetan_jakarta_timbul
kan_kerugian_rp28_triliun
Anastasi, A, & Urbina, S. (1997). Psychological testing (7th ed.). USA: Prentice-
Hall, Inc.
Andromeda, A. (2012). Oh, publik transportasi Indonesia ku. Diambil dari
http://politik.kompasiana.com/2012/01/12/oh-publik-transport-
indonesia-ku/
Asril, S.& Soebijoto, H. (2011). Kemacetan meluas hingga pinggir Jakarta.
Diambil
http://regional.kompas.com/read/2011/07/15/11301930/Kemacetan.M
eluas.hingga.Pinggir.Jakarta
Bergkamp, D. (2011). Kemacetan lalu lintas DKI Jakarta. Diambil dari
http://ekonomi.kompasiana.com/bisnis/2011/11/15/kemacetan-lalu-
lintas-dki-jakarta/
BMA. (2009). Transport and health. Diambil dari www.bma.org.uk
Carr, A.J., Higginson, I.J., & Robinson, P.G. (2003). Quality of life. London: BMJ
Books.
Diener, E., et al. (2010). Wealth and happiness across the world: Material
prosperity predicts life evaluation, whereas psychosocial prosperity
predicts positive feeling. Journal of Personality and Social Psychology,
Vol 99(1), Jul 2010, 52-61.
Dewan usul jalur sepeda. (n.d.). Diambil dari
http://www.indopos.co.id/index.php/arsip-berita-jakarta-raya/53-
jakarta-raya/6459-dewan-usul-jalur-sepeda-motor.html
Duffy, K. & Atwater, E. (2001). Psychology for living: adjustment, growth, and
behavior today. USA: Prentice-Hall.
Dwi, RR. R. (2008). Kualitas hidup pada waria berdasarkan WHOQOL-BREF.
Skripsi. Depok: Universitas Indonesia.
Edwards, A.L. (1957). Techniques of attitude scale construction. New York:
Appleton Century-Crofts.
Evan, G. W. & Carrere, S. (1991). Traffic congestion, perceived control, and
psychophysiological stress among urban bus driver. Journal of
Applied Psychology, Vol. 76, No. 5, 658-663
Fadare, S.O & Ayantoyinbo, B. B. (2010). A study of the effects of road traffic
congestion on freight movement in Lagos Metropolis. European
Journal of Social Sciences- Volume 16, 3. Diambil dari
www.eurojournals.com

51
Fayers, P.M. & Machin, D. (2007). Quality of life: The assessment, analysis, and
interpretation of patient-reported outcomes (2nd ed.). England: John
Wiley & Sons Ltd.
Field, A. (2009). Discovering statistics using SPSS (2nd ed.). London: Sage
Publications.
Formanek, R. (1991). Why they collect: Collectors reveal their motivation.
Journal of Social Behavior and Personality 6: 275– 86.
Gärling, T. & Steg, L. (2007). Threats from car traffic to the quality of urban life:
Problems, causes, and solutions. UK: Elsevier, Ltd.
Hida, R.E. (2011). Warga Jakarta rugi Rp 43 triliun per tahun akibat macet.
Diambil dari
http://finance.detik.com/read/2011/03/17/114457/1594024/4/warga-
jakarta-rugi-rp-43-triliun-per-tahun-akibat-macet
Hidayat, S. (n.d). Kebijaksanaan tata ruang di Botabek: Kasus Bogor dan
Tangerang. Diambil dari www.elib.pdii.lipi.go.id/
Hiscock, R., et al. (2002). Means of transport and ontological security: Do cars
provide psycho-social benefits to their users? Transportation
Research Part D 7, 119-135. Elsevier.
Holyoak, K.J. (2005). The Cambrige handbook of thinking and reasoning. New
York: Cambridge University Press.
Irawan, A. (2011). Kendaraan pribadi jadi sumber kemacetan Jakarta. Diambil
dari
http://finance.detik.com/read/2011/03/20/125904/1596686/4/kendaraa
n-pribadi-jadi-sumber-kemacetan-jakarta
Jakarta Tangerang. (n.d.). Diambil dari http://www.jasamarga.com/id_/layanan-
jalan-tol/jakarta-tangerang.html
Jumlah penduduk provinsi DKI Jakarta. (n,d.). Diambil dari
http://www.kependudukancapil.go.id/index.php/statistik/penduduk-
dki-jakarta/42-statistik/4-jumlah-penduduk-provinsi-dki-jakarta
Kemacetan. (2011). Diambil dari http://www.tubasmedia.com/berita/kemacetan/
Kepadatan Penduduk Sebagai Akar dari Permasalahan Kota Jakarta. (2010).
Diambil dari http://sosbud.kompasiana.com/2010/12/05/kepadatan-
penduduk-sebagai-akar-dari-permasalahan-kota-jakarta/
KTDM. (n,d.). ERP: Electronic Road Pricing. Diambil dari

