MAKALAH

PERENCANAAN STUDI KELAYAKAN JALAN

NASIONAL SEJAJAR LINTAS UTARA

TUGAS PENGEMBANGAN PROFESI

DIAJUKAN UNTUK MEMENUHI TUGAS DUPAK
(DAFTAR USULAN PENETAPAN ANGKA KREDIT)
OLEH : INTAN YUNIARTI

SATUAN KERJA PERENCANAAN DAN PENGAWASAN JALAN NASIONAL

PROVINSI BANTEN
BALAI BESAR PELAKSANAAN JALAN NASIONAL VI JAKARTA
DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA
KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT
2019

1
 DAFTAR ISI

I.PENDAHULUAN.................................................................................................................................... 3
I.1.Latar Belakang .............................................................................................................................. 3
I.2. Rumusan Masalah....................................................................................................................... 3
I.3. Lingkup Kegiatan.......................................................................................................................... 3
I.4 Keluaran Kegiatan ......................................................................................................................... 4
I.5. Lokasi Kegiatan ........................................................................................................................... 4
II.PEMBAHASAN..................................................................................................................................... 5
2.1.Gambaran Umum Provinsi Banten .............................................................................................. 5
2.2. Metodologi Pelaksanaan Kegiatan ............................................................................................. 6
2.3.Hasil Pengumpulan Data ............................................................................................................. 7
2.4. Analisis.................................................................................................................................. 9
2.4.1. Alternatif Pengembangan Model Transportasi .............................................................. 9
2.4.1.1. Alternatif Pengembangan Trase .................................................................................... 9
III.KESIMPULAN.................................................................................................................................... 15
3.1.Kesimpulan ................................................................................................................................ 15
3.2. Saran ......................................................................................................................................... 16
IV.DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................................ 17

2
 I.PENDAHULUAN

I.1.Latar Belakang
Pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah baik di tingkat regional ataupun
nasional akan selalu berkaitan dengan kualitas, efektivitas, dan efisiensi dari prasarana
jalan dalam sistem transportasi. Melalui infrastruktur yang baik, terutama akses jalan,
potensi Provinsi Banten akan tergali secara maksimal dan memberikan dampak positif
terhadap perekonomian masyarakat.
Untuk meningkatkan akses dari dan ke luar wilayah Provinsi Banten, maka alternatif
akses di bagian utara Banten diperlukan agar Kawasan strategis Provinsi dan jaringan
jalan cincin Provinsi Banten dapat difungsikan dengan semestinya, juga berkaitan dengan
rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda sebagai jalur transportasi nasional.
Pengembangan jaringan jalan nasional di Provinsi Banten meliputi jalan arteri primer,
kolektor primer, dan jalan tol/bebas hambatan. Peningkatan kapasitas dan kualitas
jaringan arteri primer di Provinsi Banten sebagai perwujudan pengembangan lintas utara
Pulau Jawa meliputi Ring Utara pada ruas Pantura (Bojonegara –Banten Lama – Tirtayasa
– Kronjo – Mauk – Teluk Naga – Bandara Soekarno Hatta).
Studi kelayakan dari jalan sejajar Pantura ini dirasa sangat penting untuk menilai
kebutuhan investasi dan tingkat kepentingan pengembangan jalan di wilayah tersebut.
Studi kelayakan ini akan memberikan pilihan-pilihan alternatif dan skenario yang masing-
masing mempunyai konsekuensi yang dapat diperhitungkan, sehinggga dapat disusun
pemecahan masalah yang sesuai untuk sebuah kegiatan, termasuk proyek jalan dengan
berdasarkan studi ini berupa rekomendasi yang bersifat spesifik dan merupakan solusi
terbaik dalam penyelesaian masalah, perlu tidaknya proyek yang dikaji ini dilanjutkan
pada tahap lebih lanjut, dan mengkaji sejauh mana tingkat kelayakan proyek untuk
dilaksanakan, khususnya dari aspek ekonomi dan finansial, aspek teknik dan lingkungan.

I.2. Rumusan Masalah

1. Bagaimana Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara di Provinsi Banten?
2. Alternatif jalur apa saja yang dapat digunakan untuk persiapan Pembangunan lanjutan
dari Ruas Jalan di Provinsi Banten?

I.3. Lingkup Kegiatan

Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara ini dilandasi oleh aturan
serta pedoman yang memberikan batasan-batasan baik dari segi teknis maupun
legalitasnya, yaitu :
1. Kepmen PU No. 248/KPTS/M/2015 tentang Penetapan Ruas Jalan Dalam Jaringan
Jalan Primer Menurut Fungsinya Sebagai Jalan Arteri (JAP) dan Jalan Kolektor-1
(JAP-1);
2. Peraturan Presiden Republik Indonesia No 28 Tahun 2012 tentang Rencana Tata
Ruang Pulau Jawa – Bali;
3. UU No. 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah bagi Pembangunan untuk
3
 Kepentingan Umum;
4. Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2015-2019; dan
5. Peraturan Daerah Provinsi Banten No. 2 Tahun 2011 tentang Rencana Tata Ruang
Wilayah Provinsi Banten Tahun 2010-2030.

