AsyN1B Manajemen Penanganan dan Olah Gerak Kapal Besar

N.113 (ASYNCRONOUS ANT-1)

Jawaban 

1. 

A. Prosedure Nahkoda dalam memastikan Boat pandu Tender dengan Aman

-  Memastikan kapal dalam keadaan Speed minimum dalam menjemput pandu

dibawah 4 Knot 

- memastikan kapal dalam haluan menghadap arus datang jika memungkinkan 

agar boat pandu dapat tender dengan aman 

- Memastikan  sisi lambung kapal yang akan  dipersiapkan untuk boat pandu tender
adalah sisi dibawah angin ( sisi dimana membelakangi arah angin datang ).

-Menjaga komunikasi tetap berjalan dengan baik dengan boat pandu ketika proses
tender dan pengirim perwira jaga ataupun AB senior untuk memastikan pandu naik
kekapal dengan selamat .

b.Jelaskan secara terperinci hal-2 yang harus dipersiapkan oleh pihak kapal
dalam mempersiapkan  tangga pandu (Pilot Ladder) dan prosedur penjemputan
Pandu yang naik kekapal melalui Pilot Ladder khususnya  bagi kapal2 yang
mempunyai Freeboard yang lebih besar dari 9 meter

-  Turunkan tangga pandu  sampai 1 meter diatas laut atau W/L

-  Pastikan tangga pandu sudah terikat dengan baik dan terkunci dengan baik.

- Turunkan Tangga Gangway ( Accommodation Ladder )  untuk Membantu Pandu

Naik kekapal setelah naik dari tangga pandu maksimum sudut kemiringan 45
derajat.

- Pastikan realing Tangga Gangway sudah terpasang dengan baik dan benar, 

- Siapkan Lifebuoy di dekat Tangga Pandu 

-  pastikan seorang perwira atau AB senior mengamati dan menjemput  pandu di 
Gangway ( Accommodation Ladder )  ketika   pandu transit dari tangga pandu ke
Accomodation tangga .

- Setelah pandu naik diatas deck , Hidupkan lampu putih Merah ( MAlam ) , Kibarkan
bendera H yang menunjukan pandu sudah ada diatas kapal.

- Antar Pandu Naik Ke anjungan ,

 AsyN1B Manajemen Penanganan dan Olah Gerak Kapal Besar
N.113 (ASYNCRONOUS ANT-1)
-Kapten akan menginfokan data data kapal melalui PILOT CARD dan rencana sandar
kapal .

-Pandu akan memandu kapal masuk kedermaga, dengan catatan bahwa KAPTEN
tetap seorang yang bertanggung jawab dalam setiap keselamatan pelayaran kapal
tersebut.

2.  Pandu adalah seseorang yang mempunyai tugas untuk memandu sebuah kapal
dari muara atau dari laut menuju ke pelabuhan atau sebaliknya.Pandu tersebut
diyakini memiliki pengetahuan yang baik tentang alur pelayaran itu.Oleh karena itu
sebaiknya  Nakhoda mempercayakan sepenuhnya olah gerak memasuki alur
pelayaran tersebut sepenuhnya kepada Pandu.

    Apakah pernyataan diatas harusnya demikian ? Jelaskan dengan sebaik2nya akan
hal ini.

Pernyataaan tersebut salah , Ketika pandu sudah diatas kapal Pandu hanya
berkewajiban menyampaikan Alur  diperairan tersebut,  Trafic diperairan tersebut, 
Kuat Lemahnya arus diperairan tersebut , dan prospek sandar kapal tersebut,  Dari
sini dapat kita simpulkan bahwa tugas keselamat pelayaran suatu kapal  tetap pada
NAHKODA kapal tersebut bukan pada pandu ketika pandu menuju pelabuhan dari
muara ataupun sebaliknya.  Tugas Pandu hanya menyampaikan informasi terkait
kondisi  pada perairan tersebut saja . 