www.kpbb.org/news/tdm-erp-factsheet-280111-screen.pdf
Kumar, R. (2005). Research methodology: a step by step guide for beginners.
London: Sage Publications.
Ledakan Penduduk Urban Mulai Ancam Jakarta. (2011). Diambil dari
http://www.berita8.com/read/2011/01/29/2/37681/Ledakan-
Penduduk-Urban--Mulai-Ancam-Jakarta

52
Levy, J.I., Buonocore, J.J. & Stackelberg, K.V. (2010). A health risk assessment.
The Public Health Costs of Traffic Congestion. Diambil dari
www.transportationconstructioncoalition.org
Lemme, B.H. (1995). Development in adulthood. New York: Allyn & Bacon.
McDaniel, C. & Gates, R. (1998). Marketing research essential (2nd ed.). USA:
International Thomson Publishing.
Mohammad, A., et al. (2010). Raperda dan naskah akademik tentang manajemen
kebutuhan lalu lintas melalui pengenaan retribusi pengendalian lalu
lintas – koalisi TDM. Diambil dari www.kpbb.org
Nevid, J.S. & Rathus, S.A. (2010). Psychology and the challenges of life:
adjustment and growth (11th ed.). USA: John Wiley & Sons, Inc.
Noorman, K.J. & Uiterkamp, T.S. (1998). Green households? Domestic
consumers, environment, and sustainability. UK: Earthscan
Publication, Ltd.
Novaco, R.W & Gonzales, O.I. (n.d). Commuting and Well-Being. Cambridge
University Press.
Nunnally, J. C., & Bernstein, I. H. (1994). Psychometric theory, 3rd edition. New
York: McGraw-Hill.
Oliver, J., Huxley, P., Bridges, K. & Mohamad, H. (2005). Quality of life and
mental health services. New York: Taylor & Francis e-Library.
Papalia, D.E., Olds, S. W. & Feldman, R.D. (2009). Human development (10th
ed.). New York: McGraw-Hill Companies, Inc.
Peraturan pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993. (n.d.). Diambil
dari hubdat.web.id/peraturan-pemerintah/79-pp-no...tahun-
1993.../download
Philips, D. (2006). Quality of life. New York: Routledge.
Pierce, J.L. & Dyne, L.V. (2004). Psychological ownership and feeling of
possession: three field studies predicting employee attitudes and
organizational citizenship behavior. Journal of Organizational
Behavior 25, 439-459. DOI: 10.1002/job.249
Pierce, J.L., Kostova, T. & Dirks, K,T. (2002). The state of psychological
ownership: Integrating and extending a century of research. Diambil
dari
http://apps.olin.wustl.edu/faculty/dirks/Psychological%20Ownership
%20-%20RGP.pdf
Porter, B.E. (2011). Handbook of traffic psychology. USA: Elsevier.
Pranita (2006). Hubungan antara psychological ownership dan perilaku
mengemudi secara agresif pengemudi angkot. Skripsi. Depok:
Universitas Indonesia.
Properti Tangerang, kejar pertumbuhan. (2011). Diambil dari
http://www.tabloidhunianku.com/index.php?option=com_content&tas
k=view&id=681&Itemid=131

