Tubes Sistrans Kelompok 1 A

KATA PENGANTAR
Puji syukur Alhamdulillah senantiasa kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa
yang telah memberikan rahmat dan karunia-Nya, sehingga kami dapat menyelesaikan laporan
untuk mata kuliah Sistem Transportasi yang berjudul “Analisis Interaksi Pergerakan Sistem
Transportasi Jalan Soekarno Hatta Kelurahan Batu Ampar, Kecamatan Balikpapan Utara, Kota
Balikpapan” dengan tepat waktu.
Pada kesempatan ini, kami selaku tim penyusun mengucapkan terima kasih sebesar-
besarnya kepada dosen pengampu mata kuliah Sistem Transportasi yaitu Bapak Dr. Eng. Ir. Arief
Hidayat, ST., MSP, Ibu Dwiana Novianti Tufail, S.T., M.T, dan Bapak Rizky Arif Nugroho, S.T.,
M.T. atas bimbingannya selama pengerjaan laporan ini. Kami juga mengucapkan terima kasih
kepada seluruh pihak yang telah membantu serta memberikan dukungan dalam penyusunan data
pada laporan ini. Harapan kami semoga informasi dan materi yang ada dalam laporan ini dapat
bermanfaat bagi pembaca.
Kami memohon maaf apabila terdapat kesalahan dalam penulisan ataupun penggunaan
kata pada laporan ini. Untuk itu kami sangat mengharapkan kritik dan saran dari berbagai pihak
agar kedepannya kami mampu menyusun laporan menjadi lebih baik.
Balikpapan, 20 November 2022
Penulis
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL
DAFTAR GAMBAR
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Kota merupakan suatu wilayah yang menjadi pusat permukiman dan kegiatan penduduk
dengan batas wilayah administrasi yang telah diatur dalam peraturan perundang-undangan. Jika
pertumbuhan jumlah penduduk dan kebutuhan penduduk semakin meningkat, maka kebutuhan
sarana dan prasarana yang akan menunjang kebutuhan tersebut akan semakin meningkat pula.
Sarana dan prasarana sangat diperlukan sebagai penunjang kegiatan pergerakan yaitu berupa
sistem transportasi dan jaringan jalan yang baik. Berdasarkan UU No. 38 Tahun 2004, jalan
merupakan salah satu prasarana transportasi yang menjadi unsur penting dalam pengembangan
kehidupan berbangsa dan bernegara, dalam pembinaan persatuan dan kesatuan bangsa, wilayah
negara, dan fungsi masyarakat serta dalam memajukan kesejahteraan umum sebagaimana yang
dimaksud dalam Pembukaan Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945.
Sistem Transportasi adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara penumpang,
barang, prasarana dan sarana yang berinteraksi dalam rangka perpindahan orang atau barang yang
tercakup dalam suatu tatanan, baik secara alami maupun buatan/rekayasa. Sistem transportasi
diselenggarakan dengan maksud untuk mengkoordinasi proses pergerakan penumpang dan barang
dengan mengatur komponen-komponen di mana prasarana merupakan media untuk proses
transportasi, sedangkan sarana merupakan alat yang digunakan dalam proses transportasi. Sistem
transportasi bertujuan untuk mencapai proses antara transportasi, penumpang, dan barang secara
optimum dalam ruang dan waktu tertentu, dengan mempertimbangkan beberapa faktor seperti
keamanan, kenyamanan, kelancaran, dan efisiensi waktu serta biaya.
Kota Balikpapan merupakan salah satu kota yang terletak di Provinsi Kalimantan Timur,
Indonesia yang menjadi pusat bisnis dan industri dengan perekonomian terbesar di Kalimantan.
Menurut Badan Pusat Statistika, Kota Balikpapan mengalami peningkatan jumlah penduduk.
Peningkatan tersebut menimbulkan perpindahan orang maupun barang yang disebut dengan
transportasi. Pada era globalisasi saat ini, transportasi merupakan kebutuhan primer bagi penduduk
di wilayah perkotaan. Peningkatan jumlah kendaraan di Kota Balikpapan semakin meningkat
seiring dengan pertumbuhan penduduk. Peningkatan jumlah penduduk, sangat mempengaruhi
pergerakan manusia yang berimbas pada pergerakan kendaraan. Pergerakan kendaraan yang
semakin besar dan tidak sesuai dengan fasilitas jalan yang mendukung dapat menimbulkan
permasalahan pada volume kendaraan dan kinerja ruas jalan. Salah satu kelurahan yang ada di
Kota Balikpapan yaitu Kelurahan Batu Ampar merupakan salah satu wilayah yang memiliki
permasalahan pada sistem transportasi. Kelurahan tersebut merupakan wilayah yang menjadi pusat
kegiatan yaitu transportasi, kawasan perdagangan dan jasa, serta jalan penghubung kegiatan
distribusi barang dan jasa. Akibatnya pada ruas jalan tersebut memiliki pergerakan yang cukup
tinggi sehingga pada waktu tertentu khususnya ketika jam sibuk, volume kendaraan yang lewat di
sepanjang jalan Kelurahan Batu Ampar semakin meningkat sehingga mengakibatkan kondisi
jalanan tersebut menjadi padat. Setelah mengetahui kondisi tersebut, perlu dilakukan identifikasi
terhadap kualitas pelayanan jalan dan kinerja ruas jalan untuk mengetahui interaksi sistem
transportasi pada Kelurahan Batu Ampar, Kecamatan Balikpapan Utara, Kota Balikpapan.
1.2 Rumusan Masalah

Adapun rumusan masalah dalam penyusunan laporan pada Kelurahan Batu Ampar Kota
Balikpapan sebagai berikut.
1. Bagaimana komponen sistem transportasi pada wilayah Kelurahan Batu Ampar?
2. Bagaimana kondisi pergerakan jalan pada wilayah Kelurahan Batu Ampar?
3. Apa saja permasalahan sarana prasarana transportasi dan sistem pergerakan yang ada di
Kelurahan Batu Ampar?
1.3 Tujuan
Adapun tujuan dalam penyusunan laporan sistem transportasi pada Kelurahan Batu Ampar
Kota Balikpapan sebagai berikut.
1. Mengidentifikasi komponen sistem transportasi pada wilayah Kelurahan Batu Ampar.
2. Mengidentifikasi kondisi pergerakan jalan pada wilayah Kelurahan Batu Ampar.
3. Mengidentifikasi permasalahan sarana prasarana transportasi dan sistem pergerakan yang
ada di Kelurahan Batu Ampar.
1.4 Sistematika Penulisan

Penyusunan laporan interaksi sistem pada Kelurahan Batu Ampar ini menggunakan
sistematika penulisan sebagai berikut.
BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini berisikan kondisi yang terjadi di lapangan sebagai latar
belakang dilakukannya penelitian. Terdapat beberapa sub-bab dalam
pendahuluan ini, yaitu latar belakang, rumusan masalah, tujuan, dan
sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Pada bab ini berisikan uraian mengenai dasar-dasar atau acuan dalam
melakukan penelitian.
BAB III METODE PENELITIAN
Pada bab ini berisikan tentang penjelasan mengenai lokasi studi, jenis data
yang dibutuhkan, definisi operasional, teknik pengumpulan data dan teknik
analisis data.
BAB IV HASIL PENGUMPULAN DATA
Pada bab ini berisikan tentang hasil pengumpulan data yang diperoleh
dengan survei secara langsung di lokasi studi. Adapun sub bab yang dibahas
yaitu gambaran umum lokasi studi, guna lahan dan pusat aktivitas, moda
transportasi, sarana dan prasarana jalan, titik pergantian moda, volume lalu
lintas.
BAB V ANALISIS
Pada bab ini berisikan tentang analisis dari hasil pengumpulan data berupa
data kinerja ruas jalan, peta masalah lalu lintas, potensi dan masalah
transportasi.
BAB VI KESIMPULAN
Pada bab kesimpulan ini merupakan bab terakhir pada laporan ini. Pada bab
ini berisi kesimpulan dari hasil penelitian yang dapat menjawab tujuan pada
bab pendahuluan. Selain itu, pada bab ini berisi rekomendasi atau saran
untuk mengatasi permasalahan yang ada di lokasi studi.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Teori Sistem Transportasi

Sistem dibuat untuk menangani sesuatu yang terjadi berulang kali atau yang sering terjadi.
Suatu sistem dapat dirumuskan sebagai kumpulan atau variabel-variabel yang terorganisasi, saling
berinteraksi, saling tergantung satu sama lain dan terpadu. Menurut Romney dan Steinhart dalam
Jurnal Penda Sudarto Hasugian (2017:33) Sistem adalah suatu rangkaian yang terdiri dari dua atau
lebih komponen yang saling berhubungan dan saling berinteraksi satu sama lain untuk mencapai
tujuan dimana sistem biasanya terbagi dalam sub sistem yang lebih kecil yang mendukung sistem
yang lebih besar.
Sedangkan transportasi sendiri berasal dari kata Latin yaitu transportare, dimana trans
berarti seberang atau sebelah lain dan portare berarti mengangkut atau membawa sesuatu ke
sebelah lain atau dari suatu tempat ke tempat lain. Pada dasarnya pengangkutan atau pemindahan
penumpang dan barang dengan transportasi ini adalah dengan maksud untuk dapat mencapai ke
tempat tujuan dan menciptakan dan menaikan utilitas (kegunaan) dari barang yang diangkut.
Utilitas yang dapat diciptakan oleh transportasi atau pengangkutan tersebut, khususnya untuk
barang yang diangkut, pada dasarnya ada dua macam, yaitu utilitas tempat (place utility) dan
utilitas waktu (time utility) (Limbong, 2011).
Transportasi menurut Kamaludin dalam Musa dan Setiono (2012) adalah mengangkut atau
membawa suatu barang dari suatu tempat ke tempat lainnya atau dengan kata lain yaitu merupakan
suatu gerakan pemindahan barang-barang atau orang dari suatu tempat ke tempat yang lain. secara
harfiah adalah pemindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat lain. Dalam
transportasi ada dua unsur yang terpenting yaitu pergerakan (movement) dan secara fisik terjadi
perpindahan tempat atas barang atau penumpang dengan atau tanpa alat angkut ke tempat lain.
2.2 Sistem Kegiatan

Sistem kegiatan atau tata guna lahan mempunyai tipe kegiatan tertentu yang akan
membangkitkan pergerakan dan akan menarik pergerakan. Sistem tersebut merupakan suatu
sistem pola kegiatan tata guna lahan yang terdiri dari sistem pola kegiatan sosial, ekonomi,
kebudayaan, dan lain-lain. Kegiatan yang timbul dalam sistem ini membutuhkan adanya
pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap harinya yang tidak
dapat dipenuhi oleh tata guna tanah tersebut. Besarnya pergerakan yang ditimbulkan tersebut
sangat berkaitan erat dengan jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan. Perencanaan tata guna
lahan biasanya memerlukan waktu cukup lama dan tergantung pada badan pengelola yang
berwenang untuk melaksanakan rencana tata guna lahan tersebut.
2.2.1 Tata Guna Lahan dan Transportasi

