UPAYA PERAWATAN SISTEM PENDINGIN AIR LAUT UNTUK

MEMPERTAHANKAN TEMPERATUR MESIN INDUK

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Menyelesaikan

Program Pendidikan Dan Pelatihan Pelaut (DP) Tingkat I.

AMOS PASANG
NIS 21.04.102.011
AHLI TEKNIKA TINGKAT 1

PROGRAM PELAUT TINGKAT 1

POLITEKNK ILMU PELAYARAN MAKASSAR
TAHUN 2022
 2

DAFTAR ISI
HALAMAN SAMPUL i

DAFTAR ISI ii

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang  1

B. Rumusan Masalah 5

C. Batasan Masalah 5

D. Tujuan Penelitian 5

E. Manfaat Penelitian 6

F.  Hipotesis 6

BAB II KAJIAN PUSTAKA

A. Faktor Manusia 7

B. Faktor Kapal 10

BAB III ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. Lokasi Kejadian 18

B. Situasi dan Kondisi 19

C. Temuan 21

D. Urutan Kejadian 30

BAB IV SIMPULAN DAN SARAN

A. Simpulan 32

B. Saran 32

DAFTAR PUSTAKA
 1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang 

Pilihan menggunakan mesin penggerak diatas kapal lebih banyak mesin

diesel dari pada mesin jenis lain, hal ini karena dengan ukuran yang sama

mesin diesel memiliki daya (horsepower) yang cukup besar

(Pujo&Akhmad,2010). Mesin diesel juga banyak dipilih sebagai mesin

penggerak karena tahan dan efektif untuk di operasikan dalam waktu yang

cukup lama (Abrori, Priharanto, Prasetyo & Muhfizar, 2018).

Perawatan mesin diatas kapal sangat penting dan tidak dapat dihindari

(Priharanto, Latif,&HS, 2017), karena apabila mesin mengalami kegagalan

saat kapal berlayar, mengakibatkan kapal tidak terkontrol dan mengakibatkan

dampak yang fatal (Saputra, Priharanto, & Latifa, 2018). Mesin diesel

merupakan mesin yang kompleks, berdasarkan hierarkinya mesin ini terdiri

dari sistem, sub-sistem dan komponen. Kemungkinan kegagalan mesin diesel

terjadi karena berbagai sebab, seperti system bahan bakar, system pendingin,

system pelumas.

Sistem pendingin merupakan sistem yang berfungsi menjaga temperatur

mesin pada suhu tertentu sesuai dengan desain yang ditentukan agar mesin

diesel dapat beroperasi secara berkelanjutan. Mesin Diesel yang beroperasi

menghasilkan panas dengan suhu. Sistem pending ini terdiri dari beberapa

komponen penyusun yang utamanya untuk mendinginkan blok mesin, selain

mendinginkan blok mesin, system pendingin juga mendinginkan pelumas, dan

water jacket (Julianto,2019).

 2

Sistem pendingin mesin diesel diatas kapal menggunakan system

pendinginan tidak langsung. Sistem pendingin tidak langsung ini merupakan

system pendingin mesin yang menggunakan fresh water yang berisikan

additive sebagai media untuk mendinginkan mesin, kemudian fresh water ini

di dinginkan oleh air laut. Sistem pendingin tidak langsung dipilih karena

mesin tidak didinginkan secara langsung oleh air laut sehingga mesin relative

tahan terhadap korosi yang disebabkan oleh air laut. Komponen yang

berfungsi mendinginkan air tawar ini umumnya disebut sebagai heat

exchanger fresh water cooler.

Pendinginan mesin terjadi ketika mesin sedang beroperasi, operasional

mesin diesel dari pembakaran bahan menghasilkan panas dengan suhu lebih

dari 180oC. Kemudian mesin didinginkan oleh fresh water melalui water

jacket dengan suhu antara 30-32oC. Setelah mendinginkan mesin, temperature

fresh water menjadi 120oC dan masuk ke dalam cooler pendingin air tawar

untuk di dinginkan dengan air laut dengan temperatur 25-33oC. Setelah

didinginkan oleh air laut temperature fresh water secara umum menjadi 80oC

hingga 87oC (Zhang etal.,2017) untuk kembali mendinginkan mesin.

Gagalnya pendingin air laut untuk mendinginkan mesin akan berdampak

pada tingginya temperatur kerja mesin (Faisyal,Aviva, & Mustafa, 2017) dan

ini memiliki pengaruh terhadap kinerja mesin (Soebiyakto, 2012).Tingginya

temperature pada batas yang tidak direkomendasikan dan apabila tidak

dilakukan tindakan perbaikan, maka implikasinya kegagalan mesin dengan

tingkat yang lebih parah. Perawatan pendingin air laut merupakan tindakan
 3

untuk mengembalikan kemampuan pendingin air laut pada kondisi yang prima

untuk mendinginkan fresh water, untuk mencegah terjadinya kegagalan mesin

akibat temperatur mesin yang melebihi batas yang ditentukan saat mesin

sedang beroperasi.

Kebutuhan yang semakin meningkat pada bidang transportasi laut dalam

pengangkutan barang dan pelayanan jasa angkutan laut tidak cukup hanya

menyediakan kapal yang banyak,tetapi kapal harus selalu dalam keadaan baik

dan siap untuk beroperasi. Kelancaran pengoperasian kapal sangat di tunjang

oleh kondisi mesin induk yang primadan pesawat bantu yang lain.

Untuk kelancaran jalannya sebuah mesin induk yang digunakan sebagai

tenaga penggerak dikapal maka membutuhkan pendinginan yang sempurna.

Karena dalam ruangan pembakaran sebuah mesin induk akan

menghasilkan suhu yang sangat tinggi pada waktu pembakaran yang berkisar

550oC. Sehingga bagian-bagian motor menjadi sangat panas karena gas

pembakaran tersebut.

Dalam pengoperasian mesin induk sering terjadi gangguan pada sistem

pendingin mesin induk, untuk itu crew diatas kapal, khususnya perwira di

kamar mesin dituntut agar tanggap dalam menjaga kelancaran

pengoperasiannya, sehingga dalam pelayaran kapal tidak mengalami gangguan

pada sistem pendingin mesin induk seperti yang dialami penulis pada saat

menjalani pekerjaan di laut dimana system pendinginan ini sering mengalami

gangguan, yaitu meningkatnya temperatur air pendingin mesin induk dan

tidak maksimalnya penyerapan panas pada system pendingin tidak memenuhi

 4

standar sehingga menyebabkan temperature air pendingin pada mesin induk

sangat tinggi.

Dengan memperhatikan system pendingin pada mesin induk yang ada

diatas kapal, sehingga kapal dapat beroperasi dengan baik meskipun kapal

berlayar dalam jangka waktu yang lama. Menurut manual book saat kapal

beroperasi, temperature air pendingin yang normal adalah 80-87oC.

Berdasarkan hal tersebut diatas maka perlu dilakukan penanganan terhadap

gangguan-gangguan yang timbul pada system pendingin saat kapal sedang

beroperasi. Setelah 1 (satu) bulan bekerja diatas kapal, tepatnya pada tanggal

17 Juli 2021, saat kapal akan berangkat dari Freeport Abu Dhabi menuju

Batam dalam pelayaran tiba-tiba temperatur air pendingin meningkat.

