Laporan Akhir

TUGAS DESAIN ELEMEN MESIN
ANALISIS KINERJA RODA GIGI LURUS

PADA TRANSMISI OTOMATIS SEPEDA MOTOR MATIC HONDA
BEAT FI 110cc TAHUN 2013
Oleh :
Ardhi Abdurohman Ansori / NIM : 2113151085
JURUSAN TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI
BANDUNG
2018
ANALISIS KINERJA GIGI LURUS TRANSMISI OTOMATIS
PADA TRANSMISI OTOMATIS SEPEDA MOTOR MATIC HONDA
BEAT FI 110cc TAHUN 2013
Diajukan untuk memenuhi persyaratan penyelesaian program S-1
Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik Unjani
Oleh :
Ardhi Abdurohman Ansori / NIM : 2113151085
JURUSAN TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI
BANDUNG
2018
Persetujuan Dan Pengesahan
Laporan Desain Elemen Mesin
Laporan yang berjudul : Analisis Kinerja Roda Gigi Lurus Pada Transmmisi Otomatis Sepeda
Motor Matisc Honda Beat Fi 110cc Tahun 2013
Disusun oleh : Ardhi Abdurohman Ansori
Jurusan : Teknik Mesin
Bandung 09 Mei 2018
Menyetujui
Koordinator Dosen Pembimbing
( War’an Rosihan,ST.,MT ) ( A.Grace Pessireron ,ST.,M.PMat. )

NID.4121117868 NID.412195884
iii
Fakultas Teknik Unjani
Lembar Pernyatan Persetujuan Publikasi Karya Ilmiah Untuk Kepentingan
Akademis
Yang bertanda tangan di bawah ini, saya mahasiswa Universitas Jenderal Achmad Yani :
Nama : Ardhi Abdurohman Ansori
NIM : 2113151085
Demi pengembangan ilmu pengetahuan, saya memberikan kepada pihak akademis Universitas
Jendral Achmad Yani, dengan karya ilmiah saya yang berjudul :
Analisis Kinerja Roda Gigi Lurus Pada Transmmisi Otomatis Sepeda Motor Matic Honda Beat Fi
110cc Tahun 2013
Dengan demikian saya memberikan kepada pihak akademis Universitas Jenderal Acmad Yani hak
untuk menyimpan, me-ngalihkan dalam bentuk media lain, mengelolanya dalam bentuk pangkalan
data, mendistribusikan secara terbatas, dan mempublikasikannya di Internet atau media lain untuk
kepentingan akademis tanpa perlu meminta ijin dari saya maupun memberikan royalti kepada saya
selama tetap mencantumkan nama saya sebagai penulis.
Demikian pernyataan ini yang saya buat dengan sebenarnya.
Dibuat di Bandung
Pada tanggal : 09 Mei 2018
Yang menyatakan
(Ardhi Abdurohman Ansori)
iv
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur ke hadirat Tuhan Yang Maha Kuasa atas segala rahmat yang diberikan-
Nya sehingga laporan praktikum Desain Elemen Mesin yang berjudul “Analisis Kinerja Roda Gigi
Lurus Pada Transmmisi Otomatis Sepeda Motor Matisc Honda Beat Fi 110cc Tahun 2013” ini
dapat saya selesaikan. Laporan ini saya buat sebagai kewajiban untuk memenuhi syarat kelulusan
praktikum Desain Elemen Mesin.
Didalam pengerjaan laporan ini telah melibatkan banyak pihak yang sangat membantu dalam
banyak hal. Oleh sebab itu, disini penulis sampaikan rasa terimakasih sedalam-dalamnya kepada :
1. Kedua orang tua yang telah memberikan dukungan moral dan materi dalam penyusunan
laporan ini.
2. Ibu A.Grace Passireron, ST., M.PMat. selaku dosen pembimbing dalam penyusunan
laporan ini.
3. Bapak War’an Rosihan, ST., MT. selaku koordinator praktikum matakuliah Desain
Elemen Mesin 3
4. Teman-teman penulis yang telah memberi motivasi dan dukungan dalam penyusunan
laporan ini.
Akhirnya saran dan kritik pembaca yang dimaksud untuk mewujudkan kesempurnaan laporan ini
penulis sangat hargai.
Bandung
09 Mei 2018
Penyusun
Ardhi Abdurohman Ansori
v
ABSTRAK
Analisis Kinerja Roda Gigi Lurus Pada Transmmisi Otomatis Sepeda Motor
Matisc Honda Beat Fi 110cc Tahun 2013
Oleh :
Mahasiswa Teknik FT-unjani
Abstrak. Roda gigi adalah salah satu jenis elemen transmisi yang penting untuk suatu
pemindah gerak, daya, atau tenaga pada suatu sistem transmisi atar penggerak dengan yang
digerakan. Suatu kontruksi roda gigi digunakan pula untuk suatu sistem pengatur pada pemindah
putaran atau untuk mengubah gerak lurus menjadi gerak putar ataupun sebaliknya. Material roda
gigi yang di pakai pada analisa yaitu SC35C baja karbon untuk kontruksi mesin dengan kekuatan
tarik sebesar 52 kg/mm2. Selain itu di dapatkan pula gaya tangensial yang di pindahkan sebesar
14.6307955 kg
Kata kunci : roda gigi, transmisi, elemen mesin.
Abstract. The gearshift is one type of transmission element that is essential for a movement
of motion, power, or power in a transmission system with a movable propeller. A gear construction
is also used for a regulator system on a rotary shift or to convert a straight motion into a rotary
motion or vice versa. The gear material used in the analysis is SC35C carbon steel for machine
construction with tensile strength of 52 kg / mm2. In addition, also obtained tangential force on the
move for 14.6307955 kg
Keywords: gears, transmission, engine elements.
vi
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................ iii

LEMBAR PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI........................... iv
KATA PENGANTAR ........................................................................................ v
ABSTRAK ........................................................................................................... vi
DAFTAR ISI ....................................................................................................... vii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... ix
DAFTAR TABEL ............................................................................................... xi
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................... 1
1.1. Latar Belakang .................................................................................... 1
1.2. Rumusan Masalah ................................................................................ 2
1.3. Batasan Masalah................................................................................... 2
1.4. Tujuan .................................................................................................. 2
1.5. Sistematika Penulisan........................................................................... 2
BAB II LANDASAN TEORI ............................................................................. 3
2.1. Pengertian Transmisi Dan Fungsinya .................................................. 3
2.1.1. Transmisi Manual .................................................................... 3
2.1.2. Transmisi Otomatis.................................................................. 4
2.1.3. Bagian Transmisi Otomatis Dan Fungsinya ............................ 5
2.2. Roda Gigi ............................................................................................. 8
2.2.1. Klasifikasi Roda Gigi .............................................................. 9
2.2.2. Bagian-Bagian Roda Gigi ........................................................ 14
2.2.3. Rumus Yang Digunakan Untuk Perhitungan Roda Gigi ......... 15
2.3. Pengertian Poros Dan Jenisnya ............................................................ 19
2.3.1. Hal Penting Dalam Perencanaan Poros ................................... 19
2.3.2. Perancangan Poros Dengan Beban Puntir ............................... 21
2.3.3. Perancangan Poros Dengan Beban Puntir Dan Lentur ............ 23
2.4. Pengertian Pasak Dan Jenisnya ............................................................ 24
2.4.1. Perencanaan Pasak ................................................................... 25
BAB III METODOLOGI ANALISA................................................................ 27
3.1. Diagram Alir Proses Penelitian ............................................................ 27
vii
3.2. Penjelasan Diagram Alir Proses Penelitian .......................................... 28
3.2.1. Studi Pendahuluan ................................................................... 28
3.2.2. Tinjauan Pustaka...................................................................... 29
3.2.3. Pengumpulan Data Dan Pengolahan ....................................... 29
3.2.3.1. Diagram Alir Perencanaan Roda Gigi Lurus .............. 30
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................ 31
4.1. Sketsa Sistem Transmisi ...................................................................... 31
4.2. Hasil Pengumpulan Data ...................................................................... 32
4.3. Analisa Roda Gigi Lurus...................................................................... 34
4.4. Analisa Poros ....................................................................................... 38
4.4.1. Analisa Poros B ....................................................................... 39
4.4.2. Analisa Poros C ....................................................................... 42
4.5. Pembahasan .......................................................................................... 45
BAB V KESIMPULAN ...................................................................................... 48
5.1. Kesimpulan Analisa ............................................................................. 48
DAFTAR REFERENSI ...................................................................................... 50
LAMPIRAN ........................................................................................................ 51
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Transmisi Manual................................................................... 4

Gambar 2.2. Transmisi Otomatis ................................................................ 5
Gambar 2.3. Komponen Sistem CVT ......................................................... 5
Gambar 2.4. Komponen Pulley Primer ....................................................... 6
Gambar 2.5. V-Belt...................................................................................... 7
Gambar 2.6. Komponen Pulley Sekunder ................................................... 7
Gambar 2.7. Gear Reduksi.......................................................................... 8
Gambar 2.8. Roda Gigi Lurus ..................................................................... 9
Gambar 2.9. Roda Gigi Miring ................................................................... 10
Gambar 2.10. Roda Gigi Miring Ganda ..................................................... 10
Gambar 2.11. Roda Gigi Dalam.................................................................. 11
Gambar 2.12. Pinion Dan Gigi Berbatang .................................................. 11
Gambar 2.13. Roda Gigi Kerucut Lurus ..................................................... 11
Gambar 2.14. Roda Gigi Kerucut Spiral ..................................................... 12
Gambar 2.15. Roda Gigi Permukaan .......................................................... 12
Gambar 2.16. Roda Gigi Poros Bersilang ................................................... 12
Gambar 2.17. Roda Gigi Cacing Silindris .................................................. 13
Gambar 2.18. Roda Gigi Cacing Globoid ................................................... 13
Gambar 2.19. Roda Gigi Hipoid ................................................................. 13
Gambar 2.20. Bagian-bagian Roda Gigi ..................................................... 14
Gambar 2.20. Macam-Macam pasak .......................................................... 24
Gambar 3.1. Diagram Alir Proses Penelitian .............................................. 27
Gambar 3.2. Diagram Alir Perhitungan Roda Gigi Lurus .......................... 30
Gambar 4.1. Sketsa sistem transmisi otomatis Honda Beat FI ................... 31
Gambar 4.2. DBB Proses transmisi daya sistem gearbox........................... 33
Gambar 4.3. Pasangan Rodagigi Hasil Analisis.......................................... 37
Gambar 4.4. DBB Rodagigi 4 dan 5 ........................................................... 38
Gambar 4.5. Beban Pada Poros B ............................................................... 39
Gambar 4.6. Potongan a-a Poros B ............................................................. 40
Gambar 4.7. Potongan b-b Poros B............................................................. 40
ix
Gambar 4.8. Poros Hasil Analisis ............................................................... 41
Gambar 4.9. Beban Pada Poros C ............................................................... 42
Gambar 4.10. Potongan a-a Poros C ........................................................... 43
Gambar 4.11. Potongan b-b Poros C ........................................................... 43
Gambar 4.12. Potongan c-c Poros C ........................................................... 44
Gambar 4.13. Kondisi puli pada putaran tinggi .......................................... 47
x
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1.Bahan Kontruksi Roda Gigi ........................................................ 17