53
Senin pagi Tol Janger-Tomang macet 10 kilometer. (n.d.). Diambil dari

http://www.metrotvnews.com/read/newsvideo/2012/01/09/143007/Se
nin-Pagi-Tol-Janger-Tomang-Macet-10-Kilometer
Shope, J.T. (2009). Young driver problem what‟s going on? Transportation
Research Institute. University of Michigan
Skevington, S.M., Lotfy, M. & O‟Connell, K.A. (2008). The World Health
Organizations‟s WHOQOL-BREF quality of life assessment:
Psychometric properties and results of the international field trial a
report from the WHOQOL G3roup. Quality of Life Research 13, 299-
310.
Skirbekk, V. (2003). Age and individual productivity: A literature survey.
Germany: Max-Planck Institute for Demographic Research.
Smart, D. & Vassallo, S. (2005). In the driver‟s seat: Understanding young adult‟s
driving behavior. Research Report No.12. Diambil dari
http://www.aifs.gov.au/institute/pubs/resreport12/execsummaryreport.
html
Van Kamp, I., Leidelmeijer, K., Marsman, G., & De Hollander, A. (2003). Urban
environmental quality and human well-being: Towards a conceptual
framework and demarcation of concepts; a literature study. Landscape
and Urban Planning, 65(1), 5–18.
Wardhani, V. (2006). Gambaran kualitas hidup dewasa muda berstatus lajang
melalui adaptasi instrumen WHOQOL-BREF dan SRPB. Depok:
Universitas Indonesia.
WHO. (1998). WHOQOL User Manual. Division of Mental Health and
Prevention Substance Abuse.
WHOQOL Group (1998). Development of the World Health Organization
WHOQOL-BREf quality of life assessment. Psychological Medicine,
28. 551-558.
Zulkodri. (2011). Januari-Maret 61 warga Babel tewas di jalan. Diambil dari
http://bangka.tribunnews.com/2011/04/08/lakalantas-di-babel-
meningkat

54
Lampiran A
Contoh item dari alat ukur WHOQOL-BREF (versi Indonesia)
No. Domain Contoh pernyataan

1 Physical “Seberapa jauh anda membutuhkan terapi
medis untuk dapat menjalankan aktivitas
dalam kehidupan sehari-hari?”
2 Psychological “Seberapa sering anda memiliki perasaan
negatif seperti „feeling blu‟ (kesepian), putus
asa, cemas, dan depresi?”
3 Social Relations “Seberapa puaskah anda dengan
dukungan yang anda peroleh dari
teman anda?”
4 Environment “Seberapa jauh anda merasa aman dalam
kehidupan anda sehari-hari?”

55
Lampiran B
Contoh item dari alat ukur Psychological Ownership
No. Domain Contoh pernyataan

1 Kontrol ”Saya bisa menentukan kapan saja saya akan
menghentikan mobil yang saya kendarai.”
2 Investasi “Saya merawat mobil ini seperti merawat diri
sendiri.”
3 Nyaman “Ketika saya duduk di mobil saya, saya
merasa seperti duduk di rumah sendiri.”
4 Manipulasi ”Saya dapat mencapai kecepatan tertentu
yang ditentukan orang lain.”
5 Aksesibilitas “Saya bisa menyetir mobil yang saya kendarai
saat ini karena kemudahan memperoleh surat
izin mengemudi.”
6 Attractiveness “Saya merasa gaya dan keren apabila saya
mengendarai mobil saya sendiri.”
7 Mengenal objek lebih “Saya mengetahui keunggulan mobil yang
mendalam saya kendarai.”
8 Pengekspresian self- “Mobil yang bersih mencerminkan kebersihan
identity saya sebagai pengemudi.”

56
Lampiran C
Output SPSS dari uji coba alat ukur WHOQOL-BREF
Domain Physical
Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.665 7
Item-Total Statistics
Corrected Squared Cronbach's

Scale Mean if Scale Variance
Item-Total Multiple Alpha if Item
Item Deleted if Item Deleted
Correlation Correlation Deleted
QOL10 22.2581 8.465 .333 .342 .641

QOL15 21.9032 9.024 .236 .334 .663
QOL16 22.8065 6.628 .426 .466 .621
QOL17 22.4839 7.858 .598 .717 .583
QOL18 22.3871 8.112 .390 .615 .626
QOL3R 21.6774 8.026 .414 .484 .620
QOL4R 21.3226 7.426 .334 .315 .650
Domain Psychological
.316 6
Scale Mean if Item Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha

Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
QOL5 17.9677 2.566 .273 .193
QOL6 17.8710 2.183 .270 .160
QOL7 17.9677 3.032 .015 .355
QOL11 18.1290 2.916 -.031 .416
QOL19 17.7097 2.680 .139 .280
QOL26R 17.4516 2.656 .241 .218

57
Domain Social Relations
.474 3
Cronbach's
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item-
Alpha if Item
Item Deleted Item Deleted Total Correlation
Deleted
QOL20 7.1613 1.606 .327 .361
QOL21 7.3548 1.170 .320 .331
QOL22 7.0323 1.232 .267 .436
Domain Environment
.675 8
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha

Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
QOL8 23.7419 10.798 .310 .657
QOL9 23.8387 9.340 .504 .609
QOL12 23.3548 12.303 -.018 .715
QOL13 23.9032 11.624 .135 .689
QOL14 23.6774 11.226 .208 .677
QOL23 23.5484 8.323 .698 .550
QOL24 23.9677 9.366 .531 .603
QOL25 24.3226 7.959 .518 .602