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 16 Tahun 2004 Tentang Penatagunaan
Tanah dijelaskan bahwa Penatagunaan tanah adalah sama dengan pola pengelolaan tata
guna tanah yang meliputi penguasaan, penggunaan, dan pemanfaatan tanah yang berwujud
konsolidasi pemanfaatan tanah melalui pengaturan kelembagaan yang terkait dengan
pemanfaatan tanah sebagai satu kesatuan sistem untuk kepentingan masyarakat secara adil.
Lahan adalah permukaan bumi tempat berlangsungnya berbagai aktivitas dan merupakan
sumber daya alam yang terbatas, dimana pemanfaatannya memerlukan penataan,
penyediaan, dan peruntukan secara berencana untuk maksud-maksud penggunaan bagi
kesejahteraan masyarakat (Sugandhy, 2008:16).
Transportasi merupakan suatu perpindahan manusia atau barang dari satu tempat
ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah alat berupa kendaraan yang dapat
digerakkan oleh manusia atau mesin. Transportasi digunakan untuk mempermudah
manusia menjalankan aktivitasnya sehari-hari.
Di dalam sistem transportasi, tujuan dari perencanaan adalah menyediakan fasilitas
untuk pergerakan manusia dan barang dari satu tempat ke tempat lainnya. Sedangkan di
dalam pengembangan lahan, tujuan dari perencanaan lahan adalah untuk membuat
tercapainya fungsi bangunan dan secara ekonomis menguntungkan. Tata guna lahan dan
transportasi memiliki hubungan yang sangat erat, sehingga biasanya dianggap membentuk
satu land use transport system. Pengembangan tata guna lahan tidak akan terjadi jika tidak
adanya sistem transportasi, sedangkan sistem transportasi tidak akan disediakan jika tidak
melayani kepentingan ekonomi atau aktivitas pembangunan. Tata guna lahan dapat
terwujud dengan baik jika kebutuhan transportasinya dapat terpenuhi dengan baik.
Semakin berkembangnya suatu daerah, maka kemudahan untuk mengakses transportasi
pada daerah tersebut akan semakin berkembang juga. Perkembangan suatu daerah dapat
menimbulkan perubahan arus pergerakan orang dan barang, artinya akan muncul
transportasi baru yang akan digunakan untuk melayani daerah tersebut.
2.2.2 Pusat Aktivitas
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 13 Tahun 2017 tentang perubahan atas
Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah
Nasional, Sistem Perkotaan Nasional terdiri dari:
a. Pusat Kegiatan Nasional (PKN)
Pusat kegiatan ini ditetapkan dengan kriteria sebagai berikut.
1. Kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama
kegiatan ekspor-impor atau pintu gerbang menuju kawasan internasional.
2. Kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan
industri dan jasa skala nasional atau yang melayani beberapa provinsi.
3. Kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama
transportasi skala nasional atau melayani beberapa provinsi.
4. Kawasan perkotaan yang berada di pesisir yang berfungsi atau berpotensi
sebagai pelabuhan hub internasional dan pintu gerbang ekspor hasil
kegiatan kelautan dan perikanan.
b. Pusat Kegiatan Wilayah (PKW)
1. Kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul kedua
kegiatan ekspor-impor yang mendukung PKN.
industri dan jasa yang melayani skala provinsi atau beberapa kabupaten.
3. Kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul
transportasi yang melayani skala provinsi atau beberapa kabupaten.
mendukung ekonomi kelautan nasional.
c. Pusat Kegiatan Lokal (PKL)
industri dan jasa yang melayani skala kabupaten atau beberapa kecamatan.
2. Kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul
transportasi yang melayani skala kabupaten atau beberapa kecamatan.
mendukung ekonomi kelautan lokal.
2.3 Sistem Jaringan

Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang meliputi sistem jaringan
jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem
jaringan jalan yang memiliki peranan pelayanan distribusi barang dan jasa guna mengembangkan
wilayah di tingkat nasional. Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan yang
memiliki peranan dalam pelayanan distribusi barang dan jasa di dalam kawasan perkotaan, seperti
permukiman perkotaan, pemusatan dan distribusi pelayanan jasa pemerintahan, kegiatan ekonomi,
dan pelayanan sosial.
2.3.1 Definisi Jaringan Jalan

Berdasarkan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 2 Tahun 2022 yang
merupakan perubahan atas Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004
tentang jalan disebutkan bahwa Sistem Jaringan Jalan adalah satu kesatuan ruas Jalan yang
saling menghubungkan dan mengikat pusat kegiatan/pusat pertumbuhan, dan simpul
transportasi dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam satu
hubungan hierarkis. Sistem Jaringan Jalan disusun dengan mengacu pada Rencana Tata
Ruang Wilayah dan dengan memperhatikan keterhubungan antar kawasan dan/atau dalam
Kawasan perkotaan, dan Kawasan perdesaan.
2.3.2 Fungsi dan Klasifikasi Jalan

Berdasarkan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 2 Tahun 2022 tentang
jalan, klasifikasi jalan berdasarkan fungsinya adalah sebagai berikut.
a. Jalan Arteri
● Arteri Primer, jalan yang menghubungkan secara berdaya guna antar pusat
kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan
wilayah.
● Arteri Sekunder, jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan
kawasan sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu dengan kawasan
sekunder kesatu, atau kawasan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan
sekunder kedua.
b. Jalan Kolektor
● Kolektor Primer, jalan yang menghubungkan secara berdaya guna antara
pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan
wilayah, atau antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal.
● Kolektor Sekunder, jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua
dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder kedua dengan
kawasan sekunder ketiga.
c. Jalan Lokal
● Lokal Primer, jalan yang menghubungkan secara berdaya guna pusat
kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, pusat kegiatan
wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan, antar pusat kegiatan lokal, atau
pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antar pusat
kegiatan lingkungan.
● Lokal Sekunder, jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kesatu
dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan
sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.
d. Jalan Lingkungan
● Lingkungan Primer, jalan yang menghubungkan antar pusat kegiatan di
dalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan
perdesaan.
● Lingkungan Sekunder, jalan yang menghubungkan antar persil dalam
kawasan perkotaan.
Berdasarkan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 2 Tahun 2022 tentang

jalan, klasifikasi jalan berdasarkan status jalan adalah sebagai berikut.
a. Jalan Nasional
Jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
b. Jalan Provinsi
Jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota
provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan
jalan strategis provinsi.
c. Jalan Kabupaten
Jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan yang
menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota
kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan
lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah
kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
d. Jalan Kota
Jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antar
pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil,
menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang
berada di dalam kota.
e. Jalan Desa
Jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antara permukiman di dalam
desa, serta jalan lingkungan.
Berikut ini adalah persyaratan teknik jalan pada fungsi jalan yang terdapat di sistem
jaringan jalan primer dan jalan sekunder.
Tabel 2.1 Persyaratan Teknik Jalan
Persyaratan
Hirarki Lebar Tinggi Ruang Batas

Kecepatan Kedalaman
Jalan Bebas Luar
Arteri 60 km/jam +8 +5 + 1.5 m Dari as

Primer +20 m
Kolektor 40 km/jam +7 +5 + 1.5 m Dari as

Primer +15 m
Lokal 20 km/jam +6 Dari as

Primer +10 m
Arteri 30 km/jam +8 Dari as
Sekunder +20 m
Kolektor 20 km/jam +7 Dari as +7

Sekunder Roda tiga atau lebih tidak kurang m
dari 3.5 m
Lokal 10 km/jam +5 Dari as +4
Sekunder m
Sumber : Peraturan Pemerintah No.34 Tahun 2006
2.3.3 Geometrik Jalan

Perencanaan geometrik jalan merupakan suatu bagian dari perencanaan jalan yang
dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari
jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas dan memaksimalkan
rasio tingkat penggunaan biaya pelaksanaan, sehingga dapat memberikan rasa aman dan
nyaman kepada pemakai jalan. Perencanaan geometrik memiliki tujuan untuk
menghasilkan infrastruktur yang aman, nyaman, dan efisien terhadap pelayanan arus lalu
lintas dan memaksimalkan rasio tingkat penggunaan biaya pelaksanaan ruang.
Yang menjadi dasar dalam perencanaan geometrik berupa sifat, gerakan, ukuran
kendaraan, sifat pengemudi dalam pengendalian gerak kendaraan, dan karakteristik pada
lalu lintas. Hal-hal tersebut yang harus menjadi bahan pertimbangan perencanaan sehingga
akan menghasilkan bentuk dan ukuran jalan, serta ruang gerak kendaraan yang dapat
memenuhi tingkat keamanan dan kenyamanan sesuai dengan yang diharapkan.
Dalam perencanaan geometrik terdapat tiga elemen penting yang harus diketahui
sebagai berikut.
1. Trase Jalan (Alinyemen Horizontal), terutama di titik beratkan pada perancangan
sumbu jalan.
2. Penampang Memanjang Jalan (Alinyemen Vertikal), dalam perancangan ini
pengambilan atau penentuan kelandaian memberi pengaruh pada gerakan
kendaraan terutama kendaraan berat. Pengaruh kelandaian ini dapat dilihat dari
berkurangnya kecepatan kendaraan atau mulai digunakannya gigi rendah.
3. Penampang Melintang Jalan.
Berdasarkan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 2 Tahun 2022 yang
merupakan perubahan atas Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004
tentang jalan, struktur jalan terdiri atas Ruang Manfaat Jalan (Rumaja), Ruang Milik Jalan
(Rumija), dan Ruang Pengawas Jalan (Ruwasja).
1. Ruang Manfaat Jalan (Rumaja)
Berdasarkan Peraturan Menteri Nomor 20 Tahun 2010, Ruang manfaat jalan adalah
ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi dan kedalaman tertentu yang
ditetapkan oleh penyelenggara jalan dan digunakan untuk badan jalan, saluran tepi
jalan, dan ambang pengamannya.
2. Ruang Milik Jalan (Rumija)
Berdasarkan Kementerian PUPR (Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat),
Rumija atau Ruang Milik Jalan adalah sebidang tanah di kanan dan kiri jalan atau
ruang tertentu yang nantinya kedepan ruang tersebut biasa digunakan untuk
pelebaran jalan, penambahan lajur lalu lintas, ruang tertentu yang dimaksud bisa
digunakan untuk ruang pengaman jalan. Lebar minimal ruang milik jalan dijelaskan
di PP PU No.34 tahun 2006 pasal 40 ayat 1.
3. Ruang Pengawas Jalan (Ruwasja)
Ruwasja atau Ruang Pengawasan Jalan adalah ruang yang berada diluar rumija,
yang berfungsi untuk pandangan bebas pengemudi, pengamanan konstruksi jalan,
dan pengamanan fungsi jalan. lebar minimal ruang pengawasan jalan telah
dijelaskan di PP PU NO. 34 Tahun 2006 Pasal 44 ayat 4.
Menurut Standar Nasional Indonesia Nomor 03-1733 Tahun 2004, menyebutkan

bahwa jalan perumahan yang baik harus dapat memberikan rasa aman dan nyaman bagi
pergerakan pejalan kaki, pengendara sepeda dan pengendara kendaraan bermotor. Selain
itu harus didukung pula oleh ketersediaan prasarana pendukung jalan, seperti perkerasan
jalan, trotoar, drainase, lansekap, rambu lalu lintas, parkir dan lain-lain. Bagian-bagian
jalan terbagi menjadi 3, yaitu Daerah Milik Jalan (Damija), Daerah Manfaat Jalan
(Damaja), dan Daerah Pengawasan Jalan (Dawasja).
1. Daerah Milik Jalan (Damija)
Daerah Milik Jalan (DAMIJA) adalah ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh
lebar dan tinggi tertentu yang dikuasai oleh pembina jalan. Damija, disebut juga
dengan Ruang Milik Jalan (Rumija) yang berupa sejalur tanah tertentu di luar ruang
manfaat jalan yang masih menjadi bagian dari ruang milik jalan. Fungsi Damija
adalah untuk pengamanan jalan, pelebaran jalan, penambahan lajur lalu lintas, dan
ruang bebas. Daerah Milik Jalan diatur dalam undang-undang yang harus dipatuhi
oleh masyarakat. Adapun dasar hukum dari Damija adalah sebagai berikut:
1) Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan (Lembaran Negara
Republik Indonesia Tahun 2004 Nomor 132, Tambahan Lembaran Negara
Republik Indonesia Nomor 132).
2) Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang jalan (Lembaran

Negara Republik Indonesia Tahun 2006 Nomor 86, Tambahan Lembaran
Negara Republik Indonesia Nomor 4655).
3) Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 20/PRT/M/2010 tentang

Pedoman Pemanfaatan dan Penggunaan Bagian-bagian Jalan.
2. Daerah Manfaat Jalan (Damaja)
Daerah manfaat jalan merupakan suatu ruang yang terdapat di sepanjang jalan yang
diperuntukkan untuk perkerasan jalan, trotoar, lereng, median, jalur pemisah,
timbunan, gorong-gorong, dan bangunan pelengkap jalan lainnya. Jalan ini dibatasi
oleh tinggi, lebar, dan kedalaman ruang yang telah ditentukan oleh pembina
perlintasan jalanan. Damaja sudah ditetapkan dengan ketentuan yang dibuat oleh
pembina jalan yaitu Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dengan tinggi
minimum 5.0 meter dengan kedalaman 1.5 meter diukur dari permukaan
perkerasan.
3. Daerah Pengawasan Jalan (Dawasja)
Dawasja adalah sejalur tanah tertentu yang terletak di luar daerah milik jalan yang
penggunaannya diawasi oleh pembina jalan. Tujuan dawasja adalah agar tidak
mengganggu pandangan pengemudi dan konstruksi bangunan jalan saat luas damija
tidak mencukupi.
Gambar 2.1 Deskripsi bagian-bagian jalan
Sumber: Standar Nasional Indonesia, Nomor 03-1733-2004
2.3.4 Dimensi Jalan