Tabel 2.2. Faktor Dinamis (Fv) ................................................................... 18
Tabel 2.3. Batang Baja Karbon Yang Difinis Dingin ................................. 20
Tabel 2.4. Faktor-Faktor Daya Yang Akan Ditransmisikan ....................... 21
Tabel 3.1. Contoh Pengumpulan Data ........................................................ 29
Tabel 4.1. Dimensi Dan Berat ..................................................................... 32
Tabel 4.2. Performa Dan Transmisi Tenaga ............................................... 32
Tabel 4.2. Data Pengukuran ........................................................................ 32
Tabel 5.1.Roda Gigi Lurus .......................................................................... 48
Tabel 5.2. Poros........................................................................................... 49
xi
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Tugas perencanaan mesin ini merupakan tugas yang dierikan guna melengkapi nilai
mahasiswa pada praktikum Desain Elemen Mesin 3, pada Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik
Mesin Universitas Jendral Achmad Yani, pada Jenjang Sarjana. Selain itu bahwa dalam tugas ini
berguna untuk meningkatkan kemampuan mahasiswa Teknik Mesin terutama pada bidang Teknik.
Dalam perencanaan mesin kali ini, mencoba mengangkat permasalahan tentang Transmisi
roda gigi. Transmisi roda gigi merupakan suatu komponen dari suatu mesin yang berupa rumah
untuk roda gigi. Komponen ini harus memiliki konstruksi yang tepat agar dapat menempatkan
poros-poros roda gigi pada sumbu yang benar sehingga roda gigi dapat berputar dengan baik
dengan sedikit mungkin gesekan yang terjadi.
Selain harus memiliki konstruksi yang tepat, terdapat beberapa kriteria yang harus dipenuhi
oleh komponen ini yaitu dapat meredam getaran yang timbul akibat perputaran dan gesekan antar
roda gigi.
Dari kesulitan konstruksi yang disyaratkan dan pemenuhan kriteria yang dibutuhkan, maka
kami bermaksud membuat produk tersebut sebagai objek pembuatan Tugas Perencanaan
Elemen Mesin. Pembuatan produk tersebut dengan memperhatikan spesifikasi yang diinginkan.
Dari yang telah dijelaskan diatas, maka saya akan mengambil tentang Analisis Roda Gigi Lurus
Pada Transmisi Sepeda Motor, khususnya transmisi otomatis pada kendaraan sepeda motor Honda
Beat FI 110cc tahun 2013.
1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang di atas dapat ditarik rumusan masalah sebagai berikut :
1. Prinsip kerja gearbox transmisi otomatis.?
2. Bagian-bagian pada gearbox.?
3. Tahapan perhitungan analisa gearbox pada transmisi otomatis?
4. Adakah kemungkinan beban berlebih pada sepeda motor Honda Beat FI?
5. Adakah pengaruh keaandalan kopling sentrifugal?
6. Adakah pengaruh performa yang dihasilkan dari CVT ?
7. Adakah pengaruh performa yang dihasilkan dari engine?
1
1.3. Batasan Masalah
Penulis akan membatasi permasalahan yang akan di bahas meliputi :
1. Ukuran roda gigi yang akan di analisa mengikuti ukuran standard parbrikan.
2. Pada analisa sistem gearbox ini tidak semua roda gigi dapat saya jelaskan.
3. Untuk aliran analisa bisa dilihat jelas pada diagram alir pada bab III
1.4. Tujuan
Dengan melakukan penelitian dari permasalahan di atas, maka tujuan yang hendak di capai
adalah :
1. Mengetahui prinsip kerja gearbox pada transmisi otomatis.
2. Mengetahui perpindahan daya pada transmisi otomatis.
3. Mengetahui perhitungan ulang pada gearbox transmisi atomatis.
4. Mengetahui bagaimana metode analisa yang digunakan dalam merancang roda gigi
lurus.
5. Dapat menghasilkan sebuah pembaruan system transmisi gearbox .
1.5. Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan laporan praktikum desain elemen mesin 3 adalah sebagai berikut :
BAB I Pendahuluan
Bab ini berisi tentang latar belakang, rumusan masalah, batasan masalah, tujuan dan
sistematika penulisan.
BAB II Landasan Teori
Bab ini berisikan tentang teori-teori dasar dan pemahaman tentang kajian dan materi.
BAB III Metodologi Analisis
Bab ini berisikan tentang skema proses dengan metode analisis dan informasi.
BAB IV Hasil Dan Pembahasan
Bab ini berisikan tentang hasil perhitungan dan pembahasan dari analisa gearbox pada
sistem transmisi otomatis sepeda motor matic.
BAB V Kesimpulan
Bab ini berisikan tentang kesimpulan dari analisa perhitungan roda gigi pada transmisi
otomatis sepeda motor matic dan saran untuk memperbaiki kinerja pada sistem transmisi otomatis.
2
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1. Pengertian Transmisi Dan Fungsinya

Transmisi yaitu salah satu bagian dari sistem pemindah tenaga yang berfungsi untuk
mendapatkan variasi momen dan kecepatan sesuai dengan kondisi jalan dan kondisi pembebanan,
yang umumnya menggunakan perbandingan roda gigi. Prinsip dasar transmisi adalah bagaimana
mengubah kecepatan putaran suatu poros menjadi kecepatan putaran yang diinginkan. Gigi
transmisi berfungsi untuk mengatur tingkat kecepatan dan momen mesin sesuai dengan kondisi
yang dialami sepeda motor.
Sistem pemindah tenaga secara garis besar terdiri dari unit kopling, transmisi, penggerak akhir
(final drive). Fungsi transmisi adalah untuk mengatur perbedaan putaran antara mesin dengan
putaran poros yang keluar dari transmisi. Pengaturan putaran ini dimaksudkan agar kendaraan
dapat bergerak sesuai beban dan kecepatan kendaraan.
Rangkaian pemindah pada transmisi manual tenaga berawal dari sumber tenaga (engine) ke
sistem pemindah tenaga yaitu masuk ke unit kopling (clutch), diteruskan ke transmisi (gear box),
kemudian menuju final drive. Final drive adalah bagian terakhir dari sistem pemindah tenaga yang
memindahkan tenaga mesin ke roda belakang.
2.1.1. Transmisi Manual

Transmisi manual adalah transmisi kendaraan yang pengoperasiannya dilakukan secara
langsung oleh pengemudi. Transmisi manual dan komponen-komponenya merupakan bagian dari
sistem pemindah tenaga dari sebuah kendaraan, yaitu sistem yang berfungsi mengatur tingkat
kecepatan dalam proses pemindahan tenaga dari sumber tenaga (engine) ke roda kendaraan.
Komponen utama dari gigi transmisi pada sepeda motor terdiri dari susunan gigi-gigi yang
berpasangan yang berbentuk dan menghasilkan perbandingan gigi-gigi tersebut terpasang. Salah
satu pasangan gigi tersebut berada pada poros utama (main shaft/ counter shaft). Jumlah gigi
kecepatan yang terpasang pada transmisi tergantung kepada model dan kegunaan sepeda motor
yang bersangkutan. Untuk memasukkan gigi pedal pemindah harus diinjak. Cara kerja transmisi
manual adalah sebagai berikut:
Pada saat pedal/tuas pemindah gigi ditekan poros pemindah gigi berputar. Bersamaan
dengan itu lengan pemutar shift drum akan mengait dan mendorong shift drum hingga dapat
3
berputar. Pada shift drum dipasang garpu pemilih gigi yang diberi pin (pasak). Pasak ini akan
mengunci garpu pemilih pada bagian ulir cacing. Agar shift drum dapat berhenti berputar pada titik
yang dikehendaki, maka pada bagian lainnya (dekat dengan pemutar shift drum), dipasang sebuah
roda yang dilengkapi dengan pegas dan bintang penghenti putaran shift drum. Penghentian
putaran shift drum ini berbeda untuk setiap jenis sepeda motor, tetapi prinsipnya sama.
Garpu pemilih gigi dihubungkan dengan gigi geser (sliding gear). Gigi geser ini akan
bergerak ke kanan atau ke kiri mengikuti gerak garpu pemillih gigi. Setiap pergerakannya berarti
mengunci gigi kecepatan yang dikehendaki dengan bagian poros tempat gigi itu berada.
Gigi geser, baik yang berada pada poros utama (main shaft) maupun yang berada pada poros
pembalik (counter shaft/output shaft), tidak dapat berputar bebas pada porosnya. Selain itu gigi
kecepatan (1, 2, 3, 4, dan seterusnya), gigi-gigi ini dapat bebas berputar pada masing-masing
porosnya. Jadi yang dimaksud gigi masuk adalah mengunci gigi kecepatan dengan poros tempat
gigi itu berada, dan sebagai alat penguncinya adalah gigi geser.
Gambar 2.1.Transmisi Manual
2.1.2. Transmisi Otomatis

Transmisi otomatis adalah transmisi kendaraan yang pengoperasiannya dilakukan secara
otomatis dengan memanfaatkan gaya sentrifugal. Transmisi yang digunakan yaitu transmisi
otomatis “V” belt atau yang dikenal dengan CVT (Continuous Variable Transmission). CVT
adalah sistem transmisi daya dari mesin menuju ban belakang menggunakan sabuk yang
menghubungkan antara drive pulley dengan driven pulley menggunakan prinsip gaya gesek.
4
Gambar 2.2.Transmisi Otomatis
2.1.3. Bagian Transmisi Otomatis Dan Fungsinya

Pada sepeda motor matic transmisi yang di gunakan adalah sistem CVT (Continuous
Variable Transmission). Pada sistem ini tidak lagi menggunakan roda gigi untuk melakukan
pengaturan rasio transmisi melainkan menggunakan sabuk (V-Belt) dan pully variable untuk
memperoleh perbandingan gigi yang bervariasi.
Gambar 2.3.Komponen Sistem CVT
Kontruksi dasar sistem CVT yang berbbasis pully pariable yang bekerja secara mekanis
terdiri dari beberapa komponen yaitu:
a. Pulley Primer (Primery Sheave)
b. Sabuk (V-Belt)
c. Pulley Sekunder (Secondary Sheave)
d. Gear Reduksi
5
Tenaga dari kerja mesin diteruskan oleh Pulley Primer > Sabuk > Pulley Sekunder > Unit
Kopling Sentrifugal > Gear Reduksi > Roda Belakang
1. Pulley Primer (Primery Sheave)

Pada pulley primer terdapat beberapa komponen pendukung yaitu:
Gambar 2.4. Komponen Pulley Primer
a. Fixed Sheave
Berfungsi sebagai penahan V-Belt. Komponen ini tidak bergerak, berbentuk
piringan biasanya pada bagian sisinya menyerupai kipas berfungsi sebagai
pendingin.
b. Collar
Berfungsi sebagai dudukan Fixed Sheave, Sliding Sheave, dan Cam.
c. Sliding Sheave
Berfungsi menekan V-Belt dalam putaran tinggi.
d. Cam
Berfungsi sebagai dudukan slider
e. Roller
Berfungsi sebagai penekan sliding sheave, cara kerjanya sesuai putaran mesin.
Apabila mesin pada putaran tinggi, roller ini menekan sliding sheave dan begitu
pula sebaliknya.
f. Slider
Berfungsi sebagai pendorong roller, yang roller sendiri mendorong Slider
Sheave. Slider ini bergerak saat mesin pada putaran tinggi
6
2. Sabuk (V-Belt)
Gambar 2.5. V-Belt
V-Belt berfungsi sebagai penghubung antara sliding sheave dan secondary sheave. Yaitu
meneruskan putaran mesin dari sliding sheave, biasanya V-Belt ini memiliki gerigi yang
dirancang agar V-Belt tidak terlalu panas akibat gesekan terus menerus.
3. Pulley Sekunder (Secondary Sheave)
Gambar 2.6. Komponen Pulley Sekunder
Di dalam Secondary Sheave ini terdapat beberapa komponen yaitu:

a. Sliding Shave
Berfungsi menekan v-belt. Perbedaan sliding sheave di secondary sheave
dengan sliding sheave pada primary sheave adalah tidak memiliki sirip atau kipas.
b. Fixed Sheave
Berfungsi sebagai penahan v-belt atau bagian statis.
c. Per/pegas
Berfungsi sebagai pendorong Sliding Sheave.
7
d. Torque Cam
Berfungsi membantu menekan otomatis Sliding Sheave pada saat motor
memerlukan akselerasi.
e. Rumah Kopling (Clutch Housing)
Berfungsi meneruskan putaran V-Belt ke poros roda.
f. Sepatu Kopling
Berfungsi sebagai penghubung putaran ke poros roda belakang, sistem kerjanya
tipe sentrifugal yaitu bekerja sesuai dengan tinggi rendahnya putaran mesin.
4. Gear Reduksi
Gambar 2.7 Gear Reduksi
Fungsinya sendiri sebagai penyeimbang putaran mesin dengan roda. Selain itu juga sebagai
pendongkrak tenaga, biasanya ada oli khusus untuk melumasi gear untuk mengurangi panas,
dan merusak gear akibat gesekan terus menerus.
2.2. Roda Gigi

