KKW Dewi Fix

PENINGKATAN KINERJA PADA SIMPANG TIGA BERSINYAL
PASAR SABTUAN DI KABUPATEN JEMBER
KERTAS KERJA WAJIB
Diajukan dalam Rangka Penyelesaian Program Studi
Diploma III Manajemen Transportasi Jalan
Guna Memperoleh Sebutan Ahli Madya
Diajukan Oleh :
DEWI PUTRI LESTARI
NOTAR : 20.02.088
PROGRAM STUDI DIPLOMA III MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD
BEKASI
2023
PENINGKATAN KINERJA PADA SIMPANG TIGA BERSINYAL
PASAR SABTUAN DI KABUPATEN JEMBER
KERTAS KERJA WAJIB
Diajukan Oleh :
DEWI PUTRI LESTARI
NOTAR : 20.02.088
PROGRAM STUDI DIPLOMA III MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD
BEKASI
2023
ABSTRAKSI
Simpang tiga Pasar Sabtuan, Kabupaten Jember berupa simpang bersinyal
yang merupakan salah satu persimpangan di wilayah Kabupaten Jember yang arus
lalu lintasnya ramai lancar karena merupakan jalan penghubung utama zona CBD.
Tujuan penelitian ini adalah untuk meningkatkan kinerja simpang bersinyal pada
simpang tiga Pasar Sabtuan Kabupaten Jember dan memberikan usulan pengaturan
simpang yang lebih efektif. Data primer yang dipergunakan untuk analisis diperoleh
melalui survei lapangan, sedangkan analisis kinerja simpang menggunakan metode
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Berdasarkan hasil akhir analisis MKJI
dapat disimpulkan tingkat kinerja simpang mengalami kejenuhan dan kemacetan
terutama arah dari pendekat selatan yaitu Jalan Basuki Rahmat. Untuk memperoleh
kinerja simpang yang optimal, dilakukan beberapa usulan solusi berupa perubahan
waktu siklus, perubahan fase sinyal, serta perubahan lebar pendekat. Usulan
perubahan fase sinyal merupakan usulan usulan solusi terbaik dari usulan yang
lainnya.
Kata kunci : Simpang bersinyal, MKJI
Abstract
Signaled Pasar Sabtuan T-junction Jember is one of the intersection in

Jember with moderately crowded traffic as the man road connecting to CBD zone.
Its current status requires an evaluation and a performance optimization. The
primary data used for the analysis was obtained through field surveys, while the
performance analysis using MKJI 1997 methods. Based on the final results of the
analysis can be conluded, the level of performance intersection experiencing
saturation and congestion, especially the direction from south, namely Jalan Basuki
Rahmat. To obtain optimal performance of intersection, several proposed solutions
were carried out in the form of changing cycle times, changingsignal phases, and
changing approach widths. The proposed signal phase change is the best solution
proposal from the other proposals.
Keywords : Signaled intersection, MKJI

KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah
melimpahkan rahmat dan anugerah-Nya, sehingga Kertas Kerja Wajib yang berjudul
“PENINGKATAN KINERJA PADA SIMPANG TIGA BERSINYAL PASAR
SABTUAN DI KABUPATEN JEMBER” dapat diselesaikan.
Kertas Kerja Wajib ini disusun sebagai tugas akhir sebagai syarat kelulusan
dalam pendidikan dan latihan perhubungan darat Diploma III Manajemen
Transportasi Jalan Politeknik Transportasi Darat Indonesia - STTD sebagai salah satu
syarat memperoleh sebutan Ahli Madya Lalu Lintas Angkutan Jalan Politeknik
Transportasi Darat Indonesia - STTD. Dengan segala kerendahan hati, pada
kesempatan yang baik ini, penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang
sebesar-besarnya kepada :
1. Orang tua dan keluarga yang selalu ada untuk mendukung dan mendoakan
kelancaran dalam mengerjakan Kertas Kerja Wajib.
2. Bapak Ahmad Yani, ATD, M.T Selaku Direktur Transportasi Darat Indonesia-
STTD.
3. Bapak Rachmat Sadili, S.Si.T, M.T. Selaku Kepala Jurusan Diploma III
Manajemen Transportasi Jalan.
4. Bapak Ahmad Wahyudi, ATD dan Ibu Ari Ananda Putri, M.T. Sebagai dosen
pembimbing yang telah meluangkan waktunya untuk membimbing dan
mengarahkan penulis dalam penyusunan Kertas Kerja Wajib ini.
5. Alumni ALL beserta Keluarga Besar di Dinas Perhubungan Kabupaten Jember
yang telah membimbing dan mengarahkan dalam penulisan Kertas Kerja Wajib
ini.
6. Semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan Kertas Kerja Wajib ini.
Penulis menyadari Kertas Kerja Wajib ini masih banyak kekurangan, saran,
dan masukan sangat diharapkan bagi kesempurnaan penulisan. Semoga bermanfaat
bagi kita semua, khususnya bagi perkembangan ilmu pengetahuan bidang
transportasi darat dan dapat diterapkan untuk membantu pembangunan transportasi
di Indonesia pada umumnya.
Bekasi, 9 Agustus 2023
DEWI PUTRI LESTARI
20.02.088
iii
DAFTAR ISI
ABSTRAKSI ........................................................................................................ ii
KATA PENGANTAR .............................................................................................. ii
DAFTAR ISI ....................................................................................................... iii
DAFTAR TABEL ................................................................................................. vii
DAFTAR GAMBAR .............................................................................................. ix
DAFTAR RUMUS .................................................................................................x
BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................ 1
1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1
1.2 Identifikasi Masalah .................................................................................. 2
1.3 Rumusan Masalah ..................................................................................... 3
1.4 Maksud dan Tujuan................................................................................... 3
1.5 Batasan Masalah ....................................................................................... 3
BAB II GAMBARAN UMUM .................................................................................. 5
2.1 Kondisi Transportasi .................................................................................. 5
2.2 Kondisi Wilayah Kajian .............................................................................. 6
BAB III TINJAUAN PUSTAKA ..............................................................................12
3.1 Lalu Lintas...............................................................................................12
3.2 Persimpangan..........................................................................................18
3.3 Penentuan Pengendalian Simpang .............................................................21
3.4 Kinerja Persimpangan...............................................................................22
3.4.1 Derajat Kejenuhan (DS) .....................................................................22
3.4.2 Tundaan ...........................................................................................22
3.4.3 Antrian..............................................................................................23
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN ....................................................................24
4.1 Alur Pikir .................................................................................................24
4.1.1 Identifikasi Masalah ...........................................................................24
iii
4.1.2 Pengumpulan Data ............................................................................24
4.1.3 Analisis Data .....................................................................................24
4.1.4 Hasil Penelitian (Output).....................................................................25
4.2 Bagan Alir ...............................................................................................26
1. Diagram Fase Optimal (Co)) ........................................................................26
2. DS ............................................................................................................26
3. Panjang Antrian (QL) ..................................................................................26
4. Tundaan....................................................................................................26
4.3 Metode Pengumpulan Data .......................................................................27
4.3.1 Pengumpulan Data Sekunder ..............................................................27
4.3.2 Pengumpulan Data Primer ..................................................................27
4.4 Metode Analisis Data ................................................................................29
4.4.1 Kapasitas Simpang .............................................................................31
4.4.2 Arus Jenuh ........................................................................................31
4.4.3 Arus Jenuh Dasar...............................................................................32
4.4.4 Faktor Penyesuaian ............................................................................34
4.4.5 Rasio Arus .........................................................................................38
4.4.6 Derajat Kejenuhan .............................................................................39
4.4.7 Perilaku Lalu Lintas ............................................................................40
4.4.8 Tingkat Pelayanan .............................................................................43
4.5 Lokasi dan Jadwal Penelitian .....................................................................43
BAB V ANALISIS DAN PEMECAHAN MASALAH HASIL PENELITIAN .........................45
5.1 Analisis Kinerja Persimpangan Kondisi Saat Ini ...........................................45
5.1.1 Arus Jenuh Dasar (So) .......................................................................46
5.1.2 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) ..................................................47
5.1.3 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Fsf)........................................47
5.1.4 Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg).....................................................48
5.1.5 Faktor Penyesuaian Parkir (Fp) ............................................................48
5.1.6 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) .................................................48
5.1.7 Faktor Penyesuain Belok Kiri (FLT)........................................................49
5.1.8 Diagram Fase ....................................................................................49
5.1.10 Panjang Antrian (QL)........................................................................51
5.1.11 Kendaraan Terhenti (Ns) ..................................................................53
5.1.12 Tundaan (D) ....................................................................................54
5.2 Analisis Kinerja Peningkatan Simpang Tiga Pasar Sabtuan Kondisi Usulan 1 ..55
5.2.1 Diagram Fase (c) ...............................................................................56
5.2.2 Kapasitas (C) .....................................................................................58
5.2.4 Panjang Antrian (QL) .........................................................................59
5.2.5 Kendaraan Henti Rata-Rata (Ns) .........................................................62
5.2.6 Tundaan (D)......................................................................................63
5.3.1 Diagram Fase (c) ...............................................................................64
5.3.2 Arus Jenuh Dasar (So) .......................................................................66
5.3.3 Kapasitas (C) .....................................................................................68
5.3.7 Tundaan (D)......................................................................................73
5.4.1 Diagram Fase (c) ...............................................................................74
5.4.2 Kapasitas (C) .....................................................................................76
5.4.6 Tundaan (D)......................................................................................81
v
5.5.1 Diagram Fase (c) ...............................................................................83
5.5.2 Kapasitas (C) .....................................................................................85
5.5.6 Tundaan (D)......................................................................................90
5.6 Perbandingan Kondisi Saat ini dengan Usulan Perbaikan Pada Simpang Pasar
Sabtuan Kabupaten Jember ............................................................................91
5.6.1 Dari Segi Tingkat Pelayanan ...............................................................91
5.6.2 Dari Segi Derajat Kejenuhan ...............................................................92
5.6.3 Dari Segi Panjang Antrian ...................................................................93
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ......................................................................94
6.1 Kesimpulan .............................................................................................94
6.2 Saran ......................................................................................................95
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................96
DAFTAR TABEL
Tabel II. 1 Panjang Jalan Berdasarkan Status ..................................................... 5
Tabel IV. 1 Nilai Ekuivalensi .............................................................................30
Tabel IV. 2 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) .............................................34
Tabel IV. 3 Tabel Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Fsf) ..........................35
Tabel IV. 4 Tingkat Pelayanan Kinerja Simpang .................................................43
Tabel V. 1 Perhitungan Arus Jenuh Dasar Kondisi Saat ini ...................................47
Tabel V. 2 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Fsf) ....................................47
Tabel V. 3 Faktor Penyesuaian Belok Kanan Kondisi Saat ini................................48
Tabel V. 4 Faktor Penyesuaian Belok Kiri Kondisi Saat ini ....................................49
Tabel V. 5 Kapasitas Kondisi Saat ini .................................................................50
Tabel V. 6 Derajat Kejenuhan Kondisi Saat ini ....................................................51
Tabel V. 7 Panjang Antrian Kondisi Saat ini........................................................53
Tabel V. 8 Kendaraan Terhenti Kondisi Saat ini ..................................................54
Tabel V. 9 Tundaan Kondisi Saat ini ..................................................................55
Tabel V. 10 Kapasitas Kondisi Usulan 1 .............................................................58
Tabel V. 11 Derajat Kejenuhan Kondisi Usulan 1 ................................................59
Tabel V. 12 Panjang Antrian Kondisi Usulan 1 ....................................................61
Tabel V. 13 Kendaraan Henti Rata-Rata Kondisi Usulan 1 ...................................62
Tabel V. 14 Tundaan Kondisi Usulan 1 ..............................................................64
Tabel V. 15 Arus Jenuh Dasar Kondisi Usulan 2 .................................................68
Tabel V. 16 Kapasitas disesuaikan Kondisi Usulan 2 ...........................................68
vii
Tabel V. 32 Perbandingan Kondisi Saat ini dan Kondisi Usulan Berdasarkan Tingkat
Pelayanan Simpang...........................................................................................91
Tabel V. 33 Perbandingan Kondisi Saat ini dengan Kondisi Usulan Berdasarkan
Derajat Kejenuhan ............................................................................................92
Panjang Antrian ................................................................................................93
DAFTAR GAMBAR
Gambar II. 1 Peta Jaringan Jalan Kabupaten Jember .......................................... 6
Gambar II. 2 Gambar Visualisasi Tampak Atas Simpang Pasar Sabtuan ................ 7
Gambar II. 3 Gambar Tampak Atas Simpang Pasar Sabtuan ............................... 8
Gambar II. 4 Kondisi Saat Ini Kaki Simpang Jl. Letjend Suprapto ......................... 9
Gambar II. 5 Kondisi Saat Ini Kaki Simpang Jl. Basuki Rahmat ...........................10
Gambar II. 6 Kondisi Saat Ini Kaki Simpang Jl. Teuku Umar ...............................11
Gambar III. 1 Jenis-Jenis Titik Konflik ..............................................................19
Gambar III. 2 Visualisasi Titik Konflik...............................................................21
Gambar III. 3 Diagram Penentuan Pengendalian Simpang .................................22
Gambar IV. 1 Tipe Pendekat Kategori Terlindung dan Terlawan .........................30
Gambar IV. 2 Arus Jenuh Dasar Tipe Pendekat Terlindung .................................32
Gambar IV. 3 Perhitungan So Tipe Pendekat Terlawan ......................................33
Gambar IV. 4 So Untuk Lajur Belok Kanan Terpisah ..........................................33
Gambar IV. 5 So Untuk Lajur Tanpa Belok Kanan Terpisah ................................34
Gambar IV. 6 Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) ............................................36
Gambar IV. 7 Faktor Penyesuaian Parkir (Fp)....................................................36
Gambar IV. 8 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan (Frt) ................................37
Gambar IV. 9 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri (Flt) .....................................38
Gambar IV. 10 Perhitungan NQmax .................................................................41
Gambar IV. 11 Jadwal Penelitian .....................................................................44
Gambar V. 1 Formulir Survei Inventariasasi Simpang Pasar Sabtuan ...................45
Gambar V. 2 Diagram Fase Kondisi Saat ini .......................................................49
Gambar V. 3 Diagram Perhitungan NQmax .......................................................52
Gambar V. 4 Diagram Fase Kondisi Usulan 1 .....................................................57
Gambar V. 6 Diagram Fase Kondisi Usulan 2 .....................................................66
Gambar V. 7 So Lajur Tanpa Belok Kanan Terpisah ...........................................67
Gambar V. 8 So Lajur Tanpa Belok Kanan Terpisah ...........................................68
Gambar V. 10 Diagram Fase Kondisi Usulan 3 ...................................................76
Gambar V. 11 Diagram Perhitungan NQmax .....................................................79
Gambar V. 12 Diagram Fase Kondisi Usulan 4 ...................................................84
Gambar V. 13 Diagram Perhitungan NQmax .....................................................88
ix
DAFTAR RUMUS
Rumus IV. 1 ...................................................................................................31
Rumus IV. 2 ...................................................................................................31
Rumus IV. 3 ...................................................................................................31
Rumus IV. 4 ...................................................................................................31
Rumus IV. 5 ...................................................................................................32
Rumus IV. 6 ...................................................................................................37
Rumus IV. 7 ...................................................................................................37
Rumus IV. 8 ...................................................................................................38
Rumus IV. 9 ...................................................................................................38
Rumus IV. 10.................................................................................................39
Rumus IV. 11.................................................................................................39
Rumus IV. 12.................................................................................................40
Rumus IV. 13.................................................................................................40
Rumus IV. 14.................................................................................................40
Rumus IV. 15.................................................................................................40
Rumus IV. 16.................................................................................................41
Rumus IV. 17.................................................................................................41
Rumus IV. 18.................................................................................................41
Rumus IV. 19.................................................................................................42
Rumus IV. 20.................................................................................................42
Rumus IV. 21.................................................................................................42
Rumus IV. 22.................................................................................................42
Rumus IV. 23.................................................................................................43
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Keberadaan persimpangan dalam sistem transportasi perkotaan tidak
dapat dihindari. Persimpangan merupakan titik temu dari beberapa ruas
jalan, dengan 4 jenis titik konflik, yaitu crossing (berpotongan), merging
(bergabung), diverging (memisah), dan meaving (bersilang). Jika ingin
menjaga lalu lintas tetap lancar melewati jalan perkotaan, maka perlu
memikirkan persimpangan dengan hati-hati. Kemacetan adalah faktor
utama yang dapat dilihat pada kinerja persimpangan yang sibuk.
Kemacetan pada persimpangan dapat disebabkan karena kinerja
statis dan dinamis simpang. Kemacetan simpang bisa disebabkan dengan
kurang optimalnya Diagram Fase, untuk mendapatkan kelancaran
pergerakan yang diharapkan adalah dengan menghilangkan konflik yang
terjadi pada persimpangan dengan cara mengatur pergerakan pada
persimpangan. Fasilitas yang digunakan sebagai pengendalian suatu
persimpangan yaitu “Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)”. Namun
kenyataannya, pengendalian simpang dengan APILL sering terjadi
penyebab permasalahan pada persimpangan karena pengaturan Diagram
Fase yang belum optimal sehingga menyebabkan kinerja simpang yang
buruk.
Simpang tiga Pasar Sabtuan di Kabupaten Jember merupakan
simpang yang memiliki 3 fase. Simpang 3 ini terletak di wilayah Kecamatan
Kaliwates, Kabupaten Jember yang merupakan pertemuan Jalan Letjend
Suprapto dari arah utara, Jalan Basuki Rahmat dari arah selatan, dan Jalan
Teuku Umar dari arah barat, yang menggunakan pengendalian simpang
berupa APILL (Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas). Berdasarkan analisis Tim
1
PKL Kabupaten Jember pada perangkingan simpang tiga bersinyal, simpang
Pasar Sabtuan merupakan simpang terendah dimana memiliki panjang
antrian pada pendekat utara sebesar 52 meter, pada pendekat selatan
memiliki panjang antrian tertinggi sebesar 76 meter, dan pendekat barat
sebesar 60 meter sehingga rata-rata panjang antrian 62,67 m dengan
tundaan pada pendekat utara sebesar 47,60 det/smp, pada pendekat
selatan sebesar 46,12 det/smp, dan pada pendekat barat sebesar 48,18
det/semp sehingga rata-rata tundaan simpang terhadap volume lalu lintas
pada simpang tersebut sebesar 47,15 det/smp dengan derajat kejenuhan
pada pendekat utara sebesar 0,39, pendekat selatan 0,65, dan pendekat
barat sebesar 0,59 sehingga rata-rata derajat kejenuhan simpang tersebut
0,54. Permasalahan lain pada simpang ini yaitu pada Jalan Basuki Rahmat
disebabkan juga karena adanya aktivitas pasar yang biasanya dapat
menyebabkan panjang antrian yang cukup panjang yaitu sepanjang 46,12
meter.
Hal ini mengakibatkan antrian panjang kendaraan yang menunggu