Berdasarkan Pedoman Konstruksi dan Bangunan Pd. T-18-2004-B tentang
Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di Kawasan Perkotaan menyatakan bahwa jalan yang
ideal memiliki sebuah dimensi untuk fungsi jalan arteri dan kolektor sebagai berikut.
1. Jalan Arteri
Pada jalan arteri diperuntukkan untuk kecepatan kendaraan minimal 60 km/jam
dengan lebar badan jalan minimal sebesar 11 meter. Jalan arteri ini memiliki
kapasitas transportasi yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata, sedangkan
besar volume lalu lintas harian rata-rata umumnya lebih besar dari fungsi jalan yang
lain. Lalu lintas di jalan arteri tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, serta
lalu lintas lokal dari kegiatan lokal. Jalan arteri primer harus memiliki perlengkapan
jalan yang memadai seperti rambu, marka, lampu lalu lintas, dan lampu penerangan
jalan, serta dilengkapi median jalan.
2. Jalan Kolektor
Pada jalan kolektor diperuntukkan untuk kecepatan kendaraan minimal 40 km/jam
dengan lebar badan jalan minimal 9 meter. Jalan kolektor memiliki kapasitas yang
sama atau lebih besar daripada volume lalu lintas, sedangkan besarnya lalu lintas
harian rata-rata umumnya lebih rendah dari jalan arteri primer. Jalan kolektor
merupakan penghubung kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.
Tabel 2.2 Klasifikasi Jalan di Lingkungan Perumahan
Hirarki Dimensi dari Elemen-Elemen Jalan Dimensi pada Daerah Jalan
Jalan GSB
Perkerasa Bahu Jalan Pedestrian Trotoar Damaja Damija Dawasja Ket.
Perumahan Min. (m)
n (m) (m) (m) (m) (m) (m) Min. (m)
Lokal 3.0-7.0 1.5-2.0 1.5 (pejalan 0.5 10.0-12.0 13.0 4.0 10.5 …
Sekunder I (mobil- (darurat kaki, vegetasi,
motor) parkir) penyandang
cacat roda)
Lokal 3.0-6.0 1.0-1.5 1.5 (pejalan 0.5 10.0-12.0 12.0 4.0 10.0 …
Sekunder II (mobil- (darurat kaki, vegetasi,
motor) parkir) penyandang
cacat roda)
Lokal 3.0 (mobil- 0.5 (darurat 1.2 (pejalan 0.5 8.0 8.0 3.0 7.0 Khusus
Sekunder III motor) parkir) kaki, vegetasi, Pejalan Kaki
penyandang
cacat roda)
Lingkungan I 1.5-2.0 0.5 … 0.5 3.5-4.0 4.0 2.0 4.0 Khusus

(pejalan Pejalan Kaki
kaki,
penjual
dorong)
Lingkungan 1.2 (pejalan 0.5 … 0.5 3.2 4.0 2.0 4.0 Khusus
II kaki, Pejalan Kaki
penjual
dorong)
Sumber: Standar Nasional Indonesia, Nomor 03-1733-2004

2.3.5 Moda Transportasi
Moda merupakan salah satu sarana yang berfungsi untuk memindahkan orang atau
barang dari tempat ke tempat lain. Moda transportasi merupakan salah satu faktor dalam
pelaksanaan sistem transportasi. Moda transportasi dapat berupa transportasi darat,
transportasi laut, dan transportasi udara dengan memiliki ciri dan karakteristik yang
masing-masing berbeda. Adapun jenis-jenis moda transportasi sebagai berikut.
a. Transportasi Darat
Moda transportasi darat terdiri dari seluruh bentuk alat transportasi yang beroperasi
di darat. Moda transportasi darat sering dianggap identik dengan moda transportasi
jalan raya (Warpani, 1990). Moda transportasi darat terdiri dari berbagai varian
jenis alat transportasi dengan ciri khusus. Menurut Miro (2012), Transportasi darat
dapat diklasifikasikan menjadi:
1. Geografis Fisik, terdiri dari moda transportasi jalan rel, moda transportasi
perairan daratan, moda transportasi khusus dari pipa dan kabel serta moda
transportasi jalan raya.
2. Geografis Administratif, terbagi atas transportasi dalam kota, transportasi
desa, transportasi antar-kota dalam provinsi (AKDP), transportasi antar-
kota antara-provinsi (AKAP) dan transportasi lintas batas antar-negara
(internasional).
Berdasarkan komponen prasarana, jenis transportasi terdiri dari dua kelompok,
yaitu:
1. Jalan yang berupa jalur gerak seperti jalan raya, jalan baja, jalan air, jalan
udara, dan jalan khusus.
2. Terminal yang berupa suatu tempat pemberhentian alat transportasi guna
menurunkan atau menaikkan penumpang dan barang seperti:
● Terminal jalan raya (stasiun bus, halte bus, dll.).
● Terminal jalan rel yaitu stasiun kereta api.
● Terminal jalan khusus seperti gudang dll.
Tabel 2.3 Bentuk Moda Transportasi Umum Darat Menurut Jangkauan Wilayah
Pelayanan
Jangkauan (Wilayah
Pelayanan)
No. Moda Transportasi
Hierarki Batas Alat Transportasi
Wilayah Administrasi
Moda transportasi
Mobil, sepeda, sepeda
lokal atau moda
1 Lokal Desa - Kota motor, bus, kereta api,
transportasi desa
dll
dan kota
Moda transportasi
regional atau Bus kecil/sedang/besar,
2 Regional Provinsi moda transportasi truk sedang/besar,
antar kota dalam kereta api, dll
provinsi (AKDP)
Moda transportasi
Nasional atau Bus kecil/sedang/besar,
3 Nasional Antar Provinsi moda transportasi truk sedang/besar,
antar provinsi kereta api, dll
(AKAP)
Moda transportasi
Internasional atau Bus besar, truk besar,
4 Internasional Antar Negara
mda transportasi kereta api, dll
lintas negara
Sumber: Analisis penulis, 2022

b. Transportasi Laut
Transportasi laut adalah alat transportasi yang beroperasi di lautan. Transportasi
laut memiliki beragam fungsi. Di Indonesia, terdapat beberapa jenis transportasi
laut yang dipakai untuk keperluan umum maupun keperluan tertentu saja. Adapun
beberapa jenis transportasi laut di Indonesia sebagai berikut.
1. Kapal Barang
Alat transportasi ini berfungsi sebagai pengangkut barang. Barang yang
dibawa umumnya adalah barang ekspor dan impor dari satu pelabuhan ke
pelabuhan lain.
2. Kapal Penumpang
Alat transportasi ini digunakan untuk mengangkut penumpang dari daerah
satu ke daerah lainnya. Kapasitas pada kapal penumpang sangat luas
sehingga dapat menampung banyak penumpang.
3. Kapal Feri
Alat transportasi ini memiliki fungsi yang hampir sama dengan kapal
penumpang, namun kapal feri memiliki kapasitas yang lebih kecil
dibandingkan kapal penumpang. Selain penumpang, kapal feri juga bisa
mengangkut beberapa alat transportasi darat seperti mobil, motor, dan truk.
4. Kapal Penangkap Ikan
Alat transportasi ini digunakan oleh nelayan untuk menangkap ikan. Kapal
ini dilengkapi dengan ruangan khusus untuk menyimpan ikan yang
dilengkapi oleh pendingin. Pendingin digunakan untuk membuat ikan hasil
tangkapan tetap segar hingga kapal sampai di pelabuhan.
5. Kapal Tunda
Alat transportasi ini biasa ditemukan di pelabuhan yang sempit. Fungsi
kapal tunda adalah untuk menarik kapal yang lebih besar saat hendak
berlabuh atau meninggalkan pelabuhan. Transportasi ini memiliki bentuk
yang agak kecil namun punya tenaga yang besar hingga mampu menarik
sebuah kapal besar.
6. Kapal Penyelamat (Lifeboat)
Alat transportasi ini digunakan untuk membantu masyarakat yang
mengalami musibah ketika berada di lautan seperti mengalami peristiwa
kapal tenggelam.
7. Kapal Tanker
Alat transportasi ini merupakan salah satu jenis transportasi laut yang
memiliki ukuran besar. Fungsi kapal tanker adalah mengangkut hasil
tambang seperti minyak dan batubara. Dalam pengoperasiannya, kapal
tanker dikendalikan oleh sistem komputer dengan navigasi yang berbasis
satelit.
8. Kapal Perang
Alat transportasi ini digunakan ketika terjadi perang paksa, salah satu
jenisnya adalah kapal induk. Kapal induk berfungsi untuk membawa
armada tempur udara.
c. Transportasi Udara
Transportasi udara merupakan sarana transportasi yang beroperasi di udara
dan menjadi yang tercepat dibandingkan dengan transportasi laut atau darat dan
kegiatannya membutuhkan biaya yang besar serta memiliki teknologi yang
canggih. Transportasi udara memiliki berbagai macam jenis berdasarkan indikator
dari jenis transportasi udara itu sendiri. Adapun jenis transportasi udara
berdasarkan dua indikator berbeda, yaitu berdasarkan penggunaan dan mesin
penggerak yang dipakai.
1. Transportasi Udara berdasarkan Penggunaannya
Berdasarkan penggunaannya, transportasi udara terbagi menjadi empat
jenis, yaitu:
● Pesawat Penumpang Sipil
Pesawat ini berfungsi untuk mengangkut penumpang dari kalangan
sipil alias non-militer. Transportasi udara dapat menampung
penumpang sipil hingga 500 orang.
● Pesawat Eksperimental
Jenis transportasi udara ini merupakan pesawat yang sedang diuji
coba. Pesawat ini biasanya memiliki bentuk dan mesin yang berbeda
dengan pesawat pada umumnya.
● Pesawat Militer
Transportasi ini digunakan untuk kepentingan militer. Jenis
transportasi udara ini terbagi lagi menjadi tiga jenis yaitu pesawat
tempur, pesawat intai, dan pesawat tempur latih.
● Pesawat Angkut
Pesawat angkut atau disebut juga dengan pesawat kargo ini
berfungsi untuk mengangkut barang yang dapat dipakai oleh pihak
militer maupun sipil.
2. Transportasi Udara berdasarkan Mesinnya
Berdasarkan mesinnya, transportasi udara terbagi menjadi empat jenis,
yaitu sebagai berikut.
● Piston
Jenis transportasi udara ini memiliki kapasitas 3 hingga 8 orang.
Pesawat ini digunakan untuk penerbangan jarak dekat dan
kepentingan tertentu.
● Turbofan
Jenis transportasi udara ini berbentuk pesawat jet dengan turbofan
sebagai mesin penggeraknya. Pesawat ini beroperasi dengan cara
menghirup udara, lalu udara tersebut dipadatkan oleh kompresor
untuk kemudian dibakar. Hasil pembakaran tersebut akan memutar
turbin bertekanan tinggi, lalu dikembangkan oleh turbin bertekanan
rendah.
● Turboprop
Jenis pesawat ini memiliki kapasitas 40 hingga 70 penumpang dan
dipakai hanya untuk penerbangan selama 2 hingga 4 jam. Prinsip
kerja pesawat ini mirip dengan turbofan, namun bahan bakarnya
berbeda yaitu menggunakan alloy nikel.
● Roket
Transportasi udara ini dikenal sebagai pesawat luar angkasa. Bahan
bakar pada pesawat tersebut berbahan padat dan cair.
2.3.6 Titik Pergantian Moda

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. KM. 49 Tahun 2009 tentang
Transportasi Nasional, titik pergantian moda dalam sistem jaringan transportasi adalah
jalan atau tempat terjadinya putus arus angkutan yang berfungsi sebagai pokok pelayanan
umum, berupa tempat kendaraan umum menaikkan dan menurunkan penumpang dan atau
barang, bongkar muat barang, tempat perpindahan penumpang atau barang baik intramoda
maupun antarmoda transportasi yang terjadi sebagai akibat adanya arus pergerakan
manusia dan barang serta tuntutan efisiensi transportasi seperti halte, pelabuhan, bandara,
dan stasiun.
2.4 Sistem Pergerakan