Roda gigi digunakan untuk mentransmisikan daya besar dan putaran yang tepat. Roda gigi
memiliki gigi di sekelilingnya, sehingga penerusan daya dilakukan oleh gigi-gigi kedua roda yang
saling berkait. Roda gigi sering digunakan karena dapat meneruskan putaran dan daya yang lebih
bervariasi dan lebih kompak daripada menggunakan alat transmisi yang lainnya, selain itu roda
gigi juga memiliki beberapa kelebihan jika dibandingkan dengan alat transmisi lainnya, yaitu :
• Sistem transmisinya lebih ringkas, putaran lebih tinggi dan daya yang besar.
• Sistem yang kompak sehingga konstruksinya sederhana.
• Kemampuan menerima beban lebih tinggi.
• Efisiensi pemindahan dayanya tinggi karena faktor terjadinya slip sangat kecil.
8
• Kecepatan transmisi rodagigi dapat ditentukan sehingga dapat digunakan dengan
pengukuran yang kecil dan daya yang besar.
Roda gigi harus mempunyai perbandingan kecepatan sudut tetap antara dua poros. Di
samping itu terdapat pula roda gigi yang perbandingan kecepatan sudutnya dapat bervariasi. Ada
pula roda gigi dengan putaran yang terputus-putus.Dalam teori, roda gigi pada umumnya
dianggap sebagai benda kaku yang hampir tidak mengalami perubahan bentuk dalam jangka
waktu lama.
2.2.1. Klasifikasi Roda Gigi

Menurut letak poros, arah putaran dan bentuk jalur gigi, roda gigi diklasifikasikan
menjadi tiga yaitu :
1. Roda Gigi Dengan Poros Sejajar
Adalah roda gigi di mana giginya berjajar pada dua bidang silinder (jarak bagi
lingkaran), kedua bidang tersebut bersinggungan dan yang satu menggelinding pada yang
lain dengan sumbu yang tetap sejajar.
a. Roda Gigi Lurus
Roda gigi lurus merupakan roda gigi paling dasar dengan jalur gigi yang sejajar poros.
Pembuatannya paling mudah, tetapi menghasilkan gaya aksial sehingga cocok dipilih untuk
gaya keliling besar. Roda gigi lurus memiliki sifat bising pada putaran tinggi. Dapat di lihat
pada Gambar 2.8.
Gambar 2.8.Roda Gigi Lurus

b. Roda Gigi Miring
Roda gigi miring mempunyai jalur gigi yang membentuk ulir pada jarak bagi
lingkar. Pada roda gigi miring, jumlah pasangan gigi saling membuat perbandingan
kontak yang lebih besar dari pada roda gigi lurus, sehingga pemindahan putaran
9
dapat berlangsung dengan halus, sangat cocok untuk mentransmisikan putaran
tinggi dan beban besar.
Roda gigi miring memerlukan kotak roda gigi yang lebih kokoh, karena jalur
gigi yang berbentuk ulir tersebut menimbulkan gaya reaksi yang sejajar dengan
poros, seperti yang terlihat pada Gambar 2.9.
Gambar 2.9.Roda Gigi Miring
c. Roda Gigi Miring Ganda

Roda gigi miring ganda mempunyai jalur gigi yang membentuk ulir pada jarak bagi
lingkar yang lebih luas dari pada gigi lurus. Roda gigi ini dapat memindahkan perbandingan
reduksi, kecepatan keliling dan daya yang besar, tetapi pembuatannya agak sukar, seperti
terlihat pada Gambar 2.10.
Gambar 2.10.Roda Gigi Miring Ganda
d. Roda Gigi Dalam

Roda gigi dalam dipakai jika diinginkan alat transmisi dengan ukuran kecil,
dengan perbandingan reduksi besar karena pinyon terletak di dalam roda gigi. Baik
untuk mentransmisikan putaran dengan ruduksi yang besar, seperti pada Gambar 2
10
Gambar 2.11.Roda Gigi Dalam
e. Pinion Dan Batang Bergigi

Pasangan antara batang bergigi dan pinion di gunakan untuk merubah gerakan
putaran menjadi gerak lurus atau sebaliknya gerak lurus menjadi gerak putar,
Gambar 2.12.Pinion Dan Batang Bergigi
2. Roda Gigi Dengan Sumbu Berpotongan.

Bentuk dasarnya adalah dua buah kerucut dengan puncak gabungan yang saling
menyinggung menuru sebuah garis lurus.
a. Roda Gigi Kerucut Lurus.
Roda gigi kerucut lurus dengan gigi lurus adalah yang paling banyak di buat dan paling
sering digunakan tetapi sangat berisik karena perbandingan kontaknya yang kecil.
Konstruksi tidak memungkinkan pemasangan bantalan pada kedua ujung poros –
porosnya, seperti pada Gambar 2.13.
Gambar 2.13.Roda Gigi Kerucut Lurus

11
b. Roda Gigi Kerucut Spiral
Roda gigi kerucut spiral mempunyai perbandingan kontak yang lebih besar dari
pada roda gigi kerucut lurus, sehingga dapat meneruskan putaran tinggi dan beban
besar. Sudut poros roda gigi kerucut spiral biasanya di buat 90 Derajat.
Gambar 2.14.Roda Gigi Kerucut Spiral
c. Roda Gigi Permukaan

Roda gigi permukaan cocok untuk memindahkan daya besar, namun berisik
pada putaran tinggi karena perbandingan kontaknya yang kecil.
Gambar 2.15.Roda Gigi Permukaan
3. Roda Gigi Poros Bersilang

Bentuk dasarnya ialah dua buah silinder atau kerucut yang letak porosnya saling
bersilangan satu sama lain.
a. Roda Gigi Miring Silang
Roda gigi miring silang mempunyai perbandingan bidang kontak yang besar
sehingga cocok mentransmisikan putaran tinggi.
Gambar 2.16.Roda Gigi Poros Bersilang
12
b. Roda Gigi Cacing Silindris
Roda gigi cacing silindris dapat meneruskan putaran dengan perbandingan reduksi
yang besar namun berisik pada putaran tinggi.
Gambar 2.17.Roda Gigi Cacing Silindris
c. Roda Gigi Cacing Globoid

Roda gigi cacing globoid dapat meneruskan putaran dengan perbandingan reduksi
yang besar dan mampu mentransmisikan daya yang lebih besar bila di bandingkan dengan
roda gigi cacing silindris karena roda gigi cacing globoid mempunyai perbandingan kontak
yang lebih besar.
Gambar 2.18.Roda Gigi Cancing Globoid

d. Roda Gigi Hipoid
Roda gigi hipoid mempunyai jalur gigi yang berbentuk spiral pada bidang kerucut
yang sumbunya bersilang dan pemindahan daya pada permukaan gigi berlangsung secara
meluncur dan menggelinding.
Gambar 2.19.Roda Gigi Hipoid
13
2.2.2. Bagian-Bagian Roda Gigi
Gambar 2.20.Bagian-bagian Roda Gigi
Keterangan gambar :
1. Lingkaran jarak bagi (Pitch circle) yaitu lingkaran imajiner yang dapat memberikan
gerakan yang sama seperti roda gigi sebenarnya.
2. Tinggi Kepala (Addendum) yaitu jarak radial gigi dari lingkaran jarak bagi ke
puncak kepala.
3. Tinggi kaki (Dedendum) yaitu jarak radial gigi dari lingkaran jarak bagi ke dasar
kaki.
4. Lingkaran kepala (Addendum circle) yaitu gambaran lingkaran yang melalui
puncak kepala dan sepusat dengan lingkaran jarak bagi.
5. Lingkaran kaki (Dedendum circle) yaitu gambaran lingkaran yang melalui dasar
kaki dan sepusat dengan lingkaran jarak bagi.
6. Lebar gigi (Tooth space) yaitu sela antara dua gigi yang saling berdekatan.
7. Tebal gigi (Tooth thickness) yaitu lebar gigi antara dua sisi gigi yang berdekatan.
8. Sisi kepala (Face of the tooth) yaitu permukaan gigi di atas lingkaran jarak bagi.
9. Sisi kaki (Flank of the tooth) yaitu permukaan gigi di bawah lingkaran jarak bagi.
10. Lebar gigi (Face width) yaitu lebar gigi pada roda gigi secara paralel pada
sumbunya.
14
Ukuran gigi dinyatakan dengan “ Jarak Bagi Lingkar “, jarak sepanjang lingkaran jarak bagi antara
profil dua gigi yang berdekatan.Jika jarak lingkaran bagi dinyatakan dengan d (mm), dan jumlah gigi
z, maka jarak bagi lingkar t (mm) dapat ditulis sebagai berikut :
𝜋𝜋. 𝑑𝑑
𝑡𝑡 =
𝑧𝑧
Jadi, jarak bagi lingkar adalah keliling lingkaran jarak bagi dibagi dengan jumlah gigi.
Dengan demikian ukuran gigi dapat ditentukan dari besarnya jarak bagi lingkar tersebut. Namun, karena
jarak bagi lingkar selalu mengandung faktor Π, pemakaianya sebagai ukuran gigi kurang praktis. Untuk
mengatasi hal ini, diambil ukuran yang di sebut “modul“ dengan lambang m, di mana :
𝑑𝑑
𝑚𝑚 =
𝑧𝑧
2.2.3. Rumus Yang Digunakan Untuk Perhitungan Roda Gigi lurus

a. Perbadingan putaran transmisi (speedRatio), dinyatakan dalam notasi : i .
Speed Ratio : i = n1 / n2 = d2 / d1 = z2 / z1 .................................................. (2.1)

Apabila : i < 1 = Transmisi Roda Gigi Inkrisi
i > 1 = Transmisi Rida Gigi Reduksi
b. Jumlah Roda Gigi

𝐷𝐷
𝑍𝑍 = ................................................................................ (2.2)
𝑚𝑚
Dimana :
Z = Jumlah gigi pada roda gigi (buah)
D = Diameter bagi jarak (mm)
m = Modul Gigi (mm)
Harga modul diambil dari tabel harga modul standar JIS B1701-1973 (Buku
Sularso,1983,hal 216)
15
c. Diameter Lingkaran Kepala
𝐷𝐷𝐷𝐷 = 𝑍𝑍 × 2 × 𝑚𝑚 ............................................................... (2.3)
Dimana :
Dk = Diameter Lingkaran Kepala (mm)
Z = Jumlah Gigi (buah)
m = Modul Gigi (mm)
d. Kecepatan Keliling
𝜋𝜋×𝑑𝑑×𝑛𝑛
𝑉𝑉 = ......................................................................... (2.4)
60×100
Dimana :
V = Kecepatan Keliling (m/s)
d = Diameter jarak bagi tiap roda gigi (mm)
n = Putaran Poros (rpm)
e. Gaya Tangensial
102×𝑃𝑃𝑃𝑃
𝐹𝐹𝐹𝐹 = ...................................................................... (2.5)
𝑉𝑉
Dimana :
Ft = Gaya tangensial (Kg)
102 = Faktor Koreksi
Pd = Daya Rencana (kW)
V = Kecepata Keliling (m/s)
Setelah itu kita dapat melakukan perhitungan beban lentur, dalam perhitungan beban lentur ini
perlu diketahui faktor bentuk gigi (Y) yang diperoleh dari tabel faktor bentuk gigi ( Sularso,
1983 ) yang merupakan harga untuk profil gigi standar dengan sudut 20o.
16
Tabel 2.1.Bahan Kontruksi Roda Gigi
Tegangan
Kekerasan lentur yang