Jawaban 

1. 

A. Prosedure Nahkoda dalam memastikan Boat pandu Tender dengan Aman

-  Memastikan kapal dalam keadaan Speed minimum dalam menjemput pandu

dibawah 4 Knot 

- memastikan kapal dalam haluan menghadap arus datang jika memungkinkan 

agar boat pandu dapat tender dengan aman 

- Memastikan  sisi lambung kapal yang akan  dipersiapkan untuk boat pandu tender
adalah sisi dibawah angin ( sisi dimana membelakangi arah angin datang ).
 AsyN1B Manajemen Penanganan dan Olah Gerak Kapal Besar
N.113 (ASYNCRONOUS ANT-1)
-Menjaga komunikasi tetap berjalan dengan baik dengan boat pandu ketika proses
tender dan pengirim perwira jaga ataupun AB senior untuk memastikan pandu naik
kekapal dengan selamat .

b.Jelaskan secara terperinci hal-2 yang harus dipersiapkan oleh pihak kapal
dalam mempersiapkan  tangga pandu (Pilot Ladder) dan prosedur penjemputan
Pandu yang naik kekapal melalui Pilot Ladder khususnya  bagi kapal2 yang
mempunyai Freeboard yang lebih besar dari 9 meter

-  Turunkan tangga pandu  sampai 1 meter diatas laut atau W/L

-  Pastikan tangga pandu sudah terikat dengan baik dan terkunci dengan baik.

- Turunkan Tangga Gangway ( Accommodation Ladder )  untuk Membantu Pandu

Naik kekapal setelah naik dari tangga pandu maksimum sudut kemiringan 45
derajat.

- Pastikan realing Tangga Gangway sudah terpasang dengan baik dan benar, 

- Siapkan Lifebuoy di dekat Tangga Pandu 

-  pastikan seorang perwira atau AB senior mengamati dan menjemput  pandu di 
Gangway ( Accommodation Ladder )  ketika   pandu transit dari tangga pandu ke
Accomodation tangga .

- Setelah pandu naik diatas deck , Hidupkan lampu putih Merah ( MAlam ) , Kibarkan
bendera H yang menunjukan pandu sudah ada diatas kapal.

- Antar Pandu Naik Ke anjungan ,

-Kapten akan menginfokan data data kapal melalui PILOT CARD dan rencana sandar
kapal .

-Pandu akan memandu kapal masuk kedermaga, dengan catatan bahwa KAPTEN
tetap seorang yang bertanggung jawab dalam setiap keselamatan pelayaran kapal
tersebut.

2.  Pandu adalah seseorang yang mempunyai tugas untuk memandu sebuah kapal
dari muara atau dari laut menuju ke pelabuhan atau sebaliknya.Pandu tersebut
diyakini memiliki pengetahuan yang baik tentang alur pelayaran itu.Oleh karena itu
 AsyN1B Manajemen Penanganan dan Olah Gerak Kapal Besar
N.113 (ASYNCRONOUS ANT-1)
sebaiknya  Nakhoda mempercayakan sepenuhnya olah gerak memasuki alur
pelayaran tersebut sepenuhnya kepada Pandu.

    Apakah pernyataan diatas harusnya demikian ? Jelaskan dengan sebaik2nya akan
hal ini.

Pernyataaan tersebut salah , Ketika pandu sudah diatas kapal Pandu hanya
berkewajiban menyampaikan Alur  diperairan tersebut,  Trafic diperairan tersebut, 
Kuat Lemahnya arus diperairan tersebut , dan prospek sandar kapal tersebut,  Dari
sini dapat kita simpulkan bahwa tugas keselamat pelayaran suatu kapal  tetap pada
NAHKODA kapal tersebut bukan pada pandu ketika pandu menuju pelabuhan dari
muara ataupun sebaliknya.  Tugas Pandu hanya menyampaikan informasi terkait
kondisi  pada perairan tersebut saja . 