untuk melintasi pertigaan dan jalan yang lebarnya tidak mencukupi jumlah
mobil di atasnya akibat kejenuhan dan tundaan yang disebabkan oleh
pengendalian lampu lalu lintas yang sebenarnya digunakan. Oleh karena itu
dibutuhkan adanya penelitian tentang kinerja simpang maka maka
dilakukan penelitian dengan judul “OPTIMALISASI KINERJA PADA
SIMPANG TIGA BERSINYAL PASAR SABTUAN DI KABUPATEN
JEMBER”.
1.2 Identifikasi Masalah

Masalah berikut telah ditemukan berdasarkan latar belakang
sebelumnya:
1. Kondisi saat ini Simpang Pasar Sabtuan memiliki kinerja simpang

terendah dengan Derajat Kejenuhan simpang 0,54;
2. Kondisi saat ini Simpang Pasar Sabtuan dengan rata-rata tundaan
sebesar 47,15 detik menunjukkan Level of Service E;
3. Pengaturan Diagram Fase pada APILL yang belum disesuaikan
dengan
volume lalu lintas sehingga mempengaruhi terjadinya konflik dan
tundaan pada simpang.
1.3 Rumusan Masalah

Berdasarkan identifikasi masalah penelitian, dibuat rumusan masalah
sebagai berikut :
1. Bagaimana kinerja Simpang Tiga Pasar Sabtuan pada kondisi saat ini ?
2. Bagaimana upaya untuk usulan peningkatan kinerja Simpang Tiga Pasar
Sabtuan ?
3. Bagaimana perbandingan Simpang Pasar Sabtuan pada kondisi saat ini
dengan kondisi usulan ?
1.4 Maksud dan Tujuan

Maksud dari penulisan Kertas Kerja Wajib (KKW) ini adalah untuk
mengetahui dan melakukan upaya guna meningkatkan kinerja lalu lintas
khususnya pada Simpang Tiga Pasar Sabtuan di Kabupaten Jember.
Tujuan dari penulisan Kertas Kerja Wajib (KKW) ini antara lain :
1. Melakukan analisis dan evaluasi kinerja wilayah Simpang Tiga Pasar

Sabtuan pada kondisi saat ini;
2. Memberikan usulan dan rekomendasi dalam rangka meningkatkan
kinerja Simpang Tiga Pasar Sabtuan di Kabupaten Jember;
3. Melakukan perbandingan antara kondisi saat ini dengan usulan
peningkatan pada Simpang Tiga Pasar Sabtuan.
1.5 Batasan Masalah

Untuk memudahkan dalam pengumpulan, analisis, dan pemrosesan
data, Kertas Kerja Wajib (KKW) ini membatasi ruang lingkup masalah.
Batasan-batasan masalah antara lain :
3
1. Penelitian difokuskan terhadap Simpang Tiga Pasar Sabtuan di wilayah
kajian yaitu Kabupaten Jember;
2. Ruang lingkup analisis kinerja persimpangan pada kajian ini yaitu :
a. Meningkatkan kinerja pada Simpang Tiga Pasar Sabtuan;
b. Hanya membahas Derajat Kejenuhan, antrian, tundaan, dan
geometrik pada simpang;
c. Mengatur Diagram Fase untuk memperoleh kinerja simpang yang
optimal.
BAB II
GAMBARAN UMUM
2.1 Kondisi Transportasi

Sistem jalan adalah jaringan jalan yang terhubung secara hierarkis
dan terintegrasi dengan sistem jaringan utama dan sistem jaringan jalan
sekunder. Sistem jalan Kabupaten Jember dipecah menjadi jalur nasional,
provinsi, dan kabupaten. Jalan di Kabupaten Jember dapat dibagi menjadi
tiga kategori: arteri, kolektor, dan lokal. Empat puluh arteri, tujuh puluh tiga
kolektor, dan empat jalan lokal yang merupakan jumlah total jalan yang
dianalisis. Sebagian besar jalan tersebut masih dalam kondisi yang dapat
dilalui dengan baik, meskipun beberapa di antaranya dalam kondisi yang
buruk. Di Kabupaten Jember, hampir semua jalan sudah diaspal. Berikut
merupakan tabel panjang jalan berdasarkan status di Kabupaten Jember
serta peta jaringan jalan berdasarkan statusnya yang disajikan pada Tabel
II.1 dan Gambar II.1 dibawah ini :
Tabel II. 1 Panjang Jalan Berdasarkan Status
PANJANG JALAN
NO STATUS JALAN
(KM)
1 JALAN NASIONAL 50,51 km
2 JALAN PROVINSI 39,75 km
3 JALAN KABUPATEN 125,06 km
Sumber : Laporan Umum Tim PKL Kab Jember 2023
5
Sumber : Laporan Umum Tim PKL Kab Jember 2023
Gambar II. 1 Peta Jaringan Jalan Kabupaten Jember
Dengan jumlah penduduk yang banyak juga mempengaruhi jumlah

kendaraan yang ada di Kabupaten Jember yang mencapai 948.926. Dari
jumlah kendaraan yang banyak tersebut terdapat beberapa jenis kendaraan
yang berada di Kabupaten Jember yaitu sepeda motor sebesar 67%,
kendaraan ringan yang terdiri dari mobil pribadi, mobil penumpang umum
(angkutan), pick up, bus kecil dan truk kecil sebesar 28%, kendaraan berat
seperti bus besar, truk sedang, truk besar sebesar 5%, serta kendaraan
tidak bermotor sebesar 2%.
2.2 Kondisi Wilayah Kajian
Simpang 3 Pasar Sabtuan merupakan simpang bersinyal dengan tiga
kaki simpang, yaitu kaki simpang utara adalah Jalan Letjend Suprapto, kaki
selatan adalah Jalan Basuki Rahmat, dan kaki simpang barat adalah Jalan
Teuku Umar yang masing-masing kaki simpang memiliki tata guna lahan
berupa daerah komersil seperti daerah pertokoan dan pasar dan merupakan
jalan kolektor dengan tipe 2/2 UD dengan pengaturan fase sinyal pada
simpang ini yaitu tiga fase dimana Diagram Fase total adalah 88 detik.
Berikut adalah visualisasi geometrik simpang 3 Pasar Sabtuan dapat dilihat
pada Gambar II.2 dan Gambar II.3 berikut :
Sumber : Google Earth
Gambar II. 2 Gambar Visualisasi Tampak Atas Simpang Pasar Sabtuan
7
Sumber : Hasil Analisis 2023
Gambar II. 3 Gambar Tampak Atas Simpang Pasar Sabtuan
Pada kaki simpang pendekat utara terdapat Jalan Letjend

Suprapto yang menurut statusnya merupakan jalan Kabupaten dan
menurut fungsinya merupakan jalan kolektor sekunder dengan tipe
jalan 2/2 UD yang memiliki tata guna lahan berupa daerah komersil
seperti daerah pertokoan dengan lebar pendekat 11 meter, sedangkan
kondisi marka pada pendekat utara tersebut kurang baik karena cat
pada fasilitas pejalan kaki mulai pudar. Kendaraan yang melewati jalan
tersebut didominasi dengan sepeda motor, dan beberapa kendaraan
besar. Gambar II.4 dibawah ini merupakan kondisi saat ini pada kaki
simpang pendekat utara.
Sumber : Dokumentasi Pribadi 2023
Gambar II. 4 Kondisi Saat Ini Kaki Simpang Jl. Letjend Suprapto
Pada kaki simpang pendekat selatan terdapat Jalan Basuki

Rahmat yang menurut statusnya merupakan jalan Kabupaten dan
menurut fungsinya merupakan jalan kolektor sekunder dengan tipe
jalan 2/2 UD yang memiliki tata guna lahan berupa daerah komersil
seperti daerah pertokoan dengan lebar pendekat 10 meter, sedangkan
kondisi marka pada pendekat utara tersebut kurang baik karena cat
pada fasilitas pejalan kaki mulai pudar. Kendaraan yang melewati jalan
tersebut didominasi dengan sepeda motor, dan beberapa kendaraan
besar. Gambar II.5 dibawah ini merupakan kondisi saat ini pada kaki
simpang pendekat selatan.
9
Gambar II. 5 Kondisi Saat Ini Kaki Simpang Jl. Basuki Rahmat
Pada kaki simpang pendekat barat terdapat Jalan Teuku Umar

yang menurut statusnya merupakan jalan Kabupaten dan menurut
fungsinya merupakan jalan kolektor sekunder dengan tipe jalan 2/2 UD
yang memiliki tata guna lahan berupa daerah komersil seperti daerah
pertokoan dengan lebar pendekat 9 meter, sedangkan kondisi marka
pada pendekat utara tersebut kurang baik karena cat pada fasilitas
pejalan kaki mulai pudar. Kendaraan yang melewati jalan tersebut
didominasi dengan sepeda motor, dan beberapa kendaraan besar.
Gambar II.6 dibawah ini merupakan kondisi saat ini pada kaki
simpang pendekat barat.
Gambar II. 6 Kondisi Saat Ini Kaki Simpang Jl. Teuku Umar
11
BAB III
TINJAUAN PUSTAKA
3.1 Lalu Lintas

Ketentuan Umum Peraturan Menteri Perhubungan No. 96 Tahun 2015
(Pasal 1 Ayat 1) memberikan pedoman pelaksanaan kegiatan, ”Pengaturan
dan Rekayasa Lalu Lintas adalah rangkaian usaha dan kegiatan yang meliputi
perencanaan, pengadaan, pemasangan, keselamatan , pengaturan dan
pemeliharaan sistem teknis jalan dalam rangka penyelenggaraan, pembinaan
dan pemeliharaan tertib dan kelancaran lalu lintas.”
Undang-undang No. 22 Tahun 2009 mengatur tentang manajemen
dan rekayasa lalu lintas dan pelaksanaannya sebagai berikut:
Pasal 93 :
a. Untuk menjamin keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran
lalu lintas dan angkutan jalan dilakukan pengaturan dan rekayasa lalu
lintas.
b. Mereka yang mengelola dan merekayasa lalu lintas adalah:
1) Menetapkan jalur khusus, jalan, atau infrastruktur lain untuk
digunakan oleh angkutan umum;
2) Mengutamakan kesejahteraan pejalan kaki;
3) Akses orang cacat ke fasilitas yang sesuai;
4) Pembagian atau pembagian pola lalu lintas menurut faktor
termasuk penggunaan lahan, mobilitas, dan akses;
5) Kelima, koordinasi beberapa sistem transportasi;
6) Manajemen lalu lintas persimpangan;
7) Peraturan lalu lintas jalan; dan/atau
8) Kedelapan, melestarikan lingkungan.
c. Disiplin Rekayasa dan Manajemen Lalu Lintas mencakup bidang-bidang
berikut:
1) Pengorganisasian;
2) Konteks;
3) Teknologi;
4) Penentuan nasib sendiri; Dan
5) Kelima, sistem kontrol dan pengawasan.
Pasal 94
a. Kegiatan perencanaan meliputi:
1) Deteksi Masalah Lalu Lintas, Inventarisasi Arus, dan Analisis, dan
2) Mempertimbangkan situasi transportasi saat ini dan menilai
permintaan di masa depan;
3) Ketiga, pemeriksaan menyeluruh terhadap kapasitas dan
inventarisasi jalan;
4) Menginventarisasi dan menilai kapasitas atau ketersediaan
kendaraan;
5) catatan dan pemeriksaan kecelakaan dan pelanggaran lalu lintas;
6) Untuk mengatur penggunaan jaringan jalan dan pergerakan lalu
lintas, perlu dilakukan inventarisasi dan analisis pengaruh lalu
lintas, serta penetapan tingkat pelayanan dan rencana kebijakan.
b. Kegiatan pengaturan meliputi:
1) Penetapan aturan arus lalu lintas pada ruas jalan tertentu; Dan
2) Pengungkapan publik atas rincian implementasi
3) Memiliki aturan yang ditetapkan sebelumnya.
c. Kegiatan perekayasaan meliputi:
1) Perubahan bentuk jalan dan penyeberangan, serta kelengkapan
jalan, yang tidak segera menguntungkan pengemudi;
2) Optimalisasi Operasi Rekayasa Lalu Lintas untuk Meningkatkan
Ketertiban, Kelancaran, dan Penegakan Hukum yang Efektif; dan
Pengadaan, Pemasangan, Perbaikan, dan Pemeliharaan
Perlengkapan Jalan Yang Berhubungan Langsung Dengan
Pengguna Jalan.
d. Kegiatan pemberdayaan meliputi pemberian:
1) Arahan;
13
2) Bimbingan;
3) Penyuluhan;
4) Pelatihan; dan
5) Bantuan teknis
e. Kegiatan pengawasan meliputi:
1) Analisis dampak kebijakan;
2) Penyesuaian kebijakan; Dan
3) Tindakan yang diambil oleh penegak hukum.
Pasal 1 ayat (19) UU 22 Tahun 2009 menyebutkan, “Alat Pemberi