Kekuatan tarik
Bahan Lambang (Brinell) di izinkan
2
σB (kg/ mm )
HB σA (kg/
mm2)
Besi cor FC 15 15 140 – 160 7
FC 20 20 160 – 180 9
FC 25 25 180 – 240 11
FC 30 30 190 – 240 13
Baja cor SC 42 42 140 12
SC 46 46 160 19
SC 49 49 190 20
Baja karbon S 25 C 45 123 – 183 21
utk konstruksi S 35 C 52 149 – 207 26
Mesin
S 45 C 58 167 – 229 30
S 15 K 50 400 30
(di celup dingin
Baja paduan dlm
dgn minyak)
pengerasan
600
SNC 21 80 34 – 40
kulit (di celup dingin

SNC 22 100 40 - 55
dlm
17
f. Beban Lentur
𝐹𝐹𝐹𝐹 = 𝜎𝜎𝑎𝑎 × 𝑚𝑚 × 𝑌𝑌 × 𝐹𝐹𝐹𝐹 ................................................... (2.6)

Dimana :
Fb = Beban Lentur (kg/mm)
σa = Tegangan Lentur Yang Diizinkan (kg/mm2)
m = Modul Gigi (mm)
Y = Faktor Bentuk Gigi
Fv = Faktor Dinamis
Sedangkan harga faktor dinamis diambil dari tabel faktor dinamis ( Sularso, 1983 ), di mana harganya
ditentukan berdasarkan tingkat kecepatan pada tiap roda gigi, di mana untuk kecepatan rendah dapat
menggunakan rumus
( Pers. 2 . 18 ) di bawah ini :
Tabel 2.2.Faktor Dinamis (Fv)
g. Lebar Gigi
𝐹𝐹𝐹𝐹
𝑏𝑏 = .................................................................... (2.7)
𝐹𝐹𝐹𝐹
Dimana :
b = Lebar Gigi (mm)
Ft = Gaya Tangensial (kg)
Fb = Beban Lentur (kg/mm)
18
2.3. Pengertian Poros Dan Jenisnya
Poros merupakan salah satu bagian yang terpenting dari setiap mesin. Hampir semua
mesin meneruskan tenaga bersama-sama dengan putaran. Peranan utama dalam transmisi seperti
itu dipegang oleh poros.
Poros meneruskan daya diklasifikasikan menurut pembebananya sebagai berikut :
1. Poros Transmisi
Poros macam ini mendapat bebean punter murni atau puntir dan lentur. Daya di
transmisikan kepada poros ini melalui kopling, roda gigi, puli sabuk, atau sprocket rantai,
dll.
2. Spindel
Poros transmisi yang relative pendek, seperti poros utama mesin perkakas, dimana
beban utamanya berupa puntiran, disebut spindle. Syarat yang harus dipenuhi poros jenis
ini adalah deformasinya harus kecil dan bentuk serta ukuranya harus teliti.
3. Gandar
Poros seperti yang dipasang pada roda-roda kereta barang, dimana tidak mendapat
beban puntir, bahkan kadang-kadang tidak boleh berputar, disebut gandar.
2.3.1. Hal Penting Dalam Perencanaan Poros

Untuk merancang sebuah poros, hal-hal berikut ini perlu diperhatikan :
1. Kekuatan Poros
Sebuah poros transmissi dapat mengalami beban puntir atau lentur atau gabungan
antara puntir dan lentur. Juga beban tarik atau tekan. Kelelahan, tumbukan atau pengaruh
konsentrasi tegangan bila diameter poros diperkecil atau poros mempunyai alur pasak,
harus diperhatikan.
2. Kekakuan Poros
Jika lenturan atau atau defleksi terlalu besar akan mengakibatkan ketidaktelitian ( pada
mesin perkakas ), atau getaran dan suara ( misalnya pada turbin dan roda gigi ).
3. Putaran Kritis
Bila putaran mesin dinaikan maka pada suatu harga putaran tertentu dapat terjadi
getaran yang luar biasa besarnya. Putaran ini disebut putaran kritis.
19
4. Korosi
Bahan-bahan tahan korosi harus dipilih untuk poros propelar dan pompa bila terjadi
kontak dengan fluida korosif. Demikian juga dengan poros-poros yang terancam kavitasi,
dan poros-poros pada mesin yang berhenti lama.
5. Bahan Poros
Poros untuk mesin umum biasanya dibuat dari baja batang ditarik dingin dan difinis,
baja karbon konstruksi mesin (disebut bahan S-C) yang dihasilkan dari ingot yang di-“kill”
(baja yang dioksidasi dengan ferrosilicon dan dicor:kadar karbon terjamin)
Tabel 2.3. Batang baja karbon yang difinis dingin (Standar JIS)
Lambang Perlakuan Diameter Kekuatan Kekerasan
Panas (mm) Tarik
HRC (HRB) HB
(kg/mm2)
S35C-D Dilunakkan 20 atau 58 – 79 (84) – 23 -
kurang 53 – 69 (73) – 17 144 – 216
21 – 80
Tanpa 20 atau 63 – 82 (87) – 25 -
Dilunakkan kurang 58 – 72 (84) – 19 160 – 225
21 – 80
S45C-D Dilunakka 20 atau 65 – 86 (89) – 27 -

n kurang 60 – 76 (85) – 22 166 – 238
21 – 80
Tanpa 20 atau 71 – 91 12 – 30 -
Dilunakkan kurang 66 – 81 (90) – 24 183 – 253
21 – 80
S55C-D Dilunakkan 20 atau 72 – 93 14 – 31 -
kurang 67 – 83 10 – 26 188 – 260
21 – 80
Tidak 20 atau 80 – 101 19 – 34 -
Dilunakkan kurang 75 – 91 16 – 30 213 – 285
21- 80
20
2.3.2. Perancangan Poros Dengan Baban Puntir
Berikut akan dibahas rencana sebuah poros yang mendapatkan pembebanan utama berupa
torsi. Pertama kali ambilah suatu kasus dimana daya P (kW) harus ditransmisikan dan putaran
poros n1 (rpm) diberikan. Dalam hal ini perlu dilakukan pemeriksaan terhadap daya tersebut. Jika
P adalah daya rata-rata yang dibutuhkan maka dibagi dengan efisiensi mekanis dari system
transmisi untuk mendapatkan daya penggerak mula yang dibutuhkan. Daya yang besar mungkin
diperlukan pada saat start, dengan demikian seringkali diperlukan koreksi pada daya rata-rata yang
diperlukan dengan menggunakan factor koreksi pada perencanaan (fc).
𝑃𝑃𝑃𝑃 = 𝑓𝑓𝑓𝑓 × 𝑃𝑃 .......................................................................... (2.8)

Dimana :
Pd = Daya rencana (kW)
P = Daya rata-rata (kW)
Fc = Faktor koreksi
Tabel 2.4 faktor-faktor daya yang akan ditransmisikan

Daya yang ditransmisikan fc
Daya rata-rata yang diperlukan 1,2-2,0
Daya maksimum yang diperlukan 0,8-1,2
Daya nominal 1,0-1,5
Jika daya diberikan dalam daya kuda (PS), maka harus dikalikan dengan 0,735 untuk
mendapatkan daya dalam kW. Jika momen puntir (disebut juga momen rencana) adalah T (kg.mm)
maka
(𝑇𝑇/1000)(2.𝜋𝜋.𝑛𝑛/60)
𝑃𝑃𝑃𝑃 = ............................................................ (2.9)
102
Sehingga
𝑇𝑇 = 9,74 × 105 .................................................................... (2.10)
Dimana :
T = Momen rencana (kg.mm)
n1 = Putaran poros (rpm)
21
Dalam pemilihan bahan perlu diketahui tegangan izinnya, yang dapat dihitung dengan
rumus:
𝜎𝜎𝑏𝑏
𝜏𝜏𝑎𝑎 = 𝑆𝑆 ......................................................................... (2.11)
𝑓𝑓1 ×𝑆𝑆𝑓𝑓2
Dimana :
τa = tegangan geser izin (kg/mm2)
σb = kekuatan tarik bahan (kg/mm2)
Sf1 = faktor keamanan yang tergantung pada jenis bahan, dimana untuk bahan S
besarnya : 6,0.
Sf2 = faktor keamanan yang bergantung dari bentuk poros, dimana harganya berkisar
antara 1,3 – 3,0.
Perencanaan untuk diameter poros dapat diperoleh dari rumus :
1
5,1 3
𝑑𝑑𝑝𝑝 = � . 𝐾𝐾𝑡𝑡 . 𝐶𝐶𝑏𝑏 . 𝑇𝑇� ............................................................ (1.12)
𝜏𝜏𝑎𝑎
Dimana :
dp = diameter poros (mm)
τa = tegangan geser izin (kg/mm2)
Kt = faktor koreksi tumbukan, harganya berkisar 1,5 – 3,0
Cb = faktor koreksi untuk terjadinya kemungkinan terjadinya beban lentur, harganya
berkisar 1,2 - 1,3
T = momen puntir yang ditransmisikan (kg.mm)
Hasil diameter poros yang dirancang harus diuji kekuatannya. Pemeriksaan dapat dilakukan
dengan memeriksa tegangan geser yang terjadi akibat tegangan puntir yang dialami poros. Jika
tegangan geser lebih besar dari tegangan geser izin dari bahan tersebut, maka perancangan akan
dikatakan gagal.
Besar tegangan geser yang timbul pada poros adalah :
16.𝑇𝑇
𝜏𝜏𝑝𝑝 = . ............................................................................. (2.13)
𝜋𝜋.𝑑𝑑3
Dimana :
τp = tegangan geser akibat momen puntir (kg/mm2)
T = momen puntir yang ditransmisikan (kg.mm)
dp = diameter poros (mm)
22
Gaya tangensial poros dapat dihitung dari)
𝑀𝑀𝑝𝑝
𝐹𝐹 = �𝑑𝑑 � ........................................................................ (2.14)
𝑝𝑝 /𝑆𝑆𝑓𝑓2
Dimana :
F = Gaya tangensial (kg)
T = Mp = Momen puntir (kg.mm)
dp = Diameter poros (mm)
Sf2 = Faktor keamanan yang tergantung pada bentuk poros dimana berkisa antara 1,3-
3,0.
2.3.3. Perancangan Poros Dengan Baban Puntir Dan Lentur
Poros pada umumnya meneruskan daya melalui sabuk, roda gigi dan rantai. Dengan
demikian poros tersebut mendapat puntir dan lentur sehingga pada permukaan poros akan terjadi
tegangan geser τ ( = T/Zp ), karena momen puntir T atau Mp dan tegangan σ (M/Z) karena momen
lentur.
τ,max = √(σ²) + (τ²) / 2

Pada poros yang pejal dengan penampang bulat, σ = 32 M/𝜋𝜋 ds³, dan , τ= 16T/𝜋𝜋 ds³
sehingga
τ,max =(5,1/ ds³) √(M² + T²)