58
Lampiran D
Output SPSS dari uji coba alat ukur Psychological Ownership
.863 52

59
Scale Corrected Cronbach's

Scale Mean if Variance if Item-Total Alpha if Item
Item Deleted Item Deleted Correlation Deleted
no1 142.67 158.161 .443 .858

no2 142.67 162.989 .200 .863
no3 142.90 156.990 .480 .858
no4 143.07 161.789 .236 .862
no5 142.60 157.972 .467 .858
no6 143.63 156.654 .377 .860
no7 143.57 156.806 .461 .858
no8 143.77 160.461 .300 .861
no9 142.77 156.806 .523 .857
no10 142.60 163.283 .272 .862
no11 144.20 168.579 -.114 .868
no12 142.73 164.754 .123 .864
no13 143.07 161.306 .229 .863
no14 143.77 167.840 -.071 .867
no15 143.80 162.441 .206 .863
no16 143.30 163.252 .161 .864
no17 142.67 167.747 -.066 .870
no18 142.47 160.257 .527 .859
no19 142.57 160.668 .368 .860
no20 142.80 159.407 .342 .860
no21 143.50 168.534 -.099 .870
no22 143.20 155.062 .562 .856
no23 143.40 154.110 .572 .855
no24 142.70 155.803 .587 .856
no25 143.13 170.809 -.246 .870
no26 142.80 158.786 .567 .857
no27 143.13 160.395 .417 .859
no28 143.10 170.438 -.245 .869
no29 143.00 161.034 .340 .860
no30 142.97 165.344 .135 .863
no31 143.30 151.666 .773 .852
no32 142.67 161.402 .397 .860
no33 144.00 168.000 -.112 .865
no34 143.23 155.220 .585 .856
no35 142.50 159.224 .545 .858
no36 142.73 171.099 -.233 .871
no37 142.57 160.668 .408 .860
no38 142.50 156.672 .736 .855
no39 142.77 157.702 .510 .857
no40 142.80 156.166 .683 .855
no41 143.80 172.372 -.295 .872
no42 143.03 155.551 .575 .856
no43 142.77 163.633 .183 .863
no44 142.97 155.689 .522 .857
no45 142.67 158.644 .539 .858
no46 142.70 161.528 .407 .860
no47 143.40 156.869 .464 .858
no48 142.83 160.489 .417 .859
no49 142.90 164.369 .138 .864
no50 142.97 163.551 .297 .861
no51 143.23 158.116 .381 .860
no52 142.63 160.516 .446 .859

60
Lampiran E
Output SPSS dari pengambilan data lapangan alat ukur WHOQOL-BREF
Domain Physical
Case Processing Summary
N %
Cases Valid 60 100.0
a
Excluded 0 .0
Total 60 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the procedure.
.832 7
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha if

Item Deleted Item Deleted Total Correlation Item Deleted
QOL3_RECODE 21.3500 13.486 .617 .803
QOL4_RECODE 20.8833 13.868 .611 .804
QOL10 21.9500 15.031 .648 .805
QOL15 21.7167 14.681 .589 .809
QOL16 22.3333 14.531 .368 .853
QOL17 22.0833 13.806 .700 .791
QOL18 22.1833 13.576 .645 .798

61
Domain Psychological
N %
a
Excluded 0 .0
Total 60 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the

procedure.
.786 6

QOL5 17.0333 7.795 .560 .749
QOL6 16.9667 7.016 .656 .723
QOL7 17.0667 8.572 .430 .777
QOL11 17.0167 7.440 .532 .755
QOL19 16.8000 7.417 .598 .739
QOL26_RECODE 16.6167 7.461 .464 .776

62
Domain Social Relations
N %
a
Excluded 0 .0
Total 60 100.0

procedure.
.749 3

QOL20 6.9000 2.193 .630 .603
QOL21 7.3500 2.367 .561 .684
QOL22 7.0167 2.254 .542 .708

63
Domain Environment
N %
a
Excluded 0 .0
Total 60 100.0

procedure.
.775 8
Scale Mean if Item Scale Variance if Item Corrected Item-Total Cronbach's Alpha if Item
Deleted Deleted Correlation Deleted
QOL8 24.2833 16.240 .467 .753
QOL9 24.2000 14.603 .659 .719
QOL12 24.0667 16.979 .379 .766
QOL13 24.4667 16.219 .435 .758
QOL14 24.0167 15.813 .479 .751
QOL23 23.7833 15.562 .411 .764
QOL24 23.8833 16.715 .456 .756
QOL25 24.6167 13.461 .569 .736