Isyarat Lalu Lintas adalah alat elektronik yang menggunakan isyarat cahaya
yang dapat dilengkapi dengan isyarat suara untuk mengatur Lalu Lintas
orang dan/atau Kendaraan di persimpangan atau di Jalan Raya.” Pasal 112
ayat (3) menyebutkan, “Pada persimpangan yang dilengkapi dengan Alat
Isyarat Lalu Lintas, Pengemudi Kendaraan dilarang untuk segera berbelok ke
kiri, kecuali ditentukan lain oleh Rambu Lalu Lintas atau Rambu Lalu Lintas.”
Sebagaimana tertuang dalam Peraturan Pemerintah Republik

Indonesia No. 79 Tahun 2013 tentang: “Pengelolaan dan Rekayasa Lalu
Lintas adalah rangkaian usaha dan kegiatan yang meliputi perencanaan,
pengadaan, pemasangan, pengaturan, dan pemeliharaan sarana
perlengkapan jalan dalam rangka mewujudkan , mendukung, dan
memelihara keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas.”
1. Tujuan rambu lalu lintas adalah untuk mengatur lalu lintas kendaraan
dan pejalan kaki.
2. Komponen-komponen lampu lalu lintas adalah sebagai berikut:
a. Lampu indikator tiga warna penyetelan kendaraan;

b. Sinyal lalu lintas dengan warna bergantian untuk mengarahkan
pengemudi dan pejalan kaki;
c. Lampu peringatan satu rona digunakan untuk mengingatkan
pengemudi akan potensi bahaya.
1. Alat pemberi isyarat dengan susunan :
a. Cahaya berwarna merah;
b. Cahaya berwarna kuning;
c. Cahaya berwarna hijau.
2. Lampu kuning atau merah yang berkedip digunakan sebagai indikator
peringatan.
3. Lampu merah berarti kendaraan harus benar-benar berhenti.
4. Sinyal harus berwarna hijau untuk menandakan bahwa mobil harus
melanjutkan perjalanan.
5. Setelah lampu hijau datang lampu kuning, menandakan bahwa
kendaraan akan berhenti sebelum penanda penampang padat.
Keputusan Menteri harus menentukan standar lebih lanjut untuk
penempatan, bentuk, ukuran, konstruksi, dan pengaturan peralatan pemberi
isyarat lalu lintas. Berikut ringkasan bagian-bagian terkait Peraturan Menteri
Perhubungan No. 49 Tahun 2014:
1. Dirjen memberikan arahan operasional dan pengawasan rambu-rambu

lalu lintas.
2. Kemajuan teknologi terdiri dari :
a. Penentuan spesifikasi teknis untuk peralatan kontrol lalu lintas
b. Penetapan petunjuk teknis yang dapat berupa protokol, norma,
dan/atau standar pengelolaan alat pemberi isyarat lalu lintas;
c. Membantu mereka yang mengoperasikan rambu-rambu lalu lintas
meningkatkan pengetahuan dan keahlian mereka melalui
diseminasi bantuan teknis.
1. Ayat 1 (satu) yang dimaksud dengan pengawasan teknis meliputi:
a. Prosedur untuk mengamati dan menilai sinyal lalu lintas dalam
tindakan
15
b. Proses pemberian petunjuk ahli tentang cara menggunakan lampu
lalu lintas.
Pengaturan Lalu Lintas Pada Persimpangan Mandiri dengan Alat
Pemberi Isyarat Lalu Lintas, Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat
No. SK.3262/KP.108/DRJD/2018 Tahun 2018, Ketentuan Umum:
a. Prinsip Dasar
1) Untuk meningkatkan arus lalu lintas: Pasang APILL di persimpangan;
2) Karena persimpangan dengan APILL mengutamakan kendaraan yang
datang dari arah lain, ini merupakan peningkatan dari persimpangan
standar (tanpa APILL).
b. Kriteria Pemasangan
1) Pertama, persimpangan harus menggunakan APILL jika memiliki rata-
rata lebih dari 750 mobil per jam selama jam sibuk selama periode 24
jam penuh;
2) Atau jika mobil sering terlambat lebih dari 30 detik saat menunggu
untuk menyeberang;
3) Persimpangan dengan rata-rata lebih dari 175 pejalan kaki per jam
pada jam sibuk;
4) Atau banyak tabrakan di persimpangan jalan;
5) Atau campuran dari penjelasan di atas.
c. Jenis APILL :
1) Kendaraan dioperasikan dengan lampu tiga warna. Merah, kuning,
dan hijau membentuk skema pencahayaan tiga warna;
2) Penggunaan lampu dua warna untuk mengarahkan lalu lintas dan
pejalan kaki. Lampu merah dan hijau menandakan jalan, sedangkan
lampu satu warna mengingatkan pengemudi akan potensi bahaya.
Lampu kuning atau merah menunjukkan suatu tindakan.
d. Fungsi APILL
1) Pemanfaatan kawasan persimpangan secara konsisten;
2) Meningkatkan konsistensi arus lalu lintas;
3) Ketiga, memperluas kapasitas simpang untuk lalu lintas kendaraan;
4) Sebagai tindakan keempat, kurangi jumlah kecelakaan yang terjadi
di ketinggian.
e. Lalu Lintas Belok Kiri
1) Belok kiri langsung diizinkan di persimpangan apakah berada di
bawah pengawasan APILL atau tidak;
Lampu filter atau sinyal perintah belok kiri dapat dipasang jika lalu
lintas belok kiri menyebabkan masalah bagi kendaraan yang melaju. Amati
tanda-tanda yang berkedip.
Tingkat Pelayanan di Persimpangan dikategorikan seperti di bawah

Peraturan Pemerintah 96 Tahun 2015:
a. Layanan kelas A dengan waktu tunggu kurang dari 5 detik saat berada
di belakang kemudi
b. Dengan layanan level B, maka akan mengalami penundaan selama 5
detik hingga 15 detik saat mengemudi.
c. Penundaan bersyarat selama 15 hingga 25 detik tidak dapat diterima
untuk Tingkat Layanan C.
d. Dengan tingkat layanan D, maka akan mengalami penundaan selama
25 detik hingga 40 detik saat mengemudi.
e. Dengan tingkat layanan E, maka mungkin mengharapkan penundaan
40–60
f. Layanan F-grade berarti menunggu lebih dari 60 detik untuk sebuah
kendaraan.
Jalan raya sistem jaringan jalan utama dikategorikan menurut
fungsinya, yang digunakan untuk menetapkan tingkat layanan yang
diinginkan di persimpangan:
a. Jalan utama, tingkat layanan minimum B
b. Jalan Tol Utama, Tingkat Layanan Minimum B
c. Jalan lokal utama dengan setidaknya peringkat layanan C-grade
d. Jalan tol berbayar dengan minimal peringkat layanan B
17
Sesuai dengan tujuan yang dimaksudkan, tingkat pelayanan ruas
jaringan jalan sekunder yang ditargetkan terdiri dari hal-hal berikut:
a. Tingkat Layanan C atau lebih tinggi diperlukan untuk rute arteri

sekunder ini.
b. Jalan kolektor sekunder tingkat layanan minimal C
c. Tingkat pelayanan minimal D pada jalan lokal sekunder dan primer
d. Minimal nilai D dalam pelayanan jalan lingkungan
3.2 Persimpangan
Persimpangan didefinisikan sebagai titik di mana dua jalan bertemu
atau menyimpang, baik pada ketinggian yang sama maupun tidak, menurut
Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang Lalu Lintas dan Prasarana
Jalan. Pada lokasi padat penduduk, kapasitas dan waktu tempuh suatu
jaringan jalan sangat dipengaruhi oleh jumlah dan lokasi persimpangan.
'Persimpangan adalah semacam pertemuan jalan, di mana setiap mulut
persimpangan berisi pola lalu lintas, fitur, geometri jalan, dan konflik tertentu
yang terjadi di persimpangan tersebut,' tulis Edward K. Morlok (1991).
Karena banyak kemungkinan tabrakan yang mungkin timbul antara mobil
yang bergerak dan pejalan kaki atau orang yang menyeberang jalan,
persimpangan juga merupakan daerah yang berisiko tinggi untuk kecelakaan.
1. Kinerja Simpang
Penerapan peraturan simpang dapat meningkatkan kinerja
dalam hal keamanan, efisiensi, dan keselamatan. Tiga komponen
terpenting evaluasi kinerja simpang adalah kapasitas, tingkat pelayanan,
dan perangkat pemberi isyarat lalu lintas (lampu lalu lintas). Untuk
menjamin operasi yang efisien, pertimbangan kapasitas simpang dan
tingkat pelayanan diperlukan saat mengevaluasi kinerja simpang dengan
lampu lalu lintas. Studi ini menggunakan latensi, panjang antrian, dan
saturasi sebagai kriteria peningkatan kinerja.
2. Jenis Pengendalian Simpang
Tujuan berikut harus dicapai saat menangani persimpangan
secara umum:
a) Mengurangi dan pada akhirnya menghilangkan kemungkinan
kecelakaan di daerah konflik yang disebabkan oleh empat jenis
gerak kendaraan yang paling umum, termasuk namun tidak terbatas
pada:
Gambar III. 1 Jenis-Jenis Titik Konflik
b) Mempertahankan kapasitas ideal simpang sesuai dengan desain.

c) Harus memberikan petunjuk yang jelas dan detail tentang cara
melewati perempatan bagi pengemudi.
Menurut Risdiyanto (2014), terdapat berbagai jenis simpang.
a) Simpang Tak Bersinyal (unsignalised intersection)
Bahkan pada saat volume lalu lintas rendah, persimpangan tak
bersinyal ini sering digunakan. Menurut Peraturan Prioritas Umum
pada simpang tersebut, kendaraan yang tiba di simpang terlebih
dahulu sebelum kendaraan yang akan memasuki simpang
tersebut memiliki hak jalan.
b) Simpang Bersinyal (signalized intersection)
Di persimpangan bersinyal, lampu lalu lintas berganti arah di
mana mobil bergerak menuju persimpangan. Desain
persimpangan bebas sinyal tidak lagi menjadi solusi yang bisa
diterapkan karena pertumbuhan lalu lintas. Fungsi utama lampu
lalu lintas adalah untuk mengatur arus kendaraan dan pejalan
kaki.
c) Bundaran Lalu Lintas (roundabout)
19
Bundaran dapat digunakan sebagai pengganti lampu lalu
lintas. Bundaran dibuat untuk membatasi jumlah lalu lintas yang
bergerak melalui persimpangan jalan, sehingga mengurangi
kecepatan mobil.
d) Simpang Susun (interchange)
Persimpangan sering disebut sebagai kemacetan ketika
berbicara tentang kapasitas jaringan jalan (daerah dengan
throughput terendah). Untuk meningkatkan kapasitas
persimpangan, persimpangan dibangun di luar permukaan
(simpangan) di daerah dengan volume lalu lintas yang sangat
tinggi.
3. Simpang Bersinyal
Persimpangan bersinyal adalah persimpangan dengan sinyal lampu
lalu lintas. Traffic Signaling Tool (APILL) terdiri dari warna merah,
kuning, dan hijau. Sinyal lampu tiga warna digunakan untuk memisahkan
jalur kereta api dari arus lalu lintas yang berpotongan.
Ada beberapa alasan penggunaan lampu lalu lintas dan alat pemberi
isyarat lalu lintas lainnya di persimpangan, antara lain namun tidak
terbatas pada:
a) Sangat penting untuk mempertahankan kapasitas tertentu bahkan
selama periode lalu lintas padat, sehingga sangat penting untuk
mengambil tindakan untuk menghindari kemacetan lalu lintas di
persimpangan yang disebabkan oleh konflik arus lalu lintas.
b) Memberikan kesempatan penyeberangan yang aman bagi kendaraan
dan pejalan kaki di persimpangan (miniatur).
c) Mengurangi jumlah tabrakan antara mobil yang bergerak berlawanan
arah.
Deskripsi Manual Kapasitas Jalan MKJI 1997 tentang jalan raya
Indonesia mencapai tujuan berikut dengan memasang lampu lalu lintas
di persimpangan:
a) Memisahkan jalur kendaraan yang berjalan secara bersamaan dan
dalam kondisi yang sama dalam arah yang berlawanan. Hal ini
penting untuk mempertahankan arus lalu lintas yang stabil di
persimpangan penting (di mana rute bertemu).
b) Mempertahankan keselamatan pengendara sepeda motor dan
pejalan kaki dari mendekati lalu lintas sambil memungkinkan mobil
berbelok untuk berbelok dengan aman (konflik kedua).
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997

Gambar III. 2 Visualisasi Titik Konflik
3.3 Penentuan Pengendalian Simpang

Satu jalur lalu lintas dapat dialihkan untuk menyelesaikan konflik di
persimpangan di mana lalu lintas dikendalikan oleh lampu, meskipun hal itu
akan membuat jalur yang tersisa sangat padat dan mengurangi efisiensi
persimpangan. Untuk mengoptimalkan penggunaan sambungan tanpa
mengorbankan masalah keamanan, sangat penting untuk memeriksa
potensi aliran beberapa arus secara bersamaan.
Aturan yang digunakan oleh sistem kontrol persimpangan, yang

ditunjukkan pada diagram keputusan kontrol persimpangan, didasarkan
pada jumlah lalu lintas di setiap kaki persimpangan.
21
Sumber : Australian Road Research Board (ARRB)
Gambar III. 3 Diagram Penentuan Pengendalian Simpang
3.4 Kinerja Persimpangan