JAWABAN

1.     a  Gambar dan  sebutkan unsur2  dalam sebuah Lingkaran Putar serta

     jelaskan masing2  dengan baik

AsyN1B Manajemen Penanganan dan Olah Gerak Kapal Besar
N.113 (ASYNCRONOUS ANT-1)
AsyN1B Manajemen Penanganan dan Olah Gerak Kapal Besar
N.113 (ASYNCRONOUS ANT-1)
 AsyN1B Manajemen Penanganan dan Olah Gerak Kapal Besar
N.113 (ASYNCRONOUS ANT-1)

Keterangan Gambar

(A ) Advance : Jarak Yang dicapai dalam arah haluan semula , dihitung dari titik saat
pertama kali kemudi di cikar.   Jarak ini tergantung dari faktor- faktor

1. massa kapal seluruh nya

2. besarnya bagian kapal dibawah permukaan air ( draft )

3. type daun kemudi

4. dongak atau nunggingnya kapal

5. panjang kapal.

 (B )    Transfer : jarak yang dicapai pada sudut siku2 terhadap haluan semula,
apabila kapal telah berputar hingga 90 derajat.

( C)  Kick : jarak pada saat kapal kesamping dari haluan semula, berlawanan dengan
arah putaran, setelah kemudi pertama kali diputar (cikar).
 AsyN1B Manajemen Penanganan dan Olah Gerak Kapal Besar
N.113 (ASYNCRONOUS ANT-1)
D)  Tactical diameter : jarak yang dicapai kekanan/kiri dari haluan semula apabila
putaran 180 telah diselesaikan

(G)  Driftangle : sudut dari sembarang titik dari lingkaran putar dititik itu dan garis
lurus kapal

(E)   Final diameter : jarak tegak lurus pada haluan semula antara garis2 singgung
yang ditarik pada titik2 pada putaran 180 derajat  dan putaran 360 telah
diselesaikan. Selalu FD<TD

(F)  Pipot point : titik keliling dimana kapal berputar, apabila kemudi di

cikar Umumnya terletak di depan titik G kira- kira (1/6 – ¼ ) X panjang kapal

(G)  Driftangle : sudut dari sembarang titik dari lingkaran putar dititik itu dan garis
lurus kapal

b. Apakah yang dimaksud dengan Pivot Point

      PIVOT POINT  Titik putar adalah sebuah titik dimana kapal berputar, titik ini
letaknya sedikit kedepan dari titik berat kapal G, atau berada tidak jauh dari
compass platfrom (kapal dengan anjungan ditengah.

c. Gambar dan jelaskan dengan gambar   bahwa sebuah  kapal saat membuat

    lingkaran  putar akan mengalami hal2 sebagai berikut :

 
 AsyN1B Manajemen Penanganan dan Olah Gerak Kapal Besar
N.113 (ASYNCRONOUS ANT-1)

 
 AsyN1B Manajemen Penanganan dan Olah Gerak Kapal Besar
N.113 (ASYNCRONOUS ANT-1)
Transfer  adalah jarak yang dicapai pada sudut siku2 terhadap haluan semula,
apabila kapal telah berputar hingga 90 derajat, pada gambar tampak bahwa buritan
akan sedikit terlempar keluar kekiri atau dengan kata lain keluar dari lintasan kapal ,
kecepatan kapal pun akan berkurang hal ini dikarenakan  pengaruh body kapal
yang mendapatkan tekanan dari air serta daun kemudi kapal yang memiliki beban ,
momentum kapal tergantung pada massa kapal dan kecepatan kapal.  Dengan
demikian kapal yang lebih ringan akan mendapatkan atau kehilangan kecepatan
lebih cepat daripada kapal yang muatannya dalam.
 Jika sebuah kapal tanker besar diambil sebagai contoh maka pada kecepatan yang
sama akan berjalan lama setelah mesin dimatikan – ketika kapal tanker dalam
kondisi beban penuh.  Kebalikannya akan terjadi ketika kapal tanker berada di
ballast – yaitu akan menempuh jarak yang lebih kecil.  Untuk memulai juga setelah
gerakan pertama diberikan kapal tanker yang dimuat akan datang ke kecepatan
yang dirancang lebih lambat dari kapal tanker yang sama ketika pemberat.Bentuk
bagian bawah air lambung juga memainkan peran penting.  Dua kapal tanker
dengan perpindahan yang sama akan memiliki kecepatan akselerasi dan deselerasi
yang sama sekali berbeda.  Kapal tanker yang memiliki garis lebih halus dari yang
lain akan dapat melakukan perjalanan lebih jauh setelah mesin dihentikan, serta
memulai dan mencapai kecepatan yang dirancang lebih cepat.