I.4 Keluaran Kegiatan

Keluaran yang dihasilkan dari kegiatan ini adalah dokumen studi kelayakan yang
mencakup aspek:
1. Kelayakan secara teknik dan ekonomi dengan mempertimbangkan aspek
lingkungan;
2. Desain awal sebagai dasar untuk menyusun Detail Engineering Design selanjutnya;
dan
3. ROW Plan sebagai dasar pengadaan tanah.

I.5. Lokasi Kegiatan

Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara terletak di bagian lintas
utara Provinsi Banten.

4
 II.PEMBAHASAN

2.1.Gambaran Umum Provinsi Banten

Secara geografis, Provinsi Banten terletak di ujung Barat Pulau Jawa dan berjarak
sekitar 90 km dari DKI Jakarta serta memiliki luas sebesar 9.662,92 km2 atau sekitar
0,51 persen dari luas wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia. Secara astronomis,
wilayah Provinsi Banten terletak pada 5˚7’50” – 7˚1’1” LS dan 105˚1’11” – 106˚7’12”.
Batas-batas wilayah Provinsi Banten adalah sebagai berikut:
- Sebelah timur : Provinsi DKI Jakarta dan Jawa Barat
- Sebelah utara : Laut Jawa
- Sebelah selatan : Samudra Hindia
- Sebelah barat : Selat Sunda.
Dengan demikian, Provinsi Banten mempunyai posisi yang strategis, yaitu
sebagai jalur penghubung darat antara Pulau Jawa dan Pulau Sumatera; dan sebagian
wilayahnya (Kabupaten Tangerang, Kota Tangerang, dan Kota Tangerang Selatan)
menjadi hinterland bagi Provinsi DKI Jakarta. Posisi yang strategis tersebut akan
semakin teroptimalkan dengan ruas jalan yang memadai sehingga mampu meningkatkan
perekonomian masyarakat.
Berdasarkan KM 248/KPTS/M/2015, panjang jalan nasional di Provinsi Banten
adalah 564,89 km yang terdiri dari 112,36 km jalan arteri dan 452,52 km jalan kolektor.
Jalan nasional terpanjang berada di Kabupaten Lebak, sedangkan Jalan Provinsi
terpanjang berada di Kabupaten Serang. Secara historis, dari tahun 2005 hingga 2015,
terjadi peningkatan total panjang jalan provinsi dari 372 km sampai 852 km. Kondisi
jalan tersebut bervariasi, mulai dari yang baik hingga rusak berat. Kondisi baik
mengalami peningkatan sepanjang 306 km dari tahun 2005 hingga 2008, walaupun
selanjutnya sampai tahun 2015 mengalami penurunan sepanjang 154 km. Begitupun
dengan kondisi jalan rusak berat, yang terus mengalami peningkatan, hingga pada tahun
2015 panjang jalan rusak berat mencapai 213 km.
Pemerintah, khususnya Pemerintah Provinsi Banten telah memiliki Rencana
Struktur Ruang Daerah dalam proses pembangunan daerah. Rencana tersebut meliputi
perencanaan sistem perkotaan, sistem prasarana utama dan sistem prasarana lainnya.
Rencana sistem perkotaan yang dimaksud, meliputi Pusat Kegiatan Nasional (PKN),
Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) dan Pusat Kegiatan Lokal (PKL). Berikut adalah rincian
pusat kegiatan yang dimaksud.
a. Pusat Kegiatan Nasional (PKN) meliputi Kawasan Perkotaan Tangerang dan
Kawasan Perkotaan Tangerang Selatan (Jabodetabek), Kawasan Perkotaan Serang
dan Kawasan Perkotaan Cilegon;
b. Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) meliputi Kawasan Perkotaan Pandeglang dan
Kawasan Rangkasbitung. Sedangkan yang diusulkan untuk menjadi Pusat Kegiatan
Wilayah Promosi (PKWp) meliputi Panimbang, Bayah, Maja, Balaraja, dan Teluk
Naga; dan
c. Pusat Kegiatan Lokal (PKL) meliiputi perkotaan Labuan, Cibaliung, Malimping,
Anyar, Baros, Kragilan, Kronjo, dan Tigaraksa.
5
 Perencanaan sistem prasarana utama meliputi rencana pengembangan sistem
jaringan transportasi darat, sistem jaringan transportasi laut, sistem jaringan transportasi
udara dan angkutan massal. Sedangkan perencanaan sistem prasarana lainnya maliputi
rencana pengembangan sistem jaringan energi, telekomunikasi, sumber daya air dan
prasarana wilayah lainnya.
Pemerintah Provinsi Banten memiliki rencana pengembangan pusat kegiatan, yang
diantaranya adalah pembangunan Kawasan Ekonomi Khusus Bojonegara dan
Pembangkit Listrik Tenaga Uap (PLTU) di Suralaya, Lontar dan Labuhan. Untuk
mendukung rencana pengembangan tersebut, terdapat beberapa rencana pembangunan
jaringan transportasi, seperti pembangunan Jalan Tol Serpong – Kunciran, Jalan Tol
Serpong – Balaraja dan Kereta Api Serpong-Tangerang-Bandara Soetta, Double Track
Merak – Tangerang.