Temperatur air pendingin yang normal adalah 80-87oC, sedangkan pada saat

itu temperatur air pendingin mesin induk diatas rata-rata mencapai 98oC.

Oleh karena itu, para crew yang bekerja diatas kapal harus mengerti

sebab- sebab timbulnya gangguan tersebut dan cara mengatasinya. Dengan

demikian para crew kapal dapat mengerti apabila dalam pengoperasian kapal

terjadi gangguan system pendingin pada mesin induk yang menyebabkan

temperature air pendingin semakin tinggi dapat ditangani dengan cepat.

Sesuai pengalaman penulis alami saat melaksanakan pekerjaan di kapal MV.

Lanpan 22 selama 4 bulan, Hal tersebut diatas melatar belakangi penulis

menyusun sebuah makalah dengan judul:“ Upaya Perawatan Sistem

Pendingin Air Laut untuk mempertahankan temperatur mesin induk”

B. Rumusan Masalah
 5

Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas, maka

rumusan masalah yang penulis ambil adalah

1. Apa yang menyebabkan temperatur pendingin air tawar pada mesin induk

pada MV. Lanpan 22 meningkat dari 80oC menjadi 93oC?

2. Upaya apa yang perlu dilakukan agar temperatur pendingin air tawar mesin

induk di MV. Lanpan 22 normal kembali?

C. Batasan Masalah

Mengingat luasnya permasalahan yang dapat di kaji tentang

meningkatnya temperatur pendingin pada mesin induk, maka penulis memberi

batasan dengan maksud supaya tidak meluasnya pembahasan. Untuk itu

penulis memberi batasan masalah yaitu pada meningkatnya temperatur

pendingin air tawar mesin induk dari dari 80oC menjadi 93oC akibat

tersumbatnya fresh water cooler oleh teritip dan kerak-kerak.

D. Tujuan Penelitian

Tujuan dari penulisan karya ilmiah ini adalah sebagai berikut:

1. Untuk mengetahui penyebab meningkatnya temperatur pendingin air tawar.

2. Untuk mengetahui bagaimana upaya yang dilakukan agar temperatur

pendingin air tawar mesin induk pada MV. Lanpan 22 normal kembali.

E. Manfaat Penelitian

Manfaat dari penulisan karya ilmiah ini adalah:

1. Mengetahui penyebab terjadinya peningkatan temperatur pendingin air

tawar pada mesin induk.

2. Pentingnya perawatan dan perbaikan pada pendingin air tawar mesin

induk.
 6

3. Kita dapat mengetahui penyebab terjadinya perubahan temperature

pendingin air tawar pada mesin induk.

4. Para pembaca dengan mudah dapat memahami hal-hal yang terkait pada

sistem pendingin air tawar mesin induk.

F. Hipotesis

Meningkatnya temperatur air pendingin pada mesin induk di duga

disebabkan oleh:

1. Tersumbatnya cooler oleh teritip dan kerak-kerak.

2. Kurang nya perawatan pada cooler air tawar.

 7

BAB II

KAJIAN PUSTAKA

Sistem pendingin bertujuan untuk menjaga agar temperatur mesin tetap

berada pada batas yang diperbolehkan sesuai dengan kekuatan material, karena

kekuatan material akan menurun sejalan dengan naiknya temperatur (overheating)

Sistem pendingin air pada mesin induk maupun mesin bantu dalam kapal dikenal

ada 2 macam yaitu:

1. Sistem pendingin terbuka (direct cooling system) 

Sistem pendingin terbuka (direct cooling system) adalah sistem

pendingin motor bakar pada kapal dimana air laut dipakai langsung untuk

mendinginkan silinder motor bakar dan komponen lainnya setelah itu dibuang

kembali ke laut. Hal ini cocok untuk motor-motor kapal kecil, dimana pompa

pendingin mengisap air laut dari luar kapal dan memompakan air laut tersebut

keluar kapal setelah mendinginkan mesin, cara ini disebut pendinginan

terbuka karena selalu air laut yang beredar.

Sistem pendingin terbuka

2. Sistem pendingin tertutup (indirect cooling system) 

Sistem pendingin tertutup (indirect cooling system) adalah sistem

pendingin motor di kapal dimana silinder motor bakar dan komponen lainnya

didinginkan dengan air tawar dan kemudian air tawar tersebut didinginkan
 8

oleh air laut dan selanjutnya air tawar tersebut dipakai kembali untuk

mendinginkan motor, jadi yang selalu bergantian adalah air laut, sedangkan air

tawar selalu beredar tetap, demikian daur ini berjalan terus.

Pendingin air tawar (fresh water cooler) yaitu alat pemindah panas

berbentuk bejana yang dipergunakan untuk mendinginkan air tawar pendingin

motor penggerak utama dan motor bantu kapal dengan mengalirkan air laut ke

dalam bejana tersebut. Pada motor-motor ukuran besar lebih cenderung

menggunakan sistem pendingin tertutup. 

Hal ini dengan suatu alasan bahwa untuk pendinginan di bawah

temperatur 60o C bagi motor-motor yang bertenaga besar lebih sulit.

Sedangkan air laut pada temperatur yang tinggi akan menyebabkan endapan-

endapan pada tempat yang didinginkan, yang akibatnya bisa mengganggu

proses pendinginan. Sedangkan untuk motor-motor yang baru yang

menggunakan pendingin air tawar, masih ada yang diijinkan untuk temperatur

air pendingin mencapai diatas 80o C .

Sistem Pendingin tertutup

 9

Keuntungan Dan Kerugian Sistem Pendingin

1. Pendingin Terbuka

Pendinginan terbuka adalah pendinginan mesin motor diesel dengan

media air laut secara langsung.

a. Keuntungan Pendinginan Terbuka

1) Sistem cukup sederhana, tidak memerlukan tangki expansi, cooler

sehingga biaya berkurang.

2) Media pendingin atau air laut selalu tersedia.

b. Kerugian Pendinginan Terbuka

1) Pada suhu lebih dari 50°c akan terjadi kerak garam yang akan

mempersempit pipa

2) Resiko terhadap proses korosi sangat besar sehingga motor akan cepat

rusak

3) Resiko berlayar di daerah dingin maka pengaturan suhu air masuk

motor sulit diatur karena suhu air laut terlalu rendah sehingga cylinder

liner dapat retak karena perbedaan suhu yang tinggi antara di dalam

cylinder liner dan suhu air laut di luar cylinder liner.

2. Pendinginan Tertutup

Pendinginan tertutup adalah pendinginan mesin motor diesel

didinginkan dengan media air tawar yang keluar dari cylinder head

didinginkan melalui cooler air tawar dengan pendingin air laut.

a. Keuntungan Pendinginan Tertutup

1) Dengan media air tawar maka resiko terhadap korosi dapat dicegah

atau dihindari
 10

2) Pengaturan suhu masuk dan suhu keluar dari air pendingin lebih

mudah diatur melalui cooler

b. Kerugian Pendinginan Tertutup

1) Ketergantungan terhadap persediaan air tawar pendingin (fresh water

generator)

2) Konstruksi rumit karena memerlukan perlengkapan expansi tank

maupun cooler sehingga biaya perawatan lebih mahal.