Kinerja persimpangan atau indikator tingkat kinerja persimpangan
digunakan untuk mengetahui baik atau buruknya suatu kinerja simpang yang
sedang dikaji. Berikut merupakan indikator kinerja simpang antara lain :
3.4.1 Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan adalah rasio arus terhadap kapasitas.
Kejenuhan merupakan faktor yang paling krusial untuk menentukan
kinerja simpang dengan menggunakan arus lalu lintas smp/jam dan
kapasitas jalan.
3.4.2 Tundaan
Tundaan adalah waktu tambahan yang dibutuhkan kendaraan
untuk melewati suatu persimpangan. Baik tundaan lalu lintas (DT) yang
disebabkan oleh tabrakan dengan mobil lain maupun tundaan geometri
(DG) yang disebabkan oleh pengereman dan akselerasi di
persimpangan dan lampu lalu lintas dianggap sebagai tundaan. Per
picosecond, latensi waktu dinyatakan dalam detik.
3.4.3 Antrian
Panjang antrean dicatat dalam meter, sedangkan jumlah
kendaraan yang mundur diukur dalam satuan kendaraan per detik per
meter.
23
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
4.1 Alur Pikir

Penelitian dalam kajian ini secara umum terbatas pada analisis
simpang dan lebih terkhusus pada analisis peningkatan kinerja simpang
untuk mengurangi jumlah antrian dengan perubahan geometrik. Analisis
dilakukan berdasarkan perhitungan volume lalu lintas di wilayah studi.
Penelitian ini bertujuan mengkaji kinerja simpang berdasarkan indikator
derajat kejenuhan, antrian, dan tundaan pada simpang. Permasalahan yang
terjadi di wilayah studi dikarenakan pengaturan sinyal lalu lintas yang belum
mengatasi konflik dan hambatan pada simpang, serta belum optimalnya
ketersediaan fasilitas kelengkapan jalan. Beberapa tahapan dalam penelitian
ini adalah sebagai berikut :
4.1.1 Identifikasi Masalah

Konteks, karakteristik, dan faktor penyebab masalah
ditemukan melalui pengamatan langsung selama proses identifikasi
masalah. Ada banyak masalah dengan penelitian saat ini.
4.1.2 Pengumpulan Data

Mengumpulkan data primer dan sekunder yang diperlukan
untuk topik penelitian adalah bagian dari langkah ini. Data primer
adalah fakta yang dikumpulkan secara langsung dengan teknik seperti
observasi, wawancara, dan cara lain. Sedangkan informasi yang
diperoleh dari sumber lain merupakan data sekunder.
4.1.3 Analisis Data

Analisis data merupakan proses pengolahan data yang telah
dikumpulkan yang kemudian dilakukan analisis terkait guna
mengetahui kondisi saat ini dan rekomendasi atau usulan terhadap
daerah kajian.
4.1.4 Hasil Penelitian (Output)
Tahapan terakhir dari penelitian ini adalah menindak lanjuti
kondisi saat ini wilayah kajian untuk memberikan rekomendasi guna
mencapai tujuan penelitian.
25
4.2 Bagan Alir
Memahami teknik penelitian ini membutuhkan adopsi pola pikir
peneliti. Berikut adalah cara kerja prosedur penelitian dalam konfigurasi ini,
mulai dari pengumpulan data hingga analisis:
MMulai
aiai
Identifikasi Masalah
Pengumpulan Data
Data Primer Data Sekunder
1. Data Jaringan Jalan

1. Data Inventarisasi Simpang
2. Data Volume Lalu Lintas 2. Peta Jaringan Jalan
(CTMC)
3. Data Diagram Fase
Simpang Evaluasi :
Analisis Kinerja
1. Jenis Pengendalian
Kondisi Saat ini
2. Penentuan Siklus
APILL
Evaluasi : Standarisasi Tingkat
Pelayanan Simpang
1. Diagram Fase 1. Menyesuaikan Diagram
Fase dengan volume lalu
Optimal (Co)) Optimalisasi Kinerja lintas saat ini
2. DS 2. Melakukan perubahan
Skenario Usulan
geometrik terhadap
3. Panjang Antrian
simpang yang
(QL)
Perbandingan Kondisi Saat dikombinasikan dengan
4. Tundaan ini dengan Usulan penyesuaian Diagram
Fase usulan.
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Berdasarkan flowchart yang dibuat oleh penulis guna melakukan
peningkatan kinerja lalu lintas simpang bersinyal Pasar Sabtuan dan
mendapatkan usulan permasalahan lalu lintas di simpang bersinyal Pasar
Sabtuan guna mengetahui kinerja lalu lintas pada sinyal bersinyal Pasar
Sabtuan lali diperoleh usulan-usulan yang akan dipertimbangkan, serta
diperoleh kesimpulan dan saran.
4.3 Metode Pengumpulan Data

Untuk perencanaan, pengaturan, dan pengendalian, data
dikumpulkan dan dianalisis dari berbagai sumber yang relevan dengan
kondisi di daerah penelitian. Perlu diketahui posisi simpang, pola lalu lintas,
dan jaringan jalan yang ada di Kabupaten Jember.
4.3.1 Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder ini dibuat dengan menggunakan data dari
beberapa sumber, antara lain:
1. Dinas Perhubungan Kabupaten Jember untuk memperoleh data

tentang persimpangan di Kabupaten Jember;
2. Dinas Pekerjaan Umum untuk mendapatkan peta jaringan jalan
dan data jaringan jalan Kabupaten Jember.
4.3.2 Pengumpulan Data Primer

Data primer berasal dari survei yang dilakukan di tempat atau
melalui perantara. Survei jenis berikut dilakukan untuk mengumpulkan
data tentang wilayah studi:
1. Survei Inventarisasi Simpang

Survei inventarisasi ini mengevaluasi karakteristik penggunaan
lahan, kondisi geometrik fisik persimpangan (termasuk jenis
persimpangan, bahu jalan, median, lampu isyarat lalu lintas,
rambu, marka jalan, dan perlengkapan lainnya), dan keadaan lain
yang ada. Dengan mengunjungi persimpangan secara fisik dan
membuat katalog setiap peralatan yang ada, survei inventaris
27
dilakukan. Contoh peralatan yang dapat diperlukan untuk
melakukan survei inventarisasi persimpangan antara lain:
a. Walking Measure dan Roll Meter;
b. Formulir Survei;
c. HP; dan
d. Alat Tulis
2. Survei Gerakan Membelok Terklasifikasi (CTMC)
Survei gerakan membelok terklasifikasi atau pencacahan lalu
lintas terklasifikasi adalah survei yang dimaksudkan untuk
mengetahui tingkat kepadatan lalu lintas khususnya pada suatu
persimpangan berdasarkan volume lalu lintas yang terklasifikasi
berdasarkan jenis kendaraan dan arah atau pola gerakan
kendaraan. Metodologi yang digunakan dalam pelaksanaan survei
gerakan membelok terklasifikasi adalah dengan melakukan
pengamatan dan pencacahan banyaknya kendaraan secara
langsung pada tiap-tiap pendekeat kaki simpang dalam periode
waktu tertentu.
Tujuan pelaksanaan survei gerakan membelok adalah untuk
mengetahui desain geometrik simpang, menganalisa sistem
pengendalian simpang, dan kapasitas simpang. Survei ini perlu
dilakukan karena sebagian besar hambatan perjalanan terjadi pada
persimpangan. Beberapa peralatan yang dibutuhkan dalam
pelaksanaan survei gerakan membelok diantaranya sebagai berikut
:
a. Multi Counter;
b. Stopwatch;
c. Formulir Survei;
d. HP; dan
e. Alat tulis.
3. Survei Diagram Fase
Survei Diagram Fase dimaksudkan untuk mengetahui dan
memperoleh durasi atau lama Diagram Fase yang terjadi pada tiap
kaki pendekat simpang. Metodologi yang digunakan dalam
pelaksanaan survei ini adalah dengan melakukan pengamatan,
pengukuran, serta mencatat lama durasi waktu hijau, waktu antar
hijau, dan total Diagram Fase. Survei ini dilakukan di simpang yang
menjadi wilayah kajian pada hari kerja serta tidak terdapat
kegiatan-kegiatan yang bersifat insidentil yang dapat
mempengaruhi karakteristik pergerakan kendaraan pada simpang
yang dikaji. Beberapa perlatan yang dibutuhkan dalam
pelaksanaan survei Diagram Fase diantaranya adalah :
a. Stopwatch;
b. Formulir Survei;
c. HP; dan
d. Alat Tulis.
4.4 Metode Analisis Data

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 mendefinisikan arus
lalu lintas sebagai jumlah komponen dalam ruang lalu lintas yang melewati
titik-titik di hulu, pendekatan per unit (jam kendaraan; smp/jam). Fase
sinyal dan gerakan belok kanan mengidentifikasi dua jenis arus lalu lintas,
yang keduanya diukur dalam smp/jam: arus lalu lintas terlindungi dan arus
lalu lintas berlawanan. Latar belakang untuk faktor konversi ini diberikan
dalam tabel berikut:
29
Tabel IV. 1 Nilai Ekuivalensi
Emp
Jenis Kendaraan
Terlindung Terlawan
Kendaraan Ringan
(LV) 1,0 1,0
Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4
Detail berikut mengenai rangkaian pendekatan yang dilindungi dan

ditolak ditampilkan melalui pola visual:
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997
Gambar IV. 1 Tipe Pendekat Kategori Terlindung dan Terlawan

Proporsi mobil belok kiri (PLT) dan persentase mobil belok kanan
(PRT) di setiap persimpangan dapat dihitung menggunakan rumus di bawah
ini:
𝐿𝑇 (𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚)
𝑃𝐿𝑇 =
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 (𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚)
Rumus IV. 1
𝑅𝑇 (𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚)
𝑃𝑅𝑇 =
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 (𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚)
Rumus IV. 2
4.4.1 Kapasitas Simpang

Kapasitas merupakan kemampuan simpang untuk
menampung arus lalu lintas maksimum per satuan waktu yang dapat
dipertahankan (smp/jam).
𝑔
𝐶 =𝑆 ×
𝑐
Rumus IV. 3
4.4.2 Arus Jenuh

Arus jenuh merupakan besarnya keberangkatan antrian di
dalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan (smp/jam).
Rumus di bawah ini dapat digunakan untuk menghitung arus jenuh
𝑆 = 𝑆𝑜 × 𝐹𝑐𝑠 × 𝐹𝑠𝑓 × 𝐹𝑔 × 𝐹𝑝 × 𝐹𝑟𝑡 × 𝐹𝑙𝑡 Rumus IV. 4
31
4.4.3 Arus Jenuh Dasar
Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian pada
pendekat kondisi ideal (smp/jam hijau). Persamaan berikut dapat
digunakan untuk menentukan pendekatan tipe yang terlindung :
𝑆𝑜 = 600 × 𝑊𝑒 Rumus IV. 5
Gambar IV. 2 Arus Jenuh Dasar Tipe Pendekat Terlindung
Untuk pendekat tipe terlawan dapat diperoleh dengan

perhitungan menggunakan rumus sebagai berikut :
Gambar IV. 3 Perhitungan So Tipe Pendekat Terlawan
Gambar IV. 4 So Untuk Lajur Belok Kanan Terpisah
33
Gambar IV. 5 So Untuk Lajur Tanpa Belok Kanan Terpisah
4.4.4 Faktor Penyesuaian

Faktor penyesuaian merupakan faktor koreksi atau pengali
untuk penyesuaian dari nilai ideal ke nilai yang sebenarnya dari suatu
variabel.
1. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)

Faktor penyesuaian ukuran kota, digunakan untuk mengukur
kepadatan penduduk kota.
Tabel IV. 2 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)
Penduduk
Kota (Juta
Jiwa) Fcs
> 3,0 1,05
1,0 - 3,0 1,00
0,5 - 1,0 0,94
0,1 - 0,5 0,83
< 0,1 0,82
2. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF)

Faktor hambatan samping memiliki efek mengurangi arus
jenuh dalam pendekat. Dalam hal ini, kendaraan tak bermotor
tidak dianggap sebagai bagian dari arus lalu lintas tetapi sebagai
unsur hambatan samping.
Tipe Rasio Kendaraan Tak Bermotor

Lingkungan Hambatan Samping
Fase 0,00 0,05 0,1 0,15 0,2 ≥ 0,25
O 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Tinggi
P 0,93 0,91 0,88 0,97 0,85 0,81
Komersial O 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71
Sedang
(COM) P 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82
O 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72
Rendah
P 0,95 0,91 0,90 0,89 0,87 0,83
O 0,96 0,94 0,86 0,81 0,78 0,72
Tinggi
P 0,96 0,92 0,92 0,99 0,86 0,84
Komersial O 0,97 0,95 0,87 0,82 0,79 0,73
Sedang
(COM) P 0,97 0,93 0,93 0,90 0,87 0,85
O 0,98 0,88 0,88 0,83 0,80 0,74
Rendah
P 0,98 0,96 0,94 0,91 0,88 0,86
Akses O 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Terbatas Tinggi/Sedang/Rendah
(RA) P 1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88
Tabel IV. 3 Tabel Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Fsf)
35
3. Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG)
Faktor penyesuaian kelandaian dihitung dengan menggunakan
gradien jalan.
Gambar IV. 6 Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg)
4. Faktor Penyesuaian Parkir (FP)

Faktor penyesuaian parkir ditentukan sebagai fungsi jarak dari
garis henti sampai kendaraan yang parkir pertama dan lebar
pendekat.
Gambar IV. 7 Faktor Penyesuaian Parkir (Fp)

Untuk mendapatkan faktor penyesuaian parkir, dihitung
menggunakan rumus di bawah ini :
𝐹𝑝 = [𝐿𝑝/3 − (𝑊𝐴 − 2) × (𝐿𝑝/3 − 𝑔) /𝑊𝐴] /𝑔 Rumus IV. 6
Keterangan :
Lp = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir
pertama (m) atau panjang dari lajur pendekat.
WA = Lebar pendekat (m)
g = Waktu hijau pada pendekat
5. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)
Faktor penyesuaian belok kanan dihitung dengan
menggunakan proporsi kendaraan yang berbelok ke kanan. Nilai
faktor penyesuaian belok kanan yang diperlukan untuk memenuhi
persyaratan ini dapat dihitung seperti yang diberikan dalam rumus
atau ditunjukkan dalam grafik di bawah ini. Lebar efektif
ditentukan oleh lebar pendekat masuk :
𝐹𝑟𝑡 = 1,0 + 𝑃𝑟𝑡 × 0,26