64
Lampiran F
Output SPSS dari pengambilan data lapangan alat ukur Psychological Ownership
N %
Cases Valid
60 100.0
Excluded(a)
0 .0
Total
60 100.0
a Listwise deletion based on all variables in the procedure.
.905 35

65
Scale Corrected Cronbach's

Scale Mean if Variance if Item-Total Alpha if Item
Item Deleted Item Deleted Correlation Deleted
PO2_RECODE 100.1667 154.277 .458 .903
PO3_RECODE 99.9833 155.339 .425 .903
PO9_RECODE 100.4833 159.474 .117 .909
PO11_RECODE 99.9667 152.134 .532 .901
PO16_RECODE 100.2333 155.945 .395 .903
PO21_RECODE 100.3833 158.003 .261 .905
PO22_RECODE 99.9000 152.295 .524 .901
PO23_RECODE 99.7833 154.139 .641 .901
PO24_RECODE 99.8000 149.892 .739 .898
PO25_RECODE 100.1333 148.151 .757 .898
PO26_RECODE 100.1500 149.214 .688 .899
PO27_RECODE 100.3000 149.705 .608 .900
PO28_RECODE 99.8833 155.020 .608 .901
PO29_RECODE 100.2000 153.044 .545 .901
PO31_RECODE 100.6667 154.734 .418 .903
PO34_RECODE 100.4333 158.318 .279 .905
PO35_RECODE 99.7833 155.257 .502 .902
PO1 100.0333 158.575 .192 .907
PO4 101.0000 159.356 .146 .908
PO5 100.6333 153.931 .448 .903
PO6 101.1667 157.192 .269 .906
PO7 100.2833 152.037 .560 .901
PO8 100.1333 149.575 .776 .898
PO10 99.8833 153.800 .524 .902
PO12 100.1833 158.390 .238 .906
PO13 100.4667 154.524 .396 .904
PO14 100.4000 153.905 .454 .903
PO15 100.0833 156.586 .317 .905
PO17 100.5833 153.976 .423 .903
PO18 100.2000 154.705 .507 .902
PO19 100.4000 152.786 .530 .901
PO20 100.0500 157.981 .289 .905
PO30 100.0167 155.271 .558 .902
PO32 100.0667 157.860 .247 .906
PO33 100.4000 154.481 .488 .902

66
Lampiran G
Output SPSS untuk karakteristik umum partisipan
Usia
Cumulative
Frequency Percent Valid Percent Percent
Valid 20 3 5.0 5.0 5.0
21 8 13.3 13.3 18.3
22 8 13.3 13.3 31.7
23 12 20.0 20.0 51.7
24 5 8.3 8.3 60.0
25 3 5.0 5.0 65.0
26 1 1.7 1.7 66.7
29 2 3.3 3.3 70.0
34 2 3.3 3.3 73.3
35 1 1.7 1.7 75.0
36 1 1.7 1.7 76.7
37 4 6.7 6.7 83.3
38 1 1.7 1.7 85.0
39 1 1.7 1.7 86.7
40 8 13.3 13.3 100.0
Total 60 100.0 100.0
Jenis kelamin
Cumulative
Valid Pria 37 61.7 61.7 61.7
Wani 23 38.3 38.3 100.0
Total 60 100.0 100.0

67
Pekerjaan
Cumulative
Valid Banker 1 1.7 1.7 1.7
bunker trader 1 1.7 1.7 3.3
Desainer 1 1.7 1.7 5.0
designer 1 1.7 1.7 6.7
Designer 1 1.7 1.7 8.3
Dokter muda 1 1.7 1.7 10.0
Graphic Designe 1 1.7 1.7 11.7
Interior Design 1 1.7 1.7 13.3
job seeker 1 1.7 1.7 15.0
karyawan 10 16.7 16.7 31.7
Karyawan 5 8.3 8.3 40.0
karyawan swasta 7 11.7 11.7 51.7
Karyawan swasta 2 3.3 3.3 55.0
Karyawan Swasta 1 1.7 1.7 56.7
karyawati 1 1.7 1.7 58.3
Karyawati 1 1.7 1.7 60.0
KEUANGAN 1 1.7 1.7 61.7
mahasiswa 6 10.0 10.0 71.7
Mahasiswa 7 11.7 11.7 83.3
mahasiswa, 3d a 1 1.7 1.7 85.0
mahasiswi 2 3.3 3.3 88.3
Mahasiswi 2 3.3 3.3 91.7
Management Trai 1 1.7 1.7 93.3
Peg Swasta 1 1.7 1.7 95.0
pegawai swasta 2 3.3 3.3 98.3
trainee 1 1.7 1.7 100.0
Total 60 100.0 100.0