 Faktor lainnya adalah kondisi dasar kapal dan bagian bawah laut dari lambung
kapal.  Jika bagian bawah dikotori dengan pertumbuhan laut maka akan ada
hambatan dan efek pada start-up tidak akan terpengaruh tetapi jarak perjalanan
setelah mesin dihentikan akan lebih pendek.

jika jarak bawah lunas rendah maka efeknya adalah dua arah yaitu kapal akan
membutuhkan waktu lebih lama untuk mencapai kecepatan yang dirancang dari
berhenti serta dia melakukan perjalanan lebih lama ketika mesin dihentikan.

2.     Apakah gunanya pada setiap kapal baru perlu diadakan  beberapa test
antara lain :

A. Crash Stop test :    Stopping Ability adalah kemampuan kapal untuk berhenti
saat mesin utama dimatikan atau putaran mesin diputar berlawanan arah agar
kecepatan kapal menjadi 0. Pengujian dilakukan untuk mengetahui berapa jarak
yang dibutuhkan kapal untuk berhenti. Kriteria yang diberikan oleh IMO adalah
bahwa jarak kapal dari titik dimana mesin dimatikan atau diputar berlawanan arah
sampai kapal benar benar berhenti harus kurang dari 15 kali panjang kapal.

B. Zig Zag Test  : Tujuan utama dari melakukan uji coba ini adalah untuk memeriksa
bahwa respons kapal dalam mengubah arahnya berlaku untuk sudut kemudi
 AsyN1B Manajemen Penanganan dan Olah Gerak Kapal Besar
N.113 (ASYNCRONOUS ANT-1)
tertentu bersama dengan variasi kecepatan Yaw.  Ini juga merupakan ukuran
stabilitas jalur sebuah kapal, semakin banyak waktu dan upaya yang diperlukan
untuk mengubah posnya, dikatakan 'stable by path'.  Sebaliknya adalah
kemampuan mengubah jalur.  Persyaratannya berbeda antara satu kapal dengan
kapal lainnya.  Di kapal angkatan laut, mungkin ada kebutuhan kemampuan
mengubah jalur yang lebih besar, sedangkan untuk pengangkut kargo, mungkin
sebaliknya.

Beberapa Ketentuan Penting Ditentukan selama tes:

Waktu Belok Awal: waktu yang dibutuhkan untuk mengubah arah atau pos sebagai
respons terhadap eksekusi kemudi.  Waktu yang dibutuhkan untuk mengubah yaw
ke arah tertentu

Sudut overshoot: Ini adalah parameter yang sangat penting yang ditentukan
menggunakan pengujian ini.  Sudut overshoot didefinisikan sebagai kelebihan sudut
heading yang dicapai oleh kapal pada arah sebelumnya (setelah kemudi
diterapkan).  Sebagian besar desain mencari sudut overshoot paling kecil karena
diinginkan untuk pengendalian yang lebih baik

Jangkauan: Waktu antara eksekusi pertama hingga sudut heading nol.