Rumus IV. 7
Gambar IV. 8 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan (Frt)
37
6. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)
Faktor penyesuaian rasio belok kiri ditentukan dengan
membagi jumlah belokan kiri dengan jumlah belokan kanan. Lebar
efektif pendekat tipe terlindung yang hanya memerlukan
penyesuaian belok kiri (tanpa LTOR) dihitung dengan
menjumlahkan lebar jalan masuk:
𝐹𝑙𝑡 = 1,0 − 𝑃𝑙𝑡 × 0,16
Rumus IV. 8
Gambar IV. 9 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri (Flt)
4.4.5 Rasio Arus

1. Rasio Arus (FR)
Rasio arus merupakan perbandingan antara arus lalu lintas
dengan arus jenuh dari suatu pendekat.
𝑄
𝐹𝑅 = 𝑆
Rumus IV. 9
2. Rasio Arus Simpang
Rasio arus simpang merupakan jumlah dari rasio kritis atau
tertinggi untuk semua fase sinyal yang berurutan pada suatu
siklus.
𝐼𝐹𝑅 = ∑(𝐹𝑅𝑐𝑟𝑖𝑡) Rumus IV. 10
Keterangan :
IFR = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat
FRcrit = Rasio arus yang kritis
3. Raiso Arus Fase

Rasio fase adalah rasio yang kritis dibagi dengan rasio arus
simpang.
𝐹𝑅𝑐𝑟𝑖𝑡
𝑃𝑅 = 𝐼𝐹𝑅
Rumus IV. 11
Keterangan :
PR = Rasio Fase
FRcrit = Rasio arus yang kritis
IFR = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat
4.4.6 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan merupakan rasio atau perbandingan
volume (nilai arus) lalu lintas terhadap kapasitasnya. Derajat kejenuhan
juga merupakan salah satu indikator terdapat tidaknya masalah,
dimana dengan menggunakan asumsi bahwa jika besar atau nilai arus
lalu lintas kendaraan semakin dekat dengan kapasitasnya maka
kemudahan pergerakan lalu lintas akan semakin terbatas. Derajat
kejenuhan dapat diperoleh dengan rumus sebagai berikut :
39
𝑄
𝐷𝑆 = 𝐶
Rumus IV. 12
4.4.7 Perilaku Lalu Lintas

1. Panjang antrian
Panjang antrian (queve length) merupakan jumlah kendaraan
yang antri pada suatu pendekat.
a. Jumlah yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelumnya (NQ1)
Untuk DS ≤ 0,5 maka nilai NQ1 adalah 0 dan jika nilai DS >
0,5 maka nilai NQ1 dapat diperoleh dengan menggunakan
rumus perhitungan sebagai berikut :
8 ×(𝐷𝑆−0,5)
𝑁𝑄1 = 0,25 × 𝐶 × [(𝐷𝑆 − 1) + √(𝐷𝑆 − 1)2 + 𝐶
]
Rumus IV. 13
b. Jumlah yang Datang Selama Fase Merah (NQ 2)

1−𝐺𝑅 𝑄
𝑁𝑄2 = 𝑐 × 1−𝐹𝑅×𝐷𝑆 × 3600 Rumus IV. 14
Qmasuk = arus lalu lintas pada tempat masuk diluar LTOR
𝑁𝑄 = 𝑁𝑄1 + 𝑁𝑄2
Rumus IV. 15

Gambar IV. 10 Perhitungan NQmax
Dalam menentukan NQMAX dapat menggunakan grafik

di atas ini, dengan menghubungkan nilai NQ dan probabilitas
oveloading (POL). Untuk perencanaan dan desain disarankan
nilai POL < 5%, sedangkan untuk operasional disarankan POL
5-10%.
𝑁𝑄𝑀𝐴𝑋 + 20
𝑄𝐿 =
𝑊𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘
Rumus IV. 16
c. Kendaraan Terhenti
Frekuensi rata-rata kendaraan berhenti sebelum
melewati suatu persimpangan adalah jumlah kendaraan
berhenti (NS), yang mencakup beberapa perhentian :
𝑁𝑄
𝑁𝑆 = 0,9 × × 3600
𝑄×𝑐
Rumus IV. 17
Persamaan berikut dapat digunakan untuk menghitung jumlah

total kendaraan stasioner (NSv) pada semua pendekat:
𝑁𝑆𝑣 = 𝑄 × 𝑁𝑆 (𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚)
Rumus IV. 18
Akan membagi jumlah total kali mobil berhenti di setiap

pendekat dengan arus keseluruhan melalui persimpangan, Q,
41
dalam kendaraan per jam, untuk mendapatkan jumlah total
pemberhentian yang dilakukan di semua persimpangan.
𝛴𝑁𝑆𝑣
𝑁𝑆𝑡𝑜𝑡 =
𝑄𝑡𝑜𝑡
Rumus IV. 19
d. Tundaan
Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang
diperlukan untuk melalui sebuah persimpangan apabila
dibandingkan lintasan tanpa melalui persimpangan. Tundaan
terbagi menjadi dua yaitu :
1) Tundaan Lalu Lintas (DT)
Ada penundaan ketika dua atau lebih mobil
bertabrakan saat berjalan berlawanan arah.
𝑁𝑄1 × 3600
𝐷𝑇 = 𝑐 × 𝐴 +
𝐶
Rumus IV. 20
2) Tundaan Geometri (DG)

Geometri menyebabkan penundaan saat berbelok di
persimpangan atau berhenti sepenuhnya di lampu merah.
𝐷𝐺 = (1 − 𝑃𝑠𝑣) × 𝑃𝑡 × 6 + (𝑃𝑠𝑣 × 4)
Rumus IV. 21
Sehingga tundaan rata-rata untuk seluruh simpang adalah :
𝐷 = 𝐷𝑇 + 𝐷𝐺
Rumus IV. 22
𝛴(𝑄 × 𝐷)
𝐷𝑡𝑜𝑡 =
𝑄𝑡𝑜𝑡
Rumus IV. 23
4.4.8 Tingkat Pelayanan

"Tingkat pelayanan" mengacu pada tingkat layanan minimal
yang dapat diterima untuk pengemudi saat membahas kondisi lalu
lintas. Setiap ruas jalan memiliki kapasitas yang mungkin dibatasi oleh
volume lalu lintas. Pengaruh yang menghambat ini sering dinilai
berdasarkan tingkat layanan, yang dinilai dari "A" hingga "F." Maka
dapat memeriksa hubungan antara tundaan dan tingkat pelayanan
untuk menilai kinerja simpang yang disajikan pada Tabel IV.4 sebagai
berikut :
Tabel IV. 4 Tingkat Pelayanan Kinerja Simpang
Tundaan per Kendaraan

Tingkat Pelayanan
(detik/kend)
< 5,0 A
5,1-15,0 B
15,1-25,0 C
25,1-40,0 D
40,1-60,0 E
>60,1 F
Sumber : Peraturan Menteri Nomor 96 Tahun 2015
4.5 Lokasi dan Jadwal Penelitian

Penelitian ini dikerjakan bersamaan dengan pelaksanaan Praktek
Kerja Lapangan (PKL) di Kabupaten Jember yang dikerjakan pada bulan
Maret – Juni 2023. Penelitian ini dilaksanakan pada Simpang Pasar Sabtuan
yang merupakan simpang 3 (tiga) bersinyal dan merupakan pertemuan
antara Jalan Mayor Letjend Suprapto di lengan utara, Jalan Basuki Rahmat
di lengan selatan, dan Jalan Teuku Umar di lengan barat. Simpang ini
merupakan simpang dengan pengaturan APILL 3 fase. Jadwal Penelitian
dapat dilihat pada Gambar IV.11 dibawah ini :
43
Sumber : Tim PKL Kabupaten Jember 2023
Gambar IV. 11 Jadwal Penelitian
BAB V
ANALISIS DAN PEMECAHAN MASALAH HASIL
PENELITIAN
5.1 Analisis Kinerja Persimpangan Kondisi Saat Ini
Simpang tiga Pasar Sabtuan merupakan salah satu simpang yang
terletak di wilayah Kecamatan Kaliwates, Kabupaten Jember. Simpang tiga
Pasar Sabtuan memiliki 3 buah kaki simpang. Menentukan kinerja simpang
Pasar Sabtuan dalam kondisi saat ini membutuhkan pertimbangan yang
cermat terhadap keadaan geometri simpang serta perkiraan panjang siklus,
derajat kejenuhan, antrian, dan tundaan. Gambar V.1 dibawah ini
merupakan hasil survei inventarisasi simpang Pasar Sabtuan :
Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kabupetan Jember 2023
Gambar V. 1 Formulir Survei Inventariasasi Simpang Pasar Sabtuan
Berikut ini merupakan diagram arus pada kondisi saat ini di

Simpang Pasar Sabtuan yang dapat dilihat pada gambar di bawah ini :
45
Sumber : Laporan Umum Tim PKL Kabupaten Jember 2023
5.1.1 Arus Jenuh Dasar (So)

Perhitungan arus jenuh dasar dilakukan dengan
memperhitungkan lebar efektif dan arus lalu lintas yang melalui
simpang tersebut yang telah disesuaikan dengan kondisi suatu
simpang. Perhitungan arus jenuh diperoleh berdasarkan hasil perkalian
arus jenuh dasar dengan faktor-faktor yang mempengaruhi nilai
kapasitas. Untuk tipe pendekat terlindung arus jenuh dasar dapat
dihitung dengan perhitungan. Untuk tipe terlawan disesuaikan dengan
grafik arus jenuh dasar dengan melihat besarnya Qrt dan Qrto. Berikut
contoh perhitungan dan hasil perhitungan arus jenuh dasar dari
masing-masing pendekat simpang yang disajikan pada Tabel V.1
berikut :
𝑆𝑜 = 600 × 𝑊𝑒
= 600 × 5,5
= 3300 𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚
Tabel V. 1 Perhitungan Arus Jenuh Dasar Kondisi Saat ini
Lebar Arus Jenuh

Model
No Kode Pendekat Efektif Dasar (So)
Arus
(m) (smp/jam)
Jl. Letjend Suprapto

1 P 5,5 3300
(U)
Jl. Basuki Rahmat
2 P 5 3000
(S)
3 Jl. Teuku Umar (B) P 4,5 2700
5.1.2 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)

Faktor penyesuaian ukuran kota dihitung dengan
menggunakan jumlah penduduk wilayah studi. Kota Kabupaten Jember
berpenduduk 2.583.853 jiwa yang berada dalam kisaran 1,0 hingga 3,0
juta jiwa, sehingga faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) adalah 1,00.
5.1.3 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Fsf)

Faktor penyesuaian hambatan samping disajikan pada Tabel
V.2 sebagai berikut :
Tabel V. 2 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Fsf)
Rasio
Kode Model Hambatan Lingkungan Kendaraan
No Fsf
Pendekat Arus Samping Jalan Tidak
Bermotor
Jl. Letjend
1 Suprapto P Tinggi COM 0,01 0,94
(U)
2 Jl. Basuki P Tinggi COM 0,01 0,94
47
Rahmat (S)
Jl. Teuku
3 P Tinggi COM 0,01 0,94
Umar (B)
Kondisi lingkungan simpang tiga Pasar Sabtuan yaitu terdapat

pertokoan dan ada juga pasar di sisi jalan sekitar persimpangan
tersebut.
5.1.4 Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg)

Pada simpang tiga Pasar Sabtuan untuk kelandaian setiap kaki
simpangnya yaitu datar (0%), oleh karena itu Fg = 1,00.
5.1.5 Faktor Penyesuaian Parkir (Fp)

Faktor penyesuaian parkir ini disesuaikan dengan kondisi
untuk parkir dengan memperhitungkan jarak dari garis henti,
kendaraan yang diparkir, serta lebar pendekat. Pada kondisi saat ini
disekitar persimpangan tidak terdapat parkir sehingga nilai untuk faktor
penyesuaian parkir (Fp) = 1,00.
5.1.6 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

Faktor penyesuaian belok kanan dipengaruhi oleh proporsi
belokan kanan terhadap belokan total. Faktor penyesuaian belok kanan
untuk setiap pendekatan disajikan pada Tabel V.3 sebagai berikut:
Tabel V. 3 Faktor Penyesuaian Belok Kanan Kondisi Saat ini
Kode
No Kaki Simpang Prt Frt
Pendekat
1 Jl. Letjend Suprapto U 0,52 1,14
2 Jl. Basuki Rahmat S 1,00
3 Jl. Teuku Umar B 0,48 1,12
Berdasarkan pada hasil analisis kondisi saat ini diketahui

bahwa nilai belok kanan tertinggi terdapat pada permintaan belok
kanan dari pendekat utara sehingga untuk faktor penyesuaian belok
kanan dari pendekat utara dan barat sebesar 1,14.
5.1.7 Faktor Penyesuain Belok Kiri (FLT)
Faktor penyesuaian belok kiri dipengaruhi oleh presentase
belok kiri. Berikut merupakan faktor penyesuaian belok kiri untuk
masing-masing pendekat yang disajikan pada Tabel V.4 berikut :
Tabel V. 4 Faktor Penyesuaian Belok Kiri Kondisi Saat ini
Kode
No Kaki Simpang Plt Flt
Pendekat
1 Jl. Letjend Suprapto U 1,00
2 Jl. Basuki Rahmat S 0,43 0,93
3 Jl. Teuku Umar B 0,54 0,91
Berdasarkan pada hasil analisis kondisi saat ini diketahui

bahwa nilai belok kiri tertinggi terdapat pada permintaan belok kiri dari
pendekat utara sehingga untuk faktor penyesuaian belok kiri dari
pendekat utara terhadap barat sebsar 1,00.
5.1.8 Diagram Fase

Diagram Fase diperoleh dari hasil survei lapangan pada
kondisi saat ini, dengan menggunakan stopwatch, untuk hasil yang
diperoleh disajikan pada Gambar V.2 sebagai berikut :
Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kabupaten Jember 2023
Gambar V. 2 Diagram Fase Kondisi Saat ini
49
5.1.9 Kapasitas (C)
Untuk perhitungan kapasitas sesungguhnya (C) suatu simpang
dapat dihitung dengan menggunakan rumus. Berikut merupakan
contoh perhitungan kapasitas simpang pada pendekat utara sehingga
diperoleh hasil yang disajikan pada Tabel V.5 sebagai berikut :
𝑔
𝐶=𝑆 ×
𝑐
25
= 3.533 ×
88
= 1.004 𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚
Tabel V. 5 Kapasitas Kondisi Saat ini
Kapasitas
Kode S Waktu (detik)
No (smp/jam)
Pendekat (smp/jam)
Hijau (g) Siklus (C)
1 U 3.533 25 88 1.004
2 S 2.624 27 88 805
3 B 2.601 21 88 621
Berdasarkan hasil analisis bahwa nilai kapasitas simpang yang

terbesar yakni pada pendekat utara sebesar 1.004 smp/jam.