68
Rute perjalanan
Cumulative
Valid Karang Tengah - JLB -
Cengkareng 1 1.7 1.7 1.7
karang tengah - jwor 1 1.7 1.7 3.3
Karang Tengah - Kebon
Jeruk - Tomang 1 1.7 1.7 5.0
serpong - tol karang
tengah - tol kebon jeru 1 1.7 1.7 6.7
serpong raya-tol karang
tengah-tol kb jeruk- 1 1.7 1.7 8.3
Tol karang tengah-tol kb
jeruk-jalan panjang 1 1.7 1.7 10.0
tol karang tengah-tol kb
jeruk-kb jeruk 1 1.7 1.7 11.7
Tol Karang Tengah-Tol
Kebon Jeruk-Salemba 1 1.7 1.7 13.3
tol karang tengah - jorr W1
- tol bandara - 1 1.7 1.7 15.0
tol karang tengah - tol kb
jeruk - jalan pan 1 1.7 1.7 16.7
Tol karang tengah - tol kb
jeruk - jalan pan 1 1.7 1.7 18.3
Tol Karang Tengah - Tol
Kebon Jeruk - Jalan 2 3.3 3.3 21.7
Kebon Jeruk - Pulo G 1 1.7 1.7 23.3
Kebon Jeruk - Tomang 1 1.7 1.7 25.0
Tol Karang Tengah -
Tomang - Cideng - Thamri 1 1.7 1.7 26.7
Tol Karang Tengah – Tol

Kebon Jeruk – Cawang 4 6.7 6.7 33.3
Kebon Jeruk – Grogol 12 20.0 20.0 53.3
Kebon Jeruk – Kuning 1 1.7 1.7 55.0
Kebon Jeruk – Semang 21 35.0 35.0 90.0
Kebon Jeruk – Tanjun 3 5.0 5.0 95.0
Tol karang tengah 1 1.7 1.7 96.7
Tol Tangerang 1 1.7 1.7 98.3
tugu tani - thamrin 1 1.7 1.7 100.0
Total 60 100.0 100.0

69
Pengalaman Mengemudi
Cumulative
Valid 1 6 10.0 10.0 10.0
2 9 15.0 15.0 25.0
3 3 5.0 5.0 30.0
4 7 11.7 11.7 41.7
5 5 8.3 8.3 50.0
6 3 5.0 5.0 55.0
7 3 5.0 5.0 60.0
8 5 8.3 8.3 68.3
10 3 5.0 5.0 73.3
11 2 3.3 3.3 76.7
12 4 6.7 6.7 83.3
15 1 1.7 1.7 85.0
16 1 1.7 1.7 86.7
18 2 3.3 3.3 90.0
20 2 3.3 3.3 93.3
22 1 1.7 1.7 95.0
23 1 1.7 1.7 96.7
24 1 1.7 1.7 98.3
27 1 1.7 1.7 100.0
Total 60 100.0 100.0
Waktu yang dihabiskan selama mengemudi di pagi hari
Cumulative
Valid 1 1.7 1.7 1.7
< 1 jam 15 25.0 25.0 26.7
1 - 2 jam 42 70.0 70.0 96.7
2 - 3 jam 2 3.3 3.3 100.0
Total 60 100.0 100.0
Waktu yang dihabiskan selama mengemudi di siang hari
Cumulative
Valid 27 45.0 45.0 45.0
< 1 jam 15 25.0 25.0 70.0
1-2j 16 26.7 26.7 96.7
2-3j 2 3.3 3.3 100.0
Total 60 100.0 100.0

70
Waktu yang dihabiskan selama mengemudi di sore hari
Cumulative
Valid 18 30.0 30.0 30.0
< 1 jam 7 11.7 11.7 41.7
1 - 2 jam 26 43.3 43.3 85.0
2 - 3 jam 9 15.0 15.0 100.0
Total 60 100.0 100.0
Waktu yang dihabiskan selama mengemudi di malam hari
Cumulative
Valid 9 15.0 15.0 15.0
< 1 jam 20 33.3 33.3 48.3
1-2j 29 48.3 48.3 96.7
2-3j 2 3.3 3.3 100.0
Total 60 100.0 100.0

71
Lampiran H
Output SPSS untuk data deskriptif dari WHOQOL-BREF
Skor Skor
Domain Mean SD
Minimum Maksimum
Physical 65.77 15.45 21.43 92.86
Psychological 59.58 13.51 29.17 83.33
Social Relations 63.61 17.76 16.67 100.00
Environment 61.30 13.93 25.00 87.50