Sistem pergerakan merupakan suatu pergerakan yang terjadi pada orang atau barang
berdasarkan besaran (volume), tujuan, lokasi asal tujuan, waktu perjalanan atau lama perjalanan,
kecepatan, frekuensi, moda, dan sebagainya. Sistem pergerakan juga merupakan sistem yang
dimana terjadi pola kegiatan tata guna lahan yang terdiri dari sistem pola kegiatan sosial, ekonomi,
kebudayaan, dan lain – lain. Kegiatan yang ditimbulkan pada sistem pergerakan adalah sebagai
alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari tidak dapat dipenuhi oleh tata guna
lahan. Besarnya pergerakan berkaitan dengan jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan.
Pergerakan yang dilakukan manusia ataupun barang membutuhkan moda transportasi dan sarana
yang digunakan sebagai sarana prasarana moda transportasi.
2.5 Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas
2.5.1 Arus Lalu Lintas

Berdasarkan Pasal 1 Undang Undang Nomor 22 tahun 2009, lalu lintas
didefinisikan sebagai gerak kendaraan dan orang di ruang lalu lintas jalan, adalah prasarana
yang diperuntukkan bagi gerak pindah kendaraan, orang, dan/atau barang yang berupa
jalan dengan fasilitas pendukungnya. Sedangkan menurut Alamsyah (2005), arus lalu lintas
merupakan tempat terjadinya suatu interaksi gabungan antara manusia, kendaraan dan
jalan, dalam suatu lingkungan tertentu yang saling berkesinambungan dan mempengaruhi
satu sama lain. Suatu arus lalu lintas dapat dikatakan baik jika ketiga faktor yaitu manusia,
kendaraan, dan jalan tidak terjadi kendala atau kendala yang terjadi sangat sedikit.
Parameter arus lalu lintas dapat dibedakan menjadi dua bagian yaitu parameter
makroskopik arus lalu lintas secara umum dan parameter makroskopik yang menunjukkan
perilaku kendaraan individu dalam suatu arus lalu lintas yang berkaitan antara satu dengan
yang lainnya. Arus lalu lintas secara makroskopik dapat digambarkan dengan tiga
parameter utama yaitu volume, arus kecepatan, dan kepadatan kedua parameter dengan
tabel sebagai berikut.
Tabel 2.4 Karakteristik Dasar Arus Lalu Lintas
Karakteristik Mikroskopik Mikroskopik

Arus Lalu Lintas (Individu) (Kelompok)
Arus Waktu Tempuh Tingkat Arus
Kecepatan Kecepatan Kecepatan Rata-Rata
Kepadatan Jarak Tempuh Tingkat Kepadatan
Sumber: Wahyuni R (2008)
Menurut Putranto (2016), Arus atau Volume (V) pada lalu lintas adalah jumlah
kendaraan dalam satuan mobil penumpang (SMP) yang melalui suatu potongan melintang
jalan dalam satuan waktu tertentu. Arus memiliki satuan kendaraan SMP dibagi dengan
waktu. Berikut ini adalah perbedaan antara arus dengan volume.
Tabel 2.5 Perbedaan Arus dan Volume
Arus Volume
Lalu Lintas Lalu Lintas
Membedakan lajur Tidak membedakan lajur
Diukur pada waktu yang pendek Diukur pada waktu yang pendek
Membedakan arah Tidak membedakan arah
Sumber: Analisis Penulis, 2022
2.5.2 Komposisi Lalu Lintas

Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997, yang disebut sebagai
unsur/komposisi lalu lintas adalah benda atau pejalan kaki yang menjadi bagian dari lalu
lintas. Arus lalu lintas jalan perkotaan dibagi menjadi 4 jenis yaitu sebagai berikut.
1. Kendaraan Ringan (Light Vehicles, LV)
Kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as 2.0-3.0 meter (termasuk
mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga).
2. Kendaraan Berat (Heavy Vehicles, HV)
Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3.50 m, biasanya beroda lebih dari
empat (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi
Bina Marga).
3. Kendaraan Motor (Motorcycles, MC)
Kendaraan bermotor roda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan kendaraan
beroda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)
4. Kendaraan Tak Bermotor (Un Motorized, UM)
Kendaraan yang menggunakan tenaga manusia atau hewan termasuk becak,
sepeda.
Dalam Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (2014), jenis kendaraan dapat
diklasifikasikan ke dalam 5 tipe. Berikut ini adalah tabel klasifikasi jenis kendaraan.
Tabel 2.6 Klasifikasi Jenis Kendaraan
Kode Jenis Kendaraan Tipikal Kendaraan
SM Kendaraan bermotor roda 2 dengan panjang Sepeda motor, scooter,

tidak lebih dari 2.5 meter. motor gede (moge).
KR Mobil penumpang, termasuk kendaraan roda Sedan, jeep, station wagon,

3, dengan panjang tidak lebih dari atau sama opelet, minibus, mikrobus,
dengan 5.5 meter. pickup, truk kecil.
KS Bus dan truk 2 sumbu, dengan panjang tidak Bus kota dan truk sedang
lebih dari atau sama dengan 12.0 meter.
KB Truk dengan jumlah sumbu sama dengan Bus kota dan truk
atau lebih dari 3 dengan panjang lebih 12.0 kombinasi (truk gandengan
meter. dan truk tempelan)
KTB Kendaraan tak bermotor Sepeda, becak, dokar,

keretek, andong.
Sumber: PKJI-2014
Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan
arus dalam satuan mobil penumpang (SMP). Semua ini arus lalu lintas (per arah dan total)
diubah menjadi satuan penumpang (SMP) dengan menggunakan Ekivalensi Mobil
Penumpang (EMP). Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) untuk masing-masing tipe
kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam
(kend/jam). Berikut ini adalah tabel ekivalensi kendaraan penumpang untuk jalan
perkotaan terbagi dan tak terbagi.
Tabel 2.7 Ekivalensi Kendaraan Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Terbagi
EMP
Tipe Jalan: Jalan Satu Arah Perlajur
dan Jalan Terbagi (kend/jam)
HV MC
Dua-Lajur Satu Arah (2/1) 0 lebih dari sama 1.3 0.4

dengan 1050
Empat-Lajur Terbagi (2/4 D) 1.2 0.25
Tiga-Lajur Satu Arah (3/1) 0 lebih dari sama 1.3 0.4

dengan 1100
Empat-Lajur Terbagi (6/2) 1.21 0.25
Sumber: MKJI, 1997
Tabel 2.8 Ekivalensi Kendaraan Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
EMP
Arus Lalu Lintas 2
MC
Arah
Tipe Jalan: Jalan
(kendaraan/jam)
Tak Terbagi Lebar Jalur Lalu Lintas
HV
WC (m)
Dua Lajur Tak <6m >6m

Terbagi (2/2 UD)
0.40
0 1.3
0.50 0.25
≥ 1800 1.2
0.35
Empat Lajur Tak 0 1.3 0.4

Terbagi (4/2)
≥ 3700 1.2 0.25
Sumber: MKJI, 1997
2.6 Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan adalah kemampuan yang dimiliki ruas jalan sebagai penampung arus atau
volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam banyak kendaraan
yang melewati ruas jalan tertentu dalam satuan waktu (kend/jam), dengan mempertimbangkan
berbagai jenis kendaraan yang melewati suatu jalan dengan menggunakan satuan mobil
penumpang (SMP), sebagai satuan kendaraan dalam perhitungan kapasitas, karena kapasitas
menggunakan satuan mobil penumpang per jam (SMP/jam). Sedangkan menurut Sukirman
(1994), kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu
penampang jalan pada lajur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu. Nilai
kapasitas dapat diperoleh dari penyesuaian kapasitas dasar dengan kondisi jalan yang
direncanakan.
2.6.1 Kapasitas Dasar (Co)

Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu
penampang pada suatu jalur atau jalan selama satu jam, dalam keadaan lalu lintas
mendekati ideal yang bisa dicapai. Berikut ini adalah tabel kapasitas dasar pada jalan kota
dan jalan luar kota.
Tabel 2.9 Kapasitas Dasar pada Jalan Kota
Kapasitas Dasar (Co)

Tipe Jalan Kota Keterangan
(SMP/jam)
Empat lajur tak terbagi atau 1650 Per lajur

jalan satu arah
Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur
Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997
Tabel 2.10 Kapasitas Dasar pada Jalan Luar Kota
Kapasitas Dasar
Type Jalan/Type Alinyemen Catatan
(SMP/jam)
Datar 1900
Bukit 1850 Per lajur

Empat lajur terbagi
Gunung 1800
Datar 1700 Per Lajur

Empat lajur tak terbagi Bukit 1650
Gunung 1600
Datar 3100
Bukit 3000 Total kedua arah

Dua lajur terbagi
Gunung 2900
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997
2.6.2 Faktor Penyesuaian (FCcs)

Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FCcs) ditentukan berdasarkan penduduk di
kota ruas jalan yang bersangkutan berada. Berdasarkan Departemen Pekerjaan Umum
(1997), reduksi terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk kurang dari 1 jiwa dan
kenaikan terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa. Berikut ini
adalah tabel faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FCcs).
Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian (FCcs)
Ukuran Kota Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota

(Juta Penduduk) (FCcs)
< 0.1 0.86

0.1 - 0.5 0.90
0.5 - 1.0 0.94
1.0 - 3.0 1.00
> 3.0 1.04
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.6.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)
Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCw) merupakan faktor
penyesuaian untuk kapasitas dasar dari akibat lebar jalan. Faktor ini ditentukan dengan
berdasar pada lebar jalur lalu lintas efektif (Wc) yang dapat diperoleh dari tabel berikut.
Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)
Lebar Jalur Lalu-Lintas Efektif (Wc)

Tipe Jalan FCw
(m)
Empat-lajur terbagi Per lajur

atau jalan satu arah 3.00 0.92
3.25 0.96
3.50 1.00
3.75 1.04
4.00 1.08
Empat-lajur tak- Per lajur

terbagi 3.00 0.91
3.25 0.95
3.50 1.00
3.75 1.05
4.00 1.09
Dua-lajur tak-terbagi Total dua arah

5 0.56
6 0.87
7 1.00
8 1.14
9 1.25
10 1.29
11 1.34
2.6.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp)

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) merupakan faktor
penyesuaian atau koreksi untuk kapasitas dasar akibat pemisahan arus lalu lintas. Untuk
menentukan faktor pemisah arah, dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp)
Pemisahan arah SP
50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
%-%
Dua lajur 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88

2/2
FCsp
Empat 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94
lajur 4/2
2.6.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FCsf)

Hambatan samping merupakan aktivitas yang terjadi di samping segmen jalan
sehingga menimbulkan masalah di sepanjang jalan dengan menghambat kinerja lalu lintas
untuk berfungsi secara maksimal (Tamin, 2000). Hambatan samping memberikan dampak
negatif terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas samping segmen jalan, seperti pejalan
kaki/penyeberang jalan, kendaraan masuk dan keluar sisi jalan, dan kendaraan bergerak
lambat. Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dibedakan berdasarkan
jalan dengan bahu dan jalan dengan kereb.
1. Jalan Dengan Bahu
Untuk menentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCsf)
berdasarkan lebar bahu efektif (Ws) dan kelas hambatan samping (SFC), dapat
dilihat pada tabel berikut.
Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FCsf)
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping

dan Lebar Bahu
Kelas
Tipe Hambatan Lebar Bahu Efektif (Ws)
Jalan Samping ≤ 0.5 1.0 1.5 ≥ 2.0
4/2 D VL 0.96 0.98 1.01 1.03

L 0.94 0.97 1.00 1.02
M 0.92 0.95 0.98 1.00
H 0.88 0.92 0.95 0.98
VH 0.80 0.88 0.92 0.96
4/2 UD VL 0.96 0.99 1.01 1.03

L 0.94 0.97 1.00 1.02
M 0.92 0.95 0.98 1.00
H 0.87 0.91 0.94 0.98
VH 0.80 0.86 0.90 0.95
2/2 UD VL 0.94 0.96 0.99 1.01

atau Jalan L 0.92 0.94 0.97 1.00
satu-arah M 0.89 0.92 0.95 0.98
H 0.82 0.86 0.90 0.95
VH 0.73 0.79 0.85 0.91
2.7 Kinerja Ruas Jalan