Perbandingan atau rasio anatar jumlah volume lalu lintas pada
pendekat simpang terhadap kemampuan atau kapasitas merupakan
salah satu indikator ada tidaknya masalah pada kinerja suatu
perimpangan. Berikut merupakan contoh perhitungan derajat
kejenuhan pada pendekat utara sehingga diperoleh hasil yang
disajikan pada Tabel V.6 sebagai berikut :
𝑄
𝐷𝑆 = 𝐶
498
=
1.004
= 0,50
Tabel V. 6 Derajat Kejenuhan Kondisi Saat ini
Kapasitas
Q
No Kode Pendekat (C) DS
(smp/jam)
(smp/jam)
1 U 498 1.004 0,50
2 S 767 805 0,95
3 B 467 621 0,75
Dapat dilihat dari hasil analisis tersebut bahwa simpang tiga

Pasar Sabtuan berada pada kondisi jenuh, dimana terdapat pendekat
yang menghasilkan nilai derajat kejenuhan > 0,5 dan untuk pendekat
yang derajat kejenuhannya tertinggi pada pendekat selatan sebesar
0,95.
5.1.11 Panjang Antrian (QL)

Panjang antrian ini dianalisis untuk tiap-tiap pendekat. Untuk
menghitung panjang antrian diperlukan perhitungan NQ1 dan NQ2,
dan mencari nilai NQMAX dengan cara menyesuaikan nilai pada grafik
Gambar dan kemudian menghitung QL. Berikut merupakan contoh
perhitungan panjang antrian pada pendekat utara sehingga diperoleh
hasil yang disajikan pada Tabel V.7 sebagai berikut :

Jika DS < 0,50, NQ1 = 0 meter
b. Jumlah yang Datang Selama Fase Merah (NQ2)
1−𝐺𝑅 𝑄
𝑁𝑄2 = 𝑐 × 1−𝐹𝑅×𝐷𝑆 × 3600
1 − 0,28 498
= 88 × ×
1 − 0,28 × 0,50 3600
= 10,15 𝑚
51
c. NQ
= 0,00 + 10,15
= 10,15 𝑚
d. NQMAX
Perhitungan NQMAX ditentukan dengan grafik jumlah antrian
pada smp.
Gambar V. 3 Diagram Perhitungan NQmax
NQMAX = 16 meter
e. Panjang Antrian (QL)
𝑁𝑄𝑀𝐴𝑋 × 20
𝑄𝐿 =
16 × 20
=
5,5
= 58,18 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Tabel V. 7 Panjang Antrian Kondisi Saat ini
Jumlah Kendaraan Antri QL

Kode Q
No DS (smp) (m)
Pendekat (smp/jam)
NQ1 NQ2 NQ NQmax
1 U 498 0,50 0,00 10,15 10,15 16 58,18
2 S 767 0,95 6,94 18,35 25,29 36 144
3 B 467 0,75 1,00 10,58 11,58 19 84,44
Berdasarkan hasil analisis tersebut, diperoleh panjang antrian

terpanjang pada pendekat selatan (Jl. Basuki Rahmat) sepanjang 114
m.
5.1.12 Kendaraan Terhenti (Ns)

Perhitungan kendaraan terhenti dapat diperoleh dari nilai
angka henti, jumlah kendaraan yang terhenti dan nilai angka henti
total pada seluruh pendekat. Berikut merupakan contoh perhitungan
kendaraan terhenti pada pendekat utara sehingga diperoleh hasil
yang disajikan pada Tabel V. 8 sebagai berikut :
a. Angka Henti (NS)
𝑁𝑄
𝑁𝑆 = 0,9 × × 3600
𝑄×𝑐
10,15
= 0,9 × × 3600
498 × 88
= 0,75 𝑠𝑡𝑜𝑝/𝑠𝑚𝑝
b. Jumlah total kendaraan stationer (Nsv)

𝑁𝑆𝑣 = 𝑄 × 𝑁𝑆
= 498 × 0,75
c. Jumlah Total Pemberhentian (Nstot)
53
𝛴𝑁𝑆𝑣
𝑄𝑡𝑜𝑡
1.731
=
1.731
Tabel V. 8 Kendaraan Terhenti Kondisi Saat ini
Ns Nsv
No Kode Pendekat
(stop/smp) (smp/jam)
1 U 0,75 374
2 S 1,21 931
3 B 0,91 427
Total 1.731
ΣNSV/Qtot 1,00
Berdasarkan hasil analisis dapat diketahui bahwa jumlah

kendaraan henti paling tinggi terdapat pada kaki simpang sebelah
selatan sebesar 931 smp/jam dengan laju henti 1,00 stop/smp.
5.1.13 Tundaan (D)

Perhitungan tundaan diperoleh dari perhitungan tundaan lalu
lintas, tundaan geometrik, tundaan rata – rata, dan tundaan total.
Berikut merupakan contoh perhitungan tundaan simpang pada
pendekat utara sehingga diperoleh hasil yang disajikan pada Tabel
V.9 sebagai berikut :
a. Tundaan Lalu Lintas (DT)

𝑁𝑄1 × 3600
𝐷𝑇 = 𝑐 × 𝐴 +
𝐶
0 × 3600
= 88 × 0,28 +
1.004
= 26,25 𝑑𝑒𝑡/𝑠𝑚𝑝
b. Tundaan Geometrik (DG)
𝐷𝐺 = (1 − 𝑃𝑠𝑣) × 𝑃𝑡 × 6 + (𝑃𝑠𝑣 × 4)
= (1 − 0,75) × 0 × 6 + (0,75 × 4)
= 4 𝑑𝑒𝑡/𝑠𝑚𝑝
c. Tundaan Rata-rata (D)

= 26,25 + 4
30,25 𝑑𝑒𝑡/𝑠𝑚𝑝
Tabel V. 9 Tundaan Kondisi Saat ini
Kode Tundaan (det/smp)

No
Pendekat DT DG D DxQ
1 U 26,25 4,00 30,25 15.072
2 S 60,88 2,40 63,28 48.509
3 B 36,89 4,66 41,55 19.387
Tundaan Rata-Rata Simpang (det/smp) 47,92
Berdasarkan dari hasil analisis di atas dapat diketahui bahwa

tundaan rata-rata simpang tiga Pasar Sabtuan kondisi saat ini adalah
sebesar 47,92 det/smp. Sehingga berdasarkan indeks tingkat
pelayanan simpang pada PM 96 Tahun 2015, kondisi saat ini Pasar
Sabtuan mendapatkan nilai E.
5.2 Analisis Kinerja Peningkatan Simpang Tiga Pasar Sabtuan Kondisi

Usulan 1
Setelah kondisi saat ini diketahui, Diagram Fase dapat diubah dengan
mengubah kondisi arus lalu lintas di persimpangan dengan
memperhitungkan variabel penyesuaian yang tersedia saat ini. Mengingat
volume kendaraan saat ini, usulan ini berupaya mengoptimalkan Diagram
Fase.
55
Perhitungan kinerja Simpang Pasar Sabtuan pada usulan 1 dihitung
sebagai berikut:
5.2.1 Diagram Fase (c)

Diagram Fase pada kondisi usulan 1 diperoleh dengan
perhitungan sebagai berikut :
𝐿𝑇𝐼 = 3 × 𝑊𝐻𝐴
= 3 × (3 + 2)
= 15
Perhitungan Diagram Fase sebelum penyesuaian :
(1,5 × 𝐿𝑇𝐼 + 5)
𝑐𝑢𝑎 =
(1 − 𝐼𝐹𝑅)
(1,5 × 15 + 5)
=
(1 − 0,47)
= 52 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
Berikut merupakan perhitungan waktu hijau pada pendekat

utara Jalan Mayor Letjend Suprapto :
𝑔𝑢𝑡𝑎𝑟𝑎 = (𝑐𝑢𝑎 − 𝐿𝑇𝐼 ) × 𝑃𝑅𝑢𝑡𝑎𝑟𝑎
= (52 − 15) × 0,30
Perhitungan waktu hijau pada kaki pendekat selatan Jalan

Mayor Basuki Rahmat :
𝑔𝑠𝑒𝑙𝑎𝑡𝑎𝑛 = (𝑐𝑢𝑎 − 𝐿𝑇𝐼 ) × 𝑃𝑅𝑠𝑒𝑙𝑎𝑡𝑎𝑛
= (52 − 15) × 0,62
Perhitungan waktu hijau pada kaki simpang pendekat barat Jalan
Minor Teuku Umar :
𝑔𝑏𝑎𝑟𝑎𝑡 = (𝑐𝑢𝑎 − 𝐿𝑇𝐼 ) × 𝑃𝑅𝑏𝑎𝑟𝑎𝑡
= (52 − 15) × 0,38
Berikut merupakan perhitungan Diagram Fase baru :
𝑐 = 𝛴𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝐻𝑖𝑗𝑎𝑢 + 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝐻𝑖𝑙𝑎𝑛𝑔 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
= (11 + 23 + 14) + 15
Berdasarkan hasil perhitungan waktu hijau dan Diagram Fase

optimum, dapat diketahui diagram waktu sinyal pada Simpang Pasar
Sabtuan yang disajikan pada Gambar V.4 sebagai berikut :
Gambar V. 4 Diagram Fase Kondisi Usulan 1
57
5.2.2 Kapasitas (C)
Kapasitas simpang berpengaruh terhadap derajat kejenuhan,
perubahan Diagram Fase pada kondisi usulan 1 menyebabkan kenaikan
kapasitas simpang Pasar Sabtuan.
Berikut contoh perhitungan kapasitas pada pendekat utara dan

merupakan tabel kapasitas simpang pada masing-masing pendekat pada
kondisi usulan 1 yang disajikan pada Tabel V.10 dibawah ini :
𝑔
𝐶=𝑆 ×
𝑐
11
= 3.533 ×
63
Tabel V. 10 Kapasitas Kondisi Usulan 1
Waktu Diagram
Kode S Kapasitas
No hijau Fase
Pendekat (smp/jam) (smp/jam)
(detik) (detik)
1 U 3.533 11 63 620
2 S 2.624 23 63 954
3 B 2.601 14 63 581

Perbandingan antara jumlah volume lalu lintas pada pendekat
simpang terhadap kapasitas merupakan salah satu indikator ada
tidaknya masalah pada kinerja suatu persimpangan. Berikut cotntoh
perhitungan derajat kejenuhan pada pendekat utara dan tabel nilai
derajat kejenuhan simpang pada kondisi usulan 1 yang disajikan pada
Tabel V.11 dibawah ini :
𝑄
𝐷𝑆 = 𝐶
498
=
620
= 0,80
Tabel V. 11 Derajat Kejenuhan Kondisi Usulan 1
Kode Q Kapasitas
No DS
1 U 498 620 0,80
2 S 767 954 0,80
3 B 467 581 0,80
Berdasarkan hasil analisis pada kondisi usulan 1, derajat

kejenuhan arah selatan mengalami penurunan lebih rendah dari kondisi
saat ini, tetapi untuk derajat kejenuhan arah utara dan barat
mengalami kenaikan.

Panjang antrian menganalisis untuk tiap – tiap pendekat.
Untuk menghitung panjang antrian maka diperlukan NQ1 dan NQ2, dan
mencari nilai NQMAX dengan cara menyesuaikan nilai pada grafik
kemudian menghitung QL. Berikut merupakan contoh perhitungan
panjang antrian pada pendekat utara dan hasil analisis panjang antrian
pada kondisi usulan 1 yang disajikan pada Tabel V.12 dibawah ini :
59
8 × (𝐷𝑆 − 0,5)
𝑁𝑄1 = 0,25 × 𝐶 × [(𝐷𝑆 − 1) + √(𝐷𝑆 − 1)2 + ]
𝐶
8 × (0,80 − 0,5)
= 0,25 × 620 × [(0,80 − 1) + √(0,80 − 1)2 + ]
620
= 1,51 𝑚

1−𝐺𝑅 𝑄
𝑁𝑄2 = 𝑐 × 1−𝐹𝑅×𝐷𝑆 × 3600
1 − 0,18 498
= 63 × ×
1 − 0,18 × 0,80 3600
= 8,38 𝑚
c. NQ
= 1,51 + 8,38
= 9,89 𝑚
d. NQMAX
pada smp.
NQMAX = 16 meter

𝑄𝐿 =
16 × 20
=
5,5
= 58,18 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Tabel V. 12 Panjang Antrian Kondisi Usulan 1
Kode Q Jumlah Kendaraan Antri (smp) QL

No DS
Pendekat (smp/jam) NQ1 NQ2 NQ NQmax (m)
1 U 498 0,80 1,51 8,38 9,89 16 58,18
2 S 767 0,80 1,52 12,08 13,60 21 84
3 B 467 0,80 1,50 7,74 9,25 15 66,67
Rata-Rata Panjang Antrian (m) 69,62
Berdasarkan hasil analisis tersebut diperoleh panjang antrian

rata-rata simpang yang semula pada kondisi saat ini 47,15 meter
menjadi 69,62 meter.
61
5.2.5 Kendaraan Henti Rata-Rata (Ns)
Perhitungan kendaraan henti rata-rata dapat diperoleh dari
nilai angka henti, jumlah kendaraan yang terhenti, dan nilai angka
henti total pada semua pendekat. Berikut merupakan contoh
perhitungan kendaraan henti rata-rata pada pendekat utara dan hasil
analisis yang disajikan pada Tabel V.13 sebagai berikut :
a. Angka Henti (NS)
𝑁𝑄
𝑁𝑆 = 0,9 × × 3600
𝑄×𝑐
9,89
= 0,9 × × 3600
498 × 63
1,02 𝑠𝑡𝑜𝑝/𝑠𝑚𝑝

= 498 × 1,02
𝛴𝑁𝑆𝑣
𝑄𝑡𝑜𝑡
1.681
=
1.731
Tabel V. 13 Kendaraan Henti Rata-Rata Kondisi Usulan 1
Kode Ns Nsv
No
Pendekat (stop/smp) (smp/jam)
1 U 1,02 508
2 S 0,91 698
3 B 1,02 475
Total 1.681
ΣNSV/Qtot 0,97

kendaraan henti rata-rata pada kondisi usulan 1 sebesar 0,97
stop/smp.
5.2.6 Tundaan (D)

Tundaan simpang dihitung dengan mengalikan tundaan rata-
rata simpang (D) dengan arus lalu lintas (Q). Berikut merupakan
contoh perhitungan tundaan rata-rata simpang pada pendekat utara
dan hasil analisis yang disajikan pada Tabel V.14 dibawah ini :

𝑁𝑄1 × 3600
𝐷𝑇 = 𝑐 × 𝐴 +
𝐶
1,51 × 3600
= 63 × 0,18 +
620
𝐷𝐺 = (1 − 𝑃𝑠𝑣) × 𝑃𝑡 × 6 + (𝑃𝑠𝑣 × 4)
= (1 − 1,02) × 0 × 6 + (1,02 × 4)
= 5 𝑑𝑒𝑡/𝑠𝑚𝑝
= 33,72 + 5
63
Tabel V. 14 Tundaan Kondisi Usulan 1

No
1 U 33,72 5 38,72 19.293
2 S 23,79 2,27 26,07 19.982
3 B 32,53 5 37,53 17.511
Berdasarkan dari hasil analisis dapat diketahui bahwa tundaan

rata-rata yang semula pada kondisi saat ini sebesar 47,92 det/smp,
pada kondisi usulan 1 mengalami penurunan menjadi 32,80 det/smp.
Sehingga berdasarkan indeks tingkat pelayanan simpang pada PM 96
Tahun 2015, yang semula pada kondisi saat ini Pasar Sabtuan
mendapatkan nilai E, pada kondisi usulan 1 mendapatkan nilai D.