C. Mooring test : Pengujian render adalah pengujian beban berkala dan kalibrasi
rem winch tambat pada beban berdasarkan Nomor Peralatan (EN) yang ditetapkan
untuk kapal. yang kemudian menentukan persyaratan minimum untuk Mooring
Winch Heaving Speed, Brake Holding Capacity, Mooring Rope Minimum Breaking
Load dan Minimum Number of Mooring Ropes. Test ini dilakuna untuk mengetahui
seberap besar beban tekanan yang bias ditahan oleh Canvas Brake pada mooring
test secara maksimal , dengan begitu kita mengetahui jika kondisi Canvas brake
Mooring baik atau tidak. Semua procedure test ini harus berdasar Brake Holding
Capacity harus didasarkan pada SDMBL dan bukan Line MBL dimana didapat dari
ship bulding  atau data –data dari tempat pembuatan kapal.  Test ini dilakukan 1 kali
setiap tahun sebagai komparasi kempampuan Mooring wich dalam menahan
beban setiap tahunnya ..

D. Turning Circle : Turning circle test adalah salah satu uji yang harus dipenuhi oleh
kapal dalam menentukan kelayakan manuvernya selama berlayar. Dalam hal ini
terdapat beberapa definisi mengenai turning circle test yang berasal dari
International Towing Tank Conference dan pengertian menurut International
Maritime Organization. Pertama, menurut International Towing Tank Conference
(ITTC) yang dimaksud dengan turning circle test adalah suatu bentuk manuver
 AsyN1B Manajemen Penanganan dan Olah Gerak Kapal Besar
N.113 (ASYNCRONOUS ANT-1)
melingkar yang dilakukan dengan arah port atau starboard dengan sudut kemudi
maksimal. ITTC merekomendasikan bahwasanya sangat penting untuk
melaksanakan turning circle test setidaknya pada sudut 45 derajat dari sudut
kemudi awal. Berikut adalah gambar turning circle test menurut ITTC.

Beberapa informasi yang dapat diperoleh dari gambar diatas menurut ITTC antara
lain seperti Advance , Tactical Diameter, transfer, dan Steady Turning Radius.

Sedangkan menurut International Maritime Organization dalam Resolution MSC.137

mengenai Standard For Ship Maneuverability bahwasanya turning circle maneuver
adalah manuver yang dilakukan dengan arah port atau starboard dengan sudut
kemudi 35o atau sudut maksimum kemudi yang diizinkan dalam pengujian dengan
asumsi rata-rata yaw adalah nol.Prosedur

Dalam melakukan sea trial khususnya pada saat turning circle test terdapat
berbagai prosedur selama pengujian agar pengujian dapat memperoleh hasil yang
sesuai dengan standard yang ditetapkan oleh IMO. Dalam hal ini ketika kapal
memulai untuk memutar dalam sudut kemudi tertentu, maka prosedur yang harus
dilakukan adalah, yang pertama yaitu menentukan kecepatan kapal yang dilakukan
pada saat pengujian. Kecepatan ini setidaknya adalah 85% dari kecepatan
maksimum yang dapat dicapai oleh mesin kapal. Kemudian untuk menjalankan
menuver yang relevan maka kapal harus dijalankan pada kecepatan yang konstan.
Kondisi seperti ini harus dipertahankan tanpa perubahan kontrol mesin hingga
kapal sampai pada sudut 45 Derajat, dan kemudian baru dapat dihentikan.

Kondisi Ideal/ Persyaratan Dalam melakukan turning test, terdapat berbagai hal
yang harus dipenuhi oleh suatu kapal agar kapal tersebut memperoleh sertifikat
dan dapat berlayar. Kriteria-kriteria tersebut ditentukan oleh International Maritime
Organization dalam Resolution MSC.137 mengenai Standard For Ship
Maneuverability yang telah menetapkan standar paten yang harus dipenuhi oleh
setiap kapal.