2.2. Metodologi Pelaksanaan Kegiatan

Secara umum, kegiatan ”Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas
Utara” ini akan dilaksanakan melalui 4 (empat) tahapan utama yaitu :
1. Tahap Persiapan, yang merupakan langkah awal dari kegiatan pelaksanaan pekerjaan,
berupa mobilisasi personil, pengenalan situasi/lingkungan lokasi pekerjaan,
pembuatan program kerja, pengurusan izin-izin survei dan mobilisasi peralatan
survei, serta tahap pengembangan metodologi perencanaan yang meliputi
penyusunan konsep dan metoda perencanaan. Pada tahapan ini juga diidentifikasi
komponen biaya dan manfaat pembangunan jalan nasional di bagian utara Provinsi
Banten.
2. Tahap Pengumpulan Data, merupakan tahapan kegiatan pengumpulan data berupa
data sekunder maupun data primer. Data sekunder yang dikumpulkan pada studi ini
merupakan data yang dikumpulkan secara instansional yang terkait dengan
perencanaan desain jalan dan simpang tak sebidang. Sedangkan survei primer yang
dilakukan, antara lain: survei lalu lintas, survei kondisi dan geometrik jalan, dan
survei penyelidikan tanah. Pada tahapan ini, juga dilakukan kajian awal identifikasi
dan deskripsi alternatif- alternatif dari kegiatan yang dikaji, khususnya alternatif
perencanaan fisik, meliputi bentuk geometrik maupun pemilihan jenis struktur yang
digunakan. Identifikasi alternatif ini didasarkan pada 4 (empat) faktor utama, yaitu:
1. Sasaran dan tujuan kegiatan
2. Kondisi eksisting
3. Kendala (constrains) yang ada, dan
4. Komponen sistem yang mungkin dirubah
3. Tahap Analisis, pada prinsipnya tahapan ini merupakan pengolahan lanjut data
sekunder serta data primer dari lapangan yang diikuti dengan perencanaan dan
penggambaran, tahapan desain yang dilakukan adalah desain geometrik dan
perkerasan jalan, desain struktur, desain drainase dan estimasi biaya dan analisis
kelayakan ekonomi.
4. Tahap Finalisasi Studi, merupakan perbaikan dan penyempurnaan dari tahap
sebelumnya berdasarkan hasil dari diskusi dan pembahasan yang dilakukan bersama
pemberi kerja. Selain laporan akhir, sebagai dokumentasi seluruh kegiatan,
6
 dokumen-dokumen lain seperti yang disyaratkan dalam kerangka acuan juga
dihasilkan pada akhir tahap ini.

2.3.Hasil Pengumpulan Data

Provinsi Banten memiliki 4 kabupaten dan 4 kota. Ibukota Provinsi Banten adalah
Serang. Banten sebelumnya merupakan bagian dari Provinsi Jawa Barat yang kemudian
dimekarkan sebagai provinsi pada tanggal 17 Oktober 2000. Provinsi Banten memiliki
rencana pembangunan berupa kawasan strategis yang kemudian dikhususkan melalui
kawasan strategis nasional, kawasan strategis provinsi, kawasan ekonomi khusus, serta
kawasan kota baru.
Kawasan strategis merupakan kawasan yang mempunyai karakter khusus dan perlu
ditangani secara tersendiri, dan kawasan tersebut diarahkan untuk:
a. Pengelolaan kawasan yang berpotensi mendorong perkembangan kawasan sekitar
dan atau berpengaruh terhadap pengembangan wilayah Provinsi Banten secara
umum.
b. Pengelolaan kawasan perbatasan dalam satu kesatuan arahan dan kebijakan yang
saling bersinergi.
c. Mendorong perkembangan atau revitalisasi potensi wilayah yang belum
berkembang.
d. Penempatan pengelolaan kawasan diprioritaskan dalam kebijakan utama
pembangunan daerah.
e. Mendorong tercapainya tujuan dan sasaran pengelolaan kawasan.
f. Peningkatan kontrol terhadap kawasan yang diprioritaskan.
g. Mendorong terbentuknya badan pengelolaan kawasan yang diprioritaskan.

Kawasan strategis nasional terdiri dari Kawasan Selat Sunda dan Kawasan Jabodetabek
– Punjur, khususnya Kota Tangerang, Kabupaten Tangerang, dan Kabupaten Tangerang
Selatan.
Rencana pengembangan kawasan strategis di Provinsi Banten adalah sebagai berikut:
1. Kawasan Tanjung Lesung – Panimbang di Kabupaten Pandeglang
2. Kawasan Bayah di Kabupaten Lebak
3. Kawasan Malimping di Kabupaten Lebak
4. Kawasan Cibaliung di Kabupaten Pandeglang
5. Kawasan Industri Balaraja di Kabupaten Tangerang
6. Kawasan Teluknaga di Kabupaten Tangerang
7. Kawasan Pusat Pemerintahan Provinsi Banten (KP3B) di Kota Serang (sudah
dibangun di tahun 2004)
8. Kawasan Sport City di Kota Serang
9. Kawasan Strategis Ekonomi Bojonegara di Kabupaten Serang
10. Kawasan Strategis Ekonomi Krakatau Cilegon di Kota CIlegon
11. Kawasan Kota Baru Maja di Kabupaten Lebak
12. Kawasan Kaki Jembatan Selat Sunda
7
 13. Kawasan Banten Water Front City di Kota Serang (tidak ada informasi)
14. Kawasan Pusat-Pusat Pertumbuhan (tidak ada informasi)

Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) yang akan dilakukan pembangunan antara lain
KEK Tanjung Lesung, KEK Krakatau Cilegon, serta KEK Bojonegara. Sementara
rencana pembangunan kawasan strategis lainnya adalah Kota Baru Publik Maja. Kota
Baru Publik Maja adalah rencana pengembangan kota cerdas dimana Maja merupakan
salah satu dari 97 kawasan dalam 35 WPS yang diprioritaskan pengembangannya.
Secara garis besar, rencana pengembangan kawasan strategis, konektivitas, serta
rencana pembangunan infrastruktur strategis di Provinsi Banten dapat dilihat pada gambar
berikut ini.

Berdasarkan gambar tersebut, terdapat dua alternatif jalan yang bisa dikembangkan
dalam rencana pembangunan kawasan strategis di Provinsi Banten.
Alternatif Jalan yang pertama adalah alternatif Jalan Lintas Utara sisi utara jalan tol
menurut RTRW Provinsi Banten melewati Bojonegara, Serdang, Karangantu, Pontang,
Tirtayasa, Kronjo, Mauk, Teluk Naga, dan Bandara Soekarno Hatta. Total panjang jalan
untuk alternatif jalan I ini adalah sepanjang 118 km. Adapun kondisi jalan alternatif I ini
secara umum adalah:
- Mayoritas jalan sudah terbuat dari beton, namun dalam kondisi yang kurang baik di
mana terdapat banyak kerusakan celah dan retak. Sebagian jalan lain masih memiliki
permukaan jalan berupa pasir; dan
- Kondisi lalu intas pada ruas jalan alternatif ini masih cenderung sepi di mana sepeda
motor menjadi kendaraan yang mendominasi pergerakan di jalan alternatif I ini.
Sedangkan kondisi jalan pada ruas jalan alternatif II ini adalah sebagai berikut:
- Mayoritas jalan sudah memiliki permukaan aspal, dengan kondisi permukaan yang
cukup baik;
- Jalan memiliki tipe 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD); dan
- Rambu dan marka jalan tergolong cukup baik.
8
2.4.Analisis
2.4.1. Alternatif Pengembangan Model Transportasi
2.4.1.1.Alternatif Pengembangan Trase
Pengembangan model transportasi di Provinsi Banten melalui pengembangan trase
dilakukan dengan skenario alternatif sebagai berikut:
a) Kondisi Do Nothing, yaitu dilakukan pengembangan wilayah dan transportasi
sesuai dengan perencanaan dan data sekunder yang didapatkan;
b) Alternatif 1, yaitu dilakukan pengembangan rute alternatif 1 di sisi utara,
wilayah dan transportasi sesuai dengan perencanaan dan data sekunder yang
didapatkan;
c) Alternatif 2, yaitu dilakukan pembangunan rute alternatif 2 di sisi utara, wilayah
dan transportasi sesuai dengan perencanaan dan data sekunder yang didapatkan;
dan
d) Alternatif 3, yaitu dilakukan pengembangan rute altenatif 3 di sisi selatan,
wilayah dan transportasi sesuai dengan perencanaan dan data sekunder yang
didapatkan.

Adapun rencana pengembangan wilayah dan transportasi sesuai dengan perencanaan

dan data sekunder yang dimaksud adalah sebagai berikut.

Tabel Rencana Pengembangan Wilayah dan Transportasi Tahun 2016-2036

Rencana Pengembangan Wilayah dan Transportasi

Tahun 2016- a) Pembangunan Jalan Pamulang-Serpong-Setu-Parung Panjang-Maja
2021 b) Pembangunan seksi I Serpong-Balaraja
c) Pembangunan Overpass Kemang-Tol Serang Timur
d) Pelebaran Jalan Lebak Selatan-Bayah-Cibarenok
e) Pengembangan KEK Bojonegara, KEK Cilegon, KI Balaradja dan
Kawasan
Kota Baru Maja
9
 Tahun 2021- a) Pembangunan Jalan bebas hambatan Kragilan-Warunggunung-
2026 Panimbang- Rencana Pengembangan Wilayah dan Transportasi
Bandar Udara Banten Selatan
b) Pembangunan jalan akses Bandara Soekarno Hatta
c) Pengembangan KEK Bojonegara, KEK Cilegon, KI Balaradja dan
Kawasan Kota Baru Maja
Tahun 2026- a) Pembangunan Jalan Tol Kunciran-Serpong
2031 b) Pembangunan Jalan Serang-Pandeglang-Rangkasbitung
c) Pengembangan KEK Bojonegara, KEK Cilegon, KI Balaradja dan
Kawasan Kota Baru Maja
Tahun 2031- a) Pembangunan Jalan Tol Cilegon-Bojonegoro
2036 b) Pembangunan Jalan Tol Kamal-Teluk Naga-Batu Ceper
c) Pembangunan Jalan Tol Cengkareng-Batu Ceper-Kunciran