Kinerja ruas jalan adalah ukuran kuantitatif yang digunakan dalam Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) 1997. Berdasarkan MKJI 1997 fungsi jalan yaitu memberikan pelayanan
transportasi yang aman dan nyaman. Parameter arus lalu lintas yang merupakan faktor penting
dalam perencanaan lalu lintas adalah volume lalu lintas, kecepatan arus bebas, kapasitas, derajat
kejenuhan, kecepatan tempuh, dan tingkat pelayanan.
2.8 Kecepatan Lalu Lintas

Kecepatan adalah laju perjalanan, biasanya dinyatakan dalam km/jam. Secara umum
kecepatan dibagi menjadi 3 jenis yaitu sebagai berikut.
1. Kecepatan setempat (spot speed), adalah kecepatan kendaraan pada suatu saat,diukur dari
suatu tempat yang ditentukan.
2. Kecepatan bergerak (running speed), adalah kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur
pada saat kendaraan bergerak, didapat dari membagi panjang jalur dengan lama waktu
kendaraan bergerak menempuh jarak tersebut (waktu henti tidak diperhitungkan).
3. Kecepatan perjalanan (journey speed), adalah kecepatan efektif kendaraan yang sedang
dalam perjalanan antara 2 tempat, dan merupakan jarak antara 2 tempat dibagi waktu
tempuh antara 2 tempat tersebut. Waktu tempuh ini termasuk setiap waktu berhenti yang
ditimbulkan oleh hambatan (tundaan) lalu lintas (waktu henti diperhitungkan).
2.9 Tingkat Pelayanan (LoS)

Tingkat pelayanan jalan adalah suatu ukuran yang digunakan untuk mengetahui kualitas
suatu ruas jalan tertentu dalam melayani arus lalu lintas yang melewatinya.pengertian lain dari
Tingkat Pelayanan Jalan ( Level Of Service / LOS) adalah gambaran kondisi operasional arus lalu
lintas dan persepsi pengendara dalam terminologi kecepatan, waktu tempuh, kenyamanan,
kebebasan bergerak, keamanan dan keselamatan. Hubungan antara kecepatan dan volume jalan
perlu diketahui karena kecepatan dan volume merupakan aspek penting dalam menentukan tingkat
pelayanan jalan. Berikut ini adalah tabel nilai standar pada tingkat pelayanan dalam menentukan
klasifikasi jalan.
Tabel 2.15 Nilai Standar Tingkat Pelayanan (LoS)
Tingkat Rasio
Karakteristik
Pelayanan (Q/C)
A < 0.60 Arus bebas, volume rendah dan kecepatan

tinggi, pengemudi dapat memiliki kecepatan
yang dikehendaki.
B 0.60 < Q/C < 0.70 Arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh lalu
lintas, pengemudi masih dapat bebas dalam
memilih kecepatannya.
C 0.70 < Q/C < 0.80 Arus stabil, kecepatan dapat dikontrol oleh lalu
lintas.
D 0.80 < Q/C < 0.90 Arus mulai tidak stabil, kecepatan rendah dan
berbeda-beda, volume mendekati kapasitas
E 0.90 < Q/C < 1 Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan
berbeda-beda, volume mendekati kapasitas
F >1 Arus yang terhambat, kecepatan rendah,

volume di atas kapasitas, sering terjadi
kemacetan pada waktu yang cukup lama.
Sumber: Edward K. Morlok, 1995
2.10 Perilaku Lalu Lintas

Menurut MKJI 1997, dalam analisa perencanaan dan operasional untuk meningkatkan
jalan perkotaan yang sudah ada, tujuannya sering kali untuk melakukan perbaikan kecil pada
geometrik jalan agar dapat mempertahankan perilaku lalu lintas yang diinginkan. Godwin Tunde,
et al. (2012) menyatakan bahwa kepatuhan dalam berlalu lintas merupakan suatu tindakan
pengguna jalan dalam bentuk ketaatan terhadap aturan dengan tujuan membimbing pengguna jalan
untuk mematuhi aturan agar terhindar dari konflik antar pengguna jalan, mencegah dan
mengurangi angka kecelakaan lalu lintas.
Safitri dan Rahman (2013) mengungkapkan bahwa faktor yang mempengaruhi individu
terhadap kepatuhan saat berlalu lintas adalah sebagai berikut.
1. Individu patuh disebabkan adanya rasa takut terhadap sanksi yang akan diberikan oleh
petugas kepolisian jika melanggar peraturan lalu lintas.
2. Kesadaran diri terhadap keselamatan lalu lintas antar pengguna jalan yaitu setiap individu
harus sadar bahwa menaati peraturan lalu lintas merupakan hal yang penting untuk
dilakukan.
3. Sikap yang saling menghormati satu sama lain antar pengguna jalan untuk menciptakan
ketertiban dalam berlalu lintas.
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi Studi

Dalam melakukan penelitian ini, ditentukan titik penelitian survei lalu lintas (traffic
counting) yakni pada Jalan Soekarno Hatta, yang merupakan salah satu jalan arteri sekunder di
Kelurahan Batu Ampar. Kelurahan Batu Ampar memiliki luas 10.553 𝒌𝒎𝟐 . Berikut ini merupakan
peta administrasi pada Kelurahan Batu Ampar, Kecamatan Balikpapan Utara.
Gambar 3.1 Peta Administrasi Kelurahan Batu Ampar
Sumber: Penulis, 2022
3.2 Jenis Data
Data adalah segala fakta dan angka yang dapat dijadikan bahan untuk menyusun suatu
informasi. Sedangkan informasi adalah hasil pengolahan dari data yang digunakan untuk suatu
keperluan (Arikunto, 2002). Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data sekunder
dan data primer. Data sekunder didapatkan dari google earth, data jaringan jalan dan transportasi
didapatkan dari Traffic Management Centre (TMC) Dinas Perhubungan Kota Balikpapan. Data
primer didapatkan dari traffic counting yang dilakukan pada beberapa titik di Jalan Soekarno
Hatta.
3.3 Definisi Operasional

1. Transportasi
Menurut Hananto Soewedo (2015), Transportasi adalah alat yang mampu melawan
jarak untuk memenuhi kebutuhan (needs) yang secara geografis terpisah dari tempat
asalnya. Jadi, transportasi adalah aktivitas yang bukan tujuan akhir, tetapi merupakan
alat untuk mencapai tujuan.
2. Jalan
Jalan adalah seluruh bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya
yang diperuntukkan bagi Lalu lintas umum, yang berada pada permukaan tanah, di atas
permukaan tanah, di bawah permukaaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air,
kecuali jalan rel dan jalan kabel
3. Moda Transportasi
Moda Transportasi merupakan sebutan bagi orang-orang gunakan buat menyatakan
alat angkut buat berpindah berasal suatu daerah ke daerah yang lain. Moda inilah yang
nanti akan membantu kita buat mempermudah pada beranjak kemana saja.
4. Kinerja Ruas Jalan
Kinerja ruas jalan disebut juga sebagai pelayanan jalan, secara umum dinyatakan dalam
kecepatan, waktu tempuh, kebebasan bergerak, interupsi lalu lintas, kenyamanan, dan
keselamatan.
5. Moda Transportasi
Kinerja ruas jalan disebut juga sebagai pelayanan jalan, secara umum dinyatakan dalam
kecepatan, waktu tempuh, kebebasan bergerak, interupsi lalu lintas, kenyamanan, dan
keselamatan.
6. Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dalam suatu ruas
jalan tertentu dalam satu satuan waktu tertentu, biasa dinyatakan dalam satuan
kend/jam.
7. Kendaraan Berat
Kendaraan berat yang didalamnya termasuk bis besar, truk dua as, truk tiga as, dan truk
kombinasi
8. Sepeda Motor
Yang dimasukkan dalam klasifikasi sepeda motor adalah kendaraan bermotor roda dua
dan roda tiga sesuai klasifikasi bina marga.
9. Kendaraan tak Bermotor
Kendaran yang menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak,
kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi bina marga).
10. Mobil Penumpang
Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi sebanyak-
banyaknya delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik
dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.
11. Mobil Barang
Mobil barang adalah setiap kendaraan bermotor selain dari yang termausk dalam
sepeda motor, mobil penumpang, dan mobil bus. Angkutan darat selain mobil, bus
ataupun sepeda motor yang lazim digunakan masyarakat, umumnya digunakan untuk
skala kecil, rekreasi ataupun sarana-sarana diperkampungan m baik dikota maupun
didesa. Diantaranya adalah sepeda, becak, bajaj, bemo, dan delman.
12. Mobil Bus
Mobil bus adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi lebih dari delapan tempat
duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa
perlengkapan pengangkutan bagasi.
13. Kereta Api
Kereta api adalah sarana transportasi yang dicirikan dengan terdiri dari kombinasi
variabel gerbong, lokomotif yang mengarahkannya dan dengan menggunakan berbagai
jenis rel.
3.4 Teknik Pengumpulan Data

Teknik pengumpulan data yang digunakan pada penelitian ini adalah survei sekunder dan
survei primer. Survei sekunder dilakukan untuk mendapatkan data-data sekunder yang diperoleh
dari institusi atau stakeholder seperti Google Earth, Google Street View, jurnal dan Traffic
Management Centre (TMC) milik Dinas Perhubungan Kota Balikpapan. Survei primer dilakukan
untuk mendapatkan data-data primer seperti jumlah kendaraan pada waktu sibuk.
3.5 Teknik Analisis Data

Teknik analisis data yang dilakukan dalam penyusunan laporan di Kelurahan Batu Ampar
menggunakan teknik analisis deskriptif dan teknik analisis foto mapping terkait kondisi eksisting
yang ada di Kelurahan Batu Ampar. Teknik analisis ini digunakan untuk mempertimbangka
variabel apa saja yang akan digunakan untuk menganalisis potensi masalah maupun peluang yang
ada di Kelurahan Batu Ampar di masa sekarang maupun masa mendatang.
BAB IV
HASIL PENGUMPULAN DATA
4.1 Gambaran Umum Lokasi Studi

Kecamatan Balikpapan Utara memiliki luas 13.216,62 ha yang terdiri dari 6 kelurahan.
Kelurahan Batu Ampar, Kecamatan Balikpapan Utara, memiliki luas 10.553 𝑘𝑚2 dengan jumlah
rukun tetangga sebanyak 58 RT. Adapun batas-batas wilayah di Kelurahan Batu Ampar sebagai
berikut.
Sebelah Utara : Kelurahan Kariangau
Sebelah Selatan : Kelurahan Gunung Samarinda dan Kelurahan Gunung Samarinda
Baru
Sebelah Barat : Kelurahan Graha Indah
Sebelah Timur : Kelurahan Muara Rapak
Adapun lokasi yang menjadi kajian studi ini yaitu Jalan Soekarno Hatta. Pada lokasi di
kawasan studi yang diambil, lokasi studi terletak pada sepanjang ruas jalan Soekarno Hatta,
Kelurahan Batu Ampar, Kecamatan Balikpapan Utara, Kota Balikpapan. Kawasan lokasi studi
merupakan kawasan yang termasuk ke dalam wilayah secara administratif, dikarenakan
penggunaan lahan pada kawasan tersebut diperuntukkan untuk kegiatan perdagangan dan jasa.
Jalan Soekarno Hatta merupakan jenis jalan arteri sekunder. Berikut ini merupakan batas ruas jalan
lokasi segmen jalan Soekarno Hatta.
Sebelah Utara : Jalan Subulussalam (Jalan Lokal Sekunder)
Sebelah Selatan : Jalan Pattimura (Jalan Kolektor Sekunder)
Sebelah Barat : Jalan Abdul Wahab Syahranie (Jalan Kolektor Sekunder)
Sebelah Timur : Jalan MT Haryono (Jalan Arteri Sekunder)
Gambar 4.1 Peta Jaringan Jalan Kelurahan Batu Ampar
4.2 Guna Lahan dan Pusat Aktivitas
4.2.1 Penggunaan Lahan