Yang pertama menurut IMO mengenai turning ability suatu kapal adalah besar nilai
advance harus tidak melebihi 4.5 kali panjang kapal dan besar tactical diameter
harus tidak melebihi 5 kali panjang kapal. Kemudian terdapat suatu kriteria lagi
yang bernama initial turning ability dimana IMO menetapkan bahwa dengan
mengganti sudut kemudi menjadi 10o kearah straboard ataupun kearah port maka
jarak yang ditempuh oleh kapal tidak boleh melebihi 2.5 kali panjang kapal dari
sebelum posisi sudut rudder diubah. Ketika suatu kapal memenuhi kriteria ini maka
suatu kapal berarti memiliki kemampuan turning yang sudah sesuai dengan
standard yang ditetapkan oleh IMO.

Dokumen dan Verifikasi

 AsyN1B Manajemen Penanganan dan Olah Gerak Kapal Besar
N.113 (ASYNCRONOUS ANT-1)
Setelah kapal dapat melakukan truning test dengan hasil yang memenuhi standard
yang telah ditetapkan oleh IMO, maka kapal akan menerima sertifikat sebagai izin
dan bukti bahwasanya suatu kapal telah layak dalam hal manuver khususnya
turning ability.

E. Steering Gear Test : adalah test yang dilakukan pada steering gear Equipment
diatas kapal untuk mengetahui kondisi pada motor pump dan alat –alat yang
mencakup perlengkapan pada system kemudi ini bekerja baik atau tidak , sesuai
peraturan SOLAS V ke bagian Konstruksi dari konvensi memberikan standar kinerja
yang diperlukan saat menguji perangkat kemudi.

 Peraturan SOLAS II-1 29-Steering Gear

 Seberapa cepat seharusnya kemudi berputar?  Pada kecepatan servis depan

maksimum, kemudi harus mampu menempatkan kemudi di atas:Dari 35° di satu
sisi hingga 35° di sisi lain dan Dari 35° di kedua sisi hingga 30° di sisi lain dalam
waktu tidak lebih dari 28 detik.

 Perangkat kemudi bantu harus memiliki kekuatan yang memadai dan mampu
mengemudikan kapal pada kecepatan yang dapat dinavigasi dan mampu
mengarahkan kemudi dari 15° di satu sisi ke 15° di sisi lain dalam waktu tidak lebih
dari 60 detik pada satu setengah bagian.  kecepatan servis ke depan maksimum
atau 7 knot.

Jika semua tes telah dilakukan dan kemudi dalam kondisi kinerja Steering gear
sesuai SOLAS Chepter II -1 pihak CLASS akan memberikan seritifikate mengenangi
kondisi steering gear dalam performance baik dan kapal bisa berlayar dengan
mengunakan peralatan steering gear tersebut.

JAWABAN  

Jawaban Pertemuan ke tiga sebalumnya 

1.B. Apakah yang dimaksud dengan  PIVOT POINT adalah Titik putar adalah
sebuah titik dimana kapal berputar, titik ini letaknya sedikit kedepan dari titik berat
 AsyN1B Manajemen Penanganan dan Olah Gerak Kapal Besar
N.113 (ASYNCRONOUS ANT-1)
kapal G, atau berada tidak jauh dari compass platfrom (kapal dengan anjungan
ditengah. Umumnya terletak di depan titik G kira- kira (1/6 – ¼ ) X panjang kapal.

   Keterangan gambar 

1. Kapal berhenti ( pivot point akan ada di tengah kapal) 

2. Kapal bergerak maju ( pivot point akan berpindah ke depan 1/3 dari panjang
kapal) 

3. Kapal bergerak mundur ( pivot point akan mergerak mundur 1/4 panjang kapal)

Jawaban Pertemuan Ke Empat  

1.     Jelaskan  secara terperinci hal2 yang saudara  lakukan saat kapal saudara
sedang berlayar di Alur pelayaran sempit dan dangkal :

Sebagaimana kita ketahu didalam pelayaran di akur pelayaran sempit dan dangkal
akan timbul gejala -gejala yang perlu kita perhatikan 

-  Ombak  pada haluan dan Buritan.