Usulan 2
Usulan peningkatan kedua dilakukan dengan melakukan skenario
mengubah fase menjadi 2 fase dengan menggabungkan fase utara dan
selatan.

= 2 × (3 + 2)
= 10
(1,5 × 𝐿𝑇𝐼 + 5)
𝑐𝑢𝑎 =
(1 − 𝐼𝐹𝑅)
(1,5 × 10 + 5)
=
(1 − 0,56)
Berikut merupakan perhitungan waktu hijau pada pendekat utara dan

selatan Jalan Mayor :
𝑔𝑢𝑡𝑎𝑟𝑎 = (𝑐𝑢𝑎 − 𝐿𝑇𝐼 ) × 𝑃𝑅𝑢𝑡𝑎𝑟𝑎,𝑠𝑒𝑙𝑎𝑡𝑎𝑛
= (45 − 10) × 0,68
Perhitungan waktu hijau pada kaki simpang pendekat barat

Jalan Minor Teuku Umar :
= (63 − 10) × 0,32
= (24 + 11) + 10
65
usulan 2, dapat diketahui diagram waktu sinyal pada Simpang Pasar
5.3.2 Arus Jenuh Dasar (So)

Arus jenuh diperoleh dengan mengalikan arus saturasi dasar
dengan parameter koreksi. Jenis pendekat simpang (terlindung dan
terlawan) dan lebar masuk efektif pendekatan simpang diperiksa untuk
memperkirakan arus jenuh. Persamaan berikut dapat digunakan untuk
menghitung arus jenuh dasar pada setiap persimpangan dengan
menggunakan kondisi usulan 2 dan hasil arus jenuh dasar disajikan
pada Tabel V.15 dibawah ini :
 Arus Jenuh Dasar Pendekat Utara

QRT = 266 smp/jam
QRTO = 311 smp/jam
We = 5,5 meter
So = 2.570 smp/jam
Gambar V. 7 So Lajur Tanpa Belok Kanan Terpisah
 Arus Jenuh Dasar Pendekat Selatan

QRT = 0 smp/jam
QRTO = 0 smp/jam
We = 5 meter
So = 2.970 smp/jam
67
Gambar V. 8 So Lajur Tanpa Belok Kanan Terpisah
Tabel V. 15 Arus Jenuh Dasar Kondisi Usulan 2
Lebar Nilai Arus

Kode
No Efektif (m) QRT QRTO Jenuh
Pendekat
(We) Dasar
1 U 5,5 266 311 3.570
2 S 5 - - 2.970
3 B 4,5 217 293 2.700
Setelah didapatkan nilai arus jenuh dasar (So) dan faktor-

faktor penyesuaian maka nilai kapasitas disesuaikan Simpang Pasar
Sabtuan pada kondisi usulan 2 disajikan pada Tabel V.16 dibawah ini :
Tabel V. 16 Kapasitas disesuaikan Kondisi Usulan 2
Nilai
Kode Kapasitas
So Fcs Fsf Fg Fp Frt Flt
Pendekat disesuaikan
(S)
U 3.570 1 0,94 1 1 1,14 1 3.822
S 2.970 1 0,94 1 1 1 0,93 2.598
B 2.700 1 0,94 1 1 1,12 0,91 2.601
5.3.3 Kapasitas (C)

Simpang Pasar Sabtuan dengan usulan perbaikan fase sinyal
menghasilkan perubahan kapasitas pada masing-masing pendekat
simpang. Berikut contoh perhitungan kapasitas pada pendekat utara
dan tabel kapasitas simpang pada masing-masing pendekat pada
kondisi usulan 2 yang disajikan pada Tabel V.17 dibawah ini :
𝑔
𝐶=𝑆 ×
𝑐
24
= 3.822 ×
45
Waktu Diagram
Kode S Kapasitas
No hijau Fase
(detik) (detik)
1 U 3.822 24 45 2.026
2 S 2.598 24 45 1.377
3 B 2.601 11 45 650

Adanya peningkatan kapasitas simpang menghasilkan
penurunan derajat kejenuhan khususnya pada pendekat selatan dan
pendekat barat.
Berikut contoh perhitungan derajat kejenuhan pada pendekat

utara dan tabel derajat kejenuhan simpang pada masing-masing
pendekat pada kondisi usulan 2 yang disajikan pada Tabel V.18
dibawah ini :
𝑄
𝐷𝑆 =
𝐶
664
=
2.026
= 0,33
Kode Q Kapasitas
No DS
1 U 664 2.026 0,33

2 S 989 1.377 0,72
3 B 467 650 0,72
69
kejenuhan di setiap pendekat simpang mengalami penurunan lebih
rendah dari kondisi saat ini.

kemudian menghitung QL. Berikut contoh perhitungan panjang antrian
pada pendekat utara dan hasil analisis panjang antrian pada kondisi
usulan 2 disajikan pada Tabel V.19 dibawah ini :

1−𝐺𝑅 𝑄
𝑁𝑄2 = 𝑐 × ×
1−𝐹𝑅×𝐷𝑆 3600
1 − 0,53 664
= 43 × ×
1 − 0,53 × 0,33 3600
= 4,77 𝑚
c. NQ
= 0,00 + 4,77
= 4,77 𝑚
d. NQMAX
pada smp.
NQMAX = 10 meter
𝑄𝐿 =
10 × 20
=
5,5
= 36,36 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟

Kode Q
No DS (smp) (m)
Pendekat (smp/jam)
NQ1 NQ2 NQ NQmax
1 U 664 0,33 0,00 4,77 4,77 10 36,36
2 S 989 0,72 0,77 9,47 10,24 16 64
3 B 467 0,72 0,77 5,38 6,15 11 48,89

71
analisis disajikan pada Tabel V.20 sebagai berikut :
a. Angka Henti (NS)
𝑁𝑄
𝑁𝑆 = 0,9 × × 3600
𝑄×𝑐
4,77
= 0,9 × × 3600
664 × 45

= 664 × 0,51
𝛴𝑁𝑆𝑣
𝑄𝑡𝑜𝑡
1.508
=
2.120
Kode Ns Nsv
No
1 U 0,51 340
2 S 0,74 730
3 B 0,94 438
Total 1.508
ΣNSV/Qtot 0,71

stop/smp.
5.3.7 Tundaan (D)

Berikut merupakan contoh perhitungan tundaan dan hasil analisis
perhitungan dapat dilihat pada Tabel V.21 sebagai berikut :

𝑁𝑄1 × 3600
𝐷𝑇 = 𝑐 × 𝐴 +
𝐶
0,00 × 3600
= 45 × 0,53 +
2.026
𝐷𝐺 = (1 − 𝑃𝑠𝑣) × 𝑃𝑡 × 6 + (𝑃𝑠𝑣 × 4)
= (1 − 0,51) × 0 × 6 + (0,51 × 4)
= 6,07 + 3,05
73

No
1 U 6,07 3,05 9,12 6.061
2 S 10,11 2,03 12,14 12.006
3 B 19,82 4,76 24,58 11.469

mendapatkan nilai E, pada kondisi usulan 2 mendapatkan nilai B.

Usulan 3
Usulan peningkatan ketiga dilakukan dengan melakukan skenario
mengubah fase menjadi 2 fase dengan menggabungkan fase pendekat utara
dan selatan serta penambahan LTOR atau belok kiri langsung. Hal ini
berpengaruh pada lebar pendekat yang diperhitungkan pada perhitungan
arus jenuh untuk pergerakan lurus pada kaki simpang selatan, lebar
pendekat yang semula sebesar 5,5 meter menjadi 3,5 meter. Hal ini juga
berpengaruh pada lebar pendekat yang diperhitungkan pada perhitungan
arus jenuh untuk pergerakan lurus pada kaki simpang barat, lebar pendekat
yang semula sebesar 4,5 meter menjadi 2,5 meter. Berikut merupakan
perhitungan analisis kondisi usulan 3 :

= 2 × (3 + 2)
= 10
(1,5 × 𝐿𝑇𝐼 + 5)
𝑐𝑢𝑎 =
(1 − 𝐼𝐹𝑅)
(1,5 × 10 + 5)
=
(1 − 0,81)

utara dan selatan jalan mayor :
𝑔𝑢𝑡𝑎𝑟𝑎 = (𝑐𝑢𝑎 − 𝐿𝑇𝐼 ) × 𝑃𝑅𝑢𝑡𝑎𝑟𝑎,𝑠𝑒𝑙𝑎𝑡𝑎𝑛
= (105 − 10) × 0,60

= (105 − 10) × 0,40
= (57 + 38) + 10
75
usulan 3, dapat diketahui diagram waktu sinyal pada Simpang Pasar
Gambar V.11 berikut merupakan layout kondisi usulan 3

dengan penambahan LTOR (Belok Kiri Langsung) :
Gambar V. 11 Layout Kondisi Usulan Simpang Pasar Sabtuan
5.4.2 Kapasitas (C)

perubahan fase dan perubahan geometrik pada kondisi usulan 3
menyebabkan kenaikan kapasitas simpang Pasar Sabtuan.
Berikut contoh perhitungan kapasitas dan merupakan tabel
kapasitas simpang pada masing-masing pendekat pada kondisi usulan
3 yang disajikan pada Tabel V.22 dibawah ini :
𝑔
𝐶=𝑆 ×
𝑐
57
= 1.949 ×
105
Waktu (detik)
Kode S Kapasitas
No
Hijau (g) Siklus (C)
1 U 1.949 57 105 1.060
2 S 1.575 57 105 857
3 B 1.445 38 105 521

perhitungan derajat kejenuhan pada pendekat utara dan tabel nilai
derajat kejenuhan simpang pada kondisi usulan 3 yang disajikan pada
Tabel V.23 dibawah ini :
77
𝑄
𝐷𝑆 = 𝐶
498
=
1.060
= 0,47
Kode Q Kapasitas (C)

No DS
1 U 498 1.060 0,47
2 S 767 857 0,89
3 B 467 521 0,89

kejenuhan arah selatan dan utara mengalami penurunan lebih rendah
dari kondisi saat ini, tetapi untuk derajat kejenuhan arah barat
mengalami kenaikan.


1−𝐺𝑅 𝑄
𝑁𝑄2 = 𝑐 × 1−𝐹𝑅×𝐷𝑆 × 3600
1 − 0,54 498
= 105 × ×
1 − 0,54 × 0,47 3600
= 8,91 𝑚
c. NQ
= 0,00 + 8,91
= 8,91 𝑚
d. NQMAX
pada smp.
NQMAX = 15 meter
𝑄𝐿 =
79
15 × 20
=
5,5
= 54,55 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟

Kode Q
No DS (smp) (m)
Pendekat (smp/jam)
NQ1 NQ2 NQ NQmax
1 U 498 0,47 0,00 8,91 8,91 15 54,55
2 S 767 0,89 3,49 19,90 23,38 34 226,67
3 B 467 0,89 3,35 12,86 16,21 24 192


a. Angka Henti (NS)
𝑁𝑄
𝑁𝑆 = 0,9 × × 3600
𝑄×𝑐
8,91
= 0,9 × × 3600
498 × 105
= 498 × 0,55
𝛴𝑁𝑆𝑣
𝑄𝑡𝑜𝑡
1.495
=
1.731
Kode Ns Nsv
No
1 U 0,55 275
2 S 0,94 721
3 B 1,07 500
Total 1.495
ΣNSV/Qtot 0,86

stop/smp.
5.4.6 Tundaan (D)


𝑁𝑄1 × 3600
𝐷𝑇 = 𝑐 × 𝐴 +
𝐶
81
0 × 3600
= 105 × 0,54 +
1.060
𝐷𝐺 = (1 − 𝑃𝑠𝑣) × 𝑃𝑡 × 6 + (𝑃𝑠𝑣 × 4)
= (1 − 0,55) × 0 × 6 + (0,55 × 4)
= 14,69 + 3,21

No
1 U 14,69 3,21 17,89 8.913
2 S 35,96 2,31 38,27 29.338
3 B 54,84 5 59,84 27.920

mendapatkan nilai E, pada kondisi usulan 3 mendapatkan nilai D.

Usulan 4
Usulan peningkatan keempat dilakukan dengan melakukan skenario
menggunakan fase 3 sinyal serta penambahan LTOR atau belok kiri
langsung. Hal ini berpengaruh pada lebar pendekat yang diperhitungkan
pada perhitungan arus jenuh untuk pergerakan lurus pada kaki simpang
selatan, lebar pendekat yang semula sebesar 5,5 meter menjadi 3,5 meter.
Hal ini juga berpengaruh pada lebar pendekat yang diperhitungkan pada
perhitungan arus jenuh untuk pergerakan lurus pada kaki simpang barat,
lebar pendekat yang semula sebesar 4,5 meter menjadi 2,5 meter.Berikut
merupakan perhitungan analisis kondisi usulan 3 :

= 3 × (3 + 2)
= 15
(1,5 × 𝐿𝑇𝐼 + 5)
𝑐𝑢𝑎 =
(1 − 𝐼𝐹𝑅)
(1,5 × 15 + 5)
=
(1 − 0,81)

utara :
= (145 − 15) × 0,14
Berikut merupakan perhitungan waktu hijau pada pendekat selatan :
= (145 − 15) × 0,49
83

= (165 − 15) × 0,40
= (23 + 78 + 52) + 15

usulan 4, dapat diketahui diagram fase waktu sinyal pada Simpang
Pasar Sabtuan yang disajikan pada Gambar V.12 sebagai berikut :
Gambar V.14 berikut merupakan layout kondisi usulan 4

dengan penambahan LTOR (Belok Kiri Langsung) :
Gambar V. 14 Layout Kondisi Usulan Simpang Pasar Sabtuan
5.5.2 Kapasitas (C)

penerapan 3 fase sinyal dengan perubahan geometik berupa
perubahan geometrik pada kondisi usulan 4 menyebabkan perubahan
kapasitas simpang Pasar Sabtuan.
Berikut contoh perhitungan kapasitas dan merupakan tabel

kapasitas simpang pada masing-masing pendekat pada kondisi usulan
4 yag disajikan pada Tabel V.27 dibawah ini :
𝑔
𝐶=𝑆 ×
𝑐
23
= 3.533 ×
167
85
Waktu (detik)
Kode S Kapasitas
No Hijau Siklus
(g) (C)
1 U 3.533 23 167 477
2 S 1.575 78 167 734
3 B 1.445 52 167 447

perhitungan derajat kejenuhan pada pendekat utara dan nilai derajat
kejenuhan simpang pada kondisi usulan 4 yang disajikan pada Tabel
V.28 dibawah ini:
𝑄
𝐷𝑆 =
𝐶
498
=
477
= 1,04
Kapasitas
Kode Q
No (C) DS
Pendekat (smp/jam)
(smp/jam)
1 U 498 477 1,04