Penggunaan lahan (land use) merupakan pengaturan terhadap penggunaan lahan.
Tata guna lahan terdiri dari dua unsur yaitu tata guna yang memiliki arti penataan
penggunaan, sumber daya manusia dan tanah yang memiliki arti ruang, serta memerlukan
dukungan dari berbagai unsur. Penggunaan lahan dapat juga diartikan menjadi suatu proses
yang berkelanjutan dalam pemanfaatan lahan.
Berdasarkan hasil survei, penggunaan lahan di sepanjang Jalan Soekarno Hatta
diperuntukkan untuk kegiatan perdagangan dan jasa berupa pasar dan toko-toko
perbelanjaan. Oleh karena itu, Jalan Soekarno Hatta di Kelurahan Batu Ampar memiliki
arus lalu lintas yang ramai dan padat. Hal tersebut dipengaruhi oleh aktivitas dari
penggunaan lahan di sekitar Jalan Soekarno Hatta dikarenakan jalan tersebut merupakan
jalan arteri sekunder. Berikut merupakan peta penggunaan lahan yang terdapat pada
Kelurahan Batu Ampar.
Gambar 4.2 Peta Penggunaan Lahan Kelurahan Batu Ampar
4.2.2 Pusat Aktivitas
Berdasarkan hasil survei primer pada Kelurahan Batu Ampar terdapat beberapa
pusat kegiatan yang menjadi titik perkumpulan masyarakat di Kota Balikpapan yaitu
terdapat simpul transportasi berupa Terminal Tipe A Batu Ampar dan Terminal Tipe C
Batu Ampar, sarana olahraga berupa Lapangan Futsal Solution sarana kesehatan berupa
Puskesmas Batu Ampar, sarana pendidikan berupa SMAN 6 Balikpapan, SD Kartika, SDN
009 Balikpapan Utara, SDN 014 Balikpapan Utara, SDN 020 Balikpapan Utara, dan SDN
031 Balikpapan Utara, sarana perdagangan dan jasa berupa pasar dan toko-toko
perbelanjaan. Berdasarkan pusat aktivitas tersebut banyak terjadi arus bolak-balik lalu
lintas yang terdapat pada Kelurahan Batu Ampar. Berikut beberapa pusat aktivitas kegiatan
di Kelurahan Batu Ampar yang disajikan dalam bentuk tabel.
Tabel 4.1 Pusat Aktivitas di Kelurahan Batu Ampar
Nama Kondisi Eksisting Keterangan
Pada kedua terminal tersebut

Terminal Tipe A dilengkapi dengan beberapa
Batu Ampar penjual yang berada di sekitar
area tersebut dan terminal
tersebut merupakan pusat
pemberhentian ketika
masyarakat ingin berpergian,
Terminal Tipe C sehingga pada ruas jalan di
Batu Ampar sekitar terminal tersebut ramai
arus lalu lintas yang berlalu
lalang.
Puskesmas Batu Puskesmas Batu Ampar
Ampar merupakan salah satu sarana
kesehatan milik pemerintah
sebagai pusat aktivitas dalam
melayani kesehatan bagi
masyarakat sekitar.
SMAN 6
Balikpapan
Sarana pendidikan yang

terdapat di Kelurahan Batu
Ampar berfungsi sebagai pusat
aktivitas dalam melayani
pendidikan bagi masyarakat.
SD Kartika V-3
Sarana pendidikan tersebut
merupakan salah satu
penyebab lalu lintas ramai di
pagi hari dan di sore hari.
SDN 020
Balikpapan Utara
Pertokoan yang terdapat di

Kelurahan Batu Ampar berada
tepat di sepanjang Jalan
Pertokoan
Soekarno Hatta, serta dekat
dengan persimpangan jalan.
Hal ini membuat aktivitas di
sekitar jalan Soekarno Hatta
ramai dan padat.
Lapangan Futsal Lapangan Futsal Solution yang

Solution terdapat di Kelurahan Batu
Ampar merupakan sarana
olahraga bagi masyarakat
sekitar yang biasa digunakan
untuk pertandingan futsal.
Sumber: Survei Primer, 2022
4.3 Moda Transportasi (termasuk angkutan umum)

Berdasarkan jenisnya, moda transportasi dibagi menjadi tiga yaitu moda transportasi darat,
moda transportasi laut, dan moda transportasi udara. Pada Kelurahan Batu Ampar hanya terdapat
satu jenis moda transportasi yaitu moda transportasi darat. Pada moda transportasi darat, kendaraan
dibagi menjadi 4 berdasarkan jenisnya, yaitu LV, HV, MC, dan UMC. Berdasarkan hasil
identifikasi yang dilakukan pada Kelurahan Batu Ampar didapatkan data moda transportasi pada
ruas jalan di Kelurahan Batu Ampar sebagai berikut.
Tabel 4.2 Moda Transportasi Darat di Kelurahan Batu Ampar
Jenis Kendaraan Jenis Deskripsi Kondisi Eksisting
Sepeda motor berupa kendaraan

bermesin ringan dengan jumlah
Sepeda Motor MC roda sebanyak 2 buah dan
kapasitas penumpang maksimal 2
orang.
Kendaraan pribadi berupa mobil
Kendaraan Pribadi bermesin dengan kapasitas
LV
(Mobil) penumpang sebanyak 4-6 orang.
Kendaraan umum berupa mobil

Angkutan Kota dengan roda sebanyak 4.
LV
(Angkot)
Pickup berupa kendaraan

bermesin dengan kapasitas
penumpang maksimal sebanyak 2
Pickup LV
orang dengan bak yang berfungsi
sebagai tempat mengangkut
barang.
Bis berupa kendaraan bermesin

dengan kapasitas penumpang
Bis LV
hingga 40 orang.
Truk beroda 4 engkel single

dengan mesin diesel yang
memiliki jumlah sumbu roda
Truk 2 As 4 Roda LV
dengan konfigurasi 1-1. Muatan
maksimal pada truk ini sebesar 2
ton.
4.4 Sarana dan Prasarana Jalan

Sarana dan prasarana jalan merupakan salah satu faktor penunjang kegiatan transportasi.
Persyaratan jalan menurut UU No. 14 tahun 1992 tentang undang-undang lalu lintas menyebutkan
bahwa jalan harus dilengkapi dengan rambu, marka jalan serta fasilitas pendukung. Berdasarkan
hasil identifikasi yang dilakukan pada Kelurahan Batu Ampar terdapat sarana dan prasarana jalan
di Kelurahan Batu Ampar sebagai berikut.
Tabel 4.3 Sarana dan prasarana jalan Kelurahan Batu Ampar
No Fasilitas Kondisi eksisting Keterangan
1 Alat penerangan jalan Alat penerangan jalan di jalan

MT Haryono cukup lengkap
sesuai dengan kebutuhan
2 Zebra cross Zebra cross yang terdapat pada

jalan Pattimura cukup baik
karena terlihat cukup jelas dan
kondisi baik
3 Terminal Terminal yang berada di jalan

Pattimura cukup baik karena
dalam kondisi yang baik
4 Marka jalan Marka jalan di jalan MT

Haryono baik karena masih
terlihat jelas dan dalam kondisi
yang baik
5 Alat isyarat lalu lintas Alat isyarat lalu lintas pada jalan
Soekarno Hatta cukup lengkap
namun dalam kondisi kurang
baik karena tidak semuanya
berfungsi
6 Rambu lalu lintas Rambu lalu lintas yang terdapat

pada jalan Soekarno Hatta
cukup lengkap sesuai dengan
kebutuhan
7 Trotoar Trotoar pada jalan Soekarno

Hatta cukup baik, karena masih
terlihat jelas dan dalam kondisi
yang baik
4.5 Titik Pergantian Moda

Pada kawasan ini, yaitu Kelurahan Batu Ampar terdapat titik pergantian moda. Untuk titik
pergantian moda ini berada di Jl. Soekarno Hatta Km.4, Berikut ini merupakan gambar titik
pergantian moda yang ada di Kelurahan Batu Ampar, Kecamatan Balikpapan Utara, Balikpapan.
adalah sebagai berikut
Gambar 4.3 Terminal Tipe A

Gambar 4.4 Terminal Tipe C
4.6 Volume Lalu Lintas

Adapun perhitungan kendaraan berdasarkan jenis kendaraan (unit) dan periode di
Kelurahan Batu Ampar dalam tabel sebagai berikut.
Tabel 4.4 Volume Lalu Lintas Arah Platinum
Jenis Kendaraan Jenis Kendaraan

Periode Periode
MC LV HV Total MC LV HV Total
06.00 07.00 933 235 88 1256 15.00 16.00 2232 675 82 2989
07.00 08.00 1675 481 180 2336 16.00 17.00 2398 669 95 3162
08.00 09.00 2125 552 121 2798 17.00 18.00 2761 558 72 3391
09.00 10.00 1773 600 159 2532 18.00 19.00 1581 356 51 1988
10.00 11.00 1697 629 142 2468 19.00 20.00 1625 319 32 1976
11.00 12.00 1589 647 98 2334 20.00 21.00 1578 356 69 2003
12.00 13.00 2356 613 76 3045 21.00 22.00 1574 314 77 1965
Periode Periode
13.00 14.00 3213 478 59 3750 22.00 23.00 1232 271 81 1584
14.00 15.00 2019 529 72 2620 23.00 00.00 722 188 62 972
Sumber : Survei Primer, 2022
Berdasarkan perhitungan jumlah kendaraan (unit) arah ke platinum pada Kelurahan Batu
Ampar titik tertinggi seluruh jenis kendaraan berada di waktu 13.00 - 14.00. Berikut ini adalah
bentuk gambar grafik volume lalu lintas arah platinum.
Gambar 4.5 Grafik Volume Lalu Lintas Arah Platinum tiap 1 jam
Tabel 4.5 Volume Lalu Lintas Arah Kopi Rumah Mantan (KRM)

Periode Periode
06.00 07.00 678 216 95 989 15.00 16.00 1966 633 120 2719
Periode Periode
07.00 08.00 1547 349 159 2055 16.00 17.00 2089 678 102 2869
08.00 09.00 1923 556 111 2590 17.00 18.00 3521 646 98 4265
09.00 10.00 1835 492 134 2461 18.00 19.00 1639 370 41 2050
10.00 11.00 1584 435 118 2137 19.00 20.00 2022 479 58 2559
11.00 12.00 1342 513 123 1978 20.00 21.00 1882 583 62 2527
12.00 13.00 2688 613 130 3431 21.00 22.00 1354 341 60 1755
13.00 14.00 2127 478 101 2706 22.00 23.00 1109 224 88 1421
14.00 15.00 1175 424 111 1710 23.00 00.00 965 216 45 1226
Berdasarkan perhitungan jumlah kendaraan (unit) arah ke KRM pada Kelurahan Batu
Ampar titik tertinggi seluruh jenis kendaraan berada di waktu 17.00 - 18.00 dikarenakan diwaktu
tersebut merupakan jam pulang bagi para pekerja atau pegawai negeri sipil dan juga anak
sekolahan. Berikut bentuk gambar grafik volume lalu lintas arah KRM sebagai berikut :
Gambar 4.6 Grafik Volume Lalu Lintas Arah KRM tiap 1 jam
BAB V
ANALISIS
5.1 Kinerja Ruas Jalan

Kinerja ruas jalan adalah ukuran kuantitatif yang digunakan dalam Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) 1997. Berdasarkan MKJI 1997 fungsi jalan yaitu memberikan pelayanan
transportasi yang aman dan nyaman. Parameter arus lalu lintas yang merupakan faktor penting
dalam perencanaan lalu lintas adalah kapasitas jalan dan volume lalu lintas.
5.1.1 Kondisi Geometrik Ruas Jalan

Kondisi geometrik adalah sebuah kondisi yang mencerminkan bentuk, komposisi,
dan proporsi segmen jalan yang diamati (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997). Dari hasil
pengamatan diperoleh hasil dengan ruas jalan yang diamati berstatus sebagai jalan arteri
sekunder. Pada ruas jalan Soekarno-Hatta ini memiliki tipe jalan yaitu dua lajur dua arah
tidak terbagi (2/2 UD). Adapun kondisi geometrik dan fasilitas jalan sebagai berikut:
a) Tipe Jalan : Dua-lajur dua-arah tidak terbagi (2/2 UD)
b) Lebar Lajur :5m
c) Lebar Bahu Jalan : 0,5 m
d) Kondisi Medan : Datar
e) Marka Jalan : Ada
Kondisi geometrik segmen Jalan Soekarno-Hatta yang disurvei dapat dilihat pada
gambar di bawah ini.
Gambar 5.1 Kondisi Geometrik Segmen Jalan Soekarno Hatta
5.1.2 Analisis Kapasitas Jalan