- Hasil Proyeksi Lalu Lintas

Proyeksi lalu lintas dilakukan terhadap zona lalu lintas pada model transportasi
yang dibangun dengan menggunakan metode Furness. Estimasi MAT dilakukan
untuk tahun 2021, 2026, 2031 dan 2036. Pertumbuhan lalu lintas didapatkan dari
perhitungan pertumbuhan faktor sosio ekonomi, seperti jumlah penduduk, nilai
PDRB dan rencana pengembangan wilayah. Berdasarkan proyeksi lalu lintas tersebut
dan berdasarkan hasil pembebanan yang dilakukan pada masing-masing alternatif
dapat dihasilkan sebagai berikut. Alternatif 1 dapat mengurangi arus lalu lintas di
jalan nasional eksisting sekitar 4% saat dilakukan pelebaran jalan. Alternatif 2
mengurangi arus lalu lintas di jalan nasional eksisting sekitar 20%. Alternatif 3 tidak
begitu berpengaruh terhadap arus lalu lintas di jalan nasional eksisting.
Indikator kinerja jaringan jalan diukur dengan menggunakan nilai kecepatan
rata-rata, total travel distance (smp-km/jam) dan total travel time (smp-jam/jam).
Wilayah yang diukur kinerja adalah seluruh jaringan jalan di Provinsi Banten. Secara
umum, alternatif 2 memiliki kinerja terbaik, dengan nilai kecepatan rata-rata yang
paling tinggi. Sedangkan hasil perhitungan total travel distance dan total travel time
mengindikasikan bahwa alternatif 1 memiliki nilai terkecil.

2.4.2. Analisis Kelayakan

Analisis Kelayakan mengacu pada pendekatan analisis biaya-manfaat (benefit-
cost analysis). Dalam kajian ini analisis kelayakan secara ekonomi dilakukan dalam
konteks untuk mengetahui seberapa besar manfaat yang diperoleh pada jaringan jalan
di Provinsi Banten jika beberapa ruas jalan dibangun. Analisis kelayakan ekonomi
pada studi ini merupakan kajian terhadap manfaat yang ditimbulkan melalui
pembangunan jalan baik berupa peningkatan aksesibilitas maupun peningkatan
aktivitas perekonomian wilayah Banten sebagai hinterland.
Perbandingan biaya (cost) dan manfaat (benefit) merupakan basis dalam
menentukan kelayakan ekonomi dari pembangunan dan pengoperasian fasilitas
transportasi. Perbandingan biaya dan manfaat dilakukan antara dua kondisi, yakni:
untuk skenario tanpa adanya pembangunan atau pengoperasian/pengembangan jalan
(base case atau without project) dan dengan adanya pengembangan jalan (with
project).

10
 Estimasi komponen biaya untuk pekerjaan perencanaan studi kelayakan ruas
jalan nasional ini, mengacu pada hasil analisis teknis yang telah dilakukan
sebelumnya. Alternatif trase atau ruas jalan nasional yang akan dikembangkan sesuai
dengan yang telah dijelaskan pada Bab Analisis Pengembangan Model Transportasi.
Komponen biaya untuk pembangunan jalan nasional tersebut terdiri atas:
- Biaya pembebasan lahan (land acquistion)
Luas lahan dihitungan dengan panjang jalan 25 km dan lebar jalan 25 m (hingga
ruang pengawasan jalan). Asumsi harga lahan yang digunakan adalah Rp
2.500.000/m2 untuk permukiman dan Rp 750.000/m2 untuk lahan kosong atau
persawahan;
- Biaya konstruksi (construction cost)
Lebar jalan yang direncanakan adalah 14 m. Mengacu kepada bahan dan
material yang akan digunakan, maka harga konstruksi jalan per km adalah Rp
15.432.418.057;
- Biaya rekayasa dan pengawasan (design and supervision)
Total biaya rekayasa dan pengawasan didapatkan dari 4% dari total biaya
konstruksi; dan
- Biaya operasi dan pemeliharaan (operation and maintenance)
Asumsi yang digunakan untuk operasi rutin dan pemeliharaan berkala, secara
berturut-turut, adalah 1 dan 3 % dari total biaya konstruksi.
Berdasarkan komponen biaya perencanaan tersebut, dapat diperhitungkan
berapa total biaya yang dibutuhkan untuk setiap alternatif. Biaya alternatif 1 pada
tahap 1 sebesar Rp. 7,213,191,682,034. Sedangkan biaya yang dibutuhkan untuk
alternatif 1 pada tahap 2 sebesar Rp. 1,370,859,125,636. Biaya yang dibutuhkan
untuk pembangunan alternatif 2 sebesar Rp. 6,414,544,621,951. Sementara itu, biaya
untuk alternatif 3 tahap 1 adalah Rp. 8,671,398,389,197 dan pada tahap 2
membutuhkan biaya sebesar Rp. 1,467,148,429,280.
Komponen nilai waktu merupakan komponen penghematan yang cukup
signifikan dalam suatu sistem jaringan jalan perkotaan/antar kota, umumnya
penghematan nilai waktu untuk jaringan jalan antar kota umumnya menyumbang
lebih dari 15% dari total penghematan biaya perjalanan. Pada studi ini, analisis
ekonomi maupun finansial dilakukan untuk time horison selama 20 tahun hingga
tahun 2036.
Dari hasil análisis diatas didapatkan hasil EIRR yang lebih tinggi dari nilai OCC
yang berkisar 15%. Sehingga dapat disimpulkan bahwa pengembangan jalan layak
untuk dilaksanakan.
Adapun untuk hasil análisis NPV, BCR dan EIRR dapat dilihat pada tabel berikut ini.