72
Lampiran I
Output SPSS untuk data deskriptif alat ukur Psychological Ownership
Scale Statistics
Mean Variance Std. Deviation N of Items

103.1833 163.339 12.78040 35
Item Statistics
Mean Std. Deviation N

PO2_RECODE 3.0167 .74769 60
PO3_RECODE 3.2000 .70830 60
PO9_RECODE 2.7000 .97945 60
PO11_RECODE 3.2167 .80447 60
PO16_RECODE 2.9500 .69927 60
PO21_RECODE 2.8000 .73184 60
PO22_RECODE 3.2833 .80447 60
PO23_RECODE 3.4000 .55845 60
PO24_RECODE 3.3833 .71525 60
PO25_RECODE 3.0500 .79030 60
PO26_RECODE 3.0333 .80183 60
PO27_RECODE 2.8833 .86537 60
PO28_RECODE 3.3000 .53043 60
PO29_RECODE 2.9833 .72467 60
PO31_RECODE 2.5167 .77002 60
PO34_RECODE 2.7500 .65419 60
PO35_RECODE 3.4000 .61617 60
PO1 3.1500 .84020 60
PO4 2.1833 .87317 60
PO5 2.5500 .79030 60
PO6 2.0167 .81286 60
PO7 2.9000 .77460 60
PO8 3.0500 .69927 60
PO10 3.3000 .69624 60
PO12 3.0000 .73646 60
PO13 2.7167 .82527 60
PO14 2.7833 .78312 60
PO15 3.1000 .77460 60
PO17 2.6000 .82749 60
PO18 2.9833 .65073 60
PO19 2.7833 .76117 60
PO20 3.1333 .67565 60
PO30 3.1667 .55744 60
PO32 3.1167 .78312 60
PO33 2.7833 .69115 60

73
Lampiran J
Output SPSS untuk Skewness and Kurtosis
Statistics
DOM1_100 DOM2_100 DOM3_100 DOM4_100 PO_MEAN
N Valid 60 60 60 60 60
Missing 0 0 0 0 0
Mean 65.7738 59.5833 63.6111 61.3021 2.9481
Std. Deviation 15.45309 13.51352 17.75849 13.92906 .36515
Skewness -.640 -.195 -.327 -.369 .080
Std. Error of Skewness .309 .309 .309 .309 .309
Kurtosis .282 -.417 .257 .235 -.242
Std. Error of Kurtosis .608 .608 .608 .608 .608
Minimum 21.43 29.17 16.67 25.00 2.06
Maximum 92.86 83.33 100.00 87.50 3.80
Penyebaran distribusi normal
Variable Skewness Standard Error Ratio

(SE) (Skewness/SE)
Physical -.64 .309 -2.07*

Psychological -.195 .309 -.63*
Social relationships -.327 .309 -1.06*
Environment -.369 .309 -1.19*
Psychological Ownership 0.80 .309 2.58*

74
Histogram

75

76
Lampiran K
Scatterplot Hubungan Linear
Hubungan domain physical dengan psychological ownership
Hubungan domain psychological dengan psychological ownership

77
Hubungan domain social relations dengan psychological ownership
Hubungan domain environment dengan psychological ownership

78
Lampiran L
Output SPSS untuk hubungan antara kualitas hidup dan psychological ownership
Correlations
PHYSICAL_ME
PO_MEAN AN
PO_MEAN Pearson Correlation 1 .307*
Sig. (2-tailed) .017
N 60 60
*
PHYSICAL_MEA Pearson Correlation .307 1
N Sig. (2-tailed) .017
N 60 60
*. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
Correlations
PSYCHOLOG
PO_MEAN ICAL_MEAN
PO_MEAN Pearson
1 .246
Correlation
N 60 60
PSYCHOLOGICAL_ME Pearson
.246 1
AN Correlation
N 60 60
Correlations
SOCRELATI
PO_MEAN ONS_MEAN
PO_MEAN Pearson Correlation 1 .263*
N 60 60
SOCRELATIONS_ME Pearson Correlation .263* 1
AN Sig. (2-tailed) .042
N 60 60
*. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

79
Correlations
ENVIRONMEN
PO_MEAN
T_MEAN
PO_MEAN Pearson
1 .441**
Correlation
N 60 60
ENVIRONMENT_MEA Pearson
.441** 1
N Correlation
N 60 60
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