A. Faktor Manusia

Sumber daya manusia (SDM) adalah individu produktif yang bekerja

sebagai penggerak suatu organisasi, baik itu di dalam institusi maupun

perusahaan yang memiliki fungsi sebagai aset sehingga harus dilatih dan

dikembangkan kemampuannya. Atau dengan kata lain, Sumber daya manusia

(human resource) mengandung dua pengertian, pertama, sumber daya

manusia (SDM) mengandung pengertian usaha kerja atau jasa yang dapat

diberikan dalam proses produksi, kedua, menyangkut manusia yang mampu

memberikan jasa atau usaha kerja tersebut

Drs. Marihot Tua Efendy (2002:23) “mengatakan bahwa sumber daya

manusia dengan keseluruhan penentuan dan pelaksanaan berbagai aktifitas,

policy yang bertujuan untuk mendapatkan tenaga kerja, pengembangan dan

pemeliharaan dalam usaha meningkatkan dukungannya terhadap peningkatan

efektifitas organisasi secara etis sosial dan dapat di pertanggungjawabkan”.

Menurut Edwin B. Flippo Hani Handoko (1981:16) “mengatakan

bahwa manajemen sumber daya manusia adalah perencanaan

pengorganisasian, pengarahan, pengendalian dan pengadaan, pengembangan,

pengintegrasian pemeliharaan dan pemberhentian karyawan dengan maksud

terwujudnya tujuan perusahaan individu, karyawan dan masyarakat”.

 11

1. Personality

Dengan berlakunya Amandemen International Convention On

Standard Of Training Certification And Watchkeeping For

Seafarers(STCW) 1995 sebagai penyempurnaan STCW 1978, maka

Menteri perhubungan menetapkan peraturan dalam bentuk keputusan

menteri perhubungan No.70 Th.1998 tanggal 21 Oktober 1998 tentang

pengawakan kapal niaga. Pada BAB II pasal 2 ayat (2) bahwa pada setiap

kapal niaga yang berlayar harus diawaki seorang nahkoda, sejumlah

perwira, sejumlah rating. Susunan awak kapal didasarkan pada: daerah

pelayaran, tonase kotor (GT) dan ukuran tenaga penggerak kapal pada

pasal 8 menetapkan dan memperjelas bahwa awak kapal yang mengawaki

kapal niaga sebagaimana dimaksud dalam pasal 2 ayat (1) harus

memenuhi persyaratan sebagai berikut :

a. Bagi nahkoda, mualim atau masinis harus memiliki sertifikat keahlian

pelaut yang jenis dan tingkat sertifikatnya sesuai dengan daerah

pelayaran,tonnage kotor dan tenaga penggerak.

b. Bagi operator radio harus memiliki sertifikat keahlian pelaut radio

yang ada di kapal dan memiliki sertifikat keahlian pelaut

c. Bagi rating harus memiliki sertifikat keahlian pelaut dan sertifikat

keterampilan pelaut yang jenis sertifikatnya sesuai dengan jenis tugas.

2. Tugas dan Tanggung Jawab

a. International Safety Management Code (ISM CODE) menguraikan

beberapa hal yang berkaitan dengan tugas dan tanggung jawab baik

individu maupun perusahaan demi kelancaran operasional kapal.

 12

1) Code 5. Tanggungjawab dan otoritas nahkoda

a) Mengimplementasikan kebijaksanaan perusahaan dalam

keselamatan dan perlindungan hukum.

b) Memotivasi awak kapal dalam mematuhi kebijaksanaan yang

dimaksud.

c) Mengeluarkan perintah dan instruksi sesuai dengan cara yang

jelas dan sederhana.

2) Code 6. Sumber daya dan personil

a) Perusahaan harus memastikan bahwa setiap kapal diawaki oleh

pelaut-pelaut yang memenuhi syarat yang bersertifikasi.

b) Perusahaan harus menyusun yang memastikan agar personil

baru atau personil yang dipindahkan ke tugas baru yang

berhubungan dengan keselamatan dan perlindungan yang

diberikan.

c) Perusahaan harus memastikan agar seluruh personil yang

terlibat dalam Safety Management System (SMS) perusahaan

harus memiliki pengetahuan yang cukup.

d) Perusahaan harus menyusun dan memelihara prosedur agar

dapat ditentukan pada setiap pelatihan.

3) Code 10. Perawatan kapal dan peralatannya

a) Perusahaan harus menyusun prosedur untuk memastikan

bahwa: kapal dipelihara sesuai dengan ketentuan peraturan

yang berlaku.

b) Dalam memenuhi persyaratan tersebut perusahaan harus

memastikan bahwa :
 13

1) Inspeksi dilaksanakan pada interval yang sesuai.

2) Tindakan pelaksanaan dilakukan.

3) Catatan dari tindakan tersebut harus disimpan.

c) Perusahaan harus menyusun prosedur dalam Safety

Management System (SMS) untuk mengenal sistem peralatan

dan tehnik dimana kegagalan operasi mendadak dapat

menimbulkan situasi rawan.

b. Konvensi STCW 1978, termasuk Amandemen Manila 2010

menguraikan sebagai berikut :

1) Seksi A-VI/1.1

Setiap awak kapal harus mendapatkan pelatihan pengenalan dasar

sesuai dengan seksi A-VI/I dari peraturan-peraturan STCW dan

standar kompetensi.

2) Seksi A-1/12.5

Setiap pelaut yang baru naik kapal milik perusahaan mana saja

harus mendapatkan familiarisasi sesuai dengan tugas-tugasnya,

khususnya untuk mengenal dan menguasai kapal secara

menyeluruh.

B. Faktor Kapal

1. Pemeliharan dan Perawatan

Menurut Wiranto Arismunandar dan Koichi Tsuada (1983),

pemeliharaan sistem pendinginan dapat dilakukan dengan cara sebagai

berikut:

a. Periksa isi air pendingin apakah masih ada atau tidak.

b. Supaya proses pendinginan dapat berlangsung dengan baik, bersihkan

mesin dari kerak atau kotoran setiap 250 jam atau dua kali dalam
 14

setahun dengan membuka keran pembuangan dan masukkan air yang

bersih.

Sistem pendinginan yang tidak terkontrol dengan baik dapat

menggangu kelancaran operasional engine / mesin, menurunkan performa

dan bisa membuat fatal pada mesin. Over heating juga bisa muncul karena

kurangnya perhatian pada sistem pendinginan mesin disamping sebab-

sebab lain yang menstimulasinya. Memperhatikan pembacaan skala dari

level air pendingin pada dash board atau panel kontrol merupakan

tindakan preventif perawatan mesin bersama-sama pemilihan air pendingin

yang bermutu baik.

Menurut Maimun (2004), pemeliharaan pada sisitem air

pendinginan, bagian yang perlu dicek atau diperiksa :

1. Pompa air pendingin, pemeliharaan yang perlu dilakukan adalah :

a. Periksa mekanisasi seal. Pada bagian ini pemeliharaan yang

dilakukan selama kurang lebih 2000-3000 jam atau tiap 2 bulan.

b. Bongkar, periksa dan ukur bagian besar. Pada bagian ini

pemeliharaan yang dilakukan selama kurang lebih 4000-5000 jam

atau tiap tahun.