Hasil Analisis BCR dan EIRR Alternatif 1

Tingkat Suku Bunga

10% 15% 20%
NPV 4,121,872,066,17 395,409,954,024 -1,358,855,418,805
5
BCR 1.6351 1.070 0.729

11
 EIRR 15.84%

Hasil Analisis BCR dan EIRR Alternatif 2

Tingkat Suku Bunga

10% 15% 20%
NPV 3,463,940,938,83 450,079,066,639 -1,011,310,325,443
8
BCR 1.6648 1.096 0.761
EIRR 16.18%
Hasil Analisis BCR dan EIRR Alternatif 3

Tingkat Suku Bunga

10% 15% 20%
NPV - -5,810,012,395,521 -5,437,695,198,351
6,023,414,124,967
BCR 0.2258 0.146 0.098
EIRR -

2.4.3. Analisis Pemilihan Trase

Pembangunan infrastruktur jalan nasional tentu akan memberikan dampak
positif terhadap wilayah terkait. Namun, disisi lain, pembangunan jalan juga
berpotensi dapat menimbulkan dampak negatif terhadap lingkungan baik dalam
aspek sosial, budaya, ekonomi, kesehatan, dan lingkungan fisik, kimia dan biologi.
Berdasarkan Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 13 Tahun 2010,
kegiatan pembangunan jalan wajib memiliki dokumen lingkungan hidup UKL UPL
dikarenakan panjang antara 5-30 km (Kepmen Kimpraswil No. 17/KPTS/2003).
Dokumen Upaya Pengelolaan dan Pemantauan Lingkungan (UKL dan UPL)
merupakan salah satu upaya pemerintah untuk tetap menyeimbangkan aspek
pembangunan dan aspek lingkungan agar dapat meminimalkan potensi dampak
negatif yang dapat ditimbulkan. Potensi-potensi dampak yang berkaitan dengan
pembangunan yang dilakukan terbagi menjadi 3 tahapan yaitu Prakonstruksi,
Konstruksi, dan Operasi.
- Prakonstruksi
Pada masa Prakonstruksi potensi dampak yang mungkin terjadi adalah
kemungkinan perubahan persepsi awal masyarakat dengan sasaran kurang lebih
200 KK. Walaupun awalnya masyarakat menunjukkan kesan positif namun tidak
menutup kemungkinan terjadi perubahan persepsi masyarakat menjadi negatif,
terutama masyarakat yang tanahnya dibebaskan untuk pembangunan jalan.
- Konstruksi:
Pada masa konstruksi potensi dampak yang paling besar adalah dampak
lingkungan. Kegiatan Pembuatan Direksi Kit dan Gudang Bangunan, Kegiatan
Mobilisasi Peralatan dan Material, Kegiatan Proses Pekerjaan Pembukaan Lahan,
Pekerjaan Pengerasan Lapisan Tanah dan Pelapisan Aspal serta Kegiatan
Demobilisasi Peralatan dan Material akan memunculkan berbagai potensi dampak
12
 negatif terhadap lingkungan. Potensi Dampak yang mungkin terjadi antara lain
penurunan kualitas udara, peningkatan kebisingan, penurunan kualitas air sungai,
penurunan kualitas air tanah serta gangguan terhadap biota perairan.
Pada Penerimaan dan Mobilisasi tenaga kerja, ada dua kemungkinan dampak
yaitu positif dan negatif. Dampak positif yg bisa dicapai adalah peningkatan
kesempatan kerja dimana 25 persennya diusahakan merupakan tenaga kerja lokal.
Dampak positif lainnya adalah peningkatan peluang berusaha karena masyarakat bisa
membuka usaha warung di sekitar lokasi konstruksi. Namun potensi dampak negatif
juga dapat terjadi ketika timbul kecemburuan sosial dari masyarakat yang tidak
terpilih untuk bekerja di konstruksi tersebut.
Sedangkan pada proses akhir kegiatan konstruksi yaitu Demobilisasi Tenaga
Kerja, akan menimbulkan potensi dampak negatif dari masyarakat berupa penurunan
peluang berusaha dan penurunan pendapatan masyarakat yg bersifat sementara.
Namun harapannya setelah Jalan Nasional Penghubung Lintas Utara Banten
beroperasi, peluang usaha baru akan kembali terbuka dan menaikkan pendapatan
masyarakat.