Kapasitas (C) adalah arus maksimum persatuan waktu yang dapat melewati ruas
jalan dalam kondisi tertentu. Analisis kapasitas ruas jalan Soekarno-Hatta dilakukan
dengan berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Untuk
perhitungan kapasitas diperoleh dengan menggunakan persamaan:
𝐶 = 𝐶₀ 𝑥 𝐹𝐶𝑤 𝑥 𝐹𝐶𝑠𝑝 𝑥 𝐹𝐶𝑠𝑓 𝑥 𝐹𝐶𝑐𝑠
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
C₀ = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas
FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
A. Kapasitas Dasar (C₀)

Kapasitas dasar adalah volume maksimum yang dapat melewati suatu potongan lajur
jalan (untuk jalan multi lajur) atau suatu potongan jalan (untuk jalan dua lajur) pada
kondisi dan arus lalu lintas. Jalan Soekarno-Hatta merupakan tipe jalan dua-lajur tak-
terbagi, sehingga kapasitas dasarnya 2.900 smp/jam dengan total dua arah.
B. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu-Lintas (FCw)
Penentuan faktor koreksi lebar jalan (FCw) didasarkan pada lebar jalan efektif (Wc).
Jalan Soekarno-Hatta merupakan tipe jalan dua-lajur tak-terbagi dengan lebar jalur
sepanjang 10 meter dengan total dua arah, sehingga faktor penyesuaian lebar jalur lalu-
lintas efektif yang digunakan adalah 1,29.
C. Faktor Penyesuaian Pemisahan Arah (FCsp)
Penentuan faktor koreksi untuk pembagian arah (FCsp) didasarkan pada kondisi lalu
lintas dari kedua arah, oleh karena itu faktor pemisah ini hanya berlaku pada jalan yang
memiliki dua arah. Jalan Soekarno-Hatta merupakan tipe jalan dua-lajur tak-terbagi
dengan pembagian lebar masing-masing lajurnya sama, yaitu sepanjang 5 meter,
sehingga konstanta pemisahan arah yang digunakan adalah 1.
D. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)
Faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) adalah faktor kondisi untuk gangguan
samping. Berdasarkan hasil survei dan identifikasi di lapangan, ruas Jalan Soekarno-
Hatta di wilayah studi merupakan daerah komersial dengan aktivitas sisi jalan yang
tinggi, dikarenakan banyaknya angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti
maupun parkir di sisi jalan; kendaraan bermotor yang keluar masuk dari/ke lahan
samping/sisi jalan; arus kendaraan yang bergerak lambat; serta pejalan kaki yang
berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan, sehingga menurut kelasnya,
hambatan samping di ruas Jalan Soekarno-Hatta di wilayah studi tergolong sebagai
kelas hambatan samping yang tinggi. Selain itu, Jalan Soekarno-Hatta merupakan tipe
jalan dua-lajur tak-terbagi dengan lebar bahu 0,5 meter, sehingga konstanta
penyesuaian hambatan samping yang digunakan adalah 0,82.
E. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)
Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) adalah koreksi terhadap jumlah penduduk
dalam wilayah, berikut adalah tabel faktor penyesuaian ukuran kota. Berdasarkan hasil
identifikasi, Jalan Soekarno-Hatta menurut fungsinya merupakan jalan arteri sekunder
yang menghubungkan antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah,
maka ukuran kota yang digunakan adalah jumlah penduduk Kota Balikpapan tahun
2021, yaitu sebesar 688.318 jiwa (BPS Kota Balikpapan, 2021). Oleh karena itu,
ukuran Kota Balikpapan berada di rentang 0,5 - 1,0 juta penduduk, sehingga konstanta
penyesuaian ukuran kota yang digunakan ialah 0,94.
Setelah kapasitas dasar dan semua faktor penyesuaian yang diperlukan untuk
perhitungan kapasitas jalan diketahui, maka dapat dilakukan perhitungan menggunakan
persamaan berikut.
𝐶 = 𝐶₀ 𝑥 𝐹𝐶𝑤 𝑥 𝐹𝐶𝑠𝑝 𝑥 𝐹𝐶𝑠𝑓 𝑥 𝐹𝐶𝑐𝑠
𝐶 = 2.900 𝑥 1,29 𝑥 1 𝑥 0,82 𝑥 0,94
𝐶 = 2.883,56
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, maka kapasitas Jalan Soekarno Hatta di
wilayah studi sebesar 2.883,56 atau dapat dibulatkan menjadi 2.884.
5.1.3 Analisis Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas merupakan banyaknya jumlah kendaraan yang melewati suatu
titik tertentu pada suatu ruas jalan yang dinyatakan pada satuan waktu tertentu. Analisis
volume lalu lintas dapat digunakan untuk mengetahui kinerja ruas jalan dan tingkat
pelayanan.
Jalan Soekarno-Hatta merupakan tipe jalan dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD),
berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, nilai ekivalensi mobil penumpang
(EMP) pada tipe jalan 2/2 UD dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.1 Ekivalensi Mobil Penumpang Tipe Jalan 2/2 UD
EMP
MC
Arus Lalu Lintas 2
Tipe Jalan: Jalan
Arah
Tak Terbagi
(kendaraan/jam) Lebar Jalur Lalu Lintas
HV
WC (m)
<6m >6m
Dua Lajur Tak

0 1.3 0.50 0.40
Terbagi (2/2 UD)
≥ 1800 1.2 0.35 0.25
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Berdasarkan tabel tersebut, nilai satuan mobil penumpang (SMP) dapat dihitung
dengan menggunakan data arus lalu lintas (kend/jam) yang dikalikan dengan EMP masing-
masing jenis kendaraannya. Berikut merupakan tabel contoh perhitungan SMP yang
menggunakan data arus lalu lintas pada periode 12.00-13.00.
Tabel 5.2 Contoh Perhitungan SMP

Jenis Kendaraan Total Arus 2 Arah EMP SMP
MC 5044 0.25 1261
LV 1226 1 1226
HV 206 1.2 247.2
Total SMP 2734.2

Perhitungan volume pada tabel diatas didasari oleh total arus lalu lintas dua arah
untuk setiap jenis kendaraan pada pukul 12.00-13.00, yaitu arah dari Hotel Platinum dan
arah menuju Hotel Platinum. Total dua arus seluruh jenis kendaraan ialah 6.476
kendaraan/jam, yang berarti > 1.800 kendaraan/jam, sehingga EMP yang digunakan pada
kendaraan berat (HV) adalah 1,2, dan pada sepeda motor (MC) menggunakan EMP 0,25.
Adapun perhitungan total arus dua arah dikali dengan EMP yakni menghasilkan volume
sepeda motor sebanyak 1.261 smp/jam, volume kendaraan ringan sebanyak 1.226 smp/jam,
dan volume kendaraan berat sebanyak 247,2 smp/jam, sehingga total volume lalu lintas
keseluruhan pada pukul 12.00-13.00 ialah 2.734,2 smp/jam. Hasil perhitungan volume lalu
lintas berdasarkan periodenya dapat pula dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 5.4 Volume Lalu Lintas (smp/jam) Berdasarkan Periode
Periode Q (smp/jam)
06.00-07.00 1073.35
07.00-08.00 2042.3
08.00-09.00 2398.4
09.00-10.00 2345.6
10.00-11.00 2196.25
Periode Q (smp/jam)
11.00-12.00 2157.95
12.00-13.00 2734.2
13.00-14.00 2483
14.00-15.00 1971.1
15.00-16.00 2277.9
16.00-17.00 2569.65
17.00-18.00 2579
18.00-19.00 1690.4
19.00-20.00 1708.25
20.00-21.00 1826.2
21.00-22.00 1884.9
22.00-23.00 1537.55
23.00-00.00 1006.65
5.1.4 Analisis Derajat Kejenuhan dan Tingkat Pelayanan

Derajat kejenuhan (DS) merupakan perbandingan antara volume lalu lintas (Q)
dengan kapasitas jalan (C), besarnya yang secara teoritis antara 0 - 1, yang artinya jika nilai
tersebut mendekati 1 maka kondisi jalan tersebut sudah mendekati jenuh. Adapun
persamaan untuk menghitung derajat kejenuhan ialah sebagai berikut.
𝑄
𝐷𝑆 =
𝐶
Dimana:
DS = Derajat Kejenuhan
Q = Arus Kendaraan
C = Kapasitas Jalan
Setelah melakukan perhitungan menggunakan persamaan diatas, maka dihasilkan
derajat kejenuhan yang dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.5 Derajat Kejenuhan
Periode Q (smp/jam) C (smp/jam) DS (Q/C)
06.00-07.00 1073.35 0.37
07.00-08.00 2042.3 0.71
08.00-09.00 2398.4 0.83
09.00-10.00 2345.6 0.81
10.00-11.00 2196.25 0.76
11.00-12.00 2157.95 0.75
12.00-13.00 2734.2 0.95
13.00-14.00 2483 0.86
14.00-15.00 1971.1 0.68

2883.56
15.00-16.00 2277.9 0.79
16.00-17.00 2569.65 0.89
17.00-18.00 2579 0.89
18.00-19.00 1690.4 0.59
19.00-20.00 1708.25 0.59
20.00-21.00 1826.2 0.63
21.00-22.00 1884.9 0.65
22.00-23.00 1537.55 0.53
23.00-00.00 1006.65 0.35

Periode Q (smp/jam) C (smp/jam) DS (Q/C)
Rata-rata 2026.813889 2,883.56 0.70

Berdasarkan tabel di atas, maka dapat diketahui bahwa derajat kejenuhan tertinggi
berada pada pukul 12.00-13.00, dimana derajat kejenuhannya sebesar 0,95. Sedangkan
derajat kejenuhan terendah berada pada pukul 23.00-00.00, dimana derajat kejenuhannya
sebesar 0,35.
Setelah derajat kejenuhan diketahui, kemudian derajat kejenuhan tersebut dapat
diklasifikasikan menjadi 6 kategori tingkat pelayanan. Adapun hasil identifikasi tingkat
pelayanan berdasarkan derajat kejenuhan dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.6 Tingkat Pelayanan Berdasarkan Derajat Kejenuhan
Periode DS (Q/C) Tingkat Pelayanan
06.00-07.00 0.37 B
07.00-08.00 0.71 C
08.00-09.00 0.83 D
09.00-10.00 0.81 D
10.00-11.00 0.76 D
11.00-12.00 0.75 D
12.00-13.00 0.95 E
13.00-14.00 0.86 E
14.00-15.00 0.68 C
15.00-16.00 0.79 D
16.00-17.00 0.89 E
17.00-18.00 0.89 E
18.00-19.00 0.59 C
19.00-20.00 0.59 C
20.00-21.00 0.63 C
21.00-22.00 0.65 C
22.00-23.00 0.53 C
23.00-00.00 0.35 B
Rata-rata 0.70 C
Berdasarkan tabel diatas, diketahui bahwa tingkat pelayanan tertinggi berada pada
periode 06.00-07.00 dan 23.00-00.00, dengan tingkat pelayanan B, dimana arus lalu lintas
stabil; tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas, serta pengemudi
memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan. Lalu, untuk tingkat pelayanan
terendah berada pada periode 12.00-13.00; 13.00-14.00; 16.00-17.00; dan 17.00-18.00
dengan tingkat pelayanan E, dimana volume lalu lintas mendekati/berada pada kapasitas,
arus tidak stabil, dan kecepatan terkadang terhenti. Adapun tingkat pelayanan rata-rata
sebesar 0,70, sehingga teridentifikasi sebagai tingkat pelayanan C, dimana arus lalu lintas
stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, serta pengemudi dibatasi dalam
memilih kecepatan.
5.2 Peta Masalah Lalu Lintas
Berikut merupakan peta permasalahan lalu lintas yang terdapat di Kelurahan Batu Ampar, Kecamatan Balikpapan Utara.
Gambar 5.2 Peta Titik Permasalahan di Kelurahan Batu Ampar