Beban yang bekerja pada poros umumnya merupakan beban berulang. Jika poros tersebut
mempunyai roda gigi untuk meneruskan dayta besar maka kejutan berat akan terjadi pada saat
mulai atau sedang berputar. Dengan mengingat macam beban, sifat beban, dll. ASME
menganjurkan suatu rumus untuk menghitung diameter poros secara sederhana dimana sudah
dimasukan pengaruh kelelahan karena beban berulang. Disini faktor koreksi Kt akan terpakai lagi.
Faktor lenturan Cb dalam perhitungan ini tidak akan dipakai. Pada poros yang berputar dengan
pembebanan momen lentur yang tetap, besarnya faktor Km adalah 1,5 untuk beban dengan
tumbukan ringan Km terletak antara 1,5 dan 2,0 tumbukan berat Km terletak antara 2 dan 3.
Besarnya defleksi puntiran :
𝜃𝜃 = 548. 𝑇𝑇. 𝑙𝑙/𝐺𝐺. 𝑑𝑑𝑠𝑠 4 ............................................................. (2.15)
Dimana :
θ = defleksi puntiran (º) dibatasi sampai 0,25 º atau 0,30 º
G = Modulus geser 8,3 x 10^3 (kg/mm²)
l = Panjang poros (mm)
23
ds = diameter poros (mm)
Kekakuan poros terhadap lenturan :
𝑦𝑦 = 3,23 × 10−4 (𝐹𝐹. 𝑙𝑙12 . 𝑙𝑙22 /𝑑𝑑𝑠𝑠 . 𝑙𝑙) ....................................... (2.16)
Dimana :
F = beban (kg)( beban termasuk gaya roda gigi, tegangan dari sabuk, berat poros, dll.
l1&l2 = jarak antara bantalan yang bersangkutan ke titik pembebanan (mm).
ds = diameter poros (mm)
l = jarak antara bantalan penumpu (mm).
Putaran kritis poros dapat ditentukan dengan persamaan berikut:
𝑁𝑁𝑁𝑁 = 53700�𝑑𝑑𝑠𝑠 1 . 𝑙𝑙1 . 𝑙𝑙2 �√𝑙𝑙/𝑤𝑤 ............................................. (2.17)
2.4. Pengertian Pasak Dan Jenisnya

Pasak adalah suatu elemen mesin yang dipakai untuk menetapkan bagian-bagian mesin
seperti roda gigi, sprocket, puli, koplinh, dll. Momen diteruskan dari poros ke naf atau dari naf ke
poros. Bahan pasak yang digunakan lebih lemah dari bahan poros, sehingga pasak akan lebih
dulu rusak dari pada poros atau nafnya. Lebar pasak sebaiknya antara 25%-30% dari diameter
poros, dan panjang pasak jangan terlalu panjang dibandingkan dengan diameter poros antara
0,75-1,5 diameter poros.Pasak menurut letak pada porosnya dapat dibedakan antara pasak pelana,
pasak rata, pasak benam, dan pasak singgung, yang umumnya berpenampang segiempat.
Disamping beberapa macam pasak diatas ada pula pasak tembereng dan pasak jarum
Gambar 2.21 Macam-Macam Pasak
24
2.4.1. Perencanaan Pasak
Pasak benam mempunyai bentuk penampang segi empat dimana terdapat bentuk
prismatic dan tirus yang kadang-kadang diberi kepala. Pada pasak umumnya dipilih bahan
dengan kekuatan tarik yang lebih kecil disbanding kekuatan tarik bahan poros akan pasak
menjadi lebih lemah disbanding poros.
Gaya tangensial pada permukaan poros
𝐹𝐹 = 𝑇𝑇/(𝑑𝑑𝑠𝑠 /2) ...................................................................... (2.18)
Dimana :
F = Gaya tangensial (kg)
ds = Diameter poros (mm)
T = momen puntir (kg.mm)
Tegangan geser yang ditimbulkan dapat dinyatakan dengan

𝜏𝜏𝜏𝜏 = 𝐹𝐹/𝑏𝑏. 𝑙𝑙........................................................................... (2.19)
Dimana :
b = lebar pasak
l = panjang pasak
Tegangan geser yang diizinkan

𝜏𝜏𝜏𝜏𝜏𝜏 ≥ 𝐹𝐹/𝑏𝑏. 𝑙𝑙 ........................................................................ (2.20)
Dimana :
b = lebar pasak
l1 = panjang pasak
Harga tegangan geser izin τka diperoleh dari
𝜎𝜎𝑏𝑏 /(𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆1 × 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆2 ) ............................................................... (2.21)

Dimana :
Sfk1 =6
Sfk2 = sesuai tumbukan yang terjadi
Tekanan permukaan dapat dinyatakan dengan:
25
𝑃𝑃 = 𝑓𝑓/𝑙𝑙 × (𝑡𝑡1 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑡𝑡2) ...................................................... (2.22)
Dimana:
t1 = kedalaman alur pasak pada poros
t2 = kedalaman alur pasak pada naf
Harga tekanan izin Pa dapat dinyatakan

𝑃𝑃𝑃𝑃 ≥ 𝑓𝑓/𝑙𝑙 × (𝑡𝑡1 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑡𝑡2) .................................................... (2.23)
26
BAB III
METODOLOGI ANALISA
3.1. Diagram Alir Proses Penelitian

Untuk memudahkan dalam menentukan langkah-langkah yang harus dilakukan dalam
merancang sistem transmisi akhir (gearbox) pada sepeda motor Honda Beat FI, maka penulis
membuat diagram alir sebagai berikut :
Type equation here.

Mulai
Studi Pendahuluan
Tinjauan Pustaka
Pengumpulan &
Pengolahan Data
Analisis Dan
Hasil
Kesimpulan
Selesai
Gambar 3.1 Diagram Alir Proses Penelitian
27
3.2. Penjelasan Diagram Alir Proses Penelitian
Penjelasan skema penelitian berisikan penjelasan dari langkah-langkah apa saja yang
sebelumya telah dibuat dalam skema penelitian seperti studi pendahuluan, tinjauan pustaka,
pemngumpulan dan pengolahan data, kriteria rancangan yang diinginkan, mendokumentasikan
hasil rancangan, dan menyimpulkan penelitian. Adapun penjelasan untuk masing-masing pointnya
adalah sebagai berikut :
3.2.1. Studi Pendahuluan

Secara garis besar penulis coba paparkan sebagai berikut :
1. Menjelaskan Latar Belakang
Latar belakang merupakan alasan mengapa penelitian ini dilakukan. Tema dari
penelitian ini sendiri yaitu mahasiswa diharapkan untuk dapat merancang ataupun
menganalisa system transmisi roda gigi. Alasan mengapa dilakukan perancangan ulang
untuk sebuah sistem yang sudah diaplikasikan inilah yang harus dijadikan latar belakng.
Karena pada dasarnya ketika system tersebut sudah dioprasikan, dan tidak terjadi hal-hal
yang diinginkan secara teknis system tersebut memang sudah layak artinya sudah ada
perhitungan dari produsen alat tersebut. Namun adakalanya alat atau mesin tersebut
digunakan tidak sesuai anjuran, misalnya untuk kendaraan sepeda motor dengan kapasitas
maksimum 100 kg, lalu digunakan oleh konsumen untuk kendaraan niaga dengan muatan
200 kg. Ini mengindikasikan kendaraan tersebut mengalami overload.
Sedangkan apabila pada oprasional alat atau mesin tersebut terjadi kegagalan system
transmissi, misalkan rodo gigi rusak belum pada waktunya . Kondisi itulah yang harus
dianalisa dan dicari tahu penyebabnya.
2. Merumuskan Masalah
Merumuskan masalah yaitu sebuah proses pengkajian terhadap masalah-masalah yang
berpengaruh dari atau terhadap sebuah system yang sedang dianalisa.Atau dengan kata lain
masalah yang menyebabkan sebuah system perlu dirancang ulang itu tidah hanya satu
masalah melainkan ada beberapa kemungkinan penyebabnya sehingga nantinya rumusan
masalah akan ditampilkan dalam beberapa point.
28
3. Menentukan Tujuan
Menentukan tujuan adalah sebuah proses menentukan harapan atau keinginan yang
ingin dicapai oleh peneliti atas dasar suatu permasalahan yang me-latarbelakangi penelitian.
Tujuan dibuat dalam bentuk point.
4. Batasan Masalah
Dikarenakan begitu kompleksnya permasalahan yang mungkin terjadi dalam hal ini
terkait dengan kinerja sepeda motor Honda Beat FI ketika digunakan pada kondisi tertentut.
Maka ruang lingkup penelitian hanya pada bagaimana cara merancang ulang system
transmisi akhir (gearbox) pada Sepeda Motor Honda Beat FI dengan spesifikasi standard
pabrikan.
5. Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan laporan Praktikum Disain Elemen Mesin 3 dimulai dari bab 1
yaitu pendahuluan bab 2 tinjauan pustaka, bab 3 metode penelitian, bab 4 pengolahan data
dan bab 5 kesimpulan.
3.2.2. Tinjauan Pustaka
Tahapan ini merupakan proses mempelajari atau memahami secara teoritis terhadap materi
penelitian. Materi yang utama pada tahap ini adalah memahami bagaimana cara merancang poros,
pasak, roda gigi, dan bantalan .
3.2.3. Pengumpulan Data Dan Pengolahan Data
a. Pengumpulan Data
Tahapan ini merupakan proses mengumpulkan data-data yang diperlukan untuk penelitian.
Secara umum caranya terbagi menjadi observasi, study literature dan wawancara untuk menunjang
hasil analisa. Adapun data spesifikasi kendaraan yang yang dibutuhkan misalnya sebagai berikut :
Tabel 3.1.Contoh Pengumpulan Data
Berat Kosong,W …………kg
Ukuran Velg ………….in
Kapasitas Mesin ……….CC
Torsi mak,T ……. Nm / …….. Rpm
Daya mak,P ……. Kw / ……... Rpm
29
b. Pengolahan Data
Tahapan ini merupakan tahapan memasukan data pada suatu tahapan perancangan (diagram
alir) elemen-elemen mesin penyusun system gearbox Sepeda Motor Honda Beat FI seperti
perancangan roda gigi lurus, poros, pasak dan bantalan. Penulis akan paparkan diagram alirnya
sebagi berikut :
3.2.3.1.Diagram Alir Perencanaan Roda Gigi Lurus
Mulai b a
bahan masing-masing
Daya yang ditransmisikan P gigi,perlakuan panas
(kW)
Kekuatan tarik s B1,s B2 (kg/mm²)
Putaran poros n 1(rpm)
Kekerasan permukaan H b1, H b2
Perbandingan reduksi, i
Jarak sumbu poros a (mm)
Tegangan lentur izin s a1,s a2
(kg/mm²)
Faktor koreksi, fc Faktor tegangan kontak k H (kg/mm²)
Beban lentur izin per satuan lebar

Daya rencana, Pd (kW)
Fb'1, Fb'2 (kg/mm)
Beban permukaan izin per satuan
lebar FH ' (kg/mm)
Diamter sementara lingkaran
jarak bagi d '1 d '2 (mm)
Lebar sisi ,b (mm)
Modul pahat m
Sudut tekanan pahat a 0 (°) Bahan poros dan perlakuan panas
bahan pasak dan perlakuan panas
Jumlah gigi Z 1 , Z 2
Perbandingan gig i Perhitungan diameter poros d s1, d s2
Penentuan pasak dan alur pasak (mm)
Tebal anatara dasar alur pasak dan
Diameter lingkaran jarak bagi dasar kaki gigi S k1, S k2
(roda gigi standard) d 01, d 02 (mm)
Jarak sumbu poros a0 (mm)
Kelonggaran sisi C 0 (mm) b/m : 6-10,

> d/b :1.5, S kt /m : 2.2
Kelonggaran puncak C k (mm)
Diameter kepala d k1,d k2 (mm) =