2. Katup termostatik, pemeliharaan yang dilakukan :

Bongkar dan periksa. Pada bagian ini pemeliharaan yang

dilakukan selama kurang lebih 2000 jam atau setengah tahun.

3. Zinc anti corrosive, perawatan yang dilakukan :

      Bongkar dan tukar bagian-bagian pendingin air laut. Pada bagian

ini pemeliharaan yang dilakukan selama kurang lebih tiga bulan sekali.
 15

2. Tujuan Pemeliharan dan Perawatan

Adapun tujuan dari perawatan dan pemeliharaan menurut maimun

(2004) adalah sebagai berikut :

a. Memperpanjang masa pakai barang (motor/mesin).

b. Menjamin kesiapan peralatan kerja.

c. Menjamin keselamatan kerja.

d. Menjamin kesiapan alat bila sewaktu-waktu diperlukan.

e. Kemampuan produksi.

f. Menjaga kualitas.

g. Biaya diperendah untuk memperoleh keuntungan.

Pendinginan yang dilakukan selain mendinginkan bagian mesin

juga sangat berpengaruh terhadap minyak pelumas.Oleh karena itu,

pendinginan minyak pelumas sangat diperlukan untuk kerja mesin.

Sistem pendinginan pada kapal dibuat agar kapal dapat bekerja

pada temperatur yang normal setelah kapal start,dan menjaga agar kapal

dapat bekerja pada temperatur yang normal. Beberapa mesin kapal

mempergunakan air laut sebagai fluida pendingin, tetapi pada umumnya

air tawar kebanyakan di pakai sebagai media pendingin. Untuk mencegah

terjadinya korosi serta endapan-endapan didalam block mesin, maka air

pendingin biasanya dicampur dengan “ethylene glycol” untuk mencegah

pembekuan. Penambahan “ethylene glycol” ke dalam air pendingin akan

menurunkan titik beku dari fluida pendingin tersebut. Apabila air

pendingin sampai membeku, maka volume air akan bertambah sehingga

dapat merusak saluran-saluran air pendingin. Maka dalam keadaan dimana

 16

dapat diperoleh ethylene glycol, sebaiknya air dikeluarkan dari mesin

seandainya ada kemungkinan terjadi pembekuan (Saputra, 2010)

Mesin yang dipasang pada kapal dirancang untuk bekerja dengan

efisien maksimal dan berjalan selama berjam-jam. Hilangnya energi paling

sering dan maksimum dari mesin adalah dalam bentuk energi panas.

Untuk menghilangkan energi panas yang berlebihan harus menggunakan

media pendingin (Cooler) untuk menghindari gangguan fungsional mesin

atau kerusakan pada mesin.Untuk itu, sistem air pendingin dipasang pada

kapal (Suharto, 1991).

Menurut Suharto (1991), beberapa gangguan yang sering terjadi

pada mesin yaitu:

b. Kendornya V-Belt

c. Tersumbatnya pipa-pipa dan saluran-saluran pendinginan (pada

mantel-mantel air) oleh kerak-kerak.

d. Terhambatnya aliran udara yang dihisap oleh fan pada permukaan

radiator oleh debu atau kotoran-kotoran.

e. Berubahnya desain serta pemasangan fan pendingin.

f. Menurutnya kapasitas pendinginan disebabkan performasi engine yang

tidak bisa terimbangi oleh performasi pompa pensirkulasi airnya. Bagi

engine telah overhaul berkali-kali sementara pompanya tetap lama.

g. Kekosongan air pendingin di tangki.

h. Air pendingin ditangki cepat habis.

i. Air pendingin di tangki cepat kotor. 

 17

Komponen pendukung sistem pendingin air laut:

1. Pompa

Dalam kamus besar lndonesia, pump atau pompa itu dapat

diartikan dengan tolak bara , atau balas, atau pemberat. Pengertian dasar

tersebut dapat penulis maknakan dengan pesawat, yaitu pesawatbantu yang

biasanya digunakan untuk memindahkan cairan dari suatu tempat ke

tempat yang lain.

Menurut Adji, 1972. Pompa dapat di artikan dengan pesawat bantu,

pompa itu menurutnya adalah pesawat yang pada umumnya dipergunakan

orang untuk memindahkan cairan dari satu tempat ke tempat yang lainnya

Dalam abad modern sekarang ini, pengertian pompa telah banyak

di dapat dari berbagai buku para ahli tergantung dari sudut atau kondisi

mana pompa itu berada.Jadi, kalau pompa itu berada pada suatu kapal, dan

berfungsi untuk mendinginkan mesin induk yaitu pompa air laut.Pompa air

laut berfungsi untuk menghisap air laut dan menekan air kedalam sistem,

selanjutnya disirkulasikan agar dapat melakukan pendinginan.  Pada

umumnya kapal dengan bobot 500 GRT kebawah menggunakan pompa

air laut jenis sentrifugal, yang digerakkan dengan perantaraan puli

(belt), sehingga poros pompa akan berputar dengan arah yang sama.

Menurut Saputra, (2010). Pompa sentrifugal adalah suatu mesin

yang digunakan untuk memindahkan fluidadengancara putaran (menaikan

tekanan dengan gaya sentrifugal) dan fluida keluar secara radial melalui

impeller. Dengan kata lain pompa adalah Mesin fluida yang digunakan

untuk memindahkan fluida dari satu tempat ke tempat lain. Dalam

menjalankan fungsinya tersebut, pompa mengubah energi gerak poros

untuk menggerakkan sudu-sudu menjadi energi tekanan pada fluida.

 18

Pompa adalah suatu perlengkapan yang terdiri dari bagian-bagian

yang dibutuhkan untuk keperluan pemompaan. Adapun instalasi pompa itu

adalah:

a. Pompa dan peralatannya

b. Pipa-pipa penyalur

c. Saringan

d. Pipa-pipa pemasukan

Instalasi pompa yang memerlukan tempat penyimpanan air adalah

kalau air dari hasil pemompaan itu tidak langsung dipergunakan atau air

itu dipergunakan untuk bermacam-macam kebutuhan. Mengenai

penempatan pompa tergantung pada jenis pompa yang akan

dipakai. Mengenai pompa air laut pendingin pada mesin induk pada

dasarnya menggunakan pompa sentrifugal. Tujuan pompa-pompa ini

adalah untuk mempermudah dan melayani pompa supaya dengan cepat

dapat bekerja.Terutama untuk pompa-pompa kecil dan harus dapat

digunakan dan digerakan, misalnya pompa-pompa pemadam kebakaran.

Biasanya tidak dipakai sebagai pompa yang bekerja sendiri melainkan

dipasang satu poros dengan poros pompa sentrifugal.

Hal ini dimaksudkan agar diwaktu menggerakannya didalam

pompa ini terdapat suatu ruang hampa udara.Didalam pompa ini terdapat

sebuah kipas dan diberi sudu-sudu radial secara luar pusat terhadap rumah

pompa yang selalu tetap terisi air. Ketika kipas berputar maka air yang

berada didalam sudu dilontarkan keluar yaitu kedinding dan terjadilah

suatu gelang air dengan tebal yang sesuai.