Berdasarkan peta diatas, pada wilayah studi yaitu Jalan Soekarno Hatta Kelurahan Batu Ampar
terdapat tiga titik permasalahan. Permasalah yang terjadi pada wilayah studi sebagai berikut:
1. Pada titik pertama yaitu terdapat permasalahan lalu lintas berupa kendaraan terparkir pada
bahu jalan, dimana tempat tersebut tidak memiliki parking on street membuat
memperlambat laju arus kendaraan.
2. Pada titik kedua terdapat permasalahan lalu lintas berupa kurangnya lahan parkir kendaraan
membuat kendaraan yang terparkir menjadi meluap pada badan jalan.
3. Pada titik ketiga terdapat permasalah lalu lalu lintas berupa pelanggar lalu lintas yang
sering terjadi pada titik tersebut.
5.3 Potensi dan Masalah Transportasi
Berdasarkan survei primer yang dilakukan, didapatkan potensi dan permasalahan
transportasi yang terdapat pada ruas Jalan Soekarno Hatta. Berikut merupakan potensi dan
permasalahan transportasi yang terdapat pada wilayah studi.
5.3.1 Potensi
Didapatkan potensi transportasi setelah dilakukan survei primer pada di wilayah
studi. Pada wilayah studi memiliki jenis jalan sekunder yang menghubungkan antara Kota
Balikpapan dan Kota Samarinda. Pada wilayah studi juga didapatkan simpul transportasi
yaitu berupa terminal bis dan terminal angkot. Adanya simpul tersebut mempermudah
pergerakan masyarakat untuk bepergian, baik dalam kota maupun antarkota.
5.3.2 Permasalahan
Terdapat permasalahan transportasi setelah dilakukan survei primer pada wilayah
studi yaitu tidak memiliki parking on street. Banyaknya kendaraan yang terparkir di badan
jalan mengakibatkan terhambatnya laju kendaraan sehingga menimbulkan kemacetan di
periode waktu tertentu. Kendaraan yang sering terparkir pada badan jalan tidak hanya
kendaraan pribadi, melainkan angkutan umum seperti angkot dan bis antar kota. Pada
wilayah studi terdapat dua lampu lalu lintas yang tidak aktif , sehingga dapat menyebabkan
terhambatnya arus kendaran.
Pada wilayah studi tidak ditemukan fasilitas pejalan kaki, tidak adanya fasilitas
tersebut membuat para pejalan kaki menggunakan bahu jalan. Hal tersebut dapat
mengancam keselamatan pengguna jalan, baik pengendara maupun pejalan kaki.
BAB VI
KESIMPULAN
6.1 Temuan Studi

Berdasarkan hasil survey primer dan pengamatan yang telah dilakukan di wilayah studi
maka ditemukan beberapa temuan yang ada yaitu sebagai berikut :
1. Pada Kelurahan Batu Ampar terdapat beberapa pusat kegiatan yang menjadi titik aktivitas
masyarakat di kota Balikpapan yaitu Terminal, Sarana Perdagangan dan Jasa, Sarana
Pendidikan, Sarana kesehatan dan Sarana Olahraga.
2. Berdasarkan hasil data yang di dapatkan, Kelurahan Batu Ampar memiliki karakteristik
aktivitas transportasi yang cukup padat, di sepanjang jalan Soekarno Hatta terdapat
aktivitas transportasi seperti sepeda motor dan mobil kendaraan pribadi, angkutan kota,
truk, pickup dan bis.
3. Berdasarkan hasil pengamatan yang dilakukan dapat diketahui sistem pergerakan
transportasi kelurahan Batu Ampar lebih padat pada jam 07.00-09.00 dan 12.00-14.00
dengan arus lalu lintas yang cukup padat dikarenakan masyarakat banyak beraktivitas pada
jam tersebut.
6.2 Rekomendasi
Adapun beberapa rekomendasi untuk mengurangi permasalahan transportasi yang ada di
Jalan Soekarno Hatta sebagai berikut.
1. Pengalihan Moda Transportasi
Untuk mengurangi padatnya transportasi yang memenuhi volume lalu lintas, salah satu
rekomendasi yang bisa dilakukan adalah pemilihan moda transportasi dari kendaraan
pribadi menjadi angkutan umum dengan begitu kepadatan volume arus lalu lintas pada
jalan dapat berkurang.
2. Penataan masalah tempat parkir di sekitar pusat kegiatan
Dengan penataan tempat parkir dan penyediaan yang lebih banyak seperti pelebaran untuk
ruang parkir dapat memudahkan arus lalu lintas transportasi agar tidak adanya antrian
kendaraan dan tidak menyebabkan gangguan samping terhadap kendaraan di jalan.
3. Penerapan Pajak Tinggi Kendaraan
Dengan tingginya jumlah transportasi maka penerapan ini tentunya bisa dilaksanakan
untuk menahan dan mengurangi masyarakat terhadap kendaraan pribadi sehingga pemilik
dan pembeli kendaraan pribadi hanya masyarakat dengan ekonomi berpendapatan tinggi.
4. Peningkatan Pengelolaan Lalu Lintas
Dengan meningkatkan dan memperhatikan kinerja rambu, marka jalan dan fasilitas
pendukung lainnya serta kebijakan dalam lalu lintas, seperti traffic light tentunya sangat
memberi pengaruh terhadap arus transportasi dan sebaliknya kinerja lalu lintas yang tidak
sesuai dengan kondisi sangat mengganggu arus transportasi.
DAFTAR PUSTAKA
Andriyanto, A. I. (2019). Penentuan Nilai Ekuivalen Mobil Penumpang di Kabupaten Samosir.
Bekasi: Politeknik Transportasi Darat Indonesia-STTD.
Ardianata, C. T. (2017). Analisis Kinerja Ruas Jalan Blauran-Bubutan Akibat Pengoperasian
Trem Kota Surabaya Provinsi Jawa Timur. Surabaya: Institut Teknologi Sepuluh
Nopember.
BPS. (2021). Kota Balikpapan Dalam Angka 2021. Balikpapan: Badan Pusat Statistik Kota
Balikpapan.
Firdaus, O. (2018, 8 21). Analisis Tingkat Pelayanan Jalan Pada Ruas Jalan Utama Kota
Pangkalpinang. Forum Profesional Teknik Sipil, 72-80.
Khairulnas, Haris, V. T., & Winayati. (2018 ). Analisis Derajat Kejenuhan dan Tingkat Pelayanan
Jalan Sudiman Kota Pekanbaru. Jurnal Teknik, 148-154.
Warnantyo, G. B., Bachnas, & Romadhona, P. J. (2015). Analisis Kinerja Ruas Jalan Kaliurang
KM 12 – KM 14,5 Sleman Yogyakarta. Yogyakarta: Universitas Islam Indonesia.
Widodo, W., Wicaksono, N., & Harwin. (2012). Analisis Volume, Kecepatan, dan Kepadatan Lalu
Lintas dengan Metode Greenshields dan Greenberg. Jurnal Ilmiah Semesta Teknika, 178-
184.
LAMPIRAN
Lampiran 1. Tabel Perhitungan Volume Lalu Lintas (smp/jam)
Periode Jenis Kendaraan Total arus 2 arah EMP SMP Total SMP
MC 1611 0.25 402.75
06.00-07.00 LV 451 1 451 1073.35
HV 183 1.2 219.6
MC 3222 0.25 805.5
07.00-08.00 LV 830 1 830 2042.3
HV 339 1.2 406.8
MC 4048 0.25 1012
08.00-09.00 LV 1108 1 1108 2398.4
HV 232 1.2 278.4
MC 3608 0.25 902

09.00-10.00 2345.6
LV 1092 1 1092
MC 3281 0.25 820.25
10.00-11.00 LV 1064 1 1064 2196.25
HV 260 1.2 312
MC 2931 0.25 732.75
11.00-12.00 LV 1160 1 1160 2157.95
HV 221 1.2 265.2
MC 5044 0.25 1261
12.00-13.00 LV 1226 1 1226 2734.2
HV 206 1.2 247.2
MC 5340 0.25 1335
13.00-14.00 LV 956 1 956 2483
HV 160 1.2 192
MC 3194 0.25 798.5

14.00-15.00 1971.1
LV 953 1 953
HV 183 1.2 219.6
15.00-16.00 MC 2910 0.25 727.5
LV 1308 1 1308 2277.9
HV 202 1.2 242.4
MC 3945 0.25 986.25
16.00-17.00 LV 1347 1 1347 2569.65
HV 197 1.2 236.4
MC 4684 0.25 1171
17.00-18.00 LV 1204 1 1204 2579
HV 170 1.2 204
MC 3416 0.25 854
18.00-19.00 LV 726 1 726 1690.4
HV 92 1.2 110.4
19.00-20.00 MC 3209 0.25 802.25 1708.25

HV 90 1.2 108
MC 2920 0.25 730
20.00-21.00 LV 939 1 939 1826.2
HV 131 1.2 157.2
MC 4262 0.25 1065.5
21.00-22.00 LV 655 1 655 1884.9
HV 137 1.2 164.4
MC 3359 0.25 839.75
22.00-23.00 LV 495 1 495 1537.55
HV 169 1.2 202.8
MC 1897 0.25 474.25
23.00-00.00 LV 404 1 404 1006.65
HV 107 1.2 128.4

Tubes Sistrans Kelompok 1 A

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tubes Sistrans Kelompok 1 A

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KATA PENGANTAR

Balikpapan, 20 November 2022

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

1.4 Sistematika Penulisan

2.1 Teori Sistem Transportasi

2.2 Sistem Kegiatan

2.2.1 Tata Guna Lahan dan Transportasi

2.3 Sistem Jaringan

2.3.1 Definisi Jaringan Jalan

2.3.2 Fungsi dan Klasifikasi Jalan

Berdasarkan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 2 Tahun 2022 tentang

Tabel 2.1 Persyaratan Teknik Jalan

Hirarki Lebar Tinggi Ruang Batas

Arteri 60 km/jam +8 +5 + 1.5 m Dari as

Kolektor 40 km/jam +7 +5 + 1.5 m Dari as

Lokal 20 km/jam +6 Dari as

Kolektor 20 km/jam +7 Dari as +7

Sumber : Peraturan Pemerintah No.34 Tahun 2006

2.3.3 Geometrik Jalan

Menurut Standar Nasional Indonesia Nomor 03-1733 Tahun 2004, menyebutkan

2) Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang jalan (Lembaran

3) Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 20/PRT/M/2010 tentang

2.3.4 Dimensi Jalan

Hirarki Dimensi dari Elemen-Elemen Jalan Dimensi pada Daerah Jalan

Lingkungan I 1.5-2.0 0.5 … 0.5 3.5-4.0 4.0 2.0 4.0 Khusus

Sumber: Standar Nasional Indonesia, Nomor 03-1733-2004

Sumber: Analisis penulis, 2022

2.3.6 Titik Pergantian Moda

2.4 Sistem Pergerakan

2.5 Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas

2.5.1 Arus Lalu Lintas

Tabel 2.4 Karakteristik Dasar Arus Lalu Lintas

Karakteristik Mikroskopik Mikroskopik

Arus Waktu Tempuh Tingkat Arus

Kecepatan Kecepatan Kecepatan Rata-Rata

Kepadatan Jarak Tempuh Tingkat Kepadatan

Sumber: Wahyuni R (2008)

Tabel 2.5 Perbedaan Arus dan Volume

Membedakan lajur Tidak membedakan lajur

Sumber: Analisis Penulis, 2022

2.5.2 Komposisi Lalu Lintas

Tabel 2.6 Klasifikasi Jenis Kendaraan

Kode Jenis Kendaraan Tipikal Kendaraan

SM Kendaraan bermotor roda 2 dengan panjang Sepeda motor, scooter,

KR Mobil penumpang, termasuk kendaraan roda Sedan, jeep, station wagon,

KTB Kendaraan tak bermotor Sepeda, becak, dokar,

Tabel 2.7 Ekivalensi Kendaraan Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Terbagi

Dua-Lajur Satu Arah (2/1) 0 lebih dari sama 1.3 0.4

Tiga-Lajur Satu Arah (3/1) 0 lebih dari sama 1.3 0.4

Sumber: MKJI, 1997

Dua Lajur Tak <6m >6m

Empat Lajur Tak 0 1.3 0.4

Sumber: MKJI, 1997

2.6 Kapasitas Jalan

2.6.1 Kapasitas Dasar (Co)

Tabel 2.9 Kapasitas Dasar pada Jalan Kota

Kapasitas Dasar (Co)

Empat lajur tak terbagi atau 1650 Per lajur

Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997

Tabel 2.10 Kapasitas Dasar pada Jalan Luar Kota

Bukit 1850 Per lajur