- Pengurangan air diantara haluan dan buritan.
- Ombak ini mengalir berupa arus ke belakang bersamaan dengan penurunan
permukaan air ke      dua sisi.
- Arus lemah yang bekerja di perpanjang garis lunas.
- Arus buritan yang menjurus ke depan.
 AsyN1B Manajemen Penanganan dan Olah Gerak Kapal Besar
N.113 (ASYNCRONOUS ANT-1)
- Ombak buritan yang mendorong kapal.
- Karena gerakan mengangguk kapal,sarat kebelakang seolah olah menjadi besar
dan buritan bisa menyentuh dasar air laut sehingga menjadi kandas. 

Dikarenakan hal tersebut seorang nahkoda harus melakukan  melakukan tindakan

pencegahan demi mengindarkan kapal dari situasi emergency seperti Kandas atau
terdampat .

tindakan yang dilakukan pada alur pelayaran sempet dan dangkal adalah : 

Tindakan kita pada saat berlayar di air perairan sempit dan dangkal
1. Kecepatan dikurangi, cukup untuk olah gerak dan mempertahankan haluan.
2. Usahakan berlayar di poros / di tengah alur perairan jika alur tersebut lurus, jika
berlayar diperairan yang berbelok perhatikan ada / tidak adanya arus.

  Jika tidak ada arus yang melihat belokan ditangan kanannya berjalan duluan,
kapal lain menunggu.
 Jika ada arus kapal yang mengikuti arus berjalan duluan sedangkan kapal
lainnya menunggu di belakang retting.
 Berlayarlah disisi paling luar dimana arus mengalir karena tempat ini dalam
(jika tidak ada kpl lain).

3. Penyusulan harus dilaksanakan hati hati dijaga agar dapat mengurangi pengaruh
isapan satu sama lain.
4. Manjaga jarak aman dari kapal lain dan objet lain disekitar kapal .
5. Pada waktu melewati perkampungan, dermaga, tempat berlabuh atau
pelampung kepil kurangi lagi kecepatan mesin.

2)     Bila bertemu dengan kapal lain di alur sempit

Bila bertemu kapal lain atau berpapasan kapal lain yang saling memiliki kecepatan
atau laju terhadap air  di alur sempit akan mengaibatkan

- Permukaan air pada sisi luar turun 

-Permukaan air pada sisi dalam naik

- terjadi tekanan pada bibir alur

-Timbul Squat dan Blockage Factor

 AsyN1B Manajemen Penanganan dan Olah Gerak Kapal Besar
N.113 (ASYNCRONOUS ANT-1)
 Dikarenakan hal tersebut seorang nahkoda harus melakukan  melakukan tindakan
pencegahan demi mengindarkan kapal dari situasi emergency seperti Kandas atau 
saling berimbitknya badan kapal dengan badan kapal lain, tindakan yang dilakukan 

1. Mempertahankan kecepatan aman ( mengurangi kecepatan kapal)

2. Menjaga jarak aman antara kapal lain yang sedang berpapasan

3. Memberikan isyrat perpapasan yaitu Kiri bertemu kiri  ( red to red )

    memberikan jalan terlebih dahulu kepada kapal yang ikut arus, sehingga dapat
menjegah                bahaya tubrukan anytara kapal lain.