Diameter kaki d f1, d f2 (mm)
Kedalaman pemotongan H (mm) Modul Pahat m
Sudut Tekanan pahat a 0 (°)
Jumlah gigi Z 1, Z 2
Faktor bentuk gigi Y 1, Y 2
Jarak sumbu poros a (mm)
Diamter luar d k1, d k2 (mm)
Kecepatan keliling v (m/s) Lebar gigi b (mm)
Gaya Tangensial Ft ( kg) Bahan roda gigi,perlakuan panasnya
Bahan poros,perlakuan panasnya
diameter poros ds 1, ds2 (mm)
Faktor dimensi fc
Stop
b a
Selesai
Gambar 3.2 Diagram Alir Perhitungan Roda Gigi Lurus

30
BAB IV
Hasil Dan Pembahasan
4.1. Sketsa Sistem Transmisi

Pada sistem transmisi sepada motor Honda Beat Fi terdiri dari beberapa komponen mesin
seperti berikut :
Gambar 4.1.Sketsa sistem transmisi otomatis Honda Beat FI
31
4.2. Hasil Pengumpulan Data
Dari hasil observasi di lapangan didapatkan data-data dari objek penelitian yaitu Sepeda
Motor Honda Beat PGM FI adalah sebagai berikut :
Tabel 4.1 Dimensi Dan Berat
Berat Kosong 90 kg
Kapasitas Berat Maksimum 122 kg
Velg 14’’
Ban Depan : 80/90 40 P SRI
Belakang : 90/90 46 P SRI
Tabel 4.2 Performa dan Transmisi Tenaga
Kapasitas Mesin 108 CC

Diameter x Langkah 50 x 55 mm
Torsi mak (T) 9,01 Nm / 6500 Rpm
Daya mak (P) 6,38 Kw / 7500 Rpm
Reduksi Primer V – Belt
Reduksi Akhir 10,625
Tipe Kopling Otomatis , Sentrifugal , Kering
Tabel 4.3 Data Pengukuran
Diamter Sabuk pada Drive Pulley Min 0.05 m

Mak 0.12 m
Diamter Sabuk pada Driven Pulley Min 0.05 m
Mak0.12 m
Jarak antara poros (a) 100 mm
32
Gambar 4.2. DBB Proses transmisi daya sistem gearbox
Diketahui bahwa putaran poros a yaitu 18000 rpm dan daya yang akan di
transmisikan adalah 6.131 kW. Maka putaran poros b :
𝑍𝑍2
𝑛𝑛𝑏𝑏 = 𝑛𝑛𝑎𝑎 × ( )
𝑍𝑍3
12
𝑛𝑛𝑏𝑏 = 18000 × ( )
18
𝑛𝑛𝑏𝑏 = 12000 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟
33
4.3. Analisa Roda Gigi Lurus
Perancangan roda gigi lurus akan di fokuskan pada perancangan roda giig lulus 4 dan 5.
Diketahui dari gambar 4.2. Proses transmisi daya sistem gearbox bahwa rasio roda gigi 4 terhadap
gigi 5 adalah 5/45 atau ± 1.2 . Dengan demikian parameter yang akan di gunakan untuk perhitungan
adalah sebagai berikut :
• Daya yang di transmisikan (P) = 6.131 kW
• Putaran poros b (nb) = 12000 rpm
• Jarak antar poros (a) = ± 100 mm
a. Daya Rencana
Misalkan daya yang di transmisikan (P) sudah termasuk kelebihan daya , maka dapat di
ambil faktor koreksi fc = 1 . Sehingga daya rencananya adalah
𝑃𝑃𝑑𝑑 = 𝑃𝑃. 𝑓𝑓𝑓𝑓
𝑃𝑃𝑑𝑑 = 6.131 × 1
𝑃𝑃𝑑𝑑 = 6.131 𝑘𝑘𝑘𝑘
b. Diameter Sementara Jarak Bagi
𝑑𝑑1 ′ = 2. 𝑎𝑎/(1 + 𝑖𝑖)
𝑑𝑑1 ′ = 2.100 / 1 + 2
𝑑𝑑1 ′ = 66.66666667 𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑑𝑑2 ′ = 2. 𝑎𝑎. 𝑖𝑖/(1 + 𝑖𝑖)
𝑑𝑑2 ′ = 2.100.2 / 1 + 2
𝑑𝑑2 ′ = 133.3333333 𝑚𝑚𝑚𝑚
c. Jumlah gigi dan perbandingan gigi akhir
Sementara modul padat (m) dipilih 4 dan sudut kemiringan 20º sehingga jumlah gigi (Z)
dan perbandingan gigi akhir (i) adalah
𝑍𝑍1 = 𝑑𝑑1 ′/𝑚𝑚
𝑍𝑍1 = 66.66666667 / 4
𝑍𝑍1 = 16.66666667 𝑚𝑚𝑚𝑚 ≈ 17 mm
𝑍𝑍2 = 133.3333333 / 4
𝑍𝑍1 = 33.33333333 𝑚𝑚𝑚𝑚 ≈ 34 mm
34
34
𝑖𝑖 = =2
17
d. Diameter Lingkaran Jarak Bagi Dan Jarak Sumbu Akhir
• Diameter lingkaran jarak bagi
𝑑𝑑01 = 𝑍𝑍1 . 𝑚𝑚
𝑑𝑑01 = 17.4
𝑑𝑑01 = 68 𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑑𝑑02 = 𝑍𝑍2 . 𝑚𝑚
𝑑𝑑02 = 34.4 𝑚𝑚𝑚𝑚
• Jarak Sumbu Akhir
(68 + 136)
𝑎𝑎0 = = 102 𝑚𝑚𝑚𝑚
2
e. Diameter Kepala Dan Diameter Puncak
Faktor kelonggaran sisi (Co) sementara dipilih 0 dan factor kelonggaran puncak (Ck) untuk
sementara dipilih 0.25m =1. Maka didapat diameter kepala (dk) sebagai berikut:
• Diameter Kepala (Dk)
𝑑𝑑𝑘𝑘1 = (𝑍𝑍1 + 2)𝑚𝑚
𝑑𝑑𝑘𝑘1 = (17 + 2)4
𝑑𝑑𝑘𝑘1 = 79 𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑑𝑑𝑘𝑘2 = (𝑍𝑍2 + 2)𝑚𝑚
𝑑𝑑𝑘𝑘2 = (34 + 2)4
𝑑𝑑𝑘𝑘2 = 144 𝑚𝑚𝑚𝑚
• Diameter Puncak (Df)

𝑑𝑑𝑓𝑓1 = (𝑍𝑍1 + 2)𝑚𝑚 − 𝑖𝑖 × 𝐼𝐼
𝑑𝑑𝑓𝑓1 = (17 + 2)4 − (2 × 1)
𝑑𝑑𝑓𝑓1 = 58 𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑑𝑑𝑓𝑓2 = (𝑍𝑍2 + 2)𝑚𝑚 − 𝑖𝑖 × 𝐼𝐼
𝑑𝑑𝑓𝑓2 = (34 + 2)4 − (2 × 1)
𝑑𝑑𝑓𝑓1 = 126 𝑚𝑚𝑚𝑚
35
f. Tinggi Gigi
𝐻𝐻 = 2 × 𝑚𝑚 + 𝐶𝐶𝐶𝐶
𝐻𝐻 = (2 × 4) + 1
𝐻𝐻 = 9 𝑚𝑚𝑚𝑚
g. Kecepatan Keliling
Dari faktor bentuk gigi pada tabel standard untuk pinion (Y1) 17 T adalah 0.302 dan untuk
gear (Y2) 34 T adalah 0.371. Untuk mengetahui kecepatan kelilingnya adalah :
𝑣𝑣 = (𝜋𝜋. 𝑑𝑑01 . 𝑛𝑛1 )/60.1000
68.12000
𝑣𝑣 = 𝜋𝜋.
60000
𝑣𝑣 = 42.7428571 𝑚𝑚/𝑠𝑠
h. Kecepatan Dinamis
Hasil kecepatan keliling (v) adalah 42.7428571 m/s termasuk kedalam kategori kecepatan
tinggi. Maka :
𝑓𝑓𝑣𝑣 = 5.5/(5.5)√𝑣𝑣)
𝑓𝑓𝑣𝑣 = 5.5/(5.5)√42.7428571
𝑓𝑓𝑣𝑣 = 0.45689403
i. Gaya Tangensial Yang Dipindahkan
𝐹𝐹𝑡𝑡 = (102. 𝑃𝑃𝑑𝑑 )/𝑣𝑣
𝐹𝐹𝑡𝑡 = (102.6,131)/ 42.7428571
Ft = 14.6307955 kg
j. Material Pinion
• Diambil bahan pinion misalkan adalah S35C, maka di dapat :
𝜎𝜎𝑏𝑏1 = 52 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑚𝑚𝑚𝑚2
𝐻𝐻𝑏𝑏1 = 178 (𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 − 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟)
𝜎𝜎𝑎𝑎1 = 26 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑚𝑚𝑚𝑚2
• Diambil bahan pinion misalkan adalah S35C, maka di dapat :
𝜎𝜎𝑏𝑏2 = 58 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑚𝑚𝑚𝑚2
𝐻𝐻𝑏𝑏2 = 198 (𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 − 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟)
𝜎𝜎𝑎𝑎2 = 30 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑚𝑚𝑚𝑚2
36
k. Faktor Tegangan Kontak
Faktor tegangan kontak (kH) diambil dengan kekerasan (200 HB) dengan material kedua
duanya yaitu baja. Maka di dapatkan kH = 0.053 kg/mm2
l. Beban Lentur Yang Diizinkan Persatuan Lebar
𝐹𝐹𝑏𝑏1 ′ = 𝜎𝜎𝑎𝑎1 . 𝑚𝑚. 𝑌𝑌. 𝑓𝑓𝑣𝑣
𝐹𝐹𝑏𝑏1 ′ = 26.4.0,302.0,45689403
𝐹𝐹𝑏𝑏1 ′ = 14.3501278 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑚𝑚𝑚𝑚
𝐹𝐹𝑏𝑏2 ′ = 𝜎𝜎𝑎𝑎2 . 𝑚𝑚. 𝑌𝑌. 𝑓𝑓𝑣𝑣
𝐹𝐹𝑏𝑏2 ′ = 30.4.0,302.0,45689403
𝐹𝐹𝑏𝑏2 ′ = 20.3409224 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑚𝑚𝑚𝑚
m. Beban Permukaan Yang Diizinkan Persatuan Panjang
𝐹𝐹𝐻𝐻 = 𝐹𝐹𝑣𝑣 . 𝑑𝑑01 𝑘𝑘𝐻𝐻 /(𝑍𝑍1 + 𝑍𝑍2 )
𝐹𝐹𝐻𝐻 = 0,053.68. (2.34)/(17 + 34)
𝐹𝐹𝐻𝐻 = 4.80533333 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑚𝑚𝑚𝑚
𝐹𝐹𝐻𝐻 = 𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 = 4.80533333 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑚𝑚𝑚𝑚
Lebar sisi (b) ditetapkan antara (6-10) m, sehingga di pilih untuk sementara b = 24 mm.
Menurut diagram alir perancangan roda gigi pada buku sularso perhitungan dilanjutkan ke
perhitungan analisa poros.
Gambar 4.3. Pasangan Rodagigi Hasil Analisis
37
4.4. Analisa Poros
Sebelum masuk perhitungan perancangan poros. Distribusi beban roda gigi terhadap poros
akan dijelaskan dalam Diagram Benda Bebasnya. Adapun DBB nya sebagai berikut :
Gambar 4.4. DBB Rodagigi 4 dan 5
Diketahui Ft=F45t= 14.6307955 kg, Pd=6.131 kW, nb=12000 rpm. Maka didapat data
sebagai berikut :
Tb4 = 9.74x100000(Pd/nb)
Tb4 = 9.74x100000(6.131/12000) = 497.6328333 kgmm
Tb4 = 9.74x100000(Pd/nb/i)
Tc5 = 9.74x100000(6.131/12000/2) = 995.2656667 kgmm
F45r = F45t.tan 20º
F45r = 14,6307955.tan 20º = 4.745832207 kg
F45 = F45t/cos 20º
F45 = 14,6307955/ cos 20º = 15.38372878 kg
F54=F45=Rb4=Rc5=15.38372878 kg
F45r=F54r=Rb4r=Rc5r= 4.745832207 kg
F45t=F54t=Rb4t=Rc5tr= 14.6307955 kg
38
4.4.1. Analisa Poros B
Diidentifikasi bahwa P = 6.131 kW, nb = 12000 rpm.dan poros akan terkena beban lentur
dan beban puntir. Misalkan daya yang ditransmisikan (P) sudah termasuk kelebihan daya, sehingga
dapat diambil factor koreksi fc =1 . Sehingga daya rencana adalah
𝑃𝑃𝑃𝑃 = 𝑃𝑃. 𝑓𝑓𝑐𝑐
𝑃𝑃𝑃𝑃 = 6,131.1
𝑃𝑃𝑃𝑃 = 6.131 𝑘𝑘𝑘𝑘
Momen rencana diketahui 497.6328333 kgmm. Adapun keaadaan beban sebagai berikut:
Gambar 4.5.Beban Pada Poros B
F54r= 4.745832207 kg
Asumsi bahwa massa dari roda gigi 4 adalah 0.5 kg dan massa roda gigi 3 diabaikan. Jarak
beban terhadap bantalan 300 mm dan panjang poros rencana (L) 100 mm. Maka beban totalnya
adalah 5.42582207 kg
Reaksi tumpuan :
↓+ ∑Fy = 5.42582207 – Ay –By = 05 --------(1)
CW+ ∑MA = (5,42582207.70)-(By.100) = 0
By = (5,42582207.70)/100 = 3.798075449 kg--------(2)
(2)→(1) Ay = 5.42582207-3.798075449= 1.627746621 kg
39
Mencari momen lentur maksimum :
Gambar 4.6. Potongan a-a Poros B