 19

2. Sea Chest 

Kotak laut (sea chest) adalah suatu perangkat yang berhubungan

dengan air laut yang menempel pada sisi dalam dari pelat kulit kapal yang

berada dibawah permukaan air dipergunakan untuk mengalirkan air laut

kedalam kapal sehingga kebutuhan sistem air laut (Sea water system) dapat

dipenuhi.   Untuk itu Biro Klasifikasi mengharuskan pada kapal dipasang

suatu bagian konstruksi yang disebut sea chest. Karena dari sea chest inilah

kebutuhan air laut dalam kapal dapat dipenuhi.Antara sea chest dengan

sistem-sistem yang memerlukan suplai air laut dihubungkan dengan

perantaraan pipa-pipa dari bermacam-macam ukuran sesuai dengan

penggunaannya.

Gambar 2.1 : Skematik diagram Sea Chest pendingin air laut

(Sumber : Buku panduan,KuichiTsuda, 2004)

Untuk merencanakan bermacam-macam kelengkapan dari sistem

sea chest diharuskan mengacu pada peraturan Biro Klasifikasi, dan

selanjutnya kelengkapan dari sistem sea chest secara garis besar adalah

sebagai berikut:

b. Plat dinding sea chest

Sea chest adalah alat yang menampung air laut terbuat dari

baja, padanya dipasang beberapa pipa-pipa untuk mengalirkan air laut,

 20

pipa peniup udara, pipa pembuangan udara dan lain-lain, sehingga sea

chest dapat bekerja sesuai dengan tujuannya.

c.  Strainer

Strainer adalah suatu alat yang dipasang pada sea chest.Alat ini

berfungsi sebagai penyaring kotoran dari laut atau bisa disebut filter.

d. Sea Grating

Sea Grating adalah saringan atau kisi-kisi yang dipasang

pada sea chest untuk mencegah masuknya benda-benda yang tidak

dikehendaki dari laut ke dalam sistem pipa dalam kapal, Jadi

fungsi Sea Grating adalah menyaring air laut sebelum masuk kedalam

kotak sea chest, yang merupakan saringan awal sebelum air laut masuk

sistem melewati strainer dan filter nya. Sea Grating ini di ikat

menggunakan baut yang tahan korosi, yang kemudian baut-baut ini

antara satu dan lainnya di ikat atau dikunci dengan menggunakan

kawat agar baut tidak mudah lepas.

e. Katup ( Valve )

Semua sistem perpipaan dalam kamar mesin selalu dilengkapi

dengan valve yang berfungsi sebagai pintu untuk membuka dan

menutup aliran air laut, sebagai pengaman pula bila suatu saat aliran

air harus dipompa karena kebocoran, atau karena untuk pemadam

kebakaran dan lain-lain.Untuk ukuran valve harus disesuaikan dengan

ukuran pipanya.
 21

BAB III

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. Lokasi Kejadian

Berikut ini adalah beberapa gambaran dari pengalaman yang pernah

dialami oleh penulis pada waktu bekerja di atas kapal MV. Lanpan 22

. Selama penulis bekerja di atas kapal tersebut penulis menemukan

permasalahan sistem pendingin, dan pada karya ilmiah terapan ini penulis

mencoba mengambarkan permasalahan yang dialami terkait penyebab

terjadinya peningkatan temperatur air tawar dari standar normal.

Gambar 3.1 Lokasi Kejadian

Sumber : MV. Lanpan 22

Sumber: MV. Lanpan 22

 22

B. Situasi dan Kondisi

1. Prosedur Perawatan

a. Memeriksa temperatur air tawar

b. Drain coolant (buang air pendingin)

c. Buka shell and tube Fresh Water Cooler

d. Lepas tube dari shell-nya

e. Cleaning shell dan tube

f. Pemasangan kembali tube ke shell-nya

g. Pengisian Fresh Water Cooler dengan coolant

2. Pelaksana pekerjaaan

MV. Lanpan 22 merupakan kapal Anchor Handling Tug (AHT)

dengan jumlah crew nya hanya 11 orang termasuk master. Crew bagian

mesin 4 orang, bagian deck 7 orang termasuk master dan koki. Crew di

kamar mesin terdiri dari 3 engineer dan 1 oiler.

3. Safety meeting dan toolbox meeting

Safety Meeting atau rapat keselamatan adalah suatu pertemuan

berkala yang diadakan oleh suatu kelompok untuk membicarakan

masalah-masalah keselamatan di lingkungan kerja.

Tujuan pelaksanaan Safety Meeting adalah untuk

a. Membina dan meningkatkan kesadaran dan tanggung jawab karyawan

terhadap keselamatan kerja

b. Meningkatkan kepedulian terhadap keselamatan kerja

c. Sarana untuk tukar menukar informasi mengenai bahaya dan cara kerja

aman dan selamat

 23

Safety Meeting dilakukan oleh beberapa orang dan beberapa

bahagian dari sektor operasional yaitu steering committee, staff meeting.

Jenis-jenis bentuk Safety Meeting, antara lain:

a. Tools Box Meeting atau Tail Gate Meeting

Meeting atau pertemuan yang biasanya dilaksanakan ketika akan

melakukan pertukaran crew kerja lapangan pagi hari atau sore hari

dipimpin oleh master.

b. Monthly / Weekly / Daily HES Meeting

Meeting atau pertemuan yang biasanya dilaksanakan bulanan,

mingguan dan harian, dipimpin oleh master. Biasanya dilaksanakan di

anjungan.

c. PreJob Meeting /PreOperation Meeting

Meeting atau pertemuan yang biasanya dilaksanakan ketika akan

memulai suatu pekerjaan yang spesifik dipimpin oleh master.

d. Management Meeting

Meeting atau pertemuan yang biasanya dilaksanakan bersama jajaran

manajemen perusahaaan, bisa direktur, manager, atau top manajemen

lainnya.

4. Ship Particular
IMO /MMSI number 9574822/565315000
Vessel Name LANPAN 22
Ship type AHT (Anchor Handling Tug)
Flag Singapore
Gross Tonnage 488
Summer Deadweight (t) 450
Length Overall (m) 38
Beam (m) / Draught (m) 11 / 4
Year of Built 2010
 24

Data yang telah diperoleh diolah sesuai dengan teori metode yang telah kita

tetapkan dari awal sebelum kita melakukan pengumpulan data-data yang telah

kita olah dan kemudian kita analisa. Hasil yang diperoleh dengan

membandingkan hasil- dari disiplin teori yang kita gunakan. Berikut ini

informasi data kondisi mesin dalam kondisi Normal :

Tabel 3.1 Normal conditions Main Engine overview

MAIN ENGINE TURBOCHARGE

Running hours` 11861 Rpm 1300 Rpm
FO Handle 18 Exh Gas Turbin Inlet 512 oC
Rpm 1300 outlet 358 oC
Speed 9.5 knots Scav Air Cooler Inlet 48 oC
Exh Gas mean T 429 oC outlet 38 oC
FO in press 0,35 MPa Scav Air Press 0,014 MPa
LO Press 0,48 MPa LO in press 0,30 MPa
FW Press 0,23 MPa LO in temp 82 oC
SW Press 0,24 MPa
FW In temp 80 oC
LO In temp 71 oC
Sumber: MV. Lanpan 22

Didalam pipa-pipa kapiler air laut yang akan menimbulkan kerak-kerak

yang menempel pada permukaan pipa dan dapat menyebabkan penyempitan

pada lubang-lubang pipa sehingga dapat menghambat atau mengurangi jumlah

air yang akan mengalir ke dalam pipa. Apabila penyempitan berlangsung

dalam rentang waktu yang lama maka akan mengakibatkan penyerapan panas

yang tidak maksimal atau menurun. Untuk itu harus diadakan pembersihan

dari bagian dalam pipa-pipa tersebut yang dilakukan 2 bulan sekali atau sesuai

dengan kebutuhan. Waktu jadwal pembersihan atau tergantung dari kondisi air

laut yang dipakai serta keadaan waktu pengoperasian Fresh Water Cooler.