4. Memeberikan isyarat Bunyi ,

    Jika Kapal lain terhalangi pada situasi tikungan , kapal diwajubkan memberikan
isyarat bunyi            1  Suling panjang yang menandakan ada kapal didepan yang
akan berpapasan, dimana                    dalam hal  Kapal yang melihat belokan di
sebelah kanannya lewat duluan dan kapal yang                     mendapatkan belokan di
sebelah kirinya harus memberi prioritas kepada kapal lainnya

3)     Saat menyusul kapal lain di alur pelayaran sempit serta akibat2 yang 
mungkin  terjadi

 Ketika situasi menyusul antara kapal lain  di alur pelayaran sempit akibat yang
dapat terjadi sebagai berikut 

- Permukaan air pada sisi luar turun 

-Permukaan air pada sisi dalam naik

- terjadi tekanan pada bibir alur

-Timbul Squat dan Blockage Factor

4)     Akibat2 yang terjadi bila saudara berlayar dengan kecepatan tinggi saat
di alur pelayaran sempit

 Ketika kapal Berlayar dengan kecepatan tinggi di alur pelayaran sempit makan akan
mengakibatkan ,
 AsyN1B Manajemen Penanganan dan Olah Gerak Kapal Besar
N.113 (ASYNCRONOUS ANT-1)
-  Gelombang haluan yang akan lebih tinggi sehingga mengakibatkan Lembah
gelombang disekitar sisi kapal maka kapal akan mengakibatkan efek SQUAT yang
lebih besar.

- SQUAT  adalah Kondisi kapal yang cenderung turun sehubungan dengan adanya
lembah gelombang yang dipengaruhi oleh kecepatan kapal  yang bergerak
kedepan  yang dapat menyebabkan kapal kandas  jika berlayar di perairan dangkal .

-Blokage Facktor adalah pengaruh hisapan yang terjadi karena lebar kapal dan lebar
perairan sehingga memperkecil jarak bebas antar kedua lambung kapal dengan
kedua sisi dari perairan yang sedang dilewati.

5.     Jelaskan akibat yang bisa terjadi bilamana kapal anda berlayar di alur
sempit  dimana kapal terlalu dekat dengan sisi alur pelayaran

Timbul gejala Bank Effect   adalah kecenderungan buritan kapal untuk berayun ke
tepi dekat saat beroperasi di sungai atau jalur air terbatas. Aliran asimetris di sekitar
kapal yang disebabkan oleh sekitar tepian menyebabkan perbedaan tekanan antara
sisi kiri dan kanan. 

hal hal yang harus dilakukan untuk menjegah kapal kandas di tepi  daratan Bila
menyusul sisi kanan lalu buritan kanan terhisap ketepi sehingga haluan kekiri
maka :       
1. Kemudi cikar kanan                                                                               
2. Mesin tambah kekuatannya
3. Bila perlu jangkar kiri letgo 1,5 x kedalaman air.

6.     Jelaskan dengan gambar penjelas  tentang :

a.     SQUAT adalah Kondisi kapal yang cenderung turun sehubungan dengan

adanya lembah gelombang yang dipengaruhi oleh kecepatan kapal  yang bergerak
kedepan  yang dapat menyebabkan kapal kandas  jika berlayar di perairan dangkal ,
faktor -faktor yang mempengaruhi

- Bentuk Kapal

- Kecepatan Kapal

- Kedalaman dan lebar alur 

-  DRaft & Displacement Kapal

 AsyN1B Manajemen Penanganan dan Olah Gerak Kapal Besar
N.113 (ASYNCRONOUS ANT-1)

b.     BLOCKAGE FACTOR  adalah pengaruh hisapan yang terjadi karena lebar kapal
dan lebar perairan sehingga memperkecil jarak bebas antar kedua lambung kapal
dengan kedua sisi dari perairan yang sedang dilewati. faktor faktor yang
mempengaruhi adalah 

- Kecepatan kapal

- Perbandingan sarat kapal dan dalamnya perairan 

- Perbandingan antar luas bidang kapal dibawah air dengan luas bidang perairan 

-Cofficient Block

-Berat benaman atau Displacemnet kapal 

AsyN1B Manajemen Penanganan dan Olah Gerak Kapal Besar
N.113 (ASYNCRONOUS ANT-1)