Digital - 20354499-S-Angela Wulan Deborah PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Digital - 20354499-S-Angela Wulan Deborah PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

UNIVERSITAS INDONESIA

HUBUNGAN KUALITAS HIDUP DAN PSYCHOLOGICAL OWNERSHIP

RELATIONSHIP BETWEEN QUALITY OF LIFE AND PSYCHOLOGICAL

ANGELA WULAN DEBORAH

HUBUNGAN KUALITAS HIDUP DAN PSYCHOLOGICAL OWNERSHIP

RELATIONSHIP BETWEEN QUALITY OF LIFE AND PSYCHOLOGICAL

ANGELA WULAN DEBORAH

1. Kepada yang terhormat pembimbing skripsi saya, Dr. Guritnaningsih yang

Depok, 21 Mei 2012

Sebagai sivitas akademik Universitas Indonesia, saya yang bertanda tangan di

Nama : Angela Wulan Deborah

demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada

Hubungan kualitas hidup dan psychological ownership pada pengemudi mobil

Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.

Dibuat di: Depok

(Angela Wulan Deborah)

Penelitian ini bertujuan untuk menguji hubungan antara kualitas hidup

Kata kunci: psychological ownership, kualitas hidup, macet, pengemudi usia

Key words: psychological ownership, quality of life, traffic congestion, young

Tabel 4.1. Tabel favorable-unfavorable.................................................................32

Lampiran A Contoh item dari alat ukur WHOQOL-BREF (versi Indonesia).......55

Hubungan kualitas..., Angela Wulan Deborah, Fpsi UI, 2012

komuter dari Tangerang ke Jakarta semakin tinggi, sebagaimana disebutkan oleh

Hubungan kualitas..., Angela Wulan Deborah, Fpsi UI, 2012

asosiasi dengan penurunan produktivitas dan rendahnya kualitas hidup seseorang.

Hubungan kualitas..., Angela Wulan Deborah, Fpsi UI, 2012

penelitian yang mengemukakan mengenai perasaan memiliki adalah

Hubungan kualitas..., Angela Wulan Deborah, Fpsi UI, 2012

Pengemudi mobil dalam penelitian ini adalah pengemudi yang berada

Hubungan kualitas..., Angela Wulan Deborah, Fpsi UI, 2012

I.2 Rumusan masalah

I.3 Tujuan penelitian

I.4 Manfaaat penelitian

I.5 Sistematika penulisan

BAB III RUMUSAN MASALAH, VARIABEL, DAN HIPOTESIS

Hubungan kualitas..., Angela Wulan Deborah, Fpsi UI, 2012

BAB IV METODE PENELITIAN: Bab ini terdiri dari partisipan penelitian,

BAB V HASIL DAN INTERPRETASI DATA : Bab ini akan menguraikan

Hubungan kualitas..., Angela Wulan Deborah, Fpsi UI, 2012

II.1 Kualitas hidup

Hubungan kualitas..., Angela Wulan Deborah, Fpsi UI, 2012

kualitas hidup memiliki arti yang berbeda-beda pada masing-masing individu.

II.1.2 Domain kualitas hidup

Hubungan kualitas..., Angela Wulan Deborah, Fpsi UI, 2012

 Activities: berhubungan dengan kemampuan seseorang

Hubungan kualitas..., Angela Wulan Deborah, Fpsi UI, 2012

Domain ini terdiri atas tiga facet yaitu:

Hubungan kualitas..., Angela Wulan Deborah, Fpsi UI, 2012

dekat lingkungan sekitar. “Dekat” memiliki arti seberapa lama

II.1.3 Faktor-faktor yang mempengaruhi kualitas hidup

Hubungan kualitas..., Angela Wulan Deborah, Fpsi UI, 2012

II.2 Psychological ownership

II.2.1 Pengertian psychological ownership

Hubungan kualitas..., Angela Wulan Deborah, Fpsi UI, 2012

Kepemilikan berperan penting dalam identitas seseorang dan menjadi

Hubungan kualitas..., Angela Wulan Deborah, Fpsi UI, 2012

Hubungan kualitas..., Angela Wulan Deborah, Fpsi UI, 2012

II.2.2 Faktor-faktor yang mempengaruhi psychological ownership

A. Roots of psychological ownership

Hubungan kualitas..., Angela Wulan Deborah, Fpsi UI, 2012

adalah milik seseorang, memberikan kenyamanan, kesenangan dan

Hubungan kualitas..., Angela Wulan Deborah, Fpsi UI, 2012

seseorang untuk mengerahkan kontrol langsung kepada lingkungan