Didalam memutuskan waktu pembersihan harus mengikuti ketentuan

sebagai berikut :
 25

1. Setelah diamati selama pengoperasian ternyata suhu air tawar yang keluar

dari Fresh Water Cooler masih tinggi tidak sesuai dengan standar

normalnya.

2. Sesuai dengan jadwal perawatan yang sudah ditentukan.

Tabel 3.2 Unnormal conditions Main Engine overview

MAIN ENGINE TURBOCHARGE

Running hours 11863 Rpm 1300
FO Handle 18 Exh Gas Turbin Inlet 512 oC
Rpm 1300 outlet 358 oC
Speed 9,5 knots Scav Air Cooler Inlet 48 oC
Exh Gas mean T 442 C
o
outlet 38 oC
FO Press 0,35 MPa Scav Air Press 0,014 MPa
LO Press 0,48 MPa LO in press 0,30 MPa
FW Press 0,23 MPa LO in temp 85 oC
SW Press 0,24 MPa
FW Cooling In 93 oC
LO Cooling In 76 oC
Sumber: MV. Lanpan 22

Berdasarkan data diatas didapatkan hasil bahwa terjadi peningkatan temperatur

pada cooler melewati batas maksimal yaitu normalnya inlet 87oC dan outlet 75oC

C. Temuan
Sesuai pengalaman penulis penyebab terjadinya penyumbatan cooler

pendingin air tawar yang mengakibatkan tidak maksimalnya pendinginan air

tawar oleh air laut sehingga terjadi peningkatan panas terhadap air tawar.

1. Temperatur pendingin air tawar mesin induk meningkat

Pada saat kapal MV. Lanpan 22 berlayar dari Free port Abu

Dhabi ke Batam Indonesia pada tanggal 17 Juli 2021, jam 18.15. LT,

dan tiba- tiba saja mengalami perubahan temperatur pada air pendingin

cooler mesin induk dari temperatur normal yaitu 75 – 87 oC naik menjadi

93oC, dan terjadi high temperature alarm pada mesin induk. Setelah
 26

mengetahui hal itu masinis jaga langsung melaporkan ke chief Engineer

dan dicatatkan dalam Engine Log Book. Setelah mendapat laporan tersebut

dengan di bantu oleh masinis 3 maka segera dilakukan pengecekan pada

sistem pendingin dengan membawa peralatan yang di perlukan. Dalam

pelaksanaannya penulis mengecek seluruh bagian sistem pendingin, crew

melakukan pengecekan pada saringan sea chest yang berhubungan

langsung dengan cooler tersebut agar dapat menemukan penyebabnya,

namun tidak di temukan adanya penyumbatan pada saringan sea chest.

Pada instalasi cooler, ternyata terjadi penyumbatan di tube oleh teritip

sehingga kinerja dari cooler tersebut menjadi terganggu dan tidak

normal. Setelah pembersihan cooler, kemudian di adakan pengetesan

ulang terhadap sistem pendingin tersebut, intensitas air laut sudah mulai

normal dan sistem pendingin air tawar sudah dapat berfungsi kembali

dengan baik.

2. Upaya Perawatan pada peningkatan temperatur air pendingin cooler

mesin induk
Cleaning Shell and Tube pendingin air tawar

Perawatan yang dilakukan pada bagian pendingin air tawar adalah

membersihkan shell and tube dengan cara dicuci, ada pun pelaksanaannya

adalah sebagai berikut: pertama siapkan alat dan bahan yang digunakan

untuk proses pencucian shell and tube, alat tersebut adalah kunci ring-pas

13, 15, 19 dan 22, kunci sok 19 dan 22, obeng min (-),corong air, palu,

kuas, sikat nilon, pompa air tekanan tinggi dan kompresor udara.

Sementara bahan yang disiapkan adalah majun, solar, ember, air tawar,

detergen, dan Coolant. Untuk tahapannya adalah sebagai berikut:

 27

a. Melepas tube dari shell pendingin air tawar

Pekerjaan ini dimulai membuang coolant dari dalam pendingin

air tawar melalui jalur drain dengan membuka baut drain, setelah

coolant pada pendingin air tawar habis di drain maka selanjutnya

melepas semua baut yang di pasang pada penutup shell pendingin air

tawar (sisi kanan dan kiri) menggunakan kunci ring-pas yang sesuai

dengan kepala bautnya, membuka paking aluminium yang ada di

dinding penutup shell menggunakan obeng min (-). Keluarkan tube

dengan cara mendorong dari sebelah sisi lainnya menggunakan alas

kayu dan pukul kayu dengan palu secara perlahan-lahan dan menarik

tube secara perlahan-lahan hingga tube keluar dari shell pendingin air tawar.

b. Cleaning bagian luar tube

Pencucian tube dilakukan dengan mencelupkan tube ke dalam

ember yang berisi air tawar yang sudah dicampur dengan detergen

,karena tube menggunakan material l90/10 CuNi maka dilarang

menggunakan pembersih yang mengandung kaustik konsentrat tinggi.

Untuk melepas endapan kotoran yang melekat pada tube,

gosok kotoran menggunakan majun yang dibasahi dengan air

detergen, gosok body tube hingga kotoran yang menempel terlepas.

Gambar3.3.Pencucian Body Tube Cooler

Sumber: MV. Lanpan 22

 28

Pada tube yang kotor kadang terdapat kotoran yang tidak dapat

dibersihkan dengan majun, untuk kotoran yang sulit dibersihkan dapat

digosok menggunakan sikat nilon. Gambar diatas merupakan tindakan

membersihkan tube dengan menggunakan sikat berbulu halus (nilon),

sesuai buku panduan, jika menggunakan sikat kawat kasar maka tube

akan tergores lecet dan lambat laun akan mengakibatkan kerusakan.

Menyikat tube dengan cara yang teliti dan tidak tergesa-gesa.

Bersihkan tube mulai dari satu sisi ke sisi yang lain sampai masuk di

tiap celah-celah sisi tube. Ketika membalikkan badan tube saat

membersihkan tube haruslah berhati-hati ,karena jika badan tube

terbentur akan menyebabkan tube penyok dan berdampak tube tidak

dapat dimasukan kembali ke dalam body dan shell pendingin air tawar.