0 ≤ x ≤ 70 mm
CW+ ∑MX=0
MX+(1.7.X)=0 ; MX = -1.7 X
u/X=0 ; MX=0
u/X=70 mm ; MX = -1,7.70 = -119 kgmm
Gambar 4.7. Potongan b-b Poros B
70 mm ≤ x ≤ 100 mm
CW+ ∑MX=0
MX+(1.7.X)-5,5 . (X-70) =0
40
MX= -1.7.X + 5,5 (X-70)
u/X=70 mm; MX= -1.7.70 + 5,5 (70-70) = -119 kgmm
u/X=100 mm ; MX = -1.7.100 + 5,5 (100-70) = 0
Diidentifikasi bahwa momen lentur maksimal (Mb) yang terjadi sebesar 119 kgmm
Bahan poros untuk sementara dipilih S35C-D, maka didapat σB = 53 kg/mm²
Diperkirakan poros akan menerima beban dinamis sehingga faktor keamanan (Sf1) dipilih 6. Dan
diperkirakan akan dibuat alur pasak maka (Sf2) dipilih 1.5 , maka
τBa = σB /( Sf1. Sf2)
τBa = 53 /(6.1,5) = 5.88888889 kg/mm²
Faktor koreksi akibat momen puntir (Kt) dipilih sementara 1.5 karena diperkiran terjadi
kejutan atau tumbukan. Sedangkan factor koreksi akibat adanya beban lentur (Km) dipilih untuk
sementara 2 .
Sehingga diameter poros diperkirakan sebagai berikut :
ds = [5.1/ τBa √ (Km.M)² + (1,5 . T)²] ^⅓
ds = [5.1/5.88888889 √ (2.119)² + (1,5 . 497,6328333)²] ^⅓

ds = 10.89404 ≈ 11 mm
L = 100 mm
Gambar 4.8.Poros Hasil Analisis
41
4.4.2. Analisa Poros C
Diidentifikasi bahwa P = 6.131 kW, nc = 6000 rpm.dan poros akan terkena beban lentur
dan beban puntir. Misalkan daya yang ditransmisikan (P) sudah termasuk kelebihan daya, sehingga
dapat diambil factor koreksi fc =1 . Sehingga daya rencana adalah
Pd = P . fc
Pd = 6.131 kW . 1 = 6.131 kW
Momen rencana (T) diketahui 995.2656667 kgmm. Adapun keaadaan beban sebagai berikut:
Gambar 4.9.Beban Pada Poros C
Rc5r = 4.745832207 kg
W,gear = 0.5 kg
W,roda = 6 kg (asumsi)
Beban total pada gear = 4.745832207 + 0.5 = 5.245832207kg
Reaksi tumpuan :
↓+ ∑Fy = 5.245832207+ 6– Ay –By = 0 --------(1)
CW+ ∑MB = (Ay.50)-(5.2458322077.25)+(6.100) = 0
42
Ay = (131.145805175)-600/50 = -9.3770838965 kg --------(2)
(2)→(1) By = -5.245832207-6+9.3770838965=-1.8687483105 kg
Mencari momen lentur maksimum :
Gambar 4.10. Potongan a-a Poros C

Potongan a-a
0 ≤ x ≤ 25 mm
CW+ ∑MX=0
MX+(9,4.X) =0 ; MX = -9,4 X
u/X=0 ; MX=0
u/X=25 mm ; MX = -9,4.25= -235 kg/mm
Gambar 4.11. Potongan b-b Poros C
43
25 mm ≤ x ≤ 50mm
CW+ ∑MX=0
MX+(9,4.X)-5,3(X-25)=0
MX = - 9,4.X + 5,3(X-25)
u/X=25 mm ; MX= -235 kgmm
u/X=50 mm ; MX = - 9,4.50 + 5,3(50-25) = -367.5 kg/mm
Gambar 4.12. Potongan c-c Poros C
50 mm ≤ x ≤ 150mm
CW+ ∑MX=0
MX+(9,4.X)-5,3(X-25)+1.9(X-50) = 0
MX = -9,4.X + 5,3(X-25) - 1.9(X-50)
u/X=50mm ; MX= -367.5 kgmm
u/X=150 mm ; MX = - 9,4.150 + 5,3(150-25)+1,9(150-50) = -177.5 kg/mm
44
Diidentifikasi bahwa momen lentur maksimal (Mb) yang terjadi sebesar 367.5 kgmm
Bahan poros untuk sementara dipilih S35C-D, maka didapat σB = 53 kg/mm²
Diperkirakan poros akan menerima beban dinamis sehingga faktor keamanan (Sf1) dipilih 6. Dan
diperkirakan akan dibuat alur pasak maka (Sf2) dipilih 1.5 , maka
τBa = σB /( Sf1. Sf2)

τBa = 53 /(6.1,5) = 5.88888889 kg/mm²
Faktor koreksi akibat momen puntir (Kt) dipilih sementara 1.5 karena diperkirakan terjadi
kejutan atau tumbukan. Sedangkan faktor koreksi akibat adanya beban lentur (Km) dipilih untuk
sementara 2 .
Sehingga diameter poros diperkirakan sebagai berikut :
ds = [5.1/ τBa √ (Km.M)² + (1,5 . T)²] ^⅓

ds = [5.1/5.88888889 √ (2.367,5)² + (1,5 . 995.2656667)²] ^⅓
ds = 11.29532344 ≈ 12 mm
Diidentifikasi bahwa bahan baja memiliki modulus geser (G) = 8300 kg/mm²
Maka defleksi puntiran yang terjadi adalah

θ = 584 (T.l)/( G. ds ^4)
θ = 584 (995,2656667.150)/( 8300. 11^4) =0.20749
Poros dianggap bekerja normal, sehingga defleksi puntiran dibatasi ≤ 0.25. Sehingga
defleksi yang terjadi sebesar 0.20749 dapat dikatakan aman.
4.5. Pembahasan
Pembahasan disini akan menjelaskan terkait roda gigi, hubungan dimensi poros dan
bantalan ke dalam beberapa point sebagai berikut :
1. Pasangan Roda Gigi

Diidentifikasi dari gambar 4.3 roda gigi 4 memiliki jumlah gigi 45. Roda gigi 5 memiliki
jumlah gigi 51 sehingga rasionya adalah 1.2, jarak sumbu tetap sama yaitu 100 Efek yang
ditimbulkan dari perubahan rasio ini akan coba dijelaskan dengan beberapa persamaan berikut :
N4/N5 = n5/n4
45
n5 = n4 ( N4/N5) = n4 (1/r) ; misalnya n4 = 1 rpm
u/r =1.2 , n5 = 1 (1/1.2) = 0.88 rpm
u/r =2 , n5 = 1 (1/2) = 0.50 rpm
Diidentifikasi bahwa dengan rasio hasil rancangan, poros c (n5) berputar lebih
lambat/lebih kecil.
Torsi = 9.74 x 10^5 ( N/n)
2. Putaran dari sistem Continuesly Variable Timing

Pada topik yang akan dianalisis ini pendekatan masalahnya didasari dari prinsip kerja
sistem dan persamaan daya secara umum yaitu sebagai berikut :
• Perbedaan utama sistem transmisi CVT dan konvensional adalah pada sistem CVT
rasio putaran antara elemen penggerak dan elemen yang digerakan tidak tetap atau
berubah tergantung pada beban kendaraan dan putaran engine.
• Prinsip transmisi daya pada pulley CVT :
P1 = P2
T1. ω1 = T2. ω2
T2 = T1. ω1/ ω2
𝑉𝑉1/𝑟𝑟1
T2 = T1. (V1=V2 dianggap tidak ada slip)
𝑉𝑉2/𝑟𝑟2
T2 = T1. Rasio
T2 ≥ T1 apabila rasio ≥ 1
Ketika rasio ≥ 1, ini menandakan adanya perbedaan dimensi diameter yang terbentuk pada
pulley ( D,pulley 1 ≠ D,pulley 2 ). Sehingga walaupun V1 sama dengan V2, kecepatan sudut
(ω) yang merupakan fungsi dari dimensi panjang jari-jari (r) tidak sama antara pulley 1 dan
pulley 2 ( ω1 ≥ ω2 ) yang artinya kecepatan sudut pulley penggerak lebih besar daripada
kecepatan sudut pulley yang digerakan ataupun sebaliknya tergantung pada rasio. Dari tiga
point diatas didapat untuk penyelesaian masalah, dibuat 2 model sebagai berikut:
Kondisi 1 : rasio merupakan rasio maksimum, dimana diameter pulley 1 adalah diameter
minimum dan diameter pulley 2 adalah diameter maksimum dan data yang digunakan dari
spesifikasi standar yaitu torsi maksimum.
46
Kondisi 2 : rasio merupakan rasio minimum, dimana diameter pulley 1 adalah diameter
maksimum dan diameter pulley 2 adalah diameter minimum dan data yang digunakan dari
spesifikasi standar yaitu daya maksimum.
Gambar 4.13 Kondisi puli pada putaran tinggi
Pada kondisi diatas yang digunakan dari spesifikasi standar sepeda motor Honda Beat FI
adalah daya maksimum. Rasio diameter yang terbentuk adalah rasio maksimal, artinya
diameter yang terbentuk pada drive pulley adalah diameter maksimal sedangkan diameter yang
terbentuk pada driven pulley adalah diameter minimal. Diketahui dari hasil pengukuran di
lapangan bahwasanya D1≈0.012 m, D2 ≈0.005m dan putaran poros dari engine yaitu 7500
rpm. Sehingga putaran pada driven pulley dapat diketahui dengan cara berikut :
Persamaan reduksi :
n2/n1 = D1/D2
n2 = n1 (D1/D2)
n2 = n1 . Rasio maksimal
n2 = 7500 Rpm (0.012 m/0.005 m)
n2 = na = 7500 Rpm (2.4) = 18000 rpm
47
BAB V
KESIMPULAN
5.1. Kesimpula Analisa