- Operasi
Selama Pengoperasian akan ada dampak positif serta negatif yang akan terjadi
di lingkungan dan masyarakat. Pengoperasian ini akan meningkatkan aksesibilitas
masyarakat dimana sasarannya lebih dari 200 KK. Meningkatnya aksesibilitas akan
berkaitan pula dengan meningkatnya perekonomian masyarakat lokal di Banten.
Kemudian dampak negatif yang mungkin terjadi adalah penurunan kualitas udara,
penurunan kualitas air sungai, serta gangguan terhadap biota perairan.
Namun pada masa pengoperasian ini masyarakat berpotensi merasakan dampak
positif berupa peningkatan peluag berusaha karena akses ke Banten yang semakin
mudah, peningkatan pendapatan masyarakat, serta potensi penambahan kesempatan
kerja untuk perawatan jalan. Namun tetap ada potensi dampak negatif yang muncul
dari masyarakat dimana pemerintah perlu mengantisipasi jika terjadi perubahan
persepsi masyarakat akibat peningkatan aksesibilitas masyarakat dan jumlah
pengunjung dari berbagai sektor ke Banten.
Berdasarkan analisis dari berbagai aspek dan untuk mendapatkan alternatif
terpilih dapat dilakukan perbandingan antara alternatif-alternatif trase. Pertimbangan
utama dalam penetapan alternatif terpilih antara lain: 1. Teknik 2. Ekonomi 3.
Lingkungan. Dari ketiga pertimbangan tersebut akan diuraikan menjadi komponen-
komponen penentu yang akan dinilai dalam penetapan alternatif terpilih. Pada
pertimbangan Teknik, terdapat 3 parameter pembanding yaitu Panjang Jalan,
Klasifikasi Medan, serta Tata Guna Lahan dan kesulitan pelaksanaan pembangunan.
Kemudian pada pertimbangan ekonomi, yang dijadikan parameter pembanding
adalah Kelayakan Ekonomi yang diukur menggunakan EIRR. Sedangkan
pertimbangan lingkungan dilakukan menggunakan parameter pembanding berupa
besarana dampak yang ditimbulkan berdasarkan luas pembebasan lahan, dan faktor
kebencanaan.
Terhadap alternatif yang ada, diberikan penilaian yang merupakan
perbandingan, sebagai berikut:
- Nilai 5 (tiga) : untuk alternatif dengan kondisi terbaik.
13
 - Nilai 4 (empat) : untuk alternatif dengan kondisi cukup baik
- Nilai 3 (tiga) : untuk alternatif dengan kondisi sedang
- Nilai 2 (dua) : untuk alternatif dengan kondisi kurang baik
- Nilai 1 (satu) :untuk alternatif dengan kondisi terburuk bila
dibandingkan dengan alternatif lain

ALTERNATIF TRASE 1 ALTERNATIF TRASE 2 ALTERNATIF TRASE 3

No KRITERIA (Alternatif sisi utara jalan (Alternatif sisi utara jalan baru) (Alternatif sisi selatan jalan
eksisting) eksisting)
Kuantitas Nilai Kuantitas Nilai Kuantitas Nilai
Panjang jalan 87.208 4 83.270 5 100.182 2
(km)
Kondisi medan Relatif datar 5 Relatif datar 5 Relatif datar sedikit 4
berbukit
1 Tata guna lahan Tata guna lahan terdiri Tata guna lahan
Tata guna lahan terdiri dari 5 dari pemukiman, tanah 5 terdiri dari 5
pemukiman, tanah kosong, persawahan pemukiman, tanah
kosong, persawahan kosong, persawahan

Kemudahan Relatif tidak ada 5 Relatif tidak ada 5 Relatif tidak ada 5
pelaksanaan kesulitan yang kesulitan yang kesulitan yang
konstruksi jalan berarti berarti berarti
Rata-rata nilai aspek tenis 4,5 5,00 4,00
Kelayakan
2 4 5 2
Ekonomi- EIRR 15,84 % 16,18 % -
(%)
Pemukiman (m2) 478.606 3 73.500 5 726.554 1
Pelebaran tanah
kosong (m2) 660.014 5 1.887.550 2 984.176 4

3 Indeks resiko Indeks resiko bencana Indeks resiko

bencana banjir 3 banjir tinggi 3 bencana banjir 3
Kebencanaan tinggi tinggi
Potensi terjadi Potensi terjadi gerakan Potensi terjadi
gerakan tanah 5 tanah rendah 5 gerakan tanah 4
rendah menengah
Rata-rata nilai aspek lingkungan 4,00 3,75 3,00
Total Nilai Aspek Teknis, Ekonomis, 12,75 13,75 9,00
Lingkungan

Setelah dilakukan analisis multikriteria dari berbagai pertimbangan, maka dapat dilihat bahwa
alternatif 2 (alternatif sisi utara jalan baru) memiliki nillai yang paling tinggi dibandingkan
alternatif lainnya yaitu sebesar 13,75 dibandingkan dengan alternatif 1 (alternatif sisi utara jalan
eksisting ) sebesar 12,75 dan alternatif 3 (alternatif sisi selatan jalan eksisting) sebesar 9,00
sehingga dapat direkomendasikan penanganan selanjutnya adalah pada alternatif 2: alternatif
sisi utara jalan baru

14
 III.KESIMPULAN

3.1.Kesimpulan

3.1.1 Pengembangan skenario yang digunakan dalam kajian ini adalah:

 Kondisi Do Nothing, yaitu dilakukan pengembangan wilayah dan transportasi
sesuai dengan perencanaan dan data sekunder yang didapatkan;
 Alternatif 1, yaitu dilakukan pengembangan rute alternatif 1 di sisi utara, wilayah
dan transportasi sesuai dengan perencanaan dan data sekunder yang didapatkan;
 Alternatif 2, yaitu dilakukan pembangunan rute alternatif 2 di sisi utara, wilayah
dan transportasi sesuai dengan perencanaan dan data sekunder yang didapatkan;
dan
 Alternatif 3, yaitu dilakukan pengembangan rute altenatif 3 di sisi selatan, wilayah
dan transportasi sesuai dengan perencanaan dan data sekunder yang didapatkan.