Gambar3.5.Membersihkan Tube menggunakan Sikat Nilon

Sumber: MV. Lanpan 22

c. Membersihkan bagian dalam tube

Kotoran yang mengendap didalam tube dapat dibersihkan

dengan sikat pembersih khusus tube. Sikat ini menggunakan bahan

nilon dengan diameter sikat sesuai ukuran tube yakni 9mm.

 29

Gambar3.6. Pembersihan bagian dalam Tube

Sumber: MV. Lanpan 22

Adapun cara membersihkannya dengan cara masukan cooler

kedalam ember yang bersisi air tawar yang sudah tercampur dengan
detergen,bersihkan bagian permukaan dinding atas dan bawah,
bersihkan bagian dalam tube menggunakan sikat pembersih lubang
tube dengan cara menggosok ke dalam tiap-tiap tube secara berurutan
untuk mencegah terlewatnya tube dibersihkan. Selanjutnya flush tube
(semprot) dengan air tawar bertekanan tinggi, hal ini bertujuan untuk
mendorong kotoran sisa yang terperangkap pada dinding tube untuk
keluar dari tube. Adapun membersihkannya dengan cara
menempelkan nozzle air bertekanan ke dalam salah satu sisi mulut
tube dan tarik tuas nozzle untuk menyemprotkan air bertekanan
hingga kotoran yang ada didalam tube ikut keluar terbawa air
bertekanan.
Gambar3.7.Flushing Tube menggunakan Air Bertekanan

Sumber: MV. Lanpan 22

Setelah di cuci untuk membersihkan dari sisa air pencucian,

semprot cooler menggunakan udara bertekanan dari kompresor udara.

 30

Penyemprotan mulai dari sisi body tube sampai dengan bagian dalam

tube, kemudian cooler dikeringkan dengan cara ditegakkan agar sisa-

sisa air yang ada di dalam tube dapat mengalir keluar tube.

Gambar3.8. Keringkan Tube Cooler Sudah Bersih

Sumber: MV. Lanpan 22

d. Membersihkan shell pendingin air tawar

Untuk memastikan pendingin air tawar menjadi bersih

maka seluruh bodi pendingin air tawar harus dibersihkan, termasuk

bodi dalam dan body luar pendingin air tawar. Karena bagian luar

sering terkena kotoran minyak dan debu, maka untuk

membersihkan bagian luar body menggunakan minyak solar dan

kuas.

Proses membersihkan cover pendingin air tawar sisi luar

dengan cara siapkan solar pada wadah kemudian bersihkan cover /

penutup pendingin air tawar menggunakan kuas yang dibasahi

dengan solar dan dilanjutkan dengan bilas menggunakan air sabun

agar nantinya sisa-sisa solar yang ada pada cover dan tidak ikut

terbawa ke dalam media pendinginan dan terakhir dilap dengan

menggunakan majun bersih.

 31

Gambar 3.9. Pembersihan Cover / Penutup Tube

Sumber: MV. Lanpan 22

Proses membersihkan bagian dalam pendingin air tawar

dengan menyiram body pendingin air tawar menggunakan air tawar

yang bersih tanpa menggunakan detergen, hal ini untuk menghindari

detergen masuk ke dalam system pendinginan mesin. Untuk bersihkan

body dengan menggunakan sikat nilon hingga bersih lalu bilas dengan

air tawar. Setelah dibilas dengan air tawar selanjutnya di keringkan

menggunakan lap majun yang

Gambar3.10.Bagian dalam pendingin air tawar

Sumber: MV. Lanpan 22

e. Pemasangan kembali pendingin air tawar

Pasang tube yang sudah dibersihkan secara perlahan-lahan

ke dalam body pendingin air tawar, pada saat pemasangan yang

harus diperhatikan adalah ketepatan pemasangan tube pendingin

 32

air tawar hingga posisi kedudukan tube benar-benar tepat pada

dudukan nya untuk selanjutnya persiapan memasang paking.

Gambar 3.11 (a) Pemasangan tube pendingin air tawar

Sumber: MV. Lanpan 22

Untuk mencegah kebocoran pendingin, maka saat melakukan

pemasangan cover pendingin air tawar, paking harus dalam kondisi

yang baik, untuk menjamin tidak adanya kebocoran maka pada kedua

permukaan sisi perapat diolesi dengan pasta perapat hingga merata

pada seluruh permukaan kedua sisinya. Kemudian pasang cover

/penutup pendingin air tawar pada dua sisi tube. Pada saat pemasangan

cover / penutup pendingin air tawar harus teliti dan hati-hati jangan

sampai salah penempatan atau pun terbalik.

Setelah semua dilaksanakan pasang kembali baut-baut pada

posisinya semula lalu di kencangkan baut menggunakan tools yang

sesuai dengan ukurannya, dan dilanjutkan ke proses pengisian air

pendingin. Proses pengisian air pendingin secara umum sama dengan

penambahan air, hanya saja untuk pengisian air pendingin setelah

proses pembersihan membutuhkan volume coolant sebanyak 25 liter.

Hati-hati dalam pekerjaan perawatan shell and tube karena

kecerobohan dalam melakukan perawatan dapat mengakibatkan

kerusakan seperti physical damage dan korosi karena penggunaan

 33

media pendingin yang tidak tepat dan tidak melaksanakan perawatan

sesuai petunjuk manual.

Tindakan perawatan pendingin air tawar diatas kapal MV.

Lanpan 22 dalam kondisi normal dapat dilakukan oleh dua orang

pekerja (ABK mesin),dan pekerjaan yang membutuhkan waktu paling

banyak dalam adalah cleaning shell and tube pendingin air tawar

yaitu sekitar 1 jam.

Sebelum dilakukan pembersihan pendingin air tawar,

temperature coolant mencapai 93oC. Hasil dari tindakan perawatan

yang telah dilaksanakan adalah kondisi temperature coolant yang

kembali normal 75-87oC, temperatur ini sesuai dengan artikel yang

ditulis oleh (Wang,Liu,&Zhou,2018) dan (Zhang etal.,2017).

3. Metode Pemeliharaan pendingin cooler mesin induk

Berkembangnya suatu perusahaan pelayaran sangat tergantung

pada kelancaran dan pengoperasian kapal-kapalnya. Salah satu tujuan dari

perusahaan pelayaran adalah memperoleh keuntungan yang sebesar

besarnya, keuntungan perusahaan akan bertambah bila pendapatan

meningkat dan biaya operasi kapal dapat diminimalkan. Demikian juga

yang harus dilakukan pada sistem pendingin agar mesin induk dapat

beroperasi dengan baik.

Untuk menjaga agar air laut pendingin cooler mesin induk perlu

dilakukan perawatan sesuai panduan. Perawatan dapat ditinjau dari segi

manajemen yang terdiri atas:

 34

1. Planning (perencanaan)

Sebelum memulai suatu manajemen perawatan dalam hal ini

perawatan pada sistem pendingin air laut terlebih dahulu dibuat suatu rencana

yang sesuai dengan buku petunjuk yang diberikan oleh pabrik pembuat.