2 S 767 734 1,04
3 B 467 477 1,04

kejenuhan dari masing-masing pendekat mengalami kenaikan.
8 × (𝐷𝑆 − 0,5)
𝑁𝑄1 = 0,25 × 𝐶 × [(𝐷𝑆 − 1) + √(𝐷𝑆 − 1)2 + ]
𝐶
8 × (1,04 − 0,5)
= 0,25 × 477 × [(1,04 − 1) + √(1,04 − 1)2 + ]
477
= 17,88 𝑚

1−𝐺𝑅 𝑄
𝑁𝑄2 = 𝑐 × 1−𝐹𝑅×𝐷𝑆 × 3600
1 − 0,13 477
= 167 × ×
1 − 0,13 × 1,04 3600
= 23,29 𝑚
c. NQ
= 17,88 + 23,29
= 41,18 𝑚
d. NQMAX
pada smp.
87
NQMAX = 57 meter

𝑄𝐿 =
57 × 20
=
5,5
= 207,27 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟

Kode Q
No DS (smp) (m)
Pendekat (smp/jam)
NQ1 NQ2 NQ NQmax
1 U 498 1,04 17,88 23,29 41,18 57 207,27
2 S 767 1,04 24,50 37,03 61,53 68 453,33
3 B 467 1,04 17,07 22,10 28,18 54 432

a. Angka Henti (NS)
𝑁𝑄
𝑁𝑆 = 0,9 × × 3600
𝑄×𝑐
57
= 0,9 × × 3600
477 × 167

= 477 × 1,60
𝛴𝑁𝑆𝑣
𝑄𝑡𝑜𝑡
2.750
=
1.731
𝑠𝑡𝑜𝑝
= 1,59
𝑠𝑚𝑝
89
Kode Ns Nsv
No
1 U 1,60 798
2 S 1,56 1.193
3 B 1,63 759
Total 2.750
ΣNSV/Qtot 1,59

stop/smp.
5.5.6 Tundaan (D)


𝑁𝑄1 × 3600
𝐷𝑇 = 𝑐 × 𝐴 +
𝐶
17,88 × 3600
= 167 × 0,13 +
477
= 207,78 𝑑𝑒𝑡/𝑠𝑚𝑝
𝐷𝐺 = (1 − 𝑃𝑠𝑣) × 𝑃𝑡 × 6 + (𝑃𝑠𝑣 × 4)
= (1 − 1,60) × 0 × 6 + (1,60 × 4)
= 207,78 + 5
= 212,78 𝑑𝑒𝑡/𝑠𝑚𝑝

No
1 U 207,78 5,00 212,78 106.006
2 S 166,61 2,40 169 129.559
3 B 196,50 5,00 201,50 94.018

pada kondisi usulan 4 mengalami kenaikan menjadi 190,36 det/smp.
mendapatkan nilai E, pada kondisi usulan 4 mendapatkan nilai F.
5.6 Perbandingan Kondisi Saat ini dengan Usulan Perbaikan Pada

Simpang Pasar Sabtuan Kabupaten Jember
Perbandingan kinerja kesimpangan antara kondisi saat ini dan kondisi
usulan terdapat tiga indikator, yaitu segi tingkat pelayanan yang dilihat dari
tingkat tundaan persimpangan, tingkat derajat kejenuhan persimpangan, dan
panjang antrian persimpangan. Berikut merupakan rincian perbandingan
sebagai berikut :
5.6.1 Dari Segi Tingkat Pelayanan

Tabel V.32 dibawah ini membandingkan tundaan rata-rata
pada kondisi saat ini dengan beberapa usulan yang direkomendasikan :
Tabel V. 32 Perbandingan Kondisi Saat ini dan Kondisi Usulan Berdasarkan Tingkat
Pelayanan Simpang
Kaki Usulan Usulan Usulan Usulan

Saat ini % % % %
Simpang 1 2 3 4
U 30,25 38,72 8% 9,12 21% 17,89 12% 212,78 183%
S 63,28 26,07 37% 12,14 51% 38,27 25% 169 106%
B 21,55 37,53 16% 24,58 3% 59,84 38% 201,5 180%
91
Rata-Rata
Tundaan
47,92 32,80 15% 13,93 34% 38,22 10% 190,36 142%
Simpang
(det/smp)
Tingkat
E D B D F
Pelayanan
Informasi pada tabel di atas menunjukkan bahwa kondisi yang

disarankan telah meningkatkan kinerja simpang di Pasar Sabtuan.
Kinerja simpang mengalami peningkatan setelah beberapa rekomendasi
dilaksanakan, meskipun tingkat pelayanan yang diberikan saat ini
bernilai E yang cukup rendah. Karena tundaan rata-rata simpang
berkurang menjadi 13,93 detik/smp pada tingkat layanan B, usulan 2
adalah pilihan yang lebih optimal untuk peningkatan kinerja simpang.
5.6.2 Dari Segi Derajat Kejenuhan

Tabel V.33 dibawah ini merupakan perbandingan dari segi
derajat kejenuhan pada kondisi saat ini dengan kondisi usulan dapat
dilihat pada tabel dibawah :

Derajat Kejenuhan

Saat ini % % % %
Simpang 1 2 3 4
U 0,50 0,80 +30% 0,33 -17% 0,47 -3% 1,04 +54%
S 0,95 0,80 -15% 0,72 -23% 0,89 -6% 1,04 +9%
B 0,75 0,80 +5% 0,72 -3% 0,89 +14% 1,04 +29%
Rata-Rata
Derajat 0,73 0,80 +5% 0,59 -14% 0,75 +2% 1,04 +31%
Kejenuhan
Berdasarkan tabel diatas, kinerja Simpang Pasar Sabtuan pada

kondisi usulan mengalami peningkatan kinerja pada kondisi simpang
setelah penyesuaian. Kinerja simpang mengalami peningkatan dan
penurunan setelah dilakukan beberapa rekomendasi/usulan, Rata-rata
derajat kejenuhan pada kondisi saat ini sebesar 0,73 berkurang
menjadi 0,59. Usulan 2 menjadi pilihan yang lebih optimal untuk
peningkatan kinerja simpang.
5.6.3 Dari Segi Panjang Antrian

Tabel V.34 dibawah ini merupakan perbandingan tundaan
simpang pada kondisi saat ini dengan kondisi usulan dapat dilihat tabel
dibawah ini :

Panjang Antrian

Saat ini % % % %
Simpang 1 2 3 4
U 58,18 58,18 0% 36,36 22% 54,55 4% 207,27 149%
S 144 84 60% 64 79% 226,67 83% 453,33 309%
B 84,44 66,67 18% 48,89 36% 192 108% 432 348%
Rata-
Rata
Panjang 95,54 69,62 26% 49,75 46% 157,74 62% 364,20 269%
Antrian
(m)
Informasi pada tabel di atas menunjukkan bahwa kondisi yang

disarankan telah meningkatkan kinerja simpang di Pasar Sabtuan.
Usulan 2 menampilkan panjang antrian 46% lebih pendek daripada
kondisi simpang Pasar Sabtu saat ini, menjadikannya usulan
rekomendasi yang lebih baik.
Dari perbandingan di atas, disarankan untuk menerapkan

usulan 2 yaitu dengan mengubah fase dari 3 sinyal menjadi 2 sinyal
karena hal itu dapat meningkatkan kinerja persimpangan yang
mencakup tiga indikator yang telah disebutkan di atas yaitu tundaan
simpang, derajat kejenuhan, dan panjang antrian.
93
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan kinerja simpang bersinyal
Pasar Sabtuan dapat disimpulkan sebagai berikut :
1. Simpang Pasar Sabtuan merupakan simpang dengan pengendalian

APILL yang terletak di wilayah studi Kabupaten Jember. Pada kondisi
saat ini, derajat kejenuhan rata-rata simpang yaitu 0,73, antrian rata-
rata simpang yaitu 95,54 m, dan tundaan rata-rata simpang sebesar
47,92 det/smp sehingga tingkat pelayanan Simpang Pasar Sabtuan
bernilai E.
2. Kinerja simpang pada usulan 1 menghasilkan rata-rata derajat
kejenuhan 0,80, dengan panjang antrian simpang sebesar 69,62 meter,
serta memiliki tundaan rata-rata simpang 32,80 det/smp. Pada usulan 2
menghasilkan rata-rata derajat kejenuhan 0,75 dengan panjang antrian
simpang sebesar 49,75 meter, serta memiliki tundaan rata-rata
simpang 13,93 det/smp. Pada usulan 3 menghasilkan rata-rata derajat
kejenuhan 0,75 dengan panjang antrian simpang sebesar 157,74
meter, serta memiliki tundaan rata-rata simpang 38,22 det/smp. Pada
usulan 4 menghasilkan rata-rata derajat kejenuhan 1,04 dengan
panjang antrian simpang sebesar 364,20 meter, serta memiliki tundaan
rata-rata simpang 190,36 det/smp.
3. Perbandingan antara kondisi saat ini dengan usulan peningkatan pada
Simpang Pasar Sabtuan, rekomendasi perbaikan yang terbaik dari yang
telah disampaikan yaitu dengan mengubah fase APILL menjadi 2 fase.
Pada kondisi saat ini, rata-rata derajat kejenuhan sebesar 0,73 menjadi
0,59 pada usulan 2 yaitu mengalami penurunan sebesar 14%, hasil
tundaan rata-rata simpang pada kondisi saat ini sebesar 47,92 det/smp
kemudian menurun sebesar 34% menjadi 13,93 det/smp dengan
tingkat pelayanan simpang baik (B), serta panjang antrian kondisi saat
ini sebesar 95,54 meter menurun sebesar 46% menjadi 49,75 meter.
6.2 Saran
Adapun saran yang diberikan berdasarkan analisis kinerja simpang
yang telah dilakukan sebagai berikut :
1. Perlu dilakukan peningkatan simpang dengan cara perubahan fase

pada simpang menjadi 2 fase dimana pendekat utara dan pendekat
selatan berada dalam satu fase yang sama.
2. Perlu dilakukan pemeliharaan teknik pada APILL dan pembaharuan
Diagram Fase APILL secara berkala karena pertumbuhan volume lalu
lintas yang semakin meningkat.
3. Perlu dilakukan pengawasan dari pihak berwenang untuk menjamin
kedisiplinan pengguna jalan yang melewati simpang agar lalu lintas
pada simpang tersebut tetap lancar.
95
DAFTAR PUSTAKA
———. 2009. “Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan
Angkutan Jalan.” Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),
Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Menteri Perhubungan (2015), Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : PM 96 Tahun

2015 tentang Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu
Lintas. Menteri Perhubungan. Jakarta.
Morlok, Edward K. 1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga

: Jakarta.
Peraturan Mentri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 49 Tahun 2014 tentang

Alat Pemberi isyarat lalu Lintas.
Risdiyanto. (2014). Rekayasa Dan Manajemen Lalu Lintas, Yogyakarta.PT.Leutika

Nouvaliteria.
Syaikhu, M., Widodo, E., & Kristafi, A. (n.d.). Analisa Kapasitas dan Tingkat Kinerja
Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Tiga Purwosari Kabupaten Pasuruan) .
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor SK.3262/KP.108/DRJD/2018
tentang Pengaturan Lalu Lintas di Persimpangan Berdiri Sendiri dengan Alat
Pemberi Isyarat Lalu Lintas.
———. 1993. “Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 Tentang Lalu Lintas Dan
Prasarana Jalan.” Jakarta.
Tim PKL Kabupaten Jember Angkatan XLII. 2023. Laporan Umum Tim PKL
Kabupaten Jember 2023 Bekasi: Politeknik Transportasi Darat Indonesia – STTD
97
99
101

KKW Dewi Fix

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

KKW Dewi Fix

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PENINGKATAN KINERJA PADA SIMPANG TIGA BERSINYAL

PASAR SABTUAN DI KABUPATEN JEMBER

KERTAS KERJA WAJIB

Diajukan dalam Rangka Penyelesaian Program Studi

Diploma III Manajemen Transportasi Jalan

Guna Memperoleh Sebutan Ahli Madya

DEWI PUTRI LESTARI

PROGRAM STUDI DIPLOMA III MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD

KERTAS KERJA WAJIB

DEWI PUTRI LESTARI

PROGRAM STUDI DIPLOMA III MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD

Kata kunci : Simpang bersinyal, MKJI

Signaled Pasar Sabtuan T-junction Jember is one of the intersection in

Keywords : Signaled intersection, MKJI

Bekasi, 9 Agustus 2023

DEWI PUTRI LESTARI

Hal ini mengakibatkan antrian panjang kendaraan yang menunggu

1.2 Identifikasi Masalah

1. Kondisi saat ini Simpang Pasar Sabtuan memiliki kinerja simpang

1.3 Rumusan Masalah

1.4 Maksud dan Tujuan

1. Melakukan analisis dan evaluasi kinerja wilayah Simpang Tiga Pasar

1.5 Batasan Masalah

2.1 Kondisi Transportasi

Tabel II. 1 Panjang Jalan Berdasarkan Status

1 JALAN NASIONAL 50,51 km

2 JALAN PROVINSI 39,75 km

3 JALAN KABUPATEN 125,06 km

Sumber : Laporan Umum Tim PKL Kab Jember 2023

Gambar II. 1 Peta Jaringan Jalan Kabupaten Jember

Dengan jumlah penduduk yang banyak juga mempengaruhi jumlah

Sumber : Google Earth

Gambar II. 2 Gambar Visualisasi Tampak Atas Simpang Pasar Sabtuan

Gambar II. 3 Gambar Tampak Atas Simpang Pasar Sabtuan

Pada kaki simpang pendekat utara terdapat Jalan Letjend

Pada kaki simpang pendekat selatan terdapat Jalan Basuki

Pada kaki simpang pendekat barat terdapat Jalan Teuku Umar

3.1 Lalu Lintas

Pasal 1 ayat (19) UU 22 Tahun 2009 menyebutkan, “Alat Pemberi

Sebagaimana tertuang dalam Peraturan Pemerintah Republik

2. Komponen-komponen lampu lalu lintas adalah sebagai berikut:

a. Lampu indikator tiga warna penyetelan kendaraan;

1. Dirjen memberikan arahan operasional dan pengawasan rambu-rambu

Tingkat Pelayanan di Persimpangan dikategorikan seperti di bawah

a. Tingkat Layanan C atau lebih tinggi diperlukan untuk rute arteri

Gambar III. 1 Jenis-Jenis Titik Konflik

b) Mempertahankan kapasitas ideal simpang sesuai dengan desain.

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997

3.3 Penentuan Pengendalian Simpang

Aturan yang digunakan oleh sistem kontrol persimpangan, yang

Gambar III. 3 Diagram Penentuan Pengendalian Simpang

3.4 Kinerja Persimpangan

3.4.1 Derajat Kejenuhan (DS)

4.1 Alur Pikir

4.1.1 Identifikasi Masalah

4.1.2 Pengumpulan Data

4.1.3 Analisis Data

Data Primer Data Sekunder

1. Data Jaringan Jalan

Kesimpulan dan Saran

4.3 Metode Pengumpulan Data