Adapun kesimpulan yang diperoleh dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Metode yang dipilih guna analisis elemen mesin yaitu menggunakan panduan (diagram alir
perancangan) pada buku “Dasar Perencanaan Dan Pemilihan Elemen Mesin” karangan
Sularso dan Kyokatsu Saga.
2. Dari gambar 4.3 diidentifikasi bahwa rasio antara roda gigi 4 dan roda gigi 5 besarnya
adalah 1.2. dianalisi didapatkan rasio 2. Perbedaan rasio awal dan rasio akhir ini
mengindikasikan bahwa torsi yang dihasilkan akan lebih besar. Hal ini akan memperbesar
tenaga dari sepeda motor ketika digunakan dalam keaadaan beban berlebih (over load).
3. Dari hasil analisis didapatkan spesifikasi elemen-elemen mesin pada gearbox sebagai
berikut :
Tabel 5.1.Roda Gigi Lurus
Profil Roda Gigi 4 (Pinion) Roda Gigi 5 (Gear)

Jumlah gigi, Z 17 34
Rasio,i 2
Modul, m (mm/gigi) 4 4
Diameter Pitch, do 68 136
(mm)
Diameter Puncak, dk 76 144
(mm)
Diameter Kaki, df 58 126
(mm)
Tinggi Gigi, H (mm) 9 9
Bahan S35C S45C
Lebar Muka,b (mm) 24 24
48
Tabel 5.2. Poros
Profil Poros b @ Pinion Poros c @ Gear

Panjang Poros, L (mm) 100 150
Bahan Poros S35C-D S35C-D
Diameter Poros, ds 11 15
(mm)
49
DAFTAR PUSTAKA
Shigley, J.E., and Mischke, C.R., 1996, Standard Handbook of Machine Design, McGraw-
Hill companies, New York.
Sularso, dan Suga Kiokatsu, 1997,Dasar Perencanaan Elemen Mesin.Jakarta:Pradya
Pramita
Teknik Mesin org. 2011, Roda Gigi Lurus
http://teknikmesin.org/roda-gigi-lurus/
Harryadi Novry,.2010, Roda Gigi Lurus
https://www.scribd.com/doc/40307319/RODA-GIGI-LURUS
50
LAMPIRAN
51
ANALISIS KINERJA RODA GIGI LURUS
PADA TRANSMISI OTOMATIS SEPEDA MOTOR
MATIC HONDA BEAT FI 110CC TAHUN 2013
Oleh :
2113151085
Fakultas Teknik
Universitas Jendral Achmad Yani
Rumusan Masalah
■ Prinsip kerja gearbox transmisi otomatis.?

■ Bagian-bagian pada gearbox.?
■ Tahapan perhitungan analisa gearbox pada transmisi otomatis?
■ Adakah kemungkinan beban berlebih pada sepeda motor Honda Beat FI?
■ Adakah pengaruh keaandalan kopling sentrifugal?
■ Adakah pengaruh performa yang dihasilkan dari CVT ?
■ Adakah pengaruh performa yang dihasilkan dari engine?
Tujuan
■ Mengetahui prinsip kerja gearbox pada transmisi otomatis.

■ Mengetahui perpindahan daya pada transmisi otomatis.
■ Mengetahui perhitungan ulang pada gearbox transmisi atomatis.
■ Mengetahui bagaimana metode analisa yang digunakan dalam merancang roda gigi
lurus.
■ Dapat menghasilkan sebuah pembaruan system transmisi gearbox .
Apa Itu Roda Gigi ???
Roda gigi adalah salah satu jenis Elemen Mesin yang berputarr dan di gunakan
untuk mentransmisikan daya Roda gigi memiliki gigi-gigi yang saling bersinggungan
dengan gigi dari roda gigi yang lain. Dua atau lebih roda gigi yang bersinggungan dan
bekerja bersama-sama disebut sebagai transmisi roda gigi, dan bisa menghasilkan
keuntungan mekanis melalui rasio jumlah gigi. Roda gigi mampu mengubah kecepatan
putar, torsi, dan arah daya terhadap sumber daya. Tidak semua roda gigi berhubungan
dengan roda gigi yang lain.
Roda gigi mempunyai beberapa kelebihan di bandingkan dengan pemindah
daya lainnya, yaitu :
■ Sistem transmisinya lebih ringkas, sehingga putaran lebih tinggi dan daya yang di
hasilkan lebih besar.
■ Sistem yang kompak sehingga kontruksinya sederhana.
■ Kemampuan menerima beban lebih tinggi.
■ Efesiensi pemindahan dayanya tinggi karna faktor terjadinya slip sangat kecil
Klasifikasi Roda Gigi
Ada beberapa macam jenis

klasifikasi roda gigi yaitu :
■ Menurut letak poros.
■ Menurut arah putaran.
■ Menurut bentuk jalur gigi.
Cara kerja roda gigi
Hasil Perhitungan Analisis
• Diameter sementara jarak bagi
Misalkan daya yang di transmisikan (P) sudah termasuk kelebihan daya , maka dapat
di ambil faktor koreksi fc = 1 . Sehingga daya rencananya adalah
𝑑𝑑𝑥𝑥 ′ = 2. 𝑎𝑎/(1 + 𝑖𝑖)
dx = Diameter sementara jarak bagi
1 = Faktor koreksi
𝑑𝑑1 ′ = 2. 𝑎𝑎/(1 + 𝑖𝑖)

𝑑𝑑1 ′ = 2.100 / 1 + 2
𝑑𝑑1 ′ = 66.66666667 𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑑𝑑2 ′ = 2. 𝑎𝑎. 𝑖𝑖/(1 + 𝑖𝑖)
𝑑𝑑2 ′ = 2.100.2 / 1 + 2
𝑑𝑑2 ′ = 133.3333333 𝑚𝑚𝑚𝑚
• Jumlah gigi dan perbandingan gigi akhir
Sementara modul pahat (m) dipilih 4 dan sudut kemiringan 20º sehingga jumlah gigi
(Z) adalah
Z = Jumlah gigi (mm)
d1’ = Diameter sementara jark bagi
m = Modul pahat (m)

𝑍𝑍1 = 66.66666667 / 4
𝑍𝑍1 = 16.66666667 𝑚𝑚𝑚𝑚 ≈ 17 mm
𝑍𝑍2 = 133.3333333 / 4
𝑍𝑍2 = 33.33333333 𝑚𝑚𝑚𝑚 ≈ 34 mm
perbandingan gigi akhir (i) adalah
𝑍𝑍1
𝑖𝑖 =
𝑍𝑍2
i = Perbandingan gigi akhir
Z1 = Jumlah roda gigi 1 (mm)
Z2 = Jumlah roda gigi 2 (mm)
34
𝑖𝑖 = 17 = 2
• Gaya tangensial yang dipindahkan
𝐹𝐹𝑡𝑡 = (102. 𝑃𝑃𝑑𝑑 )/𝑣𝑣
Ft = Gaya tangesial yang dipindahkan (Kg)

102 = Faktor Koreksi
Pd = Daya Rencana (kW)
v = Kecepatan keliling (m/s)
102.6,131
𝐹𝐹𝑡𝑡 = = 14.6307955 kg
42.7428571
TERIMA KASIH
2.Gear Counter
1.Final Gear 95,44
.
R11,6
0,5
R1 R6,4
2,
2
85,12
75,2
16,4
60
R10,2 R4
4 30
63,16
R5 12,45 3,3 13,5
58,38
14,4
3.Shaft Drive
45
4,98 4,99 55
1,5
85,17
29,89
15,43 11,47
4.Counter Shaft
45,1 179,03
9,8 3,84
R4 6,72
,8
34
4 1 Counter Shaft
3 1 Shaft Drive
2 1 Gear Counter
10
2,24 9,6
1 1 Final Drive
Keterangan
12,9
12,9
54 NO Jumlah Nama Bahan Ukuran

Skala : 1:1 Nama : Ardhi Abdurohman Ansori
1,79 1,37 Satuan : mm NIM : 2113151085
Tanggal : 10-05-2018 Jurusan : 1:1
Universitas Jendral Achmad Yani Roda Gigi No.1 A3

Laporan Akhir

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Akhir

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS DESAIN ELEMEN MESIN

ANALISIS KINERJA RODA GIGI LURUS

JURUSAN TEKNIK MESIN

JURUSAN TEKNIK MESIN

Bandung 09 Mei 2018

Koordinator Dosen Pembimbing

( War’an Rosihan,ST.,MT ) ( A.Grace Pessireron ,ST.,M.PMat. )

Demikian pernyataan ini yang saya buat dengan sebenarnya.

(Ardhi Abdurohman Ansori)

LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................ iii

Gambar 2.1. Transmisi Manual................................................................... 4

Tabel 2.1.Bahan Kontruksi Roda Gigi ........................................................ 17

1.1. Latar Belakang

1.2. Rumusan Masalah

1.5. Sistematika Penulisan

2.1. Pengertian Transmisi Dan Fungsinya

2.1.1. Transmisi Manual

Gambar 2.1.Transmisi Manual

2.1.2. Transmisi Otomatis

2.1.3. Bagian Transmisi Otomatis Dan Fungsinya

Gambar 2.3.Komponen Sistem CVT

1. Pulley Primer (Primery Sheave)

Gambar 2.4. Komponen Pulley Primer

Gambar 2.5. V-Belt

3. Pulley Sekunder (Secondary Sheave)

Gambar 2.6. Komponen Pulley Sekunder

Di dalam Secondary Sheave ini terdapat beberapa komponen yaitu:

Gambar 2.7 Gear Reduksi

2.2. Roda Gigi

2.2.1. Klasifikasi Roda Gigi

Gambar 2.8.Roda Gigi Lurus

Gambar 2.9.Roda Gigi Miring

c. Roda Gigi Miring Ganda

Gambar 2.10.Roda Gigi Miring Ganda

d. Roda Gigi Dalam

e. Pinion Dan Batang Bergigi

Gambar 2.12.Pinion Dan Batang Bergigi

2. Roda Gigi Dengan Sumbu Berpotongan.

Gambar 2.13.Roda Gigi Kerucut Lurus

Gambar 2.14.Roda Gigi Kerucut Spiral

c. Roda Gigi Permukaan

Gambar 2.15.Roda Gigi Permukaan

3. Roda Gigi Poros Bersilang

Gambar 2.16.Roda Gigi Poros Bersilang

Gambar 2.17.Roda Gigi Cacing Silindris

c. Roda Gigi Cacing Globoid

Gambar 2.18.Roda Gigi Cancing Globoid

Gambar 2.19.Roda Gigi Hipoid

Gambar 2.20.Bagian-bagian Roda Gigi

2.2.3. Rumus Yang Digunakan Untuk Perhitungan Roda Gigi lurus

Speed Ratio : i = n1 / n2 = d2 / d1 = z2 / z1 .................................................. (2.1)

b. Jumlah Roda Gigi

Kekerasan lentur yang

Besi cor FC 15 15 140 – 160 7

Baja cor SC 42 42 140 12

Baja karbon S 25 C 45 123 – 183 21

utk konstruksi S 35 C 52 149 – 207 26

(di celup dingin

Baja paduan dlm

kulit (di celup dingin

𝐹𝐹𝐹𝐹 = 𝜎𝜎𝑎𝑎 × 𝑚𝑚 × 𝑌𝑌 × 𝐹𝐹𝐹𝐹 ................................................... (2.6)

Tabel 2.2.Faktor Dinamis (Fv)

2.3.1. Hal Penting Dalam Perencanaan Poros

S45C-D Dilunakka 20 atau 65 – 86 (89) – 27 -