Maksud dari rencana perawatan diatas adalah perawatan yang meliputi

pembersihan saringan secara rutin dan pengeluaran sisa-sisa kotoran

setelah proses penyaringan yang mengendap pada pipa-pipanya.

Apabila sistem pendingin tersebut telah melampaui batas kerja

maksimal sesuai yang di isyaratkan maka akan segera dilakukan over

houl untuk pembersihan, karena kotoran-kotoran yang menempel harus

dikeluarkan kemudian dibersihkan.

2. Organizing (pengorganisasian)

Pengorganisasian adalah merupakan pembagian tugas yang

akan dilaksanakan yaitu menyangkut perawatan yang telah disusun

sehingga rencana perawatan tersebut dapat dilaksanakan dengan baik

dan teratur.

3. Actuating (pelaksanaan)

Setelah rencana perawatan telah diorganisasikan atau disusun

dengan baik, maka penanggung jawab pada perawatan system

pendingin mesin dalam hal ini Masinis yang ditunjuk dapat

melaksanakan pengorganisasian rencana perwatan tersebut.

4. Controlling (pengawasan)

Pengawasan ini sangat penting pada perawatan dilihat dari segi

manajemen, karena dengan pengawasan dapat dilihat sumber daya

 35

manusia yang berkualitas dan loyal terhadap perusahaan. Pengawasan

pada setiap pekerjaan yang telah dilaksanakan, Karena pengawasan ini

bukan saja untuk mencari kesalahan tetapi juga untuk menemukan

kesalahan dalam pelaksanaan tugas sehingga dapat diperbaiki demi

kelancaran tugas dimasa yang akan datang.

Tabel 3.3 Normal conditions Main Engine overview

MAIN ENGINE TURBOCHARGE

Running hours 11868 Rpm 1300
FO Handle 18 Exh Gas Turbin Inlet 420 oC
Rpm 1300 outlet 310 oC
Speed 9,5 knots Scav Air Cooler Inlet 48 oC
Exh Gas mean T 429 C
o
outlet 38 oC
FO Press 0,35 MPa Scav Air Press 0,014 MPa
LO Press 0,48 MPa LO in press 0,30 MPa
FW Press 0,23 MPa LO in temp 82 oC
SW Press 0,24 MPa
FW Cooling In 80 oC
LO Cooling In 72 oC
Sumber: MV. Lanpan 22

Berdasarkan tabel diatas setelah dilakukan perawatan pada pendingin

maka didapatkan hasil bahwa terjadinya peningkatan pada temperature cooler

sehingga penyerapan panas pada cooler berkurang disebabkan adanya

penyumbatan pada saluran sistem pendingin (pipa cooler)

D. Urutan Kejadian

Pada saat kapal MV. Lanpan 22 berlayar dari Free port Abu Dhabi ke

Batam Indonesia pada tanggal 17 Juli 2021, jam 18.15 LT, tiba- tiba saja

mengalami perubahan temperatur pada air pendingin cooler mesin induk dari

temperatur normal yaitu 75 – 87 oC naik menjadi 93oC, dan terjadi high

temperature alarm pada mesin induk. Setelah mengetahui hal itu masinis jaga
 36

langsung melaporkan ke Chief Engineer dan dicatatkan dalam Engine Log

Book. Setelah mendapat laporan tersebut dengan di bantu oleh oiler maka

segera dilakukan pengecekan pada sistem pendingin dengan membawa

peralatan yang di perlukan. Dalam pelaksanaannya penulis mengecek seluruh

bagian sistem pendingin, crew melakukan pengecekan pada saringan sea chest

yang berhubungan langsung dengan cooler tersebut agar dapat menemukan

penyebabnya, namun tidak di temukan adanya penyumbatan pada saringan sea

chest. Pada instalasi cooler, ternyata terjadi penyumbatan di tube oleh teritip

sehingga kinerja dari cooler tersebut menjadi terganggu dan tidak normal. Setelah

pembersihan cooler, kemudian di adakan pengetesan ulang terhadap sistem

pendingin tersebut, maka intensitas air laut sudah mulai normal dan sistem pendingin

cooler air tawar sudah dapat berfungsi dengan baik.

Tabel 3.4 Temperatur Pendingin Air tawar Sebelum dan setelah kejadian

No Kondisi Temperatur Keterangan

1 Normal 80oC Sebelum Kejadian
2 Tidak Normal 93oC Saat Kejadian
3 Normal 80oC Setelah Kejadian
Sumber : MV. Lanpan 22

Tabel diatas menunjukkan bahwa pada saat sebelum kejadian

temperature pendingin air tawar 80oC, artinya temperatur normal berkisar

antara 75oC - 87oC.Saat kejadian tersumbatnya cooler tube oleh teritip terjadi

peningkatan temperature menjadi 93oC dan setelah melakukan perawatan

temperature kembali normal yaitu 80oC.

 37

BAB IV

SIMPULAN DAN SARAN

A. Simpulan

Berdasarkan analisis dan pembahasan tersebut diatas maka dapat

disimpulkan sebagai berikut:

1. Penyebab terjadinya peningkatan temperatur pendingin air tawar karena

tersumbatnya cooler tube sebagai saluran air laut untuk mendinginkan air

tawar

2. Upaya yang dilakukan untuk mengatasi permasalahan meningkatnya

temperatur air tawar dengan cara melakukan pembersihan pada cooler tube

dan shell secara periodik

3. Untuk memaksimalkan kinerja pendingin air tawar dilakukan perawatan

yang terencana sesuai pedoman manual instruction/running hours.

B. Saran

 Dari kesimpulan diatas, maka penulis mencoba menuliskan saran-

saran, antara lain

1. Sebaiknya melakukan pengecekan secara berkala pada sistem pendingin

air tawar agar dapat mengantisipasi terjadinya penyumbatan pada cooler

tube.

2. Sebaiknya perawatan dilakukan sesuai manual instruction.

3. Sebaiknya di atas kapal menerapkan Plant Maintenance System secara

berkesinambungan agar dapat menjaga performa dari pendingin air tawar

tetap normal.
 38

DAFTAR PUSTAKA

Arismunandar,W dan Kuichi Tsuda.1983.Motor Diesel Putaran Tinggi. Jakarta:

Paramudya Paramita

Boentarto.1996.Dasar-DasarTeknik Otomotif Bagi Pemula.Jakarta: CV Aneka.

(online).(http://www.onesearch.id/author/home?
author=Boentarto&type.html.diakses pada 29 Oktober 2020).

Harsanto.1984. Motor
Bakar .Djambatan.(online).(http://www.bppp-tegal.com/v1/index.php?
option=com_content&view=article&id=228:sistem- pendingin-motor-
diesel.html.diakses pada 29 Oktober 2020).

Imo Model course 7.02 for Chief Engineer & 2nd Engineer

Maimun,Priyanto.dkk.2004. Manajemen Perawatan Mesin.Jakarta

Suharto.1991.Manajemen Perawatan Mesin.Jakarta.(online).(

http://www.bppptegal.com/v1/index.php?
option=com_content&view=article&id=228:sistem- pendingin-motor-
diesel.html.diakses pada 29 Oktober 2020).
 39

Lampiran
40