3.1.2 Berikut ini adalah hasil analisis lalu lintas untuk pengembangan skenario di atas.
• Alternatif 1 dapat mengurangi arus lalu lintas di jalan nasional eksisting sekitar 4%
saat dilakukan pelebaran jalan
• Alternatif 2 mengurangi arus lalu lintas di jalan nasional eksisting sekitar 20%.
• Alternatif 3 tidak begitu berpengaruh terhadap arus lalu lintas di jalan nasional
eksisting. Berikut ini merupakan hasil pembebanan lalu lintas untuk setiap
alternatif.

3.1.3 Pemilihan Metode Perhitungan Manfaat

Perhitungan manfaat dengan menggunakan metode consumer surplus, yang diperoleh
dari penghematan nilai waktu dan biaya operasi kendaraan, yang dihitung secara
terpisah untuk angkutan barang dan penumpang.

• Alt 1 : Rp 6,056,599,652,909
• Alt 2 : Rp 5,135,913,588,785
• Alt 3 : Rp 6,670,590,773,161

3.1.4 Kebutuhan Biaya

Dengan mempertimbangkan aspek teknis, perkiraan pembebasan tanah sesuai ROW
Plan, biaya konstruksi keseluruhan, biaya operasional pemeliharaan, dan biaya
tambahan lainnya, maka memperlukan biaya sebagai berikut:
• Alternatif 1 : Rp 5,661,189,698,885
• Alternatif 2 : Rp 4,682,250,363,319
• Altenatif 3 : Rp 990,504,223,936
3.1.5 Analisa Kelayakan Ekonomi
Analisis kelayakan ekonomi kelayakan ekonomi, dengan pendekatan produsen surplus
menunjukkan nilai EIRR sebagai berikut.

15
 • Alternatif 1 : 15,84 %
• Alternatif 2 : 16.18 %
• Altenatif 3 : -

3.2. Saran
Perlu dilakukan kajian lebih lanjut yang bersifat lebih rinci dan detail untuk perencanaan
pembangunan ruas jalan di Provinsi Banten ini, yaitu: Detail Engineering Design (DED) dan
Studi AMDAL. Berkaitan dengan adanya kebutuhan pembangunan ruas jalan tersebut, perlu
dilakukan koordinasi dengan stakeholders terkait. Untuk kelancaran tahapan pembangunan
ruas jalan di Provinsi Banten, perlu dipersiapkan lebih awal kebutuhan lahan ROW, baik
dalam hal penetapan pada dokumen perencanaan (RTRW) maupun dalam implementasi di
lapangannya.

16
 IV.DAFTAR PUSTAKA

Studi perencanaan studi kelayakan ruas jalan nasional sejajar lintas utara.2016. PT Mekaro
Daya Mandiri
Departemen Pekerjaan Umum, 2014, Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI), Direktorat
Jenderal Bina Marga, Indonesia.
Sari, I Gusti Agung Dwitya Indah, 2016, Studi Kelayakan Ekonomi Pembangunan Flyover
pada Simpang Gejayan Yiogyakarta, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan
Perencanaan ITS, Surabaya.
ND LEA And Assosiaties,Ltd.1975. Traffic and Economic Study And Analysis

17
 KATA PENGANTAR

Assalamualaikum Wr.Wb.

Dengan mengucapkan puji syukur atas kehadirat Allah SWT karena atas berkat rahmat
dan ridho-Nya, penyusun dapat menyelesaikan makalah yang berjudul “Makalah Perencanaan
Studi Kelayakan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara” tepat pada waktunya.
Maksud dari penyusunan makalah ini, antara lain adalah untuk memenuhi sebagian
persyaratan dalam pengajuan usulan penilaian angka kredit Jabatan Fungsional Teknik Jalan dan
Jembatan Muda, Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan
Rakyat; serta dengan harapan dapat memotivasi penyusun sehingga mampu memahami dan
memperdalam segala pembahasan dan aplikasi terkait perencanaan jembatan gantung.
Pada kesempatan ini, penulis banyak mengucapkan terima kasih kepada rekan – rekan kerja
pada Satuan Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional, Balai Pelaksanaan Jalan Nasional VI
Jakarta, dan Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional VI Jakarta, atas segala dukungan dan
bantuannya, sehingga penyusun bisa menyelesaikan makalah ini. Penyusun menyadari bahwa
makalah ini tidak luput dari kesalahan dan kekurangan, oleh karena itu penyusun sangat
mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun demi perbaikan makalah ini.
Akhir kata, penyusun berharap agar makalah ini dapat bermanfaat bagi semua pihak terkait.
Serta Penyusun berharap semoga apa yang kita lakukan mendapatkan limpahan rahmat dari Allah
SWT dan berguna bagi kita semua. Aamiin ya rabbalallamiin..

Wassalamu ‘Alaikum Wr.Wb.

Serang, Mei 2021
Penyusun

Intan Yuniarti, ST,MEng

NIP.198706232010122002